				|

		52014PC0265

			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustanawiające zakaz połowów z użyciem pławnic, zmieniające rozporządzenia Rady (WE) nr 850/98, (WE) nr 812/2004, (WE) nr 2187/2005 i (WE) nr 1967/2006 oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 894/97 /* COM/2014/0265 final - 2014/0138 (COD) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Połowy z użyciem pławnic
tradycyjnie prowadzono przy użyciu sieci o ograniczonej długości
i stosunkowo niewielkim rozmiarze oczek; w ten sposób poławiano różne
gatunki pelagiczne małej lub średniej wielkości, głównie
zamieszkujące obszary przybrzeżne lub migrujące przez te
obszary. Bardziej znaczące trudności pojawiły się pod
koniec lat 70. i w latach 80. XX w., gdy zaczęto używać
pławnic o dużych oczkach i zestawów sieci o długości
wynoszącej kilkadziesiąt kilometrów. Na skutek stosowania tych
wielkich zestawów pławnicowych znacznie wzrosła przypadkowa
śmiertelność gatunków chronionych, w tym w szczególności
waleni, żółwi morskich i rekinów, oraz pojawiła się
międzynarodowa obawa co do ich wpływu na środowisko.
Na początku lat 90. XX w., zgodnie ze
szczegółowymi rezolucjami Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych[1], w których wezwano do
przyjęcia moratorium na połowy gatunków pelagicznych wielkimi
zestawami pławnicowymi[2]
na pełnym morzu, UE opracowała przepisy dotyczące połowów z
użyciem pławnic.
W związku z tym posiadanie na statku lub
używanie pławnic dłuższych niż 2,5 km jest
zakazane w UE od czerwca 1992 r. (z wyjątkiem Morza Bałtyckiego i
cieśnin Wielki i Mały Bełt oraz Sund). Od 2002 r.
obowiązuje zakaz stosowania wszystkich pławnic, bez względu na
ich rozmiar, w odniesieniu do poławiania gatunków wymienionych w
załączniku VIII do rozporządzenia Rady (WE) nr 894/97
(gatunków niedozwolonych). Zabronione jest również wyładowywanie
gatunków wymienionych w załączniku VIII, które zostały złowione
przy użyciu pławnic. Ponadto od dnia 1 stycznia 2008 r. zabrania
się posiadania na statku lub używania wszelkich pławnic w wodach
Morza Bałtyckiego, cieśnin Wielki i Mały Bełt oraz Sund.
W obecnych ramach prawnych UE dotyczących
pławnic występują jednak niedociągnięcia,
ponieważ można łatwo obejść istniejące przepisy.
Brak przepisów unijnych dotyczących charakterystyki narzędzi
połowowych (np. maksymalnej wielkości oczek, maksymalnej grubości
sznurka, współczynnika osadzenia itp.) oraz zastosowania narzędzi
(np. maksymalnej odległości od wybrzeża, czasu trwania
zaciągu, okresu połowu itp.) w połączeniu z
możliwością posiadania na statku innych narzędzi
połowowych umożliwia rybakom nielegalne stosowanie pławnic do
połowu gatunków, wobec których obowiązuje zakaz poławiania za
pomocą tego narzędzia połowowego, i deklarowanie, że
zostały one złowione na przykład za pomocą innego
narzędzia (np. takli itp.).
Ponadto, pomimo tych przepisów dotyczących
stosowania pławnic, nadal ujawniane są przypadki nielegalnego
stosowania pławnic w wodach UE. Poważne przypadki nieprzestrzegania
przepisów przez niektóre państwa członkowskie było też
przedmiotem dwóch wyroków Trybunału Sprawiedliwości w sprawach
przeciwko Francji (C-556/07; C-479/07) i
Włochom (C-249/08).
Kontrola i egzekwowanie prawa nie przynoszą
niezbędnych rezultatów, bo niewielka skala prowadzonej
działalności sprawia, że dostosowanie się i znalezienie
sposobów uniknięcia kontroli są łatwe. Stosowanie krótkich
zestawów pławnicowych jest wciąż dozwolone i luki prawne w
przepisach UE ułatwiają ich nielegalne stosowanie.
W związku z tym organom kontroli niezwykle trudno jest
uzyskać solidne dowody nielegalnych działań i ostateczne
egzekwowanie przepisów.
W tym kontekście jasne jest, że
utrzymują się poważne obawy w zakresie ochrony środowiska i
ochrony gatunków związane z wykorzystaniem tych narzędzi
połowowych.
W celu zaradzenia tej sytuacji oraz aby
wywiązać się z międzynarodowych zobowiązań UE w
zakresie właściwego regulowania połowów z użyciem
pławnic, w proponowanym rozporządzeniu, w oparciu o zasadę
ostrożnego zarządzania zasobami, przewiduje się pełny zakaz
zabierania na pokład lub stosowania wszelkich pławnic od dnia 1
stycznia 2015 r. we wszystkich wodach UE. Wprowadza się również
zmienioną i precyzyjniejszą definicję tego narzędzia
połowowego, aby zlikwidować wszelkie istniejące luki.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Oceny skutków dokonano, biorąc pod
uwagę informacje z różnych źródeł: konsultacje
społeczne przeprowadzone drogą internetową, dwa skoordynowane
badania[3],
informacje dostarczone przez państwa członkowskie oraz uwagi grupy
sterującej ds. oceny skutków.
W ocenie skutków przeanalizowano
następujące warianty: 1) status quo; 2) działania
dotyczące środków technicznych lub kontrolnych w celu zwiększenia
możliwości kontroli i zgodności z zasadami ochrony
środowiska; 3) selektywny zakaz połowów z użyciem pławnic
stanowiących wciąż największe zagrożenie dla
ściśle chronionych gatunków lub nie pozwalających
uniknąć przyłowów gatunków niedozwolonych; 4) całkowity
zakaz stosowania pławnic.
Jednakże brak lub ograniczone
możliwości monitorowania tych połowów przez państwa
członkowskie, zarówno w odniesieniu do kontroli, jak i dla celów
naukowych, wraz z ograniczonym nakładem próbkowania w ramach obu przeprowadzonych
badań, niezwykle utrudniły uzyskanie wszechstronnego obrazu w sprawie
bieżącej działalności połowowej i jej rzeczywistego
oddziaływania na środowisko. W związku z tym uznano, że
dokonanie oceny skutków różnych wariantów strategicznych poprzez
analizę opartą na wskaźnikach nie jest możliwe.
Wariant 4 został uznany za lepszy od
wariantów 1, 2 i 3, gdyż spełnia w możliwie największym
stopniu kryteria adekwatności, skuteczności, efektywności i
spójności, zapewniając jednocześnie najlepszy wynik pod
względem oddziaływania na środowisko i mniejszych
obciążeń administracyjnych. Wariant ten został poparty
przez ponad 52 % respondentów biorących udział w konsultacjach
społecznych z udziałem stowarzyszeń rybaków i organizacji
pozarządowych. W związku z tym wariant 4 uznano za najodpowiedniejszy,
oparty na stosowaniu podejścia ostrożnościowego do połowów,
które – będąc słabo monitorowane lub w ogóle nie monitorowane
przez państwa członkowskie – mogłyby nieść za
sobą wysokie ryzyko przypadkowych połowów ściśle chronionych
gatunków.
Większość stwierdzonych
połowów z użyciem pławnic ma charakter sezonowy i
uczestniczące w nich floty obejmują statki wielozadaniowe. Ich liczba
wynosi co najmniej 840 statków (z wyjątkiem Morza Bałtyckiego),
rozproszonych na dużym obszarze. W przypadku większości rybaków
połowy pławnicami zajmują zaledwie kilka miesięcy
działalności połowowej w każdym roku, przy czym niektórzy z
rybaków stosują pławnice przez czas krótszy niż pół
miesiąca rocznie. W związku z tym nie oczekuje się, że
całkowity zakaz stosowania pławnic będzie skutkować
odpowiednim zmniejszeniem liczby rybaków, którzy będą prowadzić
działalność za pomocą innych narzędzi połowowych
niż już dopuszczone w ramach ich licencji połowowej. Na
podstawie informacji zgromadzonych w ramach oceny skutków wyniki gospodarcze i
znaczenie narzędzi połowowych dla statków i flot są bardzo
zróżnicowane chociaż są one ograniczone na poziomie krajowym.
Jeżeli chodzi o floty, w odniesieniu do których dostępne są
dane, jak w przypadku statków Zjednoczonego Królestwa, całkowita
wartość połowów pławnicami na małą skalę w
odniesieniu do ok. 250 statków stanowi 0,14 % całkowitej
wartości wyładunków w 2011 r. w Zjednoczonym Królestwie. W przypadku
Włoch, gdzie wykryto mniejszą liczbę zaangażowanych statków,
wynoszącą ok. 100, gospodarcze znacznie pławnic na poziomie
krajowym jest niskie (0,8 % pod względem wartości i 1,3 %
masy wyładunków), ale wartość wyładunku oscyluje
między ok. 20 % a 55 % (w jednym przypadku do 90 %) obrotów
uzyskiwanych przez te statki. Poziom zysku osiąganego dzięki
zastosowaniu pławnic jest jednak znacznie zróżnicowany i wynosi od
1 % do 54 % obrotów uzyskiwanych przez statki, przy czym średnia
dla wszystkich włoskich połowów za pomocą pławnic wynosi
22 %. Dlatego też, mimo iż nie można wykluczyć,
że zakaz ten może mieć wpływ na niektóre statki
prowadzące te połowy, ogólny społeczno-gospodarczy wpływ
całkowitego zakazu uznaje się za nieistotny na poziomie krajowym i na
poziomie lokalnym.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
·
Krótki opis proponowanych działań
Wprowadzenie pełnego zakazu zabierania na
pokład lub stosowania wszelkiego rodzaju pławnic od dnia
1 stycznia 2015 r. we wszystkich wodach UE oraz przez wszystkie statki UE.
Wprowadzenie zmienionej i precyzyjniejszej definicji pławnic w celu zlikwidowania
wszelkich ewentualnych luk w obowiązujących przepisach.
·
Podstawa prawna
Art. 43 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej.
·
Zasada pomocniczości
Niniejszy wniosek wchodzi w zakres
wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej.
·
Zasada proporcjonalności
Wniosek jest konieczny i właściwy w
celu wprowadzenia w życie podejścia do zarządzania
rybołówstwem opartego na ekosystemie. Wniosek nie wykracza poza to, co
jest konieczne do osiągnięcia tych celów, zgodnie z art. 5 ust.
4 Traktatu o Unii Europejskiej.
·
Wybór instrumentów
Proponowane instrumenty: rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady.
Inne środki nie byłyby
właściwe z następującego powodu: niniejszy akt uchyla
istniejące rozporządzenia i wprowadza do nich zmiany, co należy
uczynić za pomocą innego rozporządzenia.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Niniejszy środek nie powoduje
konieczności ponoszenia dodatkowych wydatków przez Unię.
