				|

		52013PC0276

			Wniosek DECYZJA RADY dotycząca stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do propozycji zmiany Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (konwencja TIR z 1975 r.) /* COM/2013/0276 final - 2013/0148 (NLE) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Podstawa i cele wniosku
Konwencja celna dotycząca
międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (konwencja
TIR) z dnia 14 listopada 1975 r. została zatwierdzona w imieniu
Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2112/78.
Konwencja weszła w życie w Unii w dniu 20 czerwca 1983 r.
Celem decyzji, której dotyczy wniosek, jest
przyjęcie najnowszych zmian do konwencji TIR uzgodnionych przez grupę
roboczą EKG ONZ ds. zagadnień celnych dotyczących transportu, a
następnie przyjętych przez Komitet Administracyjny Konwencji TIR z
1975 r., z zastrzeżeniem zakończenia wewnętrznych procedur
unijnych.
W dniu 5 lipca 2012 r. Komitet Administracyjny
przekazał do Sekretariatu Generalnego, zgodnie z postanowieniami art. 59
ust. 1 i 2 konwencji, propozycje zmian do art. 6.2 a i załącznika 9
do tekstu konwencji, przyjęte na jego 53. sesji w Genewie w dniu 9 lutego
2012 r. W dniu 10 lipca Sekretariat Generalny wydał powiadomienie
deponowane C.N.358.2012.TREATIES, zawiadamiając, że jeśli do
dnia 10 lipca 2013 r. żadna z Umawiających się Stron nie
notyfikuje żadnych zastrzeżeń do propozycji zmian, wejdą
one w życie w dniu 10 października 2013 r.
1.2.        Kontekst ogólny
Konwencja TIR, zarządzana przez Europejską
Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) z
siedzibą w Genewie, wprowadza tranzytowe procedury celne mające
zastosowanie do międzynarodowych drogowych przewozów towarów. Konwencja
umożliwia przewożenie przez granice towarów, które nie są
objęte obowiązkiem uiszczania podatków i ceł, przy minimalnej
interwencji ze strony organów celnych. Poprzez złagodzenie tradycyjnych
przeszkód utrudniających międzynarodowy przepływ towarów system
TIR wspomaga rozwój handlu międzynarodowego. Dzięki zmniejszeniu
opóźnień podczas przewozu pozwala on na znaczne
oszczędności kosztów transportu. Najważniejszą zaletą
systemu jest fakt, że poprzez międzynarodowy łańcuch
gwarancyjny konwencja TIR zapewnia stosunkowo łatwy dostęp do
wymaganych gwarancji.
Grupa robocza EKG ONZ ds. zagadnień
celnych dotyczących transportu uzgodniła, że pewne zmiany
konwencji TIR są niezbędne. Zmiany te dotyczą zmiany art. 6
konwencji TIR w celu wprowadzenia nowej części III w załączniku
9 do konwencji określającej warunki i wymogi, jakie musi
spełniać organizacja międzynarodowa upoważniona do
ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie
międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz do drukowania i dystrybucji
karnetów TIR. Tą międzynarodową organizacją jest obecnie
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU).
Ta nowa część III
załącznika 9 rozszerzy cel załącznika 9, który dotyczy
dostępu sektora prywatnego do procedury TIR i który podejmuje już
kwestie upoważnień dla stowarzyszeń krajowych do wydawania
karnetów TIR, jak i pozwoleń dla osób fizycznych i prawnych na korzystanie
z karnetów TIR.
1.3.        Obowiązujące
przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek
Artykuł 6 i noty wyjaśniające
do art. 6 ust. 2a do konwencji TIR.
1.4.        Spójność z
pozostałymi obszarami polityki i celami Unii
Decyzja, której dotyczy wniosek, jest zgodna
ze wspólną polityką handlową i transportową. System TIR,
wprowadzając ułatwienia dla transportu drogowego, umożliwia
przewóz towarów przez terytorium 68 Umawiających się Stron przy
minimalnej interwencji ze strony organów celnych, a poprzez międzynarodowy
łańcuch gwarancyjny zapewnia stosunkowo łatwy dostęp do
wymaganych gwarancji. Uproszczenia osiągnięte dzięki konwencji
TIR są zgodne ze zmienioną strategią lizbońską.
2.           KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI
ORAZ OCENA SKUTKÓW
2.1.        Konsultacje z
zainteresowanymi stronami
Metody konsultacji, główne sektory
objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów
Przeprowadzono konsultacje w sprawie wniosku z
Międzynarodową Unią Transportu Drogowego (IRU). Konsultacje
przeprowadzono w ramach posiedzeń Komitetu Legislacji Celnej (Koordynacja
Genewa) i sesji grupy roboczej EKG ONZ ds. zagadnień celnych
dotyczących transportu.
Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich
uwzględnienia
Opinia pozytywna.
2.2.        Gromadzenie i wykorzystanie
wiedzy specjalistycznej
Nie zaistniała potrzeba skorzystania z
pomocy ekspertów zewnętrznych.
2.3.        Ocena skutków
Zmiany, których dotyczy wniosek, nie
powodują zmiany istoty załącznika 9 do konwencji TIR.
Jednakże wprowadzenie nowej części III rozszerzy jej cel, jasno
definiując rolę i zakres obowiązków wszystkich uczestników
systemu TIR w celu zapewnienia przejrzystości w zarządzaniu nią.
Ponadto, ponieważ odnośna organizacja międzynarodowa odgrywa
obecnie istotną rolę w systemie TIR, konwencja TIR powinna jasno
zdefiniować tę organizację i wyjaśnić, jak należy
stosować procedurę upoważnienia takiej organizacji. Wprowadzenie
tych warunków i wymogów w tekście prawnym konwencji TIR uprości
również tekst pisemnego porozumienia między EKG ONZ a
organizacją międzynarodową zgodnie z notą
wyjaśniającą 0.6.2a-2.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Krótki opis proponowanych
działań
Decyzja, której dotyczy wniosek, określa
stanowisko Unii, które ma zostać przyjęte w odniesieniu do propozycji
zmiany Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów
z zastosowaniem karnetów TIR.
3.2.        Podstawa prawna
Art. 207 i art. 218 ust. 9 lit. c) Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3.3.        Zasada pomocniczości
Niniejszy wniosek wchodzi w zakres
wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej (wspólna polityka handlowa),
a zatem nie wymaga analizy w odniesieniu do zasady pomocniczości (art. 5
ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej).
Proponowane zmiany zostały wstępnie
przyjęte przez grupę roboczą EKG ONZ ds. zagadnień celnych
dotyczących transportu oraz Komitet Administracyjny konwencji TIR.
3.4.        Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności. Umożliwia on wprowadzenie zmiany do umowy
międzynarodowej, która sama w sobie jest zgodna z zasadą
proporcjonalności.
3.5.        Wybór instrumentów
Proponowany instrument: decyzja.
Umowy międzynarodowe i zmiany do tych
umów są zwyczajowo wprowadzane do porządku prawnego Unii w drodze
decyzji.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu na budżet
Unii.
2013/0148 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
dotycząca stanowiska, jakie należy
przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do propozycji
zmiany Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów
z zastosowaniem karnetów TIR (konwencja TIR z 1975 r.)
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 207 w
związku z art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Konwencja Celna
dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów
TIR (Konwencja TIR) z dnia 14 listopada 1975 r. została zawarta w imieniu
Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej ma mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr
2112/78 z dnia 25 lipca 1978 r.[1]
i weszła w życie w Unii w dniu 20 czerwca 1983 r.[2]
(2)       Skonsolidowana wersja
konwencji TIR została opublikowana jako załącznik do decyzji
Rady 2009/477/WE z dnia 28 maja 2009 r.[3],
na podstawie której Komisja opublikuje przyszłe zmiany do konwencji w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ze wskazaniem ich daty wejścia
w życie.
(3)       Po długich obradach, w
październiku 2011 r. grupa robocza EKG ONZ ds. zagadnień celnych
dotyczących transportu uzgodniła, że pewne zmiany konwencji TIR
są niezbędne. Zmiany te dotyczą zmiany art. 6 i wprowadzenia
nowej części III w załączniku 9 do konwencji TIR,
określającej warunki i wymogi, jakie musi spełniać
organizacja międzynarodowa upoważniona do ponoszenia
odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie
międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz do drukowania i dystrybucji
karnetów TIR.
(4)       Proponowane zmiany do
konwencji TIR wprowadzają definicję organizacji międzynarodowej
i jasno określają proces upoważnienia tej organizacji.
Wprowadzenie nowej części III załącznika 9 rozszerzy jej
cel, jasno definiując rolę i zakres obowiązków wszystkich
uczestników systemu TIR i zwiększy przejrzystość
zarządzania nią. Wprowadzenie tych warunków i wymogów w tekście
prawnym konwencji TIR uprości również tekst pisemnego porozumienia
między EKG ONZ a organizacją międzynarodową zgodnie z
notą wyjaśniającą 0.6.2a-2.
(5)       Delegaci państw
członkowskich wyrazili pozytywną opinię na temat propozycji
zmiany w ramach Komitetu Legislacji Celnej (Koordynacja Genewa).
(6)       Na 53. sesji w lutym 2012 r.
Komitet Administracyjny Konwencji TIR przyjął proponowane zmiany
konwencji TIR, z zastrzeżeniem zakończenia wewnętrznych procedur
unijnych.
(7)       W dniu 5 lipca 2012 r.
Komitet Administracyjny przekazał do Sekretariatu Generalnego, zgodnie z
postanowieniami art. 59 ust. 1 i 2 konwencji, propozycje zmian do art. 6.2 a i
załącznika 9 do tekstu konwencji, przyjęte na jego 53. sesji w
Genewie w dniu 9 lutego 2012 r. W dniu 10 lipca Sekretariat Generalny wydał
powiadomienie deponowane C.N.358.2012.TREATIES, zawiadamiając, że
jeśli do dnia 10 lipca 2013 r. żadna z Umawiających się
Stron nie notyfikuje żadnych zastrzeżeń do propozycji zmian,
wejdą one w życie w dniu 10 października 2013 r.
(8)       Należy zatem
określić stanowisko Unii w odniesieniu do zmian, których dotyczy
wniosek,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Stanowisko, jakie ma zająć Unia
Europejska w ramach Komitetu Administracyjnego Konwencji TIR opiera się na
projekcie zmiany załączonej do niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do
państw członkowskich.
Po przyjęciu zmiany Komisja opublikuje
ją w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ze wskazaniem jej daty
wejścia w życie.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
W art. 6 dodaje się nowy ustęp w
brzmieniu:
Artykuł 6 ust. 2a
ust. 2a otrzymuje brzmienie:
„2a. Komitet Administracyjny upoważnia
organizację międzynarodową do ponoszenia odpowiedzialności
za skuteczną organizację i funkcjonowanie międzynarodowego systemu
gwarancyjnego. Upoważnienia udziela się pod warunkiem, że
organizacja spełnia warunki i wymogi przewidziane w załączniku 9
część III. Komitet Administracyjny może cofnąć
upoważnienie w przypadku niespełnienia przedmiotowych warunków i
wymogów.”
W załączniku 9 dodaje się
nową część III w brzmieniu:
Załącznik 9, nowa
część III
dodaje się nową część
III w brzmieniu:
„Upoważnienie organizacji
międzynarodowej, o którym mowa w art. 6, do ponoszenia
odpowiedzialności za skuteczną organizację i funkcjonowanie
międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz do drukowania i dystrybucji
karnetów TIR.
Warunki i wymagania
1. Warunki i wymagania, jakie musi
spełniać organizacja międzynarodowa dla uzyskania od Komitetu
Administracyjnego upoważnienia, zgodnie z art. 6 ust. 2a konwencji, do
ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie
międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz do drukowania i dystrybucji
karnetów TIR, są następujące:
a) posiadanie dowodu należytych
kompetencji zawodowych i stabilnej sytuacji finansowej,
umożliwiających skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie
międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz możliwości
organizacyjnych pozwalających na wypełnianie obowiązków
nałożonych przez konwencję, poprzez coroczne przedstawianie
skonsolidowanych sprawozdań finansowych należycie skontrolowanych
przez cieszących się międzynarodowym uznaniem niezależnych
audytorów;
b) brak poważnych lub powtarzających
się naruszeń przepisów celnych lub podatkowych.
2. Zgodnie z upoważnieniem organizacja
międzynarodowa:
a) dostarcza Umawiającym się Stronom
konwencji TIR za pośrednictwem stowarzyszeń krajowych
należących do organizacji międzynarodowej poświadczone
kopie globalnej umowy gwarancyjnej i dowód posiadania gwarancji;
b) dostarcza właściwym organom
konwencji TIR informacje dotyczące zasad i procedur wydawania karnetów TIR
przez stowarzyszenia krajowe;
c) corocznie dostarcza właściwym
organom konwencji TIR dane dotyczące żądań zapłaty
wystosowanych, nieuregulowanych, uiszczonych lub uregulowanych bez
płatności;
d) dostarcza właściwym organom
konwencji TIR pełne i wyczerpujące informacje dotyczące
funkcjonowania systemu TIR, w szczególności, ale nie wyłącznie,
terminowe i należycie potwierdzone informacje na temat tendencji
dotyczących liczby niezakończonych operacji TIR, żądań
zapłaty wystosowanych, nieuregulowanych, uiszczonych lub uregulowanych bez
płatności, które mogą budzić zastrzeżenia
odnośnie prawidłowego funkcjonowania systemu TIR lub które mogą
stwarzać utrudnienia dla ciągłości funkcjonowania
międzynarodowego systemu gwarancyjnego;
e) dostarcza właściwym organom
konwencji TIR dane statystyczne dotyczące liczby karnetów TIR wydanych
każdej Umawiającej się stronie, z podziałem na rodzaje
karnetów;
f) dostarcza Radzie Wykonawczej TIR
szczegółowe informacje dotyczące ceny stosowanej przez
organizację międzynarodową przy dystrybucji każdego rodzaju
karnetu TIR;
g) podejmuje wszelkie niezbędne kroki w
celu zmniejszenia ryzyka podrobienia karnetów TIR;
h) podejmuje odpowiednie działania
naprawcze w przypadkach stwierdzenia uchybień lub
nieprawidłowości związanych z karnetem TIR i zgłasza je
Radzie Wykonawczej TIR;
j) w pełni uczestniczy w sprawach, w
których Rada Wykonawcza TIR jest wzywana do pomocy w rozstrzyganiu sporów;
k) zapewnia, aby każdy problem
związany z oszustwami (nadużyciami) lub innymi trudnościami w
odniesieniu do stosowania konwencji TIR był natychmiast zgłaszany
Radzie Wykonawczej TIR;
l) zarządza systemem kontroli karnetów
TIR, o którym mowa w załączniku 10 do konwencji, razem z krajowymi
stowarzyszeniami poręczającymi należącymi do organizacji
międzynarodowej i organami celnymi oraz powiadamia Umawiające
się Strony i właściwe organy konwencji o problemach stwierdzonych
w systemie;
m) dostarcza właściwym organom
konwencji TIR statystyki i dane dotyczące działań
Umawiających się Stron w odniesieniu do systemu kontroli, o którym
mowa w załączniku 10;
n) nie później niż dwa miesiące
przed wstępną datą wejścia w życie lub
przedłużenia upoważnienia udzielonego zgodnie z art. 6 ust. 2a
konwencji zawiera pisemne porozumienie z sekretariatem Europejskiej Komisji
Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, upoważnionym przez Komitet
Administracyjny i działający w jego imieniu, w którym to porozumieniu
organizacja międzynarodowa przyjmuje obowiązki określone w tym
ustępie.
3. Kiedy organizacja międzynarodowa
zostaje powiadomiona przez stowarzyszenie poręczające o
żądaniu zapłaty, w terminie trzech miesięcy przekazuje ona
stowarzyszeniu poręczającemu swoje stanowisko odnośnie
żądania.
4. Wszystkie informacje uzyskane,
bezpośrednio lub pośrednio, przez organizację
międzynarodową na podstawie konwencji, które są z natury poufne,
lub które dostarczono na zasadzie poufności, są objęte tajemnicą
służbową i nie mogą być wykorzystywane bądź
przetwarzane do celów handlowych bądź do innych celów niż te, w
jakich zostały dostarczone, ani ujawniane stronie trzeciej bez
wyraźnej zgody osoby albo organu, który je dostarczył. Takie informacje
mogą jednak zostać ujawnione bez zgody właściwym organom
Umawiających się Stron niniejszej konwencji, jeśli na to
zezwalają lub nakazują to przepisy krajowe lub przepisy prawa
międzynarodowego, lub w związku z postępowaniem sądowym.
Ujawnianie lub przekazywanie informacji odbywa się w pełnej zgodności
z obowiązującymi przepisami o ochronie danych.
5. Komitet Administracyjny ma prawo
cofnąć upoważnienie udzielone zgodnie z art. 6 ust. 2a w
przypadku niespełnienia powyższych warunków i wymogów. Jeśli
Komitet Administracyjny podejmuje decyzję o cofnięciu
upoważnienia, decyzja wchodzi w życie najwcześniej
sześć miesięcy po dacie cofnięcia.
6.
Upoważnienie organizacji międzynarodowej, wydane na podstawie
warunków określonych powyżej, pozostaje bez uszczerbku dla
odpowiedzialności i zobowiązań tej organizacji,
wynikających z konwencji.”
[1]               Dz.U. L 252 z 14.9.1978, s. 1.
[2]               Dz.U. L 31 z 2.2.1983, s. 13.
[3]               Dz.U. L 165 z 26.6.2009, s. 1.


