               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 9.10.2020
            COM(2020) 649 final
            2020/0290(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłoszenia różnic w stosunku do załączników 1, 3 i 4, części I, II i III załącznika 6, tomów I i II załącznika 10, załącznika11, tomów I i II załącznika 14, załącznika 15 i tomów I, II i III załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz w Radzie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 do tej konwencji, dotyczących odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do 25-godzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19

               UZASADNIENIE

               1.Przedmiot wniosku

               Niniejszy wniosek dotyczy:

               -
                     stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w sprawie różnic, które należy zgłosić ICAO w odniesieniu do następujących zmian w załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, przyjętych przez Radę ICAO na jej 219. sesji i opublikowanych w postaci:

               – oficjalnego pisma ICAO 20/19 dotyczącego przyjęcia zmiany 176 w załączniku 1,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/16 dotyczącego przyjęcia zmiany 79 w załączniku 3,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/23 dotyczącego przyjęcia zmiany 61 w załączniku 4,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/18 dotyczącego przyjęcia zmiany 44 w części I załącznika 6,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/31 dotyczącego przyjęcia zmiany 37 w części II załącznika 6,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/32 dotyczącego przyjęcia zmiany 23 w części III załącznika 6,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/20 dotyczącego przyjęcia zmiany 92 w tomie I załącznika 10,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/21 dotyczącego przyjęcia zmiany 92 w tomie II załącznika 10,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/39 dotyczącego przyjęcia zmiany 52 w załączniku 11,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/35 dotyczącego przyjęcia zmiany 15 w tomie I załącznika 14,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/22 dotyczącego przyjęcia zmiany 9 w tomie II załącznika 14,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/24 dotyczącego przyjęcia zmiany 41 w załączniku 15,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/28 dotyczącego przyjęcia zmiany 13 w tomie I załącznika 16,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/29 dotyczącego przyjęcia zmiany 10 w tomie II załącznika 16,

               – oficjalnego pisma ICAO 20/30 dotyczącego przyjęcia zmiany 1 w tomie III załącznika 16;

               -
                     stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na 221. sesji Rady ICAO w odniesieniu do planowanego przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, dotyczących odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do dwudziestopięciogodzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19;

               –-
                     stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii po ogłoszeniu przez ICAO przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, w oficjalnym piśmie, w którym wzywa się państwa członkowskie do zgłoszenia sprzeciwu, zgłoszenia wszelkich różnic albo zastosowania się do przyjętego środka.

               2.Kontekst wniosku

               2.1.Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym

               Celem Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (zwanej dalej „konwencją chicagowską”) jest regulowanie międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja chicagowska, na mocy której utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r.

               Wszystkie państwa członkowskie UE są stronami tej konwencji.

               2.2.Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

               Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest wyspecjalizowaną agencją Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jej celem jest rozwijanie zasad i technik międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz wspieranie planowania i rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego.

               Rada ICAO jest stałym organem ICAO, a jej członkami jest 36 umawiających się państw wybieranych przez Zgromadzenie ICAO na okres trzech lat. W latach 2019–2022 w Radzie ICAO reprezentowanych jest siedem państw członkowskich UE.

               Czynności obowiązkowe Rady ICAO, wymienione w art. 54 konwencji chicagowskiej, obejmują przyjmowanie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania, które są oznaczane jako załączniki do konwencji chicagowskiej.

               Po przyjęciu takich środków państwa ICAO są zobowiązane do zgłoszenia sprzeciwu wobec środka lub wszelkich różnic w stosunku do niego albo do powiadomienia o zastosowaniu się przez nie do środka, zanim środki wejdą w życie i staną się prawnie wiążące.

               Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe.

               2.3.Akty przyjęte podczas 219. sesji Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i ich związek z obowiązującymi przepisami unijnymi

               Podczas 219. sesji Rada ICAO przyjęła zmiany w załącznikach do konwencji chicagowskiej wymienione powyżej w sekcji 1. W oficjalnych pismach ICAO informujących umawiające się państwa ICAO o przyjęciu zmian przypomina się państwom o ich wynikających z art. 38 konwencji chicagowskiej obowiązkach powiadamiania ICAO o wszelkich ewentualnych różnicach.

               Poniżej przedstawiono przegląd poszczególnych zmian w załącznikach przyjętych przez Radę ICAO na jej 219. sesji, a dodatkowe szczegółowe informacje zawarto w załączniku do decyzji Rady będącej przedmiotem wniosku.

               2.3.1.Zmiana 176 w załączniku 1 „Licencjonowanie personelu”

               Zmiana 176 w załączniku 1 ICAO wynika z zaleceń opracowanych przez grupę zadaniową ICAO ds. szkoleń i oceny w oparciu o kompetencje (CBTA-TF) oraz Sekretariat ICAO i dotyczy dostosowania do zmiany 5 w Procedurach służb żeglugi powietrznej – Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), nowych definicji, aktualizacji wymogów dotyczących oficerów operacji lotniczych / dyspozytorów lotniczych, zmiany przepisów dotyczących pionowzlotów i odroczenia ich stosowania oraz wprowadzenia przepisów dotyczących instruktorów szkolenia operacyjnego z zakresu kontroli ruchu lotniczego.

               Zmiany te mają wpływ na rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 w sprawie załóg
                  1
               , rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 w sprawie ciągłej zdatności do lotu
                  2
                oraz rozporządzenie (UE) 2015/340 w sprawie kontrolerów ruchu lotniczego
                  3
               . Wspomniane zmiany są co do ich istoty objęte prawodawstwem UE. Konieczne są pewne modyfikacje w celu dostosowania brzmienia definicji, aby uwzględnić poprawki redakcyjne i wymóg dotyczący nadzoru sprawowanego przez odpowiedniego instruktora nad kontrolerem ruchu lotniczego. Wymóg ten, podobnie jak transpozycja niektórych definicji do przepisów UE, wymaga przekazywania ICAO informacji o różnicach przez określony czas. Przewiduje się, że odpowiednie zmiany w przepisach UE zostaną wprowadzone w latach 2020 i 2021.

               2.3.2.Zmiana 79 w załączniku 3 „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”

               W związku ze zmianą 79 w załączniku 3 ICAO konieczne będzie uaktualnienie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373
                  4
               .

               Uznaje się, że znaczna większość zmian ma minimalny wpływ na zainteresowane strony w UE i przyniesie ogólne korzyści dla bezpieczeństwa i efektywności operacji. W szeregu przypadków wymagane będą aktualizacje oprogramowania, które uznaje się za proporcjonalne do oczekiwanych korzyści i wykonalne. W związku z tym przewiduje się, że wiele zmian zostanie włączonych w niezmienionej postaci do przepisów UE do końca trzeciego kwartału 2021 r., zgodnie z odpowiednimi procedurami zainicjowanymi przez EASA. Do czasu przyjęcia tych zmian regulacyjnych wiele ze wspomnianych zmian musi zostać zgłoszonych jako różnica.

               2.3.3. Zmiana 61 w załączniku 4 „Mapy lotnicze”

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 w pkt AIS.OR.325 „Mapy lotnicze” w lit. a) ppkt 2 i 3 zawiera wymóg, aby instytucja zapewniająca służby informacji lotniczej (AIS) zapewniła między innymi, by mapa lotniska/lotniska dla śmigłowców i mapa ruchu naziemnego na lotnisku, o ile są dostępne, stanowiły część zbioru informacji lotniczych (AIP) lub były dostarczane oddzielnie odbiorcom AIP. Ramy regulacyjne zostaną zmienione w 2020 r., aby uwzględnić tę zmianę. W związku z powyższym w dniu 4 listopada 2021 r. nie powinny istnieć żadne różnice między przepisami lub praktykami Unii a przepisami załącznika 4 obejmującymi wszystkie zmiany włącznie ze zmianą 61.

               2.3.4.Zmiana 44 w części I załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych – Operacje w każdych warunkach meteorologicznych”

               Do czasu wprowadzenia zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 odzwierciedlającej zmianę 44 w części I załącznika 6 należy zgłaszać różnice w odniesieniu do normy 4.2.8.2 i definicji. Należy zauważyć, że państwa członkowskie powinny już były zgłosić różnicę w stosunku do normy 4.2.8.1.1, ponieważ rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla wskaźników przeziernych typu HUD i systemów polepszających widzenie (EVS)
                  5
               .

               2.3.4.1. Harmonizacja warunków zezwoleń, akceptacji i zatwierdzeń (AAA)

               Zmiana ta wymaga zgłoszenia różnicy, mimo że państwa członkowskie powinny już były zgłosić różnicę w stosunku do norm i zalecanych metod postępowania (SARP) związanych z operacjami o wydłużonym czasie zmiany kierunku (EDTO), ponieważ koncepcja ta nie została jeszcze transponowana do rozporządzenia (UE) nr 965/2012
                  6
                (zamiast tego stosuje się operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)
                  7
               .

               2.3.4.2.Art. 83 bis

               Zmiana w załączniku wymaga przewozu na pokładzie uwierzytelnionego odpisu streszczenia umowy zawartej na podstawie art. 83 bis konwencji chicagowskiej. Ponadto w nowym dodatku 10 do części I załącznika 6 wprowadzono znormalizowaną formę streszczenia umowy. Zawiera ono wszystkie potrzebne istotne informacje i stanowi dla operatorów formularz, z którego mają korzystać podczas inspekcji na płycie lub innych działań weryfikacyjnych w celu wyjaśnienia nieporozumień w przypadku, gdy do kontrolowanych statków powietrznych ma zastosowanie art. 83 bis. Ponadto przy przedkładaniu do rejestracji umowy zawartej na podstawie art. 83 bis wymagane jest przekazanie do ICAO streszczenia umowy.

               Zgodnie z ramami prawnymi ustanowionymi rozporządzeniem (UE) 2018/1139
                  8
                oraz jego aktami wykonawczymi i delegowanymi przekazywanie funkcji państwa rejestracji między państwami członkowskimi UE odbywa się w ramach systemu regulacyjnego UE w sposób w pełni zgodny z celami art. 83 bis konwencji chicagowskiej. System ten ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych wpisanych do rejestru dowolnego państwa członkowskiego UE, eksploatowanych przez operatora mającego główne miejsce prowadzenia działalności w innym państwie członkowskim UE, które wypełnia obowiązki państwa operatora.

               Uznaje się, że nowo przyjęte SARP spowodują dodatkowe obciążenie administracyjne dla operatorów w związku z rozwiązywaniem problemów (niedotyczących bezpieczeństwa) dla inspektorów ds. inspekcji na płycie. Ponadto ICAO zmienia swoje zasady rejestracji, aby wprowadzić rejestrację umów zawartych na podstawie art. 83 bis za pośrednictwem interaktywnego systemu internetowego. Jeżeli możliwy jest globalny dostęp do takiego systemu, wymóg przewozu dokumentu na pokładzie statku powietrznego jest jeszcze bardziej dyskusyjny.

               Nie przewiduje się zmiany rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w celu zapewnienia zgodności z tą konkretną normą.

               Należy zatem zgłosić różnicę w stosunku do nowych SARP ICAO.

               2.3.4.3.

                     Niezawodne źródło zasilania dla lekkich rejestratorów lotu

               Wymaga się takiego zainstalowania odpornych na zniszczenie rejestratorów lotu (takich jak rejestrator parametrów lotu (FDR) lub pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (CVR)), aby zasilająca je energia elektryczna pochodziła ze źródła zapewniającego maksymalną niezawodność ich działania. Nie istnieją takie przepisy dla lekkich rejestratorów (takich jak system rejestracji dźwięku w kabinie pilota (CARS) lub pokładowe systemy rejestracji danych (ADRS)). Wprowadzono nową normę mającą zastosowanie do samolotów posiadających pierwotne świadectwo zdatności do lotu wydane po roku 2016 (normę 1.6 w załączniku 6 część I dodatek 8) w odniesieniu do lekkich rejestratorów, które mają być podłączone do źródła zasilania zapewniającego prawidłową i rzetelną rejestrację w ich środowisku operacyjnym.

               Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zawiera wymóg posiadania lekkiego rejestratora lotu dla niektórych kategorii lekkich samolotów eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT), jeżeli dany statek powietrzny otrzymał po raz pierwszy indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie (zob. pkt CAT.IDE.A.191 załącznika IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012). Jeżeli nowa norma 1.6 w załączniku 6 część I dodatek 8 zostanie przetransponowana do wymogów UE, będzie ona miała zastosowanie wyłącznie do tych kategorii lekkich samolotów, chyba że w związku z dalszą oceną transpozycji tej normy do przepisów UE rozszerzenie zakresu jej stosowania okazałoby się korzystne dla bezpieczeństwa i efektywności operacji. Ponadto, ponieważ nowa norma znajduje się w dodatku do części I załącznika 6, należy złożyć oświadczenie o zastosowaniu się do przepisów tego dodatku lub o różnicy w stosunku do jego przepisów, w odniesieniu do normy zalecającej posiadanie lekkiego rejestratora lotu i odnoszącej się do tego dodatku. Należy zatem zgłosić różnicę.

