				|

		52013PC0130

			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Obecne ramy prawne
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004[1], zależnie od okoliczności zakłócenia podróży, nakłada na przewoźników
lotniczych obowiązek:
–          udzielenia pasażerom pomocy,
takiej jak posiłki, napoje, rozmowy telefoniczne i zakwaterowanie w hotelu;
–          zaoferowania zmiany planu
podróży lub zwrotu należności;
–          wypłaty ryczałtowego
odszkodowania w kwocie do 600 EUR na pasażera, zależnie od długości lotu; oraz
–          aktywnego informowania
pasażerów o przysługujących im prawach.
Przewoźnik lotniczy nie ma obowiązku wypłaty
odszkodowania finansowego, jeśli potrafi wykazać, że odwołanie lub opóźnienie
lotu było spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami. Obowiązek zapewnienia
opieki i pomocy ma jednak zastosowanie nawet w takich sytuacjach.
Rozporządzenie wymaga także od państw
członkowskich ustanowienia krajowych organów wykonawczych (KOW) w celu
zapewnienia właściwego stosowania rozporządzenia.
Praw przysługujących pasażerom na mocy
rozporządzenia nie należy mylić z prawami przysługującymi im na mocy konwencji
montrealskiej: konwencja ta przewiduje odszkodowania dla podróżnych
przyznawane w trybie indywidualnym, zależnie od sytuacji danego pasażera,
natomiast rozporządzenie (WE) nr 261/2004 określa ustandaryzowane uprawnienia
(do pomocy i opieki) przysługujące wszystkim pasażerom, bez względu na ich
indywidualną sytuację.
Zgodnie z konwencją montrealską
(transponowaną do prawa UE poprzez rozporządzenie (WE) nr 2027/97[2]), pasażerowi może przysługiwać
odszkodowanie w przypadku nieprawidłowej obsługi bagażu (nie może ono
jednak przekraczać 1200 EUR), o ile przewoźnik lotniczy nie jest w stanie
wykazać, że zastosował wszystkie zasadne środki w celu uniknięcia szkód lub że zastosowanie
takich środków było niemożliwe. W przeciwieństwie do rozporządzenia (WE) nr
261/2004, ani rozporządzenie (WE) nr 2027/97, ani konwencja montrealska, nie
wymagają ustanowienia organów wykonawczych zapewniających ich właściwe
stosowanie.
1.2.        Rozwój sytuacji w ostatnim
okresie
Przewoźnicy lotniczy często nie informują
pasażerów o możliwości skorzystania z praw przysługujących im w przypadkach
odmowy przyjęcia na pokład, dużego opóźnienia lotu, jego odwołania lub
nieprawidłowej obsługi bagażu, w szczególności praw wynikających z
rozporządzenia (WE) nr 261/2004 („rozporządzenie”) i (WE) nr 2027/97.
W „Sprawozdaniu na temat obywatelstwa UE”
z października 2010 r., dotyczącym usuwania przeszkód w zakresie praw
obywatelskich UE[3],
Komisja ogłosiła środki mające na celu zapewnienie utworzenia zbioru wspólnych
praw przysługujących pasażerom podróżującym dowolnym rodzajem transportu w
całej UE oraz należyte egzekwowane tych praw.
Jedną z inicjatyw wspomnianych w opracowanej
przez Komisję białej księdze w sprawie transportu, przyjętej dnia 28 marca 2011 r., było „opracowanie
jednolitej interpretacji prawodawstwa UE w zakresie praw pasażerów oraz jego
zharmonizowane i skuteczne egzekwowanie w celu zapewnienia równych szans dla
branży oraz europejskiej normy w zakresie ochrony obywateli”[4].
W komunikacie Komisji z dnia 11 kwietnia
2011 r.[5]
omówiono różniące się interpretacje przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004,
wynikające z istnienia szarych stref i luk w istniejącym tekście, a także
kwestię niejednolitego egzekwowania przepisów w państwach członkowskich.
Ponadto pasażerowie mają trudności z dochodzeniem swoich indywidualnych praw.
Dnia 29 marca 2012 r. Parlament Europejski
(PE) przyjął rezolucję[6]
w odpowiedzi na powyższy komunikat Komisji. Parlament Europejski jest zdania,
że podstawą odzyskania zaufania pasażerów powinno być właściwe stosowanie
obowiązujących przepisów przez państwa członkowskie i przewoźników lotniczych,
wdrożenie wystarczających i prostych sposobów dochodzenia roszczeń oraz
udzielanie pasażerom dokładnych informacji o przysługujących im prawach. PE
ubolewa, że krajowe organy wykonawcze nie zawsze zapewniają skuteczną ochronę
praw pasażerów. W odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 261/2004 PE wzywa
Komisję do wyjaśnienia praw pasażerów, a zwłaszcza pojęcia „nadzwyczajnych
okoliczności”.
Prawodawstwo UE musi być w pełni zgodne z Kartą
praw podstawowych[7].
Dokładniej rzecz biorąc, z art. 38 Karty wynika, że we wszystkich politykach
Unii należy zapewnić wysoki poziom ochrony konsumentów. Inne istotne
postanowienia dotyczą prawa do ochrony danych osobowych (art. 8), zakazu
wszelkich form dyskryminacji, a także integracji osób niepełnosprawnych (art.
21 i 26) oraz prawa do skutecznego środka prawnego i dostępu do bezstronnego
sądu (art. 47).
Na interpretację rozporządzenia decydujący
wpływ ma orzecznictwo. W sprawie C-344/04 (IATA) Trybunał
Sprawiedliwości potwierdził jego pełną zgodność z konwencją montrealską oraz
komplementarność tych dwóch instrumentów prawnych. W sprawie C-549/07
Wallentin-Hermann Trybunał wyjaśnił, kiedy problemu technicznego w statku
powietrznym nie należy traktować jako „nadzwyczajnych okoliczności”. W sprawie
Sturgeon (sprawy połączone C‑402/07 i C-432/07) Trybunał Sprawiedliwości
stwierdził, że duże opóźnienie wynoszące co najmniej trzy godziny względem pierwotnie
przewidzianej godziny przylotu uprawnia pasażerów do odszkodowania.
Niniejszy wniosek ma na celu promowanie
interesu pasażerów linii lotniczych poprzez zagwarantowanie wysokiego poziomu
ochrony pasażerów przez przewoźników lotniczych podczas zakłóceń podróży, przy
uwzględnieniu konsekwencji finansowych dla sektora transportu lotniczego, a
także zapewnienie, aby przewoźnicy lotniczy działali w zharmonizowanych
warunkach na zliberalizowanym rynku.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
2.1.        Proces konsultacji
Konsultacje społeczne przeprowadzono w dniach
19 grudnia 2011 r. – 11 marca 2012 r.; otrzymano 410 opinii. Wyniki konsultacji
dostępne są na stronach internetowych Komisji[8].
Ponadto konsultant przeprowadził indywidualne i bardziej szczegółowe wywiady z
98 zainteresowanymi stronami ze wszystkich grup.
Ostatecznie, dnia 30 maja 2012 r. Komisja i
Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wspólnie zorganizowały konferencję dając
zainteresowanym stronom możliwość odniesienia się do wyników konsultacji
społecznych. Prezentacje i protokół z konferencji można znaleźć na stronach
internetowych Komisji[9].
Przedstawiciele konsumentów i pasażerów skupiali się głównie na problemach z przestrzeganiem przepisów i ich
nieodpowiednim egzekwowaniu, zwłaszcza w zakresie odszkodowania finansowego w
przypadku opóźnienia. Przewoźnicy lotniczy i ich stowarzyszenia przede
wszystkim uznali koszt finansowy rozporządzenia za nadmierny, zwłaszcza że
przewoźnicy lotniczy ponoszą nieograniczoną odpowiedzialność za incydenty zaistniałe
nie z ich winy (np. kryzys spowodowany chmurą pyłu wulkanicznego w kwietniu
2010 r.). Przewoźnicy lotniczy ostro skrytykowali wyrok w sprawie Sturgeon jako
skutkujący nadmiernymi kosztami. Poglądy stowarzyszeń biur podróży i
organizatorów turystyki były podobne do wyrażonych przez przewoźników
lotniczych, aczkolwiek z pewnymi godnymi uwagi wyjątkami w odniesieniu do prawa
do zmiany planu podróży lub prawa do wykorzystania poszczególnych segmentów
biletu lotniczego (zasada „no show”). Porty lotnicze wyraziły
zdecydowany sprzeciw wobec nałożenia na nie jakichkolwiek obowiązków na mocy
zmienionego rozporządzenia.
Władze szczebla krajowego i niższego, które wzięły udział w konsultacjach, w większości kwestii
przedstawiły poglądy podobne do zaprezentowanych przez stowarzyszenia
konsumentów/pasażerów, wykazały jednak większą wrażliwość na ograniczenia
ekonomiczne, budżetowe i prawne.
2.2.        Ocena skutków
Z myślą o poprawie stosowania i egzekwowania
praw pasażerów linii lotniczych Komisja poddała ocenie cztery warianty
strategiczne. Warianty te różnią się rodzajem wybranego kompromisu między
skuteczniejszym egzekwowaniem a dostosowaniem zachęt ekonomicznych dla
przewoźników lotniczych: większy koszt zachęci przewoźników do minimalizacji
kosztów przestrzegania przepisów i do prób uniemożliwienia pasażerom
skorzystania z przysługujących im praw. Surowsza polityka nakładania sankcji
stanowi zachętę do przestrzegania przepisów. Dlatego też w przypadku wariantów
wiążących się z nałożeniem wyższych kosztów poprzez zobowiązania określone w
rozporządzeniu, polityka egzekwowania musi być zaostrzona oraz lepiej
skoordynowana, i odwrotnie.
Pod rozwagę wzięto tak dobrane warianty,
ponieważ skupienie się wyłącznie na egzekwowaniu bez eliminacji ekonomicznych
czynników zniechęcających do przestrzegania przepisów wymagałoby przeznaczenia
dla organów wykonawczych znacznych zasobów publicznych.
Wariant 1: nacisk na zachęty ekonomiczne
(umiarkowana zmiana w egzekwowaniu przepisów): wariant
1 przewiduje lepszą koordynację egzekwowania przepisów, głównie poprzez
usprawnienie przepływu informacji między KOW a Komisją. W wariancie tym nacisk
kładzie się na ograniczenie kosztów poprzez zastąpienie niektórych obowiązków
odnoszących się do opieki (tj. wyżywienie, zakwaterowanie) zobowiązaniem
przewoźników lotniczych do proponowania pasażerom dobrowolnego ubezpieczenia.
Wariant 2: zrównoważenie skuteczniejszej
polityki egzekwowania i zachęt ekonomicznych: politykę
egzekwowania przepisów wzmacnia się poprzez ściślejszą koordynację KOW. KOW miałyby
obowiązek przekazywania Komisji dokładniejszych informacji o swojej
działalności, a Komisja mogłaby żądać wszczynania dochodzeń, zwłaszcza w
sprawach dotyczących kilku państw członkowskich. Dodatkowe koszty wynikające z
rozszerzonych obowiązków w zakresie opieki i pomocy są wyrównywane przez zmiany
w globalnej kwocie odszkodowania finansowego. Można to osiągnąć poprzez
ograniczenie częstotliwości wypłat odszkodowań z wykorzystaniem dwóch
podwariantów:
·
podwariant 2a:
podniesienie progu czasowego, po przekroczeniu którego opóźnienie daje
pasażerowi prawo do odszkodowania, z obecnych trzech do co najmniej pięciu
godzin;
·
podwariant 2b: objęcie
zakresem „nadzwyczajnych okoliczności” także większości problemów technicznych.
W odniesieniu zarówno do podwariantu 2a, jak i
2b, w ramach oceny skutków przeanalizowano, czy przydatna byłaby dodatkowa
korekta ryczałtowych kwot odszkodowania.
Wariant 2 przewiduje limit trzech lub czterech
dni w odniesieniu do obowiązku zakwaterowania w przypadku wystąpienia długotrwałych
wydarzeń nadzwyczajnych. W celu zminimalizowania wpływu na pasażerów wprowadza
się plany awaryjne i szybsze zmiany planu podróży.
Wariant 3: nacisk
na egzekwowanie: ten wariant skupia się w całości na efektywniejszym
egzekwowaniu przepisów i precyzuje obecne prawa pasażerów w celu zapewnienia
większej skuteczności ich stosowania.
