Ważna informacja prawna

|

52008PC0817

Wniosek rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów {SEK(2008) 2953} {SEK(2008) 2954}  /* COM/2008/0817 końcowy - COD 2008/0237 */

	[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |Bruksela, dnia 4.12.2008KOM(2008) 817 wersja ostateczna2008/0237 (COD)WniosekROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYdotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (przedstawiona przez Komisję) {SEK(2008) 2953} {SEK(2008) 2954}UZASADNIENIE1. KONTEKST WNIOSKU1.1 Podstawa i cele wnioskuRynek międzyn arodowego przewozu osób autobusem i autokarem został już zliberalizowany. Dostęp do tego rynku otwarło rozporządzenie (EWG) nr 684/92 zmienione rozporządzeniem (WE) nr 11/98. Wraz z rozporządzeniem (WE) nr 12/98 ustanawiającym warunki dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w państwie członkowskim do transportu drogowego osób w państwie członkowskim, przepisy te stanowią ramy rynku wewnętrznego usług międzynarodowego transportu drogowego osób[1]. Jednolity rynek transportu przyniósł Europejczykom istotne korzyści, w tym szerszy wybór miejsc przeznaczenia oraz konkurencyjne oferty podróży. Zniesieniu granic i wzrostowi liczby podróżujących nie zawsze towarzyszyły wystarczające środki chroniące prawa pasażerów. Jest bardzo ważne, aby prawa dostępu i zasady regulujące świadczenie takich usług zostały określone w sposób kompleksowy, gdyż ten rodzaj transportu jest niezbędny dla osób pragnących dojechać do pracy, odwiedzić rodzinę i znajomych, a także zajmować się rekreacją i turystyką; słaby dostęp do niego może poważnie utrudnić integrację wielu obywateli, ze szkodą dla społeczeństwa jako całości. W białej księdze „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzję”[2], Komisja Europejska przewidywała określenie praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu, dzięki czemu użytkownicy znaleźli się w centrum uwagi polityki transportowej. Potrzebę działania w tym zakresie podkreślono ponadto w komunikacie z 2005 r. w sprawie wzmocnienia praw pasażerów w Unii Europejskiej[3], w którym Komisja przedstawiła podejście polityczne dotyczące rozszerzenia środków ochrony pasażerów na rodzaje transportu inne niż lotniczy. Komisja wskazała prawa, które powinny zostać wzmocnione w drodze działania wspólnotowego bez względu na używany rodzaj transportu[4].W odniesieniu do transportu autokarowego, Komisja zidentyfikowała trzy główne obszary zainteresowania: 1) prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej, 2) kwestie odpowiedzialności oraz 3) rekompensata i pomoc w przypadku przerwania podróży.W komunikacie z dnia 22 czerwca 2006 r. „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu, Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.”[5], Komisja postawiła sobie za cel zbadanie możliwości podniesienia jakości usług oraz zagwarantowania praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu.1.2 Transport autobusowy i autokarowyTen rodzaj transportu charakteryzuje się wieloma cechami szczególnymi, mającymi wpływ zarówno na operatorów, jak i na pasażerów.Biorąc pod uwagę liczbę pasażerów i kilometrów, transport autobusowy i autokarowy ma udział wielkości 9,3 % w puli wszystkich usług transportu lądowego w Unii Europejskiej i, po samochodach pasażerskich (82,8 %), pozostaje najważniejszym środkiem transportu dostępnym dla ludności (udział o wielkości 8,3 % w puli wszystkich środków transportu)[6]. Sektor ten odnotował stabilny wzrost o 5,8 % z 474 mln w 1995 r. do 502 mln w 2004 r.[7] Szacuje się, że roczna liczba pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym wynosi 72,8 mln.Pasażerom korzystającym z innych rodzajów transportu, zwłaszcza lotniczego, przysługuje już zbiór praw ustanowionych na poziomie wspólnotowym, zapewniających lepszą ochronę.W przeciwieństwie do innych rodzajów transportu, praw pasażerów transportu autobusowego i autokarowego nie określają żadne porozumienia międzynarodowe (z wyjątkiem Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w sprawie umów międzynarodowego przewozu drogowego pasażerów i bagażu (CVR)[8], ratyfikowanej tylko przez trzy państwa członkowskie) ani prawodawstwo wspólnotowe.Ochrona pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym jest różna w poszczególnych państwach członkowskich. Pasażerowie muszą polegać na krajowych systemach odpowiedzialności, przepisach w sprawie prowadzenia działalności w sposób uczciwy oraz dobrowolnych zobowiązaniach operatorów dotyczących opieki nad klientem. Operatorzy w niektórych krajach opracowali dobrowolne porozumienia o szerokim zakresie, określające m.in. właściwy sposób rozpatrywania skarg oraz mechanizmy rozstrzygania sporów, nie dotyczy to jednak większości państw członkowskich. W chwili obecnej nie ma wspólnych zasad rozpatrywania skarg oraz rozstrzygania sporów między pasażerami i przedsiębiorstwami. Uniemożliwia to uczciwą konkurencję między operatorami z różnych państw członkowskich.Zasady dotyczące odpowiedzialności zwykle różnią się w sposób istotny, natomiast reguły dotyczące rekompensaty i pomocy w przypadku przerwania podróży nie mają charakteru ogólnego. Dla innych rodzajów transportu zasady dotyczące odpowiedzialności ustanowiono na poziomie wspólnotowym[9] lub międzynarodowym, nie zrobiono tego jednak w odniesieniu do transportu autobusowego i autokarowego. W przypadku podróży międzynarodowych pasażerowie mają problemy z ustaleniem systemów odpowiedzialności, mających zastosowanie w razie wypadku.[10]W odniesieniu do informacji udzielanych pasażerom, istnieją ogólne zobowiązania[11], na mocy których operatorzy muszą informować o trasie przejazdu, przystankach, rozkładzie jazdy, opłatach i warunkach przewozu. Jednakże w sytuacjach krytycznych, kiedy dochodzi do przerwania podróży, pasażerowie mogą nie być w stanie uzyskać wystarczających informacji.Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie korzystający z tego rodzaju transportu bywają „zagrożeni”, tzn. są to osoby o niskich dochodach. Dostępność usług autobusowych i autokarowych dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej jest mała, co może utrudniać ich integrację ze społeczeństwem.1.3 Poruszone problemyWniosek dotyczy określenia praw pasażerów w transporcie autokarowym i autobusowym w celu zwiększenia atrakcyjności tego rodzaju transportu oraz zwiększenia zaufania do niego, a także zapewnienia równych reguł gry dla przewoźników z różnych państw członkowskich i różnych rodzajów transportu.Zasadniczo wniosek zawiera przepisy dotyczące:-  odpowiedzialności w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów oraz utraty lub uszkodzenia ich bagażu;-  niedyskryminacji ze względu na narodowość lub miejsce zamieszkania w odniesieniu do warunków transportu oferowanych pasażerom przez przedsiębiorstwa autobusowe lub autokarowe,-  pomocy dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej;-  obowiązków przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych w przypadku odwołania lub opóźnienia podróży;-  obowiązków informacyjnych;-  rozpatrywania skarg;-  ogólnych zasad egzekwowania.2. Zakres zastosowaniaNiniejszy wniosek dotyczy usług transportu autobusowego i autokarowego. Kwestia dostępu do rynku usług została już uregulowana na poziomie wspólnotowym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem, zmienionego rozporządzeniem Rady (WE) nr 11/98.Krajowe usługi miejskiego, podmiejskiego i krótkodystansowego transportu autobusowego są zwykle objęte zamówieniami publicznymi na usługi, uwzględniającymi w dużej mierze prawa pasażerów i jakość usług. Ustawodawstwo krajowe definiuje zatem obowiązki operatorów autobusowych i odnośne prawa pasażerów. Państwa członkowskie mogą wyłączyć te usługi z zakresu zastosowania rozporządzenia pod warunkiem, że poziom praw pasażerów określony takimi zamówieniami jest porównywalny z poziomem ustawionym przez przedmiotowe rozporządzenie.Państwa członkowskie oferują różniące się rozwiązania dla pasażerów i zróżnicowane poziomy ochrony pod względem odpowiedzialności operatorów i pomocy udzielanej osobom niepełnosprawnym. Wniosek ten odnosi się zatem do sytuacji określonych jako krytyczne ze względu na brak właściwej pomocy i opieki. Np. pasażerowie podczas dalekich podróży poza miejscem zamieszkania znajdują się w bardzo trudnej sytuacji, jeżeli podróż zostanie przerwana lub dojdzie do wypadku.Na tym etapie Komisja proponuje zajęcie się zagadnieniami wymagającymi od państw członkowskich znacznego wysiłku harmonizacyjnego ze względu na swoją złożoność i/lub wymiar międzynarodowy (wycieczki transgraniczne, operatorzy międzynarodowi).3. SPÓJNOść Z POZOSTAłYMI OBSZARAMI POLITYKI I CELAMI UNIIRozporządzenie, którego dotyczy wniosek, przyczyni się do realizacji celów Traktatu, zapewniając wyższy poziom ochrony konsumentów, zwalczając dyskryminację i wykluczenie społeczne osób niepełnosprawnych oraz umożliwiając obywatelom europejskim pełne wykorzystanie możliwości stwarzanych przez rynek wewnętrzny.3.1 Ochrona konsumentówOkreślenie i dalsze wzmocnienie praw pasażerów odzwierciedla wysoki priorytet przyznany w Traktacie z Amsterdamu ochronie konsumentów. W swoim komunikacie „Strategia polityki konsumenckiej UE na lata 2007–2013. Wzmocnienie pozycji konsumentów, polepszenie ich dobrobytu oraz zapewnienie ich skutecznej ochrony”[12], Komisja stwierdza, że jednym z priorytetów jest umieszczenie konsumentów w centrum innych strategii i przepisów UE. W komunikacie zwraca się uwagę na postępy poczynione w zakresie włączania interesów konsumentów do polityki, m.in. w transporcie lotniczym. Celem na przyszłość jest kontynuacja działań w tym kierunku w celu włączania interesów konsumentów w sposób bardziej systematyczny. Dlatego też Komisja rozszerza prawa przyznane pasażerom w sektorze lotniczym na inne rodzaje transportu, w szczególności w odniesieniu do pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej.3.2 Integracja społeczna i podstawowe prawaNiniejszy wniosek dotyczący praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym zgodny jest z celami przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu, gdyż ustanawia zasadę niedyskryminacji i pomocy osobom niepełnosprawnym. Artykuł 12 Traktatu WE stanowi, że wszelka dyskryminacja ze względu na względu na przynależność państwową jest zakazana. Dlatego również w sektorze autobusowym i autokarowym, bez uszczerbku dla obowiązku świadczenia usług publicznych, wymagającego taryf społecznych, warunki umów oraz taryfy stosowane przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe lub sprzedawców biletów są oferowane ogółowi społeczeństwa w sposób niedyskryminujący ze względu na przynależność państwową lub miejsce zamieszkania ostatecznego klienta lub na siedzibę sprzedawcy biletów we Wspólnocie. Wniosek jest także zgodny z art. 21 Karty praw podstawowych, ustanawiającym ogólną zasadę zakazu wszelkiej dyskryminacji z jakichkolwiek względów, takich jak płeć, rasa, kolor skóry, pochodzenie etniczne lub społeczne, cechy genetyczne, język, religia lub przekonania, poglądy polityczne lub wszelkie inne poglądy, przynależność do mniejszości narodowej, majątek, urodzenie, niepełnosprawność, wiek lub orientacja seksualna. Wiąże się także z art. 13 Traktatu WE, umożliwiającego Wspólnocie zwalczanie dyskryminacji w obszarach kompetencji Wspólnoty. Wniosek jest również zgodny z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, podpisaną przez wszystkie państwa członkowskie i Wspólnotę Europejską.3.3 Jednolity rynekPonadto wnioskowane rozporządzenie umożliwi pasażerom, objętym wzmocnioną ochroną, czerpanie pełnych korzyści z jednolitego rynku. Wniosek ten zapewnia obywatelom, także tym o ograniczonej sprawności ruchowej, możliwość pełnego korzystania z dobrodziejstw jednolitego rynku oraz pewność dotyczącą ich wykorzystania. Wymiar polityki UE związany z ochroną konsumentów stanowi centralny element następnej fazy jednolitego rynku, określonej w komunikacie Komisji na wiosenny szczyt Rady Europejskiej, dotyczącym przeglądu jednolitego rynku[13]. Jednolity rynek przynosi konsumentom korzyści poszerzając wybór, obniżając ceny i zapewniając odpowiednią ochronę. Pod tym względem określenie praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym stanowić będzie uzupełnienie postępów osiągniętych w sektorze transportu w ramach jednolitego europejskiego rynku.4. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków4.1 Konsultacje z zainteresowanymi stronamiW lipcu 2005 r. służby Komisji rozpoczęły konsultacje społeczne na podstawie dokumentu roboczego służb Komisji „Prawa pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym”, zawierającego przegląd problemów i wyzwań związanych z określeniem praw pasażerów w tym rodzaju transportu i wzywającego zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących wielu kwestii. Konsultacje zostały zamknięte publikacją sprawozdania z wyników konsultacji społecznych[14] oraz spotkaniem zainteresowanych stron, które odbyło się w Brukseli dnia 29 marca 2006 r.[15]Otrzymane uwagi wykazały istnienie wyraźnego podziału między przedsiębiorstwami autobusowymi i/lub autokarowymi oraz ich stowarzyszeniami i zrzeszeniami z jednej strony, a stowarzyszeniami konsumentów z drugiej strony. Zasadniczo przedsiębiorstwa nie widzą potrzeby regulacji na poziomie UE lub widzą jedynie bardzo ograniczoną potrzebę, natomiast konsumenci domagają się rozległych uprawnień dla pasażerów. Wyrażono także bardzo jasno obawy dotyczące struktury gospodarczej i organizacyjnej tego sektora, a ponadto nie było jednomyślności w odniesieniu do zakresu regulacji oraz włączenia lub wyłączenia określonych typów usług, w szczególności lokalnych i regionalnych. Operatorzy zwykle utrzymują, że obecna sytuacja gospodarcza nie pozwala na nakładanie żadnych dodatkowych obciążeń, że nie ma prawdziwego zapotrzebowania na regulację i że w każdym razie duża liczba spraw została uregulowana przez ustawodawstwo krajowe lub poprzez dobrowolne zobowiązania, które podjęli. Stowarzyszenia konsumentów natomiast nawołują do szerokiego działania wspólnotowego, gdyż ochrona praw pasażerów różni się bardzo w poszczególnych krajach.Wśród respondentów nie było jednomyślności w sprawie rozwiązania problemu dostępności usług oraz pomocy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej korzystających z tego rodzaju transportu. Niektórzy operatorzy wskazywali na rosnące koszty i ograniczoną wykonalność w odniesieniu do całej floty oraz zwracali uwagę na realne alternatywy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (wyspecjalizowane przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe), podczas gdy inni wskazywali na możliwość wykluczenia społecznego takich osób.Wyrażono także obawy, że przepisy dotyczące rekompensaty w razie opóźnienia mogą wpłynąć niekorzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego.Podsumowanie uwag otrzymanych podczas konsultacji społecznych, tekst poszczególnych odpowiedzi oraz protokół ze spotkania zainteresowanych stron z dnia 29 marca 2006 r. dostępne są pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm4.2 Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznejW czerwcu 2006 r. Komisja otrzymała opinię Europejskiego Forum ds. Energetyki i Transportu, zachęcającą Wspólnotę do podjęcia działań w dziedzinie praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym. Komisja uwzględniła następujące badania: „Działanie COST 349 – Dostępność autokarów i autobusów dalekobieżnych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej” z października 2005 r. oraz „Ocena i monitorowane tendencji w zakresie potrzeb pasażerów dotyczących poziomu usług i traktowania pasażerów” (W skrócie „GWARANCJE USŁUG UE – GUUE”)[16].4.3 Ocena skutkówOcena skutków przeprowadzona zgodnie z wytycznymi obejmowała zasadniczo: zasady odpowiedzialności operatorów w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów, porównywalne z innymi rodzajami transportu; zasady rekompensaty i pomocy w przypadku odwołań i opóźnień; zasady dotyczące dostępności, niedyskryminacji i pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej; normy jakości i obowiązki informacyjne; zasady rozpatrywania skarg i monitorowania zgodności.Oceniono cztery warianty polityki:Wariant „utrzymania status quo” zakłada niepodejmowanie działań przez UE.Wariant „minimalnej ochrony” wiązałby się z ustanowieniem ogólnych ram określających minimalny poziom ochrony oraz, w razie potrzeby, konsolidujących/zmieniających i/lub upraszczających obowiązujące przepisy wspólnotowe lub krajowe (ubezpieczenie pojazdu, dyrektywa w sprawie podróży zorganizowanych, przepisy w sprawie ochrony konsumentów).Wariant „maksymalnej ochrony” przewiduje podjęcie działań wspólnotowych zmierzających do określenia praw pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym (wariant I), a także zarówno w transporcie krajowym (dalekobieżnym, regionalnym), jak i międzynarodowym (wariant II) w odniesieniu do usług regularnych/okolicznościowych. Wariant ten zapewniłby jednolity poziom odpowiedniej ochrony pasażerów we wszystkich państwach członkowskich.Wariant „dobrowolnych zobowiązań i samoregulacji” zakłada, że przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe opracują i przyjmą dobrowolne ogólnounijne/krajowe środki samoregulacyjne w odniesieniu do praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym.Podsumowanie wyników oceny skutków: „Dokument roboczy służb Komisji, ocena skutków towarzysząca wnioskowi w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym”:Ze względu na szeroki zakres zagadnień przeanalizowanych w ramach oceny skutków w celu osiągnięcia właściwej równowagi kosztów i korzyści jako najbardziej skuteczne wskazano różne warianty.W odniesieniu do zasady niedyskryminacji i pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej jako wariant optymalny wskazano kombinację wariantu 2: Scenariusz minimalnej ochrony (tylko usługi okolicznościowe) i wariantu 3.I: Scenariusz maksymalnej ochrony (tylko międzynarodowe usługi regularne). W celu wdrożenia zasady niedyskryminacji i pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, proponowana polityka powinna gwarantować optymalny poziom dostępności, skłaniając operatorów i zarządców terminali do instalacji odpowiednich środków dostępu, unikając jednocześnie związanej z tym podwyżki cen biletów.W odniesieniu do systemów odpowiedzialności, z oceny skutków wynika, że najwięcej istotnych korzyści dla pasażerów bez znacznego zwiększenia kosztów można osiągnąć w razie wyboru wariantu „stworzenia kompletnego systemu”. Pasażerowie odniosą korzyści dzięki lepszej ochronie prawnej i gospodarczej, a zarazem wyeliminowane zostaną różnice wynikające z ustawodawstw krajowych.Wariant „stworzenia kompletnego systemu” wydaje się być najbardziej skuteczny w odniesieniu do pomocy i obowiązków informacyjnych w przypadku przerwania podróży. Mocniejsza ochrona pasażerów sprawi, że oferowane będą lepsze usługi. Z kolei wyższy poziom opieki nad pasażerami prawdopodobnie poprawi pozycję operatorów autobusowych i/lub autokarowych na rynku, na którym konkurują oni zarówno ceną, jak i jakością usług. Dlatego też Komisja preferuje wariant „maksymalnej ochrony” pod względem pomocy i obowiązków informacyjnych.Niniejszemu wnioskowi towarzyszy sprawozdanie z oceny skutków wraz z załącznikami.5. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU5.1 PODSTAWA PRAWNAPodstawę prawną wniosku określa art. 71 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, do którego zastosowanie ma procedura współdecyzji.5.2 Wybór instrumentówGłównym celem wniosku jest zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym, w tym osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. Zasady ustanowione w niniejszym wniosku powinny być stosowane w jednolity i skuteczny sposób w całej Unii Europejskiej. Bezpośrednio stosowane rozporządzenie wydaje się być najbardziej właściwym instrumentem zapewniającym spójne zastosowanie zasad we wszystkich państwach członkowskich. Rozporządzenie jako instrument prawny zostało już wybrane przez Wspólnotę w celu ochrony praw pasażerów w transporcie powietrznym i kolejowym. Uznano, że na potrzeby zapewnienia wykonalnych i równoważnych praw pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym rozporządzenie będzie najbardziej właściwym instrumentem.5.3 Zasada pomocniczościOchrona pasażerów jako część polityki rynku wewnętrznego i wspólnej polityki transportowej to zagadnienie o skali europejskiej, wymagające rozwiązania na poziomie wspólnotowym. Liberalizacja rynku oraz uwzględnienie interesów konsumentów, w szczególności osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej, to dwa wzajemnie uzupełniające się aspekty rynku wewnętrznego. Ze względu na rosnącą w Unii Europejskiej liczbę konsumentów podróżujących w celach rekreacyjnych lub służbowych, coraz ważniejsze jest zapewnienie im możliwości odwołania się do podobnego zbioru praw, bez względu na to, gdzie się znajdują. Celem wniosku jest zatem zapewnienie, aby pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym w całej Unii Europejskiej przysługiwał ten sam poziom praw.Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar tego rodzaju transportu (organizatorzy wycieczek i/lub operatorzy autobusowi i autokarowi), celu tego nie może osiągnąć żadne państwo członkowskie działające niezależnie. Obowiązujące porozumienie międzynarodowe (Konwencja EKG ONZ CVR) nie może być uważane za skuteczne narzędzie, gdyż zostało ratyfikowane jedynie przez bardzo ograniczoną liczbę państw członkowskich. W tym kontekście pożądane jest działanie wspólnotowe.5.4 Zasada proporcjonalnościWniosek zgodny jest z zasadą proporcjonalności. Komisja ograniczyła swój wniosek do dziedzin, w których niezbędne są precyzyjne zasady wspólnotowe i pomija zagadnienia, w przypadku których lepiej sprawdzą się środki samoregulacji. Jest on ograniczony do obszarów, gdzie potrzeba działania wspólnotowego jest jasna i szeroko akceptowana. Jest zatem proporcjonalny do stawianego przed nim celu i właściwy w okolicznościach, w których jest proponowany. Bez harmonizacji pasażerowie w najlepszym przypadku mieliby zróżnicowane prawa, a w najgorszym nie przysługiwałaby im żadna ochrona prawna. Ponadto z trudem przychodziłoby im ustalenie, jakie prawa przysługują im w różnych częściach Europy, a co za tym idzie trudniej byłoby im domagać się ich poszanowania.5.5 WykonanieW przypadku niewywiązania się przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe z jego obowiązków pozycja pasażerów, a zwłaszcza osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej jest słaba. Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych przewiduje dla osób twierdzących, że są ofiarami naruszeń ze strony państwa będącego jej stroną, możliwość złożenia zawiadomienia. Dlatego też dalszy rozwój uregulowań WE zapewni bardziej skuteczną i jednolitą ochronę prawną w całej UE. Niezbędne będzie ścisłe wykonanie proponowanego rozporządzenia. Wniosek Komisji obejmuje zatem artykuł wymagający od państw członkowskich ustanowienia sankcji za niezgodność i wyznaczenia organów odpowiedzialnych za wykonanie rozporządzenia i za rozpatrywanie skarg pasażerów. Przepisy te zgodne będą z podejściem przyjętym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz w rozporządzeniu w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą.5.6 Europejski Obszar Gospodarczy i SzwajcariaWniosek dotyczący rozporządzenia ma znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego, który powinien zostać objęty proponowanymi przepisami. Wniosek ma również znaczenie dla Szwajcarii.5.7 SamoregulacjaKomisja jest świadoma, że przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe opracowały wiele dobrowolnych porozumień oraz innych środków samoregulacji, gwarantujących odpowiedni poziom jakości usług. Komisja nadal aprobuje takie porozumienia jako uzupełnienie proponowanego działania wspólnotowego.6. Przepisy zawarte we wnioskuRozdział IRozdział ten zawiera ogólne przepisy dotyczące przedmiotu rozporządzenia, definicje oraz określa zakres rozporządzenia. Wniosek obejmuje odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych, zasady dotyczące niedyskryminacji oraz obowiązkowej pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wniosek określa także obowiązki przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w przypadku przerwania podróży, a także właściwe zasady regulujące rozpatrywanie skarg i wykonanie.Artykuł 1Ten artykuł określa przedmiot rozporządzenia.Artykuł 2Ten artykuł określa zakres rozporządzenia.Artykuł 3Ten artykuł zawiera definicje.Artykuł 4Ten artykuł dotyczy dowodu zawarcia umowy transportowej i zakazuje oferowania dyskryminujących warunków umowy zależnie od narodowości lub miejsca zamieszkania pasażerów.Artykuł 5Ten artykuł dotyczy niedopuszczalności uchyleń w odniesieniu do praw ustanowionych niniejszym wnioskiem.Rozdział IITen rozdział określa zasady odpowiedzialności przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za pasażerów i ich bagaż. Pasażerom przysługiwać będą jednolite poziomy rekompensaty oraz korzystać będą oni z harmonizacji zasad odpowiedzialności przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych. Odpowiedzialność przedsiębiorstw jest nieograniczona. Ponadto w pewnych okolicznościach w razie wypadku przedsiębiorstwa nie mogą kwestionować odszkodowań do określonej kwoty. Pasażerowie, którzy ucierpią w wyniku wypadku uprawnieni są do płatności zaliczkowej pozwalającej przezwyciężyć trudności ekonomiczne, w jakich oni lub ich rodziny mogą się znaleźć w konsekwencji poniesienia przez nich śmierci lub odniesienia obrażeń. Rozdział ten określa również zasady rekompensaty za utratę lub uszkodzenie bagażu.Artykuł 6Ten artykuł dotyczy odpowiedzialności w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów.Artykuł 7Ten artykuł ustanawia ogólne zasady dotyczące odszkodowań.Artykuł 8Ten artykuł zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do zaliczkowych płatności w razie wypadku.Artykuł 9Ten artykuł określa zasady rekompensaty za utracony lub uszkodzony bagaż.Rozdział IIITen rozdział zasadniczo dotyczy osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, korzystających z tego rodzaju transportu. Pasażerowie tej kategorii często nie mogą podróżować autobusem ani autokarem ze względu na brak dostępności takich usług oraz konieczność pomocy ze strony przedsiębiorstw autobusowych/i lub autokarowych. Rozdział ten rozwiązuje wspomniane problemy poprzez zakaz wszelkiej dyskryminacji ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową w odniesieniu do rezerwacji podróży lub wstępu do pojazdu. Pozostaje to bez uszczerbku dla niektórych określonych przepisami prawa wyjątków i odstępstw, w szczególności wynikających z zasadnych względów bezpieczeństwa.Zakres obowiązkowej pomocy w terminalach i w pojazdach określono w załączniku I. Pomoc taka udzielana jest nieodpłatnie pod warunkiem zgłoszenia potrzeby przez pasażera z wyprzedzeniem oraz jego przybycia do terminalu we wskazanym czasie przed planowym odjazdem. Personel przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych oraz terminalu powinien posiadać odpowiednią wiedzę na temat udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym.Artykuł 10Ten artykuł ustanawia zasady zapobiegania odmowie przewozu ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową.Artykuł 11Ten artykuł dotyczy odstępstw, szczególnych warunków oraz informacji w odniesieniu do zasad określonych w tym rozdziale.Artykuł 12Ten artykuł ustanawia ogólne zasady dostępności dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej.Artykuł 13Ten artykuł ustanawia prawo do pomocy przysługujące osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.Artykuł 14Ten artykuł określa zasady pomocy w terminalach.Artykuł 15Ten artykuł dotyczy pomocy w pojazdach.Artykuł 16Ten artykuł określa warunki udzielania pomocy.Artykuł 17Ten artykuł dotyczy zgłaszania potrzeby pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej stronom trzecim przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców biletów.Artykuł 18Ten artykuł ustanawia obowiązek zapewnienia personelowi właściwego szkolenia dotyczącego niepełnosprawności.Artykuł 19Ten artykuł określa ogólne zasady rekompensaty za utracony lub uszkodzony sprzęt służący do poruszania się.Rozdział IVTen rozdział dotyczy obowiązków przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w przypadku przerwania podróży, odwołania usługi lub opóźnień. W szczególności w przypadku odwołań oraz ponad dwugodzinnych opóźnień co najmniej trzygodzinnych podróży planowych, przedsiębiorstwa mają obowiązek zapewnienia zasadnej usługi alternatywnej w porównywalnych ramach czasowych lub, jeżeli nie jest to możliwe, udzielenia pasażerom informacji o innych dostępnych usługach. Jeśli nie spełnią oni tego wymogu, muszą wypłacić rekompensatę w wysokości 50 % ceny biletu. We wszystkich przypadkach pasażerowie mają prawo do informacji dla podróżnych.Artykuł 20Ten artykuł ustanawia ogólne zasady odpowiedzialności za odwołania i duże opóźnienia. Definiuje on zakres prawa do informacji, zmiany planu podróży i/lub zwrotu kosztów bądź rekompensaty w przypadku odwołań lub dużych opóźnień.Artykuł 21Ten artykuł ustanawia prawo do informacji dla podróżnych.Artykuł 22Ten artykuł umożliwia dochodzenie dodatkowego odszkodowania.Artykuł 23Ten artykuł zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do współpracy w zakresie przyjęcia uzgodnień mających na celu wzmocnienie praw pasażerów i poprawę jakości obsługi.Rozdział VTen rozdział zobowiązuje przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do ustalenia wewnętrznych procedur rozpatrywania skarg. Rozpatrywanie skarg pasażerów podlega ścisłym terminom. Obowiązek informowania pasażerów o przysługujących im prawach spoczywa na przedsiębiorstwach oraz podmiotach zarządzających terminalami.Artykuł 24Ten artykuł dotyczy informacji dla podróżnych zapewnianej przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe oraz podmioty zarządzające terminalami.Artykuł 25Ten artykuł wymaga od przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych oraz podmiotów zarządzających terminalami zapewnienia pasażerom informacji o prawach przysługujących im na mocy przedmiotowego rozporządzenia.Artykuł 26Ten artykuł ustanawia zasady dotyczące procedury rozpatrywania skarg.Rozdział VITen rozdział określa zasady wykonania oraz właściwe ramy instytucjonalne. Państwa członkowskie muszą wyznaczyć krajowe organy wykonawcze, do których pasażerowie mogą kierować skargi dotyczące domniemanych naruszeń praw przysługujących im na mocy przedmiotowego rozporządzenia. Takie krajowe organy mają obowiązek wzajemnej współpracy. Ponadto państwa członkowskie powinny wprowadzić odstraszające sankcje za brak poszanowania praw pasażerów.Artykuł 27Ten artykuł dotyczy wykonania przedmiotowego rozporządzenia, w tym ustanowienia krajowych organów wykonawczych.Artykuł 28Ten artykuł wymaga od organów wykonawczych rocznego sprawozdania z działalności.Artykuł 29Ten artykuł ustanawia zasadę współpracy między krajowymi organami wykonawczymi.Artykuł 30Ten artykuł dotyczy sankcji nakładanych przez państwa członkowskie.Rozdział VIITen artykuł stanowi, że Komisja powinna przedstawić Radzie i Parlamentowi sprawozdanie z wykonania rozporządzenia trzy lata po jego wejściu w życie. Rozporządzenie wejdzie w życie 20 dni po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE oraz zacznie stosować się rok po tej dacie.Artykuł 31Ten artykuł określa obowiązki sprawozdawcze Komisji.Artykuł 32Ten artykuł dotyczy zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów.Artykuł 33Ten artykuł określa datę wejścia rozporządzenia w życie.Załącznik ITen załącznik definiuje zakres pomocy, jaka ma być oferowana osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w terminalach (a) i w autobusach lub autokarach (b).Załącznik IITen załącznik dotyczy programu szkolenia dotyczącego niepełnosprawności.2008/0237 (COD)WniosekROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYdotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (Tekst mający znaczenie dla EOG)PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,uwzględniając wniosek Komisji[17],uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[18],uwzględniając opinię Komitetu Regionów[19],stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu,a także mając na uwadze, co następuje:1.  Działanie wspólnotowe w dziedzinie transportu autobusowego i autokarowego powinno zmierzać, między innymi, do zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu ochrony, porównywalnego z innymi rodzajami transportu i dostępnego wszędzie, gdzie podróżują. Ponadto należy w pełni uwzględnić wymogi ochrony konsumentów w ogóle.2.  Ponieważ w przypadku umowy transportowej pasażer autobusu lub autokaru jest stroną słabszą, prawa pasażerów pod tym względem powinny zostać zabezpieczone bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania we Wspólnocie.3.  Pasażerowie powinni być chronieni zasadami odpowiedzialności podobnymi do stosowanych w innych rodzajach transportu w razie wypadków skutkujących śmiercią lub obrażeniami.4.  Pasażerom powinny przysługiwać płatności zaliczkowe na bezpośrednie potrzeby ekonomiczne po wypadku.5.  Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny ponosić odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie bagażu pasażerów na warunkach porównywalnych z mającymi zastosowanie w innych rodzajach transportu.6.  Usługi świadczone pasażerom autobusów i autokarów powinny przynosić korzyści obywatelom w ogóle. W związku z tym osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem, powinny mieć możliwość korzystania z usług transportu autobusowego i autokarowego porównywalną do możliwości, jaką mają pozostali obywatele. Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo prawo do swobody ruchu, wyboru i niedyskryminacji, jak wszyscy inni obywatele.7.  W świetle art. 9 Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych oraz w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwości podróżowania autobusem lub autokarem porównywalnych do możliwości, jakie mają pozostali obywatele, należy ustalić zasady niedyskryminacji i pomocy podczas podróży. Osobom takim należy zatem umożliwiać przejazd oraz nie wolno im odmawiać transportu ze względu na ich niepełnosprawność bądź brak sprawności ruchowej, z wyjątkiem sytuacji uzasadnionych względami bezpieczeństwa i określonych przepisami prawa. Powinno im przysługiwać prawo do pomocy w terminalach autobusowych i autokarowych oraz w pojazdach, w tym podczas wsiadania i wysiadania. W interesie integracji społecznej osoby takie powinny otrzymywać pomoc bez dodatkowej opłaty. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny ustanowić zasady dostępności, optymalnie wykorzystując europejski system normalizacyjny.8.  Decydując o budowie nowych terminali oraz w związku z poważnymi remontami, podmioty zarządzające powinny, w miarę możliwości, brać pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W każdym razie podmioty zarządzające terminalami autobusowymi i autokarowymi powinny wyznaczyć punkty, w których osoby takie mogą zgłosić przybycie i potrzebę pomocy.9.  Prawa pasażerów autobusów i autokarów powinny obejmować otrzymanie informacji o usłudze przed podróżą i w jej i w trakcie. Wszystkie istotne informacje udzielane pasażerom autobusów i autokarów powinny być również udzielane w formatach alternatywnych, przystępnych dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej.10.  Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać prawa przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych do dochodzenia odszkodowania od dowolnej osoby, w tym stron trzecich, zgodnie z właściwymi przepisami.11.  Niedogodności doświadczane przez pasażerów z powodu odwołania lub dużych opóźnień podróży powinny zostać ograniczone. W tym celu pasażerom należy zapewnić odpowiednią opiekę i informację. Pasażerowie powinni być w stanie odwołać podróż i uzyskać zwrot kosztu biletów, zmianę planu podróży na zadowalających warunkach lub informację o alternatywnych usługach transportowych. Jeżeli przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe nie udzielą pasażerom niezbędnej pomocy, pasażerowie powinni mieć prawo dochodzenia rekompensaty finansowej.12.  Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny współpracować w celu przyjęcia na poziomie krajowym lub europejskim uzgodnień dotyczących poprawy opieki i pomocy oferowanej pasażerom w przypadku każdego przerwania podróży, a zwłaszcza w przypadku dużych opóźnień.13.  Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na prawa pasażerów określone dyrektywą 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek[20]. W przypadku odwołania podróży zorganizowanej z powodów innych niż odwołanie usługi transportu autobusowego lub autokarowego, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania.14.  Pasażerom powinna zostać zapewniona pełna informacja o prawach przysługujących im na mocy niniejszego rozporządzenia, dzięki czemu będą oni mogli skutecznie dochodzić takich praw.15.  Pasażerowie powinni być w stanie dochodzić swoich praw w drodze odpowiednich procedur rozpatrywania skarg wdrożonych przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe albo, ewentualnie, poprzez złożenie skargi do organu lub organów wyznaczonych do tego celu przez odnośne państwo członkowskie.16.  Państwa członkowskie powinny zapewnić i nadzorować ogólną zgodność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych z niniejszym rozporządzeniem i wyznaczyć właściwy organ do realizacji takich zadań wykonawczych. Nadzór nie powinien mieć wpływu na prawa pasażerów do dochodzenia przed sądem zadośćuczynienia prawnego zgodnie z procedurami prawa krajowego.17.  Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić, aby sankcje te były stosowane. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.18.  Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie pasażerom w transporcie autobusowym i autokarowym we wszystkich państwach członkowskich wysokich i równoważnych poziomów ochrony i pomocy, nie mogą zostać w sposób zadowalający zrealizowane przez państwa członkowskie działające niezależnie, a zatem mogą, ze względu na swój istotny wymiar międzynarodowy, być lepiej zrealizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla realizacji wspomnianych celów.19.  Niniejsze rozporządzenie powinno być bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych[21].20.  Wykonanie niniejszego rozporządzenia powinno bazować na rozporządzeniu (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów (rozporządzenie w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów)[22]. W związku z tym we wspomnianym rozporządzeniu należy wprowadzić odpowiednie zmiany.21.  Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:Rozdział I Przepisy ogólneArtykuł 1 PrzedmiotNiniejsze rozporządzenie ustanawia zasady dotyczące następujących kwestii:22.  niedyskryminacja pasażerów w odniesieniu do warunków transportu oferowanych przez przedsiębiorstwa transportu autobusowego i/lub autokarowego;23.  odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w razie wypadku skutkującego śmiercią pasażerów lub odniesieniem przez nich obrażeń bądź utraty lub uszkodzenia ich bagażu;24.  niedyskryminacja i obowiązkowa pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podróżujących autobusem lub autokarem;25.  obowiązki przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych wobec pasażerów w przypadkach odwołania lub opóźnienia;26.  minimalny zakres informacji zapewnianej pasażerom;27.  rozpatrywanie skarg;28.  egzekwowanie praw pasażerów.Artykuł 2 Zakres1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu pasażerów przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe w ramach usług regularnych.2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu rozporządzenia transport miejski, podmiejski i regionalny objęty zamówieniami publicznymi na usługi, jeżeli zamówienia takie zapewniają poziom praw pasażerów porównywalny do poziomu wymaganego w niniejszym rozporządzeniu.3. W odniesieniu do usług okolicznościowych zastosowanie ma tylko rozdział II.Artykuł 3 DefinicjeDo celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:29.  „przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe” oznacza przedsiębiorstwo transportowe upoważnione w państwie prowadzenia działalności do przewozów autokarem i autobusem zgodnie z warunkami dostępu do rynku określonymi ustawodawstwem krajowym oraz przedsiębiorstwo transportowe posiadające ważną koncesję wspólnotową wydaną zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 684/92 do celów świadczenia usług międzynarodowego przewozu pasażerów;30.  „usługi okolicznościowe” oznaczają usługi w rozumieniu art. 2 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 684/92;31.  „usługi regularne” oznaczają usługi w rozumieniu art. 2 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 684/92;32.  „umowa transportowa” oznacza umowę przewozu między przedsiębiorstwem autobusowym i/lub autokarowym bądź jego upoważnionym sprzedawcą biletów a pasażerem, dotyczącą świadczenia jednej lub więcej usług transportowych;33.  „bilet” oznacza ważny dokument uprawniający do transportu lub jego odpowiednik w postaci innej niż papierowa, w tym w postaci elektronicznej, wydany lub zatwierdzony przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe bądź jego upoważnionego sprzedawcę biletów;34.  „sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę usług transportu autobusowego i autokarowego zawierającego umowy transportowe i sprzedającego bilety w imieniu przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego bądź na własny rachunek;35.  „organizator wycieczek” oznacza organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej w rozumieniu art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG;36.  „osoba niepełnosprawna” lub „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której sprawność ruchowa podczas korzystania ze środków transportu jest ograniczona w wyniku jakiejkolwiek niepełnosprawności (sensorycznej bądź lokomotorycznej, trwałej lub tymczasowej), niepełnosprawności intelektualnej, upośledzenia lub jakiejkolwiek innej przyczyny niepełnosprawności bądź z powodu wieku, której sytuacja wymaga należytej uwagi i dostosowania do jej szczególnych potrzeb usług udostępnianych wszystkim pasażerom;37.  „rezerwacja” oznacza upoważnienie, w postaci papierowej lub elektronicznej, uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby;38.  „podmiot zarządzający terminalem” oznacza jednostkę organizacyjną w państwie członkowskim, której przydzielono odpowiedzialność za zarządzanie terminalem autobusowym i/lub autokarowym;39.  „odwołanie” oznacza niewykonanie usługi, która została uprzednio zaplanowana i na którą dokonano co najmniej jednej rezerwacji;40.  „opóźnienie” oznacza różnicę między czasem, w którym pasażer zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy miał wyjechać bądź przyjechać a czasem jego rzeczywistego lub oczekiwanego odjazdu bądź przyjazdu.Artykuł 4 Umowa transportowa i niedyskryminujące warunki umowy1. Przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe zapewniają pasażerom dowody zawarcia umowy transportowej poprzez wydanie jednego lub więcej biletów. Bilety uważane są za dowody prima facie zawarcia umowy, a zatem zapewniają prawa określone w niniejszym rozporządzeniu.2. Bez uszczerbku dla obowiązków użyteczności publicznej, wymagających stosowania taryf socjalnych, warunki umów i taryfy stosowane przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców oferowane będą ogółowi społeczeństwa bez jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na narodowość bądź miejsce zamieszkania klienta końcowego lub na miejsce prowadzenia działalności operatora autobusowego i/lub autokarowego bądź sprzedawcy biletów we Wspólnocie.Artykuł 5 Niedopuszczalność uchyleń1. Obowiązki wynikające z niniejszego rozporządzenia nie podlegają ograniczeniu ani uchyleniu, w tym poprzez klauzulę odstępstwa lub ograniczenia w umowie transportowej.2. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe mogą oferować warunki umów bardziej korzystne dla pasażerów niż warunki określone w niniejszym rozporządzeniu.Rozdział IIOdpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażuArtykuł 6 Odpowiedzialność za śmierć oraz obrażenia poniesione przez pasażerów1. Zgodnie z niniejszym rozdziałem przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za straty lub szkody powstałe w wyniku śmierci pasażerów bądź odniesionych przez nich obrażeń ciała lub szkód psychicznych, spowodowanych wypadkami wynikającymi ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, mającymi miejsce, gdy pasażer znajduje się w pojeździe, wsiada do niego lub wysiada.2. Odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za szkody nie podlega żadnym ograniczeniom finansowym, czy to zdefiniowanym przepisami prawa, konwencją czy umową.3. W przypadku wszelkich szkód na kwotę do 220 000 EUR, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności wykazując, że zapewnił wymaganą opiekę zgodnie z ust. 4 lit. a).4. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie ponosi odpowiedzialności zgodnie z ust. 1:41.  jeżeli wypadek spowodowany został przez okoliczności, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego oraz których przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie mogło uniknąć, mimo zapewnienia opieki wymaganej w szczególnych okolicznościach sprawy, a także którego następstwom nie mogło zapobiec;42.  w zakresie, w jakim wypadek jest winą pasażera lub został spowodowany jego niedbalstwem;5. Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia:43.  nie sugeruje, że przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe jest jedyną stroną zobowiązaną do zapłaty odszkodowania; ani44.  nie ogranicza żadnych praw przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego dotyczących dochodzenia zadośćuczynienia od jakiejkolwiek innej strony zgodnie z właściwymi przepisami prawa państwa członkowskiego.Artykuł 7 Odszkodowanie1. W przypadku śmierci pasażera, odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności, o której mowa w art. 6 obejmuje:45.  wszelkie niezbędne koszty występujące po śmierci, w tym koszt transportu ciała i wydatki pogrzebowe;46.  jeśli śmierć nie nastąpi natychmiast, odszkodowanie, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu.2. W przypadku odniesienia przez pasażera obrażeń ciała bądź innych szkód fizycznych lub psychicznych, odszkodowanie obejmuje47.  wszelkie niezbędne koszty, w szczególności leczenia i transportu;48.  rekompensatę za straty finansowe, wynikające z całkowitej bądź częściowej niezdolności do pracy lub zwiększonych potrzeb.3. Jeżeli wskutek śmierci pasażera osoba, do zapewnienia utrzymania której pasażer był lub byłby zobowiązany prawnie zostanie pozbawiona środków do życia, również ta osoba otrzymuje rekompensatę za taką stratę.Artykuł 8 Płatności zaliczkowe1. W przypadku śmierci pasażerów lub odniesienia przez nich obrażeń ciała bądź innych szkód fizycznych lub psychicznych, spowodowanych wypadkiem wynikającym ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe bezzwłocznie, a w każdym razie nie później niż piętnaście dni po ustaleniu tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do otrzymania rekompensaty, dokonuje płatności zaliczkowych, jakie mogą być wymagane na pokrycie natychmiastowych potrzeb ekonomicznych proporcjonalnie do poniesionych szkód.2. Bez uszczerbku dla ust. 1, płatność zaliczkowa w przypadku śmierci nie może być niższa niż 21 000 EUR na pasażera.3. Płatność zaliczkowa nie jest równoznaczna z uznaniem odpowiedzialności i może być potrącona z wszelkich płatności dokonywanych następnie na podstawie niniejszego rozporządzenia, nie podlega jednak zwrotowi, z wyjątkiem przypadków, w których szkoda powstała wskutek niedbalstwa pasażera lub z jego winy bądź w których płatność zaliczkową otrzymała osoba niebędąca osobą uprawnioną do rekompensaty.Artykuł 9 Odpowiedzialność za utracony i uszkodzony bagaż1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie bagażu powierzonego ich opiece. Maksymalna wysokość rekompensaty wynosi 1 800 EUR na pasażera.2. W razie wypadku wynikającego ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie rzeczy osobistych, które pasażerowie mieli na sobie lub przy sobie jako bagaż podręczny. Maksymalna wysokość rekompensaty wynosi 1 300 EUR.3. Jeżeli przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe wykaże, że szkoda wynikła z winy pasażera lub wskutek jego niedbalstwa bądź jego wina lub niedbalstwo przyczyniło się do powstania szkody, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe jest całkowicie lub częściowo zwolnione z odpowiedzialności w stosunku do występującego z roszczeniem w zakresie, w jakim taka wina lub niedbalstwo spowodowało szkodę bądź przyczyniło się do niej.Rozdział IIIPrawa osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowejArtykuł 10 Zapobieganie odmowie przewozu1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, ich sprzedawcy biletów oraz organizatorzy wycieczek nie mogą odmówić, ze względu na niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową:49.  