               2.3.4.4.
                     Rejestrowanie wiadomości przekazywanych łączem transmisji danych

               Norma 6.3.3.1.2 w części I załącznika 6 nie została transponowana do rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Państwa członkowskie powinny były już zgłosić różnicę w stosunku do tej normy
                  9
               . Wraz ze zmianą 44 różnica zostanie utrzymana.

               2.3.4.5.
                     Pozycja statku powietrznego znajdującego się w stanie zagrożenia

               Przepisy dotyczące pozycji samolotu znajdującego się w stanie zagrożenia zostały przetransponowane do pkt CAT.GEN.MPA.210 załącznika IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, który ma zastosowanie do niektórych kategorii samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2023 r. lub po tej dacie. Zmiana normy 6.18.1 zapewni lepsze dostosowanie tej normy oraz pkt CAT.GEN.MPA.210 mającego zastosowanie do samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2023 r. lub po tej dacie. Zgłoszona różnica w stosunku do normy 6.18.1 powinna jednak pozostać, ponieważ kryteria dotyczące maksymalnej certyfikowanej masy startowej (MCTOM) i maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) w normie 6.18.1 i w pkt CAT.GEN.MPA.210 są różne.

               2.3.5.Zmiana 37 w części II załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych”

               2.3.5.1.
                     Operacje w każdych warunkach meteorologicznych

               Do czasu wprowadzenia zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 należy zgłaszać różnice w odniesieniu do definicji. Państwa członkowskie powinny już były zgłosić różnicę w stosunku do normy 2.2.2.2.1.1, ponieważ rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla HUD i EVS
                  10
               .

               Państwa członkowskie powinny już były zgłosić różnicę w stosunku do normy 2.2.2.2.1, ponieważ w załączniku VI (część NCC) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 zasada ta odnosi się do operatora, a nie do pilota dowódcy; w przypadku operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) jest to właściwy organ ustanowiony na mocy załącznika V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

               2.3.5.2.
                     Art. 83 bis

               Zmiana w załączniku wymaga przewozu na pokładzie uwierzytelnionego odpisu streszczenia umowy zawartej na podstawie art. 83 bis konwencji chicagowskiej. Ponadto w nowym dodatku 10 do części I załącznika 6 wprowadzono znormalizowaną formę streszczenia umowy. Zawiera ono wszystkie potrzebne istotne informacje i stanowi dla operatorów formularz, z którego mają korzystać podczas inspekcji na płycie lub innych działań weryfikacyjnych w celu wyjaśnienia nieporozumień w przypadku, gdy do kontrolowanych statków powietrznych ma zastosowanie art. 83 bis. Ponadto przy przedkładaniu do rejestracji umowy zawartej na podstawie art. 83 bis wymagane jest przekazanie do ICAO streszczenia umowy.

               Zgodnie z ramami prawnymi ustanowionymi rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz jego aktami wykonawczymi i delegowanymi przekazywanie funkcji państwa rejestracji między państwami członkowskimi UE odbywa się w ramach systemu regulacyjnego UE w sposób w pełni zgodny z celami art. 83 bis konwencji chicagowskiej. System ten ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych wpisanych do rejestru dowolnego państwa członkowskiego UE, eksploatowanych przez operatora mającego główne miejsce prowadzenia działalności w innym państwie członkowskim UE, które wypełnia obowiązki państwa operatora.

               Uznaje się, że nowe SARP spowodują dodatkowe obciążenie administracyjne dla operatorów w związku z rozwiązywaniem problemów (niedotyczących bezpieczeństwa) dla inspektorów ds. inspekcji na płycie.

               Ponadto ICAO zmienia swoje zasady rejestracji, aby wprowadzić rejestrację umów zawartych na podstawie art. 83 bis za pośrednictwem interaktywnego systemu internetowego. Jeżeli możliwy jest globalny dostęp do takiego systemu, wymóg przewozu dokumentu na pokładzie statku powietrznego jest jeszcze bardziej dyskusyjny.

               Nie przewiduje się zmiany rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w celu zapewnienia zgodności z tą konkretną normą.

               Należy zatem zgłosić różnice w stosunku do nowych SARP ICAO.

               2.3.6.Zmiana 23 w części III załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych”

               2.3.6.1.
                     Operacje w każdych warunkach meteorologicznych

               Do czasu wprowadzenia zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 należy zgłaszać różnice w odniesieniu do normy 2.2.8.2 oraz definicji. Państwa członkowskie powinny już były zgłosić różnicę w stosunku do normy 2.2.8.1.1, ponieważ rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla HUD i EVS
                  11
               .

               2.3.6.2.
                     Art. 83 bis

               Zmiana w załączniku wymaga przewozu na pokładzie uwierzytelnionego odpisu streszczenia umowy zawartej na podstawie art. 83 bis konwencji chicagowskiej. Ponadto w nowym dodatku 10 do części I załącznika 6 wprowadzono znormalizowaną formę streszczenia umowy. Zawiera ono wszystkie potrzebne istotne informacje i stanowi dla operatorów formularz, z którego mają korzystać podczas inspekcji na płycie lub innych działań weryfikacyjnych w celu wyjaśnienia nieporozumień w przypadku, gdy do kontrolowanych statków powietrznych ma zastosowanie art. 83 bis. Ponadto przy przedkładaniu do rejestracji umowy zawartej na podstawie art. 83 bis wymagane jest przekazanie do ICAO streszczenia umowy.

               Zgodnie z ramami prawnymi ustanowionymi rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz jego aktami wykonawczymi i delegowanymi przekazywanie funkcji państwa rejestracji między państwami członkowskimi UE odbywa się w ramach systemu regulacyjnego UE w sposób w pełni zgodny z celami art. 83 bis konwencji chicagowskiej. System ten ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych wpisanych do rejestru dowolnego państwa członkowskiego UE, eksploatowanych przez operatora mającego główne miejsce prowadzenia działalności w innym państwie członkowskim UE, które wypełnia obowiązki państwa operatora.

               Uznaje się, że nowo przyjęte SARP spowodują dodatkowe obciążenie administracyjne dla operatorów w związku z rozwiązywaniem problemów (niedotyczących bezpieczeństwa) dla inspektorów ds. inspekcji na płycie.

               Ponadto ICAO zmienia swoje zasady rejestracji, aby wprowadzić rejestrację umów zawartych na podstawie art. 83 bis za pośrednictwem interaktywnego systemu internetowego. Jeżeli możliwy jest globalny dostęp do takiego systemu, wymóg przewozu dokumentu na pokładzie statku powietrznego jest jeszcze bardziej dyskusyjny.

               Na obecnym etapie nie przewiduje się wniosku o zmianę rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w celu zapewnienia zgodności z tą konkretną normą.

               Należy zatem zgłosić różnice w stosunku do nowych SARP ICAO.

               2.3.6.3.
                     Rejestratory lotu

               Wymaga się takiego zainstalowania odpornych na zniszczenie rejestratorów lotu (takich jak FDR lub CVR), aby zasilająca je energia elektryczna pochodziła ze źródła zapewniającego maksymalną niezawodność ich działania. Nie istnieją takie przepisy dla lekkich rejestratorów (takich jak CARS lub ADRS). Wprowadzono nową normę (normę 1.6 w załączniku 6 część III dodatek 4) w odniesieniu do lekkich rejestratorów, które mają być podłączone do źródła zasilania zapewniającego prawidłową i rzetelną rejestrację w ich środowisku operacyjnym.

               Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zawiera wymóg posiadania lekkiego rejestratora lotu dla niektórych kategorii lekkich śmigłowców wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego (CAT), jeżeli dany statek powietrzny otrzymał po raz pierwszy indywidualne CofA w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie (zob. pkt CAT.IDE.H.191 załącznika IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012). Jeżeli norma 1.6 w załączniku 6 część III dodatek 4 zostanie przetransponowana do wymogów UE, będzie ona miała zastosowanie wyłącznie do tych kategorii lekkich śmigłowców, chyba że w związku z dalszą oceną transpozycji tej normy do przepisów UE rozszerzenie zakresu jej stosowania okazałoby się korzystne dla bezpieczeństwa i efektywności operacji. Ponadto, ponieważ nowa norma znajduje się w dodatku do części III załącznika 6, należy złożyć oświadczenie o zastosowaniu się do przepisów tego dodatku lub o różnicy w stosunku do jego przepisów, w odniesieniu do normy zalecającej posiadanie lekkiego rejestratora lotu i odnoszącej się do tego dodatku. Norma 4.3.1.1.4 zaleca posiadanie rejestratora lotu dla śmigłowców o MCTOM mniejszej niż 3 175 kg, a rejestratorem tym może być ADRS.

               W części III załącznika 6 nie ma wymogu posiadania CARS. Należy zatem zgłosić różnicę w stosunku do normy 4.3.1.2.4, aby sprecyzować, że w przypadku użycia ADRS nie ma obecnie wymogu unijnego dotyczącego niezawodności jego źródła zasilania.

               2.3.6.4.
                     Rejestrowanie wiadomości przekazywanych łączem transmisji danych

               Normy 4.3.3.1.2 oraz 4.7.3.1.1.1 w części III załącznika 6 nie zostały transponowane do rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Państwa członkowskie powinny były już zgłosić różnicę w stosunku do tej normy
                  12
               . Wraz ze zmianą 23 różnica zostanie utrzymana.

               2.3.7.Zmiana 92 w tomie I załącznika 10 – „Łączność lotnicza”

               Załącznik 10 ICAO, tom I, wraz ze zmianami do zmiany 89 włącznie, jest wymieniony w podczęści B załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2017/373, w pkt CNS.TR.100 „Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania”. Przepis ten ma zostać zmieniony w celu uwzględnienia w wyżej wymienionym pkt CNS.TR.100 zmian do zmiany 92 włącznie, zaproponowanej w oficjalnym piśmie ICAO 20/20. Stąd też w przypadku przepisów, których dotyczą zmiany do zmiany 92 włącznie, należy zgłosić różnice.

               2.3.8.Zmiana 92 w tomie II załącznika 10 – „Łączność lotnicza”

               Jest to zmiana wynikająca ze zmiany 79 w załączniku 3 – „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”, która ma wpływ na stałą służbę lotniczą (AFS).

               Załącznik 10 ICAO, tom II, wraz ze zmianami do zmiany 89 włącznie, jest wymieniony w podczęści B załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2017/373, w pkt CNS.TR.100 „Metody pracy i procedury operacyjne instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania”. Przepis ten ma zostać zmieniony w celu uwzględnienia w wyżej wymienionym pkt CNS.TR.100 zmian do zmiany 92 włącznie, zaproponowanej w oficjalnym piśmie ICAO 20/21. Należy zatem zgłaszać różnice w stosunku do zmienionych SARP.

               2.3.9.Zmiana 56 w załączniku 11 – „Służby ruchu lotniczego”

               W odniesieniu do koordynacji działań potencjalnie niebezpiecznych dla cywilnych statków powietrznych, jak przewidziano już w pkt 2.19.1 rozdziału 2 w załączniku 11, rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/469
                  13
                wprowadzono do rozporządzenia (UE) 2017/373 art. 3c ustanawiający odpowiednie wymogi, które zaczną być stosowane od dnia 27 stycznia 2022 r. Należy się spodziewać, że dodatkowe wymogi wprowadzone zmianą 52 w rozdziale 2 dotyczące oceny ryzyka dla bezpieczeństwa zostaną uwzględnione w odpowiednim czasie. Do czasu przyjęcia odpowiedniego rozporządzenia należy zgłaszać różnice.

               Nowo przyjęte normy w rozdziale 3 załącznika 11 dotyczące wymogu potwierdzenia przez powtórzenie przez kierowców pojazdów operacyjnych tych części instrukcji dotyczących bezpieczeństwa, które są przekazywane głosowo, zostały już uwzględnione w proponowanej zmianie rozporządzenia (UE) nr 139/2014
                  14
               , która ma zostać opublikowana do końca 2020 r. W celu dostosowania tego rozporządzenia do rozporządzenia (UE) nr 923/2012 (standardowe europejskie prawo lotnicze (SERA)) należy w odpowiednim czasie zająć się tymi wymogami, a także wymogiem, zgodnie z którym kontroler ruchu lotniczego musi wysłuchać potwierdzenia przez powtórzenie. Lit. e) w pkt SERA.8015 „Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego” w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012 zawiera wymogi dotyczące potwierdzania przez powtórzenie zezwoleń oraz informacji dotyczących bezpieczeństwa i odnosi się przede wszystkim do komunikacji między załogą lotniczą a kontrolerem ruchu lotniczego. Zmiana tego punktu SERA umożliwiłaby zastosowanie się do zmiany 52 w załączniku 11 do 2023 r.