2014/0138 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
ustanawiające zakaz połowów z
użyciem pławnic, zmieniające rozporządzenia Rady (WE) nr
850/98, (WE) nr 812/2004, (WE) nr 2187/2005 i (WE) nr 1967/2006 oraz
uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 894/97
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 43 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniają opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[4],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Rozporządzenie (UE)
nr 1380/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady[5] ustanawia ramy
zarządzania na rzecz ochrony żywych zasobów morza oraz
zarządzanie ukierunkowanymi na nie połowami.
(2)       Zrównoważona
eksploatacja żywych zasobów powinna być oparta na podejściu
ostrożnościowym, które wynika nie tylko z zasady
ostrożności, o której mowa w art. 191 ust. 2 akapit
pierwszy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, lecz również z
zobowiązań międzynarodowych UE, co znalazło wyraz w
Porozumieniu[6]
w sprawie wykonania postanowień Konwencji Narodów Zjednoczonych w
odniesieniu do zasobów rybnych, w szczególności jego art. 6, oraz na
najlepszych dostępnych dowodach naukowych.
(3)       Wspólna polityka
rybołówstwa powinna przyczyniać się do ochrony środowiska
morskiego, do zrównoważonego zarządzania wszystkimi gatunkami
eksploatowanymi w celach handlowych oraz w szczególności do
osiągnięcia dobrego stanu środowiska do 2020 r., jak
określono w art. 1 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/56/WE[7].
(4)       W związku z obawami
dotyczącymi oddziaływania na środowisko wielkich zestawów
pławnicowych dłuższych niż 2,5 km, które
spowodowały znaczne kwoty przypadkowej śmiertelności gatunków
chronionych, w rezolucjach Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych nr
44/225 z dnia 22 grudnia 1989 r., 45/197 z dnia 21 grudnia 1990 r. oraz 46/215
z dnia 20 grudnia 1991 r.[8]
wezwano do przyjęcia moratorium na te narzędzia połowowe.
(5)       W związku z
powyższym rozporządzeniem Rady (WE) nr 894/97[9] ustanowiono ramy
zarządzania ochroną zasobów rybnych za pomocą środków
technicznych polegających na ogólnym ograniczeniu całkowitej
długości pławnic do maksymalnie 2,5 km, a także
poprzez zakaz posiadania na statku i stosowania pławnic przeznaczonych do
połowu pewnych gatunków.
(6)       Ponadto rozporządzenie
Rady (WE) nr 2187/2005[10]
zakazuje używania lub posiadania na statku pławnic od 1 stycznia 2008
r. w wodach Morza Bałtyckiego, cieśnin Wielki i Mały Bełt
oraz Sund.
(7)       Cele w zakresie ochrony, w
odniesieniu do przypadkowej śmiertelności gatunków chronionych,
realizowane za pośrednictwem wyżej wymienionych przepisów unijnych
dotyczących pławnic, nadal obowiązują i należy je
wzmocnić.
(8)       Definicję pławnic
należy doprecyzować dla jasności i w celu zapewnienia
jednolitości rozumienia i stosowania przez państwa członkowskie
przepisów dotyczących pławnic.
(9)       Ponadto konieczne jest
rozszerzenie zakresu tej definicji w taki sposób, aby obejmowała wszelkie
nowo zidentyfikowane rodzaje dryfujących sieci rybackich innych niż
dryfujące sieci skrzelowe stosowane w pewnych rodzajach rybołówstwa.
Szczególnie ważne jest objęcie tą definicją narzędzi,
które w odróżnieniu od dryfujących sieci skrzelowych
składają się z dwóch lub więcej ścian siatki zawieszonych
wspólnie i równolegle na nadborze lub nadborach, ale funkcjonują blisko
powierzchni wody w taki sam sposób jak dryfujące sieci skrzelowe i
wywierają podobne skutki na zasoby morskie, dlatego też powinny
być spójnie regulowane.
(10)     W obecnych unijnych ramach
prawnych dotyczących pławnic stwierdzono słabe punkty i luki w
przepisach, które okazały się łatwe do obejścia i
nieskuteczne, biorąc pod uwagę rozwiązanie kwestii ochrony
związanych z narzędziami połowowymi.
(11)     Połowy z użyciem
pławnic są prowadzone przez niemożliwą do określenia
liczbę małych wielozadaniowych statków rybackich, z których ogromna
większość działa bez jakiegokolwiek regularnego
monitorowania służącego do celów naukowych i kontrolnych. Z
uwagi na niewielką skalę takiej działalności
połowowej, która ułatwia unikanie monitorowania, działania z zakresu
kontroli i egzekwowania prawa nie przyniosły koniecznych wyników w
dziedzinie ochrony zasobów morskich, w szczególności w odniesieniu do
niektórych chronionych gatunków.
(12)     Przypadki nielegalnej
działalności z użyciem pławnic prowadzonej przez unijne
statki rybackie, w szczególności ukierunkowanej na gatunki wymienione w
załączniku VIII do rozporządzenia (WE) nr 847/97, są
nadal zgłaszane i były powodem krytyki dotyczącej przestrzegania
przez Unię obowiązujących zobowiązań międzynarodowych
w tym zakresie.
(13)     Ponadto prowadzenie
połowów z użyciem pławnic w pobliżu powierzchni wody lub na
niej jest nadal przyczyną poważnych obaw dotyczących
przypadkowego chwytania zwierząt oddychających powietrzem, takich jak
ssaki morskie, żółwie morskie i ptaki morskie, które w
większości należą do gatunków ściśle chronionych
na mocy przepisów unijnych.
(14)     Dodatkowo systemy
monitorowania i sprawozdawczości ustanowione na mocy dyrektywy Rady
92/43/EWG (dyrektywa siedliskowa)[11]
okazały się nieskuteczne w zakresie identyfikacji i rejestrowania
antropogenicznych przyczyn zgonu ściśle chronionych gatunków z powodu
działalności połowowej.
(15)     Podejście ekosystemowe do
zarządzania rybołówstwem sprawia, że wymogami stają
się: minimalizacja negatywnych skutków działalności
połowowej dla ekosystemów morskich i zmniejszenie w możliwie
największym stopniu przypadkowych połowów.
(16)     W świetle podanych
wyżej powodów oraz w celu właściwego podejścia do kwestii
ochrony, które to narzędzie połowowe nadal powoduje, a także aby
osiągnąć cele w zakresie przepisów ochrony środowiska
naturalnego i ich skutecznego i efektywnego egzekwowania, biorąc pod
uwagę minimalne skutki społeczno-gospodarcze, konieczne jest
wprowadzenie całkowitego zakazu zabierania na pokład lub stosowania
wszelkich pławnic we wszystkich wodach Unii i przez wszystkie unijne
statki rybackie, bez względu na to, czy działają na wodach Unii,
czy poza nimi, a także w odniesieniu do statków spoza UE
poławiających w wodach Unii.
(17)     Dla zachowania
przejrzystości przepisów Unii konieczne jest także wykreślenie
wszystkich innych przepisów dotyczących pławnic poprzez zmiany
rozporządzenia Rady (WE) nr 850/98[12],
rozporządzenia (WE) nr 812/2004, rozporządzenia (WE)
nr 2187/2005 i rozporządzenia Rady (WE) nr 1967/2006[13] oraz uchylenie
rozporządzenia (WE) nr 894/97.
(18)     Statki dokonujące
połowów z użyciem pławnic na małą skalę mogą
potrzebować trochę czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji
oraz wymagać wprowadzenia okresu przejściowego. Niniejsze rozporządzenie
wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2015 r.,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Zakres
Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie
do wszelkiej działalności połowowej objętej zakresem
wspólnej polityki rybołówstwa, jak określono w art. 1
ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1380/2013.
Artykuł 2
Definicja
1.           Do celów niniejszego
rozporządzenia stosuje się definicje określone w art. 4 ust. 1
rozporządzenia (UE) nr 1380/2013.
2.           Ponadto „pławnica”
oznacza sieć składającą się z jednej lub więcej
ścian siatki zawieszonych wspólnie i równolegle na nadborze lub nadborach,
utrzymywaną na powierzchni wody lub na pewnej głębokości za
pomocą urządzeń pływających, dryfującą z
prądem osobno lub wraz z łodzią, z którą sieć
może być połączona. Sieć może być
wyposażona w urządzenia, które mają ją stabilizować
lub ograniczać jej dryfowanie, takie jak zakotwiczenie lub oparcie na dnie
zamocowane z jednego końca sieci.
Artykuł 3
Zakaz
stosowania pławnic
Zakazuje się:
a)      poławiania jakichkolwiek morskich
zasobów biologicznych za pomocą pławnic oraz
b)      posiadania wszelkiego rodzaju
pławnic na statkach rybackich.
Artykuł 4
Zmiany
odpowiednich przepisów
1.           W rozporządzeniu (WE) nr
850/98 skreśla się art. 20 ust. 3.
2.           W rozporządzeniu (WE) nr
812/2004 wprowadza się następujące zmiany:
a)      skreśla się art. 1a;
b)      w załączniku I skreśla
się pkt A lit. b) i pkt E lit b);
c)      w załączniku III skreśla
się pkt D.
3.           W rozporządzeniu (WE) nr
2187/2005 skreśla się art. 2 lit. o) oraz art. 9 i 10.
4.           W rozporządzeniu (WE)
nr 1967/2006 załącznik II akapit „Definicje” pkt 1) skreśla
się wyrazy „i dryfujących”.
Artykuł 5
Uchylenie
Uchyla się rozporządzenie (WE) nr
894/97.
Artykuł 6
Wejście
w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie z dniem 1 stycznia 2015 r.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego
W imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Rezolucje Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych: nr
44/225 z dnia 22 grudnia 1989 r., nr 45/197 z dnia 21 grudnia
1990 r.; nr 46/215 z dnia 20 grudnia 1991 r.
[2]               Wielkie zestawy pławnicowe zostały
zdefiniowane jako sieci o ponad 2,5 km długości na mocy
Konwencji o zakazie połowów długimi zestawami pławnicowymi na
Południowym Pacyfiku (konwencja z Wellington; przyjęta w Wellington w
dniu 24 listopada 1989 r.), która weszła w życie z dniem 17 maja 1991
r. http://www.mfe.govt.nz/laws/meas/wellington.html;
 http://www.jus.uio.no/english/
services/library/treaties/08/8-02/large-driftnets.xml.
[3]               – MAREA – Zamówienie szczegółowe nr 8 (SI2.646130).
„Identyfikacja i charakterystyka połowów na małą skalę z
użyciem pławnic w basenie Morza Śródziemnego” (DriftMed)
                – Zamówienie
szczegółowe nr 5 (SI 2.650655). „Analiza pomocnicza przeglądu systemu
UE dotyczącego połowów na małą skalę z użyciem
pławnic”.
[4]               Dz.U. C […] z […]., s. […].
[5]               Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1380/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie wspólnej polityki
rybołówstwa, zmieniające rozporządzenia Rady (WE) nr 1954/2003 i
(WE) nr 1224/2009 oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr
2371/2002 i (WE) nr 639/2004 oraz decyzję Rady (WE) 2004/585 (Dz.U. L 354
z 28.12.2013, s. 22).
