               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 13.5.2019
            COM(2019) 221 final
            2019/0107(COD)
            Wniosek
            DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
            upoważniająca Niemcy do zmiany obowiązującego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią w celu dopuszczenia przewozów kabotażowych w regionach przygranicznych w ramach międzynarodowych usług przewozu drogowego osób autokarem i autobusem między tymi dwoma państwami

               UZASADNIENIE

               1.KONTEKST WNIOSKU

               •Przyczyny i cele wniosku

                  W odniesieniu do przedmiotu

                  Regiony przygraniczne Niemiec i Szwajcarii są ze sobą mocno powiązane. Wielu Niemców dojeżdża do pracy w Szwajcarii i vice versa, generując bardzo dynamiczny transgraniczny drogowy przepływ pasażerów. Oferowane są liczne transgraniczne usługi autobusowe i autokarowe, które łączą przygraniczne regiony obu państw.

                  Dwukierunkowy przewóz drogowy osób i towarów między Szwajcarią a UE reguluje umowa o transporcie lądowym między UE a Szwajcarią
                     1
                   (zwana dalej „umową UE”).

                  Zgodnie z art. 20 ust. 1 umowy UE „[d]ziałalność transportowa prowadzona między dwoma punktami położonymi na terytorium tej samej Umawiającej się Strony przez przewoźników ustanowionych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony nie jest dozwolona na mocy niniejszej Umowy”. Oznacza to, że przewoźnicy świadczący usługi przewozu pasażerskiego, podczas świadczenia których przekracza się granicę, mogą przewozić pasażerów jedynie przez granicę lub w obrębie terytorium Umawiającej się Strony, gdzie mają siedzibę. Przewoźnicy autobusowi i autokarowi z siedzibą w Szwajcarii nie mogą przewozić pasażerów między dwoma punktami po niemieckiej stronie granicy, a przewoźnicy mający siedzibę w UE nie mogą przewozić pasażerów między dwoma punktami po szwajcarskiej stronie granicy.

                  W art. 20 ust. 2 umowy UE zezwolono na dalsze korzystanie z wcześniej ustanowionych praw zgodnie z dwustronnymi porozumieniami zawartymi między poszczególnymi państwami członkowskimi UE a Szwajcarią, które obowiązywały w momencie zawarcia umowy UE, pod warunkiem że nie dochodzi dyskryminacji między przewoźnikami unijnymi ani do zakłócenia konkurencji. W związku z tym w przypadku przewozu osób autokarem i autobusem dopuszcza się możliwość kabotażu w stosunkach ze Szwajcarią w przypadku, gdy zostało to przewidziane w porozumieniu między państwem członkowskim UE a Szwajcarią obowiązującym w dniu 21 czerwca 1999 r. W praktyce w żadnym z odpowiednich porozumień dwustronnych między państwami członkowskimi a Szwajcarią, które obowiązywały w tamtym czasie, nie przewidziano praw do kabotażu w odniesieniu do przewozu osób autokarem i autobusem
                     2
                  .

                  Pismem z dnia 11 maja 2017 r. Niemcy poinformowały Komisję, że będą wdzięczne za upoważnienie ich przez Unię zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE do zmiany ich dwustronnego porozumienia w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią z 1953 r.
                     3
                   w celu zezwolenia na wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia usług przewozu osób autokarem i autobusem w regionie przygranicznym między tymi dwoma państwami. W czerwcu 2018 r. na posiedzeniu Komitetu Wspólnoty i Szwajcarii do spraw Transportu Śródlądowego powołanego na mocy umowy UE Szwajcaria poinformowała Komisję, że również jest zainteresowana zmianą tego porozumienia w tym celu.

                  Kabotaż w przewozie osób autokarem i autobusem może poprawić wydajność transportu, ponieważ pozwala na zwiększenie współczynnika obciążenia pojazdu. W związku z tym UE jest zasadniczo przychylna otwarciu rynku kabotażu, podobnie jak uczyniła to wewnątrz UE zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych
                     4
                   (zwanym dalej „rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009”). Dopuszczenie wykonywania przewozów kabotażowych w kontekście świadczenia usług międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem w regionach przygranicznych między Niemcami a Szwajcarią umożliwi zwiększenie konkurencyjności i efektywności uczestniczących przewoźników.

                  W odniesieniu do kompetencji UE

                  Art. 3 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) stanowi, że „Unia ma także wyłączną kompetencję do zawierania umów międzynarodowych, jeżeli ich zawarcie zostało przewidziane w akcie ustawodawczym Unii lub jest niezbędne do umożliwienia Unii wykonywania jej wewnętrznych kompetencji lub w zakresie, w jakim ich zawarcie może wpływać na wspólne zasady lub zmieniać ich zakres”.

                  Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 przewozy kabotażowe w obrębie Unii mogą wykonywać, na określonych warunkach, wyłącznie przewoźnicy posiadający licencję wspólnotową. Zobowiązania międzynarodowe zezwalające innym przewoźnikom, w szczególności przewoźnikom z państw trzecich, na prowadzenie takich przewozów mają wpływ na wyżej wymienione rozporządzenie w rozumieniu art. 3 ust. 2 TFUE
                     5
                  .

                  Ponadto takie zobowiązania międzynarodowe wpływają również na umowę UE, w szczególności na jej art. 20. Nie są one dozwolone na mocy ust. 1 tego artykułu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2 tego artykułu.

                  W związku z tym zobowiązania takie jak te, które są planowane przez Niemcy, wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji Unii. Zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE Unia może jednak upoważnić państwa członkowskie do działania w dziedzinach, w których ma wyłączną kompetencję.

                  Celem niniejszego wniosku jest upoważnienie Niemiec do zmiany obowiązującego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią w celu dopuszczenia wykonywania przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu drogowego osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych tych dwóch państw.

                  W odniesieniu do procedury

                  Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE.