Wariant 4: scentralizowane egzekwowanie: wariant 4 w całości skupia się na polityce w pełni scentralizowanego
egzekwowania przepisów, która musi równoważyć zniechęcający wpływ kosztu
przestrzegania przepisów, w związku z czym wariant ten przewiduje utworzenie
centralnego organu wykonawczego na szczeblu UE.
Zgodnie z wariantami 3 i 4, fundusz sektorowy
– finansowany składką od każdego biletu lotniczego – zapewniałby dalszą opiekę
w przypadkach długotrwałych wydarzeń nadzwyczajnych poprzez zwrot co najmniej
części kosztów poniesionych przez przewoźników lotniczych.
Wszystkie warianty strategiczne mają pewne
wspólne elementy, takie jak:
·
wyjaśnienie wielu kwestii (np. nadzwyczajnych
okoliczności, o których mowa powyżej, obowiązków w zakresie zmiany planu
podróży, opieki podczas przestojów na płycie, praw przysługujących w przypadku
utraty lotu łączonego itd.);
·
funkcjonalne rozdzielenie ogólnego egzekwowania
przepisów i rozpatrywania indywidualnych skarg, przy czym tymi drugimi mogą
zająć się alternatywne organy rozstrzygania sporów. Zarówno przewoźnicy
lotniczy, jak i organy zajmujące się indywidualnymi skargami, musieliby
stosować jasne procedury rozpatrywania skarg (łącznie z maksymalnym czasem
reakcji);
·
zaangażowanie innych podmiotów rynkowych: większa
możliwość dochodzenia przez przewoźników lotniczych roszczeń w stosunku do
stron trzecich odpowiedzialnych za zakłócenia; sporządzenie planów awaryjnych
przez użytkowników portów lotniczych.
W ocenie skutków stwierdzono, że wariant 2
jest korzystniejszy od pozostałych, gdyż w sposób najskuteczniejszy i
najbardziej efektywny wzmocni prawa pasażerów, zarazem uwzględniając wpływ
finansowy na sektor transportu lotniczego. Podwariant 2a jest nieco
korzystniejszy od podwariantu 2b, ponieważ zachowanie zbyt niskiego progu
opóźnienia (jak w przypadku 2b) mogłoby prowadzić do wzrostu liczby odwołanych
lotów oraz ponieważ 2a zapewnia większą spójność między prawem do odszkodowania
a prawem do zwrotu należności (oba powstają po co najmniej pięciu godzinach).
Ocena wpływu nie określa preferencji w zakresie dalszych opcji podwariantu 2a
(tj. dostosowanych poziomów odszkodowania lub licznych progów czasowych w
odniesieniu do odszkodowania za opóźnienie).
W porównaniu z rozporządzeniem w obecnym
kształcie ponoszone przez przewoźników lotniczych koszty przestrzegania
przepisów wynikające z wariantu 2 będą podobne, ale zostanie ograniczony
potencjał wzrostu takich kosztów w przypadku zwiększenia się liczby pasażerów
domagających się odszkodowania lub w przypadku wystąpienia długotrwałych
wydarzeń nadzwyczajnych.
Komisja postanowiła przedstawić wniosek zgodny
z konkluzją oceny skutków, tj. odpowiadający wariantowi 2a włączając jednolity
pięciogodzinny próg kompensacji opóźnienia w odniesieniu do wszystkich podróży
wewnątrzunijnych. W odniesieniu do jego podwariantów we wniosku nie zmienia się
poziomów odszkodowania, lecz wprowadza się wyższy próg czasowy upoważniający do
odszkodowania za opóźnienie w przypadku podróży poza UE na trasie dłuższej niż 3500
km, ze względu na szczególne problemy napotykane w zakresie eliminowania
przyczyn opóźnień w rejsach dalekodystansowych z dala od bazy przewoźnika
(dziewięć godzin w odniesieniu do podróży poza UE na odległość 3500–6000 km i
12 godzin w przypadku podróży poza UE na odległość powyżej 6000 km).
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Podstawa prawna
Podstawę wniosku stanowi art. 100 ust. 2 TFUE.
3.2.        Pomocniczość i
proporcjonalność
Po pierwsze, państwa członkowskie mają
ograniczone możliwości samodzielnego działania w ochronie konsumentów, gdyż
rozporządzenie w sprawie przewozów lotniczych (WE) nr 1008/2008[10] nie umożliwia państwom
członkowskim wprowadzenia dodatkowych wymagań dla przewoźników lotniczych
wykonujących przewozy lotnicze wewnątrz UE.
Po drugie, większość problemów z prawami
pasażerów linii lotniczych ma związek z rozbieżnościami w
stosowaniu/egzekwowaniu przepisów rozporządzeń (WE) nr 261/2004 i (WE) nr
2027/97 w państwach członkowskich, co wpływa niekorzystnie na prawa pasażerów i
na równe warunki działania poszczególnych przewoźników lotniczych. Rozwiązanie
tych problemów możliwe jest tylko w drodze skoordynowanej interwencji UE.
Ponadto wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności. Wszelkie dodatkowe koszty dla podmiotów gospodarczych i
władz krajowych ograniczają się do kosztów niezbędnych w celu usprawnienia
zastosowania i egzekwowania praw pasażerów. Wzrosty kosztów związane z
zapewnieniem opieki i pomocy lub z odszkodowaniem w przypadku dużych opóźnień
są równoważone przez zmiany w progach czasowych, których przekroczenie zapewnia
pasażerom prawo do odszkodowania.
3.3.        Szczegółowe wyjaśnienie
wniosku
3.3.1. Zapewnienie skutecznego i
spójnego egzekwowania praw pasażerów
Wniosek ma na celu poprawę egzekwowania
poprzez wyjaśnienie kluczowych zasad i dorozumianych praw pasażerów, które w
przeszłości były przedmiotem wielu sporów między przewoźnikami lotniczymi a pasażerami,
a także wzmocnienie i usprawnienie polityki egzekwowania przepisów realizowanej
na szczeblu krajowym.
3.3.1.1. Wyjaśnienie kluczowych zasad
·
Definicja „nadzwyczajnych okoliczności”: we wniosku ten termin definiuje się jasno, zgodnie z wyrokiem
Trybunału w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann), tj. jako okoliczności, które
ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego
wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza jego
faktyczną kontrolą. Ponadto, w celu zapewnienia dodatkowej pewności prawnej, we
wniosku wprowadza się niewyczerpujący wykaz okoliczności, których nie należy
uważać za nadzwyczajne (art. 1 ust. 1e wniosku – art. 2 lit. m) zmienionego
rozporządzenia 261/2004 – i załącznik 1).
·
Prawo do odszkodowania w przypadku dużych
opóźnień: we wniosku w sposób wyraźny wprowadza się
prawo do odszkodowania w przypadku dużych opóźnień – zapowiedziane przez
Trybunał Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-407/07 i C-432/07 (Sturgeon)
– do tekstu rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Jednakże w celu uniknięcia
zwiększenia liczby odwołań (które zasadniczo stanowią dla pasażerów większą
niedogodność), proponuje się podniesienie progu czasowego, którego przekroczenie
skutkuje prawem do odszkodowania, z trzech do pięciu godzin w przypadku
wszystkich podróży w obrębie UE. O ile w odniesieniu do UE zaproponowano
jednolity próg opóźnienia, w przypadku podróży do i z państw trzecich, tak by
uwzględnić praktyczne problemy napotykane przez przewoźników w związku z
opóźnieniami w odległych portach lotniczych (zob. niżej, pkt 3.3.2) (art. 1
ust. 5 wniosku – art. 6 ust. 2 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Prawo do zmiany planu podróży: we wniosku wyjaśnia się, że jeśli przewoźnik lotniczy nie jest w
stanie w ciągu 12 godzin zmienić planu podróży pasażera z wykorzystaniem
świadczonych przez siebie usług, musi wziąć pod uwagę usługi innych
przewoźników lub inne rodzaje transportu, z zastrzeżeniem dostępności wolnych
miejsc (art. 1 ust. 8 wniosku – art. 8 ust. 5 zmienionego rozporządzenia (WE)
nr 261/2004).
·
Prawo do opieki:
podczas gdy obecnie próg czasowy, po przekroczeniu którego należy zapewnić
opiekę, jest uzależniony od długości lotu (dwie, trzy lub cztery godziny), we
wniosku wprowadza się uproszczenie, przewidujące pojedynczy próg dwóch godzin
dla lotów na wszystkie odległości (art. 1 ust. 5 wniosku – art. 6 ust. 1 pkt
(i) zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Utrata lotu łączonego:
we wniosku potwierdza się, że pasażerowie, którzy spóźnią się na lot łączony ze
względu na opóźnienie poprzedniego lotu, mają prawo do opieki (ma ją zapewnić
przewoźnik lotniczy obsługujący lot, na który się spóźniono, gdyż najlepiej
może zapewnić taką opiekę), a także, w określonych okolicznościach, prawo do
odszkodowania (ma go udzielić przewoźnik lotniczy obsługujący opóźniony lot,
gdyż to on był źródłem całego opóźnienia). Takie prawo będzie mieć jednak
zastosowanie tylko wówczas, gdy loty łączone są objęte jedną umową przewozu, ponieważ
w takim przypadku odnośni przewoźnicy lotniczy zobowiązali się do zapewnienia
zamierzonego połączenia między lotami i są go świadomi. Przewoźnicy lotniczy
zachowują prawo do uzgodnienia podziału kosztów między sobą (art. 1 ust. 6
wniosku – art. 6a zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Zmiana rozkładu lotów:
we wniosku potwierdza się, że pasażerom poinformowanym o przesunięciu lotu z
wyprzedzeniem mniejszym niż dwa tygodnie w stosunku do pierwotnie planowanego
terminu przysługują podobne prawa, jak pasażerom lotów opóźnionych (art. 1 ust.
5 wniosku – art. 6 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Przestoje na płycie: we
wniosku jasno określa się prawa przysługujące pasażerom w przypadku opóźnienia
samolotu na płycie lotniska, w szczególności prawo do opuszczenia samolotu po
pięciu godzinach (w zgodzie z prawem do zwrotu należności) (art. 1 ust. 5
wniosku – art. 6 ust. 5 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Częściowy zakaz stosowania zasady „no show”: we wniosku potwierdza się, że pasażerom nie można odmówić wejścia na
pokład podczas podróży powrotnej na podstawie tego samego biletu ze względu na
fakt, że nie odbyli na jego podstawie podróży do miejsca przeznaczenia. Taki
zakaz pozostaje jednak bez wpływu na prawo przewoźników lotniczych do
wprowadzania szczegółowych zasad w odniesieniu do kolejnego odbywania lotów w
ramach tej samej podróży. Komisja postanowiła nie wprowadzać całkowitego zakazu
stosowania zasady „no show”, gdyż utrudniłoby to przewoźnikom lotniczym
oferowanie lotów pośrednich po niższych cenach niż loty bezpośrednie, a zatem
byłoby szkodliwe dla konkurencji (art. 1 ust. 3 lit. b) wniosku – art. 4 ust. 4
zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
·
Prawo do informacji:
pasażerowie powinni mieć prawo do otrzymania informacji o zakłóceniach lotów
natychmiast, gdy takie informacje staną się dostępne (art. 1 ust. 13 wniosku –
art. 14 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
3.3.1.2. Zapewnienie skutecznej i spójnej
polityki nakładania sankcji
We wniosku wyjaśnia się rolę krajowych organów
wykonawczych (KOW) jasno przypisując im zadanie ogólnego egzekwowania
przepisów, podczas gdy pozasądowe rozpatrywanie indywidualnych skarg będzie
zadaniem organów odpowiedzialnych za rozpatrywanie skarg, które na mocy nowej
dyrektywy o pozasądowym rozstrzyganiu sporów mogą stać się alternatywnymi
organami rozstrzygania sporów[11].
Oba rodzaje organów będą ściśle współpracować (art. 1 ust. 15 wniosku – art. 16
i 16a zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
KOW przyjmą bardziej aktywną politykę
monitorowania niż obecnie, a ich rola zostanie poszerzona o monitorowanie przestrzegania
przepisów dotyczących bagażu zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 (i
w konwencji montrealskiej) (art. 2 ust. 4 wniosku – art. 6b zmienionego
rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
Wymiana informacji i koordynacja między poszczególnymi KOW oraz między KOW a Komisją zostanie
usprawniona poprzez wprowadzenie obowiązków sprawozdawczych i formalnych
procedur koordynacji (art. 1 ust. 15 wniosku – art. 16b zmienionego
rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
3.3.1.3. Zapewnienie efektywnego rozpatrywania
indywidualnych roszczeń i skarg
Zgodnie z wnioskiem przewoźnicy lotniczy
powinni informować pasażerów, w chwili dokonywania rezerwacji, o stosowanych
przez siebie procedurach rozpatrywania roszczeń i skarg, zapewnić pasażerom
możliwość składania skarg drogą elektroniczną i udzielić im informacji o
właściwych organach odpowiedzialnych za rozpatrywanie skarg. Przewoźnicy
lotniczy będą zobowiązani do udzielenia pasażerom odpowiedzi w terminie dwóch
miesięcy (art. 1 ust. 15 wniosku – art. 16a zmienionego rozporządzenia (WE) nr
261/2004).