[6]               Dz.U. L 189 z 3.7.1998, s. 16.
[7]                  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE
z dnia 17 czerwca 2008 r. ustanawiająca ramy działań Wspólnoty w
dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa ramowa w sprawie
strategii morskiej), (Dz.U. L 164 z 25.6.2008, s. 19).
[8]               Rezolucje Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych:
A/RES/44/225 z dnia 22 grudnia 1989 r. w sprawie połowów pelagicznych wielkimi
zestawami pławnicowymi i ich wpływu na żywe zasoby morskie
światowych oceanów i mórz, s. 147; A/RES/45/197 z dnia 21 grudnia
1990 r. w sprawie połowów pelagicznych wielkimi zestawami
pławnicowymi i ich wpływu na żywe zasoby morskie światowych
oceanów i mórz, s. 123; A/RES/46/215 z dnia 20 grudnia 1991 r. w sprawie
połowów pelagicznych wielkimi zestawami pławnicowymi i ich
wpływu na żywe zasoby morskie światowych oceanów i mórz,
s. 147.
[9]               Rozporządzenie Rady (WE) nr 894/97 z dnia 29
kwietnia 1997 r. ustanawiające niektóre środki techniczne dla
zachowania zasobów połowowych (Dz.U. L 132 z 23.5.1997, s. 1),
ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1239/98.
[10]             Rozporządzenie Rady (WE) nr 2187/2005
z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zachowania zasobów
połowowych w wodach Morza Bałtyckiego, cieśnin Bełt i Sund
poprzez zastosowanie środków technicznych (Dz.U. L 349 z
31.12.2005, s. 1).
[11]             Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie
ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (Dz.U. L 206 z
22.7.1992, s. 7).
[12]             Rozporządzenie Rady (WE) nr 850/98 z dnia 30 marca
1998 r. w sprawie zachowania zasobów połowowych poprzez środki
techniczne dla ochrony niedojrzałych organizmów morskich (Dz.U. L 125 z
27.4.1998, s. 1).
[13]             Rozporządzenie Rady (WE) nr 1967/2006 z dnia 21
grudnia 2006 r. w sprawie środków zarządzania zrównoważoną
eksploatacją zasobów rybołówstwa Morza Śródziemnego (Dz.U.
L 409 z 30.12.2006, s. 11).


Ważna informacja prawna

|

52005PC0047

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących drogą lotniczą (tekst mający znaczenie dla EOG)  /* COM/2005/0047 końcowy - COD 2005/0007 */

	Bruksela, dnia 16.2.2005COM(2005) 47 końcowy2005/0007 (COD)Wniosek dotyczącyROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYw sprawie praw osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących drogą lotniczą(tekst mający znaczenie dla EOG)(przedstawiona przez Komisję)UZASADNIENIE1. WSTĘP1. Wspólny rynek transportu lotniczego przyniósł Europejczykom istotne korzyści, w tym większy wybór portów przeznaczenia i przewoźników oraz niższe ceny biletów. Otworzył on możliwości podróżowania drogą lotniczą przed większością obywateli, dla których podróżowanie samolotem jest teraz często niezbędne do aktywnego uczestniczenia w życiu gospodarczym i społecznym. Na przykład, podróż samolotem jest często niezbędna w pracy, do odwiedzenia rodziny i przyjaciół oraz korzystania z wypoczynku i turystyki; natomiast ograniczony dostęp do niej może poważnie utrudniać integrację wielu obywateli ze szkodą dla społeczeństwa jako całości. W związku z tym osoby mające ograniczoną możliwość poruszania się spowodowaną niesprawnością, wiekiem bądź innym czynnikiem powinny mieć porównywalne możliwości podróżowania samolotem. Pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się powinni mieć pewność, że ich potrzeby będą spełnione w całej Wspólnocie Europejskiej, bez względu na to, z jakiej linii lotniczej lub portu lotniczego planują skorzystać.2. Dlatego Komisja przyznała bezwzględne pierwszeństwo kwestii zagwarantowania praw osobom o ograniczonej możliwości poruszania się. Już w roku 2000 poruszyła ona tę kwestię w komunikacie na temat ochrony pasażerów lotniczych[1], w roku 2001 w Białej Księdze w sprawie polityki transportowej do roku 2010[2] ogłosiła swój zamiar działania na rzecz praw użytkowników, a w roku 2002 opublikowała dokument konsultacyjny w sprawie umów linii lotniczych z pasażerami, w którym omówione zostały kwestie operacyjne[3]. W dokumencie tym zwrócono uwagę na szereg możliwych udoskonaleń w zakresie praw pasażerów i zwrócono się do zainteresowanych stron z prośbą o komentarze na temat kwestii wymagających działań ze strony Unii Europejskiej. Po dokładnej analizie licznych odpowiedzi i wysłuchaniu zainteresowanych stron, Komisja doszła do wniosku, że ochrona osób o ograniczonej możliwości poruszania się jest głównym priorytetem.3. Jednakże Komisja uważa, że polityka na rzecz osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie powinna się ograniczać do transportu lotniczego. Wsparła ona programy badań nad dostosowaniem do potrzeb tych osób różnych środków transportu, obejmujących autobusy niskopodłogowe, a także dostępność autokarów i dalekobieżnych autobusów oraz kolei, które doprowadziły lub będą prowadzić do inicjatyw legislacyjnych[4]. W przypadku kolei zainicjowano więcej działań. Po pierwsze, na podstawie dyrektywy dotyczącej interoperatywności systemu kolei konwencjonalnych[5] opracowywane są techniczne specyfikacje dla interoperacyjności obejmujące dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się umożliwiające Komisji przyjęcie decyzji w 2005 roku. Po drugie, na podstawie komunikatu na temat zintegrowanego obszaru kolejowego[6], w marcu 2004 roku Komisja przyjęła wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie praw pasażerów korzystających z międzynarodowych usług, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się[7]. W odniesieniu do transportu morskiego zmieniona dyrektywa w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich wprowadziła wymagania odnośnie do bezpieczeństwa osób o ograniczonej możliwości poruszania się[8].4. Inicjatywy te powinny być rozpatrywane w kontekście polityki Wspólnoty dotyczącej niedyskryminacji. Artykuł 21 Karty Praw Podstawowych ustala ogólną zasadę, w myśl której zakazuje się jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na płeć, rasę, kolor skóry, pochodzenie etniczne lub społeczne, cechy genetyczne, język, religię lub przekonania, poglądy polityczne lub inne, przynależność do mniejszości narodowych, majątek, urodzenie, niepełnosprawność, wiek, bądź orientację seksualną. Ponadto art. 13 Traktatu WE pozwala Wspólnocie, w obszarach jej kompetencji, na zwalczanie dyskryminacji ze względu na płeć, rasę lub pochodzenie etniczne, religię lub przekonania, niepełnosprawność, wiek i orientację seksualną. W dniu 27 listopada 2000 r. Rada przyjęła dyrektywę 2000/78/WE[9] „ustanawiającą ogólne warunki ramowe równego traktowania w zakresie zatrudnienia i pracy”. Dyrektywa ta zakazuje wszelkiej dyskryminacji, bezpośredniej lub pośredniej ze względu na religię lub przekonania, niepełnosprawność, wiek lub orientację seksualną[10]. Odnośnie do niepełnosprawności, dyrektywa ta uznaje, że brak odpowiednich dostosowań w miejscu pracy może stanowić dyskryminację. W praktyce obowiązek taki wymaga od pracodawców podjęcia korzystnych kroków zapewniających sprawiedliwe traktowanie osób z niepełnosprawnością. Komisja podjęła inicjatywę ogłoszenia roku 2003 Europejskim Rokiem Osób z Niepełnosprawnością, do której przyłączyła się następnie Rada. Aby osiągnąć wyniki po 2003 roku oraz uzyskać trwałe i operatywne podejście do kwestii niepełnosprawności, Komisja przyjęła w październiku 2003 roku komunikat [COM (2003)650] na temat „Równych szans dla osób z niepełnosprawnością: europejski plan działania”. Ponadto uznaje ona za niezbędne przeciwdziałanie negatywnym postawom, zwiększenie świadomości, promowanie wymiany doświadczeń i wzmocnienie współpracy pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami.2. WYNIKI KONSULTACJI5. Dokument konsultacyjny Komisji w sprawie umów z liniami lotniczymi wywołał silny odzew. Komisja otrzymała aż czterdzieści siedem opinii i wniosków od różnych zainteresowanych stron, zwłaszcza linii lotniczych i ich stowarzyszeń, organizacji konsumenckich, ministerstw i agencji rządowych. W wyniku konsultacji osiągnięto szeroki konsensus, z którego wynika, że wspólnotowe prawo powinno chronić prawa osób z ograniczoną możliwością poruszania się. Ogólnie uzgodniono, że nieuzasadniona odmowa przewozu z przyczyn ograniczonej możliwości poruszania się musi być zabroniona, aby nie dopuścić do niesprawiedliwego traktowania. Z drugiej strony ogólnie przyznano, że przewoźnicy muszą mieć prawo do odmowy przewozu ze względów bezpieczeństwa, jeżeli odmowa jest dobrze uzasadniona i zgodna z prawem w sposób zapobiegający nadużyciom. Uzyskano również konsensus co do tego, że pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się nie należy obciążać kosztami pomocy potrzebnej do skorzystania z transportu lotniczego, lecz koszty te powinny być rozdzielone na ogół pasażerów.6. Mimo dużej zgodności, pojawiła się ostra różnica zdań na temat tego, czy porty lotnicze, bądź też linie lotnicze powinny być odpowiedzialne za pomoc w portach lotniczych. Linie lotnicze skłaniają się ku temu, że to porty lotnicze powinny udzielać pomocy przed i po locie, gdyż to należy do ich kompetencji. Pomoc ta powinna być zorganizowana centralnie w każdym porcie lotniczym i być finansowana obciążając każdą linię lotniczą proporcjonalnie do liczby przewożonych przez nią pasażerów do i z tego portu lotniczego. Porty lotnicze twierdziły, że przewoźnicy powinni odpowiadać za dostarczenie pomocy, gdyż to właśnie oni mają kontakt z pasażerami i posiadają informacje o pasażerach o ograniczonej możliwości poruszania się oraz o ich potrzebach.7. Debata ta trwa już od pewnego czasu, lecz kwestia nie została rozstrzygnięta. Choć dobrowolne zobowiązania się linii lotniczych i portów lotniczych[11] objęły traktowanie osób o ograniczonej możliwości poruszania się, to jednak nie odpowiadają one na pytanie, kto powinien być odpowiedzialny za dostarczanie pomocy w portach lotniczych. Biorąc pod uwagę znaczenie mobilności dla integracji społecznej, kwestii tej nie wolno pozostawić otwartej i może ona być rozstrzygnięta tylko za pomocą prawa, Komisja postanowiła więc przedstawić niniejszy wniosek dotyczący rozporządzenia. Pozwoli on osiągnąć dwa zasadnicze cele: po pierwsze, zapobieżenie niesprawiedliwemu traktowaniu, to znaczy odmowie przewozu na podstawie ograniczonej możliwości poruszania się i po drugie, zagwarantowanie dostarczania bezpłatnej pomocy, której pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się potrzebują, aby mieć rzeczywiste możliwości podróżowania drogą lotniczą.8. Komisja dostrzega duże wysiłki, jakie większość linii i portów lotniczych podejmuje w celu uwzględnienia potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Można nawet stwierdzić, że transport lotniczy wyprzedza pod tym względem