               •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

                  Obecnie umowa UE nie upoważnia do wykonywania przewozów kabotażowych w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem. W art. 20 ust. 2 umowy UE zezwolono jednak w szczególności na dalsze korzystanie z wcześniej nadanych praw do kabotażu, pod warunkiem że nie dojdzie do dyskryminacji między przewoźnikami unijnymi ani do zakłócenia konkurencji. Porozumienie między Niemcami a Szwajcarią, które zezwalałoby na przewozy kabotażowe podczas świadczenia usług międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem, nie zmieniłoby praw Szwajcarii w ramach umowy UE. Ponadto zmiana istniejącego porozumienia dwustronnego ograniczona do kabotażu w odpowiednich regionach przygranicznych oraz – w odniesieniu do niedyskryminacji i niezakłóconej konkurencji – na warunkach identycznych z warunkami określonymi w art. 20 ust. 2 umowy UE jest zgodna z polityką leżącą u podstaw wyjątku określonego w tym przepisie.

                  W UE kabotaż w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem jest dozwolony zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1073/2009. Art. 15 tego rozporządzenia dopuszcza wykonywanie przewozów kabotażowych w obrębie UE w odniesieniu do następujących usług: 1) usług okazjonalnych, 2) szczególnych usług regularnych, pod warunkiem że są one objęte umową między organizatorem a przewoźnikiem, 3) usług regularnych w ramach międzynarodowej usługi regularnej, z wyjątkiem usług transportowych spełniających potrzeby ośrodków miejskich lub zespołów miejskich lub potrzeby transportowe między nimi a obszarami okolicznymi. Zmiana dwustronnego porozumienia o transporcie drogowym zgodnie z wnioskiem złożonym przez Niemcy będzie miała wpływ na funkcjonowanie tego rozporządzenia, ale wpływ ten zostanie wystarczająco ograniczony, jeżeli zezwolenie zostanie obwarowane wyżej opisanymi warunkami.

               •Spójność z innymi politykami Unii

                  Zmiana istniejącego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego między Niemcami a Szwajcarią w celu dopuszczenia wykonywania przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych obu tych państw nie byłaby sprzeczna z żadną inną polityką Unii.

               2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

               •Podstawa prawna

                  Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 2 ust. 1 TFUE i art. 91 TFUE.

               •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

                  Niniejszy wniosek wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii.

               •Proporcjonalność

                  Jedynym celem niniejszego wniosku jest upoważnienie Niemiec, zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE, do zmiany obowiązującego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią w celu dopuszczenia wykonywania przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w regionach przygranicznych tych dwóch państw. W związku z tym proponowana decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

               •Wybór instrumentu

                  Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE. Proponowany akt prawny ma formę indywidualnego upoważnienia i zostanie przyjęty w odpowiedzi na odpowiedni wniosek złożony przez Niemcy. W związku z tym powinien on mieć formę decyzji skierowanej do Niemiec. W konsekwencji proponowana decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady stanowi właściwy instrument upoważniający Niemcy, zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE, do działania w tej kwestii.

               3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

               •Konsultacje z zainteresowanymi stronami

                  Niniejszy wniosek opiera się na wniosku złożonym przez Niemcy i dotyczy wyłącznie tego państwa członkowskiego. Włochy złożyły podobny wniosek, który jest przedmiotem równoległej procedury.

               4.WPŁYW NA BUDŻET

                  Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii.

               2019/0107 (COD)

               Wniosek

               DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

               upoważniająca Niemcy do zmiany obowiązującego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią w celu dopuszczenia przewozów kabotażowych w regionach przygranicznych w ramach międzynarodowych usług przewozu drogowego osób autokarem i autobusem między tymi dwoma państwami

               PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 2 ust. 1 i art. 91,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

               uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
                  6
               ,

               uwzględniając opinię Komitetu Regionów
                  7
               ,

               stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Zgodnie z art. 20 ust. 1 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie przewozu kolejowego i drogowego rzeczy i osób
                  8
                (zwanej dalej „umową UE”) nie jest dozwolony transport osób autokarem i autobusem między dwoma punktami położonymi na terytorium tej samej Umawiającej się Strony przez przewoźników ustanowionych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, zwany kabotażem.

               (2)Zgodnie z art. 20 ust. 2 umowy UE nadal można korzystać z praw do kabotażu wynikających z dwustronnych porozumień zawartych między państwami członkowskimi Unii a Szwajcarią, które obowiązywały w momencie zawarcia umowy UE, a mianowicie w dniu 21 czerwca 1999 r., pod warunkiem że nie stosuje się dyskryminacji wobec przewoźników z siedzibą w Unii ani nie dochodzi do zakłóceń konkurencji. Dwustronne porozumienie w sprawie transportu drogowego między Niemcami a Szwajcarią z 1953 r.
                  9
                nie dopuszcza wykonywania przewozów kabotażowych podczas świadczenia usług przewozu osób autokarem i autobusem pomiędzy tymi dwoma państwami. W związku z tym prawo do wykonywania takich przewozów w wyniku ewentualnej zmiany tego porozumienia nie wchodzi w zakres praw określonych w art. 20 ust. 2 umowy UE.

               (3)Zobowiązania międzynarodowe umożliwiające przewoźnikom ze Szwajcarii prowadzenie przewozów kabotażowych w Unii mogą mieć wpływ na art. 20 umowy UE w zakresie, w jakim przepis ten nie dopuszcza takich przewozów.

               (4)Ponadto na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009
                  10
                przewozy kabotażowe w obrębie Unii mogą wykonywać, na określonych warunkach, wyłącznie przewoźnicy posiadający licencję wspólnotową. Zobowiązania międzynarodowe umożliwiające przewoźnikom z państw trzecich nieposiadających takiej licencji wykonywanie takich przewozów mogą mieć wpływ na to rozporządzenie.

               (5)W konsekwencji takie zobowiązania wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. Państwa członkowskie mogą negocjować lub zawierać takie zobowiązania tylko wtedy, gdy są do tego upoważnione przez Unię zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE.

               (6)Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE.

               (7)Pismem z dnia 11 maja 2017 r. Niemcy zwróciły się do Unii o upoważnienie do zmiany ich porozumienia w sprawie transportu drogowego, aby dopuścić wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych tych dwóch państw.

               (8)Przewozy kabotażowe pozwalają na zwiększenie współczynnika obciążenia pojazdów, co zwiększa efektywność ekonomiczną tych usług. Należy zatem zezwolić na takie przewozy w ramach świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych Szwajcarii i Niemiec. Może to jeszcze bardziej wzmocnić powiązania między tymi regionami przygranicznymi.