|

52010PC0452

/* COM/2010/0452 final */  Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie uruchomienia Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji zgodnie z pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami z dnia 17 maja 2006 r. (wniosek EGF/2009/023 PT/Qimonda z Portugalii).

	[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |Bruksela, dnia 2.9.2010KOM(2010) 452 wersja ostatecznaWniosekDECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYw sprawie uruchomienia Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji zgodnie z pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami z dnia 17 maja 2006 r. (wniosek EGF/2009/023 PT/Qimonda z Portugalii).UZASADNIENIEPrzepisy pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 17 maja 2006 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami[1] umożliwiają uruchomienie środków z Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG), w ramach rocznego limitu w wysokości 500 mln EUR, powyżej limitów właściwych działów ram finansowych.Zasady mające zastosowanie do wkładów z EFG zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr 1927/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. ustanawiającym Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji[2].W dniu 17 grudnia 2009 r. Portugalia złożyła wniosek nr EGF/2009/023 PT/Qimonda w sprawie wkładu finansowego z EFG w związku ze zwolnieniami pracowników przedsiębiorstwa Qimonda Portugal S.A..Po dokładnym przeanalizowaniu wniosku Komisja uznała zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006, że warunki przekazania wkładu finansowego określone w tym rozporządzeniu zostały spełnione.STRESZCZENIE WNIOSKU I ANALIZAGłówne dane:Nr referencyjny EFG: EGF/2009/023Państwo członkowskie: PortugaliaArtykuł 2 lit. a)Przedsiębiorstwo objęte wnioskiem: Qimonda Portugal S.A.Dostawcy / producenci znajdujący się poniżej w łańcuchu dostaw: 0Okres odniesienia: od 8/6/2009 do 8/10/2009Data rozpoczęcia świadczenia zindywidualizowanych usług: 1/12/2009Data złożenia wniosku: 17/12/2009Zwolnienia w okresie odniesienia:-- ogółem 519-- w głównym przedsiębiorstwie 519-- u dostawców / producentów znajdujących się poniżej w łańcuchu dostaw 0Zwolnienia przed okresem / po okresie odniesienia: 395Zwolnienia ogółem: 914Zwolnieni pracownicy, którzy mają być objęci pomocą: 839Zindywidualizowane usługi: budżet w EUR 3 494 532Wydatki na wdrażanie EFG[3]: budżet w EUR 206 500% wydatków na wdrażanie EFG: 5,6Całkowity budżet w EUR: 3 701 032Wkład z EFG w EUR (65 %): 2 405 6711.  Wniosek przedstawiono Komisji w dniu 17 grudnia 2009 r. i uzupełniono dodatkowymi informacjami do dnia 28 kwietnia 2010 r.2.  Wniosek spełnia warunki wypłaty środków z EFG określone w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 oraz został złożony w terminie 10 tygodni, o którym mowa w art. 5 tego rozporządzenia.Związek między zwolnieniami pracowników a poważnymi zmianami strukturalnymi w handlu światowym spowodowanymi globalizacją lub światowym kryzysem finansowym i gospodarczym3.  Aby ustalić związek między zwolnieniami pracowników a światowym kryzysem finansowym i gospodarczym, Portugalia wskazuje na niewypłacalność niemieckiej korporacji wielonarodowej Qimonda AG w styczniu 2009 r. Pod koniec marca 2009 r. także Qimonda Portugal z siedzibą w Vila do Conde (Region Północny) złożyła wniosek o niewypłacalność. Wniosek złożono z powodu całkowitego zatrzymania produkcji w niemieckiej fabryce Qimonda, która była dostawcą surowców dla oddziału w Vila do Conde oraz braku porozumienia z potencjalnymi inwestorami, którzy mogliby kontynuować produkcję w Portugalii.4.  Przyczynami niewypłacalności niemieckiej korporacji wielonarodowej Qimonda AG były: a) kryzys finansowy, który spowodował skurczenie się światowej gospodarki, a w przypadku przedsiębiorstwa Qimonda dodatkowo także ograniczenie jego zdolności do inwestowania w innowacje i urządzenia produkcyjne; b) wynikające z kryzysu trudności w dostępie do finansowania na rynkach kapitałowym i inwestycyjnym; c) nadwyżka mocy produkcyjnych na rynku układów pamięci dynamicznej (ang. Dynamic Random Access Memory - DRAM), która spowodowała ogromną presję na ceny, zmuszając przedsiębiorstwa do ograniczenia produkcji i większej kontroli zapasów; oraz d) znaczne inwestycje konieczne dla rozwijania nowych technologii produkcji.Wykazanie liczby zwolnień oraz zgodności z kryteriami określonymi w art. 2 lit. a)5.  Portugalia złożyła wniosek zgodnie z kryterium interwencji określonym w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1927/2006, nakładającym wymóg co najmniej 500 zwolnień w przedsiębiorstwie w jednym państwie członkowskim w okresie czterech miesięcy, włącznie z pracownikami zwalnianymi u dostawców lub producentów znajdujących się poniżej w łańcuchu dostaw.6.  Wniosek dotyczy 519 zwolnień w przedsiębiorstwie Qimonda podczas okresu odniesienia od dnia 8 czerwca 2009 r. do dnia 8 października 2009 r. Liczbę wszystkich tych zwolnień obliczono zgodnie z art. 2 akapit drugi tiret drugie rozporządzenia (WE) nr 1927/2006.Wyjaśnienie nieprzewidzianego charakteru zwolnień7.  Władze Portugalii twierdzą, że przewidzenie rozmiarów światowego kryzysu kredytowego i jego wpływu na rynki finansowe było niemożliwe. Qimonda AG z siedzibą w Monachium i oddziałami w wielu krajach na całym świecie była liderem światowej produkcji układów pamięci dynamicznej montowanych w komputerach, serwerach i rozmaitych odtwarzaczach cyfrowych (odtwarzaczach MP3, telefonach komórkowych, aparatach fotograficznych, konsolach do gier itp.). Portugalska fabryka w Vila do Conde, zatrudniająca w 2007 r. 1 700 pracowników, produkowała półprzewodniki oraz dostarczała usług inżynieryjnych w tym zakresie, obejmujących zwłaszcza montaż i testowanie produktów zawierających pamięć DRAM. Niewypłacalność Qimonda AG w styczniu 2009 r. stanowiła zaskoczenie, gdyż przedsiębiorstwo przygotowywało w tym okresie wprowadzenie na rynek nowej technologii.Dane identyfikacyjne zwalniających przedsiębiorstw oraz pracownicy, których dotyczy pomoc8.  Wniosek dotyczy 519 zwolnień w przedsiębiorstwie Qimonda, których dokonano podczas czteromiesięcznego okresu odniesienia. Kolejnych 395 pracowników zostało zwolnionych w przedsiębiorstwie Qimonda po okresie odniesienia. Pomoc ma objąć 839 spośród łącznej liczby 914 zwolnionych pracowników. 75 pracowników nieobjętych pomocą znalazło już nowe zatrudnienie lub podjęło pracę na własny rachunek, jest na emeryturze, wyemigrowało lub też z innych powodów nie są oni dyspozycyjni.9.  Podział pracowników, którzy mają być objęci pomocą, przedstawia się następująco:Kategoria Liczba OdsetekMężczyźni 498 59,4Kobiety 341 40,6Obywatele UE 834 99,4Obywatele państw trzecich 5 0,6Osoby w wieku od 15 do 24 lat 203 24,2Osoby w wieku od 25 do 54 lat 627 74,7Osoby w wieku powyżej 54 lat 9 1,1Należy odnotować, że 36,6 % pracowników posiada jedynie wykształcenie podstawowe (maksymalnie dziewięć lat nauki w szkole), a jedynie 10,7 % pracowników studiowało na poziomie pomaturalnym lub wyższym. Jeden pracownik ma długotrwałe problemy ze zdrowiem / jest niepełnosprawny.10.  Pod względem kategorii zawodów podział przedstawia się następująco:Kategoria Liczba OdsetekKierownicy 1 0,1Specjaliści – fizycy, matematycy i inżynierowie 59 7,0Inni specjaliści 1 0,1Średni personel – fizycy i inżynierowie 115 13,7Inny średni personel 5 0,6Pracownicy biurowi 3 0,4Pracownicy obsługi klientów 1 0,1Prezenterzy produktów i sprzedawcy 1 0,1Pracownicy wykonujący prace w zakresie obróbki metalu, obsługi maszyn i podobne 5 0,6Operatorzy urządzeń stacjonarnych i inni operatorzy 1 0,1Operatorzy maszyn i monterzy 642 76,5Robotnicy pomocniczy w górnictwie, budownictwie, przemyśle i transporcie 5 0,6Ogółem 839 100,011.  Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 Portugalia potwierdziła, że polityka równości kobiet i mężczyzn oraz niedyskryminacji była stosowana i nadal będzie stosowana na różnych etapach wdrażania EFG, a w szczególności na etapie jego udostępniania.Opis obszaru, którego to dotyczy, jego władz i zainteresowanych stron12.  Przedsiębiorstwo Qimonda znajduje się w Vila do Conde, w Regionie Północnym według klasyfikacji NUTS II, w regionie Wielkie Porto według klasyfikacji NUTS III. Region Północny jest najgęściej zaludniony i najbardziej uprzemysłowiony w Portugalii, charakteryzuje go silna koncentracja tradycyjnych gałęzi przemysłu (włókienniczego, odzieżowego, obuwniczego, drzewnego i produkcji korka) oraz rolnictwa (produkcja mleka i wina Porto), a także pojawienie się nowych sektorów, takich jak technologie medyczne. We wszystkich tych sektorach dominują małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP). Region nadal doświadcza trudności z powodu niskiego poziomu wykształcenia, w szczególności starszego pokolenia, oraz z powodu długotrwałego bezrobocia.13.  Główną instytucją na tym obszarze jest Instituto do Emprego e Formação Profissional – IEFP, I.P. (Instytut zatrudnienia i szkolenia zawodowego) z siedmioma urzędami zatrudnienia świadczącymi usługi dla pracowników objętych zwolnieniami. Najważniejszy z nich znajduje się w samym Vila do Conde, zarejestrowanych jest w nim 446 pracowników. Do aktywnie działających zainteresowanych stron zaliczyć można także partnerów społecznych, radę miasta i miejskie stowarzyszenia, a także wiele uniwersytetów i ośrodków szkoleniowych.Spodziewany wpływ zwolnień na zatrudnienie lokalne, regionalne lub krajowe14.  