przyjęcia rezerwacji na usługę transportową bądź wydania biletu na podróż, do której zastosowanie ma niniejsze rozporządzenie;50.  wpuszczenia do pojazdu osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, pod warunkiem, że dana osoba ma ważny bilet lub rezerwację.2. Rezerwacje i bilety oferowane są osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej bez żadnych dodatkowych kosztów.Artykuł 11 Odstępstwa i szczególne warunki1. Bez względu na przepisy art. 10, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, ich sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek mogą odmówić, ze względu na niepełnosprawność bądź ograniczenie sprawności ruchowej, przyjęcia rezerwacji osoby niepełnosprawnej lub o ograniczonej sprawności ruchowej, wydania takiej osobie biletu bądź wpuszczenia jej do pojazdu:51.  w celu spełnienia właściwych wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przepisami prawa międzynarodowego, wspólnotowego lub krajowego bądź w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przez organ, który wydał upoważnienie danemu przedsiębiorstwu autobusowemu i/lub autokarowemu,52.  jeżeli ze względu na wielkość pojazdu wejście osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej do pojazdu lub przewóz takiej osoby są fizycznie niemożliwe.W przypadku odmowy przyjęcia rezerwacji ze względów, o których mowa w lit. a) lub b) ustępu pierwszego, przedsiębiorstwa, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek podejmują zasadny wysiłek w celu zaproponowania danej osobie możliwej do przyjęcia alternatywy.2. Osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, której nie wpuszczono do pojazdu ze względu na jej niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, oferuje się prawo do zwrotu kosztów oraz zasadne alternatywne usługi transportu do miejsca przeznaczenia w porównywalnych ramach czasowych.3. Na takich samych warunkach, o jakich mowa w ust. 1 lit. a), przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek mogą wymagać, aby osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej towarzyszyła inna osoba, będąca w stanie udzielić pomocy osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, jeśli jest to konieczne.4. Gdy przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek dokonują odstępstwa, o którym mowa w ust. 1, natychmiast informują osobę niepełnosprawną lub osobę o ograniczonej sprawności ruchowej o powodach lub, na żądanie, informują ją na piśmie w ciągu pięciu dni roboczych od odmowy przyjęcia rezerwacji.Artykuł 12 Dostępność i informacja1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają, przy czynnym zaangażowaniu przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, a także organów wykonawczych, o których mowa w art. 27, niedyskryminacyjne zasady dostępu dotyczące transportu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu spełnienia właściwych wymogów bezpieczeństwa. Zasady takie obejmują wszelkie warunki dostępu do danej usługi transportu autobusowego i autokarowego, w tym dostępności używanych pojazdów i znajdującego się w nich wyposażenia.2. Zasady, o których mowa w ust. 1 są udostępnione publicznie przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców biletów najpóźniej w momencie dokonania rezerwacji, w odpowiedni sposób oraz w tych samych językach, w których informacje są zwykle udostępniane wszystkim pasażerom. Przy udzielaniu informacji szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej.3. Na żądanie przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe udostępniają przepisy prawa międzynarodowego, wspólnotowego lub krajowego ustanawiające wymogi bezpieczeństwa, na których bazują niedyskryminacyjne zasady dostępu.4. Organizatorzy wycieczek udostępniają zasady, o których mowa w ust. 1, mające zastosowanie do przejazdów stanowiących część zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek organizowanych przez nich, sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż.5. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, ich sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek zapewniają, aby wszelkie istotne informacje dotyczące warunków podróży, informacje o podróży oraz informacje o dostępności usług dostępne były w formatach właściwych i przystępnych dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, włącznie z rezerwacją i informacją przez Internet.Artykuł 13 Prawo do pomocy1. Podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają właściwą pomoc osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, określoną w załączniku I, nieodpłatnie, w czasie podróży i po niej.2. Podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe mogą udzielać pomocy same lub zlecić jej udzielanie jednej lub większej liczbie stron. Mogą zawrzeć taką umowę lub umowy z własnej inicjatywy lub na żądanie.Podmioty zarządzające terminalem oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zawierające z jedną lub większą liczbą stron takie umowy na udzielanie pomocy pozostają odpowiedzialne za udzielanie pomocy.3 Przepisy niniejszego rozdziału nie zabraniają podmiotom zarządzającym terminalami ani przedsiębiorstwom autobusowym i/lub autokarowym udzielania pomocy o standardzie wyższym niż określony w załączniku I ani świadczenia usług dodatkowych wobec usług wymienionych w tym załączniku.Artykuł 14 Prawo do pomocy w terminalach1. Nie później niż sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie wyznaczają terminale autobusowe i autokarowe, w których powinna być udzielana pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia dostępności usług w większości lokalizacji geograficznych. Państwa członkowskie informują o tym Komisję.2. Podmiot zarządzający terminalem wyznaczonym przez państwo członkowskie zgodnie z ust. 1 odpowiada za zapewnienie udzielania pomocy określonej w części a) załącznika I bez dodatkowych opłat ze strony osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, pod warunkiem, że dana osoba spełnia warunki określone w art. 16.Artykuł 15 Prawo do pomocy w pojeździePrzedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe nieodpłatnie zapewniają co najmniej pomoc określoną w części b) załącznika I osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej znajdującym się w autokarze lub w autobusie oraz podczas wsiadania i wysiadania z autokaru lub autobusu, pod warunkiem, że dana osoba spełnia warunki określone w art. 16.Artykuł 16 Warunki udzielania pomocy1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, podmioty zarządzające terminalami, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek współpracują w celu udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej pod warunkiem, że potrzeba pomocy ze strony takiej osoby zostanie zgłoszona przedsiębiorstwu autobusowemu i/lub autokarowemu, podmiotowi zarządzającemu terminalem, sprzedawcy biletów lub organizatorowi wycieczek co najmniej 48 godzin przed momentem, w którym potrzebna będzie pomoc.2. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek podejmują wszelkie środki niezbędne do ułatwienia przyjmowania zgłoszeń potrzeby pomocy od osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Obowiązek ten ma zastosowanie we wszystkich ich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą telefoniczną i przez Internet.3. Jeśli zgłoszenie dokonane zostanie zgodnie z ust. 1, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, podmioty zarządzające terminalami, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek podejmują wszelkie zasadne wysiłki w celu zapewnienia, aby pomoc została udzielona w sposób umożliwiający osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej wejście do odjeżdżającego pojazdu, przesiadkę do odpowiedniego pojazdu lub wyjście z pojazdu przyjeżdżającego, na który zakupiła bilet.4. Pomocy udziela się pod warunkiem, że dana osoba stawi się w wyznaczonym miejscu:-  o czasie wskazanym uprzednio przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, nie wcześniej niż 60 minut przed opublikowanym czasem odjazdu, lub-  jeśli nie zostanie wskazany czas, nie później niż 30 minut przed opublikowanym czasem odjazdu.5. Podmiot zarządzający terminalem wyznaczony przez państwo członkowskie zgodnie z art. 14 ust. 1 wyznacza, uwzględniając warunki lokalne i bez uszczerbku dla uprawnień innych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem terminalu, punkty przyjazdu i odjazdu w terminalu lub w miejscach będących pod bezpośrednią kontrolą podmiotu zarządzającego terminalem, zarówno wewnątrz budynku terminalu, jak i na zewnątrz niego, w których osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą poinformować o swoim przybyciu i zwrócić się o pomoc.6. Punkty, o których mowa w ust. 5 są wyraźnie oznakowane i zapewniają podstawowe informacje w przystępnych formatach o terminalu i udzielanej pomocy.Artykuł 17 Przekazywanie informacji stronom trzecim1. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek otrzyma zgłoszenie potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on podwykonawcy właściwe informacje co najmniej 36 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży.2. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek nie otrzyma zgłoszenia potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on właściwe informacje podwykonawcy w najwcześniejszym możliwym terminie.Artykuł 18 SzkoleniePrzedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe:53.  zapewniają, aby cały ich personel, w tym zatrudniony przez ewentualnego podwykonawcę, udzielający bezpośredniej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej posiadał wiedzę o sposobach zaspokajania potrzeb osób o różnych rodzajach niepełnosprawności lub upośledzeń sprawności ruchowej;54.  zapewniają szkolenie z zakresu pomocy osobom niepełnosprawnym i świadomości problemów osób niepełnosprawnych, opisane w załączniku II, dla całości personelu stykającego się z osobami podróżującymi;55.  zapewniają, aby wszyscy nowi pracownicy po zatrudnieniu wzięli udział w szkoleniu dotyczącym niepełnosprawności oraz aby personel w razie potrzeby uczestniczył w odświeżających kursach szkoleniowych.Artykuł 19 Rekompensata za wózki inwalidzkie i sprzęt służący do poruszania się1. W przypadku utraty lub uszkodzenia wózków inwalidzkich bądź innego sprzętu służącego do poruszania się lub ich części podczas przenoszenia w terminalu lub transportu w pojeździe, pasażer, do którego należy sprzęt, otrzymuje rekompensatę od przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego bądź podmiotu zarządzającego terminalem, zależnie od tego, kto był odpowiedzialny za sprzęt w momencie utraty lub uszkodzenia.W razie potrzeby podejmuje się wszelkie niezbędne działania mające na celu natychmiastowe zapewnienie sprzętu zastępczego.2. Nie ma ograniczenia kwoty rekompensaty płatnej na mocy niniejszego artykułu.Rozdział IVObowiązki przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych w przypadku przerwania podróżyArtykuł 20 Odpowiedzialność w przypadku odwołania i dużych opóźnieńPrzedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za odwołania oraz, jeżeli planowy czas trwania podróży przekracza trzy godziny, opóźnienia odjazdu o więcej niż dwie godziny. W takich przypadkach odnośnym pasażerom co najmniej:56.  oferuje się alternatywne usługi transportowe na zasadnych warunkach lub, jeżeli jest to niemożliwe, informuje się ich o odpowiednich alternatywnych usługach transportowych świadczonych przez inne przedsiębiorstwa;57.  zapewnia się zwrot ceny biletu, o ile nie zaakceptują oni alternatywnych usług transportowych, o których mowa w lit. a);58.  