               (9)Aby zapewnić, że omawiane przewozy kabotażowe nie wpłyną nadmiernie na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych, ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, należy je dopuścić jedynie pod warunkiem, że nie dojdzie do dyskryminacji wobec przewoźników z siedzibą w Unii ani do zakłócenia konkurencji.

               (10)Z tego samego powodu przewozy kabotażowe powinny być dozwolone wyłącznie w regionach przygranicznych Niemiec w ramach świadczenia usług autokarowych i autobusowych między Niemcami a Szwajcarią. W tym celu konieczne jest określenie regionów przygranicznych Niemiec w rozumieniu niniejszej decyzji w sposób, który należycie uwzględnia funkcjonowanie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009, a jednocześnie pozwala na zwiększenie efektywności przedmiotowych operacji,

               PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               Niniejszym upoważnia się Niemcy do zmiany ich obowiązującego porozumienia dwustronnego w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią w celu zezwolenia na wykonywanie przewozów kabotażowych w odpowiednich regionach przygranicznych Niemiec i Szwajcarii w ramach świadczenia usług autokarowych i autobusowych między tymi dwoma państwami, pod warunkiem że nie dojdzie do dyskryminacji przewoźników z siedzibą w Unii i ani do zakłócenia konkurencji.

               Regiony przygraniczne Niemiec w rozumieniu akapitu pierwszego to okręgi administracyjne Fryburg i Tybinga w Badenii-Wirtembergii oraz okręg administracyjny Szwabia w Bawarii.

               Artykuł 2

               Niemcy informują Komisję o zmianie ich istniejącego dwustronnego porozumienia w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią zgodnie z art. 1 niniejszej decyzji i przekazują tekst tej umowy. Komisja informuje przekazuje te informacje Radzie i Parlamentowi Europejskiemu.

               Artykuł 3

               Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                  W imieniu Parlamentu Europejskiego
                        W imieniu Rady

                  Przewodniczący
                        Przewodniczący

                     (1)

                        Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie przewozu kolejowego i drogowego rzeczy i osób, Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 91.

                     (2)

                        Podczas gdy w art. 20 ust. 2 zdanie ostatnie umowy UE wskazano, że odpowiednie prawa są wymienione w załączniku 8 do tej umowy, w załączniku 8 wymienia się obecnie jedynie prawa do przewozu osób w ruchu trójstronnym (zgodnie z art. 19 ust. 2 umowy UE), a nie prawa do kabotażu.
                     W 2007 r. Francja zmieniła swoje porozumienie dwustronne w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią z 1951 r., aby umożliwić kabotaż w regionach przygranicznych obydwu państw w ramach świadczenia regularnych usług transgranicznych między tymi dwoma państwami. Francja jest obecnie jedynym państwem, które zawarło ze Szwajcarią porozumienie zezwalające na kabotaż w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem.

                     (3)

                        Tekst porozumienia można znaleźć w internecie pod numerem „0.741.619.136” w usystematyzowanym zbiorze przepisów federalnych (
                  https://www.admin.ch/gov/de/start/bundesrecht/systematische-sammlung.html
                  ).

                     (4)

                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.

                     (5)

                        Podobnej kwestii dotyczy opinia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 16 maja 2017 r., C-2/15, EU:C:2017:376, pkt 189 i 190.

                     (6)

                        Dz.U. C  z , s. .

                     (7)

                        Dz.U. C  z , s. .

                     (8)

                        Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 91.

                     (9)

                        Tekst można znaleźć w internecie w usystematyzowanym zbiorze przepisów federalnych pod numerem „0.741.619.136”.

                     (10)

                        Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.


               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 13.5.2019
            COM(2019) 223 final
            2019/0108(COD)
            Wniosek
            DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
            upoważniająca Włochy do negocjowania i zawarcia ze Szwajcarią porozumienia dopuszczającego wykonywanie przewozów kabotażowych w regionach przygranicznych w ramach międzynarodowych usług przewozu drogowego osób autokarem i autobusem między tymi dwoma państwami

               UZASADNIENIE

               1.KONTEKST WNIOSKU

               •Przyczyny i cele wniosku

                  W odniesieniu do przedmiotu

                  Regiony przygraniczne Włoch i Szwajcarii są ze sobą mocno powiązane. Wielu Włochów dojeżdża do pracy w Szwajcarii i vice versa, a transgraniczny drogowy przepływ pasażerów (między tymi państwami) jest bardzo dynamiczny. Oferowane są liczne usługi autobusowe i autokarowe, podczas świadczenia których przekracza się granicę i które tym samym łączą regiony przygraniczne obu państw.

                  Dwukierunkowy przewóz drogowy osób i towarów między Szwajcarią a UE reguluje umowa o transporcie lądowym między UE a Szwajcarią
                     1
                   (zwana dalej „umową UE”).

                  Zgodnie z art. 20 ust. 1 umowy UE „[d]ziałalność transportowa prowadzona między dwoma punktami położonymi na terytorium tej samej Umawiającej się Strony przez przewoźników ustanowionych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony nie jest dozwolona na mocy niniejszej Umowy”. Oznacza to, że przewoźnicy świadczący usługi przewozu pasażerskiego, podczas świadczenia których przekracza się granicę, mogą przewozić pasażerów jedynie przez granicę lub w obrębie terytorium Umawiającej się Strony, gdzie mają siedzibę. Przewoźnicy autobusowi i autokarowi z siedzibą w Szwajcarii nie mogą przewozić pasażerów między dwoma punktami po włoskiej stronie granicy, a przewoźnicy z siedzibą w UE nie mogą przewozić pasażerów między dwoma punktami po szwajcarskiej stronie granicy.

                  W art. 20 ust. 2 umowy UE zezwolono na dalsze korzystanie z wcześniej ustanowionych praw wynikających z porozumień dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi UE a Szwajcarią, które obowiązywały w momencie zawarcia umowy UE, pod warunkiem że nie stosuje się dyskryminacji wobec przewoźników unijnych i nie dochodzi do zakłócenia konkurencji. W związku z tym w przypadku przewozu osób autokarem i autobusem dopuszcza się możliwość kabotażu w stosunkach ze Szwajcarią w przypadku, gdy zostało to przewidziane w porozumieniu między państwem członkowskim UE a Szwajcarią obowiązującym w dniu 21 czerwca 1999 r. W praktyce w żadnym z odpowiednich porozumień dwustronnych między państwami członkowskimi a Szwajcarią, które obowiązywały w tamtym czasie, nie przewidziano praw do kabotażu w odniesieniu do przewozu osób autokarem i autobusem
                     2
                  .

