				|

		52013PC0212

			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, które należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w sprawie zmian formularzy A i B do międzynarodowych certyfikatów o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego oraz na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w sprawie zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem i zmian w rozdziale III konwencji SOLAS oraz kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r., dotyczących ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych /* COM/2013/0212 final - 2013/0112 (NLE) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Obecny wniosek Komisji dotyczy ustanowienia
stanowiska Unii w różnych organach IMO w odniesieniu do
następujących kwestii:
·
przyjęcia zmian w formularzach
uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami;
·
przyjęcia zmian w Programie Oceny Stanu
Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)] (wynikających z przyjęcia
międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji
podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011);
·
przyjęcia zmian w Międzynarodowym
kodeksie zarządzania bezpieczeństwem;
·
przyjęcia zmian w rozdziale III konwencji
SOLAS i kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r.;
·
przyjęcia wspomnianych zmian zgodnie z
odpowiednimi postanowieniami w przedmiotowych konwencjach.
1.1.        Formularze
uzupełniające A i B do międzynarodowego certyfikatu o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami
Formularze uzupełniające do
międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami
należy przechowywać na pokładzie statku. Formularz A jest
wydawany w odniesieniu do statków innych niż zbiornikowce, natomiast
formularz B jest wydawany w odniesieniu do zbiornikowców. Zmiana dotyczy
skreślenia wymogu podania w obu dokumentach informacji na temat
wydajności spalarni, którą w przeszłości wyrażano w
obu formularzach w litrach na godzinę (l/h). Późniejszy dokument,
załącznik 2 do rezolucji MEPC.187(59), wprowadził inną
metodę pomiaru (wydajność w kW lub kcal/h). Stwierdzono, że
stosowanie obu wartości pomiarowych powodowało zamieszanie podczas
rejestracji i inspekcji; poza tym, o ile pierwsza wielkość była
trudna do zastosowania, to druga nie służy żadnemu praktycznemu
celowi. W związku z tym konieczność rejestrowania
wydajności spalarni należy w obu formularzach wykreślić .
Zmiany te określono w załączniku 13
w MEPC 64/23/Dodatek 1. W pkt 7.32 sprawozdania z 64. posiedzenia Komitetu
Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 64/23) stwierdzono, że zmiany
zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska
Morskiego.
1.2.        Program Oceny Stanu
Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia
międzynarodowego kodeksu dotyczącego poszerzonego programu inspekcji
podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011
W Programie Oceny Stanu Technicznego
określono ramy zintensyfikowanych inspekcji starszych statków. We poszerzonym
programie inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, zwanym inaczej
programem poszerzonych kontroli (ESP), określono sposób przeprowadzania
takiej zintensyfikowanej inspekcji. Ponieważ w Programie Oceny Stanu
Technicznego wykorzystuje się program poszerzonych kontroli, Program Oceny
Stanu Technicznego odnosi się do programu poszerzonych kontroli jako
narzędzia. Obecna zmiana powoduje modyfikację Programu Oceny Stanu
Technicznego w celu nawiązania do najnowszego (2011 r.) kodeksu
dotyczącego programu poszerzonych kontroli.
Zmiany te określono w załączniku 16
do MEPC 64/23/Dodatek 1. W pkt 11.13 sprawozdania z 64. posiedzenia Komitetu
Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 64/23) poinformowano, że zmiany
zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska
Morskiego.
1.3.        Międzynarodowy kodeks
zarządzania bezpieczeństwem
Celem międzynarodowego kodeksu
zarządzania bezpieczeństwem jest zapewnianie bezpieczeństwa na
morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia
oraz zapobieganie szkodom w środowisku, w szczególności
środowisku morskim, i w odniesieniu do mienia. Zmiany, które mają
być przyjęte, są wynikiem jednego z wielu zakończonych
powodzeniem wystąpień UE do IMO w tej kwestii, w tym przypadku STW
43/10[1].
Zmiany wpłyną na sam Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczeństwem, przy czym zaproponowało je 27 państw
członkowskich i Komisja Europejska w celu wzmocnienia skuteczności
kodeksu.
Zmiany w kodeksie są następujące:
część A, sekcja 6 (Środki i
personel): wprowadzenie szczególnego wyjaśnienia (nowy pkt 6 2 1), że
przedsiębiorca powinien zapewnić odpowiednie obsadzenie statku
załogą, stosując ustanowione procedury obejmujące wszystkie
aspekty utrzymania bezpiecznych i skutecznych czynności na pokładzie;
część A, sekcja 12 (Weryfikacja,
przegląd i ocena armatorska): wprowadzenie szczególnego wyjaśnienia
(nowy pkt 12.2) w kwestii własności, obowiązków i
odpowiedzialności armatora nałożonych przez kodeks, aby armator,
delegując pewne obowiązki w ramach międzynarodowego kodeksu
zarządzania bezpieczeństwem, nadal ponosił ogólną
odpowiedzialność, wraz z obowiązkiem okresowej weryfikacji, czy
podmioty, którym zlecono pewne działania związane z
międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem,
postępują zgodnie z kodeksem.
Przypisy: wprowadzenie odnośnika do
właściwych wytycznych w kodeksie.
Zmiany te określono w załączniku 22
w MSC 91/22/Dodatek 2. W pkt 11.9 sprawozdania z 91. posiedzenia Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) poinformowano, że zmiany
zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu.
1.4.        Zmiany w rozdziale III
konwencji SOLAS i kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz w
kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej z 1978 r.,
dotyczące ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni
zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych
Rozdział III konwencji SOLAS dotyczy środków
i urządzeń ratunkowych. Przedmiotowe zmiany dotyczą prawidła
19 dotyczącego szkoleń i ćwiczeń opuszczania statku i
mają na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych związanej z
wchodzeniem do przestrzeni zamkniętych w wyniku zobowiązania
członków załogi, których obowiązki obejmują wchodzenie do przestrzeni
zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych, do udziału w
ćwiczeniach w zakresie wchodzenia do zamkniętych przestrzeni i prowadzenia
w nich operacji ratunkowych co najmniej raz na dwa miesiące. Podobne
zmiany zostaną wprowadzone do kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000
r. oraz do kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej.
Zmiany dotyczące kodeksów jednostek szybkich
z 1994 r. i 2000 r. są zawarte odpowiednio w załącznikach 30 i
31 do MSC 91/22/Dodatek 2. W pkt 13.7 sprawozdania z 91. posiedzenia Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) stwierdzono, że zmiany
zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu.
Zmiany dotyczące kodeksu bezpieczeństwa
mającego zastosowanie do jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej
określono w wystąpieniu MSC 92/3/1 w sprawie późniejszych
poprawek w kodeksach MODU z 1979 r., 1989 r. i 2009 r. oraz w kodeksie
jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej z dnia 22 lutego 2013 r.,
wprowadzonych przez sekretariat IMO. Załącznik 4 do wystąpienia
zawiera projekt rezolucji MSC 92 mającej na celu zmianę kodeksu
jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej. W pkt 13.9 sprawozdania z 91.
posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) stwierdzono,
że zmiana zostanie przyjęta na 92. posiedzeniu Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu. Na podstawie rezolucji A.373(X) Komitet
Bezpieczeństwa na Morzu może w razie potrzeby zmienić kodeks
jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej. Jest to późniejsza
poprawka w stosunku do innych zmian dokonanych w innych powiązanych kodeksach.

