               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 3.3.2017
            COM(2017) 111 final
            2017/0047(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej we Wspólnym Komitecie EOG, dotyczącego zmiany załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG

               UZASADNIENIE

               1.KONTEKST WNIOSKU

               •Przyczyny i cele wniosku

               Projekt decyzji Wspólnego Komitetu EOG (załączony do niniejszego wniosku dotyczącego decyzji Rady) ma na celu zmianę załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG w celu uwzględnienia w Porozumieniu EOG rozporządzenia (UE) nr 510/2011 określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych
                  1
                oraz powiązanych aktów prawnych.

               •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

               Załączony projekt decyzji Wspólnego Komitetu rozszerza zakres obowiązującej polityki UE na państwa EOG–EFTA (Norwegia, Islandia i Liechtenstein).

               •Spójność z innymi politykami Unii

               Rozszerzenie dorobku prawnego UE na państwa EOG–EFTA poprzez jego uwzględnienie w Porozumieniu EOG jest przeprowadzane zgodnie z celami i zasadami przedmiotowego Porozumienia w celu stworzenia dynamicznego i jednorodnego Europejskiego Obszaru Gospodarczego, opartego na wspólnych przepisach i równych warunkach konkurencji.

               Działania te obejmują wszystkie polityki w obszarze swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, oraz działania wspierające i polityki horyzontalne określone w Porozumieniu EOG.

               2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

               •Podstawa prawna

               Przepisy, które mają zostać uwzględnione w Porozumieniu EOG, opierają się na art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

               Zgodnie z art. 1 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 2894/94
                  2
                w sprawie uzgodnień dotyczących stosowania Porozumienia EOG stanowisko, jakie należy przyjąć w imieniu Unii w odniesieniu do takich decyzji, ustala Rada na wniosek Komisji.

               Komisja we współpracy z ESDZ przedkłada projekt decyzji Wspólnego Komitetu EOG do przyjęcia przez Radę jako stanowisko Unii. Komisja ma nadzieję, że będzie mogła przedstawić je Wspólnemu Komitetowi EOG w najbliższym możliwym terminie.

               •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

               Wniosek jest zgodny z zasadą pomocniczości z następującego względu.

               Cel niniejszego wniosku, a mianowicie zapewnienie jednorodności rynku wewnętrznego, nie może być osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na skutki proponowanych działań możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii.

                  Proces uwzględnienia dorobku prawnego UE w Porozumieniu EOG jest przeprowadzany zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2894/94 z dnia 28 listopada 1994 r. w sprawie uzgodnień dotyczących stosowania Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w którym potwierdza się przyjęte podejście.

               •Proporcjonalność

                  Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejszy wniosek nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia jego celu – zapewnienia jednorodności rynku wewnętrznego.

               •Wybór instrumentu

                  Zgodnie z art. 98 Porozumienia EOG wybranym instrumentem jest decyzja Wspólnego Komitetu EOG. Wspólny Komitet EOG zapewnia skuteczną realizację i funkcjonowanie Porozumienia EOG. W tym celu Komitet podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w Porozumieniu EOG.

               3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

               •Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

                  W ramach opracowywania przedmiotowych przepisów Komisja zorganizowała internetowe konsultacje społeczne oraz dwa spotkania zainteresowanych stron. Ponadto przeprowadzono zewnętrzną analizę ewentualnych uregulowań w zakresie zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych.

               •Ocena skutków

               W ramach opracowywania przedmiotowych przepisów Komisja przeprowadziła szczegółową ocenę skutków, analizując szereg różnych wariantów strategicznych.

               Załączona decyzja Wspólnego Komitetu EOG ma na celu jedynie rozszerzenie obecnego systemu na państwa EOG–EFTA.

               4.WPŁYW NA BUDŻET

               Nie oczekuje się, że uwzględnienie tych przepisów w Porozumieniu EOG wpłynie na budżet, ponieważ wszelkie potencjalne dodatkowe dochody będące wynikiem rejestracji samochodów w państwach EOG–EFTA byłyby przekazywane do Urzędu Nadzoru EFTA i vice versa.

               5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

               Uzasadnienie głównych wymaganych dostosowań oraz proponowane rozwiązania

               Rozporządzenie (UE) nr 510/2011 ustanawia system norm emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych. Projekt decyzji Wspólnego Komitetu rozszerza zakres unijnego systemu na państwa EOG–EFTA, tak że system ten będzie obejmować wszystkie państwa EOG z wyjątkiem Liechtensteinu.

               Opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 odzwierciedlony w dostosowaniu (i) w decyzji Wspólnego Komitetu

               Odpowiedni tekst dostosowania włączono w celu umożliwienia Urzędowi Nadzoru EFTA nakładania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na producentów mających siedzibę w państwach EOG–EFTA.

               Opłaty będą nakładane wspólnie w odniesieniu do nowych lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych sprzedawanych odpowiednio w UE i państwach EOG–EFTA. W konsekwencji opłaty muszą zostać rozdzielone między strony UE/EFTA.

               Sugeruje się zatem, aby kluczem do podziału opłat było proporcjonalne rozłożenie na podstawie odsetka nowych lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych zarejestrowanych odpowiednio w UE lub w państwach EFTA, w stosunku do całkowitej liczby nowych lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych zarejestrowanych w EOG.

               Pobieranie opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, art. 9 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 odzwierciedlony w dostosowaniu (j) w decyzji Wspólnego Komitetu

               Art. 9 ust. 3 stanowi podstawę prawną dla Komisji do ustalania metod pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Metody takie zostały ustanowione na mocy decyzji Komisji 2012/99/UE
                  3
               . Ponieważ istnieje oddzielny organu nadzoru oraz system nadzoru w ramach Porozumienia EOG, włączono odpowiedni tekst dostosowania, zgodnie z którym Urząd Nadzoru EFTA określa metody pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Metody te oparte są na metodach Komisji.

               Przydział opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 odzwierciedlony w dostosowaniu (k) w decyzji Wspólnego Komitetu

               Art. 9 ust. 4 stanowi, że opłaty uznaje się za dochód budżetu ogólnego UE.

               W związku z tym włączono odpowiedni tekst dostosowania, zgodnie z którym państwa EFTA określają przydział kwot z tytułu przekroczenia poziomu emisji, które odnoszą się do strony EFTA.

               Stosowanie rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do Liechtensteinu odzwierciedlone w dostosowaniu (o) w decyzji Wspólnego Komitetu

               Wieloletni historyczny związek między Liechtensteinem a Szwajcarią jest bardzo ścisły i w znacznym stopniu ukształtowany przez traktat celny i walutowy między obydwoma krajami (ustanawiający unię celną i walutową), który został zawarty w 1923 r. (LGBl. 1923 nr 24). Traktat celny i walutowy ze Szwajcarią ma również znaczący wpływ na strategie podatkowe i strategie ochrony środowiska w Liechtensteinie. Na mocy traktatu celnego i walutowego wiele szwajcarskich przepisów w dziedzinie ochrony środowiska jest bezpośrednio stosowanych w Liechtensteinie lub zostało wdrożonych do prawa Liechtensteinu na podstawie umów dwustronnych między obydwoma państwami.

               W związku z powyższym Liechtenstein wnosi o wyłączenie z zakresu stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011, ponieważ uważa, że dzięki stosowaniu szwajcarskiego systemu emisji w Liechtensteinie cele ustanowione w prawodawstwie UE zostaną osiągnięte w równym stopniu.

               2017/0047 (NLE)

               Wniosek

               DECYZJA RADY

               w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej we Wspólnym Komitecie EOG, dotyczącego zmiany załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG

               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1 w związku z art. 218 ust. 9,

               uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 2894/94 z dnia 28 listopada 1994 r.
                  4
                w sprawie uzgodnień dotyczących stosowania Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 1 ust. 3,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym („Porozumienie EOG”) weszło w życie dnia 1 stycznia 1994 r.

               (2)Zgodnie z art. 98 Porozumienia EOG Wspólny Komitet EOG może podjąć decyzję o zmianie, między innymi, załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG.

               (3)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011
                  5
               .

               (4)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 205/2012
                  6
               .

               (5)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 293/2012
                  7
               .

               (6)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013
                  8
               .

               (7)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1047/2013
                  9
               .

               (8)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014
                  10
               .

               (9)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 404/2014
                  11
               .

               (10)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 410/2014
                  12
               .

               (11)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014
                  13
               .

               (12)W związku z tym należy odpowiednio zmienić załącznik XX (Środowisko) do Porozumienia EOG.