               Do czasu przyjęcia odpowiedniego rozporządzenia należy zgłaszać różnice.

               2.3.10.Zmiana 15 w tomie I załącznika 14 – „Lotniska”

               Zmiany w przepisach rozdziałów 3, 5 i 9 wymagałyby zmiany niektórych specyfikacji certyfikacyjnych EASA, które mają zostać przyjęte do końca 3. kwartału 2021 r. Do czasu ich przyjęcia konieczne będzie zgłaszanie różnic w stosunku do tych rozdziałów. Należy zatem zgłaszać różnice w stosunku do zmienionych SARP.

               2.3.11.Zmiana 9 w tomie II załącznika 14 – „Lotniska”

               Analiza zmian wprowadzonych w tomie II załącznika 14 wskazuje, że ich transpozycja wymagałaby zmian, które są głównie związane ze specyfikacjami certyfikacyjnymi projektowania lotnisk dla śmigłowców. Takie przyszłe zmiany odnosiłyby się do zmian wprowadzonych w rozdziałach 1, 3, 4 i 5 tomu II w załączniku 14. W niektórych przypadkach nie uznaje się jednak za właściwe zmiany obecnych specyfikacji (np. specyfikacji dotyczących systemów oświetlenia lotnisk dla śmigłowców), jak już wskazano w zaleceniu odnoszącym się do oficjalnego pisma ICAO A4/1.1.58-18/97.

               W innych przypadkach zmiany w przepisach tomu II załącznika 14 (w rozdziale 2 i 6) wymagałyby zmiany ram regulacyjnych wprowadzonych na mocy rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

               W związku z tym do czasu wprowadzenia zmian w stosownych przepisach regulacyjnych UE należy zgłaszać odpowiednie różnice.

               2.3.12.Zmiana 41 w załączniku 15 – „Służby informacji lotniczej”

               Zmiany mają na celu poprawę informacji o działaniach niebezpiecznych dla lotnictwa cywilnego publikowanych w komunikatach NOTAM, w tym w odniesieniu do konkretnej kwestii stref konfliktu.

               Rozporządzenie (UE) 2017/373 zmienione rozporządzeniem (UE) 2020/469 zawiera najnowsze przepisy załącznika 15 ICAO, tj. SARP i procedury dla służb żeglugi powietrznej – zarządzanie informacją lotniczą (PANS-AIM), w załączniku VI (część AIS). Należy jednak zgłosić różnicę, ponieważ zmiany przyjęte przez ICAO nie zostały jeszcze uwzględnione w załączniku VI (część AIS) do rozporządzenia (UE) 2017/373.

               2.3.13.Zmiana 13 w tomie I załącznika 16 – „Ochrona środowiska”

               Obowiązującą zmianę załącznika 16 uwzględniono w art. 9 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2018/1139 i wchodzi ona w życie z dniem 1 kwietnia 2022 r.

               Zgodnie z oficjalnym pismem ICAO 20/28 datą rozpoczęcia stosowania zmiany 13 w tomie I załącznika 16 jest jednak dzień 1 stycznia 2021 r.

               Do dnia 31 marca 2022 r. utrzymywać się będzie różnica między przepisami lub praktykami UE a przepisami tomu I załącznika 16, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 13 włącznie. Należy zatem zgłosić różnicę, która będzie się utrzymywać do dnia 31 marca 2022 r.

               2.3.14.Zmiana 10 w tomie II załącznika 16 – „Ochrona środowiska”

               Obowiązującą zmianę w tomie II załącznika 16 uwzględniono w art. 9 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2018/1139.

               Zgodnie z oficjalnym pismem ICAO 20/29 datą rozpoczęcia stosowania zmiany 10 w tomie II załącznika 16 jest dzień 1 stycznia 2021 r. Przewiduje się odpowiednią zmianę w ramach stosownej procedury EASA. Do dnia 31 marca 2022 r. utrzymywać się jednak będzie różnica między przepisami lub praktykami UE a przepisami tomu II załącznika 16, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 10 włącznie. Należy zatem zgłosić różnicę.

               2.3.15.Zmiana 1 w tomie III załącznika 16 – „Ochrona środowiska”

               Zgodnie z oficjalnym pismem ICAO 20/30 datą rozpoczęcia stosowania zmiany 1 w tomie III załącznika 16 jest dzień 1 stycznia 2021 r. Odpowiednią zmianę w tomie III załącznika 16 uwzględniono w art. 9 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2018/1139.

               Do dnia 1 kwietnia 2022 r. utrzymywać się jednak będzie różnica między przepisami lub praktykami UE a przepisami tomu III załącznika 16, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 13 włącznie.

               2.4.Przewidywane przyjęcie przez Radę Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, dotyczących odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do dwudziestopięciogodzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19

               Zmiany 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 dotyczące odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do dwudziestopięciogodzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19 zostaną przedłożone do przyjęcia na 221. posiedzeniu Rady ICAO.

               Wspomniane zmiany w załączniku 6 do konwencji chicagowskiej – Eksploatacja statków powietrznych, Część I – Międzynarodowy, zarobkowy transport lotniczy – samoloty oraz Część II – Międzynarodowe lotnictwo ogólne – samoloty mają na celu odroczenie do dnia 1 stycznia 2022 r. nowego obowiązku odnoszącego się do dwudziestopięciogodzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w którym to dniu przewidywane zmiany mają stać się prawnie wiążące dla stron konwencji chicagowskiej.

               Datę wyposażenia w CVR ustalono na dzień 1 stycznia 2021 r. Pandemia COVID-19 została ogłoszona na początku 2020 r. i od tego czasu spowodowała znaczne zakłócenia w produkcji statków powietrznych oraz w łańcuchach dostaw dla producentów statków powietrznych.

               3.Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii

               3.1.Różnice, które należy zgłosić

               Podczas 219. sesji, która odbyła się w dniach 2–20 marca 2020 r., Rada ICAO przyjęła szereg zmian w różnych załącznikach do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, środowiska i żeglugi powietrznej.

               W odniesieniu do każdego załącznika ICAO w załączniku do wniosku dotyczącego decyzji Rady podano odesłanie do odpowiednich przepisów Unii. Wszystkie zmiany, o których mowa, należą do dziedzin objętych prawem Unii, a zatem wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. Ponadto w załączniku do wniosku dotyczącego decyzji Rady szczegółowo przedstawiono różnice, które należy zgłosić ICAO. W poniższym wykazie wskazano na konieczność zgłoszenia do ICAO różnic w odniesieniu do poszczególnych załączników:

               – oficjalne pismo ICAO 20/19 dotyczące przyjęcia zmiany 176 w załączniku 1 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/16 dotyczące przyjęcia zmiany 79 w załączniku 3 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/18 dotyczące przyjęcia zmiany 44 w części I załącznika 6 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/31 dotyczące przyjęcia zmiany 37 w części II załącznika 6 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/32 dotyczące przyjęcia zmiany 23 w części III załącznika 6 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/20 dotyczące przyjęcia zmiany 92 w tomie I załącznika 10 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/21 dotyczące przyjęcia zmiany 92 w tomie II załącznika 10 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/39 dotyczące przyjęcia zmiany 52 w załączniku 11 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/35 dotyczące przyjęcia zmiany 15 w tomie I załącznika 14 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/22 dotyczące przyjęcia zmiany 9 w tomie II załącznika 14 – należy zgłosić różnice,

               – oficjalne pismo ICAO 20/24 dotyczące przyjęcia zmiany 41 w załączniku 15 – należy zgłosić różnice.

               W tym kontekście, uwzględniając odpowiednie przepisy Unii, stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii, jest powiadomienie o różnicach zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej, jak określono w załączniku do wniosku dotyczącego decyzji Rady.

               3.2.Zmiany 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6

               Główną zmianą, którą należy wprowadzić w obowiązujących przepisach unijnych w związku z wnioskiem dotyczącym zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, jest odroczenie do dnia 1 stycznia 2022 r. daty wprowadzenia w życie nowej zasady w zakresie wyposażenia dotyczącej dwudziestopięciogodzinnych zapisów, pierwotnie przewidzianego na dzień 1 stycznia 2021 r.

               Ze względu na pandemię COVID wprowadzenie w życie nowej zasady w zakresie wyposażenia dotyczącej dwudziestopięciogodzinnych zapisów, pierwotnie przewidziane na dzień 1 stycznia 2021 r., jest nierealistyczne również na szczeblu Unii. Komisja jest w trakcie przyjmowania przepisów odraczających tę datę na szczeblu Unii w drodze zmian w odpowiednim rozporządzeniu Komisji
                  15
               . Należy zatem poprzeć odroczenie proponowane przez ICAO. Ponadto po ogłoszeniu przez ICAO przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, w oficjalnym piśmie, w którym wzywa się państwa członkowskie do zgłoszenia sprzeciwu, zgłoszenia wszelkich różnic albo zastosowania się do przyjętego środka, stanowiskiem Unii powinno być powiadomienie o zastosowaniu się do tego środka.

               4.Podstawa prawna

               4.1.Proceduralna podstawa prawna

               4.1.1.Zasady

               W art. 218 ust. 9 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przewidziano decyzje ustalające „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.

               Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem odnośnego organu, czy też stroną danej umowy
                  16
               .

               Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”
                  17
               .

               4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

               Rada ICAO jest organem utworzonym na mocy umowy, a mianowicie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”).

               Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO przyjmuje międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, oznaczane jako załączniki do konwencji chicagowskiej. Są to akty mające skutki prawne. Niektóre skutki prawne tych aktów mogą zależeć od przekazania powiadomienia o różnicach oraz od warunków dotyczących tych powiadomień. Dlatego też przyjęcie stanowiska Unii w odniesieniu do takich zgłoszeń wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.

               Różnice, które należy zgłosić w odpowiedzi na wymienione powyżej oficjalne pisma ICAO, mają wpływ na skutki prawne wynikające z norm ustanowionych na podstawie konwencji chicagowskiej.

               Te skutki prawne wchodzą w zakres przepisów unijnych, a mianowicie rozporządzenia (UE) 2018/1139, rozporządzenia (UE) 2017/373, rozporządzenia (UE) nr 965/2012, rozporządzenia (UE) 2020/469 i rozporządzenia (UE) nr 139/2014. Oznacza to, że zgodnie z art. 3 ust. 2 TFUE Unia ma wyłączną kompetencję zewnętrzną w tej kwestii.

               Przyjmowane akty nie uzupełniają ani nie zmieniają ram instytucjonalnych umowy.

               Proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 218 ust. 9 TFUE.

               4.2.Materialna podstawa prawna

               4.2.1.Zasady

               Materialna podstawa prawna decyzji na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści przyjmowanego aktu, w odniesieniu do którego ma zostać zajęte stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli przyjmowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.

               4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

               Główny cel i treść przyjmowanych aktów dotyczą wspólnej polityki transportowej.

               Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE.

               4.3.Wniosek

               Podstawę prawną decyzji Rady, której dotyczy wniosek, stanowi art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.

               2020/0290 (NLE)

               Wniosek

               DECYZJA RADY

               w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłoszenia różnic w stosunku do załączników 1, 3 i 4, części I, II i III załącznika 6, tomów I i II załącznika 10, załącznika11, tomów I i II załącznika 14, załącznika 15 i tomów I, II i III załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz w Radzie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 do tej konwencji, dotyczących odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do 25-godzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19

               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 9,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”) regulująca międzynarodowy transport lotniczy weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Na jej mocy ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

               (2)Państwa członkowskie są umawiającymi się państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO. W Radzie ICAO reprezentowanych jest siedem państw członkowskich.

               (3)Zgodnie z art. 54 konwencji chicagowskiej Rada ICAO może przyjmować międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania („SARP”).

               (4)Zgodnie z art. 38 konwencji chicagowskiej każde państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości ICAO różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe.

               (5)Podczas 219. sesji, która odbyła się w dniach 2–20 marca 2020 r., Rada ICAO przyjęła zmiany w załącznikach 1, 3, 4, 6 (części I, II i III), 10 (tom I i II), 11, 14 (tom I i II), 15 i 16 (tom I, II i III) do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, środowiska i żeglugi powietrznej. W odpowiednich oficjalnych pismach ICAO informujących umawiające się państwa ICAO o przyjęciu zmian przypomina się państwom o ich wynikających z art. 38 konwencji chicagowskiej obowiązkach powiadamiania ICAO o wszelkich ewentualnych różnicach.

               (6)Wszystkie zmiany przyjęte przez Radę ICAO należą do dziedzin objętych prawem Unii, a zatem wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. Nowe SARP mogą w istocie mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139

               (7)
                  18
               , rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373
                  19
               , rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012
                  20
               , rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/469
                  21
                i rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014
                  22
               .

               (8)Szereg zmian w załącznikach do konwencji chicagowskiej jest już częścią prawodawstwa ogólnounijnego, natomiast inne są obecnie wprowadzane do przepisów unijnych.