przysługuje prawo do rekompensaty w wysokości 100 % ceny biletu, jeżeli przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie zapewni usług alternatywnych lub informacji, o których mowa w lit. a). Rekompensata wypłacana jest w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o rekompensatę.Artykuł 21 Udzielanie informacji1. W przypadku opóźnienia, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź, zależnie od sytuacji, podmioty zarządzające terminalami informują pasażerów o szacowanym czasie odjazdu i przyjazdu, kiedy tylko informacja taka stanie się dostępna, ale nie później niż 30 minut po planowanym odjeździe lub godzinę przed planowanym przyjazdem.2. Jeżeli z powodu opóźnienia pasażerowie nie będą mogli skorzystać z połączenia, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe podejmują wszelkie zasadne wysiłki w celu poinformowania odnośnych pasażerów o alternatywnych połączeniach.Artykuł 22 Dalsze roszczeniaŻaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwia pasażerom dochodzenia przed sądami krajowymi odszkodowania z tytułu strat wynikających z odwołania lub opóźnienia usług transportowych.Artykuł 23 Dodatkowe środki poprawiające obsługę pasażerówPrzedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe współpracują w celu przyjęcia uzgodnień na poziomie krajowym lub europejskim, przy zaangażowaniu zainteresowanych stron, zrzeszeń zawodowych oraz stowarzyszeń konsumentów, pasażerów i osób niepełnosprawnych. Środki te powinny mieć na celu poprawę opieki nad pasażerami, zwłaszcza w przypadku dużych opóźnień oraz przerwania lub odwołania podróży.Rozdział VInformacja dla pasażerów i rozpatrywanie skargArtykuł 24 Prawo do informacji dla podróżnychPrzez cały czas trwania podróży podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają pasażerom odpowiednie informacje w najbardziej właściwym formacie. Szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.Artykuł 25 Informacja o prawach pasażerów1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe oraz podmioty zarządzające terminalami zapewniają, aby nie później niż w momencie odjazdu, jak również w trakcie podróży, pasażerom zostały zapewnione właściwe i zrozumiałe informacje dotyczące praw przysługujących im na podstawie niniejszego rozporządzenia. Informacje takie zapewniane są w najbardziej właściwym formacie. Przy zapewnianiu informacji szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Informacje takie obejmują dane kontaktowe organu wykonawczego wyznaczonego przez państwo członkowskie zgodnie z art. 27 ust. 1.Artykuł 26 Skargi1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają system rozpatrywania skarg dotyczących praw i obowiązków objętych niniejszym rozporządzeniem.2. Pasażerowie mogą kierować skargi do przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego w ciągu miesiąca od dnia realizacji usługi lub dnia, w którym usługa powinna była zostać zrealizowana. W ciągu 20 dni roboczych adresat skargi przedstawia uzasadnioną opinię lub, w usprawiedliwionych przypadkach, informuje pasażera, w jakim terminie powinien oczekiwać odpowiedzi. Czas na udzielenie odpowiedzi jest nie dłuższy niż dwa miesiące od otrzymania skargi.3. Jeżeli w granicach czasowych, o których mowa w ust. 2, nie zostanie otrzymana odpowiedź, skargę uważa się za przyjętą.Rozdział VIWykonanie i krajowe organy wykonawczeArtykuł 27 Krajowe organy wykonawcze1. Każde państwo członkowskie wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za wykonanie niniejszego rozporządzenia. Każdy organ podejmuje środki niezbędne do zapewnienia poszanowania praw pasażerów, w tym przestrzegania zasad dostępności, o których mowa w art. 12. Każdy taki organ pod względem organizacji, decyzji dotyczących finansowania, struktury prawnej i procesów decyzyjnych, niezależny jest od przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych.2. Państwa członkowskie informują Komisję o organie lub organach wyznaczonych zgodnie z niniejszym artykułem oraz o ich odnośnych obowiązkach.3. Każdy pasażer może skierować do właściwego organu wyznaczonego na mocy ust. 1 skargę dotyczącą domniemanego naruszenia niniejszego rozporządzenia.4. Państwa członkowskie, które zdecydowały się na wyłączenie niektórych usług na podstawie art. 2 ust. 2 zapewniają porównywalny system egzekwowania praw pasażerów.Artykuł 28 Sprawozdanie z wykonania1. Dnia 1 czerwca każdego roku organy wykonawcze wyznaczone na podstawie art. 27 ust. 1 publikują sprawozdanie z działalności w poprzednim roku, zawierające m.in.:59.  opis działań podjętych w celu wykonania przepisów niniejszego rozporządzenia,60.  odniesienie do procedury właściwej dla rozstrzygania indywidualnych skarg,61.  podsumowanie mających zastosowanie w danym państwie członkowskim zasad dostępności dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej,62.  zagregowane dane o skargach,63.  informacje o zastosowanych sankcjach,64.  omówienie innych kwestii istotnych dla lepszego wykonania niniejszego rozporządzenia.2. Aby być w stanie przygotować takie sprawozdanie, organy wykonawcze prowadzą statystyki odnoszące się do indywidualnych skarg, według przedmiotu i przedsiębiorstwa, którego dotyczą. Dane takie na żądanie udostępniane są Komisji lub krajowym organom dochodzeniowym w okresie do trzech lat po dacie zdarzenia.Artykuł 29 Współpraca między organami wykonawczymiKrajowe organy wykonawcze wyznaczone na podstawie art. 27 ust. 1 wymieniają się informacjami o swojej pracy oraz o zasadach i praktykach w zakresie podejmowania decyzji w celu spójnej ochrony pasażerów w całej Wspólnocie. Komisja wspiera je w tym zakresie.Artykuł 30 SankcjePaństwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wdrożenia wszystkich tych zasad. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają o takich przepisach Komisję oraz informują ją bezzwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach mających na nie wpływ.Rozdział VIIPrzepisy końcoweArtykuł 31 SprawozdanieNie później niż trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wykonania i skutków niniejszego rozporządzenia. W razie potrzeby sprawozdaniu towarzyszą wnioski legislacyjne dotyczące wykonania w stopniu bardziej szczegółowym przepisów niniejszego rozporządzenia lub jego zmiany.Artykuł 32 Zmiana rozporządzenia (WE) nr 2006/2004W załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 dodaje się następujący akapit:„18. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … dotyczące praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady.[23]Artykuł 33 Wejście w życie1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [rok po jego wejściu w życie].Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.Sporządzono w Brukseli dnia r.W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu RadyPrzewodniczący PrzewodniczącyZAŁĄCZNIK IPomoc udzielana osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchoweja) Pomoc w terminalachPomoc i uzgodnienia niezbędne w celu umożliwienia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej:-  poinformowania o swoim przybyciu do terminalu oraz zwrócenia się o pomoc w wyznaczonych punktach;-  dostania się z wyznaczonego punktu do kasy, poczekalni oraz miejsca wsiadania do pojazdu.b) Pomoc w pojeździePomoc i uzgodnienia niezbędne w celu umożliwienia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej:-  wejścia do pojazdu, przy wykorzystaniu podnośników, wózków inwalidzkich lub innego właściwego sprzętu;-  załadowania bagażu;-  odbioru bagażu;-  wyjścia z pojazdu;-  w razie potrzeby skorzystania z toalety;-  przewożenia ze sobą w autobusie lub autokarze certyfikowanego psa przewodnika;-  dostania się na siedzenia;-  zdobycia istotnych informacji o podróży w przystępnych formatach;-  wejścia do pojazdu/wyjścia z pojazdu podczas przerw w podróży, jeśli jest to wykonalne.ZAŁĄCZNIK IISzkolenie dotyczące niepełnosprawnościa) Szkolenie z zakresu uświadamiania problemów osób niepełnosprawnychSzkolenie personelu mającego bezpośrednią styczność z podróżującymi osobami obejmuje:-  odpowiednią wiedzę o pasażerach z upośledzeniami fizycznymi, sensorycznymi (słuchu i wzroku), ukrytymi lub umysłowymi oraz odpowiednie reagowanie na takie osoby, w tym umiejętność rozróżniania różnych możliwości osób, których sprawność ruchowa, orientacja lub zdolność komunikacji mogą być ograniczone;-  bariery, w obliczu których stoją osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, w tym bariery w zakresie postaw, bariery środowiskowe/fizyczne i organizacyjne;-  certyfikowane zwierzęta przewodnicy, w tym rola i potrzeby zwierząt przewodników;-  radzenie sobie w nieoczekiwanych sytuacjach;-  umiejętności interpersonalne oraz metody komunikowania się z osobami głuchymi i niedosłyszącymi, niedowidzącymi, z upośledzeniem mowy lub umysłowym;-  obchodzenie się w ostrożny, pozwalający uniknąć uszkodzeń sposób z wózkami inwalidzkimi oraz innym sprzętem służącym do poruszania się (dla całego personelu odpowiedzialnego za przenoszenie bagażu, jeżeli taki jest).b) Szkolenie z zakresu pomocy osobom niepełnosprawnymSzkolenie personelu udzielającego bezpośredniej pomocy osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej:-  jak pomóc użytkownikowi wózka inwalidzkiego wsiąść na wózek i wysiąść z wózka;-  umiejętności udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym z certyfikowanym zwierzęciem przewodnikiem, w tym rola i potrzeby takich zwierząt;-  techniki pomagania osobom niewidomym i niedowidzącym oraz obchodzenia się z certyfikowanymi zwierzętami przewodnikami i ich przewóz;-  zrozumienie rodzajów sprzętu, który może być wykorzystywany przez osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, a także umiejętność obchodzenia się z takim sprzętem;-  użycie sprzętu umożliwiającego wsiadanie do pojazdu i wysiadanie z pojazdu oraz znajomość właściwych procedur wsiadania i wysiadania, zapewniających bezpieczeństwo i godność osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej;-  wystarczające zrozumienie potrzeby niezawodnej i profesjonalnej pomocy, jak również świadomość, że niektóre osoby niepełnosprawne mogą doświadczać podczas podróży uczucia zagrożenia ze względu na zależność od udzielenia pomocy;-  znajomość zasad pierwszej pomocy.[1] Patrz także: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem (tekst przekształcony), COM (2007) 264.[2] COM(2001) 370.[3] COM(2005) 46.[4] Prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej, automatyczne i natychmiastowe rozwiązania w przypadku przerwania podróży, odpowiedzialność w przypadku śmierci lub obrażeń odniesionych przez pasażerów, rozpatrywanie skarg i środki odwoławcze, informacja dla pasażerów i inne inicjatywy.[5] COM(2006) 314.[6] Źródło: Energia i transport UE w liczbach, Mały rocznik statystyczny 2006 (EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006).[7] Źródło: Energia i transport UE w liczbach, Mały rocznik statystyczny 2006 )EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006).[8] Konwencja Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie kontraktów na międzynarodowy przewóz drogowy pasażerów i bagażu (CVR) z dnia 1 marca 1973 r.[9] Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z. tytułu wypadków lotniczych (Dz.U. L 285, 17.10.1997, s. 1), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. L 140, 30.5.2002, s. 2); rozporządzenie (WE) nr 785/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (Dz.U. L 138, 30.4.2004, s. 1); rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315, 3.12.2007, s. 14).[10] W celu zilustrowania złożoności problemu, przywołać można następujący przykład: belgijski autobus prowadzony przez marokańskiego kierowcę ma wypadek we Francji.[11] Rozporządzenie (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem.[12] COM(2007) 99.[13] Jednolity rynek dla obywateli, sprawozdanie okresowe na wiosenny szczyt Rady Europejskiej w 2007 r., COM (2007) 60, 21.2.2007.[14] Sprawozdanie z wyników konsultacji społecznych dostępne jest w języku angielskim, francuskim i niemieckim pod następującym adresem: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm[15] Protokół ze spotkania znaleźć można pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm[16] Dostępne pod adresem http://ec.europa.eu/consumers/topics/facts_en.htm[17][18][19] Dz.U. C […], […], s. […][20] Dz.U. L 158, 23.6.1990, s. 59.[21] Dz.U. L 281, 23.11.1995, s. 31.[22] Dz.U. L 364, 9.12.2004, s. 1.[23] Dz.U. L […], […], s. […].