                  Pismem z dnia 7 lutego 2018 r. Włochy poinformowały Komisję o swoim zamiarze negocjowania i zawarcia ze Szwajcarią porozumienia, które zezwoli na wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w regionach przygranicznych między tymi dwoma państwami. W czerwcu 2018 r. na posiedzeniu Komitetu Wspólnoty i Szwajcarii do spraw Transportu Śródlądowego powołanego na mocy umowy UE Szwajcaria poinformowała Komisję, że również jest zainteresowana zawarciem takiego porozumienia.

                  Kabotaż w przewozie osób autokarem i autobusem może poprawić efektywność transportu, ponieważ pozwala na zwiększenie współczynnika obciążenia pojazdu. W związku z tym UE jest zasadniczo przychylna otwarciu rynku kabotażu, podobnie jak uczyniła to wewnątrz UE zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych
                     3
                   (zwanym dalej „rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009”). Zezwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w kontekście świadczenia usług międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem w regionach przygranicznych między Włochami a Szwajcarią umożliwi zwiększenie konkurencyjności i efektywności zaangażowanych przewoźników.

                  W odniesieniu do kompetencji UE

                  Art. 3 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) stanowi, że „Unia ma także wyłączną kompetencję do zawierania umów międzynarodowych, jeżeli ich zawarcie zostało przewidziane w akcie ustawodawczym Unii lub jest niezbędne do umożliwienia Unii wykonywania jej wewnętrznych kompetencji lub w zakresie, w jakim ich zawarcie może wpływać na wspólne zasady lub zmieniać ich zakres”.

                  Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 przewozy kabotażowe w obrębie Unii mogą wykonywać, na określonych warunkach, wyłącznie przewoźnicy posiadający licencję wspólnotową. Zobowiązania międzynarodowe zezwalające innym przewoźnikom, w szczególności przewoźnikom z państw trzecich, na wykonywanie takich przewozów mają wpływ na wyżej wymienione rozporządzenie w rozumieniu art. 3 ust. 2 TFUE
                     4
                  .

                  Ponadto takie zobowiązania międzynarodowe wpływają również na umowę UE, w szczególności na jej art. 20. Na mocy ust. 1 tego artykułu nie są one dozwolone, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2 tego artykułu.

                  W związku z tym zobowiązania takie jak te, które są planowane przez Włochy, wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji Unii. Zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE Unia może jednak upoważnić państwa członkowskie do działania w dziedzinach, w których ma wyłączną kompetencję.

                  Celem niniejszego wniosku jest upoważnienie Włoch do negocjowania i zawarcia ze Szwajcarią porozumienia, które zezwoli na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach świadczenia transgranicznych usług przewozu drogowego osób autobusem i autokarem w odpowiednich regionach przygranicznych tych dwóch państw.

                  W odniesieniu do procedury

                  Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE.

               •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

                  Obecnie umowa UE nie pozwala na wykonywanie przewozów kabotażowych w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem. W art. 20 ust. 2 umowy UE dozwolono jednak na dalsze korzystanie z wcześniej nadanych praw do kabotażu, pod warunkiem że nie stosuje się dyskryminacji wobec przewoźników unijnych i nie dochodzi do zakłócenia konkurencji. Porozumienie między Włochami a Szwajcarią, które zezwoli na wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia usług międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem, nie zmieni praw Szwajcarii w ramach umowy UE. Ponadto zawarcie porozumienia dwustronnego ograniczonego do kabotażu w odpowiednich regionach przygranicznych oraz – w odniesieniu do niedyskryminacji i niezakłóconej konkurencji – na warunkach identycznych z warunkami określonymi w art. 20 ust. 2 umowy UE jest zgodne z polityką leżącą u podstaw wyjątku określonego w tym przepisie.

                  W UE kabotaż w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem jest dozwolony zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1073/2009. Art. 15 tego rozporządzenia dopuszcza wykonywanie przewozów kabotażowych w obrębie UE w odniesieniu do następujących usług: 1) usług okazjonalnych, 2) szczególnych usług regularnych, pod warunkiem że są one objęte umową między organizatorem a przewoźnikiem, 3) usług regularnych w ramach międzynarodowej usługi regularnej, z wyjątkiem usług transportowych spełniających potrzeby ośrodków miejskich lub zespołów miejskich lub potrzeby transportowe między nimi a obszarami okolicznymi. Zawarcie dwustronnego porozumienia o transporcie drogowym zgodnie z wnioskiem złożonym przez Włochy będzie miało wpływ na funkcjonowanie tego rozporządzenia, ale wpływ zostanie wystarczająco ograniczony, jeżeli zezwolenie zostanie obwarowane opisanymi powyżej warunkami.

               •Spójność z innymi politykami Unii

                  Porozumienie między Włochami a Szwajcarią, zezwalające na wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych obu tych państw, nie będzie sprzeczne z polityką Unii w żadnej dziedzinie.

               2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

               •Podstawa prawna

                  Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 2 ust. 1 TFUE i art. 91 TFUE.

               •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

                  Niniejszy wniosek wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii.

               •Proporcjonalność

                  Celem wniosku jest upoważnienie, na podstawie art. 2 ust. 1 TFUE, do negocjowania i zawarcia porozumienia dwustronnego między Włochami a Szwajcarią, dopuszczającego wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w regionach przygranicznych obu tych państw. W związku z tym proponowana decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

               •Wybór instrumentu

                  Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE. Proponowany akt prawny ma formę indywidualnego upoważnienia i zostanie przyjęty w odpowiedzi na odpowiedni wniosek złożony przez Włochy. W związku z tym powinien on mieć formę decyzji skierowanej do Włoch. W konsekwencji proponowana decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady stanowi zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE właściwy instrument upoważniający Włochy do działania w tej kwestii.

               3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

               •Konsultacje z zainteresowanymi stronami

                  Niniejszy wniosek opiera się na wniosku złożonym przez Włochy i dotyczy wyłącznie tego państwa członkowskiego. Niemcy złożyły podobny wniosek, który jest przedmiotem równoległej procedury.

               4.WPŁYW NA BUDŻET

                  Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii.