               (9)W odniesieniu do każdego zmienionego załącznika do konwencji chicagowskiej załącznik do niniejszej decyzji zawiera odesłania do odpowiednich przepisów Unii. Ponadto w załączniku do niniejszej decyzji szczegółowo przedstawiono różnice, które należy zgłosić ICAO.

               (10)Należy zatem ustalić stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w odpowiedzi na oficjalne pisma ICAO i które ma polegać na powiadomieniu o zastosowaniu się do nowych SARP przyjętych na 219. sesji Rady ICAO w odniesieniu do załączników 1, 3, 4, 6, 10, 11, 14, 15 i 16 do konwencji chicagowskiej, o różnicach w stosunku do tych SARP lub o sprzeciwie wobec nich.

               (11)Światowa pandemia COVID-19 negatywnie wpłynęła na operatorów statków powietrznych, producentów statków powietrznych i dostawców niższego szczebla dla producentów wyposażenia oraz opóźniła rozwój nowych systemów. Operatorzy statków powietrznych anulują lub odraczają dostawy statków powietrznych, w związku z czym dostawy statków powietrznych przewidziane w 2020 r. zostają odroczone do 2021 r. Nowo wyprodukowany statek powietrzny skonfigurowany do celów dostawy w 2020 r., która została przesunięta na rok 2021, wymaga ponownej konfiguracji zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie po dniu 1 stycznia 2021 r. Operatorzy statków powietrznych i producenci statków powietrznych narażeni są na nieuzasadnione obciążenia finansowe w przypadku konieczności modernizacji tych statków powietrznych. W związku z tym Komisja jest w trakcie przyjmowania na szczeblu Unii przepisów umożliwiających odroczenie tego terminu, w drodze zmian do rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota („CVR”) jest wykorzystywany jako wsparcie przy dochodzeniach w sprawie wypadków i incydentów. Opóźnienie we wprowadzeniu w życie dwudziestopięciogodzinnych zapisów z CVR zamiast dwugodzinnych nie stwarza istotnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, lecz dostosowuje korzyści dla bezpieczeństwa wynikające z dłuższego czasu rejestracji rozmów w kabinie pilota do obecnych realiów, z jakimi boryka się przemysł lotniczy. Unia zdecydowanie popiera starania ICAO na rzecz poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Biorąc jednak pod uwagę bezprecedensową sytuację spowodowaną pandemią COVID-19 i brak istotnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, Unia powinna poprzeć wspomniane zmiany.

               (12)Stanowiskiem Unii podczas 221. sesji Rady ICAO w odniesieniu do planowanych zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 powinno być poparcie tych zmian, wyrażone przez działające wspólnie w imieniu Unii państwa członkowskie Unii będące członkami Rady ICAO.

               (13)Stanowisko Unii po przyjęciu przez Radę ICAO zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6, które mają zostać ogłoszone przez sekretarza generalnego ICAO z zastosowaniem procedury oficjalnego pisma ICAO, powinno polegać na powiadomieniu o zastosowaniu się do tych zmian i ma ono zostać wyrażone przez wszystkie państwa członkowskie Unii,

               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               Stanowisko, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii w odpowiedzi na:

                  –oficjalne pismo ICAO 20/19 dotyczące przyjęcia zmiany 176 w załączniku 1,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/16 dotyczące przyjęcia zmiany 79 w załączniku 3,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/23 dotyczące przyjęcia zmiany 61 w załączniku 4,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/18 dotyczące przyjęcia zmiany 44 w części I załącznika 6,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/31 dotyczące przyjęcia zmiany 37 w części II załącznika 6,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/32 dotyczące przyjęcia zmiany 23 w części III załącznika 6,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/20 dotyczące przyjęcia zmiany 92 w tomie I załącznika 10,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/21 dotyczące przyjęcia zmiany 92 w tomie II załącznika 10,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/39 dotyczące przyjęcia zmiany 52 w załączniku 11,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/35 dotyczące przyjęcia zmiany 15 w tomie I załącznika 14,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/22 dotyczące przyjęcia zmiany 9 w tomie II załącznika 14,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/24 dotyczące przyjęcia zmiany 41 w załączniku 15,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/28 dotyczące przyjęcia zmiany 13 w tomie I załącznika 16,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/29 dotyczące przyjęcia zmiany 10 w tomie II załącznika 16,

                  –oficjalne pismo ICAO 20/30 dotyczące przyjęcia zmiany 1 w tomie III załącznika 16,

               wydane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jest określone w załączniku do niniejszej decyzji.

               Artykuł 2

               1.Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii na 221. sesji Rady ICAO, jest poparcie w całości proponowanych zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym („konwencja chicagowska”).

               2.Stanowiskiem, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii po przyjęciu przez Radę ICAO zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 do konwencji chicagowskiej, jest powiadomienie o zastosowaniu się do przyjętego środka w odpowiedzi na odpowiednie oficjalne pismo ICAO.

               Artykuł 3

               1.Stanowiska, o których mowa w art. 1 i w art. 2 ust. 2, wyrażają wszystkie państwa członkowskie Unii.

               2.Stanowisko, o którym mowa w art. 2 ust. 1, wyrażają działające wspólnie państwa członkowskie Unii będące członkami Rady ICAO.

               Artykuł 4

               Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                     W imieniu Rady

                     Przewodniczący

                     (1)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1).

                     (2)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 362 z 17.12.2014, s. 1).

                     (3)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące licencji i certyfikatów kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 (Dz.U. L 63 z 6.3.2015, s. 1).

                     (4)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).

                     (5)

                        W odpowiedzi na zmianę 38 w części I załącznika 6, ogłoszoną w oficjalnym piśmie An 11/1.3.27-14/9.

                     (6)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

                      (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

                     (7)

                        W odpowiedzi na zmianę 38 w części I załącznika 6, ogłoszoną w oficjalnym piśmie An 11/1.3.27-14/9.

                     (8)

                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1).

                     (9)

                        W odpowiedzi na zmianę 43 w części I załącznika 6, ogłoszoną w oficjalnym piśmie An 11/1.3.32-18/12.

                     (10)

                        Zob. przypis 9.

                     (11)

                        Zob. przypis 9.

                     (12)

                        Zob. przypis 9.

                     (13)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/469 z dnia 14 lutego 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012, rozporządzenie (UE) nr 139/2014 i rozporządzenie (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej, projektowania struktur przestrzeni powietrznej i jakości danych, bezpieczeństwa drogi startowej oraz uchylające rozporządzenie nr 73/2010 (Dz.U. L 104 z 3.4.2020, s. 1).

                     (14)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 44 z 14.2.2014, s. 1).

                     (15)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1). Zob. przepisy dotyczące operacji lotniczych, pkt CAT.IDE.A.185 lit. c) ppkt 1 i pkt NCC.IDE.A.160 lit. b) ppkt 1.

                     (16)

                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r. w sprawie C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 64.

                     (17)

                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r. w sprawie C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 61–64.

                     (18)

                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1).

                     (19)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).

                     (20)

                     Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

                   (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

                     (21)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/469 z dnia 14 lutego 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 923/2012, rozporządzenie (UE) nr 139/2014 i rozporządzenie (UE) 2017/373 w odniesieniu do wymogów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej, projektowania struktur przestrzeni powietrznej i jakości danych, bezpieczeństwa drogi startowej oraz uchylające rozporządzenie nr 73/2010 (Dz.U. L 104 z 3.4.2020, s. 1).

                     (22)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 44 z 14.2.2014, s. 1).

    ---documentbreak---

               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 9.10.2020
            COM(2020) 649 final
            ZAŁĄCZNIK
            do
            wniosku dotyczącego decyzji Rady
            w sprawie stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do zgłoszenia różnic w stosunku do załączników 1, 3 i 4, części I, II i III załącznika 6, tomów I i II załącznika 10, załącznika11, tomów I i II załącznika 14, załącznika 15 i tomów I, II i III załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz w Radzie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do przyjęcia zmian 46 i 39 w częściach I i II załącznika 6 do tej konwencji, dotyczących odroczenia przyszłego wymogu w zakresie wyposażenia, odnoszącego się do 25-godzinnych zapisów z pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR), w celu uniknięcia niezamierzonych konsekwencji wynikających z sytuacji awaryjnej związanej z COVID-19

               ZAŁĄCZNIK

               Różnice, które należy zgłosić Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w odniesieniu do szeregu przyjętych zmian do załączników do konwencji chicagowskiej

               1.Różnice, które należy zgłosić

               Podczas 219. sesji, która odbyła się w dniach 2–20 marca 2020 r., Rada ICAO przyjęła szereg zmian w różnych załącznikach do konwencji chicagowskiej w dziedzinach bezpieczeństwa, środowiska i żeglugi powietrznej. W tym kontekście, uwzględniając odpowiednie przepisy Unii, należy zgłosić ICAO następujące różnice:

               1.1.Zmiana 176 w załączniku 1 „Licencjonowanie personelu”

               Należy zgłosić różnice

               1.2.Zmiana 79 w załączniku 3 „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”

               Należy zgłosić różnice

               1.3.Zmiany 44, 37, 23 odpowiednio do części I, II i III załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych”

               Część I: Należy zgłosić różnice
                  Część II: Należy zgłosić różnice
                  Część III: Należy zgłosić różnice

               1.4.Zmiana 92 w załączniku 10 „Łączność lotnicza”, tom I i II

               Tom I: Należy zgłosić różnice
                  Tom II: Należy zgłosić różnice

               1.5.Zmiana 52 w załączniku 11 „Służby ruchu lotniczego”

               Należy zgłosić różnice

               1.6.Zmiany 15 i 9 w załączniku 14 „Lotniska”, tom I i II

               Tom I: Należy zgłosić różnice Tom II: Należy zgłosić różnice

               1.7.Zmiana 41 w załączniku 15

               Należy zgłosić różnicę

               1.8.Zmiany 13, 10 i 1 w załączniku 16 „Ochrona środowiska”, tom I, II i III

               Tom I: Należy zgłosić różnice
                  Tom II: Należy zgłosić różnice
               Tom III: Należy zgłosić różnice

               2.Szczegółowe informacje na temat różnic, które należy zgłosić

               2.1.Zmiana 176 w załączniku 1 „Licencjonowanie personelu”

               2.1.1.Opis

               Zmiana wynika z zaleceń opracowanych przez grupę zadaniową ICAO ds. szkolenia i oceny w oparciu o kompetencje (CBTA-TF) oraz Sekretariat ICAO i dotyczy dostosowania do zmiany 5 w Procedurach służb żeglugi powietrznej – Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), nowych definicji, aktualizacji wymogów dotyczących oficerów operacji lotniczych/dyspozytorów lotniczych, zmiany przepisów dotyczących pionowzlotów i odroczenia ich stosowania oraz wprowadzenia przepisów dotyczących instruktorów szkolenia operacyjnego z zakresu kontroli ruchu lotniczego.

               2.1.2.Stosowne prawo Unii

               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011
                  1

               Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/340
                  2

               2.1.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 176 w załączniku 1

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        ROZDZIAŁ 1. DEFINICJE I OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE LICENCJI

                        1.1 Definicje

                        Kompetencja;

                        Element kompetencji;

                        Jednostka kompetencji;

                        Zarządzanie błędami; Kryteria umiejętności; Zarządzanie zagrożeniami.

                        C

                        Rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 zawiera te definicje, określone w załączniku 1 ICAO, wydanie dwunaste z 2018 r.

                        Rozporządzenie (UE) 2015/340 nie zawiera przywołanych definicji.

                        W celu rozwiązania kwestii redakcyjnych planuje się przyjęcie zmiany do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 w ramach RMT.0587 „Regularna aktualizacja rozporządzeń dotyczących szkolenia, egzaminowania i sprawdzania pilotów oraz powiązanego nadzoru”.

                        Zmiana rozporządzenia (UE) 2015/340 zostanie w przyszłości rozważona w ramach RMT.0668 „Regularna aktualizacja przepisów dotyczących licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego”.

                        ROZDZIAŁ 1. DEFINICJE I OGÓLNE ZASADY DOTYCZĄCE LICENCJI

                        1.1 Definicje

                        Szkolenie i ocena w oparciu o kompetencje;

                        Standard kompetencji; Warunki;

                        Ramy kompetencji ICAO;

                        Monitorowanie;

                        Obserwowalne zachowanie (OB);

                        Pilot lecący (PF);

                        Pilot monitorujący (PM).

                        C

                        Rozporządzenia UE nie zawierają tych definicji.

                        Planuje się przyjęcie zmiany do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 w ramach RMT.0587 „Regularna aktualizacja rozporządzeń dotyczących szkolenia, egzaminowania i sprawdzania pilotów oraz powiązanego nadzoru”.

                        2.4.3 Szczególne wymagania do wydania uprawnień na kategorię samolotu

                        2.4.3.1 Doświadczenie

                        2.4.3.1.1 Zaliczenie ogranicza się do 20 godzin maksimum.

                        A

                        FCL.315 CPL wraz z dodatkiem 3 do załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 dopuszcza zaliczenie maksymalnie 10 godzin.