               (13)Stanowisko Unii w ramach Wspólnego Komitetu EOG powinno zatem być oparte na dołączonym projekcie decyzji,

               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               Stanowisko, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej we Wspólnym Komitecie EOG w sprawie proponowanej zmiany załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG, opiera się na projekcie decyzji Wspólnego Komitetu EOG załączonym do niniejszej decyzji.

               Artykuł 2

               Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia.

               Sporządzono w Brukseli dnia  r.

                     W imieniu Rady

                     Przewodniczący

                     (1)
                  Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.

                     (2)
                  Dz.U. L 305 z 30.11.1994, s. 6-8.

                     (3)
                  Decyzja Komisji 2012/99/UE z dnia 17 lutego 2012 r. w sprawie szczegółowych ustaleń dotyczących pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011, Dz.U. L 47 z 18.2.2012, s. 69.

                     (4)
                  Dz.U. L 305 z 30.11.1994, s. 6-8.

                     (5)
                  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).

                     (6)
                  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 205/2012 z dnia 6 stycznia 2012 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do źródeł danych i parametrów danych przekazywanych przez państwa członkowskie (Dz.U. L 72 z 10.3.2012, s. 2).

                     (7)
                  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 293/2012 z dnia 3 kwietnia 2012 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 98 z 4.4.2012, s. 1).

                     (8)
                  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013 z dnia 6 listopada 2012 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do zasad dotyczących wniosków o odstępstwo od indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych (Dz.U. L 38 z 9.2.2013, s. 1).

                     (9)
                  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1047/2013 z dnia 21 sierpnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013 w celu skorygowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta Piaggio w 2010 r. (Dz.U. L 285 z 29.10.2013, s. 1).

                     (10)
                  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014 z dnia 26 lutego 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych przewidzianego na 2020 r. (Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38).

                     (11)
                  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 404/2014 z dnia 17 lutego 2014 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do monitorowania emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu (Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 1).

                     (12)
                  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 410/2014 z dnia 23 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012 w odniesieniu do monitorowania emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu (Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 21).

                     (13)
                  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO 2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).

    ---documentbreak---

               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 3.3.2017
            COM(2017) 111 final
            ZAŁĄCZNIK

            Wniosek dotyczący decyzji Rady
            w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej we Wspólnym Komitecie EOG, dotyczącego zmiany załącznika XX (Środowisko) do Porozumienia EOG

               DECYZJA WSPÓLNEGO KOMITETU EOG

                  nr
               z dnia
               zmieniająca załącznik XX (Środowisko) do Porozumienia EOG

               WSPÓLNY KOMITET EOG,

               uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym („Porozumienie EOG”), w szczególności jego art. 98,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 z lekkich pojazdów dostawczych
                  1
               .

               (2)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 205/2012 z dnia 6 stycznia 2012 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do źródeł danych i parametrów danych przekazywanych przez państwa członkowskie
                  2
               .

               (3)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 293/2012 z dnia 3 kwietnia 2012 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011
                  3
               .

               (4)W porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013 z dnia 6 listopada 2012 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do zasad dotyczących wniosków o odstępstwo od indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych
                  4
               .

               (5)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1047/2013 z dnia 21 sierpnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013 w celu skorygowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO 2 producenta Piaggio w 2010 r.
                  5
               .

               (6)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014 z dnia 26 lutego 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych przewidzianego na 2020 r.
                  6
               .

               (7)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 404/2014 z dnia 17 lutego 2014 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do monitorowania emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu
                  7
               .

               (8)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 410/2014 z dnia 23 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 293/2012 w odniesieniu do monitorowania emisji CO 2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, którym udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu
                  8
               .

               (9)W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011
                  9
               .

               (10)Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik XX do Porozumienia EOG,

               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               W załączniku XX do Porozumienia EOG po pkt 21av (dyrektywa 2009/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady) dodaje się, co następuje:

               „21aw.32011 R 0510: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1), zmienione:

               –32012 R 0205: rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) nr 205/2012 z dnia 6 stycznia 2012 r. (Dz.U. L 72 z 10.3.2012, s. 2),

               –32014 R 0253: rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014 z dnia 26 lutego 2014 r. (Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38),

               –32014 R 0404: rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) nr 404/2014 z dnia 17 lutego 2014 r. (Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 1).

               Do celów Porozumienia przepisy tego rozporządzenia odczytuje się z uwzględnieniem następujących dostosowań:

               a)w art. 7 ust. 2 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Jeśli grupa obejmuje wyłącznie producentów mających siedzibę w państwach EFTA, producenci przekazują informacje do Urzędu Nadzoru EFTA. Jeżeli grupa obejmuje przynajmniej jednego producenta mającego siedzibę w Unii i przynajmniej jednego producenta mającego siedzibę w państwach EFTA, producenci przekazują informacje do Komisji i Urzędu Nadzoru EFTA. «;

               b)w art. 7 ust. 3 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Urząd Nadzoru EFTA powiadamia producentów mających siedzibę w państwach EFTA. «;

               c)w art. 7 ust. 4 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Jeśli grupa obejmuje wyłącznie producentów mających siedzibę w państwach EFTA, producenci przekazują wspólnie informacje do Urzędu Nadzoru EFTA. Jeżeli grupa obejmuje lub jest rozszerzana w celu objęcia przynajmniej jednego producenta mającego siedzibę w Unii i przynajmniej jednego producenta mającego siedzibę w państwach EFTA, producenci przekazują wspólnie informacje do Komisji i Urzędu Nadzoru EFTA. «;

               d)w art. 7 ust. 5 wyrazy »art. 101 i 102 TFUE« zastępuje się wyrazami »art. 53 i 54 Porozumienia EOG«, a wyrazy »unijnych zasad konkurencji« zastępuje się wyrazami »zasad konkurencji EOG«;

               e)w art. 7 ust. 7 i art. 10 ust. 1 po wyrazie, odpowiednio, »Komisji« oraz »Komisja« dodaje się wyrazy »i Urzędowi Nadzoru EFTA« oraz »i Urząd Nadzoru EFTA«;

               f)dane zgłoszone przez państwa EFTA są również przechowywane w centralnym rejestrze, o którym mowa w art. 8 ust. 4;

               g)w art. 8 ust. 4 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Urząd Nadzoru EFTA dokonuje obliczeń określonych w akapicie pierwszym dla producentów mających siedzibę w państwach EFTA oraz powiadamia każdego producenta mającego siedzibę w państwach EFTA zgodnie z akapitem drugim. «;

               h)nie naruszając postanowień protokołu 1 do Porozumienia, w art. 8 ust. 5 i 6 po wyrazie, odpowiednio, »Komisję« i »Komisja«, w art. 11 ust. 3, 4, 5 i 6 po wyrazie, odpowiednio, »Komisja«, »Komisję« i »Komisja« dodaje się wyrażenie »lub, w stosownym przypadku, Urząd Nadzoru EFTA«;

               i)w art. 9 ust. 1 dodaje się akapity w brzmieniu:

               »W przypadku, gdy producent lub zarządzający grupą ma siedzibę w państwie EFTA, opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakłada Urząd Nadzoru EFTA.

               Kwoty opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji są rozdzielane pomiędzy Komisję i Urząd Nadzoru EFTA proporcjonalnie do odsetka rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych odpowiednio w UE lub w państwach EFTA, w stosunku do całkowitej liczby nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w EOG.«;

               j)w art. 9 ust. 3 dodaje się akapity w brzmieniu:

               »Komisja Europejska wykorzystuje swoje ustalone metody pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w decyzji Komisji 2012/99/UE na mocy ust. 1 również w odniesieniu do rejestracji w państwach EFTA producentów mających siedzibę w UE.

               Urząd Nadzoru EFTA określa metody pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1. Metody te oparte są na metodach Komisji. «;

               k)w art. 9 ust. 4 dodaje się akapit w brzmieniu:

                »W odniesieniu do państw EFTA, państwa EFTA ustalają przydział opłat z tytułu przekroczenia emisji.«;

               l)nie naruszając postanowień protokołu 1 do Porozumienia, w art. 11 ust. 2 po słowie »Komisji« dodaje się wyrażenie »lub, przypadku producenta mającego siedzibę w państwach EFTA, Urzędowi Nadzoru EFTA«;

               m)w art. 12 ust. 2 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Dostawcy lub producenci mający siedzibę w państwach EFTA przesyłają wnioski zgodnie z niniejszym artykułem do Komisji. Komisja nadaje tym wnioskom taki sam priorytet, jak innym wnioskom przedłożonym zgodnie z niniejszym artykułem.«;

               n)w art. 12 ust. 4 dodaje się akapit w brzmieniu:

               »Decyzje Komisji dotyczące zatwierdzenia technologii innowacyjnych zgodnie z niniejszym artykułem mają ogólne zastosowanie i należy je uwzględnić w Porozumieniu EOG.«;

               o)Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do Liechtensteinu.