Portugalia twierdzi, że poziom bezrobocia w Regionie Północnym jest wyższy niż w średnia w całym kraju, oraz że wzrósł on znacznie z 9,1 % w trzecim kwartale 2008 r. do 11,6 % w tym samym kwartale 2009 r. Długotrwale bezrobotni stanowią przy tym 49 % wszystkich bezrobotnych w Regionie Północnym. Między styczniem a październikiem 2009 r. urzędy zatrudnienia w Regionie Północnym odnotowywały średnio 22 tys. bezrobotnych miesięcznie, co stanowi największą liczbę w kraju i znaczny wzrost w porównaniu z liczbą 17 600 w 2008 r.Region Północny, w którym miały miejsce zwolnienia, uzyskał już wcześniej środki z EFG (wniosek EGF/2009/001 PT/Norte-Centro).15.  Przyjmując jako punkt odniesienia urząd zatrudnienia Povoa do Varzim / Vila do Conde, w którym zarejestrowano połowę pracowników, którzy mają być objęci pomocą, liczba zarejestrowanych bezrobotnych wzrosła między styczniem a październikiem 2009 r. o 20,8 %, co odpowiada 1 631 osobom.16.  Zamknięcie przedsiębiorstwa Qimonda natychmiastowo wpłynęło na sytuację, gdyż do listy osób poszukujących pracy w regionie, który już wcześniej znajdował się w trudnej sytuacji, dodanych zostało niemal 1 000 jego pracowników. Zamknięcie tego przedsiębiorstwa ma także wpływ na perspektywy regionu, dla którego Qimonda było przykładem sukcesu wysiłków podejmowanych w celu wprowadzania innowacji, rozwoju technologicznego i obecności na skalę międzynarodową. Qimonda przyciągała grupy pracowników o wyższych kwalifikacjach, którzy wobec braku natychmiastowego i skutecznego wsparcia możliwości zatrudnienia mogą opuścić ten region.Skoordynowany pakiet zindywidualizowanych usług, które mają być finansowane, z podziałem na szacunkowe koszty, w tym informacje dotyczące ich komplementarności z działaniami finansowanymi z funduszy strukturalnych17.  Proponuje się następujące środki, które razem składają się na skoordynowany pakiet zindywidualizowanych usług mających na celu ponowną integrację pracowników na rynku pracy: Ze względu na zróżnicowanie grupy, działania rozpoczną się od określenia przez urzędy zatrudnienia profilu osób bezrobotnych (839), z których 400 zostanie przekazanych innym jednostkom w celu uzyskania dalszych informacji, doradztwa, mediacji itp.18.  Uznanie, walidacja i certyfikacja umiejętności : Dotyczą 150 osób. Z pomocą uznanych Ośrodków Nowych Możliwości (New Opportunities Centres), pracownicy określą swoją wiedzę i umiejętności nabyte w ciągu całego życia w sposób formalny i nieformalny. Razem ze szkoleniowcami opracują indywidualne ścieżki różnej długości, które doprowadzą do walidacji świadectwa szkolnego na poziomie szkoły średniej.19.  Szkolenie zawodowe : Pracownicy przejdą szkolenie najlepiej dostosowane do ich poziomu wykształcenia i umiejętności, które pomoże im przystosować się do zmiany i do nowych warunków, a ewentualnie także rozpocząć działalność na własny rachunek lub otworzyć przedsiębiorstwo. Niektóre szkolenia przeprowadzane będą w systemie modułów, niektóre będą szkoleniami adresowanymi do dorosłych pragnących uzyskać nowe kwalifikacje zawodowe, inne będą specyficznymi szkoleniami zawodowymi dostosowanymi do potrzeb poszczególnych osób. Portugalia planuje udział w takim szkoleniu 250 pracowników. Szkolenia będą prowadzone przez wiele uznanych ośrodków szkoleniowych, w tym przez stowarzyszenia branżowe w przypadku szkoleń specyficznych dla danego sektora. Dodatki na szkolenia, wyżywienie, transport, indywidualne ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków oraz zakwaterowanie będą przydzielane według ścisłych limitów i po spełnieniu dokładnie określonych warunków.20.  Dotacje na szkolenia podjęte z własnej inicjatywy : Umożliwią one pracownikom uczestniczenie w odpowiednich szkoleniach, uzgodnionych z nimi w ramach indywidualnego planu zatrudnienia, oferowanych przez uznane ośrodki szkoleniowe. Szacuje się, że z tego działania skorzysta około 50 pracowników.21.  Wspieranie samodzielnego znajdowania zatrudnienia : Jest to dotacja przyznawana pracownikom, którzy w czasie wprowadzania w życie pakietu EFG samodzielnie znaleźli zatrudnienie na czas nieokreślony, bądź na okres co najmniej sześciu miesięcy. Wysokość dotacji zależy od długości umowy o pracę i może być wyższa, jeżeli nowe miejsce pracy znajduje się dalej niż 100 km od miejsca zamieszkania pracownika. Szacuje się, że ta dotacja zostanie przyznana około 80 pracownikom.22.  Środek motywujący do zatrudniania : W celu stymulowania tworzenia nowych miejsc pracy wsparcie finansowe może być przyznane pracodawcom, którzy podpiszą umowę o pracę w pełnym wymiarze godzin z pracownikami będącymi beneficjentami EFG, w wyniku której realnie wzrośnie liczba zatrudnionych w przedsiębiorstwie. Minimalny czas trwania umowy to 12 miesięcy, a wyższe wsparcie może być wypłacone w przypadku zatrudnienia pracowników na umowę na czas nieokreślony. Szacuje się, że z tego działania skorzysta 100 pracowników.23.  Szkolenie w zakresie przedsiębiorczości i wsparcie techniczne : Dla pracowników pragnących rozpocząć własną działalność gospodarczą zorganizowane zostanie szkolenie obejmujące wiedzę i kompetencje konieczne do stworzenia małych przedsiębiorstw i zarządzania nimi. Treść i kalendarz programu będą elastyczne i dostosowane do potrzeb beneficjentów. Przed wydaniem decyzji o wspieraniu założenia działalności gospodarczej obowiązkowa jest obecność na szkoleniach oprócz przypadków udokumentowania wcześniejszego szkolenia lub doświadczenia zawodowego. Techniczne wsparcie projektu obejmuje pomoc w rozwijaniu pomysłów na działalność gospodarczą, opracowywanie planu biznesowego, założenie przedsiębiorstwa oraz monitorowanie projektu w czasie pierwszego roku funkcjonowania. Szacuje się, że 40 pracowników wybierze to działanie.24.  Wspieranie tworzenia przedsiębiorstw : Po ukończeniu szkolenia w zakresie przedsiębiorczości i przygotowaniu do działalności pracownikom przyznana zostanie bezzwrotna dotacja w wysokości 20 000 EUR za każde stworzone miejsce pracy (maksymalnie trzy), w tym także dla założyciela przedsiębiorstwa. Stworzone miejsca pracy, w pełnym wymiarze czasu pracy i przez co najmniej dwa lata, powinni zająć inni beneficjenci EFG lub osoby bezrobotne zarejestrowane w urzędach zatrudnienia w regionie. Szacuje się, że to działanie obejmie 40 pracowników, którzy przeszli szkolenie w zakresie przedsiębiorczości.25.  Praktyka zawodowa w miejscu pracy : To działanie ma zapewnić beneficjentom EFG, którzy osiągnęli wyższy poziom kwalifikacji lub zdobyli kompetencje w nowej dziedzinie zawodowej, możliwość odbycia praktyki w miejscu pracy. Praktyka zawodowa będzie trwać od trzech do dziewięciu miesięcy. Beneficjenci otrzymają wypłacaną co miesiąc dotację, której wysokość uzależniona będzie od poziomu ich kwalifikacji, a także dodatek na wyżywienie i transport oraz zostaną objęci ubezpieczeniem. Szacuje się, że z możliwości odbycia praktyki skorzysta 80 pracowników.26.  Działanie na rzecz integracji : Działanie na rzecz integracji umożliwi około 50 pracownikom podjęcie pracy w wymiarze co najmniej 30 godzin tygodniowo przez maksymalny okres 12 miesięcy. Celem działania jest zagwarantowanie, że pracownicy nie stracą kontaktu z innymi, nie będą mieć poczucia izolacji i braku motywacji oraz zyskają możliwość nabycia wiedzy i umiejętności, a tym samym zwiększą swoje szanse na zatrudnienie po okresie integracji. Pracownicy zatrudnieni zostaną na czas określony przez organizacje o celu niezarobkowym, co uprawni ich do otrzymywania w miejsce wynagrodzenia dodatku na wyżywienie i transport oraz ubezpieczenia.27.  Wydatki na wdrożenie EFG, zawarte we wniosku zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006, obejmują działania przygotowawcze, działania w zakresie zarządzania i działania kontrolne, a także dostarczanie i upowszechnianie informacji.28.  Zindywidualizowane usługi przedstawione przez władze Portugalii należą do aktywnych środków rynku pracy wchodzących w zakres kwalifikowalnych działań określonych w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006. Władze Portugalii szacują łączne koszty tych usług na 3 494 532 EUR, a wydatki na wdrożenie EFG na 206 500 EUR (tj. 5,6 % łącznej kwoty). Portugalia wnioskuje o przyznanie wkładu z EFG w łącznej wysokości 2 405 671 EUR (65 % łącznych kosztów).Działania | Szacunkowa liczba pracowników objętych działaniem | Szacunkowy koszt na jednego pracownika objętego działaniem (w EUR) | Łączny koszt (EFG i współfinansowanie krajowe) (w EUR) |Zindywidualizowane usługi (art. 3 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 1927/2006) |Działania w zakresie udzielania informacji i porad oraz mediacji | 400 | 419,22 | 167 688 |Uznanie, walidacja i certyfikacja umiejętności | 150 | 800,00 | 120 000 |Szkolenie zawodowe | 250 | 2 800,00 | 700 000 |Dotacje na szkolenia podjęte z własnej inicjatywy | 50 | 6 000,00 | 300 000 |Wspieranie samodzielnego znalezienia zatrudnienia | 80 | 1 700,00 | 136 000 |Środek motywujący do zatrudniania | 100 | 3 500,00 | 350 000 |Szkolenie w zakresie przedsiębiorczości i wsparcie techniczne | 40 | 2 096,10 | 83 844 |Wspieranie tworzenia przedsiębiorstw | 40 | 30 000,00 | 1 200 000 |Praktyka zawodowa w miejscu pracy | 80 | 3 900,00 | 312 000 |Działanie na rzecz integracji | 50 | 2 500,00 | 125 000 |Zindywidualizowane usługi razem | 3 494 532 |Wydatki na wdrożenie EFG (art. 3 akapit trzeci rozporządzenia (WE) nr 1927/2006) |Działania przygotowawcze | 3 500 |Zarządzanie | 197 000 |Dostarczanie i upowszechnianie informacji | 3 000 |Działania kontrolne | 3 000 |Wydatki na wdrożenie EFG razem | 206 500 |Szacunkowe koszty ogółem | 3 701 032 |Wkład z EFG (65 % kosztów łącznych) | 2 405 671 |29.  