3.3.2. Lepsze uwzględnienie finansowych
możliwości przewoźników lotniczych
Ograniczona liczba środków ma na celu
zmniejszenie liczby najbardziej kosztownych aspektów rozporządzenia (WE) nr
261/2004:
·
prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia
powstanie po pięciu godzinach w odniesieniu do wszystkich podróży w obrębie UE.
W odniesieniu do podróży do i z państw trzecich, w celu uwzględnienia
praktycznych problemów napotykanych przez przewoźników w związku z opóźnieniami
w odległych portach lotniczych, progi te będą uzależnione od długości trasy
podróży i wyniosą: pięć godzin w odniesieniu do podróży poza terytorium UE na
odległość poniżej 3500 km, dziewięć godzin w odniesieniu do podróży poza UE na
odległość 3500–6000 km i 12 godzin w przypadku podróży poza UE na odległość
powyżej 6000 km) (art. 1 ust. 5 wniosku – art. 6 ust. 2 zmienionego
rozporządzenia (WE) nr 261/2004);
·
w przypadku opóźnień i odwołań spowodowanych
nadzwyczajnymi okolicznościami przewoźnik lotniczy może ograniczyć prawo do
zakwaterowania do trzech nocy i maksymalnie 100 EUR na jedną noc i jednego
pasażera (art. 1 ust. 9 wniosku – art. 9 ust. 4 zmienionego rozporządzenia (WE)
nr 261/2004). Wpływ na pasażerów minimalizują jednak dwa dodatkowe środki: po
pierwsze, szybsza zmiana planu podróży powinna ograniczyć ryzyko zbyt długiego
unieruchomienia pasażerów w porcie lotniczym (zob. powyżej); po drugie, porty
lotnicze, przewoźnicy lotniczy i inne podmioty w łańcuchu transportu lotniczego
powinny mieć obowiązek sporządzania planów awaryjnych w celu optymalizacji
opieki i pomocy dla unieruchomionych pasażerów (art. 1 ust. 4 wniosku – art. 5
ust. 5 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004). Ponadto ograniczenie
dotyczące zapewnienia zakwaterowania nie ma zastosowania do pasażerów o
ograniczonej sprawności ruchowej, osób im towarzyszących, kobiet ciężarnych,
osób potrzebujących szczególnej pomocy medycznej oraz dzieci bez opiekunów –
pod warunkiem poinformowania o nich przewoźnika lotniczego 48 godzin przed
planowym czasem odlotu (art. 1 ust. 11 wniosku – art. 11 ust. 3 i art. 11 ust.
4 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004);
·
ze względu na specyficzny charakter działalności
prowadzonej na małą skalę (regionalnej) przewoźnicy lotniczy nie mają obowiązku
zapewnienia zakwaterowania dla pasażerów lotów na trasach krótszych niż 250 km,
wykonywanych z użyciem statków powietrznych o maksymalnej liczbie 80 miejsc (z
wyjątkiem lotów łączonych). Także to odstępstwo nie ma zastosowania do osób o
ograniczonej sprawności ruchowej, osób im towarzyszących oraz dzieci bez
opiekunów (art. 1 ust. 9 oraz 1 ust. 11 wniosku – art. 9 ust. 5, art. 11 ust. 3
oraz art. 11 ust. 4 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004);
·
wniosek stanowi, że prawo krajowe nie może
ograniczać prawa przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania od stron
trzecich odpowiedzialnych za opóźnienia lub odwołania (art. 1 ust. 12 wniosku –
art. 13 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 261/2004).
3.3.3. Zapewnienie skuteczniejszego
egzekwowania praw pasażerów w odniesieniu do nieprawidłowej obsługi bagażu
Uwzględniając Konwencję Narodów Zjednoczonych
o prawach osób niepełnosprawnych oraz Kartę praw podstawowych (art. 21 i 26) pasażerowie
o ograniczonej sprawności ruchowej powinni mieć takie samo prawo do
swobodnego przemieszczania się, swobodę wyboru i prawo do niedyskryminacji jak
pozostali obywatele.
Odpowiedzialność przewoźników lotniczych za sprzęt
do poruszania się zostanie zwiększona do rzeczywistej wartości sprzętu. Ten
cel zostanie osiągnięty, zgodnie z konwencją montrealską, poprzez zobowiązanie
przewoźników lotniczych do automatycznego oferowania możliwości złożenia
specjalnej deklaracji interesu określonej w konwencji, bez żadnego kosztu
dodatkowego (art. 2 ust. 4 wniosku – art. 6a zmienionego rozporządzenia (WE) nr
2027/97).
Wniosek zwiększa przejrzystość w odniesieniu
do przewozu bagażu. Od przewoźników lotniczych wymaga się wyraźnego określenia
limitów dopuszczalnego bagażu podręcznego i rejestrowanego w momencie
rezerwacji oraz w porcie lotniczym (art. 2 ust. 4 wniosku – art. 6d zmienionego
rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
Wniosek obejmuje środki dotyczące instrumentów
muzycznych. Zobowiązuje on przewoźników lotniczych do zgody na przewóz
małych instrumentów muzycznych w kabinie pasażerskiej, z zastrzeżeniem
określonych warunków, oraz do wyjaśnienia zasad przewozu większych instrumentów
w przedziale ładunkowym (art. 2 ust. 4 wniosku – art. 6e zmienionego
rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
Biorąc pod uwagę ścisłe limity czasowe, w
których zgodnie z konwencją montrealską pasażerowie mogą przedstawiać
przewoźnikom lotniczym roszczenia dotyczące nieprawidłowej obsługi bagażu,
proponuje się, aby przewoźnicy lotniczy wydawali w porcie lotniczym formularz
roszczenia, za którego pomocą pasażerowie będą mogli złożyć skargę dotyczącą
opóźnionego, uszkodzonego lub zagubionego bagażu (taki jak zwyczajny formularz
nieprawidłowości bagażowej, czyli PIR), a następnie przyjmowali go jako skargę do
celów rozporządzenia (WE) nr 2027/97 i konwencji montrealskiej (art. 2 ust. 1
wniosku – art. 3 ust. 2 zmienionego rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
Zgodnie z wnioskiem krajowe organy wykonawcze
wyznaczone na mocy rozporządzenia (WE) nr 261/2004 będą również odpowiedzialne
za egzekwowanie przepisów rozporządzenia (WE) nr 2027/97 dotyczących
praw pasażerów w odniesieniu do opóźnionego, utraconego lub uszkodzonego bagażu
(art. 2 ust. 4 wniosku – art. 6b zmienionego rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
3.3.4. Dostosowanie limitów
odpowiedzialności zgodnie z ogólną inflacją cen
Rozporządzenie (WE) nr 2027/97, zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002, wprowadza konwencję montrealską do prawa UE i
poszerza jej zakres o loty krajowe (dodatkowo w stosunku do lotów
międzynarodowych). Konwencja ustala limity odpowiedzialności w odniesieniu do
przewozu pasażerów, bagażu i ładunku, które podniesiono o 13,1%, ze skutkiem od
dnia 30 grudnia 2009 r. W niniejszym wniosku limity określone w rozporządzeniu
UE ulegają aktualizacji z uwzględnieniem odnośnych zmienionych kwot w konwencji
(art. 2 ust. 2 i art. 2 ust. 3 oraz załącznik 2 wniosku – art. 5 ust. 2 i art. 6
ust. 1 oraz załącznik zmienionego rozporządzenia (WE) nr 2027/97).
4.           Wpływ na budżet
Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii.
2013/0072 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I
RADY
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 261/2004
ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku
odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz
rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika
lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego[12],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[13],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą
ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)       Rozporządzenie (WE) nr
261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające
wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy
przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające
rozporządzenie (EWG) nr 295/91[14],
a także rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w
sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych[15] istotnie przyczyniły się do
ochrony prawa pasażerów linii lotniczych w sytuacjach, kiedy ich plany podróży
zostają zakłócone wskutek odmowy przyjęcia na pokład, dużych opóźnień,
odwołania lotów lub nieprawidłowej obsługi bagażu.
(2)       Wiele niedociągnięć
stwierdzonych w zakresie egzekwowania praw wynikających z rozporządzeń
uniemożliwiło jednak realizację ich pełnego potencjału pod względem ochrony
pasażerów. Zapewnienie skuteczniejszego, bardziej efektywnego i spójnego
stosowania praw pasażerów linii lotniczych w całej Unii wymaga wprowadzenia wielu
zmian w obecnych ramach prawnych. Fakt ten podkreślono w przedstawionym przez
Komisję „Sprawozdaniu na temat obywatelstwa UE z 2010 r. – Usuwanie przeszkód w
zakresie praw obywatelskich UE”[16],
w którym zapowiedziano środki mające na celu zapewnienie zbioru wspólnych praw,
w szczególności pasażerom linii lotniczych, a także należyte egzekwowanie
takich praw.
(3)       Zwiększenie pewności prawnej
dla przewoźników lotniczych i pasażerów wymaga bardziej precyzyjnej definicji
pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, uwzględniającej wyrok Trybunału
Sprawiedliwości w sprawie C-549/07 (Wallentin-Hermann). Taką definicję należy
dodatkowo wyjaśnić za pomocą niewyczerpującego wykazu okoliczności w sposób
oczywisty uważanych za nadzwyczajne lub zwyczajne.
(4)       W sprawie C-173/07 (Emirates)
Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że pojęcie „lotu” w rozumieniu
rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że oznacza
ono co do istoty operację transportu lotniczego, stanowiąc tym samym „odcinek”
tego transportu obsługiwany przez przewoźnika lotniczego, który wytycza swoją
trasę. W celu uniknięcia niepewności należy teraz przedstawić jasną definicję
„lotu”, a także powiązanych pojęć „lotu łączonego” i „podróży”.
(5)       W sprawie C-22/11 (Finnair)
Trybunał stwierdził, że pojęcie „odmowa przyjęcia na pokład” powinno być
interpretowane w ten sposób, że obejmuje ono nie tylko odmowę przyjęcia na
pokład wynikającą z nadmiernej rezerwacji, lecz również odmowę przyjęcia na
pokład z innych powodów, takich jak przyczyny operacyjne. Biorąc pod uwagę to
potwierdzenie, nie ma powodu, aby zmieniać obecną definicję „odmowy przyjęcia
na pokład”.
(6)       Rozporządzenie (WE) nr
261/2004 ma również zastosowanie do pasażerów, którzy zarezerwowali sobie
transport lotniczy w ramach imprezy turystycznej. Należy jednak wyjaśnić, że
pasażerowie nie mogą kumulować odnośnych praw, w szczególności wynikających z
rozporządzenia i z dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w
sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek[17]. Pasażerowie powinni mieć
możliwość wyboru, zgodnie z którym aktem prawnym składają roszczenia, nie
powinni mieć jednak prawa do kumulowania odszkodowań z tytułu tego samego
problemu przyznanych na podstawie obu tych aktów prawnych. Pasażerowie nie
powinni martwić się o to, w jaki sposób przewoźnicy lotniczy i organizatorzy
turystyki podzielą się obsługą takich roszczeń.
(7)       W celu podniesienia poziomu
ochrony pasażerom nie powinno się odmawiać wejścia na pokład w celu odbycia
podróży powrotnej na podstawie biletu powrotnego w sytuacjach, gdy nie odbyli
oni podróży do miejsca przeznaczenia.
(8)       Obecnie pasażerowie są
niekiedy poddawani sankcjom w postaci karnych opłat administracyjnych z tytułu
błędów w pisowni ich nazwisk. Uzasadnione korekty błędów w rezerwacjach powinny
być dokonywane nieodpłatnie, o ile nie wiążą się ze zmianą godziny, daty, trasy
lub podróży.
(9)       Należy wyjaśnić, że w
przypadkach odwołania lotu wybór między otrzymaniem zwrotu należności,
kontynuacją podróży po zmianie jej planu i odbyciem podróży w późniejszym
terminie należy do pasażera, a nie do przewoźnika lotniczego.