1.5.        Przyjęcie zmian
1.5.1.     Przyjęcie zmian w
formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego
certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i w Programie Oceny Stanu
Technicznego
Zmiany zatwierdzono podczas 64. posiedzenia
Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego, które trwało w dniach 1-5
października 2012 r., i przedłożono do przyjęcia na 65.
posiedzeniu tego komitetu, które będzie trwać w dniach 13-17 maja
2013 r.
1.5.2.     Przyjęcie zmian w
Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem, rozdziale
III konwencji SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz
kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej
Zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS, kodeksach
jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. zatwierdzono na 91. posiedzeniu Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu, które trwało w dniach 26-30 listopada 2012
r., i przedłożono do przyjęcia na 92. posiedzeniu tego komitetu,
które będzie trwać w dniach 12-20 czerwca 2013 r.
Późniejsze poprawki w kodeksie jednostek o
dynamicznej konstrukcji nośnej odnotowano na 91. posiedzeniu Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu, które trwało w dniach 26-30 listopada 2012
r., i uwzględniono w projekcie rezolucji Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu określonym w załączniku 4 opinii MSC 92/3/1 przez
sekretariat IMO przedłożonym do przyjęcia na 92. posiedzeniu
tego komitetu, które będzie trwać w dniach 12-20 czerwca 2013 r.
Przyjęcie i wejście w życie
Po zatwierdzeniu i przyjęciu przez
odpowiedni komitet IMO zmiany zostaną w razie potrzeby
przedłożone odpowiednim umawiającym się stronom, aby strony
te mogły wyrazić swoją zgodę na związanie się
wspomnianymi zmianami.
1.6.        Odnośne prawodawstwo UE
1.6.1.     Formularze
uzupełniające A i B do międzynarodowego certyfikatu o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami
Dyrektywa 2009/16/WE[2] w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu ma na celu znaczne ograniczenie
żeglugi statków nieodpowiadających normom, poruszających
się po wodach objętych jurysdykcją państw
członkowskich, poprzez a) zapewnienie zgodności z prawem
międzynarodowym i odnośnym prawem UE dotyczącym
bezpieczeństwa na morzu, ochrony na morzu, ochrony środowiska
morskiego i warunków życia i pracy na pokładzie; b) ustanowienie
wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu; c)
wdrożenie systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu
opartego na inspekcjach dokonywanych w obrębie UE i regionie objętym
memorandum paryskim.
Zmiany w formularzach będą miały
wpływ na wymogi dotyczące inspekcji lub bardziej szczegółowych
inspekcji, jak określono w art. 13 ust. 1 dyrektywy 2009/16/WE, w
szczególności w lit. a), zgodnie z którym:
„1) podczas każdej wstępnej inspekcji
statku właściwy organ zapewnia, aby inspektor przynajmniej:
a) sprawdził świadectwa i dokumenty
wymienione w załączniku IV, które zgodnie ze wspólnotowym prawem
morskim oraz konwencjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa i
ochrony powinny znajdować się na pokładzie;”.
Świadectwo to wymieniono jako pozycję 7
w załączniku IV do dyrektywy.
Zmiany będą skutkować
różnicą w wymogach zawartych w formularzach, które oficerowie
kontroli państwa portu są zobowiązaniu sprawdzać na
podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 2009/16/WE. Konieczna także będzie
zmiana procedur kontroli statków wspomnianych w załączniku VI do
dyrektywy jako „Załącznik 1 do memorandum paryskiego »Procedury
kontroli przeprowadzanej przez państwo portu«”.
1.6.2.     Program Oceny Stanu
Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia
międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji
podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011
Rozporządzenie (UE) nr 530/2012[3] w sprawie przyspieszonego
wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego
rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców
pojedynczokadłubowych ma na celu przyjęcie przyśpieszonego
programu wprowadzenia dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych konstrukcji
podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego
wymaganych na podstawie konwencji MARPOL 73/78, zdefiniowanej w art. 3 tego rozporządzenia,
oraz ustanowienie zakazu transportu do lub z portów państw
członkowskich olejów ciężkich w zbiornikowcach
pojedynczokadłubowych.
W przedmiotowym rozporządzeniu zostaje
wprowadzony obowiązek stosowania Programu Oceny Stanu Technicznego IMO
wobec zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. W
art. 5 wymaga się, aby zbiornikowce tego rodzaju spełniały
wymagania Programu Oceny Stanu Technicznego, który w art. 6 określono jako
Program Oceny Stanu Technicznego przyjęty w rezolucji MEPC 94(46) z dnia
27 kwietnia 2001 r. zmienionej rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11
października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003
r. Chociaż więc nadchodząca zmiana nie jest cytowana w definicji
Programu Oceny Stanu Technicznego zawartej w art. 6 rozporządzenia,
będzie ona miała skutek prawny, w związku z czym
rozporządzenie należy zaktualizować w celu uwzględnienia
nowych zmian zachodzących na szczeblu międzynarodowym.
1.6.3.     Międzynarodowy kodeks
zarządzania bezpieczeństwem
Rozporządzenie (WE) nr 336/2006[4] w sprawie wdrożenia we
Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem
oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 ma na celu
podniesienie poziomu zarządzania bezpieczeństwem, bezpiecznej
eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków. Polega to
na zapewnieniu przestrzegania Międzynarodowego kodeksu zarządzania
bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa eksploatujące te statki
poprzez:
a) ustanowienie, wdrożenie i
właściwe utrzymywanie przez armatorów na statkach i na lądzie
systemów zarządzania bezpieczeństwem; oraz
b) kontrolę tych systemów przez
administrację państwa bandery i państwa portu.
Rozporządzenie (WE) 336/2006[5] stanowiło podstawę wystąpienia
zmieniającego Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczeństwem i w związku z tym zmiany te będą miały
na nie wpływ.
Chociaż Międzynarodowy kodeks
zarządzania bezpieczeństwem określono w załączniku I
do rozporządzenia, jest on także określony w art. 2 ust. 1 „w
wersji zaktualizowanej”. W art. 5 wymaga się, aby statki objęte
zakresem rozporządzenia w ramach art. 3 ust. 1 spełniały wymogi
zawarte w części A Międzynarodowego kodeksu zarządzania
bezpieczeństwem. Stąd zmiany, które zostaną przyjęte na 92.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, będą miały
bezpośredni skutek prawny w odniesieniu do rozporządzenia.
1.6.4.     Zmiany w rozdziale III
konwencji SOLAS oraz kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz
kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej, dotyczące ćwiczeń
w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji
ratunkowych
Dyrektywa 2009/45/WE[6] w sprawie reguł i norm
bezpieczeństwa statków pasażerskich zmieniona dyrektywą
2010/65/WE ma na celu wprowadzenie jednolitego poziomu reguł
bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i
szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w
żegludze krajowej oraz ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie
międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie
do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej.
W art. 6 ust. 4 dyrektywy w szczególny sposób
zastosowano kodeksy jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. do krajowych
szybkich jednostek pasażerskich. W odniesieniu do starszych jednostek, do
których kodeksy jednostek szybkich nie mają zastosowania, w dyrektywie
stosuje się wcześniejszy kodeks jednostek o dynamicznej konstrukcji
nośnej (art. 6 ust. 4 lit. a) ppkt (iii)).
W związku z tym w odniesieniu do obydwu
kodeksów jednostek szybkich wprowadzenie nowych zmian w rozdziale 18 (wymogi
operacyjne), a w przypadku kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji
nośnej równoważnych zmian w rozdziale 17 (wymogi operacyjne), będzie
miało bezpośredni skutek prawny dla przepisów prawa UE.
1.7.        Kompetencja UE
W świetle wspomnianego powyżej odnośnego
prawodawstwa UE, Komisja uważa, że przyjęcie zmian w:
1)      formularzach uzupełniających A
i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu
olejami;
2)      Programie Oceny Stanu Technicznego
[rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia
międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji
podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011;
3)      Międzynarodowym kodeksie
zarządzania bezpieczeństwem; oraz
4)      zmianach w rozdziale III konwencji SOLAS
oraz kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o
dynamicznej konstrukcji nośnej, dotyczącym ćwiczeń w
zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji
ratunkowych,
za wchodzące w zakres wyłącznej
kompetencji UE, którą Unia uzyskała na mocy art. 3 ust. 2 TFUE w
zakresie, w jakim przyjęcie przedmiotowych instrumentów
międzynarodowych może wpłynąć na wspólne zasady lub
zmieniać ich zakres. W tym kontekście:
1)      zmiana formularzy uzupełniających
A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu
olejami będzie miała bezpośredni wpływ na dyrektywę
2009/16/WE, ponieważ jej wynikiem będzie różnica w wymogach
zawartych w formularzach, które oficerowie kontroli państwa portu są