większość innych sektorów. Docenia ona również podjęte na przestrzeni ostatnich lat cenne prace Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego nad ułatwianiem przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się[12]. Zależy jej jednak na zapewnieniu, aby najlepsza praktyka była stosowana we wszystkich wspólnotowych portach lotniczych oraz we wszystkich rozpoczynających i kończących się w nich lotach, i aby była ona kontynuowana bez względu na wzrost liczby pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się spowodowanej starzeniem się społeczeństwa oraz na nacisk wywierany na linie lotnicze w celu obniżania kosztów wynikający z potrzeby konkurencyjności.3. ELEMENTY ROZPORZĄDZENIAKlauzula sprawiedliwego traktowania9. Jeżeli linia lotnicza obciążałaby pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się pełnym kosztem pomocy, co byłoby całkowicie niedopuszczalne, mogłaby ona odmawiać im przewozu w celu zmniejszenia kosztów. Mogłaby ona również obawiać się o potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa lub nieuzasadnione reakcje innych pasażerów. Nie sugerując, że takie praktyki są rozpowszechnione Komisja uważa, że należy pasażerom zagwarantować, iż nie odmówi się im przewozu z powodu ograniczonej możliwości poruszania się. Linia lotnicza lub organizator wycieczki mogliby odmówić przyjęcia rezerwacji od osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub ich wejścia na podkład, z chwilą gdy znajdą się w porcie lotniczym. Komisja wnioskuje zatem, aby w przypadku lotów rozpoczynających się z portów lotniczych znajdujących się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, zabronić odmowy przyjęcia rezerwacji lub wejścia na podkład pasażerów z powodu ich ograniczonej możliwości poruszania się. Zakaz odmowy przyjęcia rezerwacji lub wejścia na pokład powinien także istnieć w przypadku pasażerów podróżujących z portu lotniczego państwa trzeciego do portu lotniczego na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, jeżeli lot jest częścią podróży rozpoczynającej się na terenie Wspólnoty i jeśli obsługujący przewoźnik jest przewoźnikiem wspólnotowym.10. Jednakże gwarancja ta nie może być bezwzględna. Przewóz osób o dużej ograniczonej możliwości poruszania się lub wielu pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się tym samym lotem mógłby być sprzeczny z należycie ustanowionymi wymaganiami bezpieczeństwa. Na przykład, mógłby w sposób niedopuszczalny spowolnić i utrudnić ewakuację samolotu w sytuacji awaryjnej. Wobec tego proponowane rozporządzenie powinno zezwalać liniom lotniczym i przewoźnikom lotniczym na odmowę przewozu z uwagi na konieczność poszanowania wyznaczonych zasad bezpieczeństwa. Aby jednak powstrzymać nadużycia, powinni oni zostać zobowiązani do pisemnego powiadomienia pasażerów, którym odmówiono przewozu o powodach tej odmowy oraz do publicznego udostępnienia zasad bezpieczeństwa, które stosują do przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się.Pomoc w portach lotniczych: niektóre szczegóły11. Aby móc skorzystać z lotów, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy do spełnienia ich szczególnych potrzeb. Na przykład mogą one potrzebować pomocy, aby przemieścić się z punktu swojego przylotu w porcie lotniczym do swojego samolotu oraz, po przybyciu, z samolotu do swojego punktu odlotu z portu lotniczego. Taka pomoc może niekiedy być rozumiana jako dostarczenie wózka inwalidzkiego wraz z opiekunem przy stanowisku odprawy, lecz takie podejście jest uproszczeniem, które nie uwzględnia różnorodności potrzeb.12. Po pierwsze, zgodnie z tym podejściem, osoba o ograniczonej możliwości poruszania się jest traktowana jako osoba z niepełnosprawnością niezdolna do poruszania się, wymagająca zatem wózka inwalidzkiego. W niektórych przypadkach jest to niezbędne, ale innego rodzaju niesprawności nie wpływają na możliwość poruszania się, na przykład ślepota lub głuchota. Osoby z taką niesprawnością mogą raczej potrzebować przewodnika, który umożliwi im odnalezienie drogi lub dostarczy w odpowiedniej formie zasadniczych informacji na temat na przykład stanowiska odprawy, wyjścia do samolotu oraz godziny wejścia na podkład. Z drugiej strony, pasażerowie, którzy potrzebują pomocy w poruszaniu się po porcie lotniczym niekoniecznie są niepełnosprawni. Na przykład, wiele starszych osób w codziennym życiu nie potrzebuje pomocy, lecz nie jest w stanie pokonać dużych odległości w portach lotniczych. Rozmiar i kompleksowość nowoczesnych portów lotniczych sprawia, że samodzielne osoby żądają poza tym pomocy. Konferencja Europejskiego Lotnictwa Cywilnego dla potrzeb swoich prac w sprawie ułatwień opracowała definicję, która określa tę różnorodność, i którą Komisja stosuje w niniejszym wniosku.13. Po drugie, udzielenie pomocy niekoniecznie jest wymagane już przy stanowisku odprawy w chwili odlotu lub niekoniecznie kończy się w hali bagażowej po przylocie. Niektórzy pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się mogą przybyć na parkingi samochodowe albo na przystanki autobusowe lub stacje kolejowe, a następnie mogą potrzebować pomocy, aby dostać się do stanowiska odprawy. Mogą oni także wymagać dodatkowej pomocy przy przechodzeniu z hali bagażowej, gdzie często pozostawiani są bez opieki, do swojego punktu odlotu z portu lotniczego. Pasażerowie przesiadający się z jednego lotu na drugi mogą potrzebować pomocy przy przechodzeniu z jednego wyjście do samolotu do drugiego i ewentualnie z jednego terminalu do drugiego. Ponadto wiele osób o ograniczonej możliwości poruszania się może wymagać dodatkowej pomocy, na przykład przy wypełnianiu procedur odprawy, kontroli bezpieczeństwa, kontroli paszportowej, odbieraniu bagażu oraz odprawie celnej. Nie oznacza to, że wszyscy pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się chcą tak rozszerzonych usług, ale raczej, że powinny one być dostępne, gdy są potrzebne. Niekoniecznie oznacza to także, że pomoc taka musi być dostarczana na całym terenie portu lotniczego, ale raczej do i z punktów, z których pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się mogą z łatwością o nią się zwrócić.14. Aby osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zapewnić rzeczywiste możliwości podróżowania drogą lotniczą, pomoc musi być rozumiana szeroko. W celu zapewnienia stałej dostępności pomocy w pełnym zakresie, proponowane rozporządzenie powinno ustalić standardowy wykaz usług, które mają być świadczone w portach lotniczych we Wspólnocie. W trosce o zapewnienie równego traktowania i społecznej integracji osoby o ograniczonej możliwości poruszania się nie powinny być obciążane kosztem tej pomocy; koszt powinien raczej być ponoszony przez ogół pasażerów. Po przeprowadzonych konsultacjach główne zainteresowane strony popierają tę zasadę, lecz porty i linie lotnicze nie zgadzają się w kwestii odpowiedzialności za organizowanie i finansowanie tej pomocy. Może to być uregulowane tylko przez prawodawstwo Wspólnoty.Pomoc w portach lotniczych: opcje15. Która opcja przyniosłaby największą korzyść pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się wyruszającym z, lub przybywającym do portów lotniczych znajdujących się w Państwach Członkowskich: uczynienie portów lotniczych odpowiedzialnymi za pomoc, czy przekazanie tego zadania liniom lotniczym? Aby w pełni wykorzystać możliwości transportu lotniczego, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się muszą mieć pewność, że otrzymają potrzebną im pomoc bez względu na to, z jakiego portu lotniczego lub linii lotniczej skorzystają. Gwarancją takiej pewności jest jedynie udzielenie im bezpłatnie wysokiej jakości pomocy we wszystkich portach lotniczych znajdujących się w Państwach Członkowskich. Pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się potrzebują również zapewnienia, że niezależnie od tego, jaką wybiorą linię lotniczą, otrzymają taką samą pomoc oraz wysoki standard obsługi.16. Pierwszym konkretnym celem powinno być zapewnienie udzielenia pomocy w przedłużonej i nieprzerwanej formie we wszystkich portach lotniczych. Oznacza to, że w miarę możliwości należy unikać przerw w świadczonej usłudze i przekazywaniu od jednego dostawcy do drugiego, gdyż powodują one często opóźnienia i zmuszają pasażerów do czekania na nowych opiekunów. Świadczenie nieprzerwanej usługi po rozsądnej cenie byłoby znacznie ułatwione, gdyby jeden organ był odpowiedzialny za to w każdym porcie lotniczym. Przyczyniłoby się to również do uzyskania korzyści skali, na przykład przy dostarczaniu oraz eksploatacji pojazdów i sprzętu do podnoszenia.17. Organ zarządzający posiada szerokie uprawnienia w obrębie całego portu lotniczego, a więc miałby on dobrą pozycję do świadczenia kompleksowej i nieprzerwanej usługi. Komisja wnioskuje zatem, aby organ ten uczynić odpowiedzialnym za organizowanie i finansowanie pomocy, której osoby o ograniczonej możliwości poruszania się potrzebują, aby korzystać z transportu lotniczego. Mógłby on wówczas dostarczać tę pomoc samodzielnie lub zlecić ją dostawcom. Odnośnie do drugiej opcji, nierozsądnym byłoby oczekiwać, aby linia lotnicza dostarczała pomoc w całym porcie lotniczym dla swoich własnych pasażerów i dla tych, którzy zmienili przewoźników, w wykorzystywanych przez siebie i innych terminalach.18. Drugim celem powinno być niedopuszczenie do sytuacji zachęcającej linie lotniczych do ograniczania liczby przewożonych przez siebie osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Gdyby linia lotnicza była odpowiedzialna za pomoc w każdym obsługiwanym porcie lotniczym i w ten sposób miała ponosić koszty mniej więcej proporcjonalne do liczby przewożonych pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, niektóre linie lotnicze mogłyby dążyć do przewozu możliwie jak najmniejszej liczby takich pasażerów. Choć nie mogłyby one wprost odmawiać przewozu nie naruszając klauzuli sprawiedliwego traktowania, mogłyby zniechęcać osoby o ograniczonej możliwości poruszania się świadcząc ograniczoną usługę lub nadużywając zasad bezpieczeństwa. Jeżeli linie lotnicze słynęłyby z takiego postępowania, wkrótce osoby o ograniczonej możliwości poruszania się zaczęłyby unikać korzystania z ich usług. Większość przewoźników zdecydowanie sprzeciwiałoby się takim praktykom, lecz gdyby kilku przyjęło je i poczyniło w ten sposób znaczne oszczędności kosztów, pozostali znaleźliby się pod silną presją, aby iść za ich przykładem. W wyniku tego rzeczywiste możliwości podróżowania drogą lotniczą zmniejszyłyby się.19. Można by uniknąć tej sytuacji, gdyby linie lotnicze musiały płacić opłaty proporcjonalne do liczby przewożonych przez siebie pasażerów do lub z portu lotniczego, tak aby były one niezależne od liczby przewożonych pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Takie