                        1.2.8.2 oraz

                        DODATEK 2 ZATWIERDZONA ORGANIZACJA SZKOLENIA

                        3. Programy szkolenia

                        B

                        FCL.115 LAPL w FCL.210 PPL, FCL.315 CPL, oraz FCL.315(A), FCL.410.A MPL, FCL.515 ATPL, FCL930 FI, FCL.930FI FI, FCL.930.TRI TRI, FCL.930.CRI CRI, FCL930.IRI IRI, FCL930.SFI SFI, FCL930.MCCI MCCI, FCL930.ST STI, FCL.930.MI MI, FCL.930FTI FTI, dodatek 3 do załącznika I, dodatek 5 do załącznika I oraz dodatek 6 do załącznika I (część FCL) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 „Licencjonowanie załogi lotniczej” zapewniają niezbędną elastyczność programów szkolenia.

                        ROZDZIAŁ 4 LICENCJE I UPRAWNIENIA DLA PERSONELU INNEGO NIŻ CZŁONKOWIE ZAŁOGI LOTNICZEJ

                        4.4 Licencja kontrolera ruchu lotniczego

                        4.4.1 Wymagania dotyczące wydania licencji

                        4.4.1.3 Doświadczenie

                        4.4.1.3.1

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2015/340 nie zawiera wymogu dotyczącego trzymiesięcznego stażu pracy.

                        Zmiana rozporządzenia (UE) 2015/340 zostanie w rozważona w ramach procedury opracowywania przepisów RMT.0668 „Regularna aktualizacja przepisów dotyczących licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego”. Przewiduje się, że zawiadomienie na temat proponowanych zmian zostanie opublikowane do końca 2020 r.

                        4.4.1.3.2

                        A

                        Rozporządzenie (UE) 2015/340 szczegółowo odnosi się do przywołanej normy w odniesieniu do doświadczenia i szkolenia instruktorów szkolenia operacyjnego.

                        Nie przewiduje się zmian w rozporządzeniu (UE) 2015/340, część ATCO.

                        4.5 Uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego

                        4.5.2 Wymagania dotyczące uprawnień kontrolera ruchu lotniczego

                        4.5.2.2 Doświadczenie

                        4.5.2.2.1 lit. b)

                        B

                        Część ATCO rozporządzenia (UE) 2015/340 odnosi się do przywołanej normy bez nakładania dodatkowego obowiązku.

                        Nie przewiduje się zmian w rozporządzeniu (UE) 2015/340, część ATCO.

                        4.5.2.2.1 lit. c)

                        C

                        Przepisy UE nie wymagają doświadczenia/szkolenia w zakresie podejścia za pomocą radaru dozorowania.

                        Przewiduje się, że norma ta zostanie uwzględniona w powiązanym AMC do części ATCO rozporządzenia (UE) 2015/340 w ramach RMT.0668 „Regularna aktualizacja przepisów dotyczących licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego”. Przewiduje się, że zawiadomienie na temat proponowanych zmian zostanie opublikowane do końca 2020 r.

                        4.5.2.2.2

                        B

                        Część ATCO rozporządzenia (UE) 2015/340 nie wymaga, aby wniosek o wydanie uprawnienia został złożony w terminie sześciu miesięcy od zdobycia doświadczenia. W tym samym rozporządzeniu wymaga się jednak, aby prawa były wykorzystane w terminie nieprzekraczającym 90 dni.

                        Przepis określony w ATCO odnosi się do 1 roku, jeżeli posiadacz licencji praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego nie zaczął korzystać z praw wynikających z tej licencji w ciągu roku od dnia jej wydania lub przerwał korzystanie z tych praw na ponad rok. Może on rozpocząć lub kontynuować szkolenie w jednostce dotyczące tego uprawnienia wyłącznie po poddaniu się ocenie wcześniejszego poziomu wiedzy i umiejętności pod kątem dalszego spełniania wymagań dotyczących posiadania tego uprawnienia oraz po spełnieniu wymagań szkoleniowych wynikających z tej oceny.

               1.2.Zmiana 79 w załączniku 3 „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej”

               1.2.1.Opis

                     3
                  Zmiana, wynikająca z czwartego spotkania Panelu Meteorologicznego (METP/4), dotyczy modelu wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM), systemu ostrzegania przed pyłem wulkanicznym (IAVW), światowego systemu prognoz obszarowych (WAFS), a także informacji SIGMET, AIRMET i GAMET.

               1.2.2.Stosowne prawo Unii

                     4
                  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373

               1.2.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 79 w załączniku 3

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, rozdział 1. 1.1 „Definicje”; „Centrum doradcze ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)”

                        C

                        W przepisach UE definicja „centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)” obejmuje tekst „w następstwie erupcji wulkanicznych”.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której tekst „w następstwie erupcji wulkanicznych” zostanie skreślony, a definicja „centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC)” będzie zgodna ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, rozdział 3. 3.4 „Meteorologiczne biura nadzoru”; nowy pkt 3.4.4

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono zalecenia, by meteorologiczne biura nadzoru (MWO) koordynowały informacje SIGMET z sąsiednimi biurami.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie wymogu równoważnego z wymogiem zawartym w zmianie 79 ICAO, co będzie zgodne z tą zmianą.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, rozdział 3. 3.7 „Centra doradcze do spraw cyklonu tropikalnego”; pkt 3.7 lit. b).

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono wymogu uwzględnienia zmian intensywności w czasie obserwacji (cyklonu tropikalnego).

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie wymogu uwzględnienia zmian intensywności w czasie obserwacji (cyklonu tropikalnego), co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 1. „Wzory map i formularzy”; Wzór VAG i Wzór SVA.

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono zaktualizowanych (przykładowych) map przedstawiających odwzorowanie Mercatora i biegunowe stereograficzne dla pyłu wulkanicznego w formacie graficznym oraz informacje SIGMET w formie graficznej.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie zaktualizowanych (przykładowych) map przedstawiających odwzorowanie Mercatora i biegunowe stereograficzne, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 1.2 „Prognozy dla górnych warstw atmosfery w węzłach regularnej siatki”, pkt 1.2.1

                        C

                        W przepisach UE występują następujące różnice wobec do tego przepisu:

                        1) uwzględniono odniesienie do „warunków bezchmurnych” i turbulencji „w chmurach” (w kontekście turbulencji);

                        2) kolejność rozpowszechniania prognoz odpowiada kolejności sporządzania; oraz

                        3) czas, do którego należy przeprowadzić rozpowszechnianie, wynosi 6 godzin od standardowego czasu obserwacji.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się:

                        1) skreślenie słów „w warunkach bezchmurnych” i „w chmurach”;

                        2) usunięcie określonej kolejności rozpowszechniania; oraz

                        3) zakończenie rozpowszechniania do 5 godzin;

                        co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 1.2 „Prognozy dla górnych warstw atmosfery w węzłach regularnej siatki”, pkt 1.2.2 lit. g)

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono nowych warstw turbulencji skupionych na poziomach lotu 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa).

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie nowych warstw turbulencji skupionych na poziomach lotu 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 1.3 „Prognozy istotnych zjawisk pogody (SIGWX)”, pkt 1.3.1.1

                        C

                        Zgodnie z przepisami UE czas, do którego należy zakończyć rozpowszechnianie prognoz dotyczących istotnych zjawisk pogody (SIGWX), przypada nie później niż 9 godzin po standardowym czasie obserwacji.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie wymogu zakończenia rozpowszechniania do 7 godzin w normalnych warunkach i do 9 godzin po standardowym czasie obserwacji podczas działania w trybie awaryjnym, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 1.3 „Prognozy istotnych zjawisk pogody (SIGWX)”, pkt 1.3.1.3

                        C

                        W przepisach UE, oraz uwzględniając odroczone stosowanie zmiany ICAO (4 listopada 2021 r.), nie ma wymogów, aby światowe centra prognoz obszarowych wydawały prognozy SIGWX w postaci kodu IWXXM.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie wymogu, aby światowe centra prognoz obszarowych wydawały prognozy SIGWX w postaci kodu IWXXM, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 2.1 „Użycie produktów WAFS”, pkt 2.1.2

                        C

                        Przepis ten nie został transponowany do przepisów UE. W związku z tym, oraz uwzględniając odroczone stosowanie zmiany ICAO (4 listopada 2021 r.), nie ma wymogu, aby lotniskowe biura meteorologiczne dekodowały dane IWXXM otrzymane od WAFC do postaci standardowych map WAFS.

                        MET.TR.215 w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/373 nie określa wyraźnie warunków stosowania produktów WAFS wykorzystywanych do przygotowywania informacji meteorologicznych dostarczanych na potrzeby dokumentacji lotniczo-meteorologicznej. Nie przewiduje się zmian w rozporządzeniu (UE) 2017/373 w tym zakresie.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; 2.2 „Powiadomienie WAFC dotyczące znacznych rozbieżności”, pkt 2.2

                        C

                        W przepisach UE, oraz uwzględniając odroczone stosowanie zmiany ICAO (4 listopada 2021 r.), nie ma wymogu, aby lotniskowe biura meteorologiczne wykorzystujące dane IWXXM otrzymane od przedmiotowych WAFC powiadamiały o znacznych rozbieżnościach.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie wymogu, aby instytucja zapewniająca służby meteorologiczne (nie tylko lotniskowe biura meteorologiczne) powiadamiała przedmiotowe WAFC o znacznych rozbieżnościach przy korzystaniu z danych IWXXM, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; Tabela A2-1 „Szablon dla informacji doradczej o pyle wulkanicznym”

                        C

                        W przepisach UE szablon nie zawiera przepisów dotyczących odniesień do „UNKNOWN” w sekcji „Państwo lub region” informacji doradczej. Nie uwzględniono odniesień do wzniesienia (nad powierzchnią) „SFC” i „UNKNOWN” w sekcji „Wysokość szczytu”. Nie uwzględniono przykładów i przypisów dotyczących pyłu wulkanicznego „RE-SUSPENDED”.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie przepisów dotyczących odniesień do „UNKNOWN” w sekcji „Państwo lub region”, odniesień do wzniesienia (nad powierzchnią) „SFC” i „UNKNOWN” w sekcji „Wysokość szczytu” oraz przykładów dotyczących pyłu wulkanicznego „RE-SUSPENDED”, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; Przykład A2-1 „Informacja doradcza o pyle wulkanicznym”

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono zmiany „numeru wulkanu” w przykładzie.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie zmiany „numeru wulkanu”, co będzie zgodne ze zmianą 79.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; Tabela A2-2 „Szablon dla informacji doradczej o cyklonie tropikalnym”

                        C

                        W przepisach UE szablon nie zawiera:

                        1) przepisów dotyczących uwzględnienia zmian intensywności w czasie obserwacji cyklonu tropikalnego;

                        2) opcji „NIL” w odniesieniu do obserwowanej chmury Cumulonimbus (CB).

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie przepisów dotyczących uwzględnienia zmian intensywności w czasie obserwacji cyklonu tropikalnego oraz opcji „NIL” w odniesieniu do obserwowanej chmury Cumulonimbus (CB), co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; Przykład A2-2 „Informacja doradcza o cyklonie tropikalnym”

                        C

                        W przepisach UE zaktualizowany przykład nie zawiera pozycji odnotowującej zmianę intensywności w czasie obserwacji cyklonu tropikalnego.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie pozycji odnotowującej zmianę intensywności w czasie obserwacji cyklonu tropikalnego, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 2; Tabela A2-3 „Szablon dla informacji doradczej o pogodzie kosmicznej”

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględnia się obecnie funkcji centrów pogody kosmicznej – a zatem również tabeli A2-3.

                        EASA będzie nadal monitorować rozwój sytuacji w zakresie zapewniania informacji o pogodzie kosmicznej. Obecnie nie określono harmonogramu włączenia funkcji centrów pogody kosmicznej do przepisów UE.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 3; Tabela A3-2 „Szablon METAR i SPECI”

                        C

                        W przepisach UE nie określono wyraźnie stosowania ukośnika („/”) jako wskaźnika „brakujących danych”.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373 – do tego czasu kwestia uwzględnienia w przepisach UE stosowania ukośnika („/”) jako wskaźnika „brakujących danych” w kontekście unijnym zostanie rozważona.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 4; 2.6 „Turbulencja”, pkt 2.6.2

                        C

                        Rozdział 5 i dodatek 4 do załącznika 3 ICAO nie zostały transponowane do prawodawstwa UE.

                        Przepisy dotyczące zgłaszania turbulencji w odniesieniu do „szybkości rozproszenia wiru” (EDR) zostaną uwzględnione w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 (SERA), które odnosi się do obserwacji ze statków powietrznych i zgłoszeń drogą komunikacji głosowej w ramach procedury opracowywania przepisów 0476 – regularna aktualizacja SERA. Przepisy dotyczące łączności łączem transmisji danych zostaną również uwzględnione w ramach przyszłej procedury dotyczącej operacji łącza transmisji danych.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 4; 2.6 „Turbulencja”, pkt 2.6.3

                        C

                        Rozdział 5 i dodatek 4 do załącznika 3 ICAO nie zostały transponowane do prawodawstwa UE.