zobowiązaniu sprawdzić na podstawie art. 13 ust. 1 tej dyrektywy;
2)      zmiana Programu Oceny Stanu Technicznego
(rezolucja MEPC.94(46)) będzie wyprzedzać i wstępnie
definiować wszelkie przyszłe aktualizacje Programu Oceny Stanu
Technicznego, mającego zastosowanie na podstawie art. 5 i 6
rozporządzenia nr 530/2012, aby uwzględnić niedawne postępy
w procedurach programu rozszerzonych badań;
3)      zmiany w Międzynarodowym kodeksie
zarządzania bezpieczeństwem będą miały
bezpośredni wpływ na formę kodeksu wdrażanego
rozporządzeniem (WE) nr 336/2006; oraz
4)      zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS,
kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o
dynamicznej konstrukcji nośnej będą miały bezpośredni
wpływ na dyrektywę 2009/45/WE.
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, nawet
jeśli Unia nie jest członkiem IMO, państwa członkowskie nie
są uprawnione do przyjmowania zobowiązań, które mogą
wpłynąć na przepisy UE ogłaszane w celu
osiągnięcia celów określonych w Traktatach, chyba że
są one upoważnione do tego decyzją Rady na wniosek Komisji. W
związku z tym konieczność autoryzacji obejmuje wszelkie
zobowiązania tego rodzaju, bez względu na przedmiot danych
instrumentów międzynarodowych.
1.8.        Wniosek
Komisja przedstawia zatem wniosek dotyczący
decyzji Rady ustalającej stanowisko, które należy przyjąć w
imieniu Unii Europejskiej w sprawach wspomnianych w pkt 1.7 powyżej, które
zostaną przyjęte odpowiednio na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony
Środowiska Morskiego i na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu.
2013/0112 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, które należy
przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na 65. posiedzeniu Komitetu
Ochrony Środowiska Morskiego w sprawie zmian formularzy A i B do
międzynarodowych certyfikatów o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i
zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego oraz na 92. posiedzeniu Komitetu
Bezpieczeństwa na Morzu w sprawie zmian w Międzynarodowym kodeksie
zarządzania bezpieczeństwem i zmian w rozdziale III konwencji SOLAS
oraz kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r., dotyczących
ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i
prowadzenia w nich operacji ratunkowych
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w
związku z jego art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej.
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Działanie Unii
Europejskiej w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu
poprawę bezpieczeństwa morskiego.
(2)       Obecnie po zatwierdzeniu
przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na 64. posiedzeniu (MEPC
64, październik 2012), oczekuje się, że Komitet Ochrony
Środowiska Morskiego na 65. posiedzeniu, które odbędzie się w
dniach 13-17 maja 2013 r., przyjmie zmiany w formularzach
uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami oraz w Programie Oceny Stanu Technicznego
(rezolucja MEPC.94.(46)) (wynikające z przyjęcia
międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji
podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011).
(3)       Obecnie po zatwierdzeniu
przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na 91. posiedzeniu, oczekuje
się, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na 92. posiedzeniu w
czerwcu 2013 r. przyjmie zmiany w Międzynarodowym kodeksie
zarządzania bezpieczeństwem oraz zmiany w rozdziale III konwencji
SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek
o dynamicznej konstrukcji nośnej.
(4)       Po ich przyjęciu, zmiany
do wymienionych powyżej konwencji zostaną przekazane przez Sekretarza
Generalnego IMO odpowiednim umawiającym się stronom, aby mogły
one wyrazić swoją zgodę na związanie się wspomnianymi
zmianami.
(5)       Zmiany w formularzach
uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o
zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami spowodują skreślenie wymogu
podawania informacji dotyczącej wydajności spalarni;
międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami jest
objęty pozycją 7 w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE[7] w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu jako formularz, który oficerowie
kontroli państwa portu są zobowiązani sprawdzić na
podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy.
(6)       Zmiany w Programie Oceny
Stanu Technicznego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych
doprowadzą do zmian w Programie Oceny Technicznej, aby odnosił
się on do najnowszego (2011) rozszerzonego programu inspekcji podczas
kontroli drobnicowców i tankowców. W art. 5 i 6 rozporządzenia (UE) nr
530/2012[8]
w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub
równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do
zbiornikowców pojedynczokadłubowych stosuje się Program Oceny Stanu
Technicznego.
(7)       Zmiany w Międzynarodowym
kodeksie zarządzania bezpieczeństwem spowodują wprowadzenie
szczególnych wyjaśnień w kodeksie w kwestiach stosownych
rozwiązań obsadzenia załogą i odpowiedzialności za
delegowane zadania związane z Międzynarodowym kodeksem
zarządzania bezpieczeństwem, a także wprowadzenie odpowiednich
przypisów. Chociaż Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczeństwem określono w załączniku I do
rozporządzenia (WE) nr 336/2006[9]
w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu
zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylającego
rozporządzenie Rady nr 3051/95, jest on także określony w art. 2
ust. 1 „w wersji zaktualizowanej”. W art. 5 zobowiązuje się statki
objęte wspomnianym rozporządzeniem do spełnienia wymogów
zawartych w części A Międzynarodowego kodeksu zarządzania
bezpieczeństwem. Stąd zmiany, które zostaną przyjęte na 92.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, będą miały
bezpośredni skutek prawny w odniesieniu do rozporządzenia.
(8)       Zmiany w rozdziale III
konwencji SOLAS, a w szczególności w kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i
2000 r. oraz w kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej,
wprowadzą w prawidle 19 konwencji SOLAS, rozdziale 18 kodeksów jednostek
szybkich i rozdziale 17 kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej
obowiązek ćwiczeń z zakresu udzielania pomocy członkom załogi,
których obowiązki obejmują pracę w przestrzeniach
zamkniętych. W dyrektywie 2009/45/WE[10]
w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich zmienionej
dyrektywą 2010/65/WE w szczególności stosuje się kodeksy
jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. do krajowych szybkich jednostek
pasażerskich. W przypadku jednostek starszych, do których nie mają
zastosowania kodeksy jednostek szybkich, w dyrektywie stosuje się poprzedni
kodeks jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej.
(9)       Wspomniane powyżej zmiany,
które zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony
Środowiska Morskiego oraz 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na
Morzu, można uznać za pozytywne i w związku z tym należy im
zapewnić wsparcie ze strony Unii.
(10)     Unia Europejska nie jest
członkiem IMO, ani też umawiającą się stroną
wymienionych wyżej konwencji. W związku z tym konieczne jest, aby
Rada uprawniła państwa członkowskie do przekazywania stanowiska
Unii we wspomnianych komitetach IMO i wyrażenia przez nie zgody na
związanie się zmianami,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
1. Zgodnie ze stanowiskiem Unii na 65.
posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO wyrażona
zostanie zgoda na przyjęcie zmian w formularzach A i B do
międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i
zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego (rezolucja MEPC 94(46)),
zatwierdzonych przez wspomniany komitet na jego 64. posiedzeniu, jak postanowiono
w załącznikach 13 i 16 do dokumentu IMO MEPC 64/23/Dodatek 1.
2. Zgodnie ze stanowiskiem Unii na 92.
posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO wyrażona zostanie
zgoda na przyjęcie zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania
bezpieczeństwem i w powiązanych z nim wytycznych oraz wprowadzenie
nowego wymogu dotyczącego szkolenia w zakresie operacji ratunkowych w
przestrzeniach zamkniętych w rozdziale III konwencji SOLAS z 1974 r.,
kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o
dynamicznej konstrukcji nośnej, zatwierdzonych przez komitet na jego 91. posiedzeniu,
jak postanowiono odpowiednio w załącznikach 22, 30 i 31 do dokumentu
IMO MSC 91/22/Dodatek 2, w załączniku 4 do dokumentu IMO MSC 92/3/1.
3. Stanowisko Unii określone w ust. 1 i 2
niniejszego artykułu jest wyrażane przez państwa
członkowskie będące członkami IMO i działające
wspólnie w interesie Unii.
4. Formalne i drobne zmiany stanowiska
mogą zostać uzgodnione bez konieczności zmiany stanowiska.
Artykuł
2
Niniejszym upoważnia się
państwa członkowskie do wyrażenia zgody na związanie
się zmianami wspomnianymi w art. 1 ust. 1 i 2 w interesie Unii w ramach
niniejszej decyzji.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja jest skierowana do
państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               STW 43/10 Poprawa skuteczności wdrażania
Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (ang. Improving
the effectiveness of implementation of the International Safety Management Code).