(10)     Porty lotnicze i ich
użytkownicy, tacy jak przewoźnicy lotniczy i przedsiębiorstwa zapewniające
obsługę naziemną, powinni współpracować ze sobą w celu zminimalizowania wpływu
wielokrotnych zakłóceń lotu na pasażerów poprzez zapewnienie im opieki i zmiany
planu podróży. W tym celu powinni sporządzić plany awaryjne na wypadek
wystąpienia takich sytuacji oraz współpracować przy sporządzaniu takich planów.
(11)     W rozporządzeniu (WE) nr
261/2004 należy wyraźnie określić prawo do odszkodowania dla pasażerów
napotykających duże opóźnienia, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w
sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 (Sturgeon). Jednocześnie próg, powyżej
którego opóźnienie daje prawo do odszkodowania, powinien zostać podniesiony z
uwzględnieniem finansowego wpływu na sektor i z myślą o uniknięciu
jakiegokolwiek ewentualnego wzrostu częstotliwości odwołań lotów. Aby zapewnić
obywatelom podróżującym w obrębie UE jednolite warunki rekompensat, próg opóźnienia
powinien być taki sam w odniesieniu do wszystkich podróży wewnątrzunijnych, ale
powinien być zróżnicowany w zależności od długości trasy podróży do i z państw
trzecich ze względu na szczególne trudności operacyjne napotykane przez
przewoźników w odległych portach lotniczych.
(12)     W celu zapewnienia pewności
prawnej w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 należy wyraźnie potwierdzić, że
zmiana rozkładu lotów ma na pasażerów podobny wpływ, jak duże opóźnienia,
powinna zatem skutkować podobnymi prawami.
(13)     Pasażerom, którzy nie zdążyli
na lot łączony, należy zapewnić odpowiednią opiekę na czas, w którym dokonuje
się zmiany planu podróży. Zgodnie z zasadą równego traktowania tacy pasażerowie
powinni mieć możliwość ubiegania się o odszkodowanie na podobnej zasadzie, jak
pasażerowie, których loty zostały opóźnione lub odwołane, ze względu na
opóźnienie w chwili osiągnięcia ostatecznego celu podróży.
(14)     W celu poprawy ochrony
pasażerów należy wyjaśnić, że opóźnionym pasażerom przysługuje prawo do opieki
i odszkodowania bez względu na to, czy oczekują w terminalu portu lotniczego,
czy też znajdują się już na pokładzie statku powietrznego. Ponieważ jednak
pasażerowie należący do tej ostatniej kategorii nie mają dostępu do usług
możliwych do uzyskania w terminalu, należy wzmocnić ich prawa w odniesieniu do
podstawowych potrzeb oraz w odniesieniu do możliwości opuszczenia pokładu.
(15)     Jeśli pasażer wybiera zmianę
planu podróży przy najbliższej możliwości, przewoźnik lotniczy często uzależnia
zmianę planu od dostępności wolnych miejsc we własnych lotach, w ten sposób
uniemożliwiając pasażerowi skorzystanie ze zmiany planu podróży
uwzględniającego usługi innych przewoźników. Należy ustalić, że po upływie
określonego czasu przewoźnik powinien zaoferować zmianę planu podróży z
uwzględnieniem usług innego przewoźnika lub innych rodzajów transportu, jeśli
może to przyspieszyć zmianę planu podróży. Alternatywna zmiana planu podróży
powinna być uzależniona od dostępności wolnych miejsc.
(16)     Przewoźnicy lotniczy ponoszą
obecnie nieograniczoną odpowiedzialność za zakwaterowanie swoich pasażerów w
przypadku wystąpienia długotrwałych nadzwyczajnych okoliczności. Ta niepewność
związana z brakiem jakiegokolwiek przewidywalnego limitu czasowego może
zagrozić stabilności finansowej przewoźnika. W związku z tym przewoźnik
lotniczy powinien mieć możliwość ograniczenia świadczenia opieki po upływie
określonego czasu. Ponadto plany awaryjne i szybkie zmiany planów podróży
powinny zmniejszać ryzyko długotrwałego unieruchomienia pasażerów w portach
lotniczych.
(17)     Wykazano, że wdrożenie
niektórych z praw pasażerów, w szczególności prawa do zakwaterowania, jest
nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do dochodów przewoźników lotniczych w
przypadku niektórych działań prowadzonych na małą skalę. W przypadku lotów
wykonywanych przez małe statki powietrzne na krótkich dystansach należy zatem
wprowadzić zwolnienie z obowiązku opłacenia zakwaterowania, aczkolwiek
przewoźnik powinien nadal pomóc pasażerowi w znalezieniu zakwaterowania.
(18)     W przypadku osób
niepełnosprawnych, osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz innych osób o
szczególnych potrzebach, takich jak dzieci podróżujące bez opiekunów, kobiety w
ciąży i osoby wymagające szczególnej pomocy medycznej, w przypadku zakłóceń
lotu zapewnienie zakwaterowania może być trudniejsze. Dlatego też do tych
kategorii pasażerów nie powinny mieć zastosowania żadne ograniczenia prawa do
zakwaterowania w razie wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności lub w
odniesieniu do działalności regionalnej.
(19)     Przyczyny obecnego poziomu
dużych opóźnień i odwołanych lotów w UE nie leżą wyłącznie po stronie
przewoźników lotniczych. W celu zachęcenia wszystkich uczestników łańcucha
lotniczego do poszukiwania skutecznych i terminowych rozwiązań prowadzących do
minimalizowania niedogodności dla pasażerów powodowanych przez duże opóźnienia
i odwołania lotów przewoźnicy lotniczy powinni mieć prawo do dochodzenia
odszkodowania z tytułu kosztów poniesionych na mocy niniejszego rozporządzenia
od jakichkolwiek stron trzecich, które przyczyniły się do zaistnienia
wydarzenia powodującego powstanie obowiązku wypłaty odszkodowania lub innych
obowiązków.
(20)     Pasażerowie powinni nie tylko
być odpowiednio poinformowani o prawach przysługujących im w przypadku
zakłócenia lotu, lecz także powinni zostać należycie poinformowani o
przyczynach takiego zakłócenia natychmiast, gdy taka informacja stanie się
dostępna. Informację taką należy zapewnić także w przypadku, gdy pasażer nabył
bilet poprzez pośrednika prowadzącego działalność w Unii.
(21)     W celu zapewnienia
skuteczniejszego egzekwowania praw pasażerów, rolę krajowych organów
wykonawczych należy dokładniej określić i jasno odróżnić od rozpatrywania
indywidualnych skarg pasażerów.
(22)     Pasażerów należy odpowiednio
informować o właściwych procedurach zgłaszania roszczeń i skarg przewoźnikom
lotniczym, a także udzielać im odpowiedzi w rozsądnym terminie. Ponadto
pasażerowie powinni mieć możliwość składania skarg przeciw przewoźnikom
lotniczym w drodze środków pozasądowych. Ponieważ jednak prawo do skutecznego
środka prawnego przed sądem jest prawem podstawowym określonym w art. 47 Karty
praw podstawowych Unii Europejskiej, takie środki nie powinny utrudniać ani
uniemożliwiać pasażerom dostępu do sądu.
(23)     W sprawie C-139/11 (Moré
przeciwko KLM) Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że termin na wytoczenie
powództwa o odszkodowanie określa się zgodnie z przepisami krajowymi każdego
państwa członkowskiego.
(24)     Regularny przepływ informacji
między Komisją a organami wykonawczymi umożliwiłby Komisji lepsze odgrywanie
jej roli w zakresie monitorowania i koordynacji organów krajowych oraz ich wspierania.
(25)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wykonania rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy przyznać Komisji
uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16
lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli
przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[18].
(26)     Na potrzeby przyjmowania
decyzji wykonawczych dotyczących treści sprawozdań z działalności
przekazywanych Komisji przez państwa członkowskie należy stosować procedurę
doradczą.
(27)     W celu zapewnienia
rekompensaty pełnej wartości sprzętu służącego do poruszania się w przypadku
jego uszkodzenia lub utraty przewoźnicy lotniczy powinni nieodpłatnie oferować
osobom o ograniczonej sprawności ruchowej możliwość złożenia specjalnej
deklaracji interesu, która, zgodnie z konwencją montrealską, umożliwia im
ubieganie się o pełne odszkodowanie z tytułu utraty bądź uszkodzenia.
(28)     Pasażerowie bywają czasami
zdezorientowani w kwestii bagażu, który wolno im wziąć ze sobą na pokład statku
powietrznego, co do jego wymiaru, ciężaru i liczby sztuk. W celu zapewnienia
pełnej świadomości pasażerów odnośnie do wymogów związanych z bagażem, zarówno
podręcznym, jak i kabinowym, ujętych w ramach biletu przewoźnicy lotniczy
powinni wyraźnie określić te wymogi w momencie rezerwacji oraz w porcie
lotniczym.
(29)     Instrumenty muzyczne powinny
być w miarę możliwości przyjmowane jako bagaż w kabinie pasażerskiej, a w
przypadkach, gdy nie jest to możliwe, powinny być w miarę możliwości przewożone
w odpowiednich warunkach w przedziale ładunkowym statku powietrznego. Rozporządzenie
(WE) nr 2027/97 należy odpowiednio zmienić.
(30)     W celu zapewnienia
prawidłowego i spójnego zastosowania praw przyznanych pasażerom w
rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 krajowe organy wykonawcze wyznaczone na mocy
rozporządzenia (WE) nr 261/2004 powinny również monitorować i egzekwować prawa
wynikające z rozporządzenia (WE) nr 2027/97.
(31)     Biorąc pod uwagę krótkie
terminy składania skarg dotyczących zagubienia, uszkodzenia lub opóźnienia
bagażu, przewoźnicy lotniczy powinni zapewnić pasażerom możliwość złożenia
skargi poprzez udostępnienie im w porcie lotniczym formularza skargi. Może on
także mieć formę standardowego formularza nieprawidłowości bagażowej (PIR).
(32)     Artykuł 3 ust. 2
rozporządzenia (WE) nr 2027/97[19]
stał się przestarzały, gdyż kwestie ubezpieczenia są obecnie regulowane
rozporządzeniem (WE) nr 785/2004. Należy go zatem usunąć.
(33)     Konieczna jest zmiana limitów pieniężnych
określonych w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 w celu uwzględnienia rozwoju
gospodarczego, którego przeglądu dokonała w 2009 r. Międzynarodowa Organizacja
Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej.
(34)     W celu zapewnienia stałej zgodności
między rozporządzeniem (WE) nr 2027/97 a konwencją montrealską należy przekazać
Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Uprawnienia te umożliwią Komisji zmianę limitów
pieniężnych określonych w rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 w przypadku
dostosowania ich przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO)
zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej.