Portugalia potwierdza, że opisane powyżej środki uzupełniają działania finansowane z funduszy strukturalnych. Portugalia zapewni również jasną ścieżkę audytu w odniesieniu do działań finansowanych z EFG i potwierdza, że w odniesieniu do tych działań nie ubiegano się o żadne inne finansowanie UE, ani nie stosowano żadnego innego finansowania UE.Termin (terminy), od którego (których) rozpoczęto lub planuje się rozpocząć świadczenie zindywidualizowanych usług dla pracowników objętych zwolnieniami30.  Świadczenie pracownikom objętym zwolnieniami zindywidualizowanych usług ujętych w skoordynowanym pakiecie, o którego współfinansowanie z EFG wnioskuje Portugalia, rozpoczęło się w dniu 1 grudnia 2009 r. Data ta stanowi zatem początek okresu kwalifikowalności do jakiejkolwiek pomocy, która może być przyznana z EFG.Procedury konsultacji z partnerami społecznymi31.  Wniosek o wkład z EFG został przedstawiony na zebraniu zarządu IEFP, I.P. w dniu 17 grudnia 2009 r. IEFP, I.P., pełniący także rolę instytucji zarządzającej i płatniczej EFG w Portugalii, jest organem trójstronnym. Partnerzy społeczni należą także do aktywnych jednostek wspierających powrót pracowników Qimonda do zatrudnienia.32.  Władze Portugalii potwierdziły, że wymogi dotyczące zwolnień zbiorowych określone w prawie krajowym i prawie wspólnotowym zostały spełnione.Informacje o działaniach, które są wymagane zgodnie z prawem krajowym lub zgodnie z układami zbiorowymi33.  Jeżeli chodzi o spełnienie kryteriów określonych w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006, władze Portugalii we wniosku:34.  potwierdziły, że wkład finansowy z EFG nie zastępuje środków, za które zgodnie z prawem krajowym lub umowami zbiorowymi odpowiedzialne są przedsiębiorstwa;35.  udowodniły, że działania te mają na celu udzielenie pomocy poszczególnym pracownikom i nie zostaną wykorzystane w celu przeprowadzenia restrukturyzacji przedsiębiorstw lub sektorów gospodarki;36.  potwierdziły również, że wspomniane działania spełniające kryteria dofinansowania nie są dofinansowywane z innych instrumentów finansowych Wspólnoty.37.  Qimonda Portugalia otrzymała w przeszłości zarówno dotację EFRR, jak i EFS. Dotacje te są kontynuowane niezależnie i według odpowiednich procedur. Przedsiębiorstwo nie jest w żaden sposób zaangażowane we wkład EFG dla niniejszego wniosku, ani w jego realizację. Proponowany we wniosku wkład EFG zostanie wykorzystany wyłącznie na środki aktywnej polityki zatrudnienia w celu pomocy byłym pracownikom Qimonda w jak najszybszym powrocie do zatrudnienia.Systemy zarządzania i kontroli38.  Portugalia poinformowała Komisję, że zarządzanie i nadzór nad wkładem finansowym będą leżeć w gestii Instituto do Emprego e Formação Profissional, I.P., czyli publicznych służb zatrudnienia. Ogólne zarządzanie techniczne i administracyjne prowadzić będzie Departament Zatrudnienia za pośrednictwem komitetu koordynacyjnego interwencji EFG, w którego skład wchodzą przedstawiciele Departamentu Szkolenia Zawodowego, Departamentu Zarządzania i Kontroli Finansowej oraz regionalnych przedstawicielstw Regionu Północnego. Ogólne zarządzanie finansowe leży w gestii Departamentu Zarządzania i Kontroli Finansowej. Zatwierdzanie i dokonywanie płatności należy do regionalnych przedstawicielstw Regionu Północnego. Większość aktywnych środków realizować będą urzędy zatrudnienia i instytucje partnerskie w miejscowościach najsilniej dotkniętych zwolnieniami. Portugalia potwierdziła, że będzie respektować zasadę rozdzielania funkcji pomiędzy odpowiednimi jednostkami i w ich obrębie.Instituto de Gestão do Fundo Social Europeu – IGFSE, I.P. (Instytut Zarządzania Europejskim Funduszem Społecznym) będzie odpowiedzialny za audyt i kontrolę realizacji EFG.Finansowanie39.  Na podstawie wniosku złożonego przez Portugalię proponowany wkład z EFG w skoordynowany pakiet zindywidualizowanych usług wynosi 2 405 671 EUR, co stanowi 65 % łącznych kosztów. Przydział środków, o jaki występuje Komisja z funduszu, opiera się na informacjach udostępnionych przez Portugalię.40.  Biorąc pod uwagę maksymalną dopuszczalną wysokość wkładu finansowego z EFG zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 oraz zakres możliwości dokonania przesunięć środków, Komisja wnosi o uruchomienie środków z EFG na łączną kwotę, o której mowa powyżej, w ramach działu 1a ram finansowych.41.  Po udzieleniu pomocy we wnioskowanej wysokości do dyspozycji pozostanie w dalszym ciągu ponad 25 % maksymalnej rocznej kwoty zarezerwowanej dla EFG do wykorzystania na przydział środków w ostatnich czterech miesiącach roku, zgodnie z wymogami zawartymi w art. 12 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006.42.  Składając niniejszy wniosek o uruchomienie środków z EFG, Komisja rozpoczyna uproszczoną procedurę rozmów trójstronnych, zgodnie z pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 17 maja 2006 r., celem uzyskania zgody obydwu organów władzy budżetowej co do konieczności wykorzystania EFG oraz wymaganej kwoty. Komisja zwraca się do organu władzy budżetowej, który jako pierwszy osiągnie porozumienie w sprawie projektu wniosku, o uruchomienie środków na odpowiednim szczeblu politycznym, o poinformowanie o swoich zamiarach drugiego organu władzy budżetowej i Komisji. W przypadku braku zgody jednego z tych organów zwołane zostanie formalne spotkanie trójstronne.43.  Komisja przedstawi oddzielnie wniosek o przesunięcie tych środków w celu zapisania w budżecie na 2010 r. szczegółowych środków na zobowiązania i środków na płatności, zgodnie z wymogami pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 17 maja 2006 r.Źródła środków na płatności44.  W aktualnym stanie wdrożenia przewiduje się, że środki na płatności dostępne w ramach pozycji w budżecie 01.04 05 „Zakończenie programu dla przedsiębiorstw: poprawa środowiska finansowego małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP)” na 2010 r. nie zostaną w tym roku w pełni wykorzystane.45.  Środki na płatności są przesunięte na rachunki powiernicze, ponieważ jest to wymagane w celu zagwarantowania, by Europejski Fundusz Inwestycyjny (EFI) był zawsze w stanie dokonać wypłat na rzecz pośredników finansowych.46.  Kryzys finansowy miał znaczny wpływ na profil wypłat instrumentów finansowych, w szczególności instrumentów z obszaru kapitału venture. Według Europejskiego Stowarzyszenia Venture Capital (EVCA) w latach 2007-2009 inwestycje i zbycia (wyjścia) zmniejszyły się o ponad połowę w porównaniu z sytuacją sprzed kryzysu[4]. Wydarzenia te miały również istotny wpływ na prognozy dotyczące wypłat na 2010 r.47.  W związku z wyżej opisanymi kwestiami nie wszystkie środki na płatności przewidziane w budżecie na 2010 r. (35 mln EUR na wieloletni program na rzecz przedsiębiorstw i przedsiębiorczości) będą potrzebne w tym roku. Kwota 2 405 671 EUR może zostać zatem udostępniona do transferu.48.  WniosekDECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYw sprawie uruchomienia Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji zgodnie z pkt 28 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami z dnia 17 maja 2006 r. (wniosek EGF/2009/023 PT/Qimonda z Portugalii)PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 17 maja 2006 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami[5], w szczególności jego pkt 28,uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 1927/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. ustanawiające Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji[6], w szczególności jego art. 12 ust. 3,uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej[7],a także mając na uwadze, co następuje:(1) Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji (EFG) ustanowiono w celu zapewnienia dodatkowego wsparcia pracownikom zwolnionym w wyniku istotnych zmian w strukturze światowego handlu spowodowanych globalizacją oraz udzielenia im pomocy umożliwiającej powrót na rynek pracy.(2) Zakres zastosowania EFG został rozszerzony w odniesieniu do wniosków przedłożonych po dniu 1 maja 2009 r. i obejmuje również pomoc dla pracowników zwolnionych na skutek globalnego kryzysu finansowego i gospodarczego.(3) Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 17 maja 2006 r. pozwala uruchomić środki z EFG w ramach rocznego pułapu 500 mln EUR.(4) W dniu 17 grudnia 2009 r. Portugalia złożyła wniosek o uruchomienie środków z EFG w związku ze zwolnieniami w przedsiębiorstwie Qimonda Portugal S.A i uzupełniła go dodatkowymi informacjami do dnia 28 kwietnia 2010 r. Wniosek ten spełnia wymogi art. 10 rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 dotyczące określenia wkładu finansowego. Komisja wnioskuje zatem o uruchomienie środków w wysokości 2 405 671 EUR.(5) Należy zatem uruchomić środki z EFG, aby zapewnić wkład finansowy dla wniosku złożonego przez Portugalię.STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:Artykuł 1W ogólnym budżecie Unii Europejskiej na rok budżetowy 2010 uruchamia się środki Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG), aby udostępnić kwotę 2 405 671 EUR w formie środków na zobowiązania i na płatności.Artykuł 2Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .Sporządzono w [...] dnia [...] r.W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu RadyPrzewodniczący Przewodniczący [1] Dz.U. C 139 z 14.6.2006, s. 1.[2] Dz.U. L 406 z 30.12.2006, s. 1.[3] Zgodnie z art. 3 akapit trzeci rozporządzenia (WE) nr 1927/2006.[4] Inwestycje i zbycia kapitału venture: 13,1 mld. EUR w 2007 r., 9,8 mld. EUR w 2008 r., 5,8 mld. EUR w 2009 r. (źródło: EVCA/PEREP_Analytics for 2007-2009; Market statistics EVCA/Thomson Reuters/PwC for previous years).[5] Dz.U. L 139 z 14.6.2006, s. 1.[6] Dz.U. L 406 z 30.12.2006, s. 1.[7] Dz.U. C […] z […], s. […].