                        Przepisy dotyczące zgłaszania turbulencji w odniesieniu do „szybkości rozproszenia wiru” (EDR) zostaną uwzględnione w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 (SERA), które odnosi się do obserwacji ze statków powietrznych i zgłoszeń drogą komunikacji głosowej w ramach procedury opracowywania przepisów 0476 – regularna aktualizacja SERA. Przepisy dotyczące łączności łączem transmisji danych zostaną również uwzględnione w ramach przyszłej procedury dotyczącej operacji łącza transmisji danych.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 4; Tabela A4-1 „Szablon dla specjalnego komunikatu z powietrza (downlink)”

                        C

                        Rozdział 5 i dodatek 4 do załącznika 3 ICAO nie zostały transponowane do prawodawstwa UE.

                        Przepisy dotyczące zgłaszania silnych burz pyłowych zostaną uwzględnione w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 (SERA), które odnosi się do obserwacji ze statków powietrznych i zgłoszeń drogą komunikacji głosowej w ramach procedury opracowywania przepisów 0476 – regularna aktualizacja SERA. Przepisy dotyczące łączności łączem transmisji danych zostaną również uwzględnione w ramach przyszłej procedury dotyczącej operacji łącza transmisji danych.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 5; 4.4 „Wymiana i rozpowszechnianie prognoz obszarowych dla lotów na małych wysokościach”, nowy pkt 4.4.2

                        C

                        W przepisach UE nie występuje odniesienie do rozpowszechniania prognoz obszarowych dla lotów na małych wysokościach w ramach usług internetowych lotniczej służby stałej.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się uwzględnienie rozpowszechniania prognoz obszarowych dla lotów na małych wysokościach w ramach usług internetowych lotniczej służby stałej, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 6; 4.2 „Kryteria dotyczące zjawisk włączanych do informacji SIGMET, AIRMET oraz specjalnych komunikatów z powietrza (łącze w górę)”, nowy pkt 4.2.6

                        C

                        W przepisach UE dolne wartości dla silnych i umiarkowanych turbulencji wynoszą odpowiednio 0,7 i 0,4.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zmianę dolnych wartości odpowiednio do 0,45 i 0,20, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 6; Tabela A6-1A „Szablon informacji SIGMET i AIRMET”

                        C

                        Przepisy UE nie uwzględniają:

                        1) identyfikacji chmury Cumulonimbus (CB) w powiązaniu z prognozą położenia cyklonu tropikalnego, z uwzględnieniem przedmiotowych przypisów; oraz

                        2) zmiany przypisów dotyczących informacji SIGMET dla chmury radioaktywnej.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się:

                        1) identyfikację CB w powiązaniu z prognozą położenia cyklonu tropikalnego, z uwzględnieniem przedmiotowych przypisów; oraz

                        2) zmianę przypisów dotyczących informacji SIGMET dla chmury radioaktywnej;

                        co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 6; Tabela A6-1B „Szablon specjalnego komunikatu z powietrza (uplink)”

                        C

                        W przepisach UE:

                        1) nie uwzględniono „silnej burzy pyłowej” (HVY DS); oraz

                        2) nie uwzględniono dodania słowa „obserwowana (-y)” w odniesieniu do „lokalizacji” i „poziomu”.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373 – do tego czasu rozważone zostanie znaczenie specjalnego komunikatu z powietrza (uplink) w kontekście operacji UE w celu włączenia do rozporządzenia (UE) 2017/373.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 6; Przykład A6-4 „Informacja SIGMET dla chmury radioaktywnej”

                        C

                        W przepisach UE nie przyjęto opracowanego przez ICAO formatu informacji SIGMET dla chmury radioaktywnej.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której przewiduje się zawarcie opracowanego przez ICAO formatu informacji SIGMET dla chmury radioaktywnej, co będzie zgodne ze zmianą 79.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 8; 2.2 „Format informacji o istotnych zjawiskach pogody”, pkt 2.2.1

                        B

                        Przepisy UE nie zawierają w tym zakresie rozróżnienia między wstępnym planowaniem lotów a zmianą planu lotu w trakcie lotu.

                        Nie przewiduje się zmian w rozporządzeniu (UE) 2017/373 w tym zakresie.

                        Zmiana 79 w ZAŁĄCZNIKU 3, dodatek 8; 2.2 „Format informacji o istotnych zjawiskach pogody”, pkt 2.2.2

                        C

                        W przepisach UE, oraz uwzględniając odroczone stosowanie (4 listopada 2021 r.), nie zawarto zalecenia, zgodnie z którym informacje o istotnych zjawiskach pogody dostarczane przez WAFC powinny być wydawane w postaci kodu IWXXM.

                        Do trzeciego kwartału 2021 r. planuje się przyjęcie zmiany rozporządzenia (UE) 2017/373, w której, uwzględniając odroczone stosowanie (4 listopada 2021 r.), przewiduje się zawarcie zalecenia, zgodnie z którym informacje o istotnych zjawiskach pogody dostarczane przez WAFC powinny być wydawane w postaci kodu IWXXM, co będzie zgodne ze zmianą 79 ICAO.

               1.3.Zmiany 44, 37, 23 odpowiednio do części I, II i III załącznika 6 „Eksploatacja statków powietrznych”

               1.3.1.Opis

               Zmiana 44 do części I załącznika 6 odnosi się do stref konfliktu, operacji w każdych warunkach meteorologicznych, harmonizacji warunków zezwoleń, akceptacji i zatwierdzeń (authorizations, acceptance and approvals, AAA), przedziału ładunkowego, systemu ostrzegania przed bliskością powierzchni ziemi (GPWS), kamizelek ratunkowych, art. 83 bis, rejestratorów lotu, rejestrowania wiadomości przekazywanych łączem transmisji danych oraz pozycji statku powietrznego znajdującego się w stanie zagrożenia.

               Zmiana 37 do części II załącznika 6 odnosi się do operacji w każdych warunkach meteorologicznych, harmonizacji warunków zezwoleń, akceptacji i zatwierdzeń (AAA), art. 83 bis, rejestratorów lotu oraz rejestrowania wiadomości przekazywanych łączem transmisji danych.

               Zmiana 23 do części III załącznika 6 odnosi się do operacji w każdych warunkach meteorologicznych, harmonizacji warunków zezwoleń, akceptacji i zatwierdzeń (AAA), art. 83 bis, opracowania przepisów dotyczących osiągów śmigłowców w warunkach zagrożenia, rejestratorów lotu oraz rejestrowania wiadomości przekazywanych łączem transmisji danych.

               1.3.2.Stosowne prawo Unii

               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012
                  5

               1.3.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 44 do części I załącznika 6

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        4.2.8.1.1

                        C

                        Wdrożono częściowo.

                        Nie przyznano zaufania operacyjnego dla CVS.

                        Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla HUD i EVS.

                        4.2.8.2

                        C

                        Wdrożono częściowo.

                        Nowo wprowadzone elementy normy nie zostały jeszcze transponowane do przepisów UE.

                        4.3.4.1.2

                        C

                        Wdrożono częściowo. W przepisach UE stosuje się koncepcję ETOPS zamiast EDTO.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        4.7.2.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 nie stosuje się EDTO. Zamiast tego stosuje się koncepcję ETOPS.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        4.7.2.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 nie stosuje się EDTO. Zamiast tego stosuje się koncepcję ETOPS.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        4.7.2.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 nie stosuje się EDTO. Zamiast tego stosuje się koncepcję ETOPS.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        4.7.2.4

                        C

                        Nie wdrożono.

                        W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 nie stosuje się EDTO. Zamiast tego stosuje się koncepcję ETOPS.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        4.7.2.6

                        C

                        Nie wdrożono.

                        W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 nie stosuje się EDTO. Zamiast tego stosuje się koncepcję ETOPS.

                        Planuje się transpozycję norm EDTO do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 za pośrednictwem RMT.0392.

                        6.1.5.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        6.1.5.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        6.1.5.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        6.1.5.4 Zalecenie

                        C

                        Nie wdrożono.

                        6.3.3.1.1

                        A

                        Bardziej rygorystyczne lub przekracza wymogi. CAT.IDE.A.195 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wymaga rejestrowania łączności łączem transmisji danych w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 8 kwietnia 2014 r.

                        6.3.3.1.2

                        C

                        Nie wdrożono. CAT.IDE.A.195 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 965/2012 ma zastosowanie wyłącznie do samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 8 kwietnia 2014 r. Nie jest wymagana modernizacja urządzenia rejestrującego łączność łączem transmisji danych.

                        6.3.3.1.3 Zalecenie

                        C

                        Nie wdrożono.

                        6.18.1

                        C

                        Wdrożono częściowo.

                        CAT.GEN.MPA.210 rozporządzenia (UE) nr 965/2012 nie ma zastosowania do samolotów o MCTOM mniejszej niż 45500 kg i MOPSC mniejszej niż 19.

                        Ponadto CAT.GEN.MPA.210 ma zastosowanie wyłącznie do samolotów, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 stycznia 2023 r.

                        6.18.2
                           Zalecenie

                        C

                        Nie wdrożono.

                        Dodatek 8

                        1.6

                        C

                        Nie wdrożono.

                        Jeżeli stosowany jest ADRS, obecnie nie istnieje żaden wymóg UE dotyczący niezawodności jego źródła zasilania.

                        Należy zgłosić różnicę wobec normy 6.3.1.1.1.

                        Dodatek 10

                        C

                        Nie wdrożono.

               1.1.4.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 37 do części II załącznika 6

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        2.2.2.2.1.1

                        C

                        Wdrożono częściowo. Nie przyznano zaufania operacyjnego dla CVS.

                        Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla HUD i EVS.

                        2.4.16.2.1

                        C

                        Wdrożono częściowo.

                        W części NCO nie ma wymogu wyposażenia w rejestrator lotu.

                        2.4.18.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        2.4.18.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        2.4.18.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        2.4.18.4

                        C

                        Nie wdrożono.

                        Dodatek 2.5

                        C

                        Nie wdrożono.

               1.1.5.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 23 do części III załącznika 6

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        2.2.8.1.1

                        C

                        Wdrożono częściowo. Nie przyznano zaufania operacyjnego dla CVS.

                        Rozporządzenie (UE) nr 965/2012 zezwala obecnie jedynie na zaufanie operacyjne dla HUD i EVS.

                        2.2.8.2

                        C

                        Wdrożono częściowo.

                        Nowo wprowadzone elementy normy nie zostały jeszcze transponowane do przepisów UE.

                        4.1.5.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.1.5.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.1.5.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.1.5.4

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.3.3.1.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.3.3.1.2.4

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.7.3.1.1.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.13.1

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.13.2

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.13.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        4.13.4

                        C

                        Nie wdrożono.

                        Dodatek 4
                           1.6

                        C

                        Nie wdrożono. Jeżeli stosowany jest ADRS, obecnie nie istnieje żaden wymóg UE dotyczący niezawodności jego źródła zasilania.

                        Należy zgłosić różnicę wobec normy 4.3.1.1.4.

                        Dodatek 6

                        C

                        Nie wdrożono.

               1.4.Zmiana 92 w załączniku 10 „Łączność lotnicza”, tom I II

               1.4.1.Opis

               Tom I: Zmiana odnosi się do globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) oraz konwencjonalnych pomocy nawigacyjnych wynikających z czwartego i piątego spotkania panelu systemów nawigacji (NSP/4 i NSP/5). Zmiana obejmuje: a) kategorie zdolności systemu lądowania według wskazań przyrządów (ILS); b) przekazywanie informacji dotyczących stanu operacyjnego służb radionawigacji; c) aktualizację przepisów dotyczących systemów wspomagających opartych na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) w celu wprowadzenia nowych podmiotów świadczących usługi SBAS, nowego standardowego identyfikatora uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) oraz wymogów w zakresie monitorowania emisji danych z globalnego systemu pozycjonowania (GPS); d) przepisy zapewniające kompatybilność transmisji danych (VDB) bardzo wysokich częstotliwości (VHF) przez system wspomagający oparty na urządzeniach naziemnych (GBAS) z ILS i radiolatarnią ogólnokierunkową VHF (VOR); e) objaśnienia i korekty przepisów dotyczących GBAS; oraz f) dodatkowe wskazówki dotyczące limitów alarmów dotyczących integralności systemu GNSS.

               Tom II: Zmiana odnosi się do modelu wymiany informacji meteorologicznych ICAO (IWXXM), stałej telekomunikacyjnej sieci lotniczej (AFTN) i stałej służby lotniczej (AFS).