               21awa.32012 R 0293: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 293/2012 z dnia 3 kwietnia 2012 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 98 z 4.4.2012, s. 1), zmienione

               –32014 R 0410: rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 410/2014 z dnia 23 kwietnia 2014 r. (Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 21).

               Do celów Porozumienia przepisy tego rozporządzenia odczytuje się z uwzględnieniem następujących dostosowań:

               a)w art. 9 po wyrazie »Komisji« dodaje się wyrażenie »lub, w przypadku producenta mającego siedzibę w państwach EFTA, Urzędowi Nadzoru EFTA« i po wyrazie »Komisję« i »Komisja« dodaje się wyrażenie »lub, przypadku producenta w państwach EFTA, Urząd Nadzoru EFTA«, a w art. 10 po słowie »Komisji« dodaje się wyrażenie »lub, przypadku producenta w państwach EFTA, Urzędowi Nadzoru EFTA« i po słowie »Komisję« dodaje się wyrażenie »lub, przypadku producenta w państwach EFTA, Urząd Nadzoru EFTA«;

               b)art. 10a ust. 3 nie stosuje się w odniesieniu do Urzędu Nadzoru EFTA.

               21awb.32013 R 0114: rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 114/2013 z dnia 6 listopada 2012 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do zasad dotyczących wniosków o odstępstwo od indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych (Dz.U. L 38 z 9.2.2013, s. 1), zmienione:

               –32013 R 1047: rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) nr 1047/2013 z dnia 21 sierpnia 2013 r. (Dz.U. L 285 z 29.10.2013, s. 1).

               Do celów Porozumienia przepisy tego rozporządzenia odczytuje się z uwzględnieniem następujących dostosowań:

               a)nie naruszając postanowień protokołu 1 do Porozumienia, w art. 6 ust. 1 wyrażenie »Komisja nie wniosła« zastępuje się wyrażeniem »Komisja lub, w stosownym przypadku, Urząd Nadzoru EFTA nie wniosły«, po słowie »Komisja« dodaje się wyrażenie »lub, w stosownym przypadku, Urząd Nadzoru EFTA«, a wyrażenie »Komisja stwierdziła« zastępuje się wyrażeniem »Komisja lub, w stosownym przypadku, Urząd Nadzoru EFTA stwierdziły«;

               b)art. 6 ust. 2 oraz adresu poczty elektronicznej zamieszczonego w załączniku I nie stosuje się w odniesieniu do Urzędu Nadzoru EFTA.

               21awc.32014 R 0427: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 427/2014 z dnia 25 kwietnia 2014 r. ustanawiające procedurę zatwierdzania i poświadczania technologii innowacyjnych umożliwiających zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57).”.

               Artykuł 2

               Teksty rozporządzeń (UE) nr 510/2011 i (UE) nr 253/2014, rozporządzeń delegowanych (UE) nr 205/2012, (UE) nr 114/2013, (UE) nr 1047/2013 i (UE) nr 404/2014 oraz rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 293/2012, (UE) nr 410/2014 i (UE) nr 427/2014 w języku islandzkim i norweskim, które zostaną opublikowane w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, są autentyczne.

               Artykuł 3

               Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem […] pod warunkiem dokonania wszystkich notyfikacji przewidzianych w art. 103 ust. 1 Porozumienia EOG*.

                  10Artykuł 4

               Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w sekcji EOG i w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.

               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                     W imieniu Wspólnego Komitetu EOG

                     Przewodniczący
                     […]

                     Sekretarze
                     Wspólnego Komitetu EOG
                     […]

                     (1)
                  Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.

                     (2)
                  Dz.U. L 72 z 10.3.2012, s. 2.

                     (3)
                  Dz.U. L 98 z 4.4.2012, s. 1.

                     (4)
                  Dz.U. L 38 z 9.2.2013, s. 1.

                     (5)
                  Dz.U. L 285 z 29.10.2013, s. 1.

                     (6)
                  Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38.

                     (7)
                  Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 1.

                     (8)
                  Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 21.

                     (9)
                  Dz.U. L 125 z 26.4.2014, s. 57.

                     (10)
                  [Nie wskazano wymogów konstytucyjnych.] [Wskazano wymogi konstytucyjne.]