                            KOMISJA
                            EUROPEJSKA

                                                    Bruksela, dnia 12.10.2012
                                                    COM(2012) 589 final

                                                    2012/0284 (NLE)

                                          Wniosek

                                     DECYZJA RADY

      dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie
      ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
     międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

                              (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PL                                                                                PL
 ---pagebreak---                                              UZASADNIENIE

     1. KONTEKST WNIOSKU

     Zmiany przepisów UE i postanowień AETR

     W Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe
     przewozy drogowe (ang. European Road Transport Agreement, ERTA; franc. Accord
     Européen sur les Transports Routiers, AETR) ustanowiono zasady dotyczące czasu
     prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców zawodowych. Tę wielostronną
     umowę opracowano pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
     Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Stanowiła ona inspirację do wprowadzenia podobnych
     przepisów w Unii Europejskiej, a mianowicie rozporządzenia (WE) nr 561/20061 w sprawie
     czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/852 w
     sprawie tachografów, które są urządzeniami rejestrującymi używanymi do sprawdzania
     zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku.
     Umawiające się strony tej umowy to 27 państw członkowskich UE i 24 państwa europejskie i
     z Azji Środkowej.

     W 2006 r. UE wprowadziła tachograf cyfrowy jako obowiązkowe urządzenie do
     monitorowania czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, zastępując tachograf
     analogowy, który był w użyciu od 1985 r. Umawiające się strony AETR postanowiły
     następnie wprowadzić, począwszy od roku 2011, takie same tachografy cyfrowe w pojazdach
     używanych do celów transportu międzynarodowego. Postanowiły one dodać do AETR nowy
     art. 22a, który stanowi, że specyfikacje tachografu, mimo iż zostały określone jednostronnie
     przez UE bez uprzedniej konsultacji z umawiającymi się stronami umowy spoza UE przy
     wprowadzaniu zmian do załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, automatycznie
     obowiązują we wszystkich umawiających się stronach AETR.

     W dniu 19 lipca 2011 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia
     (EWG) nr 3821/85 w sprawie tachografów. Parlament Europejski wydał swoją opinię w dniu
     3 lipca 2012 r. Natomiast w dniu 27 czerwca Rada wypracowała podejście ogólne w celu
     przyjęcia stanowiska Rady w pierwszym czytaniu. W zmienionym rozporządzeniu
     uwzględnia się postęp techniczny, co będzie mieć poważne konsekwencje dla specyfikacji
     tachografu cyfrowego. W tym kontekście Rada dodała motyw, zgodnie z którym „Komisja
     podejmie odpowiednie kroki na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów
     Zjednoczonych w celu zapewnienia niezbędnej spójności między rozporządzeniem (EWG) nr
     3821/85 a AETR”. W komunikacie Komisji „Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych
     działań”3 podkreślono również konieczność wprowadzenia zmian w AETR w celu
     dostosowania jej do najnowszych osiągnięć w dziedzinie tachografu.

     Skargi umawiających się stron AETR spoza UE

     1
            Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie
            harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz
            zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające
            rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
     2
            Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących
            stosowanych w transporcie drogowym; Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
     3
            COM(2011) 454 final.

PL                                                     2                                                        PL
 ---pagebreak---      W 2009 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) nr 1266/2009 r.4, w którym między innymi
     uwzględniła tzw. „kwestię jednej minuty”5 (od dnia 1 października 2011 r.) oraz wprowadziła
     obowiązek stosowania drugiego czujnika ruchu (od dnia 1 października 2012 r.). Wszystkie
     pojazdy wyposażane w tachografy po tych terminach musiały lub będą musiały spełniać nowe
     wymagania techniczne. Na mocy art. 22a umawiające się strony AETR spoza UE
     automatycznie podlegają tym nowym obowiązkom.

     Wspomniane zmiany w UE powodowały coraz większe niezadowolenie Federacji Rosyjskiej,
     Białorusi, Ukrainy i Turcji, które uważają, że automatyczne stosowanie mechanizmu art. 22a
     jest niezrównoważone i nieodpowiednie do celów zagwarantowania zharmonizowanego
     wdrożenia tachografu cyfrowego. W 2011 r. państwa te zwróciły się do właściwego organu
     EKG ONZ – grupy roboczej ds. transportu drogowego (SC.1) – o formalne zajęcie się tą
     kwestią. W odpowiedzi na ten wniosek we wrześniu 2011 r. SC.1 postanowiła utworzyć
     grupę ekspertów ds. AETR w celu omówienia bieżącej sytuacji związanej z AETR i w celu
     przedstawienia propozycji dotyczących zmian do umowy.

     Konieczność przyjęcia wspólnego stanowiska przez UE w ramach AETR

     Grupa ekspertów ds. AETR spotkała się dwukrotnie, w dniach 2 marca i 6 czerwca 2012 r.
     Podczas tych posiedzeń umawiające się strony spoza UE potwierdziły wolę znalezienia
     akceptowalnego rozwiązania umożliwiającego ich udział w procesie podejmowania decyzji i
     przedstawiły konkretne propozycje w tym względzie:

     a)      Po pierwsze, Federacja Rosyjska przedstawiła propozycję dotyczącą nowelizacji art.
             22a, zgodnie z którą obecny mechanizm transpozycji dorobku prawnego UE do
             AETR miałby zostać zastąpiony procesem podejmowania decyzji, w którym
             uczestniczyłyby wszystkie umawiające się strony AETR. Utworzono by Komitet
             Administracyjny, w skład którego wchodziłyby wszystkie umawiające się strony i
             który byłby uprawniony do określania specyfikacji tachografu cyfrowego. Każda
             umawiająca się strona dysponowałaby jednym głosem, a decyzje byłyby
             podejmowane zwykłą większością głosów obecnych i głosujących przedstawicieli.
             Wymagane byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron.

     b)      Turcja zwróciła się do UE o udostępnienie systemu Tachonet poprzez zastosowanie
             rozwiązania technicznego, które będzie odpowiadać potrzebom wszystkich
             umawiających się stron w zakresie ochrony prywatności oraz kosztów. Należy
             zwrócić uwagę, że obecnie połączenia z systemem Tachonet realizowane są na
             zasadzie dobrowolności, z wykorzystaniem rozwiązań sui generis, jednak najbardziej
             popularnym rozwiązaniem jest pośrednie połączenie przez punkt dostępu sTesta
             danego państwa członkowskiego UE (jedynie Chorwacja i była jugosłowiańska
             republika Macedonii łączą się bezpośrednio za pośrednictwem sTesta).

     c)      Ukraina i Turcja złożyły zapytanie, czy z uwagi na centralną rolę UE w pracach nad
             tachografami możliwe byłoby jej przystąpienie do AETR. Zagwarantowałoby to i

     4
            Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty
            do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących
            stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3).
     5
            Zaokrąglanie do 60 sekund przy rejestrowaniu czasu prowadzenia pojazdu w przypadku częstych i
            krótkich postojów.