podejście znacznie zmniejszyłoby motywacje linii lotniczych do ograniczania do minimum liczby przewożonych takich pasażerów (nie wyeliminowałoby ich całkowicie, gdyż linie lotnicze musiałyby dostarczać pewną pomoc na pokładzie samolotu). W tym celu można byłoby ustanowić w każdym porcie lotniczym scentralizowany system, a następnie umożliwić jego organizatorowi nałożenia opłaty na wszystkie linie lotnicze korzystające z portu lotniczego proporcjonalnie do liczby pasażerów, jaką dana linia lotnicza przewiozła do i z portu lotniczego. Również i w tym wypadku organ zarządzający portem lotniczym miałby podstawy do nakładania takiej opłaty, która powinna być powiązana z kosztem, przejrzysta i ustalona po konsultacji z przewoźnikami lotniczymi. Wszystkie linie lotnicze korzystające z portu lotniczego musiałyby ją płacić bez względu na to, czy byłby to przewoźnik ze Wspólnoty, czy z państwa trzeciego.20. Rozporządzenie następnie zobowiązywałoby organy zarządzające portami lotniczymi do świadczenia określonych usług dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się (patrz załącznik I do wniosku) w celu osiągnięcia pewnych celów społecznych. Nie oznacza to, że narzucałoby ono jeden model we wszystkich przypadkach; przeciwnie, pozwalałoby ono na dużą elastyczność. Po pierwsze, normy jakościowe nie byłyby centralnie narzucone, lecz każdy organ zarządzający określałby je sam wraz ze związanymi z nimi wymaganiami dotyczącymi środków po konsultacji z przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z portu lotniczego oraz organizacjami reprezentującymi pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Pozwoliłoby to na dostosowanie norm i specyfikacji do rozmiaru i formy różnych portów lotniczych i rodzajów używanych samolotów.21. Po drugie, proponowane rozporządzenie pozostawiałoby organowi zarządzającemu swobodę decydowania, czy świadczyć pomoc samodzielnie czy zlecić ją dostawcom, w tym także liniom lotniczym, o ile będą oni respektować warunki wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego zamówień publicznych[13]. Gdyby organ zarządzający zlecał podwykonawstwo pomocy na zewnątrz, miałby on możliwość decydowania, czy zawrzeć jedną umowę, czy kilka umów z wieloma dostawcami według terminalu, linii lotniczej lub w inny sposób uważany za najlepszy. Należy zaznaczyć, że usługi dostarczane organom zarządzającym portów lotniczych nie podlegają dyrektywie dotyczącej obsługi naziemnej[14]. Obejmuje ona usługi świadczone przez dostawców użytkownikom portów lotniczych (zasadniczo przewoźnikom lotniczym) w celu stworzenia wolnego dostępu do tego rynku z pewnymi ograniczeniami. Zatem te dwa przepisy prawne nie pokrywają się ani nie stwarzają problemów niespójności.Pomoc na pokładzie samolotu22. Niektóre usługi dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się są świadczone na pokładzie samolotu, a więc oczywiście należą do obowiązków przewoźników lotniczych. Przykładem jest transport wózków inwalidzkich i innego sprzętu do poruszania się oraz przewóz psów-przewodników dla niewidomych, które większość linii lotniczych przyjmuje do kabiny (patrz załącznik II do proponowanego rozporządzenia). W przypadku lotów wyruszających z portu lotniczego znajdującego się w Państwie Członkowskim, Komisja wnioskuje, aby linie lotnicze były zobowiązane do dostarczenia tych usług bezpłatnie.Zgłoszenie potrzeby pomocy23. Porty i linie lotnicze mogłyby lepiej zorganizować pomoc, dostarczać szybciej usługi i jak najlepiej wykorzystać swoje środki gdyby znały przed rozpoczęciem podróży szczególne potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Obecnie, często nie otrzymują oni wcześniejszego zgłoszenia i muszą organizować się najlepiej jak mogą. Wcześniejsze zgłoszenie o potrzebie pomocy jako warunku uzyskania pomocy byłoby zbyt daleko idące, gdyż wiele portów i linii lotniczych bez względu na to świadczy zadowalającą pomoc. Zamiast tego, prawo wspólnotowe powinno zachęcać pasażerów do wcześniejszego zgłoszenia nie czyniąc tego rzeczywistym obowiązkiem. Komisja proponuje kompromisowy mechanizm. Gdyby pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się powiadomili wcześniej o swoich potrzebach, porty lotnicze byłyby zobowiązane do udzielenia im pomocy w taki sposób, aby osoby te mogły zdążyć na swoje loty. Przy braku wcześniejszego zgłoszenia mogłyby one jedynie dołożyć wszelkich starań dla zapewnienia, aby mogli oni zdążyć na swoje loty. To zachęcałoby do dokonania zgłoszenia, bez stwarzania obowiązku, który uważany byłby za krok wstecz względem obecnej praktyki.Wykonanie24. Pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się znajdą się w trudnym położeniu, jeśli linie lub porty lotnicze nie wypełniają swoich zobowiązań, więc konieczne będzie rygorystyczne wykonanie proponowanego rozporządzenia. Dlatego wniosek Komisji zawiera artykuł wymagający, aby Państwa Członkowskie ustaliły sankcje za niezastosowanie się i wyznaczyły organy odpowiedzialne za wykonanie rozporządzenia i za rozpatrywanie skarg pasażerów. Poza tym przepisy te są bardzo zbliżone do przepisów zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na podkład oraz odwołania lub dużego opóźnienia lotów[15].4. POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ25. Wspólnota stworzyła wewnętrzny rynek transportu lotniczego, na którym przewoźnicy działają na jednolitych zasadach. Zasady te rządzą nie tylko dostępem do rynku, lecz także ochroną pasażerów. Podobnie, jak inni pasażerowie, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się podróżują pomiędzy Państwami Członkowskimi i dlatego bardzo korzystna byłaby dla nich zharmonizowana ochrona na wysokim poziomie. Bez harmonizacji, w najlepszym razie cieszyliby się oni różnymi prawami, a w najgorszym – nie mieliby w ogóle ochrony prawnej. Ponadto gdziekolwiek podróżowaliby w Europie byłoby im trudno poznać swoje prawa, a tym samym domagać się ich respektowania. W odniesieniu do linii lotniczych, bez harmonizacji musiałyby one działać na wielu różnych zasadach, a przez to stawiać czoła wyższym kosztom i uciążliwym procedurom. Tak więc krajowe zasady, nawet zakładając, że wszystkie dawałyby wysoki poziom ochrony, nie pozwalałyby osiągnąć istotnych celów Wspólnoty i mogłyby nawet przeszkodzić w ich realizacji.26. Wspólnota od dawna uznaje potrzebę zharmonizowanych zasad dotyczących ochrony pasażerów lotniczych. Przyjęła ona prawodawstwo w sprawie odszkodowań za odmowę przyjęcia na pokład[16], w sprawie odpowiedzialności przewoźników lotniczych[17], a ostatnio w sprawie odszkodowania i pomocy w przypadku odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania i dużego opóźnienia lotów[18]. Ponadto Wspólnota przyjęła prawodawstwo w sprawie zorganizowanej podróży, która często obejmuje przewóz drogą lotniczą[19]. Proponowane rozporządzenie byłoby zatem ostatnim w tej serii. Wspólnota nie dysponuje innymi środkami poza prawodawstwem, aby tworzyć prawa dla pasażerów lotniczych.27. Pasażerowie, porty i linie lotnicze – wszyscy skorzystaliby ze szczegółowych i kompletnych zasad. Transport lotniczy jest sektorem w wysokim stopniu umiędzynarodowionym, dlatego różnice pomiędzy krajowymi zasadami mogą powodować poważne trudności. Ponadto decyzje związane z prawami pasażerów często muszą być podejmowane szybko na miejscu, co dodatkowo podnosi wartość dokładnych zasad na poziomie Wspólnoty. A zatem, rozporządzenie jest lepszym narzędziem niż dyrektywa jak stwierdzono w wypadku innych środków ochrony praw pasażerów lotniczych.28. Komisja ograniczyła swój wniosek do dziedzin, w których niezbędne są szczegółowe zasady wspólnotowe, zgodnie z prośbami głównych zainteresowanych stron. Rozporządzenie określałoby pomoc, jaka ma być udzielana w portach lotniczych i na pokładzie samolotu, lecz nie określałoby jej szczegółowo, ani nie precyzowałoby sposobu jej dostarczania; nie obejmowałoby też innych kwestii takich jak udogodnienia na pokładzie samolotu. Przyznając, że bardziej szczegółowa harmonizacja przyniosłaby korzyści zarówno pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się, jak i przewoźnikom lotniczym Komisja uznaje, iż uczynienie tego poprzez uznane zalecenia na szczeblu międzynarodowym umożliwiłoby zachowanie elastyczności i pozwoliłoby na dostosowanie do szczególnych okoliczności.29. Komisja poparła zatem prace Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego na rzecz ułatwienia przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Jej zalecenia stanowią obszerny przewodnik dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się obejmujący informacje przeznaczone dla nich i dla personelu linii i portów lotniczych, środki łączności, szkolenie personelu, dostępność portów lotniczych, ustalenia dotyczące wejścia na pokład i zejścia z pokładu, pomoc na pokładzie, urządzenia w samolocie oraz podróże grupowe. Jej ostatnio przyjęty kodeks dobrego postępowania w obsłudze lądowej dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się ustala dalsze zasady i normy.30. Wniosek Komisji nie podejmuje kwestii, do których lepiej dostosowane są zalecenia i ogranicza się do dziedzin, w których potrzeba działania wspólnotowego jest wyraźna i szeroko akceptowana. Jest on więc proporcjonalny do wyznaczonego celu i odpowiedni do okoliczności, w których cel ten jest realizowany.5. OCENA WPŁYWU SPOŁECZNEGO I EKONOMICZNEGOWpływ społeczny31. Wśród osób o ograniczonej możliwości poruszania się są nie tylko osoby z niepełnosprawnością, których szacowana liczba we Wspólnocie wynosi około 45 milionów lub 10 % ludności, lecz także inne osoby niezdolne do korzystania z transportu lotniczego bez pomocy. Są to często starsi ludzie, którzy nie mogą pokonać dużych odległości w dużych, nowoczesnych portach lotniczych, choć mają zdolność poruszania się w codziennym życiu. Szacuje się, że spośród pasażerów wchodzących na podkład i schodzących z pokładu w portach lotniczych Państw Członkowskich około 1 % korzystających z lotów regularnych[20] i 1,6 % korzystających z usług wypoczynkowych otrzymuje pomoc[21], co stanowi około siedem milionów przypadków pomocy każdego roku. W dłuższym okresie czasu, starzenie się społeczeństwa będzie powodować zwiększanie się liczby zarówno osób z niepełnosprawnością – występowanie niepełnosprawności jest wielokrotnie wyższe wśród starszych obywateli niż wśród ogółu ludności – oraz o sprawności ruchowej niewystarczającej do korzystania z podróży lotniczych bez pomocy.32. Wniosek powinien znacznie przyspieszyć osiągnięcie ważnego społecznego celu, aby osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogły cieszyć się porównywalnymi możliwościami korzystania z transportu lotniczego, pomimo wzrostu ich liczby oraz konkurencyjnych nacisków wywieranych na linie lotnicze. Bez takich możliwości