				|

		52012PC0611

			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie upoważnienia Bułgarii i Rumunii do stosowania środków stanowiących odstępstwo od art. 5 dyrektywy 2006/112/WE w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej /* COM/2012/0611 final - 2012/0293 (NLE) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Na mocy art. 395 dyrektywy 2006/112/WE z dnia 28
listopada 2006 r. w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej[1] (zwanej
dalej „dyrektywą VAT”) Rada – stanowiąc jednomyślnie na wniosek
Komisji – może upoważnić każde państwo
członkowskie do wprowadzenia szczególnych środków stanowiących
odstępstwo od przepisów tejże dyrektywy w celu uproszczenia procedury
poboru VAT lub zapobiegania niektórym formom uchylania się od opodatkowania
lub unikania opodatkowania.
Pismem zarejestrowanym w Komisji dnia 25 maja 2011
r. Bułgaria i Rumunia zwróciły się z wnioskiem o
upoważnienie do zastosowania odstępstwa od przepisów art. 5 dyrektywy
VAT regulujących zakres terytorialny VAT w odniesieniu do mostu
granicznego (kolejowego i drogowego) na Dunaju. Pismem zarejestrowanym w
Komisji dnia 7 marca 2012 r. Bułgaria i Rumunia częściowo
zmieniły wniosek.
Zgodnie z art. 395 ust. 2 dyrektywy VAT pismem z
dnia 17 lipca 2012 r. Komisja poinformowała pozostałe państwa
członkowskie o wnioskach złożonych przez Bułgarię i
Rumunię (Hiszpania została jednak poinformowana pismem z dnia
18 lipca 2012 r.). Pismem z dnia 19 lipca 2012 r. Komisja
poinformowała Bułgarię i Rumunię, że posiada
wszystkie informacje niezbędne do rozpatrzenia wniosku.
W celu usprawnienia ruchu drogowego i kolejowego
między swoimi terytoriami Bułgaria i Rumunia postanowiły
podpisać w dniu 5 czerwca 2000 r. porozumienie dotyczące budowy mostu
granicznego na rzece Dunaj między miejscowościami Widin
(Bułgaria) i Calafat (Rumunia).
W tym kontekście Bułgaria i Rumunia
zwróciły się z wnioskiem o upoważnienie do zastosowania
środków stanowiących odstępstwo w odniesieniu do przepisów VAT
dotyczących kwestii terytorialnych związanych z utrzymaniem i
naprawą tego mostu oraz pobieraniem opłaty za przekraczanie mostu (z
wniosku wyraźnie wyłączono budowę mostu granicznego).
Przy zastosowaniu zwykłych przepisów, zgodnie
z zasadą terytorialności określoną w art. 5 dyrektywy VAT,
usługi związane z utrzymaniem i naprawą mostu świadczone w
Bułgarii podlegałyby bułgarskiemu podatkowi VAT. Podobnie
usługi związane z utrzymaniem i naprawą mostu świadczone w
Rumunii podlegałyby rumuńskiemu podatkowi VAT. Zastosowanie
obowiązujących przepisów oznaczałoby konieczność
określenia dokładnego miejsca transakcji podlegających
opodatkowaniu według terytorium, na którym zrealizowano daną
część prac. W tym celu przedsiębiorstwa zaangażowane w
prace musiałyby dokładnie ustalić granicę terytorium na rzece
Dunaj na potrzeby prac prowadzonych nad wodą. Władze Bułgarii i
Rumunii uważają, że zastosowanie zwykłych przepisów
doprowadziłoby do utrudnień podatkowych dla takich
przedsiębiorstw, a w związku z tym celem tego odstępstwa
upraszczającego jest, zgodnie z wnioskiem, ustalenie granicy terytorialnej
na środku mostu.
Jeśli chodzi o opłaty za przeprawę,
podstawa opodatkowania powinna, zgodnie z obecnie obowiązującymi
przepisami, być związana z częścią mostu
należącą do danego państwa członkowskiego. Oprócz
wyżej wymienionego problemu z ustaleniem granicy terytorium opłata za
każdą przeprawę przez most musiałaby być naliczana
według dwóch różnych taryf i dwóch różnych stawek VAT: jednej
dla terytorium Bułgarii i drugiej dla terytorium Rumunii, co byłoby
uciążliwe dla podatników, których dotyczy ta kwestia. W związku
z tym celem odstępstwa w odniesieniu do opłat jest uznanie
terytorium, na którym znajduje się most, za terytorium tego państwa
członkowskiego, w którym każdorazowo rozpoczyna się przeprawa. W
praktyce oznaczałoby to, że bułgarski VAT byłby naliczany w
odniesieniu do wszystkich opłat za przeprawę rozpoczynającą
się po stronie bułgarskiej, mającej na celu przekroczenie mostu
granicznego i wjazd do Rumunii. W ten sam sposób rumuński VAT byłby
naliczany w przypadku wszystkich opłat za przeprawę
rozpoczynającą się w Rumunii. Takie odstępstwo uprości
sposób naliczania i księgowania podatku VAT.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Nie zaistniała potrzeba skorzystania z
konsultacji oraz z pomocy ekspertów zewnętrznych.
Projekt decyzji ma na celu uproszczenie poboru
podatku VAT w odniesieniu do niektórych usług związanych z mostem
granicznym.
W każdym przypadku skutki będą
ograniczone ze względu na wąski zakres odstępstwa.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Decyzja upoważnia Bułgarię i
Rumunię do zastosowania środków stanowiących odstępstwo od
terytorialnego zakresu stosowania dyrektywy VAT w odniesieniu do mostu
granicznego.
Podstawę decyzji stanowi art. 395 dyrektywy
VAT.
Niniejszy wniosek wchodzi w zakres
wyłącznych kompetencji UE. Zasada pomocniczości nie ma zatem
zastosowania.
Decyzja dotyczy upoważnienia przyznanego
poszczególnym państwom członkowskim w odpowiedzi na ich własny
wniosek i nie stanowi jakiegokolwiek zobowiązania.
Biorąc pod uwagę restrykcyjne
ograniczenie zakresu, środek szczególny jest proporcjonalny do
wyznaczonego celu.
Zgodnie z art. 395 dyrektywy VAT odstępstwo
od wspólnych zasad dotyczących podatku VAT jest możliwe jedynie po
uzyskaniu zgody Rady, stanowiącej jednomyślnie na wniosek Komisji.
Decyzja Rady jest jedynym właściwym instrumentem, ponieważ
może być skierowana do poszczególnych państw członkowskich.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu finansowego na
budżet Unii.
2012/0293 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie upoważnienia Bułgarii i
Rumunii do stosowania środków stanowiących odstępstwo od art. 5
dyrektywy 2006/112/WE w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości
dodanej
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę
2006/112/WE Rady z dnia 28 listopada 2006 r. w sprawie wspólnego systemu
podatku od wartości dodanej[2],
w szczególności jej art. 395 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Pismami zarejestrowanymi w
Komisji dnia 25 maja 2011 r. Bułgaria i Rumunia zwróciły się z
wnioskiem o upoważnienie do zastosowania odstępstwa od przepisów art.
5 dyrektywy 2006/112/WE regulujących zakres terytorialny VAT w odniesieniu
do mostu granicznego na Dunaju. Bułgaria i Rumunia dokonały zmiany
części tego wniosku pismem zarejestrowanym w Komisji dnia 7 marca
2012 r.
(2)       Zgodnie z art. 395 ust. 2
dyrektywy 2006/12/WE, pismem z dnia 17 lipca 2012 r. Komisja
poinformowała pozostałe państwa członkowskie o wnioskach
złożonych przez Bułgarię i Rumunię. z wyjątkiem
Hiszpanii, która została poinformowana pismem z dnia 18 lipca 2012 r.
Pismem z dnia 19 lipca 2012 r. Komisja poinformowała Bułgarię i
Rumunię, że posiada wszystkie informacje niezbędne do rozpatrzenia
wniosku.
(3)       W odniesieniu do utrzymania i
naprawy mostu, odstępstwo, o zastosowanie którego zwróciły się
Bułgaria i Rumunia, polega na uznaniu, że granicą między
dwoma państwami członkowskimi jest środek mostu.
(4)       Jeśli chodzi o
naliczanie opłat za przekraczanie mostu granicznego, obydwa państwa
członkowskie uznawałyby całą długość mostu
za część terytorium państwa, w którym rozpoczyna się
przeprawa. W związku z tym bułgarski podatek VAT byłby naliczany
jedynie w przypadku wszystkich opłat za przeprawę
rozpoczynającą się po stronie bułgarskiej. W ten sam sposób
rumuński podatek VAT byłby naliczany jedynie w odniesieniu do
przepraw rozpoczynających się po stronie rumuńskiej.
(5)       W przypadku braku
środków stanowiących odstępstwo, ustalenie miejsca świadczenia
usług związanych z utrzymaniem i naprawą mostu oraz miejsca
naliczania opłaty za przeprawę zależałoby w pierwszej
kolejności od dokładnego wyznaczenia granicy terytorium nad
wodą, co w praktyce powodowałoby bardzo duże problemy dla
podatników, których dotyczy ta kwestia. Ponadto w przypadku opłaty za
przeprawę przez most w jedną stronę z jednego państwa
członkowskiego do drugiego naliczany byłby zarówno bułgarski jak
i rumuński podatek VAT. Środki stanowiące odstępstwo
mają zatem na celu uproszczenie poboru podatku VAT od tych usług.
(6)       Ze względu na
istotę rozważanej sprawy, jaką jest definicja terytorium dla
celów podatku VAT, która nie powinna ulec zmianie, odstępstwo należy
przyznać na czas nieokreślony.
(7)       Środki nie
wpłyną negatywnie na zasoby własne Unii pochodzące z VAT
ani nie będą miały żadnego wpływu na kwotę
należnego podatku na końcowym etapie konsumpcji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Na zasadzie odstępstwa od art. 5
dyrektywy 2006/112/WE, Bułgaria i Rumunia są upoważnione, na
warunkach określonych w art. 2 i 3 niniejszej decyzji, do zastosowania
środków stanowiących odstępstwo od dyrektywy 2006/112/WE w
odniesieniu do utrzymania, naprawy i naliczania opłat dotyczących
mostu granicznego na Dunaju między miejscowościami Widin (Bułgaria)
i Calafat (Rumunia).
Artykuł 2
W celu określenia miejsca transakcji
podlegającej opodatkowaniu dotyczącej utrzymania lub naprawy mostu
granicznego, mogącej obejmować dostawę towarów, świadczenie
usług, nabycie wewnątrzwspólnotowe lub przywóz towarów
wykorzystywanych do utrzymania lub naprawy mostu, za granicę terytorium
uznaje się środek tego mostu.
Artykuł 3
W celu określenia miejsca transakcji
podlegającej opodatkowaniu dotyczącej naliczania opłaty za
przeprawę, całą długość mostu uznaje się za
część terytorium państwa członkowskiego, w którym
rozpoczyna się jakakolwiek podróż wiążąca się z
korzystaniem z mostu.
Artykuł 4
Niniejsza
decyzja skierowana jest do Republiki Bułgarii i do Rumunii.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               Dz.U. L 347
z 11.12.2006, s. 1.
[2]               Dz.U. L
347 z 11.12.2006, s. 1.


Ważna informacja prawna

|

52009PC0229

Wniosek decyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie zawarcia umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony i Królestwem Norwegii z czwartej strony; oraz w sprawie zawarcia dodatkowej umowy między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, Islandią z drugiej strony i Królestwem Norwegii z trzeciej strony, dotyczącej stosowania umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony, i Królestwem Norwegii z czwartej strony  /* COM/2009/0229 końcowy - CNS 2009/0066 */