PL                                                     3                                                        PL
 ---pagebreak---              uprościłoby procedurę ciągłego dostosowywania przepisów UE do zmian
             zachodzących w kontekście AETR.

     Zaproponowano również, by przyszły Komitet Administracyjny miał nie tylko uprawnienia
     do przyjmowania specyfikacji technicznych tachografu cyfrowego, ale również uprawnienia
     do zmiany przepisów socjalnych, które są objęte zakresem AETR. Komisja jest jednak
     zdania, że koncepcja ta wykracza poza zakres umowy i w chwili obecnej nie ma dla niej
     uzasadnienia, w związku z czym nie zamierza proponować dalszych działań w tym
     względzie.

     Następne posiedzenia grupy ekspertów zostały zaplanowane na 25 października i 3 grudnia
     2012 r. Można oczekiwać, że UE zostanie poproszona o przyjęcie wyraźnego i
     zdecydowanego stanowiska, tak aby grupa ekspertów mogła dokończyć swoje prace. Z uwagi
     na znaczenie i zakres przedstawionych propozycji oraz ze względu na fakt, iż kwestie objęte
     AETR wchodzą w zakres wyłącznych kompetencji UE, zwykły proces koordynacji na
     miejscu nie byłby wystarczający i w związku z tym konieczne jest formalne przyjęcie
     wspólnego stanowiska na poziomie UE.

     2. PROPONOWANE ZMIANY W AETR

     W świetle powyższego jedną z możliwości jest zachowanie obecnego mechanizmu art. 22a i
     zablokowanie trwających obecnie rozmów na forum grupy ekspertów ds. AETR. Nie byłoby
     to jednak dobre rozwiązanie. Zgodnie z tym scenariuszem przepisy socjalne i przepisy
     dotyczące tachografów nie byłyby już odpowiednio stosowane przez umawiające się strony
     spoza UE. Deklaracje utrzymane w tym tonie złożyły już Rosja, Białoruś i Ukraina. Państwa
     te oświadczyły, że nie czułyby się zobowiązane do stosowania urządzenia, na które nie mają
     wpływu od strony technicznej.

     Należy zauważyć, że średnio celem około 8 % międzynarodowych przewozów
     wykonywanych przez przewoźników zarejestrowanych w UE są państwa trzecie, w
     przeważającej części państwa AETR. W niektórych państwach członkowskich udział
     przewozów do państw będących stronami AETR spoza UE może być większy niż 30 %.
     Ponadto UE jest eksporterem netto wyrobów gotowych do państw AETR i większość tych
     wyrobów przewożona jest przez przewoźników z UE. Wszelkie spory między UE a jej
     partnerami w ramach AETR byłyby zatem szkodliwe dla sektora drogowego transportu
     towarowego w UE.

     Ostatnie wydarzenia w Rosji stwarzają dodatkowe komplikacje. Liczbę rosyjskich pojazdów
     potencjalnie objętych europejskimi przepisami socjalnymi szacuje się na 4 do 5 mln. Obecnie
     jedynie niewielka liczba tych pojazdów wykonuje przewozy międzynarodowe objęte AETR i
     jest wyposażona w tachografy. Sytuacja ta ulegnie jednak zmianie, ponieważ w 2012 r. Rosja
     postanowiła wprowadzić obowiązek stosowania tachografów w transporcie krajowym. Jest
     więc prawdopodobne, że Rosja w coraz większym stopniu będzie dążyć do korzystania z
     własnych tachografów podczas przewozów do UE.
     Wydaje się zatem, że podjęcie rozmów na temat zmiany obowiązujących przepisów
     dotyczących tachografów jest zdecydowanie w interesie UE. W związku z powyższym
     Komisja proponuje, aby na forum grupy ekspertów ds. AETR przyjęto stanowisko UE w
     odniesieniu do przedstawionych poniżej zmian do umowy AETR.
     a. Wprowadzenie zmian w art. 22a

PL                                               4                                                 PL
 ---pagebreak---      Wprowadzenie zmian w art. 22a mogłoby doprowadzić do utworzenia Komitetu
     Administracyjnego w Genewie, pod auspicjami EKG ONZ. W rezultacie państwa będące
     stronami AETR spoza UE miałyby wpływ na dostosowanie tachografu do postępu
     technicznego za pośrednictwem Komitetu Administracyjnego. Nowo utworzony komitet
     AETR podejmowałby decyzje zwykłą lub kwalifikowaną większością głosów.
     Przyjęcie tego scenariusza doprowadziłoby do braku spójności między specyfikacjami
     przyjętymi przez Komitet Administracyjny w Genewie a specyfikacjami przyjętymi przez
     Komisję po uzyskaniu opinii Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego
     ustanowionego na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Powstanie ewentualnych
     niespójności naruszałoby uprawnienia komitetu ustanowionego na mocy rozporządzenia
     (EWG) nr 3821/85 i oznaczałoby konieczność zwiększenia koordynacji w poszczególnych
     państwach członkowskich i w ramach UE w celu ustalania stanowisk, które miałyby być
     zajmowane na forum organów EKG ONZ. Wynikałoby to z faktu, iż Komisja nie miałaby
     możliwości oficjalnego zajęcia swojego stanowiska. Jeżeli UE zostałaby stroną umowy
     AETR, skoordynowane stanowisko Unii przedstawiane byłoby przez Komisję Europejską.
     Ponadto wprowadzenie zmian w art. 22a wymagałoby ustalenia rygorystycznych warunków
     dotyczących głosowania w nowo utworzonym komitecie AETR. W przeciwnym wypadku
     może się zdarzyć, że niezależnie od ewentualnego przeprowadzenia wewnętrznej koordynacji
     w ramach UE, liczba państw członkowskich obecnych w czasie posiedzenia tego komitetu
     może być niewystarczająca, aby zablokować wprowadzenie niekorzystnych zmian
     zaproponowanych przez państwa będące stronami AETR spoza UE.
     Przykładowo, zgodnie z propozycją złożoną przez Federację Rosyjską na pierwszym
     posiedzeniu grupy ekspertów, decyzje miałyby być podejmowane zwykłą większością głosów
     obecnych i głosujących, a wymagane kworum stanowiłaby połowa z obecnych 51 państw
     będących stronami AETR. W praktyce oznaczałoby to, że podejmowanie decyzji byłoby
     możliwe w obecności co najmniej 26 umawiających się stron, przy czym za przyjęciem
     decyzji musiałoby głosować co najmniej 14 umawiających się stron. W posiedzeniach
     poświęconych kwestiom związanym z AETR uczestniczy zwykle tylko 6-7 państw
     członkowskich UE. Z drugiej strony, duże zainteresowane państwa spoza UE (Rosja, Turcja i
     Ukraina) są zawsze obecne i w razie konieczności wykazują się zdolnością mobilizowania
     innych umawiających się stron z WNP oraz z Azji Środkowej (np. Białorusi, Kazachstanu).
     b. Wprowadzenie zmian w art. 14 w celu umożliwienia przystąpienia UE do AETR

     W świetle powyższego należy rozważyć przystąpienie UE do umowy AETR. Przystąpienie
     UE do umowy pozwoliłoby zachować dominującą pozycję UE w trakcie prac nad
     określaniem specyfikacji tachografów. Zagwarantowałoby to zharmonizowany rozwój
     prawodawstwa UE i umowy AETR, ponieważ przepisy przyjęte w Genewie miałyby
     bezpośrednie zastosowanie w wewnętrznym porządku prawnym UE, po ich opublikowaniu w
     Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Państwa członkowskie uniknęłyby wówczas
     sytuacji, w której brakuje pewności prawa odnośnie do tego, czy w przypadku tachografów
     należy stosować przepisy przewidziane w AETR czy przepisy unijne.

     Zmiana ta wymagałaby wprowadzenia zmiany w art. 14 AETR, aby umożliwić udział
     organizacji integracji regionalnej. Samo przystąpienie musiałoby nastąpić na drugim etapie, w
     drodze decyzji Rady działającej na wniosek Komisji.
     Należy przypomnieć, że do celów AETR operacje transportowe między państwami
     członkowskimi UE są uważane za krajowe operacje transportowe (AETR stosuje się

PL                                                5                                                  PL
 ---pagebreak---      wyłącznie do operacji transportu międzynarodowego). Takie zawsze było stanowisko Unii
     Europejskiej i jej państw członkowskich. Przystępując do umowy AETR w latach 70.,
     państwa członkowskie należące w tym czasie do Wspólnot zgłosiły zastrzeżenie
     potwierdzające tę zasadę. Zasada ma zastosowanie niezależnie od faktu, że niektóre państwa
     członkowskie UE przystąpiły do umowy AETR przed przystąpieniem do UE i w związku z
     tym nie zgłosiły wspomnianego zastrzeżenia. W związku z tym, w przypadku przystąpienia
     UE powinna ona złożyć podobne zastrzeżenie, które w konsekwencji umożliwiłoby jej dalsze
     opracowywanie własnych tachografów cyfrowych do stosowania w transporcie
     wewnątrzunijnym.
     Zasady głosowania w Komitecie Administracyjnym powinny zostać opracowane w sposób
     zapewniający wpływową rolę dla UE. Można by to osiągnąć np. poprzez wprowadzenie
     zasady kwalifikowanej większości dwóch trzecich obecnych i głosujących (UE głosująca jako
     blok miałaby głosy 27 umawiających się stron z 51 potencjalnie obecnych). Wymagane
     byłoby quorum, jakie stanowiłaby połowa umawiających się stron. UE koordynowałaby
     swoje stanowisko na podstawie wniosku Komisji zgodnie z procedurą przewidzianą w art.
     218 ust. 9 TFUE, który umożliwia Radzie zajęcie stanowiska w imieniu Unii w ramach
     organu utworzonego przez umowę.
     Należy zauważyć, że opcja ta odzwierciedla praktyki, które są regularnie stosowane w
     odniesieniu do międzynarodowych umów technicznych. Przykładowo, przewidziana
     procedura byłaby dokładnie taka sama jak procedura przewidziana w tzw. „Zrewidowanym
     Porozumieniu z 1958 r. ” w sprawie homologacji typu pojazdów6.

     Przewidywane przystąpienie Unii byłoby zgodne z tzw. „orzecznictwem AETR” Trybunału
     Sprawiedliwości. W przełomowym orzeczeniu z 1971 r.7 Trybunał stwierdził, że obszar pracy
     załóg pojazdów w transporcie drogowym do/z państw trzecich wchodzi w zakres wyłącznych
     kompetencji Wspólnoty, i ustanowił zasadę paralelności między kompetencjami
     wewnętrznymi i zewnętrznymi8. Jak wynika z orzecznictwa AETR Trybunału
     Sprawiedliwości, zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 Traktatu TFUE UE posiada wyłączne
     zewnętrzne kompetencje w zakresie zagadnień uwzględnionych w AETR, ponieważ AETR
     ma wpływ na wspólne zasady przyjęte przez Unię Europejską dawno temu. Dodatkowym
     argumentem jest to, iż motyw 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że ze względu
     na fakt, iż przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia, Unia Europejska jest
     uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy9.