[2]               Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 5.
[3]               Dz.U. L 172 z 30.6.2012, s. 3.
[4]               Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.
[5]               Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.
[6]               Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.
[7]               Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 5.
[8]               Dz.U. L 172 z 30.6.2012, s. 3.
[9]               Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.
[10]             Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.


               KOMISJA EUROPEJSKA
            Bruksela, dnia 22.2.2016
            COM(2016) 78 final
            Wniosek
            DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
            w sprawie uruchomienia Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EGF/2016/000 TA 2016 - Pomoc techniczna z inicjatywy Komisji)

               UZASADNIENIE

               Zasady mające zastosowanie do wkładów finansowych z Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG) określono w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1309/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (2014–2020) i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1927/2006
                  1
                („rozporządzenie EFG”).

               STRESZCZENIE WNIOSKU I ANALIZA

                  Podstawowe dane:

                  Nr referencyjny EFG
                        EGF/2016/000

                  Komisja Europejska
                        Pomoc techniczna

                  Wydatki administracyjne: budżet w EUR
                        380 000

                  % wydatków administracyjnych (limit: 0,5 %)
                        0,23 %

               Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia EFG na pomoc techniczną z inicjatywy Komisji każdego roku udostępnić można najwyżej 0,5 % maksymalnej rocznej kwoty EFG.

               Pomoc techniczna, która ma zostać sfinansowana, z podziałem na szacunkowe koszty

               1.Wkład zostanie wykorzystany na wydatki, o których mowa w art. 11 ust. 1 i 4 oraz w art. 12 ust. 2, 3 i 4 rozporządzenia EFG, jak szczegółowo opisano poniżej.

               2.Monitorowanie i gromadzenie danych: Komisja będzie gromadziła dane dotyczące wniosków otrzymanych, wniosków, z tytułu których dokonano wypłaty wkładu, i wniosków zamkniętych oraz zaproponowanych i wdrożonych środków. Dane te będą dostępne na stronie internetowej i zestawione w odpowiednim formacie w dwuletnim sprawozdaniu z 2017 r. Przy uwzględnieniu prac wykonanych w ostatnich latach koszty tego działania wyniosą 20 000 EUR.

               3.Informacja: Utworzona przez Komisję w ramach portalu poświęconego zatrudnieniu, sprawom społecznym i włączeniu społecznemu strona internetowa EFG
                  2
               , którą Komisja prowadzi zgodnie z wymogiem ustanowionym w art. 12 ust. 2 rozporządzenia EFG, będzie regularnie aktualizowana i uzupełniana, a każdy nowy element będzie tłumaczony na wszystkie języki Unii Europejskiej. Pogłębiona zostanie ogólna wiedza na temat EFG i polepszy się jego widoczność. EFG będzie także tematem różnego rodzaju publikacji oraz działań audiowizualnych Komisji, zgodnie z art. 11 ust. 4 rozporządzenia EFG. Koszty wszystkich tych działań szacuje się na 20 000 EUR w 2016 r.

               4.Tworzenie bazy wiedzy / interfejs wniosku: Komisja kontynuuje prace nad ustanowieniem ujednoliconych procedur dotyczących wniosków w ramach EFG oraz zarządzania funduszem, z wykorzystaniem SFC2014
                  3
               , do którego fundusz jest aktualnie włączany. Umożliwia to uproszczenie wniosków składanych na podstawie rozporządzenia EFG, przyspieszenie ich rozpatrywania, a także łatwiejsze uzyskiwanie sprawozdań do różnych celów. Przygotowanie i dostrajanie modułu dla sprawozdań końcowych zamykających wdrożenie każdego projektu w ramach EFG będzie priorytetem roku, tak aby można było zmniejszyć ciężar administracyjny państw członkowskich i ułatwić włączenie na wszystkich etapach projektów EFG, których dotyczy obowiązujące rozporządzenie, do SFC. Koszt tych działań szacowany jest na 100 000 EUR i stanowi wkład EFG w rozwój SFC i jego stałe utrzymanie. Oczekuje się, że wkład na tym poziomie będzie musiał zostać utrzymany przez kolejny rok, tak aby mogły zostać zbudowane wszystkie moduły SFC dla EFG, po czym koszty spadną, gdyż będą one głównie związane z utrzymaniem.