stracą one nie tylko bezpośrednie korzyści wynikające z podróżowania drogą lotniczą, lecz także pośrednią korzyść, jaką jest ich pełniejsze uczestnictwo w ekonomicznym i społecznym życiu. Na przykład, nie mogliby oni podróżować służbowo, odwiedzać rodziny i przyjaciół oraz udawać się na wczasy, podobnie jak inni obywatele. Powinni zatem bezpłatnie otrzymywać w portach lotniczych i na pokładzie samolotu pomoc mającą na celu spełnienie ich szczególnych potrzeb.33. Rozporządzenie gwarantowałoby pomoc nie tylko przy przemieszczaniu się ze stanowiska odprawy do samolotu i z samolotu do hali bagażowej, co jest zazwyczaj obecnie praktykowane, lecz również z wyznaczonego punktu przylotu do portu lotniczego do samolotu oraz z samolotu do wyznaczonego punktu odlotu z portu lotniczego. Przekazanie odpowiedzialności jednemu organowi w każdym porcie lotniczym stworzyłoby warunki do ciągłej obsługi, bez przerw i opóźnień, nawet gdy pasażer zmienia przewoźników i jest przewożony między terminalami.34. Organ zarządzający posiada szerokie uprawnienia do świadczenia usług w całym porcie lotniczym i dlatego ma lepsze podstawy do pełnienia tej funkcji niż indywidualne linie lotnicze i dlatego Komisja przedstawiła ten wniosek. Pomimo długich dyskusji linie i porty lotnicze nie były w stanie uzgodnić, kto powinien być odpowiedzialny i jest bardzo mało prawdopodobne, że zdołają dojść do porozumienia w tej kwestii w przyszłości. W rezultacie, gdyby ten stan rzeczy trwał nadal, pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się korzystaliby z usługi, która nie byłaby ani kompletna ani niezakłócona.Wpływ ekonomiczny35. Pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się powinni mieć zagwarantowaną we wszystkich portach lotniczych bezpłatną pomoc na wysokim poziomie. Powinni również mieć pewność, że pomoc będzie utrzymana w przyszłości, pomimo rosnącego kosztu i nacisku wywieranego na linie lotnicze w kierunku ograniczania kosztów, aby zachować konkurencyjność. Koszt pomocy w porcie lotniczym dla pasażerów na wózku inwalidzkim został oszacowany na 24 EUR[22] lub 30 EUR[23] przy odlocie i taki sam przy przylocie, co stanowi niewielki koszt jeżeli całkowity koszt pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się byłby rozdzielony pomiędzy wszystkich pasażerów w Europie (około 590 milionów pasażerów w roku 2003). Obecnie linie lotnicze świadczą tę pomoc bezpłatnie, zatem rozporządzenie nie nakładałoby na sektor całkowicie nowego zestawu kosztów. Należy zwrócić uwagę, że, z jednej strony nie wszyscy pasażerowie o ograniczonej możliwości poruszania się potrzebują tej pomocy, a z drugiej strony rozporządzenie wymagałoby rozszerzenia zakresu udostępnianych usług.36. Obecnie pomoc udzielana osobom o ograniczonej możliwości poruszania się ma wpływ na zyski linii lotniczych, zwłaszcza gdy osoby te korzystają z tańszych przelotów. Przy konkurencyjnym nacisku na obniżanie kosztów oraz, w dłuższym okresie czasu, zwiększaniu się liczby pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się powodowanym starzeniem się społeczeństwa, wątpliwe jest, aby linie lotnicze mogły zachować obecne poziomy pomocy w portach lotniczych. Zatem kwestią zasadniczą jest, w jaki sposób rozdzielić koszty pomiędzy różne sektory, tak aby zminimalizować bodźce ekonomiczne do ograniczania do minimum liczby przewożonych osób o ograniczonej możliwości poruszania się.37. Utrzymanie obecnego stanu rzeczy mijałoby się z celem. W takim przypadku, każda linia lotnicza świadczyłaby ograniczoną pomoc swoim pasażerom, zwykle bezpłatnie. Linia lotnicza miałaby ekonomiczną motywację do ograniczania do minimum liczby przewożonych pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się i często mogłaby to robić bez naruszania zakazu odmowy przewozu. Obecnie prawie wszyscy przewoźnicy przyjmują odpowiedzialność za przewóz i pomoc osobom o ograniczonej możliwości poruszania się i ponoszą znaczne koszty, aby to czynić. Jednakże gdyby jeden z nich zmienił politykę, wówczas presja konkurencyjna zmusiłaby pozostałych do pójścia w jego ślady lub do pobierania opłaty za pomoc. Żadne rozwiązanie nie byłoby do przyjęcia.38. Proponowane rozwiązanie pozwoliłoby uniknąć tych problemów, gdyż opłata nałożona na każdą linię lotniczą byłaby proporcjonalna do ogólnej ilości pasażerów, którzy weszli na pokład i zeszli z pokładu w danym porcie lotniczym. Opłata byłaby niezależna od liczby przewożonych pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, tak więc liniom lotniczym z ekonomicznego punktu widzenia nie opłacałoby się ograniczać swojej ilości pasażerów. Wniosek nakładałby jeden dodatkowy koszt na sektor, czyli koszt związany ze zwiększoną pomocą świadczoną wtedy, gdy pasażerowie jej potrzebują. Jego głównym skutkiem ekonomicznym byłaby zmiana sposobu organizacji i finansowania pomocy w portach lotniczych. Odpowiedzialność zostałaby przeniesiona z przewoźników lotniczych na organy zarządzające portów lotniczych. Jednakże organy zarządzające same nie ponosiłyby kosztu, lecz obciążałyby nim linie lotnicze korzystające z ich portów lotniczych. Linie lotnicze przenosiłyby to obciążenie na ogół swoich pasażerów, tak aby było rozdzielone na dużą liczbę obywateli. Zaś osoba o ograniczonej możliwości poruszania się nie byłaby postrzegana jako dodatkowy koszt, lecz jako mile widziany pasażer na wszystkich etapach, od rezerwacji biletu do przybycia do miejsca przeznaczenia.6. KOMENTARZE WEDŁUG ARTYKUŁÓWArtykuł 1 podaje podstawowy cel i zakres rozporządzenia.Artykuł 2 definiuje określenia użyte w rozporządzeniu.Artykuł 3 zakazuje przewoźnikom lotniczym lub organizatorom wycieczek odmowy przewozu osobom o ograniczonej możliwości poruszania się na podstawie ograniczonej możliwości poruszania się. Nie narusza to niektórych ustanowionych przez prawo wyjątków i odstępstw, zwłaszcza wynikających z uzasadnionych przyczyn związanych z bezpieczeństwem, jak przewidziano w art. 4.Artykuł 5 udziela osobom o ograniczonej możliwości poruszania się prawo do pakietu pomocy w portach lotniczych przy odlocie, po przylocie i w tranzycie określonego w załączniku I; zawiera on także przepisy dotyczące wcześniejszego uprzedniego zgłaszania potrzeby takiej pomocy.Artykuł 6 czyni organy zarządzające portów lotniczych odpowiedzialnymi za dostarczanie bezpłatnej pomocy określonej w art. 5 osobom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz pozwala im nakładać opłaty na przewoźników lotniczych w celu jej sfinansowania.Artykuł 7 wymaga, aby po odpowiedniej konsultacji organ zarządzający portu lotniczego ustalił normy jakości dla pomocy.Artykuł 8 wymaga, aby przewoźnicy lotniczy bezpłatnie dostarczali na pokładzie samolotu pomoc określoną w załączniku II osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.Artykuł 9 wymaga, aby przewoźnicy lotniczy i organizatorzy wycieczek poczynili określone przygotowania dotyczące uprzedniego zgłaszania potrzeby pomocy.Artykuł 10 zakazuje ograniczenia lub zrzeczenia się zobowiązań utworzonych przez rozporządzenie.Artykuł 11 wymaga, aby Państwa Członkowskie wyznaczyły organy odpowiedzialne za wprowadzenie w życie rozporządzenia oraz zajmowanie się skargami.Artykuł 12 wymaga od Państw Członkowskich nakładanie sankcji za naruszenia.Artykuł 13 wymaga, aby Komisja składała sprawozdanie o działaniu i wynikach rozporządzenia.Artykuł 14 ustala datę wejścia w życie rozporządzenia.2005/0007 (COD)Wniosek dotyczącyROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYw sprawie praw osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących drogą lotniczą(tekst mający znaczenie dla EOG)PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,uwzględniając wniosek Komisji[24],uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[25],uwzględniając opinię Komitetu ds. Regionów[26],działając zgodnie z procedurą ustaloną w art. 251 Traktatu[27],a także mając na uwadze, co następuje:(1) Wspólny rynek usług lotniczych powinien przynosić korzyść ogółowi obywateli. Dlatego osoby mające ograniczoną możliwość poruszania się spowodowaną niesprawnością lub innym czynnikiem powinny mieć możliwości podróżowania samolotem porównywalne z możliwościami innych obywateli.(2) Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się powinny zatem mieć dostęp do przewozu i nie powinno się odmawiać im prawa do przewozu na podstawie ich braku możliwości poruszania się, poza uzasadnionymi względami bezpieczeństwa określonymi przepisami prawa.(3) Niniejsze rozporządzenie nie powinno wpływać na inne prawa pasażerów ustanowione przez wspólnotowe prawodawstwo, a zwłaszcza dyrektywę Rady 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek[28] oraz rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów[29].(4) Aby osoby o ograniczonej możliwości poruszania się miały takie same możliwości podróżowania samolotem jak inni obywatele, należy zapewnić im pomoc odpowiadającą ich szczególnym potrzebom w portach lotniczych oraz na pokładzie samolotu i, mając na względzie społeczną integrację tych osób, powinny one móc otrzymać taką pomoc bezpłatnie.(5) Pomoc udzielana w portach lotniczych znajdujących się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, powinna, między innymi, umożliwić osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przemieszczenie się z wyznaczonego punktu przylotu w porcie lotniczym do samolotu oraz z samolotu do wyznaczonego punktu odlotu z portu lotniczego, wraz z wejściem na pokład i zejściem z pokładu samolotu. Powinna ona być tak zorganizowana, aby uniknąć zakłócenia i opóźnienia, zapewniając jednocześnie wysokie i jednakowe standardy w całej Wspólnocie i w możliwie najlepszy sposób wykorzystując źródła bez względu na port lotniczy lub przewoźnika lotniczego.(6) Aby osiągnąć te cele, pomoc w portach lotniczych powinna być zapewniana przez centralny organ. Ponieważ organy zarządzające odgrywają główną rolę w świadczeniu usług we wszystkich swoich portach lotniczych, obowiązki te powinny zostać powierzone właśnie im.(7) Pomoc powinna być finansowana w taki sposób, aby sprawiedliwie rozłożyć ciężar na wszystkich pasażerów korzystających z portu lotniczego i uniknąć czynników zniechęcających do przewozu pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Najskuteczniejszym sposobem finansowania wydaje się być nałożenie na każdego przewoźnika lotniczego korzystającego z portu lotniczego opłaty proporcjonalnej do liczby przewożonych przez niego pasażerów.(8) Aby dać osobom o ograniczonej możliwości poruszania się rzeczywiste możliwości podróżowania samolotem należy zażądać od przewoźnika lotniczego zapewnienia pewnych form pomocy na pokładzie samolotu.