               2019/0108 (COD)

               Wniosek

               DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

               upoważniająca Włochy do negocjowania i zawarcia ze Szwajcarią porozumienia dopuszczającego wykonywanie przewozów kabotażowych w regionach przygranicznych w ramach międzynarodowych usług przewozu drogowego osób autokarem i autobusem między tymi dwoma państwami

               PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 2 ust. 1 i art. 91,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

               uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
                  5
               ,

               uwzględniając opinię Komitetu Regionów
                  6
               ,

               stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Zgodnie z art. 20 ust. 1 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie przewozu kolejowego i drogowego rzeczy i osób
                  7
                (zwanej dalej „umową UE”) nie jest dozwolony transport osób autokarem i autobusem między dwoma punktami położonymi na terytorium tej samej Umawiającej się Strony przez przewoźników ustanowionych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, zwany kabotażem.

               (2)Zgodnie z art. 20 ust. 2 umowy UE nadal można korzystać z praw do kabotażu wynikających z dwustronnych porozumień między państwami członkowskimi Unii a Szwajcarią, które obowiązywały w momencie zawarcia umowy UE, a mianowicie w dniu 21 czerwca 1999 r., pod warunkiem że nie stosuje się dyskryminacji wobec przewoźników z siedzibą w Unii i nie dochodzi do zakłóceń konkurencji. Włochy nie zawarły ze Szwajcarią żadnego porozumienia dwustronnego, które zezwala na przewozy kabotażowe podczas świadczenia usług przewozu osób autokarem i autobusem między tymi dwoma państwami. W związku z tym prawo do wykonywania takich przewozów w wyniku ewentualnego zawarcia takiego porozumienia nie wchodzi w zakres praw określonych w art. 20 ust. 2 umowy UE.

               (3)Zobowiązania międzynarodowe umożliwiające przewoźnikom ze Szwajcarii wykonywanie przewozów kabotażowych w Unii mogą mieć wpływ na art. 20 umowy UE w zakresie, w jakim przepis ten nie dopuszcza takich przewozów.

               (4)Ponadto na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009
                  8
                przewozy kabotażowe w obrębie Unii mogą wykonywać, na określonych warunkach, wyłącznie przewoźnicy posiadający licencję wspólnotową. Zobowiązania międzynarodowe umożliwiające przewoźnikom z państw trzecich nieposiadających takiej licencji wykonywanie takich przewozów mogą mieć wpływ na to rozporządzenie.

               (5)W konsekwencji takie zobowiązania wchodzą w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii. Państwa członkowskie mogą negocjować lub zawierać takie zobowiązania tylko wtedy, gdy są do tego upoważnione przez Unię zgodnie z art. 2 ust. 1 TFUE.

               (6)Przewozy kabotażowe wykonywane w obrębie Unii przez przewoźników z państw trzecich, którzy nie posiadają licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, mają wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych ustanowionego przez prawodawcę Unii rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009. W związku z tym konieczne jest, aby wszelkie upoważnienia na mocy art. 2 ust. 1 TFUE były przyznawane przez prawodawcę Unii zgodnie z procedurą ustawodawczą, o której mowa w art. 91 TFUE.

               (7)Pismem z dnia 7 lutego 2018 r. Włochy zwróciły się do Unii o upoważnienie do zawarcia ze Szwajcarią porozumienia, które dopuści wykonywanie przewozów kabotażowych podczas świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych tych dwóch państw.

               (8)Przewozy kabotażowe pozwalają na zwiększenie współczynnika obciążenia pojazdów, co zwiększa efektywność ekonomiczną tych usług. Należy zatem zezwolić na takie przewozy w ramach świadczenia międzynarodowych usług przewozu osób autokarem i autobusem w odpowiednich regionach przygranicznych Szwajcarii i Włoch. Może to jeszcze bardziej wzmocnić powiązania między tymi regionami przygranicznymi.

               (9)Aby zapewnić, że omawiane przewozy kabotażowe nie wpłyną nadmiernie na funkcjonowanie rynku wewnętrznego usług autokarowych i autobusowych, ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009, odnoszące się do nich zezwolenie powinno być uwarunkowane niestosowaniem dyskryminacji wobec przewoźników z siedzibą w Unii i niezakłócaniem konkurencji.

               (10)Z tego samego powodu przewozy kabotażowe powinny być dozwolone wyłącznie w regionach przygranicznych Włoch w ramach świadczenia usług autokarowych i autobusowych między Włochami a Szwajcarią. W tym celu konieczne jest określenie regionów przygranicznych Włoch w rozumieniu niniejszej decyzji w sposób, który należycie uwzględnia funkcjonowanie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009, a jednocześnie pozwala na zwiększenie efektywności przedmiotowych operacji,

               PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               Niniejszym upoważnia się Włochy do negocjowania i zawarcia ze Szwajcarią porozumienia zezwalającego na wykonywanie przewozów kabotażowych w odpowiednich regionach przygranicznych Włoch i Szwajcarii w ramach świadczenia usług autokarowych i autobusowych między tymi dwoma państwami, pod warunkiem niestosowania dyskryminacji przewoźników z siedzibą w Unii i niezakłócania konkurencji.

               Regiony przygraniczne Włoch w rozumieniu akapitu pierwszego to regiony Piemont i Lombardia oraz regiony autonomiczne Valle d'Aosta i Trydent-Górna Adyga.

               Artykuł 2

               Włochy informują Komisję o zawarciu porozumienia zgodnie z art. 1 niniejszej decyzji i przekazują tekst tego porozumienia. Komisja przekazuje te informacje Radzie i Parlamentowi Europejskiemu.

               Artykuł 3

               Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.

               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                  W imieniu Parlamentu Europejskiego
                        W imieniu Rady

                  Przewodniczący
                        Przewodniczący

                     (1)

                        Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie przewozu kolejowego i drogowego rzeczy i osób (Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 91).

                     (2)

                        Podczas gdy w art. 20 ust. 2 zdanie ostatnie umowy UE wskazano, że odpowiednie prawa są wymienione w załączniku 8 do tej umowy, w załączniku 8 wymienia się obecnie jedynie prawa do przewozu osób w ruchu trójstronnym (zgodnie z art. 19 ust. 2 umowy UE), a nie prawa do kabotażu.
                     W 2007 r. Francja zmieniła swoje porozumienie dwustronne w sprawie transportu drogowego ze Szwajcarią z 1951 r., aby umożliwić kabotaż w regionach przygranicznych obydwu państw w ramach świadczenia regularnych usług transgranicznych między tymi dwoma państwami. Francja jest obecnie jedynym państwem, które zawarło ze Szwajcarią porozumienie zezwalające na kabotaż w przewozie drogowym osób autokarem i autobusem.