               5.Wsparcie administracyjne i techniczne: Grupa ekspercka osób kontaktowych do spraw EFG, licząca po jednym członku z każdego państwa członkowskiego, odbędzie dwa posiedzenia (pod koniec 2016 r. i w pierwszej połowie 2017 r.), których łączny koszt szacowany jest na 70 000 EUR.

               6.Ponadto, aby promować tworzenie sieci kontaktów między państwami członkowskimi, Komisja zamierza zorganizować dwa seminaria z udziałem organów wykonawczych EFG i partnerów społecznych. W miarę możliwości seminaria te będą zaplanowane w tym samym terminie co posiedzenia grupy ekspertów i będą głównie dotyczyć kwestii związanych z praktycznym wdrażaniem rozporządzenia EFG na poziomie lokalnym. Koszt związany z tymi seminariami szacuje się na 120 000 EUR.

               7.Ocena: Zamówienie publiczne dotyczące oceny śródokresowej zostało sfinalizowane w 2015 r., tak by można było zakończyć ocenę do 30 czerwca 2017 r., zgodnie z wymogiem określonym w art. 20 ust. 1 lit. a) rozporządzenia EFG. W roku 2016 przeznaczono 50 000 EUR na umożliwienie ukończenia, przetłumaczenia i opublikowania na czas sprawozdania, które ma być przedstawione w połowie 2017 r. Na rok 2017 nie przewidziano w budżecie wydatków na ocenę.

                        Pozycje

                        Szacunkowa liczba

                        Szacunkowy koszt danej pozycji
                           (w EUR)

                        Koszty ogółem
                           (w EUR)

                        Monitorowanie i gromadzenie danych

                        Różne

                        Różne

                        20 000

                        Działania informacyjne

                        Różne

                        Różne

                        20 000

                        Tworzenie bazy wiedzy / interfejs wniosku w SFC

                        Różne

                        Różne

                        100 000

                        Wsparcie administracyjne i techniczne: Posiedzenia grupy eksperckiej osób kontaktowych do spraw EFG

                        2

                        35 000

                        70 000

                        Wsparcie administracyjne i techniczne: Seminaria służące tworzeniu sieci kontaktów, dotyczące wdrażania EFG

                        2

                        60 000

                        120 000

                        Ocena

                        Różne

                        50 000

                        50 000

                        Szacunkowe koszty ogółem

                        380 000

               Finansowanie

               8.Maksymalny roczny budżet przeznaczony na EFG w 2016 r. wynosi 150 mln EUR (w cenach z 2011 r.), jak określono w art. 12 rozporządzenia Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. określającego wieloletnie ramy finansowe na lata 2014–2020
                  4
               .

               9.Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia EFG na pomoc techniczną z inicjatywy Komisji można udostępnić 0,5 % tej kwoty (tj. 828 060EUR, w 2016 r.). Na 2016 r. dostępna jest nadal pełna kwota; na pomoc techniczną nie przyznano, jak dotąd, żadnych funduszy. Proponowana kwota stanowi około 0,23 % maksymalnego rocznego budżetu dostępnego na EFG w 2016 r.

               10.Proponowana decyzja o uruchomieniu EFG zostanie podjęta wspólnie przez Parlament Europejski i Radę, jak określono w pkt 13 Porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 2 grudnia 2013 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej, współpracy w kwestiach budżetowych i należytego zarządzania finansami
                  5
               .

               Powiązane akty prawne

               11.Równocześnie z przedstawieniem niniejszego wniosku dotyczącego decyzji w sprawie uruchomienia EFG Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący przesunięcia do odpowiedniej linii budżetowej środków w wysokości 380 000 EUR.

               Źródła środków na płatności

               12.Na pokrycie kwoty 380 000 EUR potrzebnej na pomoc techniczną zostaną wykorzystane środki z linii budżetowej EFG..

               Wniosek

               DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

               w sprawie uruchomienia Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EGF/2016/000 TA 2016 - Pomoc techniczna z inicjatywy Komisji)

               PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

               uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

               uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1309/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (2014–2020) i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1927/2006
                  6
               , w szczególności jego art. 11 ust. 2,

               uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 2 grudnia 2013 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej, współpracy w sprawach budżetowych i należytego zarządzania finansami
                  7
               , w szczególności jego pkt 13,

               uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

               a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji (EFG) ustanowiono w celu zapewnienia wsparcia pracownikom zwolnionym i osobom, które zaprzestały prowadzenia działalności na własny rachunek w wyniku istotnych zmian w strukturze światowego handlu spowodowanych globalizacją, w wyniku dalszego trwania światowego kryzysu finansowego i gospodarczego, o czym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 546/2009
                  8
               , lub w wyniku nowego światowego kryzysu finansowego i gospodarczego, oraz zapewnienia im pomocy umożliwiającej reintegrację na rynku pracy.

               (2)Środki EFG nie mogą przekroczyć maksymalnej rocznej kwoty 150 mln EUR (w cenach z 2011 r.), zgodnie z art. 12 rozporządzenia Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013.

               (3)W rozporządzeniu (UE) nr 1309/2013 przewidziano, że na pomoc techniczną z inicjatywy Komisji każdego roku wykorzystać można najwyżej 0,5 % maksymalnej rocznej kwoty EFG.

               (4)Należy zatem uruchomić EFG w celu zapewnienia pomocy technicznej z inicjatywy Komisji w kwocie 380 000 EUR,

               PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

               Artykuł 1

               W budżecie ogólnym Unii Europejskiej na rok budżetowy 2016 uruchamia się środki Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG), aby udostępnić kwotę 380 000 EUR w formie środków na zobowiązania i na płatności.

               Artykuł 2

               Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

               Sporządzono w Brukseli dnia  r.

                  W imieniu Parlamentu Europejskiego
                        W imieniu Rady

                  Przewodniczący
                        Przewodniczący

                     (1)
                  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 855.

                     (2)
                  http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=326&langId=pl

                     (3)
                  https://ec.europa.eu/sfc/en/2014/about-sfc2014

                     (4)
                  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 884.

                     (5)
                  Dz.U. C 373 z 20.12.2013, s. 1.

                     (6)
                  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 855.

                     (7)
                  Dz.U. C 373 z 20.12.2013, s. 1.