(35)     W niniejszym rozporządzeniu
należy przestrzegać praw podstawowych oraz zasad określonych w szczególności w
Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, zwłaszcza ochrony konsumenta, prawa
do ochrony danych osobowych, zakazu wszelkich form dyskryminacji i integracji
osób niepełnosprawnych, prawa do skutecznego środka prawnego i do rzetelnego
procesu sądowego,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 wprowadza
się następujące zmiany:
1.           w art. 2 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           Definicja w lit. c) otrzymuje
brzmienie:
„»przewoźnik wspólnotowy« oznacza przewoźnika
lotniczego z ważną licencją na prowadzenie działalności wydaną przez państwo
członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 z dnia 24
września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na
terenie Wspólnoty[20];”;
b)           definicja w lit. d) otrzymuje
brzmienie:
„»organizator« oznacza osobę w rozumieniu art. 2
ust. 2 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie
zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek[21]”;
c)           definicja w lit. i) otrzymuje
brzmienie:
„»osoba o ograniczonej sprawności ruchowej«
oznacza osobę określoną w art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 w
sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności
ruchowej podróżujących drogą lotniczą[22];”;
d)           do definicji „odwołania” w lit. l)
dodaje się zdanie w brzmieniu:
„Lot, w którego ramach statek powietrzny
wystartował, lecz z jakiegokolwiek powodu był następnie zmuszony do lądowania w
porcie lotniczym innym niż docelowy port lotniczy bądź do powrotu do portu
lotniczego wyjścia, uważa się za lot odwołany.”;
e)           dodaje się definicje w brzmieniu:
„m)    »nadzwyczajne okoliczności« oznaczają
okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w
ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie
pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia,
nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku;
n)      »lot« oznacza operację transportu
lotniczego między dwoma portami lotniczymi; nie uwzględnia się postojów
dokonywanych wyłącznie w celach technicznych i operacyjnych;
o)      »lot łączony« oznacza lot, który na
podstawie jednej umowy przewozu ma umożliwić pasażerowi przybycie do punktu
przesiadkowego w celu odbycia kolejnego lotu albo, jeśli tak wynika z
kontekstu, taki inny lot odbywający się z punktu przesiadkowego;
p)      »podróż« oznacza lot ciąg kolejnych lotów
łączonych zapewniających pasażerowi transport z portu lotniczego wylotu do
miejsca docelowego zgodnie z umową przewozu;
q)      »port lotniczy« oznacza dowolny obszar
specjalnie dostosowany do lądowania, startu i poruszania się statków
powietrznych, w tym urządzenia pomocnicze, które mogą być wykorzystywane do
takich czynności ze względu na wymogi ruchu statków powietrznych i ich obsługi,
w tym urządzenia potrzebne do obsługi lotów handlowych;
r)       »organ zarządzający portem lotniczym«
oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od
sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa, regulacji krajowych lub umów,
administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub sieci portów
lotniczych, a także koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów
działających w danym porcie lotniczym lub w sieci portów lotniczych;
s)       »cena biletu« oznacza pełną cenę biletu
obejmującą cenę przelotu oraz wszystkie mające zastosowanie podatki, opłaty, dopłaty
i prowizje uiszczane z tytułu wszystkich opcjonalnych i nieopcjonalnych usług,
których dotyczy bilet;
t)       »cena lotu« oznacza wartość otrzymaną
poprzez przemnożenie ceny biletu przez współczynnik długości lotu do całkowitej
długości podróży objętej (lub objętych) biletem;
u)      »czas odlotu« oznacza czas, w którym
statek powietrzny opuszcza stanowisko odlotu, wypchnięty lub własną siłą (czas
odblokowania);
v)      »czas przylotu« oznacza czas, w którym
statek powietrzny osiąga stanowisko przylotu i zostają użyte hamulce postojowe
(czas zablokowania);
w)     »przestój na płycie« oznacza, w związku z
odlotem, czas, w którym statek powietrzny pozostaje na ziemi między
rozpoczęciem przyjmowania pasażerów na pokład a startem statku powietrznego
lub, w związku z przylotem, czas między lądowaniem statku powietrznego a
rozpoczęciem opuszczania pokładu przez pasażerów;
x)      »noc« oznacza okres między północą a godziną
szóstą;
y)      »dziecko podróżujące bez opiekuna«
oznacza dziecko podróżujące bez towarzyszącego mu rodzica lub opiekuna, przy
czym przewoźnik lotniczy wziął na siebie odpowiedzialność za opiekę nad nim
zgodnie ze swoim opublikowanym regulaminem.”;
2.           w art. 3 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           ustęp 2 otrzymuje brzmienie:
„Ustęp 1 stosuje się pod warunkiem, że
pasażerowie:
a) posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot
oraz, z wyjątkiem przypadku odwołania, o którym mowa w art. 5, oraz przypadku
zmiany rozkładu lotów, o którym mowa w art. 6, stawią się do wejścia na pokład,
– zgodnie z wymogami i w czasie określonym
uprzednio na piśmie (w tym drogą elektroniczną) przez przewoźnika lotniczego,
organizatora lub autoryzowane biuro podróży,
lub, jeżeli czas nie został określony,
– nie później niż 45 minut przed wskazanym w
rozkładzie czasem odlotu; lub
b) bez względu na przyczynę zostali przeniesieni
przez przewoźnika lotniczego lub organizatora z lotu, na który mieli
rezerwacje, na inny lot.”;
b)           ustęp 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Bez uszczerbku dla art. 8 ust. 6, niniejsze
rozporządzenie ma zastosowanie tylko do pasażerów przewożonych statkiem
powietrznym sklasyfikowanym jako stałopłat o napędzie silnikowym. Jeśli jednak
część podróży odbywa się, zgodnie z umową przewozu, z wykorzystaniem innego
rodzaju transportu lub śmigłowca, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie w
odniesieniu do całości podróży, a część podróży odbywającą się z wykorzystaniem
innego rodzaju transportu uważa się za lot łączony do celów niniejszego
rozporządzenia.”;
c)           ustęp 6 otrzymuje brzmienie:
„6. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do
pasażerów transportowanych na podstawie umów dotyczących imprez turystycznych,
pozostaje jednak bez wpływu na prawa pasażerów wynikające z dyrektywy Rady
90/314/EWG. Pasażer ma prawo dochodzić roszczeń na podstawie niniejszego
rozporządzenia oraz na podstawie dyrektywy Rady 90/314/EWG, ale w odniesieniu
do tych samych faktów nie może kumulować praw wynikających z obu wymienionych
aktów prawnych, jeśli takie prawa zabezpieczają ten sam interes lub mają ten
sam cel. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach anulowania
lub opóźnienia imprezy turystycznej z przyczyn innych niż anulowanie lub
opóźnienie lotu.”;
3.           w art. 4 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           ustęp 3 otrzymuje brzmienie:
„3. W przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na
pokład wbrew ich woli obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im
odszkodowanie zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8. Jeśli pasażer
zdecyduje się na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) oraz
jeśli czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po pierwotnym czasie
odlotu, obsługujący przewoźnik udziela pasażerowi pomocy zgodnie z art. 9.”;
b)           dodaje się dwa ustępy w brzmieniu:
„4. Ustępy 1, 2 i 3 mają również zastosowanie do
biletów powrotnych w przypadku gdy pasażerowi odmówiono przyjęcia na pokład w
celu odbycia podróży powrotnej ze względu na fakt, że nie wziął on udziału w
podróży do miejsca przeznaczenia lub nie uiścił dodatkowej opłaty na ten cel.
5. Jeśli pasażer lub pośrednik działający w
imieniu pasażera zgłasza błąd pisowni w nazwisku jednego lub kilku pasażerów
objętych tą samą umową przewozu, mogący prowadzić do odmowy przyjęcia na
pokład, przewoźnik lotniczy dokonuje odpowiedniej korekty co najmniej raz w
okresie poprzedzającym odlot o 48 godzin lub więcej bez naliczania pasażerowi
lub pośrednikowi żadnej dodatkowej opłaty, o ile nie uniemożliwia mu tego prawo
krajowe lub międzynarodowe.”;
4.           w art. 5 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           ustęp 1 lit. a) i b) otrzymują
brzmienie:
„a) otrzymują od obsługującego przewoźnika
lotniczego ofertę wyboru między zwrotem należności, kontynuacją podróży po
zmianie jej planu lub podróżą w późniejszym terminie, zgodnie z art. 8; oraz
b) w przypadku zmiany planu podróży, jeśli
zasadnie oczekiwany czas odlotu przypada co najmniej dwie godziny po planowanym
odlocie odwołanego rejsu, otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego
opiekę, o której mowa w art. 9 oraz”;
b)           ustęp 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany
do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może dowieść, że
odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności oraz że
opóźnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich
zasadnych środków. Na takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie
w zakresie, w jakim mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany
przez ten sam statek powietrzny.”;
c)           dodaje się ust. 5 w brzmieniu:
„5. W portach lotniczych, które w ciągu ostatnich
trzech kolejnych lat obsługiwały nie mniej niż trzy miliony pasażerów rocznie,
organ zarządzający portem lotniczym zapewnia, aby działalność portu lotniczego
i jego użytkowników, w szczególności przewoźników lotniczych i podmiotów
świadczących usługi obsługi naziemnej, były koordynowane w drodze odpowiedniego
planu awaryjnego uwzględniającego możliwe sytuacje odwołania więcej niż jednego
lotu lub opóźnienia więcej niż jednego lotu, mogące skutkować unieruchomieniem
w porcie lotniczym znacznej liczby pasażerów, w tym przypadki niewypłacalności
przewoźników lotniczych lub cofnięcia im koncesji. Plan awaryjny należy
opracować w celu zapewnienia unieruchomionym pasażerom odpowiedniej informacji
i opieki. Organ zarządzający portem lotniczym przedstawia plan awaryjny i
wszelkie zmiany w nim krajowemu organowi wykonawczemu zgodnie z art. 16. W
portach lotniczych obsługujących mniejszą niż wspomniana wyżej liczbę pasażerów
organ zarządzający poczyni wszelkie rozsądne starania w celu skoordynowania
działań użytkowników portu oraz otoczenia opieką i udzielenia informacji
pasażerom, którzy znaleźli się w takiej sytuacji.;
5.           artykuł 6 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
6
Duże
opóźnienie
1.       Jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma
uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony lub jeśli
obsługujący przewoźnik lotniczy przesuwa planowy start w stosunku do
pierwotnego planowego startu, pasażerowie otrzymują od obsługującego
przewoźnika lotniczego:
(i)       jeśli opóźnienie wynosi co najmniej dwie
godziny, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i w art. 9 ust. 2; oraz
(ii)      jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć
godzin i obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1
lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c); oraz
(iii)     jeśli opóźnienie wynosi co najmniej pięć
godzin, pomoc, o której mowa w art. 8 ust. 1 lit. a).
2.       Pasażerowi przysługuje prawo do
odszkodowania ze strony obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7,
jeśli pasażer dotrze do miejsca docelowego
a) przed upływem pięciu godzin od planowego czasu
przylotu w przypadku wszystkich podróży wewnątrzunijnych oraz podróży do i z
państw trzecich na trasie długości poniżej 3500 km;
b) przed upływem dziewięciu godzin od planowego
czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości 3500–6000
km;
c) przed upływem dwunastu godzin od planowego
czasu przylotu w przypadku podróży do i z państw trzecich na trasie długości
powyżej 6000 km.
3.       Ustęp 2 ma również zastosowanie w
przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy zmienił planowe czasy odlotu i
przylotu powodując opóźnienie w stosunku do czasu przylotu pierwotnie podanego
w rozkładzie, chyba że pasażera powiadomiono o zmianie rozkładu z wyprzedzeniem
większym niż piętnaście dni w stosunku do pierwotnego planowego czasu odlotu.
4.       Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest
zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7, jeżeli może
dowieść, że opóźnienie lub zmiana rozkładu jest spowodowana zaistnieniem
nadzwyczajnych okoliczności oraz że opóźnienia lub zmiany rozkładu nie można
było uniknąć nawet w przypadku zastosowania wszystkich rozsądnych środków. Na
takie nadzwyczajne okoliczności można powołać się jedynie w zakresie, w jakim
mają one wpływ na dany lot lub na poprzedni lot obsługiwany przez ten sam statek
powietrzny.
5.       Z zastrzeżeniem ograniczeń dotyczących
bezpieczeństwa, jeśli przestój na płycie trwa ponad godzinę, obsługujący
przewoźnik lotniczy nieodpłatnie zapewnia dostęp do toalet i wody pitnej,
zapewnia odpowiednie ogrzewanie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, a także w
razie potrzeby zapewnia dostępność odpowiedniej opieki medycznej. W przypadku
gdy przestój na płycie osiąga maksymalną długość pięciu godzin, statek
powietrzny powraca do punktu przyjęć pasażerów na pokład lub do innego miejsca odpowiedniego
do celów opuszczenia przez nich pokładu statku powietrznego, gdzie pasażerom
umożliwia się opuszczenie pokładu i skorzystanie z tej samej pomocy, o której
mowa w ust. 1, chyba że ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny nie może
opuścić swojego stanowiska na płycie.”;
6.           dodaje się artykuł w
brzmieniu:
„Artykuł
6a
Utrata
lotu łączonego
1.       W przypadku gdy pasażer utraci możliwość
skorzystania z lotu łączonego wskutek opóźnienia lub zmiany rozkładu w
odniesieniu do poprzedniego lotu, unijny przewoźnik lotniczy obsługujący
kolejny lot łączony zapewnia pasażerowi:
(i) pomoc, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) i
w art. 9 ust. 2, jeśli czas oczekiwania pasażera na lot łączony przedłuża się o
co najmniej dwie godziny; oraz
(ii) zmianę planu podróży, o której mowa w art. 8
ust. 1 lit. b); oraz
(iii) w przypadku gdy planowy czas odlotu
alternatywnego lotu lub czas odjazdu innego transportu oferowanego zgodnie z
art. 8 przypada co najmniej pięć godzin po planowym czasie odlotu lotu
utraconego, a opóźnienie obejmuje jedną lub kilka nocy, pomoc, o której mowa w
art. 9 ust. 1 lit. b) i w art. 9 ust. 1 lit. c).