	[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |Bruksela, dnia 15.5.2009KOM(2009) 229 wersja ostateczna2009/0066 (CNS)WniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie zawarcia umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony i Królestwem Norwegii z czwartej strony; oraz w sprawie zawarcia dodatkowej umowy między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, Islandią z drugiej strony i Królestwem Norwegii z trzeciej strony, dotyczącej stosowania umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony, i Królestwem Norwegii z czwartej stronyUZASADNIENIE1. Kontekst wniosku |Podstawa i cele wniosku Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony oraz Stanami Zjednoczonymi Ameryki (USA) z drugiej strony, podpisana w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r. („umowa o transporcie lotniczym UE-USA”), weszła w życie dnia 30 marca 2008 r. Artykuł 18 ust. 5 umowy o transporcie lotniczym UE-USA potwierdza zamiar obydwu stron „kontynuowania starań o maksymalizację korzyści, jakie dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku może przynieść objęcie niniejszą umową państw trzecich”. Artykuł 18 ust. 5 umowy o transporcie lotniczym UE-USA wzywa ponadto wspólny komitet, ustanowiony na mocy art. 18 ust. 1 umowy o transporcie lotniczym UE-USA, do „przygotowania wniosku dotyczącego warunków i procedur […] niezbędnych w celu umożliwienia państwom trzecim przystąpienia do niej”. W 2007 r. Norwegia i Islandia wystąpiły z formalnym wnioskiem o przystąpienie do umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Zgodnie z art. 18 ust. 5 umowy o transporcie lotniczym UE-USA wspólny komitet przygotował na swoim posiedzeniu w dniu 26 lutego 2009 r. wniosek o przystąpienie Islandii i Norwegii do umowy o transporcie lotniczym UE-USA, składający się z czterostronnej „umowy przewodniej” i umowy dodatkowej zawierającej wewnętrzne ustalenia między Wspólnotą, Norwegią i Islandią. Ponieważ Norwegia i Islandia stanowią integralną część Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, umowy te zapewnią spójne ramy regulacyjne dla połączeń między USA i jednolitym rynkiem lotniczym w UE – łącznie z Islandią i Norwegią. Wniosek przyniesie handlowe korzyści przedsiębiorstwom lotniczym i konsumentom w UE, a zwłaszcza zapewni spójność umowy o transporcie lotniczym UE-USA ze wspólną skandynawską polityką w zakresie transportu lotniczego. Równocześnie wniosek zapewnia zachowanie dwustronnego charakteru umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Islandia i Norwegia brać będą udział w drugim etapie negocjacji dotyczących umowy o transporcie lotniczym z USA. |Kontekst ogólny Umowa o transporcie lotniczym UE-USA usunęła wszelkie bariery handlowe dla połączeń między jakimkolwiek punktem w UE a jakimkolwiek punktem w USA. Ponadto USA przyznały tak zwane prawa siódmej wolności przewoźnikom lotniczym z UE na obsługę połączeń między USA a krajami spoza UE należącymi do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (ECAA), takimi jak Norwegia i Islandia. ECAA nie ma jednak wymiaru zewnętrznego. W związku z tym przewoźnicy lotniczy UE nie mają obecnie prawa do obsługi połączeń między Norwegią i Islandią a krajami trzecimi. Podobnie norwescy i islandzcy przewoźnicy lotniczy nie mają obecnie prawa do obsługi połączeń między UE a USA. Umowa o transporcie lotniczym UE-USA stworzyła jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich przewoźników ze Wspólnoty i określiła nowe mechanizmy współpracy między Wspólnotą Europejską i USA w zakresie regulacji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych na trasach transatlantyckich. Norwegia i Islandia przyjęły pełny dorobek prawny Wspólnoty w dziedzinie lotnictwa. Dlatego też włączenie obydwu krajów do zakresu umowy o transporcie lotniczym UE-USA zagwarantuje, że wszyscy europejscy przewoźnicy lotniczy stosujący dorobek prawny Wspólnoty wykonywać będą przewozy lotnicze na trasach transatlantyckich zgodnie z jednolitymi ramami prawnymi. Przystąpienie Islandii i Norwegii do umowy o transporcie lotniczym UE-USA mogłoby stanowić precedens dla przystąpienia Islandii i Norwegii do innych umów lotniczych Wspólnoty (na przykład eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej z Marokiem). |Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy przewodniej rozszerzają zakres umowy o transporcie lotniczym UE-USA z uwzględnieniem niezbędnych zmian na Norwegię i Islandię. Postanowienia umowy dodatkowej opierają się na decyzji Rady z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania umowy o transporcie lotniczym UE-USA (2007/339/WE). |Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii Umowa o transporcie lotniczym UE-USA jednoznacznie przewiduje jej rozszerzenie na kraje trzecie. Umowa przewodnia ustanowi niezbędne powiązania między umową o transporcie lotniczym UE-USA a umową o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym. Nie nada ona jednak zewnętrznego wymiaru Porozumieniu o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Jest ona zgodna z całościową polityką UE dotyczącą Islandii i Norwegii. |2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków |Konsultacje z zainteresowanymi stronami |Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Przystąpienie Islandii i Norwegii do umowy o transporcie lotniczym UE-USA omawiano na licznych posiedzeniach wspólnego komitetu, ustanowionego na mocy umowy o transporcie lotniczym UE-USA, oraz w trakcie nieformalnych spotkań technicznych z państwami członkowskimi. Wszystkie te spotkania przygotowano na posiedzeniach forum konsultacyjnego dla branży z przedstawicielami przewoźników lotniczych, portów lotniczych i organizacji pracowniczych. |Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Kwestię przystąpienia Islandii i Norwegii do umowy o transporcie lotniczym UE-USA omawiano na czterech posiedzeniach forum konsultacyjnego dla branży, w trakcie których szczegółowo omówiono wszystkie elementy proponowanego podejścia. Wszelkie komentarze państw członkowskich i zainteresowanych stron zostały w pełni uwzględnione przy ustalaniu stanowiska Wspólnoty dla wspólnego komitetu, którego posiedzenie odbyło się dnia 26 lutego 2009 r. |Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. |Ocena skutków Umowa rozszerza zakres umowy o transporcie lotniczym UE-USA na Islandię i Norwegię. Umożliwi to przewoźnikom lotniczym UE korzystanie z praw przyznanych przez USA od dnia 30 marca 2008 r. w zakresie obsługi lotów pasażerskich między USA a Islandią lub Norwegią. |3. Aspekty prawne wniosku |Krótki opis proponowanych działań Wniosek składa się z dwóch elementów: „umowa przewodnia” zawarta przez cztery strony rozszerza zakres umowy o transporcie lotniczym UE-USA z uwzględnieniem niezbędnych zmian na wszystkie cztery strony; umowa dodatkowa zapewnia zachowanie dwustronnego charakteru umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Komisja będzie reprezentować Norwegię i Islandię we wspólnym komitecie we wszystkich kwestiach, które nie podlegają wyłącznym kompetencjom państw członkowskich. Ustanawia się przepisy dotyczące wymiany informacji, udziału w drugim etapie negocjacji i reprezentacji w postępowaniu arbitrażowym. |Podstawa prawna: Artykuł 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze i art. 300 ust. 3 akapit pierwszy Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. |Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie podlega wyłącznym kompetencjom Wspólnoty. |Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w stopniu wystarczającym przez państwa członkowskie z następujących względów: |Umowa o transporcie lotniczym UE-USA zawiera nowe uregulowania na szczeblu Wspólnoty dotyczące obsługi przewozów lotniczych na trasach transatlantyckich, które zastąpiły poprzednie uregulowania wprowadzone przez poszczególne państwa członkowskie. Przystąpienie krajów trzecich do umowy o transporcie lotniczym UE-USA możliwe jest tylko na poziomie Wspólnoty. |Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów |Wniosek nie będzie miał wpływu na ramy regulacyjne odnoszące się do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Wniosek nie spowoduje zmian w umowie o transporcie lotniczym UE-USA. Wniosek ogranicza się do zapewnienia spójności między wspólnym rynkiem lotniczym w Europie a ramami regulacyjnymi w zakresie lotów transatlantyckich ustanowionych na mocy umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Wniosek nie skutkuje żadnymi nowymi obowiązkami dla władz lotniczych UE lub dla branży lotniczej w UE. Skutkuje on nowymi prawami dla przewoźników lotniczych UE i zapewnia pełną zgodność umowy o transporcie lotniczym UE-USA ze wspólną skandynawską polityką w zakresie transportu lotniczego. Wybór instrumentów |Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów: Czterostronna umowa przewodnia i umowa dodatkowa stanowią najbardziej skuteczne instrumenty dla zapewnienia zarówno pełnego rozszerzenia umowy o transporcie lotniczym UE-USA na Islandię i Norwegię jak i dla zachowania dwustronnego charakteru umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Wielostronna umowa zastępująca umowę o transporcie lotniczym UE-USA ograniczyłaby rolę UE, gdyż stałaby się ona wyłącznie jedną ze stron w czterostronnej umowie, natomiast proponowane umowy utrzymują dwustronne stosunki między USA z jednej strony, a Europą z drugiej strony. Równoległe umowy dwustronne (1) Islandia-USA, (2) Norwegia-USA, (3) Islandia-Wspólnota Europejska i (4) Norwegia-Wspólnota Europejska niepotrzebnie skomplikowałyby sytuację i nie gwarantowałyby pełnej zgodności ram regulacyjnych w zakresie lotów transatlantyckich. |4. Wpływ na budżet |Wniosek nie ma wpływu na budżet Wspólnoty. |2009/0066 (CNS)WniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie zawarcia umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony i Królestwem Norwegii z czwartej strony; oraz w sprawie zawarcia dodatkowej umowy między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, Islandią z drugiej strony i Królestwem Norwegii z trzeciej strony, dotyczącej stosowania umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony, i Królestwem Norwegii z czwartej stronyRADA UNII EUROPEJSKIEJ I PRZEDSTAWICIELE RZĄDÓW PAŃSTW CZŁONKOWSKICH ZEBRANI W RADZIE,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze i art. 300 ust. 3 akapit pierwszy,uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego,a także mając na uwadze, co następuje:(1) Komisja wynegocjowała w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich umowę o transporcie lotniczym ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki, Islandią i Królestwem Norwegii (zwaną dalej „umową”) oraz umowę dodatkową z Islandią i Królestwem Norwegii dotyczącą stosowania tej pierwszej umowy (zwaną dalej „umową dodatkową”).(2) Umowa została podpisana w dniu […] r.(3) Umowa dodatkowa została podpisana w dniu […] r.(3) Umowa oraz umowa dodatkowa powinny zostać zatwierdzone przez Wspólnotę i państwa członkowskie,STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:Artykuł 1 (Zatwierdzenie)1. Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony i Królestwem Norwegii z czwartej strony (zwaną dalej „umową”). Tekst umowy jest załączony do niniejszej decyzji.2. Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty umowę dodatkową między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, Islandią, z drugiej strony, i Królestwem Norwegii, z trzeciej strony, dotyczącą stosowania umowy o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z jednej strony, Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Islandią z trzeciej strony i Królestwem Norwegii z czwartej strony (zwaną dalej „umową dodatkową”). Tekst umowy jest załączony do niniejszej decyzji.3. Po zakończeniu wewnętrznych procedur wprowadzania w życie umowy, każde państwo członkowskie przekazuje Sekretariatowi Rady noty dyplomatyczne określone w art. 6 umowy oraz w art. 9 umowy dodatkowej.4. Niniejszym upoważnia się Przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby uprawnionej do dostarczenia Stanom Zjednoczonym Ameryki, Islandii i Królestwu Norwegii not dyplomatycznych określonych w art. 6 umowy.5. Niniejszym upoważnia się Przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby uprawnionej do dostarczenia Islandii i Królestwu Norwegii not dyplomatycznych, określonych w art. 6 umowy oraz w art. 9 umowy dodatkowej, w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich.Artykuł 2 (Wypowiedzenie)1. Decyzja o wypowiedzeniu umowy i powiadomieniu o tym fakcie Stanów Zjednoczonych Ameryki, Islandii i Królestwa Norwegii zgodnie z art. 3 umowy, jak również decyzja o cofnięciu takiego powiadomienia, jest na wniosek Komisji przyjmowana jednogłośnie przez Radę w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich.2. Decyzja o wypowiedzeniu umowy dodatkowej i powiadomieniu o tym fakcie Islandii i Królestwa Norwegii zgodnie z art. 7 umowy dodatkowej, jak również decyzja o cofnięciu takiego powiadomienia, jest na wniosek Komisji przyjmowana jednogłośnie przez Radę w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich.Sporządzono w Brukseli dnia [...] r.W imieniu RadyPrzewodniczący[…]Dodatek 1UMOWA O TRANSPORCIE LOTNICZYMStany Zjednoczone Ameryki (zwane dalej „Stanami Zjednoczonymi”) z jednej strony orazWspólnota Europejska i jej państwa członkowskie z drugiej strony, orazIslandia z trzeciej strony, orazKrólestwo Norwegii (zwane dalej „Norwegią”) z czwartej stronykierowane pragnieniem wspierania międzynarodowego systemu lotnictwa opartego na konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony państwa;kierowane pragnieniem ułatwienia rozwoju międzynarodowej komunikacji lotniczej, w tym poprzez tworzenie sieci transportu lotniczego, w celu zaspokojenia potrzeb pasażerów i spedytorów w zakresie dogodnych usług transportu lotniczego;kierowane pragnieniem umożliwienia przedsiębiorstwom lotniczym oferowania pasażerom i spedytorom konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach;kierowane pragnieniem, aby zliberalizowana umowa przyniosła korzyści wszystkim działom sektora transportu lotniczego, w tym pracownikom przedsiębiorstw lotniczych;kierowane pragnieniem zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony międzynarodowej komunikacji lotniczej oraz potwierdzając swoje poważne obawy dotyczące niebezpieczeństw i działań skierowanych przeciw bezpieczeństwu statków powietrznych, które zagrażają bezpieczeństwu osób lub mienia, utrudniają funkcjonowanie transportu lotniczego i zmniejszają społeczne zaufanie do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;uwzględniając Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.;w uznaniu faktu, że subwencje państwowe mogą mieć negatywny wpływ na konkurencję między przedsiębiorstwami lotniczymi i mogą zagrażać realizacji podstawowych celów niniejszej umowy;potwierdzając znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa;uwzględniając znaczenie ochrony konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.;zamierzając w oparciu o obowiązujące umowy działać na rzecz otwarcia dostępu do rynków i maksymalizacji korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku;uznając znaczenie ułatwiania swoim przedsiębiorstwom lotniczym dostępu do światowych rynków kapitałowych w celu zwiększenia konkurencji i upowszechnienia celów niniejszej umowy;zamierzając dać przykład o światowym znaczeniu, służący propagowaniu korzyści płynących z liberalizacji w tym ważnym sektorze gospodarki;uzgodniły, co następuje:Artykuł 1Definicja„Strona” oznacza Stany Zjednoczone, Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie, Islandię albo Norwegię.Artykuł 2Stosowanie załączników I i IIPostanowienia umowy o transporcie lotniczym podpisanej przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie oraz Stany Zjednoczone Ameryki w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r. (zwanej dalej „umową o transporcie lotniczym”), dołączoną w załączniku I, stosują się do wszystkich stron tej umowy, z zastrzeżeniem załącznika II. Postanowienia umowy o transporcie lotniczym stosują się do Islandii i Norwegii tak jakby były one państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej, a zatem Islandia i Norwegia mają wszystkie prawa i obowiązki państw członkowskich wynikające z tej umowy. Załączniki I i II stanowią integralną część niniejszej umowy.Artykuł 3Wypowiedzenie1. Zarówno Stany Zjednoczone jak i Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie mogą w dowolnym momencie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną pozostałe trzy strony o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy lub zakończeniu jej tymczasowego stosowania zgodnie z art. 5. Kopię powiadomienia przesyła się jednocześnie do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Niniejsza umowa utraci moc lub tymczasowe stosowanie niniejszej umowy zakończy się o północy GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą wszystkich stron.2. Zarówno Islandia jak i Norwegia mogą w dowolnym momencie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną pozostałe strony o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy lub zakończeniu jej tymczasowego stosowania zgodnie z art. 5. Kopię powiadomienia przesyła się jednocześnie do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Umowa utraci moc lub zakończy się jej tymczasowe stosowanie o północy GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą strony składającej powiadomienie, Stanów Zjednoczonych, Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich.3. Zarówno