     6
            Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych,
            wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania
            homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań - Wersja 2 (Zawierająca zmiany, które weszły w
            życie dnia 16 października 1995 roku); Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 81 – 94.
     7
            Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971).
     8
            W szczególności Trybunał orzekł, że „w zakresie, w jakim przepisy wspólnotowe są wydawane po to,
            by osiągnięto cele Traktatu, państwa członkowskie nie mogą – poza ramami instytucji Wspólnoty –
            przyjmować zobowiązań, które mogłyby wpłynąć na te przepisy lub zmienić ich zakres zastosowania”.
            Ponadto „te uprawnienia Wspólnoty wykluczają możliwość wykonywania równoległych uprawnień
            przez państwa członkowskie, ponieważ wszelkie kroki podjęte poza ramami instytucji Wspólnoty
            byłyby niezgodne z jednością wspólnego rynku i jednolitym stosowaniem prawa wspólnotowego”.
     9
            W art. 3 rozporządzenia nr 3820/85 w jasny sposób ustanowiono podstawę kompetencji UE:
            „Wspólnota przystępuje do wszelkich negocjacji z państwami trzecimi, które mogą okazać się
            konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia”. Zob. również art. 3 rozporządzenia (EWG) nr
            543/69.

PL                                                     6                                                        PL
 ---pagebreak---      Ponadto art. 3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2829/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie
     wprowadzenia w życie Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
     międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)10 stanowi, że „umowy z państwami trzecimi
     zawierane zgodnie z art. 2 ust. 2 AETR powinny być zawierane przez Wspólnotę”. Środki
     przewidziane na mocy art. 3 ust. 2 AETR przyjmuje Rada na wniosek Komisji.
     c. Nowy art. 10a - Wzajemne połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart
     kierowców
     Zgodnie z wymaganiem 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, które
     wprowadzono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1266/2009, państwa członkowskie
     zobowiązane są do wymiany danych drogą elektroniczną w celu zapewnienia
     niepowtarzalności tachografu karty kierowcy, którą wydają. Obowiązek ten dotyczy również
     państw będących stronami umowy AETR spoza UE, na mocy art. 22a.
     Aby ułatwić spełnienie tego wymagania na poziomie UE, Komisja opracowała i z
     powodzeniem wdrożyła system informatyczny Tachonet, który umożliwia wzajemne
     połączenie krajowych rejestrów dotyczących kart kierowcy w celu weryfikowania
     niepowtarzalności tych kart i w celu zapobiegania oszustwom. Podstawą prawną systemu
     Tachonet jest obecnie zalecenie Komisji11, które ma być zastąpione specjalnym przepisem
     dodanym do zmienionego rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, co jest obecnie przedmiotem
     rozmów w Parlamencie Europejskim i w Radzie.
     Wprowadzając proponowane zmiany do AETR, należy skorzystać z okazji i dodać do tekstu
     nowy artykuł (art. 10a), dzięki któremu obowiązek zapisany w wymaganiu 268a stałby się
     bardziej przejrzysty i który potwierdziłby obowiązkowy charakter elektronicznej wymiany
     danych dotyczących kart kierowców między umawiającymi się stronami. Działanie to
     zapewniłoby upowszechnienie, a perspektywie długoterminowej również większą
     opłacalność, praktyki stosowanej już przez kilka umawiających się stron spoza UE, które
     dobrowolnie przystąpiły do systemu Tachonet na podstawie porozumień dwustronnych z
     poszczególnymi państwami członkowskimi.
     Na mocy dyrektywy 95/46/WE12 dane można przekazywać wyłącznie do państw trzecich,
     które zapewniają odpowiedni poziom ochrony danych osobowych. Z tego względu
     zaproponowano, aby w nowym art. 10a wprowadzić przepis zobowiązujący umawiające się
     strony do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony danych osobowych.
     Art. 25 ust. 2 dyrektywy stanowi, że odpowiedni stopień ochrony danych zapewnianej przez
     państwo trzecie należy oceniać w świetle okoliczności, w tym w świetle charakteru danych i
     celu proponowanych operacji przetwarzania danych. W tym względzie należy zauważyć, że
     dane dotyczące kart do tachografów nie są danymi szczególnie wrażliwymi. Informacje
     przechowywane w rejestrach krajowych (połączonych w ramach UE za pomocą systemu
     Tachonet) są ograniczone i raczej ogólne (imię i nazwisko kierowcy, data oraz, jeżeli to

     10
            Dz.U. L 34 z 24.12.1977, s. 11.
     11
            Zalecenie Komisji z dnia 13 stycznia 2010 r. w sprawie bezpiecznej elektronicznej wymiany danych
            pomiędzy państwami członkowskimi na potrzeby kontroli niepowtarzalności wydawanych przez nie
            kart kierowcy; Dz.U. L 9 z 14.1.2010, s. 10.
     12
            Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie
            ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych
            danych.

PL                                                     7                                                       PL
 ---pagebreak---      możliwe, miejsce urodzenia; numer prawa jazdy i kraj wydania prawa jazdy; status karty
     kierowcy i numer karty kierowcy), a poza tym są już całkowicie dostępne do wglądu
     funkcjonariuszy służb kontrolnych spoza UE podczas kontroli drogowych. Organy mające
     dostęp do tych informacji byłyby ograniczone do organów wydających karty i
     funkcjonariuszy służb kontrolnych wyznaczonych do sprawdzania, czy kierowcy zawodowi
     przestrzegają przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku.
     Ponadto celem elektronicznej wymiany informacji jest zagwarantowanie, by krajowe rejestry
     państw będących stronami AETR nie zawierały kilku aktywnych kart kierowcy wydanych
     temu samemu kierowcy.
     W tych okolicznościach można zasadnie założyć, że wszystkie państwa będące stronami
     AETR spoza UE, lub ich większość, są w stanie zapewnić odpowiedni poziom ochrony
     danych osobowych związanych z kartami do tachografów. W każdym przypadku, zgodnie z
     art. 25 ust. 4 dyrektywy, jeśli okaże się, że państwo trzecie nie zapewnia odpowiedniego
     stopnia ochrony, państwa członkowskie podejmą konieczne środki, aby nie dopuścić do
     przekazania jakichkolwiek danych do wspomnianego państwa trzeciego.
     Ponadto należy zauważyć, że system Tachonet wykorzystuje wewnętrzny system łączności
     UE (sTESTA), w przypadku którego istnieją ograniczenia dotyczące wywozu i wdrażania
     mające zastosowanie do niektórych państw trzecich. Wśród umawiających się stron AETR
     spoza UE jedynie państwa kandydujące do UE mają możliwość połączenia się z systemem
     Tachonet bezpośrednio przez system sTESTA. Pozostałe państwa mogłyby na zasadzie
     dobrowolności zorganizować pośrednie połączenia z poszczególnymi państwami
     członkowskimi na podstawie wspomnianych wyżej umów dwustronnych. Rozwiązanie to jest
     jednak uciążliwe dla zainteresowanych stron, nie jest optymalne ze względu na powielanie
     punktów połączeń, oraz nie obejmuje wszystkich umawiających się stron.
     Może zatem wystąpić konieczność utworzenia alternatywnego systemu informatycznego dla
     umawiających się stron spoza UE, aby zapewnić im alternatywny sposób wymiany informacji
     z państwami członkowskimi (oraz państwami kandydującymi do UE), uwzględniając przy
     tym ograniczenia związane z bezpieczeństwem obecnych systemów Tachonet i sTESTA.
     Komisja inicjuje właśnie badanie mające na celu identyfikację dostępnych możliwości
     technicznych, na przykład z wykorzystaniem zabezpieczonego połączenia internetowego.
     Wyniki badania powinny być dostępne przed końcem 2013 r.

     3. PROCEDURA ZMIANY AETR

     W art. 20 i 21 AETR ustanowiono mechanizm wprowadzania zmian do umowy. Artykuł 21
     jest szczególnie istotny dla UE, ponieważ umożliwia on „cichą” procedurę zmiany, która nie
     wymaga ratyfikacji proponowanych zmian przez umawiające się strony. Ponieważ procedura
     ta nie przewiduje formalnej procedury negocjacyjnej, właściwe wydaje się zastosowanie
     decyzji Rady ustalającej wspólne stanowisko.
     Zgodnie ze stanowiskiem UE przyjętym na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE, państwa
     członkowskie działają wspólnie w interesie Unii poprzez uczestnictwo w procedurze zmiany
     AETR, zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy określonym w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii
     Europejskiej.

     Biorąc pod uwagę czas potrzebny do zakończenia procedur niezbędnych do zmiany AETR,
     konieczne jest znalezienie rozwiązania przejściowego, polegającego na konsultowaniu z
     państwami AETR decyzji podejmowanych na poziomie UE w sprawie zmian dotyczących
     tachografów. W tym względzie Komisja zaproponowała już we wniosku dotyczącym zmiany

PL                                               8                                                PL
 ---pagebreak---      rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 utworzenie forum ds. tachografów, w którym
     uczestniczyliby zarówno eksperci z państw członkowskich UE, jak i z państw będących
     umawiającymi się stronami spoza UE. Komisja zamierza zasięgać opinii tego forum przed
     podejmowaniem jakichkolwiek decyzji w sprawie aktualizacji technicznych załącznika IB.

PL                                             9                                              PL
 ---pagebreak---                                                              2012/0284 (NLE)

                                                  Wniosek

                                            DECYZJA RADY

       dotycząca stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie
       ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących
      międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ

                                    (Tekst mający znaczenie dla EOG)

     RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

     uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 90 w
     związku z art. 218 ust. 9,

     uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

     po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego,

     a także mając na uwadze, co następuje:

     (1)    Zgodnie z orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości13 obszar pracy załóg pojazdów w
            transporcie drogowym wchodzi w zakres wyłącznych zewnętrznych kompetencji Unii
            Europejskiej. Kompetencję tę wykonywano wewnętrznie, w szczególności poprzez
            przyjęcie rozporządzenia Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie
            harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
            drogowego14, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w
            sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
            drogowego15, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w
            sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym16 oraz ostatnio
            rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady17. Ponieważ
            przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Unia jest
            uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy. Przepisy w zakresie pracy załóg
            pojazdów wykonujących transport drogowy do/z państw trzecich, w tym przepisy
            dotyczące urządzeń rejestrujących stosowanych w celu zapewnienia ich zgodności, są
            przedmiotem zarówno rozporządzeń UE, jak i umowy AETR. Przepisy te należy
            zharmonizować.

     13
            Wyrok Trybunału Sprawiedliwości, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971).
     14
            Dz.U. L 77 z 29.3.1969, s.49.
     15
            Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 1.
     16
            Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
     17
            Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.

PL                                                   10                                          PL
 ---pagebreak---      (2)   Szczególne okoliczności, w jakich miały miejsce negocjacje dotyczące AETR,
           uzasadniają, w drodze wyjątku, zastosowanie procedury, w ramach której państwa
           członkowskie Unii indywidualnie złożyły instrumenty ratyfikacji lub przystąpienia,
           działając wspólnie, ale mimo to działały w interesie i w imieniu Unii.