2.       W przypadku gdy pasażer utraci możliwość
skorzystania z lotu łączonego w wyniku opóźnienia wcześniejszego lotu
łączonego, pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania ze strony unijnego przewoźnika
lotniczego obsługującego taki wcześniejszy lot zgodnie z art. 6 ust. 2. Do tych
celów opóźnienie oblicza się w odniesieniu do planowego czasu przylotu w
miejscu docelowym.
3. Ustęp 2 pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich
ustaleń w sprawie odszkodowań poczynionych między odnośnymi przewoźnikami
lotniczymi.
4. Ustępy 1 i 2 mają
zastosowanie także w odniesieniu do przewoźników z państw trzecich
obsługujących loty łączone do i z portów lotniczych UE”;
7.           w art. 7 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           w ust. 1 słowo „loty” zastępuje się
słowem „podróże”;
b)           ustępy 2, 3 i 4 otrzymują brzmienie:
„2. W przypadku gdy pasażer zdecydował się na
kontynuację podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b), prawo do odszkodowania
może powstać tylko raz podczas podróży do miejsca docelowego, nawet jeśli po
zmianie planu podróży odwołany zostanie kolejny lot lub utracony zostanie
kolejny lot łączony.
3. Odszkodowanie, o którym mowa w ust. 1, wypłaca
się w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowym lub
czekami bankowymi.
4. Odległości podane w ust. 1 mierzy się metodą
trasy po ortodromie.
5. Przewoźnik lotniczy może zawrzeć z pasażerem
dobrowolne porozumienie zastępujące przepisy dotyczące odszkodowania zawarte w
ust. 1, pod warunkiem, że takie porozumienie zostanie potwierdzone dokumentem
podpisanym przez pasażera, w którym pasażerowi przypomina się o prawie do
odszkodowania przysługującym mu na mocy niniejszego rozporządzenia.”;
8.           artykuł 8 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł
8
Prawo do
zwrotu należności lub zmiany planu podróży
1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu,
pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:
a)       zwrotem w terminie siedmiu dni od
wystąpienia przez pasażera z odpowiednim wnioskiem, za pomocą środków
przewidzianych w art. 7 ust. 3, ceny lotu za nieodbytą część lub części podróży
oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej
jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, w
stosownych przypadkach łącznie z
– lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w
najwcześniejszym możliwym terminie;
b)       kontynuacją podróży poprzez zmianę planu
podróży pasażera, w porównywalnych warunkach transportu, do miejsca docelowego,
w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
c)       zmianą planu podróży, w porównywalnych
warunkach transportu, do miejsca docelowego, w terminie dogodnym dla pasażera,
zależnie od dostępności wolnych miejsc.
2. Ustęp 1 lit. a) ma również zastosowanie w
odniesieniu do pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z
wyjątkiem prawa do zwrotu należności, gdy to prawo wynika z dyrektywy
90/314/EWG.
3. Jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy oferuje
pasażerowi lot do innego portu lotniczego niż ten, do którego została dokonana
rezerwacja, obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi koszt transportu pasażera z
tego innego portu lotniczego do portu, do którego została dokonana rezerwacja,
lub, w odniesieniu do docelowego portu lotniczego, na inne pobliskie miejsce
uzgodnione z pasażerem.
4. W przypadku pasażer wyrazi na to zgodę pasażer,
w locie powrotnym lub lotach, o których mowa w ust. 1 lit. a), bądź w zmianie
planu podróży, o której mowa w ust. 1 lit. b) lub w ust. 1 lit. c), można
wykorzystać usługi innego przewoźnika lotniczego, inną trasę lub inny rodzaj
transportu.
5. W przypadku wybrania przez pasażerów wariantu,
o którym mowa w ust. 1 lit. b), przysługuje im, z zastrzeżeniem dostępności,
prawo do zmiany planu podróży z wykorzystaniem usług innego przewoźnika
lotniczego lub innego rodzaju transportu, jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy
nie może samodzielnie i na czas przetransportować pasażera w taki sposób, aby
znalazł się on w miejscu docelowym w ciągu 12 godzin od planowego czasu
przylotu. Niezależnie od przepisów art. 22 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr
1008/2008[23],
tacy inni przewoźnicy lub podmioty oferujące inne
rodzaje transportu nie naliczają
przewoźnikowi zamawiającemu ceny przekraczającej średnią cenę płaconą przez ich
własnych pasażerów za równoważne usługi w ciągu ostatnich trzech miesięcy.
6. Każdorazowo gdy pasażerom oferuje się, na mocy
ust. 1, całkowitą lub częściową zmianę planu podróży z wykorzystaniem innego
rodzaju transportu, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu takim
innym rodzajem transportu, jak gdyby przewozu dokonywano statkiem powietrznym
sklasyfikowanym jako stałopłat.”;
9.           w art. 9 wprowadza się
następujące zmiany:
a)           ustęp 1 lit. c) otrzymuje brzmienie:
„c) transport pomiędzy portem lotniczym a miejscem
zakwaterowania (hotelem, miejscem zamieszkania pasażera lub innym)”;
b)           dodaje się ustępy w brzmieniu:
„4. Jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy jest w
stanie wykazać, że odwołanie lotu, jego opóźnienie lub zmiana rozkładu jest
skutkiem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności oraz że odwołaniu lotu, jego
opóźnieniu lub zmianie rozkładu nie można było zapobiec nawet w przypadku zastosowania
wszystkich rozsądnych środków, może on ograniczyć całkowity koszt
zakwaterowania zapewnionego zgodnie z ust. 1 lit. b) do 100 EUR na noc i na
pasażera oraz do nie więcej niż trzech nocy. Jeśli obsługujący przewoźnik
lotniczy zdecyduje się na wprowadzenie tego ograniczenia, udziela on pasażerom
informacji o dostępnym zakwaterowaniu po upływie tych trzech nocy, niezależnie
od stałego obowiązku informowania określonego w art. 14.
5. Obowiązek zapewnienia zakwaterowania zgodnie z
ust. 1 lit. b) nie ma zastosowania, jeśli długość trasy danego lotu wynosi nie
więcej niż 250 km oraz zgodnie z rozkładem ma on być obsłużony przez statek
powietrzny o liczbie miejsc nieprzekraczającej 80, z wyjątkiem sytuacji, gdy
lot jest lotem łączonym. Jeśli obsługujący przewoźnik lotniczy zdecyduje się na
zastosowanie tego odstępstwa, udziela on pasażerom informacji o dostępnym
zakwaterowaniu.
6. W przypadku gdy pasażer wybiera zwrot
należności zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a), znajdując się w porcie lotniczym
wyjścia przed podróżą, lub też wybiera zmianę planu podróży w późniejszym
terminie zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. c), pasażerowi nie przysługują żadne
dalsze prawa w zakresie opieki zgodnie z art. 9 ust. 1 w odniesieniu do danego
lotu.”;
10.         w art. 10 ust. 2 lit. a), b) i
c) termin „cena biletu” zastępuje się terminem „cena lotu”;
11.         do art. 11 dodaje się ustęp w
brzmieniu:
„3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie stosuje
ograniczeń określonych w art. 9 ust. 4 i w art. 9 ust. 5, jeśli pasażer jest
osobą o ograniczonej sprawności ruchowej lub osobą towarzyszącą takiemu
pasażerowi, dzieckiem bez opiekuna, kobietą ciężarną bądź osobą potrzebującą
szczególnej opieki medycznej, pod warunkiem, ze przewoźnika lotniczego, jego
przedstawiciela lub organizatora powiadomiono o ich szczególnych potrzebach w
zakresie pomocy co najmniej 48 godzin przed planowym czasem odlotu. Uznaje się,
że takie powiadomienie dotyczy całości podróży oraz podróży powrotnej, jeśli na
obie podróże została zawarta umowa z tym samym przewoźnikiem lotniczym.”;
12.         artykuł 13 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
13
Prawo do
odszkodowania za poniesioną szkodę
W przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy
wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego
niniejszym rozporządzeniem, przepisy niniejszego rozporządzenia lub prawa
krajowego nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika
lotniczego do dochodzenia odszkodowania z tytułu kosztów poniesionych na mocy
niniejszego rozporządzenia od jakichkolwiek stron trzecich, które przyczyniły
się do zaistnienia wydarzenia powodującego powstanie obowiązku wypłaty
odszkodowania lub innych obowiązków.”;
13.         artykuł 14 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
14
Obowiązek
informowania pasażerów
1. Organ zarządzający portem lotniczym oraz
obsługujący przewoźnik lotniczy zapewniają, aby w punkcie odpraw pasażerów (w
tym na urządzeniach do odprawy samoobsługowej) lub w punkcie przyjęć pasażerów
na pokład była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna
informacja zawierająca następujący tekst: »Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia
na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie
godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie
przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu
prawa, w szczególności w odniesieniu do należnej Państwu pomocy i ewentualnego
odszkodowania«.
2. Obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia
przyjęcia na pokład lub odwołuje lot, wręcza każdemu pasażerowi, którego to
dotyczy, pisemną informację o przepisach w zakresie odszkodowania i pomocy
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w tym o możliwych ograniczeniach na
podstawie art. 9 ust. 4 i art. 9 ust. 5. Wręcza także równoważną informację
każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem lub zmianą rozkładu lotów o co
najmniej dwie godziny. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach
skontaktowania się z właściwymi organami odpowiedzialnymi za rozpatrywanie
skarg, wyznaczonymi na podstawie art. 16a.
3. W przypadku osób niewidomych i niedowidzących,
przepisy niniejszego artykułu wykonuje są za pomocą innych odpowiednich
środków.
4. Organ zarządzający portem lotniczym zapewnia,
aby w miejscach przebywania pasażerów w porcie lotniczym umieszczono wyraźnie
widoczne informacje ogólne o prawach przysługujących pasażerom. Zapewnia
również, aby pasażerowie obecni w porcie lotniczym byli poinformowani o
odwołaniu swojego lotu oraz o prawach przysługujących im w przypadku nagłego
zaprzestania działalności przez przewoźnika lotniczego, np. w razie
niewypłacalności lub cofnięcia koncesji.
5. W razie odwołania lotu lub opóźnienia odlotu,
możliwie najwcześniej, a w żadnym wypadku nie później niż 30 minut po planowym
czasie odlotu, obsługujący przewoźnik lotniczy informuje pasażerów o
zaistniałej sytuacji oraz o przewidywanym czasie odlotu natychmiast po
uzyskaniu odpowiedniej informacji, pod warunkiem że w przypadku gdy bilet
nabyto przez pośrednika przewoźnik lotniczy otrzymał dane kontaktowe pasażerów
zgodnie z ust. 6 i 7.
6. W przypadku gdy pasażer nie nabył biletu
bezpośrednio od obsługującego przewoźnika lotniczego, lecz od pośrednika
prowadzącego działalność w Unii, taki pośrednik przekazuje przewoźnikowi
lotniczemu dane kontaktowe pasażerów, pod warunkiem udzielenia przez pasażera
wyraźnego upoważnienia na piśmie. Takie upoważnienie może zostać udzielone
wyłącznie na zasadzie dobrowolności. Przewoźnik lotniczy może wykorzystać takie
dane kontaktowe tylko do celów wywiązania się z obowiązku informacyjnego
określonego w niniejszym artykule, nie zaś do celów marketingowych, i usuwa
dane kontaktowe w ciągu 72 godzin od wykonania umowy przewozu. Przetwarzanie
takich danych, dostęp do nich i ich przechowywanie odbywają się zgodnie z
dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony osób
fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu
tych danych[24].

7. Pośrednik jest zwolniony z zastosowania ust. 6,
jeśli jest w stanie wykazać istnienie alternatywnego systemu zapewniającego
pasażerom informacje bez przekazywania odnośnych danych kontaktowych.”;
14.         artykuł 16 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
16
Egzekwowanie
przepisów
1. Każde państwo członkowskie wyznacza krajowy
organ wykonawczy odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów niniejszego
rozporządzenia w odniesieniu do lotów z portów lotniczych znajdujących się na
jego terytorium, a także w odniesieniu do lotów z państw trzecich do takich
portów lotniczych. Państwa członkowskie informują Komisję o organie wyznaczonym
zgodnie z niniejszym ustępem.