(9) Ponieważ celem działania, które ma być podjęte jest zapewnienie wysokich i jednakowych poziomów ochrony i pomocy we wszystkich Państwach Członkowskich oraz zapewnienie, aby czynniki ekonomiczne działały w zharmonizowanych warunkach na wspólnym rynku, nie mogą zostać dostatecznie osiągnięte przez Państwa Członkowskie i dlatego, ze względu na skalę lub skutki działania, mogą być lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, która może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości ustaloną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności ustaloną w wymienionym artykule niniejsze rozporządzenie nie wychodzi poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów.(10) Państwa Członkowskie powinny ustalić sankcje za naruszenie niniejszego rozporządzenia i zapewnić stosowanie owych sankcji. Sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.(11) Państwa Członkowskie powinny nadzorować i zapewnić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia oraz wyznaczyć właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie jego przepisów. Nadzór ten nie powinien mieć wpływu na prawa osób o ograniczonej możliwości poruszania się do dochodzenia odszkodowania przed sądami zgodnie z prawem krajowym.(12) Niniejsze rozporządzenie respektuje podstawowe prawa i przestrzega zasad uznanych w szczególności przez Kartę Praw Podstawowych Unii Europejskiej,PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:Artykuł 1Cel i zakres1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia zasady ochrony i pomocy udzielanej osobom o ograniczonej możliwości poruszania się podróżującym drogą lotniczą.2. Przepisy niniejszego rozporządzenia stosują się do osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących drogą lotniczą i wyruszających z, przybywających do lub przemieszczających się tranzytem przez port lotniczy znajdujący się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu.3. Bez uszczerbku dla ust. 2, art. 3, 4 i 8 stosują się również do pasażerów wyruszających z portu lotniczego znajdującego się w państwie trzecim do portu lotniczego znajdującego się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, jeżeli lot stanowi część podróży, która rozpoczęła się we Wspólnocie i jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy jest wspólnotowym przewoźnikiem.4. Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na prawa pasażerów ustanowione na mocy dyrektywy 90/314/EWG Rady w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek oraz na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w wypadku odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub dużego opóźnienia lotów.Artykuł 2DefinicjeDo celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:(a) „osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej), upośledzenia umysłowego, wieku, choroby lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz przystosowania do potrzeb takiej osoby usług dostępnych dla wszystkich pasażerów;(b) „przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności;(c) „obsługujący przewoźnik lotniczy” oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem;(d) „wspólnotowy przewoźnik lotniczy” oznacza przewoźnika lotniczego z ważną licencją na prowadzenie działalności przyznaną przez Państwo Członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym[30];(e) „organizator wycieczek” oznacza organizatora lub detalistę w rozumieniu art. 2 pkt 2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek, z wyłączeniem przewoźnika lotniczego;(f) „organ zarządzający portu lotniczego” oznacza organ, którego celem zgodnie z krajowym ustawodawstwem jest w szczególności administrowanie i zarządzanie infrastrukturami/ą portu lotniczego oraz koordynowanie i kontrolowanie działalności różnych podmiotów gospodarczych obecnych w danym porcie lotniczym lub systemie portu lotniczego;(g) „użytkownik portu lotniczego” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną za przewóz pasażerów drogą lotniczą z lub do danego portu lotniczego;(h) „Komitet Użytkowników Portów Lotniczych” oznacza komitet przedstawicieli użytkowników portów lotniczych lub reprezentujących ich organizacji;(i) „rezerwacja” oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki.Artykuł 3Zakaz odmowy przewozu1. Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel nie może odmówić z powodu ograniczonej możliwości osoby do poruszania się przyjęcia rezerwacji na lot rozpoczynający się z portu lotniczego, do którego stosuje się niniejsze rozporządzenie.2. Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel nie może odmówić wejścia na pokład osoby o ograniczonej możliwości poruszania się odlatującej z portu lotniczego, do którego stosuje się niniejsze rozporządzenie:a) gdy osoba ta ma rezerwację na dany lot i stawia się do odprawy:o godzinie określonej z góry i na piśmie (w tym również za pomocą środków elektronicznych) przez organizatora wycieczki lub upoważnione biuro podróży lubjeżeli nie jest określona godzina, nie później niż sześćdziesiąt minut przed opublikowaną godziną odlotu lubb) gdy osoba jest przeniesiona przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki, bez względu na powód, z lotu, na który posiada rezerwację na inny lot.Artykuł 4Odstępstwa, specjalne warunki i informacje1. Bez uszczerbku dla art. 3, przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel albo organizator wycieczki może odmówić rezerwacji lub wejścia na pokład osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, bądź zażądać, aby osobie o ograniczonej możliwości poruszania się towarzyszyła podczas podróży inna osoba w celu spełnienia stosownych wymogów bezpieczeństwa właściwie ustanowionych prawem albo, jeśli rozmiar samolotu lub uzasadniona nieobecność załogi pokładowej uniemożliwia przewóz osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym ich wejście na podkład i zejście z pokładu.2. Gdy przewoźnik lotniczy, jego przedstawiciel lub organizator wycieczki skorzysta z odstępstwa zgodnie z ust. 1, pisemnie powiadamia zainteresowaną osobę o ograniczonej możliwości poruszania się o powodach swojej decyzji w ciągu pięciu dni roboczych od momentu odmowy rezerwacji lub wejścia na podkład albo postawienia warunku towarzyszenia innej osoby.3. Przewoźnik lotniczy lub jego przedstawiciel niezwłocznie udostępnia na żądanie zasady bezpieczeństwa, które stosuje do przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się jak również wszelkie ograniczenia ich przewozu lub przewozu sprzętu do poruszania się ze względu na rozmiary samolotu lub nieobecność załogi pokładowej. Organizator wycieczki niezwłocznie udostępnia na żądanie takie zasady bezpieczeństwa i ograniczenia dotyczące lotów ujętych w zorganizowanych podróżach, wakacjach i wycieczkach, które organizuje, sprzedaje lub oferuje do sprzedaży.Artykuł 5Prawo do pomocy w portach lotniczych1. Przy odlocie osoby o ograniczonej możliwości poruszania się z portu lotniczego, do którego stosuje się niniejsze rozporządzenie, organ zarządzający portu lotniczego zapewnia pomoc określoną w załączniku I w taki sposób, aby ta osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację, pod warunkiem że zainteresowanemu przewoźnikowi lotniczemu lub organizatorowi wycieczki przekazane zostanie zgłoszenie konkretnych potrzeb tej osoby co najmniej dwadzieścia cztery godziny przed opublikowaną godziną odlotu.2. Jeżeli zgłoszenie nie zostało dokonane zgodnie z ust. 1, organ zarządzający portu lotniczego podejmuje wszelkie możliwe starania o dostarczenie pomocy określonej w załączniku I w taki sposób, aby zainteresowana osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację.3. Przepisy ust. 1 i 2 stosują się pod warunkiem, że:a) dana osoba stawi się do odprawy:- o godzinie określonej z góry na piśmie (w tym również za pomocą środków elektronicznych) przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki lub- jeżeli nie jest określona godzina, nie później niż jedną godzinę przed opublikowaną godziną odlotu lubb) dana osoba dotrze do punktu w porcie lotniczym wyznaczonego zgodnie z art. 6 ust. 4:- o godzinie określonej z góry na piśmie (w tym również za pomocą środków elektronicznych) przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki lub- jeżeli nie jest określona godzina, nie później niż jedną godzinę przed opublikowaną godziną odlotu.4. W przypadku gdy osoba o ograniczonej możliwości poruszania się przemieszcza się tranzytem przez port lotniczy lub jeśli jest przeniesiona przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki z lotu, na który ma rezerwację na inny lot, organ zarządzający portu lotniczego podejmuje wszelkie możliwe starania o dostarczenie pomocy określonej w załączniku I w taki sposób, aby zainteresowana osoba mogła skorzystać z lotu, na który ma rezerwację.5. Po przybyciu drogą lotniczą osoby o ograniczonej możliwości poruszania się do portu lotniczego, do którego stosuje się niniejsze rozporządzenie, organ zarządzający portu lotniczego dostarcza pomocy określonej w załączniku I w taki sposób, aby zainteresowana osoba mogła dotrzeć do swojego punktu wylotu z portu lotniczego wymienionego w art. 6 ust. 4.Artykuł 6Obowiązek udzielenia pomocy w portach lotniczych1. Organ zarządzający portu lotniczego dostarcza bezpłatnie pomocy określonej w załączniku I osobom o ograniczonej możliwości poruszania się. Organ zarządzający portu lotniczego może dostarczyć pomocy samodzielnie lub zlecić jej dostarczanie innym stronom.2. Organ zarządzający portu lotniczego dostarczający pomocy zgodnie z ust. 1 może nałożyć opłatę na przewoźników lotniczych korzystających z portu lotniczego w celu sfinansowania tej pomocy.3. Opłata wymieniona w ust. 2 jest związana z kosztami, przejrzysta i ustanowiona po konsultacji z Komitetem Użytkowników Portów Lotniczych danego portu lotniczego, gdy taki istnieje. Jest ona dzielona pomiędzy przewoźników lotniczych korzystających z portu lotniczego proporcjonalnie do liczby pasażerów, jaką każdy z nich przewozi do i z tego portu lotniczego.4. Po konsultacji z Komitetem Użytkowników Portów Lotniczych, gdy taki istnieje, oraz z organizacjami reprezentującymi pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, organ zarządzający portu lotniczego wyznacza punkty przylotu i wylotu wewnątrz i na zewnątrz budynków terminalu, w których osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą z łatwością powiadomić o swoim przybyciu do portu lotniczego i zażądać pomocy. Wyznacza on takie punkty przynajmniej przy wejściach do budynków terminalu, przy stanowisku odprawy, na stacji kolejowej, stacji metra i przystanku autobusowym, na postojach taksówek oraz na parkingach samochodowych znajdujących się najbliżej budynków terminalu.Artykuł 7Jakość norm pomocy1. Z wyjątkiem portów lotniczych, których roczny ruch jest mniejszy niż dwa miliony przewiezionych pasażerów organ zarządzający portu lotniczego ustala normy jakościowe