                     (3)

                        Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.

                     (4)

                        Podobnej kwestii dotyczy opinia Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 16 maja 2017 r., C-2/15, EU:C:2017:376, pkt 189 i 190.

                     (5)

                        Dz.U. C  z , s. .

                     (6)

                        Dz.U. C  z , s. .

                     (7)

                        Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 91.

                     (8)

                        Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.


               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 9.7.2019
            COM(2019) 298 final
            2019/0143(NLE)
            Wniosek
            DECYZJA RADY
            w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej w ramach procedury pisemnej, która ma zostać wszczęta przez Komisję Ekspertów Technicznych Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) w celu przyjęcia zmian do krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR) i ujednoliconych przepisów technicznych TAF (UTP TAF)

               UZASADNIENIE

               1.Przedmiot wniosku

               W dniach 12–13 czerwca 2019 r. odbędzie się w Bernie 12. posiedzenie Komisji Ekspertów Technicznych (CTE) Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF). Porządek obrad obejmuje:

               –wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany systemu rejestru OTIF – Krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR); oraz

               –wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany załącznika 1 do jednolitych wymagań technicznych OTIF – Aplikacje telematyczne dla usług przewozu (UTP TAF).

               a)Aktualne specyfikacje NVR mające zastosowanie w przepisach OTIF są równoważne ze specyfikacjami określonymi w decyzji Komisji 2007/756/WE
                  1
               .

               W ramach czwartego pakietu kolejowego Komisja przyjęła decyzję wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614
                  2
               , która przewiduje aktualizację specyfikacji unijnych krajowych rejestrów pojazdów i specyfikacji europejskiego rejestru pojazdów (EVR) mających zastąpić od 2021 r. krajowe rejestry pojazdów w UE oraz która uchyla decyzję Komisji 2007/756/WE.

               Celem decyzji CTE jest zmiana NVR i utrzymanie ich równoważności z decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614.

               b)Jednolite wymagania techniczne OTIF (UTP) stanowią zbiór specyfikacji technicznych wynikających z zasad, celów i procedur COTIF dotyczących budowy i eksploatacji urządzeń kolejowych, zaś ich nadrzędnym celem jest osiągnięcie maksymalnej interoperacyjności. W ten sposób jednolite wymagania techniczne w OTIF są równoważne technicznym specyfikacjom interoperacyjności UE (TSI).

               W UTP TAF określono podstawowe i dodatkowe wymagania dotyczące procesu komunikacji między przedsiębiorstwami transportu kolejowego a zarządzającymi infrastrukturą, baz danych przeznaczonych do wykorzystania w celu śledzenia ruchu pociągów i wagonów oraz informacji, jakie mają być dostarczane klientom przewozów towarowych, bez których to wymagań podsystem TAF nie może funkcjonować. Są one obecnie równoważne z TAF TSI określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1305/2014
                  3
                i rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2018/278
                  4
               .

               Komisja przyjęła zmiany do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 w dniu 27 maja 2019 r
                  5
               .

               Celem decyzji w sprawie zmiany UTP TAF jest utrzymanie ich równoważności z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1305/2014 w wersji ostatnio zmienionej.

               Stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii w odniesieniu do wyżej wymienionych decyzji, które mają zostać przyjęte przez CTE, ma być określone decyzją Rady na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE.

               2.Kontekst wniosku

               2.1.Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF)

               Konwencja COTIF jest założycielskim tekstem prawnym OTIF. Zgodnie z art. 2 § 1 COTIF celem OTIF jest wspieranie, udoskonalanie i ułatwianie, pod każdym względem, międzynarodowego ruchu kolejowego, w szczególności poprzez ustalenie jednolitego systemu prawnego, mającego zastosowanie do różnych obszarów międzynarodowego ruchu kolejowego. Konwencja COTIF reguluje również funkcjonowanie organizacji OTIF oraz określa jej cele, zadania, stosunki z umawiającymi się państwami i ogólnie jej działania.

               W związku z tym konwencja COTIF dotyczy szeregu różnorodnych kwestii prawnych i technicznych związanych z koleją i dzieli się na dwie części: samą konwencję regulującą funkcjonowanie OTIF oraz osiem załączników (w tym nowy załącznik H, który zostanie przyjęty podczas zbliżającego się 13. Zgromadzenia Ogólnego OTIF), które tworzą jednolite prawo kolejowe.

               –Załącznik A – Umowa międzynarodowego przewozu osób kolejami (CIV)

               –Załącznik B – Umowa międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM)

               –Załącznik C – Międzynarodowy przewóz kolejami towarów niebezpiecznych (RID)

               –Załącznik D – Umowa użytkowania pojazdów w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUV)

               –Załącznik E – Umowa użytkowania infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUI)

               –Załącznik F – Przepisy ujednolicone o zatwierdzaniu norm technicznych oraz przyjmowaniu ujednoliconych przepisów technicznych stosowanych do urządzeń kolejowych przeznaczonych do międzynarodowego przewozu (APTU UR)

               –Załącznik G – Przepisy ujednolicone o dopuszczeniu technicznym urządzeń kolejowych przeznaczonych do międzynarodowego przewozu (ATMF UR)

               –Załącznik H – Przepisy ujednolicone dotyczące bezpiecznej eksploatacji pociągów w ruchu międzynarodowym (EST UR)

               Na podstawie załączników F i G do konwencji COTIF opracowano 12 zestawów ujednoliconych przepisów technicznych w zakresie interoperacyjności technicznej.

               Konwencja COTIF jest stosowana w 46 państwach, w tym 26 państwach członkowskich UE (wszystkich z wyjątkiem Malty i Cypru).

               2.2.Umowa między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF)

               W dniu 16 czerwca 2011 r. Rada przyjęła decyzję Rady 2013/103/UE
                  6
                w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. Umowa ta weszła w życie dnia 1 lipca 2011 r.