				|

		52014PC0707

			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące uchylenia rozporządzenia Rady (EWG) nr 3030/93 w sprawie wspólnych reguł przywozu niektórych wyrobów włókienniczych z państw trzecich /* COM/2014/0707 final - 2014/0334 (COD) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3030/93 w
sprawie wspólnych reguł przywozu niektórych wyrobów włókienniczych z
państw trzecich ma zastosowanie do przywozu wyrobów włókienniczych
pochodzących z państw trzecich, z którymi Wspólnota Europejska
zawarła dwustronne porozumienia, podpisała protokoły lub
przyjęła inne ustalenia.
W ostatnich latach Unia Europejska
utrzymywała dwustronne porozumienia w sprawie handlu wyrobami
włókienniczymi tylko z Rosją i Serbią. Po przystąpieniu Rosji
do Światowej Organizacji Handlu oraz wejściu w życie układu
o stabilizacji i stowarzyszeniu z Serbią rozporządzenie Rady (EWG) nr
3030/93 straciło rację bytu.
Ponadto rozporządzenie (EWG) nr 3030/93
było podstawą nakładania limitów ilościowych na niektóre
wyroby włókiennicze pochodzące z Chińskiej Republiki Ludowej
(ChRL) w określonym okresie oraz ewentualnego stosowania wobec ChRL
mechanizmu przejściowych środków ochronnych w odniesieniu do
określonych towarów. Mechanizm ten wygasł w dniu 11 grudnia 2013 r.
Przedmiotowy wniosek przewiduje zatem
uchylenie rozporządzenia Rady (EWG) nr 3030/93 w celu wspierania
pewności prawa.
2014/0334 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
dotyczące uchylenia rozporządzenia
Rady (EWG) nr 3030/93 w sprawie wspólnych reguł przywozu
niektórych wyrobów włókienniczych z państw trzecich
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 207,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       rozporządzenie Rady
(EWG) nr 3030/93[1]
weszło w życie w dniu 9 listopada 1993 r. i było stosowane
począwszy od dnia 1 stycznia 1993 r.
(2)       W dniu 22 sierpnia 2012 r.
Federacja Rosyjska przystąpiła do Światowej Organizacji Handlu. W konsekwencji Republika Serbii została
ostatnim krajem, z którym Unia Europejska miała zawarte dwustronne porozumienie
w sprawie handlu wyrobami włókienniczymi.
(3)       W dniu 29 kwietnia 2008 r.
podpisany został układ o stabilizacji i stowarzyszeniu między
Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej
strony, a Republiką Serbii, z drugiej strony[2]. Wszedł on w
życie w dniu 1 września 2013 r. W dniu 1 lutego 2010 r. weszła w
życie umowa przejściowa w sprawie handlu i kwestii związanych z
handlem między Wspólnotą Europejską, z jednej strony, a
Republiką Serbii, z drugiej strony[3].
Od tamtej pory rozporządzenie (EWG) nr 3030/93 nie miało już
dłużej zastosowania do Republiki Serbii.
(4)       Tytuł I
rozporządzenia Rady (WE) nr 427/2003[4]
wygasł w dniu 11 grudnia 2013 r. Wygasła tym samym
możliwość nałożenia środków ochronnych za
pomocą wspomnianego mechanizmu.
(5)       Zważywszy na
sytuację opisaną w motywach 1-4 należy uchylić
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3030/93 w celu wspierania pewności
prawa,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Uchylenie
rozporządzenia (EWG) nr 3030/93
Rozporządzenie (EWG) nr 3030/93 traci
moc.
Artykuł 2
Wejście
w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Rozporządzenie Rady (EWG)
nr 3030/93 z dnia 12 października 1993 r. w sprawie wspólnych
reguł przywozu niektórych wyrobów włókienniczych z państw
trzecich (Dz.U. L 275 z 8.11.1993, s. 1).
[2]               Układ o stabilizacji i stowarzyszeniu między
Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej
strony, a Republiką Serbii, z drugiej strony (Dz.U. L 278 z 18.10.2013, s.
16).
[3]               Umowa przejściowa
dotycząca handlu i kwestii związanych z handlem między
Wspólnotą Europejską, z jednej strony, a Republiką Serbii, z
drugiej strony (Dz.U. L 28 z 30.1.2010, s. 2).
[4]               Rozporządzenie Rady (WE)
nr 427/2003 w sprawie mechanizmu tymczasowych środków ochronnych przy
przywozie określonych towarów pochodzących z Chińskiej Republiki
Ludowej (Dz.U. L 65 z 8.3.2003, s. 1).


|

52010PC0772

/* COM/2010/0772 końcowy - COD 2010/0372 */  Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 378/2007 w odniesieniu do zasad stosowania dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich w ramach wspólnej polityki rolnej

	[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |Bruksela, dnia 22.12.2010KOM(2010) 772 wersja ostateczna2010/0372 (COD)WniosekROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYzmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 378/2007 w odniesieniu do zasad stosowania dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich w ramach wspólnej polityki rolnejUZASADNIENIEKONTEKST WNIOSKUDostosowanie do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE)W Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanym dalej Traktatem) rozróżnia się między uprawnieniami przekazanymi Komisji w zakresie przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym o zasięgu ogólnym, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego, o których mowa w art. 290 ust. 1 Traktatu (akty delegowane) a uprawnieniami powierzonymi Komisji w zakresie przyjmowania jednolitych warunków wykonywania prawnie wiążących aktów Unii ustanowionymi w art. 291 ust. 2 Traktatu (akty wykonawcze).W przypadku aktów delegowanych prawodawca przekazuje Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów o charakterze kwaziustawodawczym. W przypadku aktów wykonawczych kontekst jest zupełnie inny. W praktyce za wdrażanie prawnie wiążących aktów Unii Europejskiej odpowiedzialne są państwa członkowskie. Jeżeli jednakże stosowanie aktu ustawodawczego wymaga ustanowienia jednolitych warunków jego wykonywania, do przyjęcia odpowiednich aktów uprawniona jest Komisja.Dostosowania rozporządzenia (WE) nr 378/2007 do nowych przepisów Traktatu dokonuje się na podstawie klasyfikacji opierającej się na nowej filozofii dotyczącej bieżących uprawnień wykonawczych Komisji. Zgodnie z przedmiotową klasyfikacją wszystkie uprawnienia przyznane Komisji na mocy niniejszego rozporządzenia realizuje się przyjmując akty wykonawcze.W wyniku tego dostosowania opracowano projekt wniosku zmian do rozporządzenia (WE) nr 378/2007. Ogólne zasady, metody obliczeniowe, stosowanie na szczeblu regionalnym oraz wykorzystanie kwot z modulacji określa prawodawca.Państwa członkowskie – zgodnie z art. 291 Traktatu – odpowiadają za wykonanie systemu ustanowionego przez prawodawcę. Wydaje się jednak, że konieczne jest zapewnienie jednolitego stosowania systemu dobrowolnej modulacji. W związku z tym prawodawca nadaje Komisji uprawnienia do ustalenia – zgodnie z art. 291 ust. 2 Traktatu – kwot netto uzyskanych z dobrowolnej modulacji (art. 4 ust. 1) oraz do przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących: włączenia dobrowolnej modulacji do programowania rozwoju obszarów wiejskich (art. 6 lit. a)), i zarządzania finansami uzyskanymi z dobrowolnej modulacji (art. 6 lit. b)).WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW-  Konsultacje z zainteresowanymi stronami-  Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznejNie zaistniała potrzeba konsultacji z zainteresowanymi stronami ani skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych.-  Ocena skutkówOcena skutków nie jest konieczna.ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU-  Krótki opis proponowanych działańOkreślenie, które z uprawnień Komisji w ramach rozporządzenia Rady (WE) nr 378/2007 są delegowane a które wykonawcze, oraz ustanowienie odpowiedniej procedury przyjęcia stosownych aktów.-  Podstawa prawnaArtykuł 43 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.-  Zasada pomocniczościWniosek jest zgodny z zasadą pomocniczości.-  Zasada proporcjonalnościWniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności.-  Wybór instrumentówProponowany instrument: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady. Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów: rozporządzenie zmienia się rozporządzeniem.WPŁYW NA BUDŻETNiniejszy środek nie powoduje konieczności ponoszenia dodatkowych wydatków przez Unię.2010/0372 (COD)WniosekROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYzmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 378/2007 w odniesieniu do zasad stosowania dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich w ramach wspólnej polityki rolnejPARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 43 ust. 2,uwzględniając wniosek Komisji[1],po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,a także mając na uwadze, co następuje:1.  Rozporządzenie Rady (WE) nr 378/2007 z dnia 27 marca 2007 r. ustanawiające zasady dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 1782/2003 ustanawiającym wspólne zasady dla systemów wsparcia bezpośredniego w ramach wspólnej polityki rolnej i ustanawiającym określone systemy wsparcia dla rolników[4] nadaje Komisji uprawnienia do wykonywania niektórych przepisów wymienionego rozporządzenia.2.  W wyniku wejścia w życie traktatu lizbońskiego, uprawnienia nadane Komisji na mocy rozporządzenia (WE) nr 378/2007 należy dostosować do art. 290 i 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej Traktatem).3.  Aby zapewnić jednolite stosowanie dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich we wszystkich państwach członkowskich, należy nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 291 Traktatu. Jeżeli wyraźnie nie stwierdzono inaczej, Komisja powinna przyjąć te akty wykonawcze zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) nr [xxxx/yyyy] Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie [ Należy uzupełnić po przyjęciu rozporządzenia w sprawie środków kontroli, o którym mowa w art. 291 ust. 3 TFUE, będącego obecnie przedmiotem debaty w PE i w Radzie ].4.  Aby zapewnić sprawne stosowanie dobrowolnej modulacji, Komisja powinna – w drodze aktów wykonawczych – ustalić kwoty netto uzyskane ze stosowania dobrowolnej modulacji. Uwzględniając charakter przewidzianych aktów wykonawczych, Komisja powinna przyjąć te akty bez pomocy Komitetu.5.  Z tego samego powodu Komisja powinna otrzymać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych z pomocą Komitetu ds. Rozwoju Obszarów Wiejskich ustanowionego na mocy art. 91 c rozporządzenia Rady (WE) nr 1698/2005 z dnia 20 września 2005 r. w sprawie wsparcia rozwoju obszarów wiejskich przez Europejski Fundusz Rolny na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW)[5], aby dopilnować włączenia dobrowolnej modulacji do programowania rozwoju obszarów wiejskich. Ponadto Komisja powinna otrzymać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych z pomocą Komitetu ds. Funduszy Rolniczych ustanowionego na mocy art. 42 d ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1290/2005 z dnia 21 czerwca 2005 r. w sprawie finansowania wspólnej polityki rolnej[6], aby zapewnić zarządzanie finansami uzyskanymi z dobrowolnej modulacji.6.  Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 378/2007,PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:Artykuł 1W rozporządzeniu (WE) nr 378/2007 wprowadza się następujące zmiany:1) Artykuł 4 ust. 1 zdanie wprowadzające otrzymuje następujące brzmienie:„Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych i bez pomocy Komitetu – kwoty netto uzyskane z zastosowania dobrowolnej modulacji:”;2) art. 6 otrzymuje brzmienie:„Artykuł 61. Komisja – w drodze aktów wykonawczych i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 91 c rozporządzenia (WE) nr 1698/2005 – przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące włączenia dobrowolnej modulacji do programowania rozwoju obszarów wiejskich.2. Komisja – w drodze aktów wykonawczych i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 42 d ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1290/2005 – przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące zarządzania finansami uzyskanymi z dobrowolnej modulacji.”.Artykuł 2Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.Sporządzono w Brukseli dnia […] r.W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu RadyOCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH | AGRI/I.1-D/852099(MB/tm) 6.15.2010.1 |DATA: 03/11/2010 |1. | LINIA BUDŻETOWA: 05 03 Pomoc bezpośrednia 05 04 Rozwój obszarów wiejskich | ŚRODKI |2. | TYTUŁ: Wniosek rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniający rozporządzenie Rady (WE) nr 378/2007 w odniesieniu do zasad stosowania dobrowolnej modulacji płatności bezpośrednich w ramach wspólnej polityki rolnej |3. | PODSTAWA PRAWNA: Artykuł 43 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) |4. | CELE: Celem wniosku jest dostosowanie uprawnień wykonawczych Komisji ustanowionych w rozporządzeniu Rady (WE) nr 378/2007 do rozróżnienia między uprawnieniami delegowanymi a wykonawczymi Komisji wprowadzonego w art. 290 i 291 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). |5. | SKUTKI FINANSOWE | OKRES 12 MIESIĘCY (w mln EUR) | BIEŻĄCY ROK BUDŻETOWY 2010 (w mln EUR) | KOLEJNY ROK BUDŻETOWY 2011 (w mln EUR) |5.0 | WYDATKI - PONIESIONE Z BUDŻETU WE (REFUNDACJE/INTERWENCJE) - PONIESIONE PRZEZ WŁADZE KRAJOWE - INNE | - | - | - |5.1 | DOCHODY - ZASOBY WŁASNE WE (OPŁATY WYRÓWNAWCZE/NALEŻNOŚCI CELNE) - KRAJOWE | - | - | - |2010 | 2011 | 2012 | 2013 |5.0.1 | SZACOWANE WYDATKI | - | - | - | - |5.1.1 | SZACOWANE DOCHODY | - | - | - | - |5.2 | METODA OBLICZENIOWA: - |6.0 | CZY PROJEKT MOŻE BYĆ FINANSOWANY ZE ŚRODKÓW PRZEWIDZIANYCH W ODPOWIEDNIM ROZDZIALE BIEŻĄCEGO BUDŻETU? | TAK NIE |6.1 | CZY PROJEKT MOŻE BYĆ FINANSOWANY POPRZEZ PRZESUNIĘCIE POMIĘDZY ROZDZIAŁAMI BIEŻĄCEGO BUDŻETU? | TAK NIE |6.2 | CZY WYMAGANY BĘDZIE BUDŻET DODATKOWY? | TAK NIE |6.3 | CZY ŚRODKI BĘDZIE TRZEBA PRZEWIDZIEĆ W KOLEJNYCH BUDŻETACH? | TAK NIE |UWAGI: Celem wniosku jest dostosowanie uprawnień wykonawczych Komisji ustanowionych w rozporządzeniu Rady (WE) nr 378/2007 do rozróżnienia między uprawnieniami delegowanymi a wykonawczymi Komisji wprowadzonego w art. 290 i 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Nie pociąga to za sobą żadnych zmian budżetu wspólnotowego. |[1] Dz.U. C […] z […], s. […].[2] Dz.U. C […] z […], s. […].[3] Dz.U. C […] z […], s. […].[4] Dz.U. L 95 z 5.4.2007, s. 1.[5] Dz.U. L 277 z 21.10.2005, s. 1.[6] Dz.U. L 209 z 11.8.2005, s. 1.