dla pomocy określonej w załączniku I i określa wymagane środki dla ich spełnienia po konsultacji z użytkownikami portu lotniczego, poprzez Komitet Użytkowników Portów Lotniczych, gdy taki istnieje, oraz organizacje reprezentujące pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Przy ustalaniu takich norm należy w pełni uwzględnić uznane polityki i kodeksy postępowania dotyczące ułatwienia przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Organ zarządzający portu lotniczego publikuje swoje normy jakości.2. Przewoźnik lotniczy oraz organ zarządzający portu lotniczego mogą uzgodnić, że dla pasażerów, których przewoźnik lotniczy przewozi do i z portu lotniczego organ zarządzający portu lotniczego dostarcza pomocy o wyższym standardzie niż ustalona w normach wymienionych w ust. 1 lub dostarcza usług dodatkowych w stosunku do określonych w załączniku I. Do celów finansowania jednego lub drugiego organ zarządzający portu lotniczego może nałożyć na przewoźnika lotniczego opłatę dodatkową ponad wymienioną w art. 6 ust. 2, która powinna być przejrzysta, powiązana z kosztami i ustanowiona po konsultacji z zainteresowanym przewoźnikiem lotniczym.Artykuł 8Pomoc udzielana przez przewoźników lotniczychPrzewoźnik lotniczy dostarcza bezpłatnie pomocy określonej w załączniku II osobie o ograniczonej możliwości poruszania się odlatującej z lub przemieszczającej się tranzytem przez port lotniczy, do którego stosuje się niniejsze rozporządzenie, pod warunkiem że osoba ta spełnia warunki przedstawione w art. 5 ust. 3.Artykuł 9Zgłoszenie potrzeby pomocy1. Przewoźnik lotniczy lub organizator wycieczki podejmuje wszelkie środki niezbędne do przyjmowania we wszystkich punktach sprzedaży na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, w tym również sprzedaży przez telefon lub za pośrednictwem Internetu zgłoszeń potrzeby pomocy dokonywanych przez osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.2. Gdy przewoźnik lotniczy lub organizator wycieczki odbierze zgłoszenie potrzeby pomocy, niezwłocznie przekazuje to zgłoszenie:- organom zarządzającym portów lotniczych odlotu, przylotu lub tranzytu oraz- przewoźnikowi obsługującemu lot, jeśli rezerwacja nie była dokonana u tego przewoźnika.3. Niezwłocznie po odlocie obsługujący przewoźnik lotniczy powiadamia organ zarządzający docelowego portu lotniczego, jeśli znajduje się on na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego stosują się postanowienia Traktatu, o liczbie osób o ograniczonej możliwości poruszania się wymagających pomocy określonej w załączniku I oraz o charakterze tej pomocy.Artykuł 10Niedopuszczalność wyłączeńNie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do osób o ograniczonej możliwości poruszania się wynikającej z niniejszego rozporządzenia.Artykuł 11Naruszenia1. Każde Państwo Członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wykonanie niniejszego rozporządzenia odnośnie do odlotów z lub przylotów do portów lotniczych znajdujących się na jego terytorium. W razie konieczności organ ten podejmuje niezbędne środki w celu przestrzegania praw osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym przestrzegania norm jakości wymienionych w art. 7 ust. 1. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o organie, który został wyznaczony.2. Skargi w sprawie domniemanego naruszenia niniejszego rozporządzenia mogą być składane organowi wyznaczonemu zgodnie z ust. 1 lub innemu właściwemu organowi wyznaczonemu przez Państwo Członkowskie. Państwo Członkowskie podejmuje środki w celu poinformowania osób o ograniczonej możliwości poruszania się o ich prawach wynikających z niniejszego rozporządzenia oraz możliwości składania skarg temu wyznaczonemu organowi.Artykuł 12KaryPaństwo Członkowskie ustala zasady kar stosujących się do naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmuje wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa Członkowskie zgłaszają te przepisy Komisji najpóźniej do dnia wejścia w życie i niezwłocznie powiadamiają ją o każdej następnej zmianie mającej na nie wpływ.Artykuł 13SprawozdanieKomisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat funkcjonowania i wyników niniejszego rozporządzenia najpóźniej do 1 stycznia 2010 r. Do sprawozdania będą dołączone, gdy zajdzie potrzeba, wnioski legislacyjne w sprawie dalszego szczegółowego wykonania przepisów niniejszego rozporządzenia lub jego przeglądu.Artykuł 14Wejście w życieNiniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w --[31].Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.Sporządzono w Brukseli, dnia […] r.W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu RadyPrzewodniczący PrzewodniczącyZAŁĄCZNIK IPomoc udzielana przez organy zarządzające portów lotniczychPomoc i uzgodnienia niezbędne do umożliwienia osobom o ograniczonej możliwości poruszania się:-  zgłaszania swojego przybycia do portu lotniczego i ich żądania pomocy w wyznaczonych punktach wewnątrz i na zewnątrz budynków terminalowych wymienionych w art. 5 ust. 6;-  przemieszczenia się z wyznaczonego punktu do stanowiska odprawy;-  dokonania odprawy i nadania bagażu;-  przemieszczenia się ze stanowiska odprawy do samolotu wraz z wypełnieniem procedury emigracyjnej, celnej i bezpieczeństwa;-  wejścia na pokład samolotu przy wykorzystaniu udostępnionych wind, wózków inwalidzkich oraz innej potrzebnej pomocy;-  przemieszczenia się od drzwi samolotu do ich miejsc;-  przechowania i pobrania bagażu w samolocie;-  przemieszczenia się z ich miejsc do drzwi samolotu;-  zejścia z pokładu samolotu przy wykorzystaniu udostępnionych wind, wózków inwalidzkich lub innej potrzebnej pomocy;-  przemieszczenia się z samolotu na halę bagażową i odbiór bagażu wraz z wypełnieniem procedury imigracyjnej, celnej i bezpieczeństwa;-  przemieszczenia się z hali bagażowej do wyznaczonego punktu;-  uzyskania lotów połączeniowych, gdy podróżują tranzytem, z pomocą udzieloną po stronie powietrznej i lądowej oraz pomiędzy nimi, a także pomiędzy terminalami, jeśli zajdzie potrzeba.Naziemna obsługa sprzętu do poruszania się, w tym elektrycznych wózków inwalidzkich (wymagająca 24h wyprzedzenia oraz podlegająca możliwym ograniczeniom miejsca na pokładzie samolotu).Tymczasowa wymiana uszkodzonego lub utraconego sprzętu do poruszania się.W stosownych wypadkach, naziemna obsługa służących do opieki psów z certyfikatem psa przewodnika.Przekazywanie w dostępnych formach informacji potrzebnych do wybierania lotów.ZAŁĄCZNIK IIPomoc udzielana przez przewoźników lotniczychPrzewóz służących do opieki psów z certyfikatem psa przewodnika w kabinie, w zależności od krajowych przepisów oraz w wypadku lotów o planowym czasie trwania krótszym niż pięć godzin.Transport jednego urządzenia do poruszania się na jednego pasażera o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym elektrycznych wózków inwalidzkich (wymagająca 24h wyprzedzeniu oraz podlegająca możliwym ograniczeniom miejsca na pokładzie samolotu).Przekazywanie w dostępnych formach informacji o locie.Organizacja miejsc siedzących stosownie do potrzeb indywidualnych osób o ograniczonej możliwości poruszania się dostępna na żądanie i podlegająca wymogom bezpieczeństwa.[1] Ochrona praw pasażerów w transporcie lotniczym w Unii Europejskiej - COM(2000) z 21.6.2000.[2] Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas decyzji - COM(2001) 370 z 12.9.2001.[3] Umowy linii lotniczych z pasażerami. Dokument konsultacyjny Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu, 21.6.2002. Dokument konsultacyjny, odpowiedzi oraz szczegółowe podsumowanie działań dostępne są na stronie internetowej:http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.[4] Dyrektywa 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r. odnosząca się do przepisów szczególnych dotyczących pojazdów wykorzystywanych do przewozu pasażerów i mających więcej niż osiem siedzeń (Dz.U. L 42 z 13.2.2002); Decyzja Komisji 2002/735/WE dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (Dz.U. L 275 z 11.10.2002); Decyzja Komisji 2002/732/WE z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca technicznych specyfikacji dla interoperacyjności podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (Dz.U. L 245 z 12.9.2002).[5] Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych - Dz.U. L 110 z 20.4.2001.[6] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego – W kierunku zintegrowanego europejskiego obszaru kolejowego - COM(2002) 18 z 23.1.2002.[7] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych - COM(2004) 143 z 3.3.2004.[8] Dyrektywa 2003/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywę 98/18/WE w sprawie w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich - Dz.U. L 123 z 17.5.2003.[9] Dz.U. L 303 z 2.12.2000 r., str. 16.[10] Dyskryminacja na tle płci oraz pochodzenia etnicznego lub rasowego jest przedmiotem innych dyrektyw.[11] Zobowiązanie Linii Lotniczych do Obsługi Pasażerów oraz Dobrowolne Zobowiązanie Portów Lotniczych w sprawie Obsługi Pasażerów, przedstawiony dialog Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego/Unii Europejskiej, Lizbona z 10 maja 2001 r.[12] Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego: Dokument 30 część 1 Ułatwienia, z załączonym kodeksem dobrego postępowania przy naziemnej obsłudze osób o ograniczonej zdolności poruszania się.[13] Dyrektywa Rady 93/38/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. koordynująca procedury udzielenia zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorze wodnym, energetycznym, transportowym i telekomunikacyjnym - Dz.U. L 199 z 9.8.1993.[14] Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty - Dz.U. L 272 z 25.10.1996.[15] Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 - Dz.U. L 46 z 17.2.2004.[16] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych - Dz.U. L 36 z 8.2.1991.[17] Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków - Dz.U. L 140 z 30.5.2002.[18] Rozporządzenie (WE) nr 261/2004.[19] Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek - Dz.U. L 158 z 23.6.1990.[20] Źródło: Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych reprezentujące przewoźników usług rozkładowych innych niż regionalne linie.[21] Źródło: Międzynarodowe stowarzyszenie przewoźników lotniczych reprezentujące podmioty gospodarcze zajmujące się organizacją wypoczynku.[22] Źródło: Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych.[23] Źródło: Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych.[24] Dz.U. C z , str. .[25] Dz.U. C z , str. .[26] Dz.U. C z , str. .[27] Dz.U. C z , str. .[28] Dz.U. L 158 z 23.6.1990, str. 59.[29] Dz.U. L 46 z 17.2.2004, str. 1.[30] Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 1.[31] Jeden rok od daty opublikowania w Dzienniku Urzędowym.