               Stronami umowy są Unia oraz wszystkie państwa członkowskie oprócz Cypru i Malty. Decyzja Rady 2013/103/UE stanowi, że Komisja reprezentuje Unię na posiedzeniach OTIF. Zawiera ona również oświadczenie Unii dotyczące wykonywania kompetencji (załącznik I) i ustalenia wewnętrzne dla Rady, państw członkowskich i Komisji dotyczące procedur w ramach OTIF (załącznik III).

               2.3.Komisja Ekspertów Technicznych OTIF

               Komisja Ekspertów Technicznych (CTE) jest organem OTIF ustanowionym na mocy art. 8 COTIF. W jej skład wchodzą przedstawiciele państw członkowskich OTIF, które stosują załączniki F i G (APTU, ATMF) do konwencji COTIF.

               CTE posiada kompetencje w kwestiach dotyczących interoperacyjności i harmonizacji technicznej w dziedzinie kolei oraz procedur zatwierdzania technicznego. CTE opracowuje załączniki APTU i ATMF oraz przepisy ujednolicone, które mają zastosowanie do urządzeń kolejowych przeznaczonych do stosowania w ruchu międzynarodowym. Dotyczą one w szczególności:

               ·przyjmowania przepisów technicznych dotyczących pojazdów i infrastruktury kolejowej oraz zatwierdzania norm;

               ·procedur oceny zgodności pojazdów kolejowych;

               ·przepisów dotyczących utrzymania pojazdów kolejowych;

               ·obowiązków w zakresie składu pociągu i bezpiecznego użytkowania pojazdów kolejowych;

               ·przepisów dotyczących oceny ryzyka;

               ·specyfikacji dotyczących rejestrów.

               CTE posiada obecnie stałą grupę roboczą (WG TECH), która jest odpowiedzialna za przygotowanie decyzji podejmowanych przez CTE.

               2.4.Przyjmowanie aktów przez CTE

               Zwyczajowa procedura przyjmowania ujednoliconych przepisów technicznych została określona w art. 6 i 8 APTU i może trwać około półtora roku.

               2.5.Planowane akty, które mają zostać przyjęte przez CTE OTIF w drodze procedury pisemnej

               CTE zaproponowała następujące zmiany do przyjęcia w drodze procedury pisemnej:

               –wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany NVR; oraz

               –wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany załącznika 1 do UTP TAF;

               2.5.1.Zmiana specyfikacji NVR

               Celem decyzji w sprawie zmiany specyfikacji NVR jest utrzymanie ich równoważności z decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614.

               W tym celu zmiany te dotyczą procedur związanych z rejestrami i rejestracją. Nie dotyczą one oprogramowania NVR ani jego funkcjonowania.

               W skrócie zmiany te obejmują:

               ·wprowadzenie nowego wymogu, zgodnie z którym umawiające się państwa spoza UE informują Sekretarza Generalnego OTIF o danych kontaktowych podmiotów rejestracyjnych, które następnie zostaną opublikowane przez Sekretarza Generalnego OTIF (nowo dodany punkt 2.3);

               ·wprowadzenie terminu (20 dni roboczych) na rejestrację zmian w NVR (pkt 3.2.3);

               ·doprecyzowanie procesu dodatkowej rejestracji pojazdów kolejowych, które nie zostały zarejestrowane w NVR i podłączonych do scentralizowanego europejskiego wirtualnego rejestru pojazdów (ECVVR) (3.2.5);

               ·doprecyzowanie tego, w jaki sposób przenieść rejestrację między NVR oraz jak zmienić numer europejskiego pojazdu (EVN) (3.2.6);

               ·aktualizacja tabel z prawami dostępu (3.3) i wykazu zharmonizowanych kodów ograniczeń (dodatek 1 – Kody ograniczeń);

               ·aktualizacja struktury i zawartości europejskiego numeru identyfikacyjnego (EIN) [dodatek 2: kod państwa (pole 1) i rodzaj dokumentu (pole 2)];

               ·Zmiany redakcyjne w całym tekście.

               Zgodnie z art. 20 § 1 lit. e) COTIF oraz art. 13 §§ 1, 4 i 5 przepisów ujednoliconych ATMF CTE jest właściwa do podejmowania decyzji dotyczących przedmiotowych zmian.

               2.5.2.Zmiana UTP TAF

               Celem decyzji w sprawie zmiany UTP TAF jest utrzymanie ich równoważności z TAF TSI zawartymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1305/2014 w wersji ostatnio zmienionej.

               Podobnie jak w przypadku TSI TAF, UTP TAF odnoszą się do dokumentów technicznych, które są publikowane i regularnie aktualizowane na stronie internetowej Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (przynajmniej raz do roku). Ostatnie aktualizacje tych dokumentów technicznych to niewielkie zmiany dotyczące w szczególności formatu danych i komunikatów na potrzeby wymiany informacji między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury.

               Ponieważ zmiana tych odniesień formalnie stanowi zmianę UTP TAF, musi ona podlegać decyzji CTE zgodnie z art. 20 § 1 lit. b) COTIF oraz art. 6 APTU.

               Planowane akty będą prawnie wiążące dla państw członkowskich OTIF i dla regionalnych organizacji integracji gospodarczej, które przystąpiły do konwencji COTIF, w szczególności dla Unii Europejskiej.

               2.6.Kompetencje i prawa głosu Unii

               Zgodnie z art. 6 umowy UE-OTIF:

               „1. W przypadku decyzji dotyczących obszarów, w których Unia ma wyłączne kompetencje, Unia wykonuje prawo głosu swoich państw członkowskich w ramach konwencji.

               2. W przypadku decyzji dotyczących obszarów, w których Unia dzieli kompetencje z państwami członkowskimi, głosuje Unia lub jej państwa członkowskie.

               3. Z zastrzeżeniem art. 26 § 7 konwencji Unia dysponuje liczbą głosów równą liczbie głosów jej państw członkowskich będących również Stronami konwencji. Jeżeli Unia głosuje, jej państwa członkowskie nie głosują”.

               Na mocy unijnych przepisów Unia posiada wyłączne kompetencje w kwestiach związanych z transportem kolejowym w przypadku, gdy konwencja COTIF lub instrumenty prawne przyjęte na jej podstawie mogłyby mieć wpływ na obowiązujące przepisy unijne lub zmieniać zakres tych przepisów. Przyjęcie przedmiotowych zmian będzie miało wyraźny wpływ na przepisy unijne, ponieważ celem środka jest dostosowanie NVR i UTP TAF do przepisów decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 i rozporządzenia Komisji (UE) nr 1305/2014 w wersji ostatnio zmienionej.