Stany Zjednoczone jak i Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie mogą w dowolnym momencie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną Islandię lub Norwegię o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy lub zakończeniu jej tymczasowego stosowania, w odniesieniu do Islandii lub Norwegii. Kopie powiadomień przesyła się jednocześnie do pozostałych dwóch stron i do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Umowa utraci moc lub zakończy się jej tymczasowe stosowanie w odniesieniu do Islandii lub Norwegii o północy GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą Stanów Zjednoczonych, Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich oraz strony otrzymującej powiadomienie.4. Dla celów wymiany not dyplomatycznych, o których mowa w niniejszym artykule, noty dyplomatyczne przekazywane lub otrzymywane przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie przekazuje się Wspólnocie Europejskiej lub od niej, w zależności od przypadku.5. Niezależnie od wszelkich innych postanowień niniejszego artykułu, w przypadku wypowiedzenia umowy o transporcie lotniczym równocześnie traci moc niniejsza umowa.Artykuł 4Rejestracja w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa CywilnegoNiniejsza umowa oraz wszystkie jej zmiany są rejestrowane w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego.Artykuł 5Tymczasowe stosowanieDo czasu wejścia w życie zgodnie z art. 6 niniejszą umowę stosuje się tymczasowo od pierwszego dnia miesiąca następującego po dacie ostatniej noty, na podstawie której każda ze stron powiadamia pozostałe strony o zakończeniu wszelkich procedur koniecznych dla tymczasowego stosowania niniejszej umowy. W przypadku wypowiedzenia umowy o transporcie lotniczym zgodnie z jej art. 23 lub ustania jej tymczasowego stosowania zgodnie z art. 25 powyższej umowy, równocześnie ustaje tymczasowe stosowanie niniejszej umowy.Artykuł 6Wejście w życieNiniejsza umowa wchodzi w życie (1) w dniu wejścia w życie umowy o transporcie lotniczym albo (2) jeden miesiąc od daty ostatniej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami potwierdzających zakończenie wszelkich procedur koniecznych dla wejścia w życie niniejszej umowy, zależnie od tego, co nastąpi później. Dla celów wymiany not dyplomatycznych noty dyplomatyczne przekazywane lub otrzymywane przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie przekazuje się Wspólnocie Europejskiej lub od niej, w zależności od przypadku. Nota dyplomatyczna lub noty dyplomatyczne przekazywane przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie zawierają złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej umowy zostały zakończone.W DOWÓD CZEGO odpowiednio upoważnieni niżej podpisani złożyli swoje podpisy pod tekstem niniejszej umowy.SPORZĄDZONO w ………. dnia [……….] r., w czterech egzemplarzach.w imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki:[w imieniu każdego państwa członkowskiego UE:]w imieniu Wspólnoty Europejskiej:w imieniu Islandii:w imieniu Królestwa Norwegii:Załącznik IUMOWA O TRANSPORCIE LOTNICZYM[ Dz.U. L134/4 z 25.5.2007 ]Załącznik IISzczególne postanowienia w odniesieniu do Islandii i NorwegiiPostanowienia umowy o transporcie lotniczym, zmienionej zgodnie z poniższym, stosują się do wszystkich stron niniejszej umowy. Postanowienia umowy o transporcie lotniczym stosują się do Islandii i Norwegii tak jakby były one państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej, a zatem Islandia i Norwegia mają wszystkie prawa i obowiązki państw członkowskich wynikające z tej umowy.1. Artykuł 1 ust. 9 umowy o transporcie lotniczym otrzymuje brzmienie:„„terytorium” oznacza, w przypadku Stanów Zjednoczonych, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne pozostające pod ich suwerennością lub jurysdykcją, oraz, w przypadku Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i terytorialne, w odniesieniu do których zastosowanie ma Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym na warunkach określonych w tym porozumieniu i wszelkich późniejszych aktach urzędowych, za wyjątkiem obszarów lądowych i wód wewnętrznych pozostających pod suwerennością lub jurysdykcją Księstwa Liechtensteinu; niniejsza umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków wspólnotowych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.”; oraz2. Artykułów 23 do 26 nie stosuje się do Islandii i Norwegii.3. W sekcji 1 załącznika I dodaje się ppkt w brzmieniu:„w) Islandia: umowa o transporcie lotniczym podpisana w Waszyngtonie dnia 14 czerwca 1995 r.; zmieniona dnia 1 marca 2002 r. w drodze wymiany not; zmieniona dnia 14 sierpnia 2006 r. i dnia 9 marca 2007 r. w drodze wymiany not.x) Królestwo Norwegii: umowa o komunikacji lotniczej, która weszła w życie przez wymianę not w Waszyngtonie dnia 6 października 1945 r.; zmieniona dnia 6 sierpnia 1954 r. w drodze wymiany not; zmieniona dnia 16 czerwca 1995 r. w drodze wymiany not.4. Sekcja 2 załącznika I otrzymuje brzmienie:„Bez uszczerbku dla sekcji 1 niniejszego załącznika, w przypadku obszarów, które nie są objęte definicją „terytorium” zawartą w art. 1 niniejszej umowy, umowy wymienione w literach e) (Dania-Stany Zjednoczone), g) (Francja-Stany Zjednoczone), v) (Zjednoczone Królestwo-Stany Zjednoczone) oraz x) (Norwegia-Stany Zjednoczone) sekcji 1 w dalszym ciągu obowiązują zgodnie z ich warunkami.”5. Sekcja 3 załącznika I otrzymuje brzmienie:„Bez uszczerbku dla art. 3 niniejszej umowy, przedsiębiorstwa lotnicze ze Stanów Zjednoczonych nie mają prawa do świadczenia usług wyłącznie towarowych, które nie są częścią usługi obejmującej Stany Zjednoczone, do lub z miejsc w państwach członkowskich, z wyjątkiem do lub z miejsc w Republice Czeskiej, Republice Francuskiej, Republice Federalnej Niemiec, Wielkim Księstwie Luksemburga, Republice Malty, Rzeczpospolitej Polskiej, Republice Portugalskiej, Republice Słowackiej, Islandii i Królestwie Norwegii.”6. Na końcu art. 3 załącznika 2 dodaje się tekst w brzmieniu:„W przypadku Islandii i Norwegii obejmuje to między innymi art. 53, 54 i 57 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i dotyczące wymienionych artykułów przepisy wykonawcze na mocy wspomnianego porozumienia, jak również ewentualne zmiany do tychże.”Dodatek 2UMOWA DODATKOWAmiędzyKrólestwem Norwegii z jednej strony,Islandią z drugiej stronyorazWspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z trzeciej stronydotyczącastosowania umowy o transporcie lotniczym międzyStanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony,Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony, Królestwem Norwegii z trzeciej stronyi Islandią z czwartej stronya także mając na uwadze, co następuje:(1) W imieniu Wspólnoty i państw członkowskich Komisja Europejska wynegocjowała ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki umowę o transporcie lotniczym zgodnie z decyzją Rady upoważniającą Komisję do rozpoczęcia negocjacji.(2) Umowę o transporcie lotniczym między Wspólnotą i jej państwami członkowskimi ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki („umowa o transporcie lotniczym”) parafowano dnia 2 marca 2007 r., podpisano po stronie europejskiej w Brukseli dnia 25 kwietnia 2007 r., a po stronie USA w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 2007 r. i tymczasowo stosowano od dnia 30 marca 2008 r.(3) Islandia i Królestwo Norwegii (zwane dalej „Norwegią”), będące pełnoprawnymi członkami jednolitego europejskiego rynku lotniczego na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym przystąpiły do umowy o transporcie lotniczym na podstawie umowy z tego samego dnia (zwanej dalej „umową”), która zawiera umowę o transporcie lotniczym, w postaci załącznika I do umowy.(4) Konieczne jest określenie procedur podejmowania decyzji – jeśli miałyby one okazać się potrzebne – dotyczących sposobu zawieszenia praw zgodnie z art. 21 ust. 3 umowy o transporcie lotniczym.