                     (8)
                  Dz.U. L 167 z 29.6.2009, s. 26.


|

52011PC0532

Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Zjednoczone Królestwo do stosowania obniżonych poziomów opodatkowania paliw silnikowych zużywanych na wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkadach, Szetlandach, wyspach zatoki Firth of Clyde i wyspach Scilly zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WE  /* KOM/2011/0532 wersja ostateczna - 2011/0232 (NLE) */

	UZASADNIENIE1. KONTEKST WNIOSKU:Opodatkowanie produktów energetycznych i energii elektrycznej w Unii jest regulowane dyrektywą Rady 2003/96/WE[1] (zwaną dalej „dyrektywą w sprawie opodatkowania energii” lub „dyrektywą”).Zgodnie z art. 19 ust. 1 dyrektywy, w uzupełnieniu przepisów przewidzianych w szczególności w art. 5, 15 i 17, Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia dalszych zwolnień podatkowych lub obniżenia poziomu opodatkowania podyktowanych szczególnymi względami politycznymi.Niniejszy wniosek ma na celu zezwolenie Zjednoczonemu Królestwu Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej na wprowadzenie obniżonej stawki podatku akcyzowego na paliwa silnikowe (tzn. benzynę i olej napędowy) na wszystkich wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkadach, Szetlandach oraz wyspach zatoki Firth of Clyde (całe wybrzeże Szkocji) i wyspach Scilly (południowo- zachodnie wybrzeże Anglii). Zgodnie z informacjami dostarczonymi przez Zjednoczone Królestwo cena litra paliwa w regionach, które mają skorzystać ze środka, jest średnio o 0,10 GBP (ok. 0,11 EUR) wyższa niż w innych częściach kraju. Wyższa cena w tych regionach spowodowana jest wyższymi kosztami transportu i dystrybucji oraz niewielką liczbą ludności. Środek ma na celu częściowe zrekompensowanie wysokich kosztów paliwa silnikowego w wymienionych regionach.Wniosek i jego kontekst ogólnyArtykuł 19 ust. 1 dyrektywy przewiduje, że Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia dalszych zwolnień lub obniżek opodatkowania podyktowanych szczególnymi względami politycznymi.Pismem z dnia 23 marca 2011 r., zgodnie z art. 19 dyrektywy, władze Zjednoczonego Królestwa poinformowały Komisję o swoim zamiarze stosowania obniżonej stawki podatku. Obniżona stawka podatku akcyzowego za litr paliwa będzie o 0,05 GBP (ok. 0,06 EUR) niższa od stawki podstawowej obowiązującej w Zjednoczonym Królestwie (0,59 GBP czyli ok. 0,68 EUR). Oznaczałoby to, że obniżona stawka nadal byłaby znacznie wyższa od stawek minimalnych obecnie obowiązujących w UE, które wynoszą 359 EUR za 1000 litrów dla benzyny bezołowiowej i 330 EUR dla oleju napędowego.Zjednoczone Królestwo wystąpiło z wnioskiem o upoważnienie na wprowadzenie obniżki na okres sześciu lat, który jest maksymalnym okresem określonym w art. 19 ust. 2 dyrektywy.Według władz Zjednoczonego Królestwa cena litra paliwa na wyspach Szkocji jest o ok. 0,10 GBP (ok. 0,11 EUR) wyższa od średniej w pozostałej części Zjednoczonego Królestwa. Na wyspach Scilly cena jednego litra jest nawet wyższa o ok. 0,25 GBP (ok. 0,28 EUR) od średniej ceny w Zjednoczonym Królestwie. Obniżka stawki o 0,05 GBP (ok. 0,06 EUR) za litr nie zniweluje całej różnicy cen, ale częściowo zrekompensuje konsumentom wyższą cenę, jaką muszą płacić.Wysoka cena spowodowana jest dodatkowymi kosztami sprzedaży paliwa w tych regionach. Władze Zjednoczonego Królestwa podają dwie zasadnicze przyczyny wysokich kosztów.1.  Wyższe koszty transportu i dystrybucji dostaw paliwa na wyspy, wynikające z dodatkowych kosztów transportu żeglugą morską / samochodem ciężarowym (większa odległość i dłuższy czas), koszty promu, koszty obsługi terminali oraz dopłaty dla dostawcy związane z dostawą niewielkich ilości paliwa. Z drugiej strony inne regiony Anglii i Walii znajdują się w promieniu 100 mil (ok. 160 km) od przynajmniej jednej rafinerii i mogą być obsługiwane bezpośrednio przez samochody-cysterny. Szacuje się, że koszty transportu jednego litra na wyspy Szkocji są co najmniej o 0,03 GBP wyższe niż koszty transportu do pozostałej części Szkocji.2.  Niska liczba obsługiwanej ludności (82 000 osób w wieku 16 lat lub starszych na 100 wyspach) oraz niewielka ilość paliwa sprzedawanego w jednym miejscu oznacza, że koszty stałe należy podzielić na niewielką sprzedaż. Konkretnie: w tych regionach znajduje się ogółem 65 stacji paliw. Stałe koszty personelu, wynajmu, podatku od nieruchomości, ogrzewania, oświetlenia, wody, utrzymania i napraw muszą być uwzględnione w końcowej cenie tankowanego paliwa. Średnia ilość paliwa sprzedawanego w jednym punkcie sprzedaży na Szetlandach, Orkadach i Hebrydach mieści się w przedziale od 0,25 a 0,6 milionów litrów na rok, w porównaniu z 3,8 milionami litrów dla pozostałej części Szkocji. W celu pokrycia kosztów prowadzenia stacji paliw, sprzedaż 0,25-0,6 milionów litrów wymaga marży 0,07-0,15 GBP za litr w porównaniu z marżą 0,033 GBP za litr przy sprzedaży 3,8 milionów litrów.Niedogodności związane z wysokimi cenami paliw, których powodem jest wyższa od średniej cena jednostkowa, są zdaniem władz Zjednoczonego Królestwa bardzo znaczne, ponieważ wielu mieszkańców musi przebyć daleką drogę aby dojechać do najbliższego ośrodka miejskiego, gdyż są oni często uzależnieni od transportu prywatnego i ponieważ regiony korzystające ze środka są regionami charakteryzującymi się stosunkowo niskimi dochodami.Działanie środkaW Zjednoczonym Królestwie podatek akcyzowy od paliw drogowych jest naliczany w momencie gdy paliwo opuszcza rafinerię, gdy jest importowane lub gdy opuszcza skład akcyzowy. W takim momencie trudno byłoby określić jaka ilość paliwa jest przeznaczona dla kwalifikujących się regionów.W związku z powyższym zwolnienie zostanie udzielone w miejscu sprzedaży na kwalifikujących się wyspach, co pozwoli uniknąć jakiegokolwiek ryzyka związanego z innym wykorzystaniem paliwa, w odniesieniu do którego obowiązywać będzie obniżona stawka na paliwo. Na wyspach detaliczni sprzedawcy paliwa będą zarejestrowani w administracji podatkowej i celnej ( HM Revenue and Customs ) jako upoważnieni detaliści i będą zobowiązani do obniżenia ceny litra paliwa o kwotę zwolnienia. Następnie będą mogli okresowo ubiegać się o zwrot podatku od tej administracji, w wysokości zależnej od ilości sprzedanego paliwa.Zakres stosowaniaZakres terytorialny stosowania środka obejmuje wszystkie wyspy Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkady, Szetlandy oraz wyspy zatoki Firth of Clyde (całe wybrzeże Szkocji) i wyspy Scilly (południowo-zachodnie wybrzeże Anglii). Środek skierowany jest do osób prywatnych, ale wszystkie zakupy, również te o charakterze gospodarczym, podlegać będą niższej stawce podatku. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze Zjednoczonego Królestwa w 2009 roku 85 % pojazdów zarejestrowanych na wyspach było pojazdami prywatnymi, a 15 % należało do przedsiębiorstw.Argumenty władz Zjednoczonego Królestwa dotyczące wpływu środka na rynek wewnętrznyWładze Zjednoczonego Królestwa uważają, że środek nie będzie miał wpływu na prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Największymi organizacjami na wyspach są organy sektora publicznego, takie jak samorządy lokalne i podmioty świadczące usługi zdrowotne. Na wyspach jest wiele rodzajów przedsiębiorstw, ale ich średnie obroty są generalnie poniżej średniej Zjednoczonego Królestwa. Według władz Zjednoczonego Królestwa średnie obroty przedsiębiorstw w tych regionach wynoszą ok. 1,4 miliona GBP, podczas gdy średnia krajowa wynosi ok. 5,7 miliona GBP.Zjednoczone Królestwo podkreśla, że zwolnienie nie pokrywa całej różnicy kosztów między przedmiotowymi wyspami a pozostałą częścią Zjednoczonego Królestwa, a więc mieszkańcom pozostałych regionów kraju nie opłacałoby się jeździć na te wyspy w celu skorzystania tam ze specjalnego zwolnienia.Ponadto, Zjednoczone Królestwo twierdzi, że przedsiębiorstwa mające skorzystać ze środków stanowią jedynie niewielką konkurencję na rynkach, na których działają.Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosekDyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej.Ocena środka zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WESzczególne względy polityczneArtykuł 19 ust. 1 akapit pierwszy dyrektywy stanowi:„Oprócz przepisów przedstawionych w poprzednich artykułach, w szczególności w art. 5, 15 i 17, Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia dalszych zwolnień lub obniżek na podstawie szczególnych rozważań politycznych.”Proponowany przez Zjednoczone Królestwo środek polega na obniżeniu podatku akcyzowego na paliwa silnikowe dostarczane do niektórych części jego terytorium, a mianowicie wszystkie wyspy Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkady, Szetlandy oraz wyspy zatoki Firth of Clyde (całe wybrzeże Szkocji) i wyspy Scilly (południowo-zachodnie wybrzeże Anglii). Jego celem jest zbliżenie cen na stacjach benzynowych w tych regionach do średniego poziomu Zjednoczonego Królestwa. Wyższe koszty jednostkowe, a zatem wyższe ceny na stacjach benzynowych w tych regionach wynikają z kosztów transportu i dystrybucji oraz mniejszych korzyści skali.Można zatem stwierdzić, że zamiar stosowania obniżonej stawki podatku akcyzowego na paliwa silnikowe w wymienionych regionach ze względu na ich szczególne warunki geograficzne wynika ze szczególnych względów politycznych.Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami UniiŚrodek ma na celu częściowe zrównoważenie – na objętych nim wyspach – wyższych kosztów jednostkowych paliwa, i tym samym jego wyższych cen na stacjach benzynowych, poprzez wprowadzenie bezpośredniej obniżki podatku w punkcie sprzedaży .Środek jest ograniczony do tego, co jest konieczne do osiągnięcia celu. W szczególności zwolnienie obejmuje tylko paliwo sprzedawane na wyspach (czyli jego stosunkowo niewielką ilość).Co więcej, zwolnienie nie pokrywa dodatkowych kosztów sprzedaży paliwa w tych regionach i z tego samego powodu nie pokrywa różnicy między stosowanymi tam cenami paliw a cenami stosowanymi w pozostałej części kraju.W tej kwestii Komisja odnotowuje, że stawka podatku akcyzowego zostanie obniżona o 0,05 GBP za litr produktu. Zgodnie z informacjami dostarczonymi przez władze Zjednoczonego Królestwa dodatkowe koszty transportu dla terytoriów objętych środkiem są o 0,03 GBP za litr wyższe od średniej dla Zjednoczonego Królestwa, i ocenia się, że koszty prowadzenia stacji paliw są wyższe, co prowadzi do naliczania marży, która wynosi 0,07-0,15 GBP za litr, w porównaniu ze średnią marżą krajową wynoszącą 0,033 GBP za litr.W wyniku tego zachęta podatkowa do racjonalnego wykorzystania energii zostaje utrzymana na poziomie co najmniej równym poziomowi w pozostałej części kraju.Ponadto, mimo zwolnienia, obciążenie podatkowe paliwa zużywanego w wymienionych regionach geograficznych będzie większe od minimalnych poziomów opodatkowania określonych w dyrektywie 2003/96/WE.Można zatem stwierdzić, że środek jest zgodny z polityką zdrowotną, środowiskową, energetyczną i transportową Unii.Uwzględniając przedstawione okoliczności środek wydaje się być możliwy do przyjęcia z punktu widzenia prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz potrzeby zapewnienia uczciwej konkurencji. W szczególności ze względu na wyspiarski charakter regionów objętych zwolnieniem oraz niewielką obniżkę stawki podatku nie należy spodziewać się, że środek ten doprowadzi do zmiany w zużyciu paliwa przyciągając konsumentów z poza tych regionów.Okres stosowania środka i zmiana ram prawnych UE w zakresie opodatkowania energiiKomisja proponuje aby ustanowiony okres stosowania był maksymalnym okresem, jaki dopuszcza dyrektywa 2003/96/WE , tzn. aby wynosił sześć lat. Okres ten wydaje się być właściwy, aby umożliwić władzom Zjednoczonego Królestwa zebranie informacji na temat skutków obniżki podatku oraz zapewnienie wystarczającej pewności przedsiębiorcom i konsumentom korzystającym ze środka.Jednakże, aby nie naruszać przyszłych ogólnych zmian obowiązujących ram prawnych, należy zagwarantować, że jeżeli Rada, działając na podstawie art. 113 Traktatu, wprowadzi zmieniony powszechny system opodatkowania produktów energetycznych, do którego nie będzie dostosowane niniejsze upoważnienie, niniejsza decyzja wygaśnie w dniu rozpoczęcia stosowania tych zmienionych przepisów.Bardziej konkretnie Komisja odnosi się do wniosku, który przedstawiła w dniu 13 kwietnia 2011 r. [COM(2011)169]. Zgodnie z tym wnioskiem opodatkowanie energii zostałoby podzielone na dwa składniki. System ten różniłby się od systemu obecnie określonego w dyrektywie 2003/96/WE, na którym opiera się niniejsze upoważnienie.Jeśli Rada przyjmie taki nowy system i Komisja uzna, że upoważnienie zawarte w niniejszym wniosku pozostaje uzasadnione, Komisja rozpatrzy, w konstruktywny sposób i bez zbędnej zwłoki, każdy wniosek Zjednoczonego Królestwa dotyczący podobnego upoważnienia dostosowanego do nowego systemu, aby zapewnić ciągłość zgodnie z zamierzeniem określonym w art. 2 ust. 1 niniejszego wniosku.Przepisy dotyczące pomocy państwaPo wprowadzeniu przez władze Zjednoczonego Królestwa przewidywanej obniżki stawki podatku na benzynę i olej napędowy w wymienionych regionach będą w dalszym ciągu zgodne z minimalnym poziomem opodatkowania określonym w art. 7 dyrektywy 2003/96/WE. Niniejszy środek podlega zatem przepisom tzw. ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych (rozporządzenie (WE) nr 800/2008)[2] i w związku z tym nie podlega obowiązkowi wcześniejszego informowania.2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓWKonsultacje z zainteresowanymi stronamiNiniejszy wniosek opiera się na wniosku złożonym przez Zjednoczone Królestwo i dotyczy wyłącznie tego państwa członkowskiego.Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznejNie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych.Ocena skutkówNiniejszy wniosek dotyczy upoważnienia dla jednego państwa członkowskiego, wydawanego na wniosek tego państwa.3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKUWniosek ma na celu upoważnienie Zjednoczonego Królestwa do zastosowania odstępstwa od ogólnych przepisów dyrektywy Rady 2003/96/WE i stosowania, w określonych granicach, zróżnicowanych stawek opodatkowania oleju napędowego i benzyny bezołowiowej.Podstawa prawnaArtykuł 19 dyrektywy Rady 2003/96/WE.Zasada pomocniczościKwestia podatków pośrednich objęta art. 113 TFUE nie wchodzi sama w sobie w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty w rozumieniu w art. 3 TFUE.Tym niemniej wykonywanie przez państwa członkowskie ich obecnych kompetencji w tej dziedzinie jest ściśle określone i ograniczone przez obowiązujące prawo wspólnotowe. Zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WE jedynie Rada może upoważnić państwo członkowskie do wprowadzenia dodatkowych zwolnień lub obniżek w rozumieniu tego przepisu. Państwa członkowskie nie mogą zastępować w tym zakresie Rady.Wniosek spełnia zatem wymogi zasady pomocniczości.Zasada proporcjonalnościWniosek spełnia wymogi zasady proporcjonalności. Obniżka podatku nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia przedmiotowego celu.Wybór instrumentówProponowany instrument: decyzja Rady.Artykuł 19 dyrektywy 2003/96/WE przewiduje jedynie tego typu środek.4. WPŁYW NA BUDŻETWniosek nie nakłada żadnych obciążeń finansowych ani administracyjnych na Wspólnotę. Nie ma on zatem wpływu na budżet Wspólnoty.2011/0232 (NLE)WniosekDECYZJA RADYupoważniająca Zjednoczone Królestwo do stosowania obniżonych poziomów opodatkowania paliw silnikowych zużywanych na wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkadach, Szetlandach, wyspach zatoki Firth of Clyde i wyspach Scilly zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WERADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,uwzględniając dyrektywę Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej[3], w szczególności jej art. 19 ust. 1,uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,a także mając na uwadze, co następuje:3.  Pismem z dnia 23 marca 2011 r. Zjednoczone Królestwo zwróciło się z wnioskiem o upoważnienie do stosowania obniżonej stawki podatku akcyzowego na olej napędowy i benzynę bezołowiową zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WE na wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkadach, Szetlandach oraz wyspach zatoki Firth of Clyde (całe wybrzeże Szkocji); i wyspach Scilly (południowo-zachodnie wybrzeże Anglii).4.  W tych regionach ceny oleju napędowego i benzyny bezołowiowej są wyższe od średnich cen w pozostałej części terytorium Zjednoczonego Królestwa, stawiając miejscowych odbiorców paliw w niekorzystnej sytuacji. Różnica cen wynika z dodatkowych kosztów jednostkowych spowodowanych geograficznym położeniem wysp, ich niewielką liczbą ludności i stosunkowo niewielkimi dostawami paliw.5.  Obniżka podatku nie jest większa, niż jest to konieczne, aby zrekompensować dodatkowe koszty jednostkowe ponoszone przez odbiorców w danych regionach.6.  Obniżone stawki podatku pozostaną wyższe od stawek minimalnych określonych w art. 7 dyrektywy 2003/96/WE.7.  Ze względu na wyspiarski charakter regionów objętych zwolnieniem oraz niewielką obniżkę stawki podatku środek ten nie spowoduje przemieszczeń związanych konkretnie z dostawą paliw.8.  W związku z tym środek jest dopuszczalny z punktu widzenia prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i konieczności zapewnienia uczciwej konkurencji, a także jest zgodny z polityką Unii w dziedzinie zdrowia, środowiska, energii i transportu.9.  Z art. 19 ust. 2 dyrektywy 2003/96/WE wynika, że każde upoważnienie przyznawane na podstawie tego artykułu musi być ściśle ograniczone w czasie. Aby dać zainteresowanym przedsiębiorstwom i konsumentom wystarczającą pewność, upoważnienie przyznaje się na okres sześciu lat. Jednakże, aby nie naruszać przyszłych ogólnych zmian obowiązujących ram prawnych, należy zagwarantować, że jeżeli Rada, działając na podstawie art. 113 Traktatu, wprowadzi zmieniony powszechny system opodatkowania produktów energetycznych, do którego nie będzie dostosowane niniejsze upoważnienie, niniejsza decyzja wygaśnie w dniu rozpoczęcia stosowania tego zmienionego systemu.PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:Artykuł 11. Niniejszym upoważnia się Zjednoczone Królestwo do stosowania obniżonych stawek opodatkowania benzyny bezołowiowej i oleju napędowego na wszystkich wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych, Orkadach, Szetlandach, wyspach zatoki Firth of Clyde i wyspach Scilly.Obniżka krajowej stawki podstawowej opodatkowania odpowiednio benzyny bezołowiowej lub oleju napędowego nie jest większa od dodatkowych kosztów sprzedaży detalicznej w tych regionach geograficznych, w porównaniu ze średnimi kosztami sprzedaży detalicznej w Zjednoczonym Królestwie, i nie jest większa od 50 GBP za 1000 litrów produktu.2. Obniżone stawki muszą być zgodne z wymogami dyrektywy 2003/96/WE, w szczególności z minimalnymi stawkami określonymi w jej art. 7.Artykuł 2Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 listopada 2011 r.; niniejsza decyzja wygasa z dniem 31 października 2017 r.Jednakże w przypadku gdy Rada, działając na podstawie art. 113 Traktatu, wprowadzi zmieniony powszechny system opodatkowania produktów energetycznych, do którego nie będzie dostosowane niniejsze upoważnienie, niniejsza decyzja wygaśnie w dniu rozpoczęcia stosowania tego zmienionego systemu.Artykuł 3Niniejsza decyzja skierowana jest do Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.Sporządzono w Brukseli dnia [...] r.W imieniu RadyPrzewodniczący [1] Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51.[2] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 800/2008 z dnia 6 sierpnia 2008 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne ze wspólnym rynkiem w zastosowaniu art. 87 i 88 Traktatu (ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych), Dz.U. L 214 z 9.8.2008.[3] Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51.