               1.4.2.Stosowne prawo Unii

                     6
                  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373

               1.4.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 92 w załączniku 10 tom I

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 92 w załączniku 10 tom I

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2017/373 odnosi się do załącznika 10 tom I ICAO z uwzględnieniem tylko zmian do zmiany 89 włącznie.

                        Zgodność zostanie osiągnięta poprzez zmianę pkt CNS.TR.100 rozporządzenia (UE) 2017/373 w ramach RMT.0719 „Regularna aktualizacja zasad ATM/ANS (IR/AMC/GM)” zgodnie z harmonogramem określonym w EPAS.

               1.1.0.

               1.1.4.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 92 w załączniku 10 tom II

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 92 w załączniku 10 Tom II, rozdział 4, pkt 4.3

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2017/373 odnosi się do załącznika 10 tom I ICAO z uwzględnieniem tylko zmian do zmiany 89 włącznie.

                        Zgodność zostanie osiągnięta poprzez zmianę pkt CNS.TR.100 rozporządzenia (UE) 2017/373 w ramach RMT.0719 „Regularna aktualizacja zasad ATM/ANS (IR/AMC/GM)” zgodnie z harmonogramem określonym w EPAS.

               1.5.Zmiana 52 w załączniku 11 „Służby ruchu lotniczego”

               1.5.1.Opis

               Zmiana dotyczy planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu. Wynika ona z zaleceń dotyczących bezpieczeństwa sporządzonych przez niderlandzką Radę Bezpieczeństwa (DSB) w następstwie katastrofy lotu 17 Malezyjskich Linii Lotniczych (MH17) oraz z zaleceń grupy zadaniowej ds. zagrożeń dla lotnictwa cywilnego związanych ze strefami konfliktu (TF RCZ) (C-DEC 203/1). Zmiana dotyczy też zmian w postaci nowego przepisu dotyczącego potwierdzenia przez powtórzenie przez kierowców pojazdów operacyjnych.

               1.5.2.Stosowne prawo Unii

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373
                  7

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/469
                  8

               Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014
                  9

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012
                  10

               1.5.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 52 w załączniku 11

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 52 w załączniku 11, rozdział 2.19, pkt 2.19.3

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono wymogu, zgodnie z którym właściwa władza ATS ma zapewnić przeprowadzenie oceny ryzyka dla bezpieczeństwa i wdrożenie odpowiednich środków zmniejszających ryzyko.

                        Zmiana rozporządzenia (UE) 2017/373 planowana jest w ramach RMT.0719 „Regularna aktualizacja przepisów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/ służb żeglugi powietrznej”, a harmonogram można śledzić w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego (EPAS).

                        Zmiana 52 w załączniku 11, rozdział 2.19, pkt 2.19.3.1

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono wymogu, by państwo członkowskie ustanowiło procedury ułatwiające uwzględnianie wszystkich istotnych dla bezpieczeństwa czynników w ocenie ryzyka dla bezpieczeństwa.

                        Zmiana rozporządzenia (UE) 2017/373 planowana jest w ramach RMT.0719 „Regularna aktualizacja przepisów dotyczących zarządzania ruchem lotniczym/ służb żeglugi powietrznej”, a harmonogram można śledzić w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego (EPAS).

                        Zmiana 52 w załączniku 11, rozdział 3, pkt 3.7.3.3

                        A

                        Wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) nr 139/2014, który ma zostać opublikowany do końca 2020 r., zawiera następujące przepisy:

                        „3) Kierowca pojazdu wyposażonego w urządzenia łączności radiowej zamierzający użytkować lub użytkujący pojazd na polu manewrowym potwierdza przez powtórzenie personelowi służb ruchu lotniczego te części instrukcji otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Instrukcje dotyczące wjazdu na drogę startową, oczekiwania przed drogą startową, przecięcia oraz wykonywania operacji na dowolnej drodze startowej, drodze kołowania lub na pasie drogi startowej zawsze potwierdza się przez powtórzenie;

                        4) potwierdza przez powtórzenie personelowi organu służb ruchu lotniczego lub potwierdza otrzymanie instrukcji innych niż instrukcje wymienione w pkt 3 w sposób wyraźnie wskazujący, że przyjął je do wiadomości, oraz zgodnie z nimi postępuje.”

                        Tekst ICAO:

                        Pojazd poruszający się lub zamierzający poruszać się po polu manewrowym potwierdza przez powtórzenie kontrolerowi ruchu lotniczego te części instrukcji otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą bezpieczeństwa, np. instrukcje dotyczące wjazdu, oczekiwania przed, przecięcia oraz wykonywania operacji na dowolnej eksploatowanej drodze startowej lub drodze kołowania.

                        Oczekuje się, że rozporządzenie UE będzie bardziej rygorystyczne, ponieważ uznaje, że wymogi dotyczące kierowców pojazdów powinny być tak precyzyjne, jak w przypadku załogi lotniczej.

                        Odpowiednie wymogi rozporządzenia (UE) nr 139/2014 mogą zostać powtórzone w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012 w pkt SERA.8015 lit. e) w ramach RMT.0476 „Regularna aktualizacja zasad SERA (IR/AMC/GM)” i planuje się, że zmiana ta zacznie obowiązywać w czwartym kwartale 2023 r.

                        Zmiana 52 w załączniku 11, rozdział 3, pkt 3.7.3.4

                        C

                        W przepisach UE nie uwzględniono wymogu, zgodnie z którym kontroler musi wysłuchać potwierdzenia przez powtórzenie dokonanego przez kierowcę pojazdu.

                        Rozważa się zmianę rozporządzenia (UE) nr 923/2012 w ramach RMT.0476 „Regularna aktualizacja zasad SERA (IR/AMC/GM)” i planuje się, że zacznie ona obowiązywać w czwartym kwartale 2023 r., kiedy to nałożony na kontrolera wymóg wysłuchania potwierdzenia przez powtórzenie dokonanego przez kierowcę pojazdu będzie zgodny ze zmianą 52.

               1.6.Zmiany 15 i 9 w załączniku 14 „Lotniska”, tom I i II

               1.6.1.Opis

               Tom I: Zmiana dotyczy projektowania i eksploatacji lotnisk oraz pomocy wzrokowych dla nawigacji.

               Tom II: Zmiana dotyczy modyfikacji specyfikacji projektowania i eksploatacji lotnisk wynikających z trzeciego spotkania zespołu ds. projektowania i eksploatacji lotnisk (ADOP/3) oraz ósmego spotkania grupy badawczej ds. PANS-Lotniska (PASG/8).

               1.6.2.Stosowne prawo Unii

               Tom I: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014
                  11
                i rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373
                  12

               Tom II: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014
                  13

               1.6.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 15 w załączniku 14 tom I

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        1.1.7.Instalacja obiektów na pasach drogi startowej

                        A

                        Specyfikacje certyfikacyjne zawierają wyższe wartości dla niektórych rodzajów dróg startowych

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        3.6.3 Szerokość zabezpieczenia wydłużonego startu

                        A

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna zawiera wyższą wartość dla niektórych rodzajów dróg startowych.

                        EASA rozważy potrzebę zmiany specyfikacji certyfikacyjnej.

                        3.12.6 Zatoki oczekiwania, miejsca oczekiwania przed drogą startową,

                        pośrednie miejsca oczekiwania i miejsca oczekiwania na drodze

                        B

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna nie precyzuje intencji specyfikacji w odniesieniu do powierzchni wewnętrznych przejściowych.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        3.12.8 Zatoki oczekiwania, miejsca oczekiwania przed drogą startową,

                        pośrednie miejsca oczekiwania i miejsca oczekiwania na drodze

                        C

                        Przepis ten został transponowany jako GM.

                        Przepis może zostać przyjęty do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.23.4 Światła ochronne drogi startowej

                        C

                        Obecne specyfikacje certyfikacyjne nie odnoszą się do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.23.5 Lokalizacja świateł ochronnych drogi startowej

                        C

                        Obecne specyfikacje certyfikacyjne nie odnoszą się do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.23.6 Lokalizacja świateł ochronnych drogi startowej

                        C

                        Obecne specyfikacje certyfikacyjne nie odnoszą się do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.23.10 Charakterystyka świateł ochronnych drogi startowej

                        B

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna odnosi się do tego przepisu w inny sposób.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.29.3 Lokalizacja poprzeczki zakazu wjazdu

                        C

                        Obecne specyfikacje certyfikacyjne nie odnoszą się do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.3.29.8 Charakterystyka poprzeczki zakazu wjazdu

                        B

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna odnosi się do tego przepisu w inny sposób.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.4.1 Tabela 5-5

                        A

                        Obecna specyfikacja przewiduje większą wysokość lica znaków.

                        Planuje się zachowanie tego przepisu.

                        5.4.3.35 Znaki informacyjne

                        C

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna nie odnosi się w pełni do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.4.3.37 Znaki informacyjne

                        C

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna nie odnosi się w pełni do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        5.4.3.39

                        C

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna nie odnosi się w pełni do tego przepisu.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

                        9.9.5

                        A

                        Obecna specyfikacja certyfikacyjna jest bardziej wymagająca w odniesieniu do instalacji obiektów dla niektórych rodzajów dróg startowych.

                        Planuje się przyjęcie tego przepisu do trzeciego kwartału 2021 r.

               1.1.4.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 9 w załączniku 14 tom II

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        1.1 Definicja Projektu D

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja wartości D

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja powierzchni przenoszącej obciążenia dynamiczne

                        C

                        Obecna definicja odnosi się do przyziemienia awaryjnego, a nie do ruchu śmigłowca. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja wydłużonego

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja stanowiska postojowego śmigłowca

                        C

                        Obecna definicja nie obejmuje wszystkich funkcji objętych nową definicją stanowiska postojowego śmigłowca. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Nowa treść definicji nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja trasy kołowania śmigłowca

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja strefy ochronnej

                        C

                        Obecna definicja obejmuje również trasę kołowania. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja okręgu ustawienia pozycji przyziemienia (TDPC)

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        1.1 Definicja oznakowania poziomego ustawienia pozycji przyziemienia (TDPM)

                        C

                        Definicja ta nie jest uwzględniona w obecnych przepisach. Ponadto ma ona zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        2.4.1 Wymiary lotniska dla śmigłowców i informacje z tym związane

                        C

                        Specyfikacja nie została przetransponowana.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        2.4.3 Wymiary lotniska dla śmigłowców i informacje z tym związane

                        C

                        Specyfikacja nie została przetransponowana.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        2.7.1 Ratownictwo i gaszenie pożarów (informacje dotyczące poziomu ochrony)

                        C

                        Odpowiednie specyfikacje, które mają zastosowanie również do lotnisk, zostały transponowane jako wytyczne.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        2.7.2 Ratownictwo i gaszenie pożarów (kategoria)

                        C

                        Odpowiednie specyfikacje, które mają zastosowanie również do lotnisk, zostały transponowane jako wytyczne.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        2.7.3 Ratownictwo i gaszenie pożarów (ogłoszenie zmian w poziomie ochrony)

                        C

                        Odpowiednie specyfikacje, które mają zastosowanie również do lotnisk, zostały transponowane jako wytyczne.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        2.7.4 Ratownictwo i gaszenie pożarów (nowa kategoria)

                        C

                        Odpowiednie specyfikacje, które mają zastosowanie również do lotnisk, zostały transponowane jako wytyczne.

                        Specyfikacja zostanie rozpatrzona w przyszłości w ramach RMT.0722, do czwartego kwartału 2023 r.