2. Krajowy organ wykonawczy ściśle monitoruje
zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia i podejmuje środki niezbędne do zapewnienia
poszanowania praw pasażerów. W tym celu przewoźnicy lotniczy i organy zarządzające
portami lotniczymi na żądanie udostępniają krajowemu organowi wykonawczemu
odpowiednie dokumenty. W celu wykonywania swoich zadań krajowy organ wykonawczy
bierze również pod uwagę informacje przekazywane mu przez organ wyznaczony na
mocy art. 16a. Może także zdecydować o podjęciu działań egzekucyjnych na
podstawie indywidualnych skarg przekazanych przez organ wyznaczony na mocy art.
16a.
3. Ustanowione przez państwa członkowskie sankcje
za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne
i odstraszające.
4. W przypadku gdy organy wyznaczone na mocy art.
16 i art. 16a są różnymi organami, ustanawia się mechanizmy sprawozdawczości
zapewniające wymianę informacji między różnymi organami w celu wsparcia
krajowych organów wykonawczych w realizacji ich zadań nadzoru i egzekwowania
przepisów oraz umożliwienia organowi wyznaczonemu na mocy art. 16a gromadzenia
informacji niezbędnych do rozpatrywania poszczególnych skarg.
5. W odniesieniu do każdego roku, nie później niż
z końcem kwietnia kolejnego roku kalendarzowego, krajowe organy wykonawcze
publikują statystyki dotyczące swojej działalności, w tym zastosowanych
sankcji.
6. Do celów kwestii objętych niniejszym
rozporządzeniem przewoźnicy lotniczy przekazują swoje dane kontaktowe krajowym
organom wykonawczym państw członkowskich, w których działają.”;
15.         dodaje się artykuły w
brzmieniu:
„Artykuł
16a
Roszczenia
i skargi pasażerów
1. W momencie dokonywania rezerwacji przewoźnicy
lotniczy udzielają pasażerom informacji o swoich procedurach rozpatrywania
roszczeń i skarg w odniesieniu do praw określonych w niniejszym rozporządzeniu,
a także przekazują im odpowiednie adresy kontaktowe, na które pasażerowie mogą
przekazywać swoje roszczenia i skargi, w tym drogą elektroniczną. Przewoźnik
lotniczy informuje także pasażerów o organie lub organach właściwych do celów
rozpatrywania skarg pasażerów.
2. Jeśli pasażer zamierza przedłożyć przewoźnikowi
lotniczemu skargę w odniesieniu do praw przysługujących pasażerowi na mocy
niniejszego rozporządzenia, przedkłada ją w ciągu trzech miesięcy od terminu, w
którym odbył się lot, lub w którym planowo miał się odbyć. W ciągu siedmiu dni
od otrzymania skargi przewoźnik lotniczy przekazuje pasażerowi potwierdzenie
otrzymania skargi. W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi przewoźnik
lotniczy udziela pasażerowi wyczerpującej odpowiedzi.
3. Zgodnie z właściwymi przepisami UE i krajowymi
każde państwo członkowskie wyznacza krajowy organ lub organy odpowiedzialne za
pozasądowe rozstrzyganie sporów między przewoźnikami lotniczymi a pasażerami w
odniesieniu do praw objętych niniejszym rozporządzeniem.
4. Każdy pasażer może przedłożyć krajowemu
organowi wyznaczonemu na mocy ust. 3 skargę dotyczącą domniemanego naruszenia
niniejszego rozporządzenia w dowolnym porcie lotniczym znajdującym się na
terenie państwa członkowskiego lub dotyczącą lotu z państwa trzeciego do portu
lotniczego znajdującego się na takim terytorium. Skargi takie można składać nie
wcześniej niż dwa miesiące po przedłożeniu skargi odnośnemu przewoźnikowi,
chyba że przewoźnik udzielił już ostatecznej odpowiedzi na taką skargę.
5. W ciągu siedmiu dni od otrzymania skargi
wyznaczony organ potwierdza odbiór skargi i przesyła jej kopię właściwemu
krajowemu organowi wykonawczemu. Udzielenie skarżącemu ostatecznej odpowiedzi
powinno nastąpić nie później niż trzy miesiące po otrzymaniu skargi. Kopię
ostatecznej odpowiedzi przekazuje się również krajowemu organowi wykonawczemu.
Artykuł
16b
Współpraca
między państwami członkowskimi a Komisją
1. Komisja wspiera dialog pomiędzy państwami
członkowskimi w sprawie wykładni i stosowania niniejszego rozporządzenia przez
poszczególne państwa za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 16c.
2. Państwa członkowskie przedstawiają Komisji
sprawozdanie z działalności za każdy rok, nie później niż z końcem kwietnia
kolejnego roku kalendarzowego. Komisja może określać sprawy uwzględniane w
takich sprawozdaniach w drodze aktów wykonawczych. Akty wykonawcze przyjmuje
się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16c.
3. Państwa członkowskie regularnie wysyłają
odpowiednie informacje dotyczące swojej wykładni i stosowania rozporządzenia do
Komisji, która udostępnia takie informacje w formie elektronicznej innym
państwom członkowskim.
4. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej
inicjatywy Komisja może badać przypadki, w których powstają różnice w
stosowaniu i egzekwowaniu dowolnych przepisów niniejszego rozporządzenia,
zwłaszcza dotyczące wykładni nadzwyczajnych okoliczności, a także wyjaśnia
przepisy rozporządzenia w celu propagowania wspólnego podejścia. W tym celu po
konsultacjach z komitetem, o którym mowa w art. 16c, Komisja może przyjąć
zalecenie.
5. Na wniosek Komisji krajowe organy wykonawcze
przeprowadzają dochodzenie w sprawie określonych podejrzanych praktyk
stosowanych przez jednego lub kilku przewoźników lotniczych i przekazują
Komisji swoje ustalenia w ciągu czterech miesięcy od otrzymania wniosku.
Artykuł
16c
Procedura
komitetowa
1. Komisja korzysta z pomocy Komitetu ds. Praw
Pasażerów, w którego skład wchodzi po dwóch przedstawicieli każdego z państw
członkowskich, przy czym co najmniej jeden z nich reprezentuje krajowy organ
wykonawczy. Komitet jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr
182/2011.
2. W przypadku odwołania do niniejszego ustępu
zastosowanie ma art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;
16.         artykuł 17 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
17
Sprawozdanie
Do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja przedstawia
Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie z funkcjonowania i wyników niniejszego
rozporządzenia, w szczególności uwzględniając wpływ odszkodowań na duże
opóźnienia i ograniczenia w zakresie zakwaterowania w przypadku wystąpienia długotrwałych
nadzwyczajnych okoliczności. Komisja przedstawia również sprawozdanie dotyczące
poprawy ochrony pasażerów linii lotniczych w związku z lotami z państw trzecich
obsługiwanymi przez przewoźników innych niż wspólnotowi w kontekście
międzynarodowych porozumień dotyczących transportu lotniczego. W razie potrzeby
sprawozdaniu towarzyszą wnioski ustawodawcze.
17.         Załącznik 1 do niniejszego
rozporządzenia dodaje się jako załącznik 1 do rozporządzenia 261/2004.”.
Artykuł 2
W rozporządzeniu (WE) nr 2027/97 wprowadza się
następujące zmiany:
1.           artykuł 3 ust. 2 otrzymuje
brzmienie:
„2. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy udostępnia w
porcie lotniczym formularze skargi, umożliwiające pasażerowi natychmiastowe
złożenie takiej skargi dotyczącej uszkodzonego lub opóźnionego bagażu. Taki
formularz skargi, który może przyjąć postać formularza nieprawidłowości
bagażowej (PIR), przyjmowany jest jako skarga przez przewoźnika lotniczego w
porcie lotniczym zgodnie z art. 31 ust. 2 konwencji montrealskiej. Ta możliwość
pozostaje bez wpływu na prawo pasażera do złożenia skargi inną drogą w terminie
określonym konwencją montrealską.”;
2.           artykuł 5 ust. 2 otrzymuje
brzmienie:
„2. Bez uszczerbku dla ust. 1, w przypadku śmierci
płatność zaliczkowa nie może być mniejsza niż wyrażona w euro równowartość 18 096
SDR na pasażera. Komisja ma prawo dostosowywać tę kwotę, w drodze aktu
delegowanego zgodnie z art. 6c, w świetle decyzji Międzynarodowej Organizacji
Lotnictwa Cywilnego zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej.
Dostosowanie kwoty podanej powyżej skutkuje również modyfikacją odpowiedniej
kwoty w załączniku.”;
3.           do art. 6 ust. 1 dodaje się
następujące zdanie:
„Komisja ma prawo dostosowywać kwotę podaną w
załączniku, z wyjątkiem kwoty, o której mowa w art. 5 ust. 2, w drodze aktu
delegowanego zgodnie z art. 6c, w świetle decyzji Międzynarodowej Organizacji
Lotnictwa Cywilnego zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej.”;
4.           dodaje się artykuły w
brzmieniu:
„Artykuł
6a
1. Każdorazowo przewożąc zarejestrowane wózki
inwalidzkie bądź inny sprzęt służący do poruszania się lub urządzenia
pomocnicze, przewoźnik lotniczy i jego przedstawiciele oferują każdej osobie o
ograniczonej sprawności ruchowej, zdefiniowanej w art. 2 lit. a) rozporządzenia
(WE) nr 1107/2006[25],
możliwość nieodpłatnego złożenia specjalnej deklaracji interesu zgodnie z art.
22 ust. 2 konwencji montrealskiej w momencie dokonywania rezerwacji i nie
później niż w momencie przekazania sprzętu przewoźnikowi.
2. W przypadku zniszczenia, zagubienia lub
uszkodzenia sprzętu służącego do poruszania się, odpowiedzialność przewoźnika
lotniczego jest ograniczona do sumy zadeklarowanej przez daną osobę w momencie
przekazywania zarejestrowanego sprzętu służącego do poruszania się
wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu.
3. W przypadku zniszczenia, zagubienia,
uszkodzenia lub opóźnienia w przewozie zarejestrowanych wózków inwalidzkich bądź
innego sprzętu służącego do poruszania się lub urządzeń pomocniczych,
wspólnotowy przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność do sumy
nieprzekraczającej sumy zadeklarowanej przez pasażera, o ile nie udowodni, że
suma, której dotyczy roszczenie jest większa niż rzeczywisty interes danej
osoby w dostawie do miejsca przeznaczenia.
Artykuł
6b
1. Krajowy organ wykonawczy wyznaczony na
podstawie art. 16 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 zapewnia przestrzeganie
przepisów niniejszego rozporządzenia. W tym celu monitoruje:
– warunki umów transportu lotniczego;
– systematyczne oferowanie specjalnej deklaracji
interesu w odniesieniu do zarejestrowanego sprzętu służącego do poruszania się,
a także odpowiednią wysokość odszkodowań w przypadku uszkodzeń takiego sprzętu;

– płatności zaliczek zgodnie z art. 5 ust. 1 w
stosownych przypadkach;
– zastosowanie art. 6.
2. W celu monitorowania ochrony pasażerów o
ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych w przypadku
uszkodzenia ich sprzętu służącego do poruszania się, krajowy organ wykonawczy
bada także i uwzględnia informacje o skargach dotyczących sprzętu służącego do
poruszania się przedkładanych organom wyznaczonym na podstawie art. 16a
rozporządzenia (WE) nr 261/2004.
3. Ustanowione przez państwa członkowskie sankcje
za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne
i odstraszające.
4. W swoich sprawozdaniach rocznych na podstawie
art. 16 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, krajowe organy wykonawcze
publikują również statystyki dotyczące ich działalności, a także sankcji
nakładanych w związku ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
Artykuł
6c
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia
aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o
których mowa w art. 6 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 6
ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub
przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej
uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej
opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w
tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już
obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego
Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 6
ust. 1 wchodzi w życie tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły
sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski,
jak i Rada, poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł
6d
1. Przewoźnicy
lotniczy mają pełną swobodę ustalania warunków, na których zezwalają na przewóz
bagażu, określają oni jednak jednoznacznie w momencie rezerwacji i przy
stanowiskach odprawy (w tym także przy samoobsługowych urządzeniach do odprawy)
maksymalne wymogi odnośnie do bagażu, który pasażerowie mogą przewieźć w
kabinie pasażerskiej i w przedziale bagażowym statku powietrznego w ramach
każdego lotu objętego daną rezerwacją, włącznie z wszelkimi ograniczeniami
liczby sztuk bagażu, które zostaną zastosowane w ramach udzielonego
maksymalnego limitu. W przypadku zastosowania dodatkowych opłat za przewóz
bagażu przewoźnicy lotniczy wyraźnie określą ich szczegóły w momencie rezerwacji
i – na żądanie – w porcie lotniczym.