     (3)   Następne posiedzenie grupy ekspertów odbędzie się w dniu 3 grudnia 2012 r. W
           trakcie tego posiedzenia grupa ekspertów prawdopodobnie przeanalizuje propozycje
           prowadzące do zmiany AETR. Przyniesie to skutki prawne, o których mowa w art.
           219 ust. 9 TFUE.

     (4)   Państwa członkowskie UE jako umawiające się strony AETR są zobowiązane do
           współpracy w celu zastosowania mechanizmu zmiany umowy AETR, ustanowionego
           w szczególności na mocy art. 21, zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2829/77
           z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie wprowadzenia w życie Umowy europejskiej
           dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe
           (AETR)18 i zgodnie z obowiązkiem lojalnej współpracy przewidzianym w art. 4 ust. 3
           Traktatu o Unii Europejskiej.

     (5)   W celu osiągnięcia ogólnoeuropejskiej harmonizacji w dziedzinie urządzeń
           rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (tachografów) konieczne jest
           wprowadzenie specjalnej procedury podejmowania decyzji, która uwzględnia
           prerogatywy Unii Europejskiej i interesy państw trzecich, które są stronami umowy
           AETR.

     (6)   Artykuł 22a umowy AETR stanowi obecnie, że zmiany do rozporządzenia Rady
           (EWG) nr 3821/85 dotyczącego tachografu cyfrowego są automatycznie przyjmowane
           przez wszystkie umawiające się strony AETR, bez formalnych konsultacji przed
           przyjęciem takich zmian przez Unię Europejską. Jak podkreślono w komunikacie
           Komisji „Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań”19, obecna
           procedura stanowi zagrożenie dla właściwego i zharmonizowanego wdrożenia
           środków wprowadzanych w ramach proponowanej zmiany rozporządzenia Rady
           (EWG) nr 3821/85 i tachografu cyfrowego przez umawiające się państwa spoza UE.
           Dlatego też w interesie Unii Europejskiej leży usprawnienie procesu podejmowania
           decyzji dotyczących tachografów cyfrowych i AETR oraz odpowiednia zmiana art.
           22a poprzez utworzenie, w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
           Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Komitetu Administracyjnego, który określałby
           specyfikacje technicznych tachografów dla całego obszaru objętego AETR.

     (7)   Specyfika umowy AETR i planowanego procesu decyzyjnego w nowo utworzonym
           komitecie ustanowionym na podstawie art. 22a oraz fakt, iż Unia Europejska ma
           wyłączne kompetencje w dziedzinie pracy załóg pojazdów wykonujących transport
           drogowy, uzasadnia przystąpienie Unii Europejskiej do umowy AETR, co jest również
           zgodne z wyrokiem Trybunału w sprawie 22/70 dotyczącym AETR i co gwarantuje
           skuteczne reprezentowanie interesów UE w ramach EKG ONZ. Po przystąpieniu Unii
           do umowy jej stanowisko, przyjmowane przez Radę zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE,
           będzie przedstawiane w imieniu UE przez Komisję, która na forum Komitetu
           Administracyjnego dysponować będzie głosami wszystkich państw członkowskich.

     18
           Dz. U. L 334 z 24.12.1977, s. 11.
     19
           COM(2011) 454 final.

PL                                             11                                               PL
 ---pagebreak---      (8)    Obecnie art. 14 AETR nie umożliwia przystąpienia do umowy AETR podmiotom
            innym niż państwa będące członkami EKG ONZ i państwa dopuszczone do EKG
            ONZ z głosem doradczym. Z tego powodu, aby umożliwić przystąpienie Unii
            Europejskiej do umowy AETR, należy zmienić art. 14, który powinien stanowić, że
            europejskie organizacje integracji regionalnej mogą przystąpić do umowy AETR.

     (9)    Aby skutecznie wdrożyć wymaganie 268a załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr
            3821/85 oraz zagwarantować skuteczniejszy nadzór nad kartami kierowcy i ich
            kontroli w obszarze objętym AETR, a także w celu ułatwienia wykonywania zadań
            funkcjonariuszom służb kontrolnych, należy ustanowić krajowe rejestry elektroniczne
            oraz zapewnić środki dla ich wzajemnego połączenia. Przepisy dotyczące wzajemnych
            połączeń powinny zostać ustanowione z uwzględnieniem wymogów umawiających się
            stron dotyczących bezpieczeństwa wewnętrznego oraz przy zachowaniu
            odpowiedniego poziomu ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z
            najwyższymi międzynarodowymi standardami.

     PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

                                             Artykuł 1

     1) Stanowisko Unii w ramach grupy ekspertów ds. Umowy europejskiej dotyczącej pracy
     załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) jest zgodne z
     załącznikiem do niniejszej decyzji i jest stanowiskiem państw członkowskich, które są
     członkami AETR i które działają wspólnie w interesie Unii.

     Państwa członkowskie przekazują propozycje zmian Sekretarzowi Generalnemu Organizacji
     Narodów Zjednoczonych, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 1 AETR.

     2) Formalne i drobne zmiany w stanowisku mogą zostać uzgodnione bez konieczności
     wprowadzania zmian do tego stanowiska.

                                             Artykuł 2

     Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

     Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem […] r.

     Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                                               Przewodniczący
                                               W imieniu Rady

PL                                              12                                                PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK I

     Nowe brzmienie art. 22a (Procedura zmiany dodatku 1B)

     Artykuł 22a otrzymuje brzmienie:

     1. Ustanawia się Komitet Administracyjny, który jest odpowiedzialny za podejmowanie
         decyzji w sprawie zmian w dodatku 1B do niniejszej Umowy. W skład Komitetu
         Administracyjnego wchodzą wszystkie umawiające się strony Umowy.
     2. Komitet Administracyjny ma siedzibę w Genewie. Posiedzenia komitetu odbywają się
         zazwyczaj w Genewie. Komitet może zwoływać posiedzenia w innych miejscach.
     3. Sekretarz Wykonawczy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
         Zjednoczonych zapewnia Komitetowi odpowiednie usługi sekretariatu.
     4. Komitet wybiera przewodniczącego i dwóch wiceprzewodniczących co dwa lata.
     5. Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zwołuje posiedzenia Komitetu
         Administracyjnego pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
         Narodów Zjednoczonych w sytuacji, gdy jest to potrzebne, ale w każdym razie co
         najmniej raz na rok.
     6. Każda Umawiająca się Strona może zaproponować zmiany do dodatku 1B do niniejszej
         Umowy. Każdą propozycję zmiany przekazuje się na piśmie do Sekretariatu Europejskiej
         Komisji Gospodarczej w terminie 3 miesięcy przed posiedzeniem Komitetu
         Administracyjnego, na którym ma być zaproponowane jej przyjęcie. Tekst każdej
         proponowanej zmiany przekazuje się w trzech językach EKG wszystkim Umawiającym
         się Stronom co najmniej na miesiąc przed posiedzeniem Komitetu Administracyjnego, na
         którym ma być zaproponowane jej przyjęcie.
     7. W celu przyjęcia decyzji przez Komitet Administracyjny wymagane jest kworum nie
         mniejsze niż połowa plus jedna z Umawiających się Stron. Do celów ustalenia kworum
         liczba głosów organizacji integracji regionalnej, będących Umawiającymi się Stronami
         niniejszej Umowy, odpowiada liczbie ich państw członkowskich, bez konieczności
         udziału tych państw w głosowaniu.
     8. Komitet Administracyjny podejmuje decyzje większością głosów Umawiających się Stron
         obecnych i głosujących.
     9. Do celów podejmowania decyzji każda z Umawiających się Stron ma jeden głos.
         Przedstawiciel organizacji integracji regionalnej będącej Umawiającą się Stroną Umowy
         przekazuje głosy jej państw członkowskich bez konieczności udziału tych państw w
         głosowaniu.
     10. Jeżeli wniosek w sprawie zmiany dodatku 1B do niniejszej Umowy prowadzi do zmiany
         innych artykułów lub załączników do Umowy, zmiany w dodatku nie mogą wejść w życie
         przed wejściem w życie zmian odnoszących się do innych części Umowy. Jeżeli w takim
         przypadku zmiany w dodatku 1B przedstawia się równocześnie ze zmianami odnoszącymi
         się do innych części Umowy, datę ich wejścia w życie ustala się na dzień określony
         zgodnie z zastosowaniem procedur, które są ogólnie opisane w art. 21, z uwzględnieniem
         terminu określonego w zmianie w dodatku 1B, w przypadku przewidzianym w ust. 7
         niniejszego artykułu.

PL                                              13                                                PL
 ---pagebreak---                                          ZAŁĄCZNIK II

     Możliwe brzmienie art. 14 (Przystąpienie organizacji integracji regionalnej do umowy
     AETR)

     W art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

     Dodaje się ust. 1a:

     „Niniejsza Umowa jest również otwarta do podpisu przez organizacje integracji regionalnej.
     Do celów niniejszej Umowy „organizacja integracji regionalnej” oznacza każdą organizację
     utworzoną przez suwerenne państwa danego regionu, właściwą w zakresie niektórych spraw
     regulowanych niniejszą Umową i która została należycie upełnomocniona do podpisania i
     ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej Umowy”.

     W ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

     5. W stosunku do każdego Państwa lub organizacji integracji regionalnej, które ratyfikuje
     lub przystąpi do niniejszej Umowy po złożeniu ósmego dokumentu ratyfikacji lub
     przystąpienia wymienionego w ustępie 4 niniejszego artykułu, Umowa wejdzie w życie sto
     osiemdziesiątego dnia po złożeniu przez to Państwo lub organizację integracji regionalnej
     dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.

PL                                                 14                                             PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK III

     Możliwe brzmienie nowego art. 10a

     1. Aby zagwarantować, że kierowca nie jest posiadaczem innej ważnej karty kierowcy w
     rozumieniu dodatku 1B załącznika do Umowy, Umawiające się Strony prowadzą krajowe
     elektroniczne rejestry zawierające następujące informacje dotyczące kart kierowców w
     okresie odpowiadającym przynajmniej okresowi ich ważności:

     - nazwisko i imię kierowcy;

     - data urodzenia oraz, jeżeli to możliwe, miejsce urodzenia kierowcy;

     - numer prawa jazdy i kraj wydający prawo jazdy (w stosownych przypadkach);

     - status karty kierowcy;

     - numer karty kierowcy.

     2. Umawiające się Strony podejmują wszelkie niezbędne środki mające zagwarantować, że
     rejestry elektroniczne są wzajemnie połączone oraz dostępne na ich terytoriach dla organów
     wydających karty i funkcjonariuszy służb kontrolnych, których zadaniem jest kontrola
     zgodności z przepisami dotyczącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku
     kierowców zawodowych.

     3. Wydając kartę kierowcy, zastępując ją i w razie potrzeby przedłużając jej ważność,
     Umawiające się Strony sprawdzają za pomocą elektronicznej wymiany danych, czy kierowca
     nie jest już posiadaczem innej ważnej karty kierowcy. Umawiające się Strony zapewniają
     odpowiedni poziom ochrony przekazywanych danych osobowych, zgodnie z najwyższymi
     międzynarodowymi standardami. Oznacza to, że wymieniane dane są ograniczone do danych
     koniecznych do celów tej weryfikacji i nie są wykorzystywane w żadnym innym celu bez
     uprzedniego upoważnienia Umawiającej się Strony przekazującej te dane osobowe.

PL                                                15                                              PL