                        3.1.1 Strefy końcowego podejścia i startu (FATO)

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do FATO w inny sposób. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.2 Zapewnienie FATO

                        C

                        Obecne przepisy nie przewidują, że powierzchnia FATO nie musi być stała. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.3 Wymiary FATO

                        C

                        Obecne przepisy definiują wymiary FATO w inny sposób. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.5 Nachylenie stałej powierzchni FATO

                        C

                        Obecne przepisy definiują nachylenie w inny sposób. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.8 Strefy bezpieczeństwa FATO

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do charakterystyki strefy bezpieczeństwa w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.9 Wymiary strefy bezpieczeństwa FATO

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do wymiarów strefy bezpieczeństwa w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.11 Obiekty w strefie bezpieczeństwa FATO

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do obecności obiektów w strefie bezpieczeństwa w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.13 Zapewnienie nachylenia ochronnego bocznego

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do obecności obiektów w strefie bezpieczeństwa w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.14 Zapewnienie nachylenia ochronnego bocznego

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do obecności obiektów w strefie bezpieczeństwa w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.15 Przeszkody na powierzchni nachylenia ochronnego bocznego

                        C

                        Istniejąca specyfikacja przewiduje możliwość penetracji lub penetrację powierzchni pod pewnymi warunkami. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.16 Zabezpieczenie wydłużonego startu dla śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.19 Szerokość zabezpieczenia wydłużonego startu dla śmigłowców

                        C

                        Obecny przepis dotyczy pojedynczego nachylenia. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.21 Strefy przyziemienia i wzlotu (TLOF)

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.24 Wymiary TLOF

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.26 Nachylenia w TLOF

                        A

                        Obecna specyfikacja zawiera bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące charakterystyki nachylenia. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.27 TLOF wewnątrz FATO

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.28 TLOF na stanowisku postojowym śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.29 Oznakowanie TLOF

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.30 TDPM w FATO/TLOF

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.31 Alternatywne TDPM

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.33 Drogi kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.34 Szerokość drogi kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.35 Nachylenie poprzeczne drogi kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.36 Trasy kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.38 Nachylenie tras kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.42 Trasy kołowania śmigłowców w powietrzu

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.44 Stanowiska postojowe śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do charakterystyki stanowisk postojowych w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.45 Wymiary stanowisk postojowych śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do charakterystyki stanowisk postojowych w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.46 Nachylenie stanowisk postojowych śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do charakterystyki stanowisk postojowych w inny sposób. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.47 Oznakowanie stanowisk postojowych śmigłowców

                        C

                        Obecne specyfikacje zezwalają na niezapewnienie oznakowania stanowiska postojowego. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.52 Strefa ochronna dla stanowisk postojowych, na których operacje nie są wykonywane jednocześnie

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        3.1.55 Nachylenie stałej strefy ochronnej

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        4.2.7 Powierzchnia podejścia i wznoszenia przy starcie dla lotnisk dla śmigłowców na poziomie powierzchni

                        C

                        Specyfikacja nie obejmuje dostępności co najmniej jednego nachylenia ochronnego bocznego. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.2 Znak identyfikacji lotniska dla śmigłowców (uwaga, ale wprowadzono nowy rysunek 5-1A)

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.7.4 Charakterystyka oznakowania punktu celowania

                        C

                        Obecne przepisy określają, że stosuje się kolor biały, i nie wymagają, aby kolor oznakowania był kontrastowy z tłem. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.1 Zapewnienie TDPM

                        C

                        Obecny przepis określa zapewnienie TDPM w sposób bardziej nakazowy i warunkowy. Ponadto obecny przepis ma zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.2 Charakterystyka TDPM

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.3 Lokalizacja TDPC

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.5 Oznakowanie sektora zakazu lądowania

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.8 Długość linii pobocza

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.9 Charakterystyka oznakowania sektora zakazu lądowania

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.9.10 Pierwszeństwo TDPM

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.2 Oznakowanie linii środkowej śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.3 Lokalizacja oznakowania drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.4 Lokalizacja oznaczników drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.5 Lokalizacja odstępów między oznacznikami drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.6 Oznakowanie linii środkowej na utwardzanych drogach kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.7 Oznakowanie linii środkowej na nieutwardzanych drogach kołowania śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.8 Charakterystyka oznaczników krawędzi drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.9 Oznacznik krawędzi drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.10 Wysokość oznacznika krawędzi drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.11 Kolor oznacznika krawędzi drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.13.12 Oświetlenie oznacznika krawędzi drogi kołowania śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania po ziemi. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.14.1 Oznakowanie i oznaczniki trasy kołowania śmigłowca w powietrzu

                        C

                        Zapewnienie odpowiednich oznakowań i oznaczników jest wymagane tylko pod pewnymi warunkami, zgodnie z aktualnymi wymogami. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.14.2 Lokalizacja oznakowania i oznaczników trasy kołowania śmigłowca w powietrzu

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania w powietrzu. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.14.3 Oznakowanie linii środkowej trasy kołowania śmigłowca w powietrzu

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania w powietrzu. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.14.4 Oznakowanie linii środkowej nieutwardzonej trasy kołowania śmigłowca w powietrzu

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania w powietrzu. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.14.5 Oznaczniki trasy kołowania śmigłowca w powietrzu

                        C

                        Obecne przepisy odnoszą się do drogi kołowania w powietrzu. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.15.1 Zapewnienie oznakowania obwodu stanowiska postojowego śmigłowca

                        C

                        Zapewnienie oznakowania obwodu stanowiska postojowego jest wymagane tylko pod pewnymi warunkami, zgodnie z aktualnymi wymogami. . Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.15.2 Zapewnienie TDPM stanowiska postojowego śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.15.4 Lokalizacja TDPM, linii wyprostowania oraz linii wjazdu/wyjazdu

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.15.6 Charakterystyka oznakowania obwodu stanowiska postojowego śmigłowców

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do nowej charakterystyki oznakowania. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.2.15.7 Charakterystyka TDPM

                        C

                        Charakterystyka TDPM jest zdefiniowana w inny sposób w obecnych przepisach. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.1 Światła – informacje ogólne

                        Usunięcie ilustracji HAPI z rysunku 5-11.

                        C

                        Obecne przepisy zawierają ilustrację HAPI. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Obecne specyfikacje uznaje się za konieczne i planuje się ich utrzymanie.

                        5.3.5 Wzrokowy system naprowadzania

                        C

                        Obecne przepisy zawierają specyfikację dotyczącą lokalizacji, formatu sygnału, rozkładu świateł, ścieżki podejścia i ustawienia azymutu oraz charakterystyki wzrokowego systemu naprowadzania. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Obecne specyfikacje uznaje się za konieczne i planuje się ich utrzymanie.

                        5.3.6 Wzrokowy wskaźnik ścieżki podejścia

                        C

                        Obecne przepisy zawierają specyfikację dotyczącą lokalizacji, formatu sygnału, rozkładu świateł, ustawiania wysokości i nachylenia ścieżki podejścia, charakterystyki jednostki świetlnej, powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Obecne specyfikacje uznaje się za konieczne i planuje się ich utrzymanie.

                        5.3.9.17 Światła obwodowe strefy TLOF zlokalizowane w FATO na poziomie powierzchni lotniska dla śmigłowców na podwyższeniu

                        C

                        Obecna specyfikacja dopuszcza, aby światła obwodowe strefy TLOF wystawały o ponad 5 cm. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.10.1 Zapewnienie oświetlenia szerokostrumieniowego stanowiska postojowego

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.10.2 Lokalizacja oświetlenia szerokostrumieniowego stanowiska postojowego śmigłowca

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.10.3 Rozkład widma świateł szerokostrumieniowych na stanowisku postojowym

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.10.4 Poziome i pionowe natężenie oświetlenia

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.13.1 Przeszkody na obszarach poza granicami i poniżej granic OLS

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        5.3.13.2 Przewody lub kable napowietrzne prowadzone nad rzeką

                        C

                        Obecne przepisy nie odnoszą się do tej specyfikacji. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.1.3 Sprzęt oraz służby RFF na lotniskach dla śmigłowców na poziomie powierzchni oraz na podwyższeniu zlokalizowanych nad niezajętymi konstrukcjami

                        C

                        Obecne przepisy przewidują zapewnienie RFFS bez konieczności przeprowadzania oceny ryzyka. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.2.2 Obliczanie praktycznego obszaru krytycznego, w przypadku gdy podstawowy środek gaśniczy podawany jest jako prąd gaśniczy zwarty

                        C

                        Poziom ochrony określa się zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie do lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.2.3 Obliczanie praktycznego obszaru krytycznego, w przypadku gdy podstawowy środek gaśniczy stosuje się jako prąd gaśniczy rozproszony (z wyjątkiem lotnisk dla śmigłowców na platformie)

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.3.1 Ilość środków podstawowych i środków uzupełniających

                        C

                        Ilość środków podstawowych i środków uzupełniających określa się zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie do lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.3.5 Środki uzupełniające

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.3.8 Środki uzupełniające

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.4.1 Czas reakcji na lotniskach dla śmigłowców na poziomie powierzchni

                        C

                        Obowiązujące przepisy nie przewidują określonego czasu reakcji, jaki należy osiągnąć. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.5.1 Ustalenia dotyczące ratownictwa

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.6 System łączności i alarmowania

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.7.1 Liczba personelu RFF

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk i zawsze zapewniony jest personel RFFS. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

                        6.2.7.2 Szkolenie personelu RFF

                        C

                        Zastosowanie mają specyfikacje RFFS dla lotnisk i zawsze zapewniony oraz wyszkolony jest personel RFFS. Ponadto obecne przepisy mają zastosowanie wyłącznie do lotnisk dla śmigłowców VFR znajdujących się na lotniskach objętych zakresem rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

                        Specyfikacja dla oddzielnych lotnisk dla śmigłowców zostanie uwzględniona w przyszłych działaniach związanych z opracowywaniem przepisów.

               1.7.Zmiana 41 w załączniku 15 „Służby informacji lotniczej”

               1.7.1.Opis

               Proponowana zmiana dotyczy planów awaryjnych w odniesieniu do stref konfliktu.

               1.7.2.Stosowne prawo Unii

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373
                  14

               1.7.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 41 w załączniku 15

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        6.3.2.3

                        C

                        Nie wdrożono.

                        Publikacja za pośrednictwem NOTAM informacji o działaniach niebezpiecznych dla lotnictwa cywilnego oraz w odniesieniu do konkretnego przypadku stref konfliktu nie jest obecnie wymagana na mocy przepisów UE.

                        Zmiana ta zostanie transponowana przy aktualizacji wymogów zawartych w załączniku VI do rozporządzenia (UE) 2017/373.

               1.1.0.

               1.8.Zmiany 13, 10 i 1 w załączniku 16 „Ochrona środowiska”, tom I, II i III

               1.8.1.Opis

               Tom I: zmiana odnosi się do wymogów certyfikacji w zakresie hałasu emitowanego przez statki powietrzne.

               Tom II: zmiana odnosi się do wymogów certyfikacji w zakresie emisji z silników statków powietrznych.

               Tom III: zmiana odnosi się do wymogów certyfikacji w zakresie emisji CO2 z samolotów.

               1.8.2.Stosowne prawo Unii

               Rozporządzenie (UE) 2018/1139
                  15

               1.8.3.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 13 w załączniku 16 tom I

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 13 w załączniku 16 tom I

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2018/1139 odnosi się do zmiany 12 w załączniku 16 tom I ICAO.

                        Do dnia 31 marca 2022 r. utrzymywać się będzie różnica między krajowymi przepisami lub praktykami [państwa członkowskiego] a przepisami załącznika 16 tom I, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 13 włącznie.

               1.1.4.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 10 w załączniku 16 tom II

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 10 w załączniku 16 tom II w odniesieniu do tych norm z datą rozpoczęcia stosowania w styczniu 2021 r.

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2018/1139 odnosi się do zmiany 9 w załączniku 16 tom II ICAO.

                        Do dnia 31 marca 2022 r. utrzymywać się będzie różnica między krajowymi przepisami lub praktykami [państwa członkowskiego] a przepisami załącznika 16 tom II, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 10 włącznie.

               1.1.5.Tabela różnic, które należy zgłosić w odniesieniu do zmiany 1 w załączniku 16 tom III

                        Przepis załącznika

                        Kategoria różnicy

                        Szczegółowe informacje na temat różnicy

                        Uwagi

                        Zmiana 1 w załączniku 16 tom III

                        C

                        Rozporządzenie (UE) 2018/1139 odnosi się do załącznika 16 tom III ICAO.

                        Do dnia 31 marca 2022 r. utrzymywać się będzie różnica między krajowymi przepisami lub praktykami [państwa członkowskiego] a przepisami załącznika 16 tom III, z uwzględnieniem wszystkich zmian do zmiany 1 włącznie.

                     (1)
                   Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1.

                     (2)
                   Dz.U. L 63 z 6.3.2015, s. 1.

                     (3)

                      Informacje AIRMET i SIGMET są opisane w rozporządzeniu (UE) 2017/373. Są to informacje dla użytkowników przestrzeni powietrznej dotyczące określonych warunków meteorologicznych.

                     Informacje GAMET określono w przepisach ICAO. Jest to prognoza obszarowa w postaci tekstu otwartego, przedstawiona z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej lub jego części, opracowywana przez biuro meteorologiczne wyznaczone przez zainteresowaną władzę meteorologiczną. Jest przekazywana do biur meteorologicznych sąsiednich rejonów informacji powietrznej, zgodnie z uzgodnieniami pomiędzy zainteresowanymi władzami meteorologicznymi. Jeśli chodzi o prawodawstwo UE, przywołuje się termin „prognoza obszarowa dla lotów na małych wysokościach” zdefiniowany w załączniku I (Definicje) do rozporządzenia (UE) 2017/373.

                     (4)
                   Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.

                     (5)
                   Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1.

                     (6)
                   Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.

                     (7)
                   Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.

                     (8)
                   Dz.U. L 104 z 3.4.2020, s. 1.

                     (9)
                   Dz.U. L 44 z 14.2.2020, s. 1.

                     (10)
                   Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1.

                     (11)
                   Dz.U. L 44 z 14.2.2020, s. 1.

                     (12)
                   Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.

                     (13)
                   Dz.U. L 44 z 14.2.2020, s. 1.

                     (14)
                   Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.

                     (15)
                   Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1.