				|

		52012PC0383

			Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY zmieniające rozporządzenie (UE) nr 44/2012 w odniesieniu do uprawnień do połowów gromadnika w wodach Grenlandii /* COM/2012/0383 final - 2012/0187 (NLE) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Rozporządzeniem Rady (UE) nr 44/2012[1] ustalono uprawnienia do
połowów na 2012 r. dostępne na wodach UE oraz – dla statków UE –
na określonych wodach nienależących do Unii w odniesieniu do
pewnych stad ryb i grup stad ryb, które są przedmiotem negocjacji lub umów
międzynarodowych. Uprawnienia do połowów są zazwyczaj
wielokrotnie zmieniane w okresie ich stosowania.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Nie dotyczy.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Niniejszy wniosek dotyczy wprowadzenia we
wspomnianym rozporządzeniu poniższych zmian.
Gromadnik w wodach Grenlandii
Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia
Rady (UE) nr 44/2012 Komisja ustala kwotę unijną dotyczącą
gromadnika w wodach Grenlandii obszarów ICES V oraz XIV. Zgodnie w
powyższym artykułem, na podstawie przydziału ustalonego przez
Grenlandię i zgodnie z Umową partnerską w sprawie połowów
między Wspólnotą Europejską, z jednej strony, a Rządem
Danii i Rządem Lokalnym Grenlandii, z drugiej strony, i protokołem do
tej umowy, Unia ma otrzymać 7,7 % TAC dla gromadnika w wodach Grenlandii
obszarów ICES V oraz XIV. Władze Grenlandii powiadomiły Komisję,
że Grenlandia przydzieli Unii pm
ton zgodnie z wielkością określoną w protokole, które
można poławiać do dnia 30 kwietnia 2013 r.
Po przyjęciu rozporządzenia (UE) nr
44/2012, które nastąpiło dnia 17 stycznia 2012 r., Komisja
wydała oświadczenie dotyczące gromadnika poławianego w
wodach Grenlandii obszarów ICES V oraz XIV, deklarując zamiar omówienia z
państwami członkowskimi możliwości rozdziału
uprawnień do połowów gromadnika otrzymanych od Grenlandii, w
związku z umową partnerską i protokołem, o których mowa
powyżej.
Biorąc pod uwagę, że w ramach
umowy partnerskiej z Grenlandią żaden statek UE nie prowadził
ukierunkowanych połowów gromadnika w latach 2004-2010 oraz że w 2011
r. jedynie Dania prowadziła połowy bez przydziału, Komisja
proponuje, aby okresem odniesienia dla ustalenia przydziałów dla
państw członkowskich był okres 1998-2003.
Ponadto biorąc pod uwagę coroczne
konsultacje w sprawie rybołówstwa między Unią Europejską i
Norwegią dotyczące 2012 r., a w szczególności realizację
podjętego przez Unię zobowiązania na rzecz zapewnienia Norwegii
dodatkowej ilości 20 000 ton gromadnika, kiedy gromadnik będzie
znów dostępny w wodach Grenlandii, należy odliczyć tę
kwotę z kwoty Unii wynoszącej pm
ton, o której mowa powyżej.
2012/0187 (NLE)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE RADY
zmieniające rozporządzenie (UE) nr
44/2012 w odniesieniu do uprawnień do połowów gromadnika w wodach
Grenlandii
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat
o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego
art. 43 ust. 3,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej[2],
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Zgodnie z Umową
partnerską w sprawie połowów między Wspólnotą
Europejską, z jednej strony, a Rządem Danii i Rządem Lokalnym
Grenlandii, z drugiej strony[3], i protokołem do tej
umowy[4]
Unia ma otrzymać 7,7 % całkowitych dopuszczalnych połowów (TAC)
gromadnika w wodach Grenlandii obszarów ICES V oraz XIV.
(2)       Rozporządzeniem Rady
(UE) nr 44/2012[5]
ustanowiono tymczasową kwotę Unii dotyczącą stada
gromadnika we wspomnianych wodach Grenlandii na okres od dnia 1 stycznia do
dnia 30 kwietnia 2012 r., nie określając szczegółowo
rozdziału kwoty między państwa członkowskie.
(3)       Dnia … władze Grenlandii powiadomiły Unię o ustaleniu
TAC dla gromadnika w wodach Grenlandii podobszarów ICES V oraz XIV w
wysokości … ton na okres od dnia 1
maja 2012 r. do dnia 30 kwietnia 2013 r. Odpowiednia kwota Unii na ten okres
powinna zatem wynosić pm ton.
(4)       W ramach corocznych
konsultacji w sprawie rybołówstwa między Unią i Norwegią
Unia zobowiązała się zapewnić Norwegii na 2012 r. dodatkowe
20 000 ton gromadnika w wodach Grenlandii obszarów ICES V oraz XIV. Należy
wydzielić tę ilość z kwoty Unii dostępnej w omawianych
wodach.
(5)       Ponadto należy
rozdzielić kwotę Unii między państwa członkowskie.
Biorąc pod uwagę, że na podstawie umowy partnerskiej w sprawie
połowów z Grenlandią statki Unii nie prowadziły ukierunkowanych
połowów gromadnika w latach 2004-2010 oraz że w 2011 r. tylko jedno
państwo członkowskie wykorzystywało kwotę Unii
nieprzydzieloną poszczególnym państwom, okresem odniesienia dla
ustalenia przydziałów kwoty Unii dla państw członkowskich
powinien być okres 1998-2003.
(6)       Rozdział kwoty Unii
między państwa członkowskie wykracza poza uprawnienia wykonawcze
przyznane Komisji zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 44/2012.
Aby uniknąć rozbieżności między przepisami aktów
Komisji i Rady, w niniejszym rozporządzeniu należy określić
zarówno kwotę Unii, jak i jej rozdział między państwa
członkowskie.
(7)                   Limity
połowowe dla gromadnika przewidziane w niniejszym rozporządzeniu
powinny być stosowane od dnia 1 maja 2012 r. Takie stosowanie z
mocą wsteczną nie naruszy zasad pewności prawa ani ochrony
uzasadnionych oczekiwań, ponieważ odnośne uprawnienia do
połowów nie zostały jeszcze w pełni wykorzystane. Jako że
limity połowowe mają wpływ na działalność
gospodarczą oraz planowanie okresu połowu w przypadku statków Unii,
niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie natychmiast
po jego opublikowaniu.
(8)       Należy zatem odpowiednio
zmienić rozporządzenie (UE) nr 44/2012,
PRZYJMUJE NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 44/2012
W załączniku IB do
rozporządzenia (UE) nr 44/2012 wprowadza się zmiany zgodnie z
załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się
od dnia 1 maja 2012 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże
w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
W załączniku IB do
rozporządzenia (UE) nr 44/2012 pozycja dotycząca gatunku
gromadnik w wodach Grenlandii obszarów V i XIV otrzymuje brzmienie:
 „Gatunek: || Gromadnik Mallotus villosus || Obszar: || Wody Grenlandii obszarów V oraz XIV (CAP/514GRN)
 Dania || pm ||   ||
 Zjednoczone Królestwo || pm ||
 Szwecja || pm ||
 Niemcy || pm ||
 Wszystkie państwa członkowskie || pm || (1) (2)
 UE || pm || (3) (4) ||
 TAC || Nie dotyczy ||   ||
   (1) Z wyjątkiem państw członkowskich posiadających ponad 10 % kwoty Unii. (2) Państwa członkowskie, którym przypisano kwotę, mogą mieć dostęp do kwoty dla wszystkich państw członkowskich dopiero po wyczerpaniu własnej kwoty. (3) Z czego 20 000 ton przydzielono Norwegii. (4) Połowy do dnia 30 kwietnia 2013 r. – w drodze odstępstwa od art. 1 ust. 2 lit. a) niniejszego rozporządzenia.”.
[1]               Rozporządzenie Rady (UE) nr 44/2012 z dnia 17
stycznia 2012 r. ustalające uprawnienia do połowów na 2012 r.
dostępne na wodach UE oraz – dla statków UE – na określonych wodach
nienależących do Unii w odniesieniu do pewnych stad ryb i grup stad
ryb, które są przedmiotem negocjacji lub umów międzynarodowych (Dz.
U. L 25 z 27.1.2012, s. 55-147).
[2]               [Dz.U. Ref]
[3]               Dz.U. L 172 z 30.6.2007, s. 4.
[4]               Dz.U. L 172 z 30.6.2007, s. 9.
[5]               Dz.U. L 25 z 27.1.2012, s. 55.