               Ponieważ Unia posiada wyłączną kompetencję w kwestiach objętych dwoma wspomnianymi decyzjami CTE, Unia – reprezentowana przez Komisję – wykonuje prawo głosu w odniesieniu do przyjęcia tych dwóch decyzji.

               3.Stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii.

               Ze wszystkich wymienionych wyżej powodów Unia powinna głosować za proponowanymi zmianami.

               4.Podstawa prawna

               4.1.Proceduralna podstawa prawna

               4.1.1.Zasady

               Art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określa tryb przyjmowania decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”.

               Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu czy też stroną danej umowy
                  7
               .

               Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”
                  8
               .

               4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

               Akty, które mają zostać przyjęte przez CTE, to akty mające skutki prawne. Planowane akty mają skutki prawne, ponieważ zmieniają ramy prawne OTIF poprzez dostosowanie ujednoliconych przepisów technicznych COTIF do unijnych TSI w odniesieniu do podsystemów, oraz są wiążące dla Unii.

               W związku tym proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest art. 218 ust. 9 TFUE.

               4.2.Materialna podstawa prawna

               4.2.1.Zasady

               Materialna podstawa prawna decyzji przyjmowanej na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE zależy przede wszystkim od celu i treści planowanego aktu, w odniesieniu do którego zajmowane jest stanowisko w imieniu Unii. Jeżeli planowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy.

               4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie

               Główny cel i treść planowanego aktu prawnego odnoszą się do transportu kolejowego.

               Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 91 TFUE.

               4.3.Wniosek

               Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być zatem art. 91 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE.

               2019/0143 (NLE)

               Wniosek

               DECYZJA RADY

               w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej w ramach procedury pisemnej, która ma zostać wszczęta przez Komisję Ekspertów Technicznych Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF) w celu przyjęcia zmian do krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR) i ujednoliconych przepisów technicznych TAF (UTP TAF)

               RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 w związku z art. 218 ust. 9,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Unia przystąpiła do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (zwanej dalej „konwencją COTIF”) zgodnie z decyzją Rady 2013/103/UE
                  9
               .

               (2)Wszystkie państwa członkowskie, z wyjątkiem Cypru i Malty, są stronami COTIF.

               (3)Na mocy art. 8 konwencji COTIF ustanowiono Komisję Ekspertów Technicznych („CTE”) Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF). Zgodnie z art. 20 § 1 lit. e) COTIF oraz art. 13 ust. 1, 4 i 5 załącznika G (ATMF) CTE jest uprawniona do podejmowania decyzji w sprawie przyjęcia lub zmiany systemu rejestru OTIF – Krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR). Zgodnie z art. 20 § 1 lit. b) COTIF oraz art. 6 załącznika F (APTU) CTE jest uprawniona do podejmowania decyzji w sprawie przyjęcia ujednoliconych przepisów dotyczących aplikacji telematycznych dla usług przewozu (UTP TAF) lub przepisów zmieniających UTP w oparciu o załącznik F (APTU) i załącznik G (ATMF) do konwencji COTIF.

               (4)CTE przyjmie w drodze procedury pisemnej wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany specyfikacji NVR i wniosek dotyczący decyzji w sprawie zmiany załącznika 1 do UTP TAF.

               (5)Należy określić stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii na posiedzeniu CTE, gdyż wnioskowane zmiany będą wiążące dla Unii.

               (6)Celem tych zmian jest dostosowanie NVR i UTP TAF do, odpowiednio, decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614
                  10
                i rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/778
                  11
               .

               (7)Proponowane zmiany są zgodne z prawem i celami strategicznymi Unii i jednocześnie przyczyniają się do dostosowania przepisów OTIF do odpowiadających im przepisów unijnych; w związku z tym powinny zostać poparte przez Unię,

               PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               Stanowisko, jakie należy zająć w imieniu Unii w ramach procedury pisemnej, która ma zostać wszczęta przez Komisję Ekspertów Technicznych Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 9 maja 1980 r. w sprawie zmian w NVR i w załączniku 1 do UTP TAF, jest następujące:

               1.głosowanie za wprowadzeniem proponowanych zmian w NVR, podobnie jak stwierdzono w dokumencie roboczym CTE TECH-19001-CTE12-5.1.

               2.głosowanie za wprowadzeniem proponowanych zmian w UTP TAF, podobnie jak stwierdzono w dokumencie roboczym CTE TECH-18037-CTE12-5.2.

               Artykuł 3

               Po ich przyjęciu, akty Komisji Ekspertów Technicznych zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ze wskazaniem daty ich wejścia w życie.

               Niniejsza decyzja skierowana jest do Komisji.

               Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

                     W imieniu Rady

                     Przewodniczący

                     (1)

                        Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30).

                     (2)

                        Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

                     (3)

                        Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 438).

                     (4)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/278 z dnia 23 lutego 2018 r. zmieniające załącznik do rozporządzenia (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do struktury komunikatów, modelu danych i komunikatów, operacyjnej bazy danych wagonów i jednostek intermodalnych oraz do przyjęcia standardu informatycznego warstwy komunikacji wspólnego interfejsu (Dz.U. L 54 z 24.2.2018).

                     (5)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/778 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do zarządzania zmianami (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 356).

                     (6)

                        Decyzja Rady 2013/103/UE z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (Dz.U. L 51 z 23.2.2013, s. 1).

                     (7)

                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r., C-399/12, Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 64.

                     (8)

                        Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 7 października 2014 r. w sprawie C-399/12 Niemcy przeciwko Radzie, ECLI:EU:C:2014:2258, pkt 61–64.

                     (9)

                        Decyzja Rady 2013/103/UE z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Międzyrządową Organizacją Międzynarodowych Przewozów Kolejami w sprawie przystąpienia Unii Europejskiej do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., zmienionej protokołem wileńskim z dnia 3 czerwca 1999 r. (Dz.U. L 51 z 23.2.2013, s. 1).

                     (10)

                        Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

                     (11)

                        Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/778 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 w odniesieniu do zarządzania zmianami (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 356).