2. Jeśli
szczególne okoliczności, takie jak względy bezpieczeństwa lub zmiana typu
statku powietrznego po dokonaniu rezerwacji, wykluczają przewóz w kabinie
pasażerskiej przedmiotów dopuszczonych wymogami dotyczącymi bagażu, przewoźnik
lotniczy może przewieźć je w przedziale bagażowym statku powietrznego nie
pobierając jednak dodatkowych opłat od pasażera.
3. Prawa te nie
dotyczą ograniczeń bagażu podręcznego ustanowionych przez unijne i
międzynarodowe przepisy w zakresie bezpieczeństwa takie jak rozporządzenia (WE)
nr 300/2008 i (WE) nr 820/2008.
Artykuł 6e
1. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy umożliwia
pasażerowi przewóz instrumentu muzycznego w kabinie pasażerskiej statku
powietrznego z zastrzeżeniem właściwych zasad bezpieczeństwa i specyfikacji
technicznych oraz ograniczeń dotyczących danego statku powietrznego.
Instrumenty muzyczne przyjmuje się do przewozu w kabinie statku powietrznego
pod warunkiem, że można je umieścić bezpiecznie w odpowiednim przedziale
bagażowym w kabinie lub pod siedzeniem odnośnego pasażera. Przewoźnik lotniczy
może stwierdzić, że instrument muzyczny stanowi część bagażu podręcznego
pasażera i nie będzie przewożony odrębnie od takiego bagażu.
2. W przypadku gdy instrument muzyczny jest zbyt
duży, aby można go było bezpiecznie umieścić w odpowiednim przedziale bagażowym
w kabinie lub pod siedzeniem odnośnego pasażera, przewoźnik lotniczy może
domagać się uiszczenia drugiej opłaty za przelot, przy czym takie instrumenty
muzyczne przewożone są jako bagaż podręczny na drugim siedzeniu. W przypadku
wykupienia drugiego miejsca przewoźnik lotniczy podejmuje rozsądne wysiłki w
celu zapewnienia, aby pasażer i instrument muzyczny zajmowali sąsiednie
siedzenia. O ile to możliwe i na odnośną prośbę, instrumenty muzyczne można
przewozić w ogrzewanej części przedziału ładunkowego statku powietrznego, z
zastrzeżeniem właściwych zasad bezpieczeństwa, ograniczeń przestrzennych i
specyfikacji technicznych danego statku powietrznego. Przewoźnik lotniczy jasno
określa w warunkach świadczenia usług sposób przewożenia instrumentów
muzycznych i właściwe opłaty.”;
5.           artykuł 7 otrzymuje
brzmienie:
„Artykuł
7
Do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja przedstawia
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące funkcjonowania
niniejszego rozporządzenia i jego wyników. W razie potrzeby sprawozdaniu
towarzyszą wnioski ustawodawcze.”;
6.           załącznik do rozporządzenia
(WE) nr 2027/97 zastępuje się załącznikiem 2 do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w
całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […]
r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
Załącznik 1
„Załącznik: niewyczerpujący wykaz okoliczności
uważanych za nadzwyczajne do celów niniejszego rozporządzenia
1. Za nadzwyczajne uważa się następujące
okoliczności:
(i) klęski żywiołowe uniemożliwiające bezpieczne
wykonanie lotu;
(ii) problemy techniczne niestanowiące części
normalnego działania statku powietrznego, takie jak
wykrycie w trakcie danego lotu usterki uniemożliwiającej jego normalną
kontynuację lub ukryta usterka konstrukcyjna ujawniona przez producenta lub
właściwy organ, mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu;
(iii) zagrożenia,
akty sabotażu lub terroryzmu uniemożliwiające bezpieczne wykonanie lotu;
(iv) ryzyko zdrowotne stwarzające zagrożenie dla
życia lub nagłe przypadki wymagające pomocy medycznej i wymuszające przerwanie
lub zmianę trasy danego lotu;
(v) ograniczenia dotyczące zarządzania ruchem
lotniczym bądź zamknięcie przestrzeni powietrznej lub portu lotniczego;
(vi) warunki meteorologiczne zagrażające
bezpieczeństwu lotu; oraz
(vii) spory zbiorowe w przedsiębiorstwie
obsługującego przewoźnika lotniczego lub ważnych usługodawców, takich jak porty
lotnicze i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.
2. Za nadzwyczajne nie uważa się następujących
okoliczności:
(i) problemy techniczne stanowiące część
normalnego działania statku powietrznego, takie jak problem zidentyfikowany
podczas rutynowego przeglądu lub kontroli statku powietrznego przed lotem bądź
też powstający w wyniku nieprawidłowego przeprowadzenia takiego przeglądu lub
kontroli przed lotem; oraz
(ii) niedostępność załogi lotniczej lub personelu
pokładowego (chyba że jest spowodowana sporem zbiorowym).
Załącznik 2
„ZAŁĄCZNIK
Odpowiedzialność
przewoźników lotniczych z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu
Niniejsze ogłoszenie informacyjne stanowi
podsumowanie zasad odpowiedzialności stosowanych przez wspólnotowych
przewoźników lotniczych, zgodnie przepisami UE i konwencji montrealskiej.
Odszkodowanie
w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała
Nie ma finansowych ograniczeń
odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ciała lub śmierci pasażera w wyniku
wypadku na pokładzie statku powietrznego bądź podczas wchodzenia na pokład lub
opuszczania go. Przewoźnik nie może wyłączać ani ograniczać swojej
odpowiedzialności za szkody w wysokości do 113 100 SDR (przybliżona kwota
w walucie lokalnej). Powyżej tej kwoty przewoźnik lotniczy nie ponosi
odpowiedzialności, jeśli potrafi udowodnić, że nie dopuścił się zaniedbania ani
nie popełnił innego błędu, bądź że szkoda powstała wyłącznie w wyniku
zaniedbania lub innego błędu osoby trzeciej.
Wypłaty
zaliczek
Jeśli pasażer zginął lub został ranny, w ciągu
15 dni od ustalenia osoby uprawnionej do odszkodowania przewoźnik lotniczy ma
obowiązek wypłacenia zaliczki na pokrycie najpilniejszych potrzeb
ekonomicznych. W przypadku śmierci taka zaliczka nie może być niższa niż
18 096 SDR (przybliżona kwota w walucie lokalnej).
Spóźnienia
pasażera
W przypadku spóźnienia się pasażera przewoźnik
lotniczy jest odpowiedzialny za szkody, chyba że podjął wszystkie uzasadnione
działania w celu uniknięcia szkody lub nie miał możliwości podjęcia takich
działań. Odpowiedzialność za spóźnienie się pasażera zawinione przez
przewoźnika jest ograniczona do 4694 SDR (przybliżona kwota w walucie
lokalnej).
Zagubienie,
uszkodzenie lub opóźnienie bagażu
W przypadku utraty, uszkodzenia lub
opóźnionego dostarczenia bagażu przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za
szkody w wysokości do 1113 SDR (przybliżona kwota w walucie lokalnej), przy
czym limit odszkodowania stosuje się w przeliczeniu na pasażera, a nie na
sztukę zarejestrowanego bagażu, chyba że przewoźnik i pasażer poprzez specjalną
deklarację interesu uzgodnili wyższy limit. W przypadku uszkodzenia lub utraty
bagażu przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, jeśli uszkodzenie lub
utrata jest wynikiem szczególnej charakterystyki lub usterki bagażu. W
przypadku opóźnionego bagażu przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności,
jeśli podjął wszystkie uzasadnione działania w celu uniknięcia szkody
spowodowanej opóźnieniem bagażu lub jeśli nie miał możliwości podjęcia takich
działań. W przypadku bagażu podręcznego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik lotniczy
ponosi odpowiedzialność tylko jeśli szkoda wystąpiła z jego winy.
Podwyższony
limit odpowiedzialności za bagaż
Pasażer może skorzystać z podwyższonego limitu
odpowiedzialności przewoźnika za bagaż przez złożenie specjalnej deklaracji nie
później niż przy odprawie i wniesienie dodatkowej opłaty, jeśli jest wymagana.
Taka dodatkowa opłata określana jest według taryfy związanej z dodatkowymi
kosztami transportu i ubezpieczenia odnośnego bagażu powyżej limitu
odpowiedzialności wynoszącego 1131 SDR. Taryfę udostępnia się pasażerom na
żądanie. Pasażerom niepełnosprawnym i pasażerom o ograniczonej sprawności
ruchowej systematycznie oferuje się możliwość nieodpłatnego złożenia specjalnej
deklaracji interesu dotyczącej przewozu należącego do nich sprzętu służącego do
poruszania się.
Terminy
składania skarg dotyczących bagażu
W przypadku uszkodzenia, opóźnienia,
zagubienia lub opuszczenia bagażu, pasażer powinien w każdym razie jak
najszybciej złożyć pisemną skargę do przewoźnika. W przypadku uszkodzenia
bagażu skargę należy złożyć w ciągu siedmiu dni, a w przypadku opóźnienia w
ciągu 21 dni. W obu przypadkach termin liczy się od dnia, w którym bagaż
przekazano do dyspozycji pasażera. Aby możliwe było łatwe złożenie skargi w
tych terminach, przewoźnik lotniczy musi zaoferować pasażerom możliwość
wypełnienia formularza skargi w porcie lotniczym. Taki formularz skargi, który
może przyjąć postać formularza nieprawidłowości bagażowej (PIR), musi zostać
przyjęty jako skarga przez przewoźnika lotniczego w porcie lotniczym.
Odpowiedzialność
przewoźników zawierających umowę i faktycznych
Jeżeli przewoźnik faktycznie wykonujący lot
nie jest tym samym przewoźnikiem, co przewoźnik lotniczy zawierający umowę,
pasażer ma prawo złożyć skargę lub roszczenie o naprawienie szkody do każdego z
nich. Dotyczy to także przypadków, w których z faktycznym przewoźnikiem
uzgodniono specjalną deklarację interesu w dostawie.
Termin
wszczęcia postępowania
Jakiekolwiek postępowanie przed sądem z tytułu
roszczeń o poniesione szkody musi zostać wniesione w ciągu dwóch lat od daty
przylotu samolotu lub od dnia, w którym samolot miał przylecieć.
Podstawa
powyższych zasad
Podstawą zasad opisanych powyżej jest
konwencja montrealska z dnia 28 maja 1999 r., która została wdrożona we
Wspólnocie rozporządzeniem (WE) nr 2027/97 (zmienionym rozporządzeniem (WE) nr
889/2002 i rozporządzeniem (UE) nr xxx) oraz przepisami krajowymi państw
członkowskich.”.
[1]               Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i
pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub
dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46
z 17.2.2004, s. 1).
[2]               Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października
1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w zakresie przewozu
lotniczego pasażerów i ich bagażu (Dz.U. L 285 z 17.10.1997, s. 1) zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja
2002 r. (Dz.U. L 140 z 30.5.2002, s. 2).
[3]               COM(2010) 0603 z 16.10.2010.
[4]               Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu COM(2011) 144 wersja ostateczna, zob. s. 23: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:pl:PDF
[5]               Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady o
stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady
odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład
albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:pl:PDF).
COM (2011) 174 wersja ostateczna.
[6]               Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 29 marca 2012
r. w sprawie funkcjonowania i stosowania nabytych praw osób podróżujących drogą
lotniczą, 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2012-0099+0+DOC+XML+V0//PL
[7]               Dz.U. C 364 z 18.12.2000, s. 1
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania
przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, Dz.U. L 293 z 31.10.2008.
[11]             Zob. wniosek Komisji: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             Dz.U. C , , s. .
[13]             Dz.U. C , , s. .
[14]             Dz.U. L 46 z 17.2.2004, s. 1.
[15]             Dz.U. L 285 z 17.10.1997, s. 1; zmienione w Dz.U. L 40 z
30.5.2002, s. 2.
[16]             COM (2010) 603 final.
[17]             Dz.U. L 158 z 23.6.1990, s. 59.
[18]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[19]             Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października
1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w zakresie przewozu
lotniczego pasażerów i ich bagażu (Dz.U. L 285 z 17.10.1997, s. 1) zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja
2002 r. (Dz.U. L 140 z 30.5.2002, s. 2).
[20]             Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.
[21]             Dz.U. C 158 z 23.6.1990, s. 59.
[22]             Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1.
[23]             Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.
[24]             Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.
[25]             Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o
ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą, Dz.U. L 204 z
26.7.2006, s. 1.