(5) Ponadto konieczne jest określenie procedur dotyczących udziału Norwegii i Islandii we wspólnym komitecie ustanowionym na mocy art. 18 umowy o transporcie lotniczym oraz w postępowaniu arbitrażowym, o którym mowa w art. 19 umowy o transporcie lotniczym, zapewniających niezbędną współpracę, przepływ informacji i konsultacje przed posiedzeniami wspólnego komitetu, a także dotyczących wdrożenia pewnych postanowień umowy, obejmujących kwestie ochrony, bezpieczeństwa, przyznania i cofnięcia praw przewozowych oraz pomocy państwa.UZGADNIA SIĘ, CO NASTĘPUJE:Artykuł 1PowiadamianieW przypadku gdy Wspólnota i jej państwa członkowskie podejmują decyzję o wypowiedzeniu umowy zgodnie z art. 3 umowy lub o zakończeniu jej tymczasowego stosowania, lub o wycofaniu powiadomień w tej sprawie, Komisja, przed przekazaniem powiadomienia drogą dyplomatyczną Stanom Zjednoczonym Ameryki, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie Islandię i Norwegię. Podobnie Norwegia lub Islandia niezwłocznie powiadamiają Komisję o ewentualnych tego typu decyzjach.Artykuł 2Drugi etap negocjacji i zawieszenie praw przewozowych1. Komisja prowadzi drugi etap negocjacji, o których mowa w art. 21 ust. 1 umowy o transporcie lotniczym w imieniu Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich. Norwegia i Islandia biorą udział w negocjacjach jako obserwatorzy, aby nadal móc pozostawać stowarzyszonymi na warunkach zmienionej umowy o transporcie lotniczym, także po zakończeniu drugiego etapu negocjacji, i w związku z tym uczestniczą w pracach przygotowawczych Wspólnoty Europejskiej, podobnie jak wszystkie pozostałe państwa członkowskie Wspólnoty.2. W przypadku braku porozumienia na drugim etapie negocjacji w terminie 12 miesięcy od przeglądu, o którym mowa w art. 21 ust. 3 umowy o transporcie lotniczym, Norwegia i Islandia mogą, podobnie jak wszystkie pozostałe państwa członkowskie Wspólnoty, w terminie 15 kolejnych dni powiadomić Komisję o prawach przewozowych odnoszących się do ich terytorium, które chcą zawiesić. Prawa te nie mogą obejmować praw przewozowych określonych w umowach wymienionych w załączniku I do umowy o transporcie lotniczym.3. Na podstawie powiadomień otrzymanych od państw członkowskich, Norwegii lub Islandii Komisja ustanawia wykaz praw przewozowych, które należy zawiesić i przekazuje go Radzie. Przewodniczący Rady, stanowiąc w imieniu Wspólnoty i jej państw członkowskich, Norwegii i Islandii powiadamia następnie Stany Zjednoczone Ameryki o zawieszeniu praw przewozowych podanych w wykazie zgodnie z art. 21 ust. 3 umowy o transporcie lotniczym. Zainteresowane państwa członkowskie, Norwegia lub Islandia podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zawieszenia tych praw od pierwszego dnia sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który rozpoczyna się nie wcześniej niż 12 miesięcy od daty powiadomienia o zawieszeniu praw.4. Niezależnie od postanowień ust. 3 niniejszego artykułu Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może podjąć decyzję o nieprzekazaniu powiadomienia o zawieszeniu lub następnie o jego wycofaniu.Artykuł 3Wspólny Komitet1. We wspólnym komitecie utworzonym na podstawie art. 18 umowy o transporcie lotniczym Wspólnota, jej państwa członkowskie oraz Norwegia i Islandia są reprezentowane przez przedstawicieli Komisji, państw członkowskich oraz Norwegii i Islandii.2. Stanowisko zajmowane przez Wspólnotę, państwa członkowskie oraz Norwegię i Islandię we wspólnym komitecie jest przedstawiane przez Komisję, z wyjątkiem kwestii wchodzących w ramach UE w zakres wyłącznych kompetencji państw członkowskich, w którym to przypadku stanowisko takie jest przedstawiane przez państwa członkowskie, Islandię lub Norwegię, w zależności od przypadku.3. Stanowisko zajmowane przez Norwegię i Islandię we wspólnym komitecie w odniesieniu do kwestii wchodzących w zakres art. 14 lub 20 umowy o transporcie lotniczym lub kwestii, które nie wymagają przyjęcia decyzji mającej skutki prawne, jest przyjmowane przez Norwegię i Islandię w porozumieniu z Komisją.4. W zakresie pozostałych decyzji wspólnego komitetu dotyczących kwestii wchodzących w zakres rozporządzeń i dyrektyw włączonych do Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, stanowisko zajmowane przez Wspólnotę, jej państwa członkowskie oraz Norwegię i Islandię jest przyjmowane przez Komisję w porozumieniu z Norwegią i Islandią.5. W zakresie pozostałych decyzji wspólnego komitetu dotyczących kwestii wykraczających poza zakres rozporządzeń i dyrektyw włączonych do Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, stanowisko zajmowane przez Królestwo Norwegii i Islandię jest przyjmowane przez Norwegię i Islandię w porozumieniu z Komisją.6. Komisja podejmuje odpowiednie środki w celu zapewnienia pełnego udziału Norwegii i Islandii w spotkaniach koordynacyjnych, konsultacyjnych lub przygotowujących decyzje z państwami członkowskimi oraz dostępu do informacji koniecznych dla przygotowania posiedzeń wspólnego komitetu.Artykuł 4Procedura arbitrażowa1. Komisja reprezentuje Wspólnotę, jej państwa członkowskie oraz Norwegię i Islandię w postępowaniu arbitrażowym na podstawie art. 19 umowy o transporcie lotniczym.2. Komisja, w razie konieczności, podejmuję środki, aby zapewnić udział Norwegii i Islandii w pracach przygotowujących i koordynujących postępowanie arbitrażowe.3. Jeśli Rada podejmie decyzję o zawieszeniu korzyści zgodnie z art. 19 ust. 7 umowy o transporcie lotniczym, decyzja ta jest notyfikowana Norwegii i Islandii. Podobnie Norwegia lub Islandia informują Komisję o ewentualnych tego typu decyzjach.4. Decyzje dotyczące wszelkich innych stosownych czynności podejmowanych na podstawie art. 19 umowy o transporcie lotniczym w odniesieniu do kwestii wchodzących w ramach UE w zakres kompetencji Wspólnoty są podejmowane przez Komisję, której pomaga specjalny komitet złożony z przedstawicieli państw członkowskich mianowanych przez Radę oraz przedstawicieli Norwegii i Islandii.Artykuł 5Wymiana informacji1. Norwegia i Islandia niezwłocznie informują Komisję o wszelkich decyzjach dotyczących odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń dla przedsiębiorstwa lotniczego Stanów Zjednoczonych Ameryki, które zostały przez nie podjęte zgodnie z art. 4 i 5 umowy o transporcie lotniczym. Podobnie Komisja niezwłocznie informuje Norwegię i Islandię o wszelkich tego typu decyzjach podjętych przez państwa członkowskie.2. Norwegia i Islandia niezwłocznie informują Komisję o wszelkich wnioskach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 8 umowy o transporcie lotniczym. Podobnie Komisja niezwłocznie informuje Norwegię i Islandię o wszelkich tego typu wnioskach i powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez państwa członkowskie.3. Norwegia i Islandia niezwłocznie informują Komisję o wszelkich wnioskach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 9 umowy o transporcie lotniczym. Podobnie Komisja niezwłocznie informuje Norwegię i Islandię o wszelkich tego typu wnioskach i powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez państwa członkowskie.Artykuł 6Subwencje i pomoc państwa1. W przypadku uznania przez Norwegię lub Islandię, że subwencja lub pomoc rozważana lub przyznana przez organ państwowy na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki ma niekorzystny wpływ na konkurencję w sposób, o którym mowa w art. 14 ust. 2 umowy o transporcie lotniczym, Norwegia lub Islandia zgłaszają ten fakt Komisji. Podobnie, jeśli państwo członkowskie zgłosi podobny przypadek Komisji, Komisja powiadamia o tym fakcie Norwegię i Islandię.2. Komisja, Norwegia i Islandia mogą wystąpić do tego organu lub zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu ustanowionego na podstawie art. 18 umowy o transporcie lotniczym.3. Komisja, Norwegia i Islandia niezwłocznie informują się nawzajem w przypadku zwrócenia się do nich przez Stany Zjednoczone zgodnie z art. 14 ust. 3 umowy o transporcie lotniczym.Artykuł 7Wypowiedzenie1. Każda strona może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną inne strony o swojej decyzji wypowiedzenia niniejszej umowy dodatkowej lub zakończeniu jej tymczasowego stosowania. Niniejsza umowa utraci moc lub tymczasowe stosowanie niniejszej umowy zakończy się o północy GMT sześć miesięcy od dnia pisemnego powiadomienia o jej wypowiedzeniu lub zakończeniu jej tymczasowego stosowania, chyba że powiadomienie zostanie przed upływem tego terminu wycofane za zgodą wszystkich stron.2. Niezależnie od wszelkich pozostałych postanowień niniejszego artykułu, jeśli umowa traci moc lub ustaje jej tymczasowe stosowanie, równocześnie traci moc niniejsza umowa dodatkowa lub ustaje jej tymczasowe stosowanie.Artykuł 8Tymczasowe stosowanieDo czasu wejścia w życie zgodnie z art. 9 strony uzgadniają zgodnie z krajowymi przepisami stron tymczasowe stosowanie umowy dodatkowej od dnia podpisania niniejszej umowy dodatkowej lub od dnia tymczasowego stosowania podanego w art. 5 umowy, w zależności od tego, która data będzie późniejsza.Artykuł 9Wejście w życieNiniejsza umowa dodatkowa wchodzi w życie (a) po upływie miesiąca od daty ostatniej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzającej, że wszystkie procedury konieczne do wejścia w życie niniejszej umowy dodatkowej zostały zakończone albo (b) w dniu wejścia w życie lub tymczasowego stosowania umowy, zależnie od tego, co nastąpi później.W DOWÓD CZEGO odpowiednio upoważnieni niżej podpisani złożyli swoje podpisy pod niniejszą umową dodatkową.SPORZĄDZONO w trzech egzemplarzach w ………. dnia [……….] r., w języku angielskim.w imieniu Królestwa Norwegii:w imieniu Islandii:w imieniu Wspólnoty Europejskiej: