				|

		52013PC0410

			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */

			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Inicjatywa w zakresie jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej (SES) ma na celu poprawę ogólnej efektywności
sposobu organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej i zarządzania
nią poprzez reformę branży skupiającej instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej. Proces
opracowywania tej koncepcji wiązał się z przyjęciem dwóch
kompleksowych pakietów legislacyjnych SES I i SES II (składających
się z czterech rozporządzeń[1])
oraz ponad 20 przepisów i decyzji wykonawczych Komisji[2]. Ramom, jakie tworzą
cztery rozporządzenia dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej, towarzyszy rozwój prawodawstwa regulującego
bezpieczeństwo lotnicze w Europie[3],
które przewiduje powierzenie szeregu zadań Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)[4],
oraz uruchomienie kompleksowego projektu mającego na celu
modernizację sprzętu i systemów dla służb żeglugi
powietrznej w ramach programu SESAR[5].
Dotychczasowe przepisy regulują pięć powiązanych ze
sobą aspektów dotyczących skuteczności działania,
bezpieczeństwa, technologii, czynnika ludzkiego i portów lotniczych.
Doświadczenia uzyskane przy realizacji
pakietu SES I (od 2004 r.) i pakietu SES II (od 2009 r.) potwierdzają
słuszność zasad i kierunku działań podejmowanych w
ramach inicjatywy SES i zasadność ich dalszego wdrażania.
Przedmiotowa inicjatywa boryka się jednak ze znacznymi opóźnieniami w
realizacji, zwłaszcza jeśli chodzi o osiągnięcie celów z
zakresu skuteczności działania i wdrażania jej podstawowych elementów
(takich jak funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) bądź
krajowy organ nadzorujący).
W 2009 r., przyjmując pakiet SES II,
prawodawca postanowił, że wdrażanie tego pakietu przebiegać
będzie dwuetapowo i zwrócił się do Komisji o ponowne zaangażowanie
się w prace i zharmonizowanie rozporządzenia w sprawie jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej i rozporządzenia w sprawie
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, już po wdrożeniu
początkowego zbioru środków wykonawczych EASA i zgromadzeniu
doświadczeń z zakresu audytu dotyczących służb
żeglugi powietrznej[6].
Przekształcenie pakietu ustawodawczego zostało już zatem
przewidziane, przede wszystkim w celu uproszczenia i doprecyzowania granicy
dzielącej ramy prawne regulujące EASA i SES.
Procedura przekształcenia stanowi
również szansę na ocenę skuteczności dotychczasowych
przepisów prawnych wobec braku terminowej realizacji inicjatywy SES. Proces
zmiany ram prawnych dotyczących SES, znany jako SES 2+, ma na celu
przyśpieszenie wdrożenia reformy służb żeglugi
powietrznej bez odchodzenia od jej pierwotnych celów i zasad. Stanowi
również część inicjatywy „Akt o jednolitym rynku II”[7] i ma zatem na celu poprawę
ogólnej konkurencyjności i tempa wzrostu całej unijnej gospodarki, a
nie tylko systemu zarządzania ruchem lotniczym.
Celem pakietu SES 2+ jest wprowadzenie
usprawnień w systemie nadzoru nad przepisami, systemie skuteczności
działania, poprawa orientacji instytucji zapewniających
służby na potrzeby klientów oraz poprawa ogólnej skuteczności.
Ponadto pakiet SES 2+ przyczyni się do
uproszczenia prawodawstwa dzięki wyeliminowaniu pewnych
zazębiających się przepisów w obecnych ramach. Zgłaszano
zastrzeżenia na temat szeregu zazębiających się obszarów
objętych ramami dotyczącymi SES; istnieje także
konieczność sprecyzowania ról pełnionych przez poszczególne
podmioty na poziomie UE. Dostosowanie czterech rozporządzeń w sprawie
SES do rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA[8] jest zabiegiem
dostosowującym o czysto technicznym charakterze, którego wymóg już
wynika z przepisów. Ze względu na skalę powtórzeń we
wspomnianych rozporządzeniach, przekształcenie pozostałych
części czterech rozporządzeń w sprawie SES w jedno
rozporządzenie stanowi logiczną konsekwencję tej adaptacji.
Uwzględnione problemy
Pierwszy obszar problematyczny
uwzględniony w SES2+ to niewystarczająca efektywność
służb żeglugi powietrznej. Zapewnianie służb
żeglugi powietrznej pozostaje działalnością względnie
nieefektywną z punktu widzenia efektywności kosztowej i
efektywności lotu, jak również oferowanej przepustowości.
Problem ten uwydatnia porównanie ze Stanami Zjednoczonymi, których
przestrzeń powietrzna jest podobnej wielkości. W USA przestrzeń
powietrzna na trasie lotu kontrolowana jest przez jedną instytucje
zapewniającą służby żeglugi powietrznej w
przeciwieństwie do 38 instytucji, które zapewniają te
służby na trasie lotu w Europie. Amerykańska instytucja
kontroluje o niemal 70 % więcej lotów, zatrudniając o 38 % mniej
pracowników. Główne przyczyny tej różnicy w wydajności w Europie
to: niedociągnięcia w konstrukcji i egzekwowaniu systemu
skuteczności działania, nieskuteczne organy nadzorujące oraz
nieproporcjonalnie wysoki odsetek personelu pomocniczego zatrudnionego w
instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Drugim poruszonym zasadniczym problemem jest rozdrobnienie
systemu zarządzania ruchem lotniczym. Europejski system
zarządzania ruchem lotniczym składa się z 27 organów krajowych
nadzorujących ogółem ponad sto instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej, z czym wiążą się
różnice w systemach, zasadach i procedurach. Duża liczba tych
instytucji w Europie jest źródłem dodatkowych znacznych kosztów:
każda z tych instytucji kupuje własne systemy, w większości
samodzielnie szkoli swój personel, tworzy własne procedury operacyjne, a
zasięg zapewnianych przez nie służb jest ograniczony
terytorialnie do niewielkiego fragmentu przestrzeni powietrznej. Aby
wyeliminować to rozdrobnienie, w ramach inicjatywy SES wprowadzono
koncepcję transgranicznych funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej
(FAB) oraz scentralizowanego menedżera sieci, którego zadaniem jest
zapewnianie pewnych służb na poziomie sieci. FAB nie są jednak
jeszcze ukierunkowane na zapewnianie odpowiedniej skuteczności
działania, a menedżer sieci ma nadal zbyt małe uprawnienia.
Cel ogólny:
Poprawa
konkurencyjności europejskiego systemu transportu lotniczego w stosunku do
innych porównywalnych regionów, a w szczególności dalszy rozwój inicjatywy
SES.
Cele
szczegółowe:
·
Poprawa skuteczności działania
służb ruchu lotniczego pod względem efektywności.
·
Lepsze wykorzystanie potencjału systemu
zarządzania ruchem lotniczym.
Cele
operacyjne:
·
Zadbanie o to, by służby żeglugi
powietrznej były zapewniane w przejrzysty sposób, na zasadach rynkowych z
korzyścią dla klienta.
·
Wzmocnienie roli krajowych organów
nadzorujących.
·
Usprawnienie procesu określania celów i
egzekwowania systemu skuteczności działania (w tym wzmocnienie organu
weryfikującego skuteczność działania/jednostki
weryfikującej skuteczność działania).
·
Przeprowadzenie strategicznej reorientacji
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.
·
Wzmocnienie uprawnień zarządczych i
poszerzenie zakresu operacyjnego menedżera sieci.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
W okresie od września do grudnia 2012 r.
prowadzone były trzymiesięczne konsultacje społeczne za
pośrednictwem strony internetowej DG MOVE. Ponadto zorganizowano dwa
wydarzenia wysokiego szczebla (konferencję w Limassol i wysłuchanie w
Brukseli), a także odbyto liczne spotkania dwustronne ze wszystkimi
zainteresowanymi stronami w celu wsparcia procesu przygotowania przedmiotowej
inicjatywy.
DG MOVE przygotowała ocenę skutków
stanowiącą wsparcie wniosków ustawodawczych dotyczących poprawy
efektywności, bezpieczeństwa i konkurencyjności jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej. Pakiet przewiduje zmianę czterech
rozporządzeń w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej ((WE) nr 549-552/2004 zmienionych rozporządzeniem (WE) nr
1070/2009) oraz rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA
(rozporządzenie (WE) nr 216/2008 zmienione rozporządzeniem (WE) nr
1108/2009)[9].
Niniejsza inicjatywa dotyczy pozycji w harmonogramie prac o numerze (EU)
2014/MOVE/001. Na stronach Komisji opublikowano również harmonogram
realizacji oceny skutków[10].
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Przekształcenie
(całe rozporządzenie)
Cztery rozporządzenia w sprawie SES
scalono w jedno rozporządzenie, co spowodowało konieczność
wprowadzenia w nich szeregu zmian. Nowe przepisy podzielono na pięć
rozdziałów, w zależności od zaangażowanych podmiotów:
- Rozdział I: Przepisy ogólne
- Rozdział II: Krajowe organy
- Rozdział III: Zapewnianie
służb
- Rozdział IV: Przestrzeń powietrzna
- Rozdział V: Przepisy końcowe
Ponadto w rozporządzeniach w sprawie SES
skreślono niektóre przepisy, które pokrywały się z przepisami
istniejącego rozporządzenia (WE) nr 216/2008, a niektóre
szczegółowe uregulowania z tych skreślonych sekcji przeniesiono do
rozporządzenia (WE) nr 216/2008, aby podkreślić
ciągłość stosowanego podejścia. Najwięcej
skreślonych przepisów pochodziło z rozporządzenia (WE) nr
552/2004, które w całości zostało obecnie skreślone, z
wyjątkiem kilku szczegółowych zapisów odnoszących się do
załącznika I dotyczącego wyznaczonych instytucji, które zostały
włączone do załącznika dotyczącego uprawnionych
podmiotów, a także pewnej liczby ogólnych akapitów opisowych w
załączniku II, które odtworzono w załączniku Vb do
rozporządzenia (WE) nr 216/2008, aby podkreślić
konieczność kontynuacji dotychczasowej polityki.
Zgodnie z poglądem, że Komisja
powinna koncentrować się na uregulowaniu kwestii gospodarczych, a w
szczególności na systemie skuteczności działania i systemie
SESAR, natomiast EASA (obecnie EAA – zgodnie z porozumieniem w sprawie
standaryzacji agencji) wspierać powinna ten proces poprzez koordynowanie
tworzenia wszystkich przepisów technicznych, dodano art. 28 w celu opisania
sposobu zapewnienia spójności między polityką w zakresie SESAR a
nowymi przepisami technicznymi.
W rozporządzeniu uwzględniono
również nowe przepisy dotyczące aktów wykonawczych i delegowanych
wynikające z traktatu lizbońskiego.
3.2.        Krajowe organy (art. 3, 4 i 5
oraz art. 2 definicja 36)
Jedną z najważniejszych
przesłanek do podjęcia działania, stwierdzonych w ocenie
skutków, jest konieczność wzmocnienia krajowych organów, zarówno pod
względem ich niezależności, jak i specjalistycznej wiedzy i
zasobów. W tym celu w art. 3 określono poziom niezależności,
jakiego wymaga się od tych organów w relacjach z instytucjami
zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, które mają
nadzorować. Ze względu na konieczność przeprowadzenia w
niektórych państwach członkowskich pewnej reorganizacji
administracyjnej we wniosku przewidziano okres przejściowy do 2020 r.
Ponadto doprecyzowano wymagania dotyczące kompetencji i
niezależności zatrudnianych pracowników oraz przepisy mające na
celu wzmocnienie niezależnego finansowania organów za pośrednictwem
systemu opłat trasowych określonego w art. 14.
Aby podnieść poziom specjalistycznej
wiedzy, jaką dysponują organy, w art. 5 przewidziano funkcjonowanie
sieci krajowych organów, w tym możliwość tworzenia puli
ekspertów, aby dać poszczególnym państwom możliwość
skorzystania z pomocy specjalistów pochodzących z innych państw
członkowskich.
Dodano także definicję terminu
„krajowy organ nadzorujący”, w której sprecyzowano, że do celów
niniejszego rozporządzenia za właściwe organy w rozumieniu
rozporządzenia (WE) nr 216/2008 uznaje się krajowe organy
nadzorujące, dzięki czemu zbędny staje się drugi poziom
administracji.
3.3.        System skuteczności
działania i system opłat (art. 11, 12, 13 i 14)
Artykuł 11 dotyczący systemu
skuteczności działania zmieniono, aby zracjonalizować proces
określania celów oraz umożliwić ukierunkowanie procesu ustalania
celów w większym stopniu na szczebel lokalny. Pozwali to ustalać cele
w bardziej świadomy i ukierunkowany sposób.
Aby wesprzeć ten mechanizm, dokonano
niewielkich zmian w art. 12 i 13 dotyczących systemu opłat, a
także zaktualizowano ich treść, aby w przepisie regulującym
finansowanie zadań organów uwzględnić również
wynikające z rozporządzenia (WE) nr 1108/2009 rozszerzone kompetencje
EASA do wykonywania niektórych z tych zadań.
3.4.        Funkcjonalne bloki
przestrzeni powietrznej (art. 16)
Artykuł ten zmieniono już w
rozporządzeniu (WE) nr 1070/2009, aby bardziej ukierunkować
funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) na zapewnianie
skuteczności działania, i proces ten kontynuowany jest w ramach
niniejszej rewizji. FAB nie powinny być traktowane jako statyczne bloki
przestrzeni powietrznej, lecz jako inicjatywy branżowe mające na celu
osiągnięcie ogólnej poprawy w zapewnianiu służb
żeglugi powietrznej. Aby było to możliwe, branży
należy zapewnić większą elastyczność, tak aby
mogła rozwijać FAB, a nawet opracowywać różne rodzaje FAB,
w zależności od tego, gdzie spodziewana jest największa
synergia. Dlatego też artykuł ten koncentruje się w
większym stopniu na zapewnieniu elastycznych „partnerstw branżowych”,
a miarą sukcesu będzie uzyskany poziom poprawy skuteczności
działania.
3.5.        Służby pomocnicze
(art. 10 i art. 2 definicja 37)
Ponieważ z analizy wynika, że
możliwości wprowadzenia największych usprawnień
istnieją w obszarze służb wspierających podstawowe
służby ruchu lotniczego oraz ponieważ służby te, z
uwagi na ich charakter, mogłyby być również zapewniane na
warunkach rynkowych, dawny art. 9 rozporządzenia (WE) nr 550/2004
skreślono oraz zastąpiono artykułem dotyczącym zapewniania
służb pomocniczych w oparciu o standardowe przepisy dotyczące
zamówień publicznych. Podstawowe służby ruchu lotniczego, które
uznaje się za naturalny monopol, nadal będą musiały
być wyznaczane, natomiast służbom pomocniczym należy
umożliwić swobodny rozwój, z wykorzystaniem pełnego
potencjału specjalistów również z innych sektorów. Wprowadzono klauzulę
ochronną wzorowaną na art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008,
aby zapewnić nienaruszalność istotnych interesów z zakresu
bezpieczeństwa i interesów gospodarczych. Przewidziano okres
przejściowy do 2020 r.
Wreszcie, w art. 2 pkt 37 zawarto definicję
służb pomocniczych, aby sprecyzować służby, których
ten przepis dotyczy.
3.6.        Menedżer sieci (art. 17
i art. 2 definicje 7, 9 i 10)
Artykuł 17 dotyczący
zarządzania siecią zaktualizowano dwojako. Po pierwsze, niespójny
uprzednio artykuł zreorganizowano, przenosząc wykaz wszystkich
służb zapewnianych przez menedżera sieci do ust. 2 oraz
przenosząc elementy dotyczące technicznych przepisów wykonawczych
regulujących zarządzanie przepływem ruchu lotniczego – a zatem
niedotyczące samego menedżera sieci – do załącznika Vb
rozporządzenia (WE) nr 216/2008, który już zawierał odpowiednie
przepisy dotyczące zasad zarządzania przepływem ruchu
lotniczego. W związku z tym w ust. 2 dodano odniesienie do portalu
informacji lotniczej, ponieważ służba ta już do pewnego stopnia
wchodzi w zakres kompetencji menedżera sieci, co nie zostało jednak
wyraźnie wspomniane w rozporządzeniu.
Po drugie, wspomniany artykuł zmieniono,
aby dostosować jego brzmienie do terminologii stosowanej w
rozporządzeniu (WE) nr 1108/2009, zastępując termin „funkcje”
wyrażeniem „służby” oraz zapewniając konsekwentne
traktowanie menedżera sieci – w kontekście certyfikacji, nadzoru i
wymogów bezpieczeństwa – w taki sam sposób, jak inne instytucje
zapewniające służby. Odpowiednio dostosowano również
treść stosownych definicji.
W art. 17 uwzględniono także przepis
stanowiący podstawę dalszego rozwoju menedżera sieci w kierunku
partnerstwa branżowego do 2020 r.
3.7.        Zaangażowanie
użytkowników przestrzeni powietrznej (art. 19)
Jako jeden z obszarów możliwych usprawnień
w ocenie skutków wskazano konieczność silniejszego ukierunkowania
działalności instytucji zapewniających służby
żeglugi powietrznej na potrzeby klientów. Stworzono nowy art. 19, aby
zadbać o to, by użytkownicy przestrzeni powietrznej byli zapraszani
do konsultacji oraz angażowani w proces zatwierdzania planów
inwestycyjnych.
4.           ELEMENTY FAKULTATYWNE
Przygotowano krótsze odrębne
uzasadnienie, które dołączone zostało do proponowanych zmian w
rozporządzeniu podstawowym w sprawie EASA, tzn. rozporządzeniu (WE)
nr 216/2008.
Niniejszy wniosek nie ma wpływu na
budżet UE, ponieważ wszystkie funkcje, których dotyczy, już
obecnie istnieją.
ê 549/2004 (dostosowany)
2013/0186 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
ustanawiające ramy
tworzenia Ö w sprawie
wdrożenia Õ jJednolitej
eEuropejskiej
pPrzestrzeni
pPowietrznej
(wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
ê 549/2004 (dostosowany)
PARLAMENT EUROPEJSKI ORAZ RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat Ö o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 Ö 100 ust. 2 Õ,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej
[11],
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[12],
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[13],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
ò nowy
(1)       Rozporządzenie
(WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe)[14], rozporządzenie (WE) nr
550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb
żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
(rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[15], rozporządzenie (WE) nr
551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania
przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
(rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)[16] i rozporządzenie (WE) nr
552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej
sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności)[17]
zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność
dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, rozporządzenia te
powinny zostać przekształcone.
ê 549/2004 motyw
1 (dostosowany)
(2)       Wdrożenie wspólnej
polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego
umożliwiającego bezpieczne i regularne działanie służb
transportu lotniczego, tym samym ułatwiającego swobodny przepływ
towarów, ludzi Ö osób Õ i usług.
ê 549/2004 motyw
2 (dostosowany)
Na swoim
nadzwyczajnym posiedzeniu w Lizbonie w dniach 23 i 24 marca 2000 r. Rada
Europejska wezwała Komisję do przedstawienia propozycji w sprawie
zarządzania przestrzenią powietrzną, kontroli ruchu lotniczego i
zarządzania przepływem ruchu lotniczego w oparciu o pracę Grupy
Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
utworzonej przez Komisję. Grupa ta, złożona głównie z
przedstawicieli cywilnych i wojskowych władz lotniczych Krajów
Członkowskich, przedstawiła swój raport w listopadzie 2000 r.
ê 1070/2009 motyw
2 (dostosowany)
(3)       Przyjęcie przez
Parlament Europejski i Radę pierwszego pakietu przepisów w zakresie
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, to jest rozporządzenia
(WE) nr 549/2004 z dnia
10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe), rozporządzenia (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie
zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewnienia
służb), rozporządzenia (WE) nr
551/2004 z dnia 10 marca
2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni
powietrznej) oraz rozporządzenia (WE) nr
552/2004 z dnia 10 marca
2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania
ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności), ustanowiło trwałe podstawy prawne dla utworzenia
jednolitego, interoperacyjnego i bezpiecznego systemu zarządzania ruchem
lotniczym (ATM).
ò nowy
Przyjęcie
drugiego pakietu przepisów, to jest rozporządzenia (WE) nr 1070/2009,
przyczyniło się do dalszego wzmocnienia inicjatywy w zakresie
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki wprowadzeniu
koncepcji systemu skuteczności działania oraz menedżera sieci,
aby dalej poprawić skuteczność działania systemu
zarządzania ruchem lotniczym w Europie.
ê 550/2004 motyw
3 (dostosowany)
Rozporządzenie
(WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r.
(Rozporządzenie ramowe)[18]
ustanawia ramy dla tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
ê 551/2004 motyw
4 (dostosowany)
Rozporządzenie
(WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r.
(Rozporządzenie ramowe)[19]
ustanawia ramy dla tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
ê 551/2004 (dostosowany)
(4)       W art. 1 Konwencji
chicagowskiej o lotnictwie cywilnym z 1944 r. Umawiające się
Państwa stwierdzają, iż „każde państwo posiada
całkowitą i wyłączną zwierzchność nad
przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium”. W ramach tej zwierzchności
państwa członkowskie Wspólnoty Ö Unii Õ, podlegając
odpowiednim konwencjom międzynarodowym, realizują uprawnienia
władzy publicznej w zakresie kontroli ruchu lotniczego.
ê 552/2004 motyw
3 (dostosowany)
Rozporządzenie
(WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r.
(„Rozporządzenie ramowe”)[20]
określa podstawy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej.
ê 1070/2009 motyw
1
(5)       Wdrożenie wspólnej
polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego
umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone wykonywanie
usług transportu lotniczego, optymalizację przepustowości i
ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług.
ê 1070/2009 motyw
37
(6)       Jednoczesne dążenie
do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów
bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego
funkcjonowania służb ATM i ANS w ramach ogólnego ruchu lotniczego w
Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego.
W związku z tym państwa członkowskie powinny
rozważyć wprowadzenie zasad „just culture”.
ê 549/2004 motyw
6 (dostosowany)
(7)       Państwa
członkowskie przyjęły ogólne oświadczenie na temat kwestii
wojskowych odnoszących się do jJednolitej eEuropejskiej
pPrzestrzeni
pPowietrznej[21]. Zgodnie z tym
sformułowaniem państwa członkowskie powinny, w
szczególności, wzmocnić współpracę cywilno-wojskową
oraz, do stopnia Ö o ile i w
zakresie Õ, w jakim Ö wszystkie Õ zainteresowane
państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić
współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich
kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.
ê 549/2004 motyw
3
Sprawne działanie systemu transportu lotniczego
wymaga jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa służb
żeglugi powietrznej umożliwiającego optymalne wykorzystanie
europejskiej przestrzeni powietrznej oraz jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa
podróży lotniczych, zachowując obowiązek dbania o ogólny interes
służb żeglugi powietrznej, włącznie z obowiązkami
służb publicznych. Dlatego też działania te powinny być
realizowane z zachowaniem najwyższych standardów odpowiedzialności i
kompetencji.
ê 549/2004 motyw
4
Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej powinna być rozwijana stosownie do obowiązków
wynikających z członkostwa Wspólnoty i jej Państw
Członkowskich w Eurocontrolu oraz stosownie do przepisów określonych
w Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.
ê 549/2004 motyw
5 (dostosowany)
(8)       Decyzje w sprawie rodzaju,
zakresu bądź realizacji działań wojskowych i szkolenia nie podlegają zakresowi kompetencyjnemu Ö wchodzą w
zakres kompetencji Õ Wspólnoty Ö Unii
określonych na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej Õ.
ê 549/2004 motyw
23 (dostosowany)
Ustalenia w
sprawie większej współpracy przy wykorzystaniu portu lotniczego
Gibraltar zostały podjęte w Londynie dnia 2 grudnia 1987 r. przez
Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo we wspólnej deklaracji Ministrów
Spraw Zagranicznych obu krajów. Ustalenia te muszą jeszcze wejść
w życie.
ê 550/2004 motyw
1 (dostosowany)
ð nowy
(9)       Państwa
członkowskie przekształciłyają w różnym stopniu państwowe
organy służb ruchu lotniczego Ö swoje krajowe
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej Õ,
zwiększając ich autonomię i swobodę w Ö zapewnianiu
służb Õ świadczeniu usług. W tych
nowych warunkach koniecznością
staje się Ö Konieczne jest
zadbanie o to, by Õ ð istniał skutecznie
funkcjonujący wspólny rynek w przypadku tych służb, które
mogą być zapewniane na warunkach rynkowych, oraz by ï spełnioneenie Ö zostały Õ minimalneych wymaganiań
interesu publicznego ð w przypadku tych służb, które
w obecnych warunkach technologicznych uznaje się za naturalny monopol ï.
ê 550/2004 motyw
4
W celu utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej powinny zostać wdrożone środki zapewniające
bezpieczne i efektywne zapewnianie służby żeglugi powietrznej,
zgodne z organizacją i przepisami wykorzystania przestrzeni powietrznej
ustalonymi w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania
przestrzeni powietrznej w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)[22].
Utworzenie ujednoliconej organizacji zapewniania tych służb jest
ważne dla właściwego reagowania na potrzeby użytkowników
przestrzeni powietrznej oraz dla bezpiecznego i efektywnego regulowania ruchu
lotniczego.
ê 551/2004 motyw
1
Utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej wymaga zharmonizowanego podejścia do kwestii regulowania
organizacji oraz użytkowania przestrzeni powietrznej.
ê 551/2004 motyw
2 (dostosowany)
W listopadzie
2000 r. w raporcie Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej stwierdzono, iż przestrzeń powietrzna powinna
być wyznaczana, regulowana i strategicznie zarządzana w skali
ogólnoeuropejskiej.
ê 551/2004 motyw
3 (dostosowany)
Komunikat Komisji
w sprawie utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej stwierdza konieczność
przeprowadzenia reform strukturalnych pozwalających na utworzenie
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej za pomocą stopniowej
integracji zarządzania przestrzenią powietrzną oraz opracowania
nowej koncepcji i procedur zarządzania ruchem lotniczym.
ê 551/2004 motyw
6
Przestrzeń powietrzna stanowi dobro wspólne
udostępniane wszystkim kategoriom użytkowników, które powinno
być elastycznie użytkowane przez wszystkich z nich, zapewniając
przejrzystość i równe traktowanie, uwzględniając
jednocześnie potrzeby bezpieczeństwa i obrony Państw
Członkowskich, jak również ich zobowiązania wobec organizacji
międzynarodowych.
ê 551/2004 motyw
7
Sprawne zarządzanie przestrzenią
powietrzną ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia pojemności
systemu służb ruchu lotniczego, dla optymalnego zaspokojenia
różnorodnych potrzeb użytkowników oraz dla osiągnięcia
najbardziej elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej.
ê 552/2004 motyw
1
W celu stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej należy podjąć działania w odniesieniu do
systemów, części składowych i procedur towarzyszących w
celu zapewnienia interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania
Ruchem Lotniczym („EATMN”) stosownie do przepisów o zapewnianiu służb
żeglugi powietrznej określonych w rozporządzeniu (WE) nr
550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie
zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania
służb)[23] oraz stosownie do
przepisów o organizacji i wykorzystaniu przestrzeni powietrznej
określonych w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i
użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej[24] (Rozporządzenie w
sprawie przestrzeni powietrznej).
ê 552/2004 motyw
2 (dostosowany)
Raport Grupy
Wysokiego Szczebla w sprawie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej potwierdził
potrzebę opracowania regulacji technicznych w oparciu o „nowe
podejście”, stosownie do rezolucji Rady z dnia 7 maja 1985 r. w sprawie
nowego podejścia do standaryzacji technicznej oraz do standardów[25], gdzie
zasadnicze wymogi, przepisy i standardy mają charakter
uzupełniający i są ze sobą zgodne.
ê 552/2004 motyw
4 (dostosowany)
Raport Grupy
Wysokiego Szczebla potwierdził, iż mimo postępu
osiągniętego w ciągu kilku ostatnich lat w zakresie zapewniania
jednolitego działania EATMN sytuacja ciągle pozostaje
niezadowalająca i obserwuje się niski poziom integracji pomiędzy
narodowymi systemami zarządzania ruchem lotniczym oraz powolne tempo
wprowadzania nowych koncepcji operacyjnych i technologii niezbędnych do
zapewnienia dodatkowej wymaganej przepustowości.
ê 552/2004 motyw
5
Zwiększenie poziomu integracji na szczeblu
Wspólnoty spowodowałoby większą skuteczność oraz
mniejsze koszty nabywania i obsługi systemów, jak również lepsze
współdziałanie operacyjne.
ê 552/2004 motyw
6
Dominacja narodowych specyfikacji technicznych
wykorzystywanych w nabywaniu systemów doprowadziła do fragmentacji rynku
systemów i nie ułatwia ona współpracy przemysłowej na szczeblu
Wspólnoty; w konsekwencji dotyczy to szczególnie przemysłu, który musi w
sposób znaczący przystosowywać swoje produkty do każdego rynku
narodowego; praktyki takie powodują, że rozwój i wdrażanie
nowych technologii stają się niepotrzebnie skomplikowane i spowalniają
tempo wprowadzania nowych koncepcji operacyjnych, które są niezbędne
dla zwiększenia przepustowości.
ê 549/2004 motyw
8)
Z tych właśnie powodów oraz z
myślą o rozszerzeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
o inne państwa europejskie, uwzględniając postęp
dokonujący się w Eurocontrolu, Wspólnota powinna określić
wspólne cele oraz program działań, aby zmobilizować wysiłki
Wspólnoty, Państw Członkowskich i różnych partnerów
gospodarczych dla stworzenia bardziej zintegrowanej przestrzeni powietrznej:
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
ê 549/2004 motyw
24
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia,
jakim jest utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, nie
może zostać osiągnięty przez Państwa Członkowskie
z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być
on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty, biorąc pod
uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem
specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota może przyjąć
instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z
art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności,
określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza
poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu.
ê 549/2004 motyw
9
Kiedy Państwa Członkowskie podejmują
działania mające na celu zapewnienie zgodności z wymogami
Wspólnoty, władze wykonujące weryfikacje zgodności powinny
być odpowiednio niezależne od instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej.
ê 549/2004 motyw
10
Służby żeglugi powietrznej, w
szczególności służby ruchu lotniczego, które można
porównać do władz publicznych, wymagają funkcjonalnego i
strukturalnego rozdzielenia oraz są zorganizowane według bardzo
zróżnicowanych form prawnych w poszczególnych Państwach
Członkowskich.
ê 549/2004 motyw
11
W sytuacji, gdy wymagane jest przeprowadzenie
niezależnych audytów instytucji zapewniających służby
żeglugi powietrznej, inspekcje realizowane przez oficjalne instytucje
audytorskie Państw Członkowskich, w których służby te
zapewniane są przez administrację lub przez instytucję
publiczną podlegającą ww. władzom, powinny być
uznawane jako niezależne audyty, bez względu na to, czy raporty
sporządzane z audytu są podawane do publicznej wiadomości, czy
też nie.
ê 1070/2009 motyw
9 (dostosowany)
(10)     W celu zapewnienia
stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w
Europie państwowym władzom Ö krajowym
organom Õ nadzorującym
należy zapewnić wystarczającą niezależność i
zasoby. Niezależność ta nie powinna uniemożliwiać
wymienionym Ö organom Õ władzom
wykonywania ich zadań w obrębie ram administracyjnych.
ê 1070/2009 motyw
10 (dostosowany)
(11)     Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące
odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym Komisja powinna
ułatwić współpracę między nimi, w tym wzmocnioną
współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany
najlepszych praktyk i opracowania wspólnego podejścia.
Współpracę taką należy prowadzić regularnie.
ê 550/2004 motyw
6
Państwa Członkowskie są odpowiedzialne
za monitorowanie bezpiecznego i efektywnego zapewniania służby
żeglugi powietrznej oraz za kontrolowanie wypełniania, przez
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej,
wspólnych wymogów ustanowionych na poziomie Wspólnoty Europejskiej.
ê 550/2004 motyw
7
Państwa Członkowskie powinny mieć
prawo do powierzenia uznanej organizacji o specjalistycznym doświadczeniu
weryfikacji wypełniania przez instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej wspólnych wymogów ustanowionych na
poziomie Wspólnoty Europejskiej.
ê 549/2004 motyw
20
Sankcje ustanowione w związku z naruszeniami
niniejszego rozporządzenia oraz środków prawnych określonych w
art. 3 powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające,
nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa.
ê 549/2004 motyw
17
Partnerzy społeczni powinni być informowani
oraz konsultowani w przypadku wszystkich środków prawnych o
znaczących następstwach społecznych. Konsultacje powinny
być również prowadzone z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym
na mocy decyzji Komisji 1998/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie
ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog
pomiędzy partnerami społecznymi na szczeblu europejskim[26].
ê 1070/2009 motyw
11 (dostosowany)
(12)     Należy usprawnić
proces informowania partnerów społecznych oraz konsultować
z nimi wszelkie środki o znaczących skutkach
społecznych. Na szczeblu wspólnotowym Ö unijnym Õ należy
również odbyć konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego
ustanowionym na mocy decyzji Komisji 98/500/WE[27].
ê 550/2004 motyw
11
Warunki uzyskania certyfikatów powinny być
obiektywnie uzasadnione, niedyskryminujące, współmierne i przejrzyste
oraz zgodne ze stosownymi wymogami międzynarodowymi.
ê 550/2004 motyw
2 (dostosowany)
Raport Grupy
Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej z
listopada 2000 r. potwierdził konieczność regulacji prawnych na
poziomie Wspólnoty Europejskiej celem rozgraniczenia pomiędzy
prawodawstwem i nadzorem a zapewnianiem służb, a także celem
wprowadzenia systemu certyfikacji, mającego za zadanie ochronę
wymagań interesu publicznego, w szczególności w dziedzinie
bezpieczeństwa i w dziedzinie poprawy mechanizmów naliczania opłat.
ê 550/2004 motyw
10
Przy jednoczesnym zachowaniu ciągłości
zapewniania służb powinien zostać utworzony wspólny system
certyfikowania instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej, ustanawiający środki dla określania praw i
obowiązków instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej oraz dla regularnego monitorowania wypełniania przez nich
powyższych wymagań.
ê 550/2004 motyw
12
Certyfikaty powinny być wzajemnie uznawane przez
wszystkie Państwa Członkowskie w celu umożliwienia instytucjom
zapewniającym służby żeglugi powietrznej zapewnianie
służb, w granicach wymagań bezpieczeństwa, w Państwie
Członkowskim innym aniżeli kraj uzyskania certyfikatów.
ê 550/2004 motyw
14
Mając na uwadze ułatwienia w bezpiecznej
obsłudze ruchu lotniczego na granicach Państw Członkowskich dla
dobra użytkowników przestrzeni powietrznej i ich pasażerów, system
certyfikacji powinien stanowić ramy umożliwiające Państwom
Członkowskim wyznaczenie instytucji zapewniających służby
ruchu lotniczego, niezależnie od tego, gdzie przeprowadzono certyfikację.

ê 550/2004 motyw
5
Zapewnianie służby żeglugi
powietrznej, jak określono w niniejszym rozporządzeniu, jest
powiązane z pełnieniem funkcji organu publicznego niemającego
natury ekonomicznej, która uzasadniałaby stosowanie zasad konkurencyjności
Traktatu.
ê 550/2004 motyw
13
ð nowy
(13)     Zapewnienie służb
łączności, nawigacji i dozorowania, jak również
służb ð meteorologicznych i służb ï informacji lotniczej, powinno zostać zorganizowane zgodnie z
zasadami rynkowymi, z jednoczesnym uwzględnieniem specyfiki takich
służb oraz zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
ê 550/2004 motyw
15
Na podstawie własnych analiz oraz
uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem Państwa
Członkowskie powinny wyznaczyć jednego dostawcę służb
meteorologicznych (lub więcej) w odniesieniu do całości
bądź części przestrzeni powietrznej będącej w ich
zakresie odpowiedzialności, bez potrzeby organizowania przetargów.
ê 550/2004 motyw
19
Warunki płatności mające zastosowanie
w stosunku do użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być
sprawiedliwe i przejrzyste.
ê 550/2004 motyw
20
Opłaty uiszczane przez użytkowników powinny
stanowić zapłatę za wyposażenie i służby
zapewniane przez dostawców służby żeglugi powietrznej oraz
Państwa Członkowskie. Poziom opłat ponoszonych przez
użytkowników powinien być proporcjonalny do kosztu,
uwzględniając cele, jakim są bezpieczeństwo i
skuteczność ekonomiczna.
ê 550/2004 motyw
21
(14)     Pomiędzy
użytkownikami przestrzeni powietrznej nie powinno być dyskryminacji w
zakresie zapewniania odpowiednich służby
żeglugi powietrznej.
ê 550/2004 motyw
22
Instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej oferują wyposażenie i usługi
bezpośrednio związane z operacjami statków powietrznych, których
koszty powinny być w stanie odzyskać zgodnie z zasadą
„użytkownik płaci”, co oznacza, że użytkownicy przestrzeni
powietrznej powinni pokrywać koszty, które generują, w całości
lub z największym możliwym przybliżeniem.
ê 550/2004 motyw
23
Ważne jest zapewnienie przejrzystości
kalkulacji kosztów, których wzrost powodują takie służby
bądź wyposażenie. Odpowiednio, jakiekolwiek zmiany systemu lub
wysokości opłat powinny zostać wyjaśnione użytkownikom
przestrzeni powietrznej; zmiany takie lub inwestycje proponowane przez
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny
zostać wyjaśnione jako element wymiany informacji pomiędzy
zarządami tych instytucji a użytkownikami przestrzeni powietrznej.
ê 550/2004 motyw
24
Należy zapewnić możliwość
różnicowania opłat w sposób mający wpływ na
zwiększanie możliwości całego systemu. Bodźce
finansowe mogą stanowić skuteczny sposób na przyspieszenie wprowadzenia
wyposażenia naziemnego bądź pokładowego
zwiększającego pojemność, na nagradzanie wysokich
osiągów lub na rekompensowanie niewygód wynikających z wyboru mniej
pożądanych tras.
ê 550/2004 motyw
25
W kontekście dochodów osiągniętych ze
zwrotu na aktywach oraz w związku z oszczędnościami poczynionymi
na poprawie wydajności Komisja powinna zbadać
możliwość stworzenia rezerwy mającej na celu ograniczenie
wpływu nagłego wzrostu opłat dla użytkowników przestrzeni
powietrznej w czasach ograniczonego ruchu lotniczego.
ê 550/2004 motyw
26
Komisja powinna zbadać możliwość
zorganizowania tymczasowej pomocy finansowej w celu zwiększenia
pojemności systemu kontroli europejskiego ruchu lotniczego jako
całości.
ê 1070/2009 motyw
7 (dostosowany)
(15)     Pojęcie wspólnych
projektów, mających na celu wsparcie użytkowników przestrzeni
powietrznej lub instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej w celu poprawienia infrastruktury wspólnej dla żeglugi
powietrznej, zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz
wykorzystania przestrzeni powietrznej, a w szczególności elementów
niezbędnych do wdrożenia centralnego planu ATM Ö zatwierdzonego
decyzją Rady 2009/320/WE[28],
zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 Õ, nie powinno
stać na przeszkodzie realizacji wcześniejszych projektów o podobnych
celach, przyjętych przez jedno lub kilka państw członkowskich.
Przepisy dotyczące finansowania realizacji wspólnych projektów nie powinny
mieć wpływu na sposób ich przygotowania. Komisja może
zaproponować, aby zastosować finansowanie, takie jak finansowanie w
ramach sieci transeuropejskiej lub finansowanie przez Europejski Bank
Inwestycyjny w celu wsparcia wspólnych projektów, w szczególności, aby przyspieszyć
wdrożenie programu SESAR w obrębie wieloletnich ram finansowych. Bez
uszczerbku dla dostępu do takiego finansowania, państwa
członkowskie powinny móc decydować, na co przeznaczą przychody
ze sprzedaży w drodze licytacji przydziałów w ramach systemu handlu
emisjami dla sektora lotnictwa, i w związku z tym rozważyć, czy
część tych przychodów można przeznaczyć na
finansowanie wspólnych projektów na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej.
ê 550/2004 motyw
27
Określenie i nałożenie opłat na
użytkowników przestrzeni powietrznej powinno podlegać systematycznej
ocenie Komisji we współpracy z Eurocontrol oraz z państwowymi
władzami nadzorującymi oraz użytkownikami przestrzeni
powietrznej. ,
ê 551/2004 motyw 8

Działania Eurocontrolu potwierdzają,
że sieć tras lotniczych i struktura przestrzeni powietrznej nie
mogą być w rzeczywistości tworzone w izolacji, ponieważ
każde indywidualne Państwo Członkowskie stanowi integralny
element Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym („EATMN”), zarówno
wewnątrz, jak i na zewnątrz Wspólnoty.
ê 551/2004 motyw
13
Kwestią o kluczowym znaczeniu jest
osiągnięcie jednolitej, zharmonizowanej struktury przestrzeni
powietrznej pod względem tras i sektorów, oparcie obecnej i przyszłej
organizacji przestrzeni powietrznej na wspólnych zasadach oraz zarządzanie
przestrzenią powietrzną zgodnie ze zharmonizowanymi przepisami.
ò nowy
(16)     Koncepcja
podmiotu pełniącego funkcję menedżera sieci ma zasadnicze
znacznie dla poprawy skuteczności działania systemu zarządzania
ruchem lotniczym na poziomie sieci, dzięki scentralizowaniu zapewniania
określonych służb, które można najskuteczniej
realizować na poziomie sieci. Aby ułatwić skuteczne
postępowanie w obliczu lotniczej sytuacji kryzysowej, koordynację
działań podejmowanych w reakcji na taką sytuację
kryzysową powinien zapewniać menedżer sieci.
(17)     Komisja
jest przekonana, że bezpiecznie i efektywne wykorzystanie przestrzeni
powietrznej można wyłącznie osiągnąć dzięki
ścisłej współpracy miedzy cywilnymi i wojskowymi
użytkownikami przestrzeni powietrznej, głównie w oparciu o
koncepcję elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej i skutecznej
koordynacji cywilno-wojskowej, ustanowioną prze ICAO, a także podkreśla
znaczenie intensyfikacji współpracy cywilno-wojskowej między
cywilnymi i wojskowymi użytkownikami przestrzeni powietrznej.
(18)     Dokładność
informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej oraz szczególnych warunków
ruchu lotniczego oraz odpowiednio wczesne przekazywanie tych informacji
kontrolerom cywilnym i wojskowym ma bezpośredni wpływ na
bezpieczeństwo i efektywność operacji. Odpowiednio wczesny
dostęp do aktualnych informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej
ma zasadnicze znaczenie dla wszystkich stron pragnących wykorzystać
udostępnione struktury przestrzeni powietrznej przy składaniu lub
ponownym składaniu swoich planów lotu.
ê 550/2004 motyw
16
Instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej powinny, za pomocą odpowiednich uzgodnień,
nawiązać i utrzymywać bliską współpracę z
władzami wojskowymi odpowiedzialnymi za działania mogące
mieć wpływ na ogólny ruch lotniczy.
ê 550/2004 motyw
17
Księgowość wszystkich instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej powinna
zapewniać maksymalną przejrzystość.
ê 550/2004 motyw
18
Wprowadzenie ujednoliconych przepisów i warunków
dostępu do danych operacyjnych powinno ułatwić zapewnienie
służby żeglugi powietrznej oraz działanie użytkowników
przestrzeni powietrznej oraz portów lotniczych w nowym środowisku.
ê 551/2004 motyw
9
Przestrzeń powietrzna o wzrastającej
integracji operacyjnej powinna być ustanowiona dla ogólnego przelotowego
ruchu lotniczego w górnej przestrzeni powietrznej; połączenie
pomiędzy górną i dolną przestrzenią powietrzną powinno
być odpowiednio zdefiniowane.
ê 551/2004 motyw
10
Europejski górny rejon informacji powietrznej
(„EUIR”), obejmujący górną przestrzeń będącą w
gestii Państw Członkowskich, powinien, w zakresie niniejszego
rozporządzenia, ułatwić wspólne planowanie i publikowanie
informacji lotniczej w celu przeciwdziałania nadmiernemu zagęszczeniu
ruchu lotniczego w poszczególnych regionach.
ê 1070/2009 motyw
30 (dostosowany)
(19)     Dostarczanie nowoczesnej,
pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący
wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu i
swobodę poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Wspólnoty Ö Unii Õ. Zgodnie z
centralnym planem ATM Wspólnota Ö Unia Õ powinna
podjąć kroki w kierunku zmodernizowania tego sektora we
współpracy z Eurocontrolem Ö menedżerem
sieci Õ oraz
umożliwienia użytkownikom dostępu do tych danych za pomocą
wspólnego ogólnodostępnego punktu informacyjnego zapewniającego
nowoczesne, zrozumiałe i oficjalne zintegrowane komunikaty.
ê 551/2004 motyw
11
Użytkownicy przestrzeni powietrznej
napotykają zróżnicowane warunki dostępu do przestrzeni
powietrznej Wspólnoty oraz swobody poruszania się wewnątrz niej,
spowodowane brakiem harmonizacji w klasyfikacji przestrzeni powietrznej.
ê 551/2004 motyw
12
Rekonfiguracja przestrzeni powietrznej powinna
opierać się na wymogach operacyjnych niezależnie od
istniejących granic. Wspólne ogólne przepisy dotyczące tworzenia
jednolitych funkcjonalnych bloków przestrzeni powinny być opracowane w
konsultacji i w oparciu o pomoc specjalistyczną Eurocontrolu.
ê 551/2004 motyw
14
Koncepcja elastycznego użytkowania przestrzeni
powietrznej powinna być skutecznie stosowana; jest to niezbędne dla
optymalizacji użycia sektorów przestrzeni powietrznej, szczególnie w
okresach szczytowego natężenia ruchu lotnictwa ogólnego oraz w
przestrzeniach o dużym natężeniu tego ruchu, poprzez
współpracę pomiędzy Państwami Członkowskimi w
odniesieniu do używania takich sektorów dla działań i szkolenia
wojskowego. W tym celu niezbędne jest przeznaczenie odpowiednich
środków na skuteczne wprowadzenie koncepcji elastycznego użytkowania
przestrzeni powietrznej, biorąc pod uwagę wymogi zarówno cywilne, jak
i wojskowe.
ê 551/2004 motyw
15
Państwa Członkowskie powinny
podejmować próby współpracy z sąsiednimi Państwami
Członkowskimi w celu zastosowania koncepcji elastycznego użytkowania
przestrzeni powietrznej bez względu na granice państwowe.
ê 551/2004 motyw
16
Różnice w organizacji współpracy
cywilno-wojskowej we Wspólnocie ograniczają jednolite i terminowe zarządzanie
przestrzenią powietrzną oraz wprowadzanie zmian. Sukces Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej zależy od skutecznej współpracy
pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi, bez szkody dla przywilejów
i uprawnień Państw Członkowskich w dziedzinie obrony.
ê 551/2004 motyw
17
Działania i szkolenie wojskowe powinny być
zabezpieczane kiedykolwiek zastosowanie wspólnych przepisów i kryteriów
może być szkodliwe dla ich bezpiecznego i skutecznego wykonania.
ê 551/2004 motyw
18
Należy podjąć odpowiednie
działania mające na celu poprawę skuteczności
zarządzania przepływem ruchu lotniczego dla wsparcia
istniejących organów operacyjnych, włącznie z Centralnym Organem
Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego Eurocontrol, dla zapewnienia
sprawności operacji lotniczych.
ê 552/2004 motyw
10
Przepisy wykonawcze dotyczące
interoperacyjności powinny zostać sporządzone dla systemów w
sytuacji, gdy konieczne jest uzupełnienie lub dalsza poprawa zasadniczych
wymogów; przepisy te powinny zostać również sporządzone w
sytuacji, gdy konieczne jest ułatwienie wprowadzenia nowych, uzgodnionych
i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych i technologii; zgodność z
tymi przepisami powinna być zachowana w sposób ciągły; przepisy
te powinny bazować na przepisach i standardach opracowanych przez
organizacje międzynarodowe, tj. Eurocontrol lub ICAO.
ê 552/2004 motyw
7
W interesie wszystkich stron zaangażowanych w
zarządzanie ruchem lotniczym leży opracowanie nowego partnerskiego
podejścia umożliwiającego równomierne zaangażowanie
wszystkich stron, jak również stymulującego kreatywność
oraz dzielenie się wiedzą, doświadczeniami i zagrożeniami;
partnerstwo takie powinno mieć na celu zdefiniowanie, we współpracy z
przemysłem, spójnego zestawu specyfikacji Wspólnoty, który może
sprostać możliwie najszerszemu spektrum potrzeb.
ê 552/2004 motyw
11
Opracowanie i przyjęcie specyfikacji Wspólnoty
dotyczących EATMN, jej systemów i części składowych oraz
stosownych procedur stanowi właściwy środek zdefiniowania
technicznych i operacyjnych warunków niezbędnych dla spełnienia
zasadniczych wymogów i stosownych przepisów wykonawczych dotyczących
interoperacyjności; zgodność z opublikowanymi specyfikacjami
Wspólnoty, która ma charakter dobrowolny, tworzy domniemanie zgodności z
zasadniczymi wymogami oraz stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi
interoperacyjności.
ê 552/2004 motyw
12
Specyfikacje Wspólnoty powinny zostać opracowane
przez europejskie instytucje standaryzacyjne wspólnie z Europejską
Organizacją Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego („Eurocae”) i
Eurocontrolem, zgodnie z ogólnymi procedurami standaryzacyjnymi Wspólnoty.
ê 552/2004 motyw
13
Procedury rządzące oceną
zgodności lub przydatności do wykorzystania części
składowych powinny opierać się na zastosowaniu modułów
opisanych w decyzji Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotyczącej
modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności
oraz zasad umieszczania i używania oznakowania zgodności WE, które
mają być stosowane w dyrektywach harmonizacji technicznej[29];
do stopnia, w jakim jest to konieczne, moduły te powinny zostać
rozbudowane, aby obejmowały one konkretne wymogi wszystkich
zainteresowanych branż.
ê 552/2004 motyw
14
Opisywany rynek jest małych rozmiarów i
składa się z systemów i ich części składowych
stosowanych prawie wyłącznie dla celów zarządzania ruchem
lotniczym i nieprzeznaczonych do powszechnego użytku; stąd też
zbędne byłoby umieszczanie oznaczenia WE na częściach
składowych, ponieważ na podstawie oceny zgodności i/lub
przydatności do wykorzystania deklaracja producenta o zgodności jest
wystarczająca; nie powinno to mieć wpływu na obowiązek
producenta w zakresie umieszczania oznaczenia WE na niektórych
częściach składowych dla certyfikacji ich zgodności z
innymi, dotyczącymi ich regulacjami prawnymi Wspólnoty.
ê 552/2004 motyw
15
Wprowadzenie do użytku systemów zarządzania
ruchem lotniczym powinno podlegać weryfikacji zgodności z
zasadniczymi wymogami i stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi
interoperacyjności; zastosowanie specyfikacji Wspólnoty tworzy domniemanie
zgodności z zasadniczymi wymogami oraz stosownymi przepisami wykonawczymi
dotyczącymi interoperacyjności.
ê 552/2004 motyw
16
Pełne zastosowanie niniejszego
rozporządzenia powinno być realizowane z pomocą strategii
przejściowej, mającej za zadanie osiągnięcie celów
niniejszego rozporządzenia, nie powodując przy tym nieuzasadnionych
przeszkód w utrzymaniu istniejącej infrastruktury wynikających z
kalkulacji kosztów i zysków.
ê 549/2004 motyw
7
Przestrzeń powietrzna stanowi ograniczone dobro,
którego optymalne i skuteczne wykorzystanie będzie możliwe jedynie
wtedy, kiedy uwzględnione zostaną wymagania wszystkich
użytkowników i, gdzie jest to właściwe, wymagania te
będą uwzględniane w całym rozwoju, procesie decyzyjnym oraz
wdrażaniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, włącznie
z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.
ê 549/2004 motyw
25
Środki niezbędne do wykonania niniejszego
rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady
1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki
wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[30].
ê 549/2004 motyw
26 (dostosowany)
Artykuł 8
ust. 2 standardowych zasad proceduralnych dla komitetów[31], ustanowiony w
zastosowaniu art. 7 ust. 1 decyzji 1999/468/WE, przedstawia
standardową zasadę, zgodnie z którą przewodniczący komitetu
może podjąć decyzję o zaproszeniu stron trzecich na
spotkanie tego komitetu. Jeżeli ma to zastosowanie, przewodniczący
Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej powinien zaprosić
przedstawicieli Eurocontrolu do wzięcia udziału w spotkaniach w roli
obserwatorów lub ekspertów,
ê 549/2004 motyw
18
Strony uczestniczące, takie jak instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkownicy
przestrzeni powietrznej, porty lotnicze, przemysł wytwórczy oraz zawodowe
instytucje przedstawicielskie, powinny mieć możliwość
doradzania Komisji na temat technicznych aspektów wdrażania Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
ê 549/2004 motyw
12
Pożądane jest rozszerzenie Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej o kolejne państwa europejskie albo w
ramach współpracy Wspólnoty w pracach Eurocontrolu, po przystąpieniu
Wspólnoty do Eurocontrolu, albo poprzez porozumienia zawierane przez
Wspólnotę z tymi krajami.
ê 549/2004 motyw
13
Przystąpienie Wspólnoty do Eurocontrolu stanowi
ważny element w tworzeniu paneuropejskiej przestrzeni powietrznej.
ê 549/2004 motyw
14
W procesie tworzenia Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej Wspólnota powinna, gdzie to możliwe, rozwijać
najwyższy poziom współpracy z Eurocontrolem w celu zapewnienia
jednolitego podejścia i pełnej harmonizacji przepisów oraz w celu
uniknięcia powielania działań między dwoma stronami.
ê 549/2004 motyw
15 (dostosowany)
Zgodnie z
wnioskami Grupy Wysokiego Szczebla, Eurocontrol jest organizacją, która
dysponuje odpowiednią wiedzą ekspercką dla wsparcia Wspólnoty w
jej roli regulatora. Stosownie do tego należy opracowywać przepisy
wykonawcze dla wszystkich spraw będących w zakresie kompetencyjnym
Eurocontrolu wynikających ze zleceń wydanych tej organizacji, z
zastrzeżeniem warunków, jakie zostaną ujęte w ramach
współpracy pomiędzy Komisją i Eurocontrolem.
ê 549/2004 motyw
16
Sporządzenie projektów dokumentów
niezbędnych do stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
wymaga zakrojonych na szeroką skalę konsultacji z partnerami
gospodarczymi i społecznymi.
ê 550/2004 motyw
8
Sprawne działanie systemu transportu lotniczego
wymaga również jednolitych, wysokich standardów bezpieczeństwa dla
instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
ê 550/2004 motyw
9
Powinny zostać ustanowione porozumienia
harmonizujące systemy licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego w celu
zwiększenia dostępności kontrolerów ruchu lotniczego oraz dla
promowania wzajemnego uznawania licencji.
ê 550/2004 motyw
28
Ze względu na newralgiczność
informacji dotyczących instytucji zapewniających służby
nawigacji lotniczej, państwowe władze nadzorujące nie powinny
ujawniać informacji objętych obowiązkiem zachowania tajemnicy
służbowej bez szkody dla organizacji systemu monitorowania i
publikowania informacji o działaniu tych dostawców.
ê 549/2004 motyw19

Wydajność systemu służb
żeglugi powietrznej jako całość na szczeblu europejskim
powinna być regularnie oceniana w celu sprawdzenia skuteczności
przyjętych działań oraz przedłożenia propozycji
dalszych działań, ze szczególnym uwzględnieniem utrzymania
wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
ê 549/2004 motyw
21
Wpływ środków prawnych podjętych dla
zastosowania niniejszego rozporządzenia powinien być oceniany w
świetle raportów, jakie będą regularnie sporządzane przez
Komisję.
ê 551/2004 motyw
19
Wskazane jest rozważenie możliwości
rozszerzenia koncepcji górnej przestrzeni powietrznej na dolną
przestrzeń powietrzną, zgodnie z harmonogramem i odpowiednimi
opracowaniami,
ê 549/2004 motyw
22
Niniejsze rozporządzenie nie wpływa na
uprawnienia Państw Członkowskich do przyjęcia przepisów
dotyczących organizacji ich sił zbrojnych. Uprawnienia te mogą
prowadzić do przyjęcia przez Państwa Członkowskie
środków prawnych mających na celu zapewnienie, że ich siły
zbrojne posiadają wystarczającą przestrzeń powietrzną
dla celów szkolenia i ćwiczeń. Dlatego też należy
opracować przepis zawierający gwarancje bezpieczeństwa
umożliwiające realizację tych uprawnień.
ê 552/2004 motyw
19 (dostosowany)
Dla zachowania
pewności prawnej ważne jest zapewnienie, aby treść
niektórych przepisów prawodawstwa Wspólnoty przyjęta na podstawie
dyrektywy 93/65/EWG pozostała w mocy w formie niezmienionej.
Przyjęcie w ramach niniejszego rozporządzenia przepisów wykonawczych
korespondujących z takimi przepisami będzie wymagać pewnego
czasu,
ê 552/2004 motyw
18 (dostosowany)
Dyrektywa Rady
93/65/EWG z dnia 19 lipca 1993 r. w sprawie definicji i korzystania ze zgodnych
specyfikacji technicznych dla zamówień na sprzęt i systemy
zarządzania ruchem powietrznym[32]
ogranicza się do obowiązków instytucji nadrzędnych; niniejsze
rozporządzenie ma charakter bardziej całościowy, ponieważ
określa ono obowiązki wszystkich stron uczestniczących,
włącznie z instytucjami zapewniającymi służby
żeglugi powietrznej , użytkownikami przestrzeni powietrznej, przemysłem
i portami lotniczymi oraz uwzględnia przepisy mające zastosowanie dla
nich wszystkich, jak również przyjęcie specyfikacji Wspólnoty, które
mając charakter dobrowolny, tworzy domniemanie zgodności z
zasadniczymi wymogami. Stąd też dyrektywa 93/65/EWG, przyjmująca
normy Eurocontrolu oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/65/EWG w
sprawie definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla
zamówień na sprzęt i systemy zarządzania ruchem powietrznym[33] oraz
rozporządzenie Komisji (WE) nr 2082/2000 z dnia 6 września 2000 r.
przyjmujące normy Eurocontrolu i zmieniające dyrektywę 97/15/WE[34] oraz (WE)
nr 980/2002 z dnia 4 czerwca 2002 r. zmieniające rozporządzenie (WE)
nr 2082/2000 powinny zostać anulowane po upływie okresu
przejściowego.
ê 552/2004 motyw
8
Wewnętrzny rynek stanowi cel Wspólnoty,
stąd też działania podejmowane w ramach niniejszego
rozporządzenia powinny przyczyniać się do jego stopniowego
rozwoju w tym sektorze.
ê 552/2004 motyw
9
Właściwe jest zdefiniowanie zasadniczych
wymogów, które powinny mieć zastosowanie w europejskiej sieci
zarządzania ruchem lotniczym, jej systemach, częściach
składowych i stosownych procedurach.
ê 552/2004 motyw
17
W ramach prawodawstwa Wspólnoty należy
uwzględnić potrzebę zapewnienia:
–
jednolitych warunków w zakresie dostępności
i skutecznego wykorzystania widma częstotliwości radiowych, jakie
niezbędne jest dla wdrożenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej, włącznie z aspektami kompatybilności elektromagnetycznej,
–
ochrony służb ratowniczych przed
szkodliwymi zakłóceniami,
–
skutecznego i właściwego wykorzystania
częstotliwości przydzielonych i zarządzanych wyłącznie
przez sektor lotniczy.
ò nowy
(20)     Aby
uwzględnić zmiany wprowadzone w rozporządzeniach (WE) nr
1108/2009 i (WE) nr 1070/2009, należy – zgodnie z art. 65a
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20
lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i
utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego[35] – dostosować
treść niniejszego rozporządzenia do treści
rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
(21)     Ponadto
należy zaktualizować szczegóły techniczne rozporządzeń
(WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 552/2004,
uzgodnione w 2004 r. i 2009 r., a także dokonać korekt merytorycznych
w celu uwzględnienia osiągniętego postępu.
(22)     Należy
zmienić zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia
obejmujący region ICAO NAT, aby uwzględnić dotychczasowe i
planowane mechanizmy zapewniania służb oraz konieczność
zapewnienia spójności przy stosowaniu przepisów w odniesieniu do
instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz
użytkowników przestrzeni powietrznej prowadzących operacje na tym
obszarze.
(23)     Należy
dalej rozwijając funkcję menedżera sieci w kierunku partnerstwa
branżowego, z uwzględnieniem pełnionej przez niego roli
organizacji operacyjnej oraz stale prowadzonej reformy Eurocontrolu.
(24)     Ważne
narzędzie służące poprawie skuteczności działania
systemu zarządzania europejskim ruchem lotniczym stanowi koncepcja
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej stworzona w celu usprawnienia
współpracy między instytucjami zapewniającymi służby
ruchu lotniczego. Aby dalej rozbudować to narzędzie, należy
zadbać o to, by funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej w większym
stopniu przyczyniały się do poprawy skuteczności działania,
w oparciu o partnerstwa branżowe, natomiast branży należy
zapewnić większą swobodę, jeśli chodzi o
możliwość ich modyfikacji, tak aby była w stanie
osiągać, a nawet – tam gdzie to możliwe – przekraczać
parametry docelowe skuteczności działania.
(25)     Funkcjonalne
bloki przestrzeni powietrznej powinny funkcjonować w elastyczny sposób,
skupiając instytucje zapewniające służby z całej Europy,
aby umożliwić czerpanie korzyści z atutów poszczególnych
instytucji. Elastyczność ta powinna umożliwić generowanie
synergii między poszczególnymi instytucjami, niezależnie od ich
położenia geograficznego lub państwa pochodzenia, a także
przyczynić się do powstawania różnorodnych metod zapewniania
służb w procesie poszukiwania usprawnień pozwalających
zwiększyć skuteczność działania.
(26)     Aby
zapewnić lepsze ukierunkowanie instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej na potrzeby klientów oraz zapewnić
użytkownikom przestrzeni powietrznej większą
możliwość wpływania na dotyczące ich decyzje,
należy zwiększyć skuteczność konsultacji prowadzonych
z interesariuszami, których przedmiotem są najważniejsze decyzje
operacyjne podejmowane przez instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej, oraz zapewnić większy udział
interesariuszy w podejmowaniu tych decyzji.
(27)     System
skuteczności działania stanowi podstawowe narzędzie
służące gospodarczej regulacji systemu zarządzania ruchem
lotniczym, należy zatem utrzymać oraz – tam, gdzie jest to
możliwe – zwiększyć jakość i
niezależność decyzji podejmowanych w ramach tego systemu.
(28)     W
celu uwzględnienia zmian technicznych i operacyjnych, zwłaszcza
poprzez zmianę załączników lub uzupełnienie przepisów dotyczących
zarządzania siecią i systemu skuteczności działania
należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie
z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Treść i
zakres każdego takiego przekazania uprawnień są szczegółowo
określone w odnośnych artykułach. Szczególnie ważne jest,
aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne
konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując
i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić
jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(29)     Rozbudowując
wykaz służb z zakresu zarządzania siecią o nowe pozycje,
Komisja powinna prowadzić stosowne konsultacje z interesariuszami z
branży.
(30)     Należy
przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze, aby zapewnić jednolite
warunki wykonania niniejszego rozporządzenia, zwłaszcza w odniesieniu
do wykonywania uprawnień przez krajowe organy nadzorujące,
zapewnienia służb pomocniczych na zasadzie wyłączności
przez instytucję zapewniającą służby lub grupy takich
instytucji, środków naprawczych służących zapewnieniu
zgodności z ogólnounijnymi i odpowiednimi lokalnymi parametrami docelowymi
skuteczności działania, weryfikacji zgodności w odniesieniu do
systemu opłat, zarządzania i przyjmowania wspólnych projektów
dotyczących funkcji sieciowych, funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej, sposobów uczestnictwa interesariuszy w procesie podejmowania przez
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej najważniejszych
decyzji operacyjnych, dostępu do danych i ich ochrony, elektronicznej
informacji lotniczej oraz rozwoju technicznego i interoperacyjności
systemu zarządzania ruchem lotniczym. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne
dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania
uprawnień wykonawczych przez Komisję[36].
(31)     Zgodnie
z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 w odniesieniu do aktów wykonawczych
przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia procedurę
sprawdzającą należy stosować w przypadku przyjmowania aktów
o zasięgu ogólnym.
(32)     W
przypadku przyjmowania aktów o charakterze indywidualnym należy
stosować procedurę doradczą.
ê 549/2004 motyw
20 (dostosowany)
(33)     Sankcje ustanowione w
związku z naruszeniami niniejszego rozporządzenia oraz środków prawnych określonych w
art. 3 powinny być skuteczne,
proporcjonalne i odstraszające, nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa.
ò nowy
(34)     Udzielanie
zamówień na służby pomocnicze powinno przebiegać, stosownie
do przypadku, zgodnie z dyrektywą 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień
publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi[37] oraz dyrektywą 2004/17/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującą
procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w
sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych[38]. W stosownych przypadkach
należy również uwzględniać wytyczne zawarte w komunikacie
wyjaśniającym Komisji 2006/C179/02 dotyczącym prawa
wspólnotowego obowiązującego w dziedzinie udzielania zamówień,
które nie są lub są jedynie częściowo objęte
dyrektywami w sprawie zamówień publicznych[39].
ê 1070/2009 motyw
42
(35)     Deklaracja ministrów w sprawie
portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września
2006 r. („deklaracja ministrów”) podczas pierwszego spotkania na szczeblu
ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi
wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze,
sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r., a jej całkowite
przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu
ustaleń deklaracji z 1987 r.
ê 1070/2009 motyw
43
(36)     Niniejsze rozporządzenie
ma pełne zastosowanie do portu lotniczego na Gibraltarze w kontekście
i na podstawie deklaracji ministrów. Bez uszczerbku dla tej właśnie
deklaracji, zastosowanie przedmiotowego środka do portu lotniczego na
Gibraltarze oraz wszystkie środki związane z jej wdrażaniem w
pełni odpowiadają tej deklaracji i wszelkim ustaleniom w niej
zawartym.
ê 549/2004 motyw
24 (dostosowany)
(37)     Ponieważ cel niniejszego
rozporządzenia, jakim jest utworzenie Ö wdrożenie Õ jJednolitej
eEuropejskiej
pPrzestrzeni
pPowietrznej,
nie może zostać osiągnięty przez państwa
członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym
może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty Ö Unii Õ , biorąc pod
uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem
specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota Ö Unia Õ może przyjąć
instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z Ö określoną
w Õ art. 5 Traktatu
Ö o Unii
Europejskiej Õ. Zgodnie z
zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule,
niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla
osiągnięcia tego celu,.
ê 552/2004
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
ê 1070/2009 art. 1
pkt 1) (dostosowany)
ð nowy
Art. 1
Cel Ö Przedmiot Õ i zakres
stosowania
1. ð Niniejsze rozporządzenie ustanawia
przepisy regulujące tworzenie i właściwe funkcjonowanie ï Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma na celu poprawę Ö w celu
zapewnienia Õ istniejących
standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, ma przyczynieniać
się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz
poprawyić
ogólnego funkcjonowaniae systemu
zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz służb żeglugi
powietrznej (ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na
uwadze spełnienie wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni
powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje
spójną ogólnoeuropejską sieć dróg ð , zintegrowaną operacyjną
przestrzeń powietrzną ï oraz systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których
podstawą są wyłącznie bezpieczeństwo,
wydajność i kwestie techniczne ð interoperacyjność ï, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni
powietrznej. Aby
osiągnąć ten cel, w niniejszym rozporządzeniu ustanowiono
jednolite ramy prawne dla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) (dostosowany)
2. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza zwierzchnictwa państw członkowskich nad ich
przestrzenią powietrzną oraz wymogów państw członkowskich
związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym
oraz kwestiami obronności, zgodnie z art. 38 13.
Niniejsze rozporządzenie i
środki, o których mowa w art. 3, nie mają Ö ma Õ zastosowania do
działań wojskowych i szkolenia wojskowego.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 3) (dostosowany)
3. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza praw i obowiązków państw członkowskich
wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym z 1944 r. („konwencja chicagowska”). W tym kontekście dodatkowym celem
niniejszego rozporządzeniea Ö ma na celu
udzielanie Õ , w
obszarach jego zastosowania, jest udzielanie pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich
zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez
stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania
postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej
postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym
rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania.
ê 550/2004
ROZDZIAŁ I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Art. 1
Zakres i cel
1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym niniejsze
rozporządzenie dotyczy zapewniania służby żeglugi
powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem
niniejszego rozporządzenia jest określenie wspólnych wymogów
bezpiecznego i sprawnego zapewniania służby żeglugi powietrznej
we Wspólnocie.
2. Niniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie w
przypadku zapewniania służb dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z
rozporządzeniem ramowym i w jego zakresie tematycznym.
ê 551/2004
ROZDZIAŁ I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Art. 1
Cel i zakres
1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym, niniejsze
rozporządzenie dotyczy organizacji i użytkowania przestrzeni
powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem
niniejszego rozporządzenia jest wsparcie koncepcji stopniowo
wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w
kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych
procedur projektowania, planowania i zarządzania zapewniających
sprawną i bezpieczną realizację zarządzania ruchem
lotniczym. ,
2. Użytkowanie przestrzeni powietrznej będzie wspierać
działanie służb żeglugi powietrznej jako spójnej i
jednolitej całości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania
służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[40].
ê 551/2004 (dostosowany)
ð nowy
43. Bez uszczerbku dla art. 10, Nniniejsze
rozporządzenie będzie
mieć zastosowanie Ö ma zastosowanie Õ do przestrzeni powietrznej
w regionach EUR i AFI ð oraz NAT ï ICAO, tam gdzie państwa członkowskie są odpowiedzialne
za zapewnianie służb ruchu lotniczego zgodnie z Ö niniejszym Õ rozporządzeniem
o zapewnianiu służb. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze
rozporządzenie również do przestrzeni powietrznej będącej w
ich zakresie odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach
ICAO, pod warunkiem że powiadomią o tym Komisję i Ö pozostałe Õ państwa
członkowskie.
ê 551/2004
4. Rejony Informacji Powietrznej znajdujące się w przestrzeni
powietrznej, do której niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie,
zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 1)
54.
Zastosowanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do portu lotniczego na
Gibraltarze pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych
Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii
Północnej w odniesieniu do sporu dotyczącego władzy nad
terytorium, na którym znajduje się port lotniczy.
ê 552/2004
Art. 1
Cel i zakres
1. W zakresie rozporządzenia ramowego, niniejsze
rozporządzenie dotyczy interoperacyjności EATMN.
2. Niniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie w
odniesieniu do systemów, ich części składowych i stosownych
procedur określonych w załączniku I.
3. Niniejsze rozporządzenie ma na celu osiągnięcie
interoperacyjności pomiędzy różnymi systemami,
częściami składowymi i stosownymi procedurami EATMN, z
uwzględnieniem przepisów międzynarodowych. Niniejsze
rozporządzenie ma również na celu zapewnienie skoordynowanego i
szybkiego wprowadzenia nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych
bądź technologii w zarządzaniu ruchem lotniczym.
ê 549/2004 (dostosowany)
Art. 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 stosujeą
się następujące definicje:
ê 549/2004
ð nowy
              1) „służba kontroli ruchu
lotniczego (ATC)” oznacza służbę zapewnianą w celu:
         a) zapobiegania kolizjom:
–
między statkami powietrznymi w locie, oraz
–
statków powietrznych na polu manewrowym z
przeszkodami i innymi statkami powietrznymi; oraz
         b) usprawnienia i utrzymywania
uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;
              2) „służba kontroli
lotniska” oznacza służbę ATC dla ruchu lotniskowego;
              3) „służba informacji
lotniczej” oznacza służbę utworzoną w określonym
obszarze, odpowiedzialną za zapewnienie informacji i danych lotniczych
niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności
żeglugi powietrznej;
              4) „służby żeglugi
powietrznej” oznaczają służby ruchu lotniczego; służby
łączności, nawigacji i dozorowania; służby
meteorologiczne dla żeglugi powietrznej; oraz służby informacji
lotniczej;
              5) „instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej” oznaczają wszelkie publiczne
lub prywatne instytucje zapewniające służby żeglugi
powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego;
              6) „blok przestrzeni powietrznej”
oznacza przestrzeń powietrzną o zdefiniowanych wymiarach w
przestrzeni i czasie, w której zapewniane są służby żeglugi
powietrznej;
              7) „zarządzanie
przestrzenią powietrzną” oznacza funkcję ð służbę ï planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania
dostępnej przestrzeni powietrznej poprzez dynamiczny podział czasu
jej użytkowania oraz, doraźnie, segregację przestrzeni
powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników
przestrzeni powietrznej w oparciu o potrzeby krótkoterminowe;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. a)
              8) „użytkownicy przestrzeni
powietrznej” oznaczają operatorów statków powietrznych eksploatowanych
w ramach ogólnego ruchu lotniczego;
ê 549/2004
ð nowy
              9) „zarządzanie przepływem
ruchu lotniczego” oznacza funkcję ð służbę ï ustanowioną w celu zwiększenia bezpiecznego,
uporządkowanego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego poprzez
zapewnienie maksymalnego wykorzystania możliwości ATC oraz kompatybilności
natężenia ruchu z przepustowością deklarowaną przez
odpowiednie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. b)
ð nowy
              10) „zarządzanie ruchem
lotniczym (ATM)” oznacza połączenie funkcji ð służb ï pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego,
zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie
przepływem ruchu lotniczego) wymaganych dla zapewnienia bezpiecznego i
skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacji;
ê 549/2004
              11) „służby ruchu
lotniczego” oznaczają różne służby informacji powietrznej, służby
alarmowe, służby doradcze ruchu lotniczego i służby ATC
(służby kontroli obszaru, zbliżania i lotniska);
              12) „służba kontroli
obszaru” oznacza służbę ATC dla lotów kontrolowanych
wykonywanych w bloku przestrzeni powietrznej;
              13) „służba kontroli
zbliżania” oznacza służbę ATC dla przylatujących i
odlatujących lotów kontrolowanych;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. c)
              1413a)
„centralny plan ATM” oznacza plan zatwierdzany decyzją Rady 2009/320/WE[41] zgodnie z art. 1
ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 z dnia
27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego
przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu
zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)[42];
ò nowy
15. „lotnicza
sytuacja kryzysowa” oznacza okoliczności, w których
przepustowość przestrzeni powietrznej jest nietypowo ograniczona z
powodu poważnych niekorzystnych warunków pogodowych lub
niedostępności dużych obszarów przestrzeni powietrznej z
przyczyn naturalnych lub politycznych;
ê 549/2004
              1614)
„zespół służb” oznacza dwie lub więcej służby
żeglugi powietrznej;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. d) (dostosowany)
              1715)
„certyfikat” oznacza dokument wydany przez państwową władzę Ö krajowy organ Õ nadzorującąy
w jakiejkolwiek formie zgodnej z prawem krajowym,
potwierdzający, iż instytucja zapewniająca służby
żeglugi powietrznej spełnia wymogi dotyczące zapewniania
określonej służby;
ê 549/2004
              1816)
„służby łączności” oznaczają stałe oraz
mobilne służby umożliwiające łączność
ziemia-ziemia, ziemia-powietrze oraz powietrze-powietrze dla celów ATC;
              17) „Europejska Sieć Zarządzania Ruchem
Lotniczym” („EATMN”) oznacza zbiór systemów wymienionych w załączniku
I do rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci
Zarządzania Europejskim Ruchem Lotniczym („rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności”)[43] umożliwiający
zapewnianie służb żeglugi powietrznej we Wspólnocie,
włącznie z interfejsami na granicach ze stronami trzecimi;
              18) „koncepcja operacyjna” oznacza kryteria wykorzystania
operacyjnego sieci EATMN lub jej części;
              19) „części
składowe” oznaczają przedmioty materialne, takie jak osprzęt,
oraz przedmioty niematerialne, takie jak oprogramowanie, od których zależy
interoperacyjność europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN);
ò nowy
20. „oświadczenie”
oznacza, do celów ATM/ANS, każde oświadczenie na piśmie:
-             dotyczące
zgodności lub przydatności do użytku systemów i części
składowych, wydane przez organizację zaangażowaną w
projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów
ATM/ANS i ich części składowych;
-             dotyczące
zgodności służby lub systemu, które mają zostać
wprowadzone do eksploatacji, z obowiązującymi wymaganiami, wydane
przez instytucję zapewniającą służby;
- dotyczące
zdolności do wywiązywania się z obowiązków związanych
z niektórymi służbami informacji powietrznej oraz środków
umożliwiających wywiązywanie się z tych obowiązków;
ê 549/2004 (dostosowany)
              20) Eurocontrol to Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi
Powietrznej ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji z dnia 13
grudnia 1960 r., zajmująca się współpracą na rzecz
bezpieczeństwa żeglugi powietrznej[44];
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. f) (dostosowany)
              2122)
„elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej” oznacza koncepcję
zarządzania przestrzenią powietrzną stosowaną przez
Konferencję Europejskiego Lotnictwa Cywilnego na podstawie
„Podręcznika zarządzania przestrzenią powietrzną dla
zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej”
wydanego przez Ö Europejską
Organizację Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ ;
ê 549/2004
              23) „rejon informacji powietrznej” oznacza przestrzeń
powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniane są
służby informacji powietrznej i służby alarmowe;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. g)
              2223a)
„służba informacji powietrznej” oznacza służbę
zapewnianą w celu udzielenia wskazówek i informacji
przyczyniających się do bezpiecznego i efektywnego wykonywania
lotów;
              2323b)
„służba alarmowa” oznacza służbę zapewnianą
w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach
powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania
i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi
organizacjami w razie potrzeby;
ê 549/2004
              24) „poziom lotu” oznacza powierzchnię o
stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesioną do szczególnej
wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hPa) i
oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi różnicami
ciśnienia;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. h)
              2425)
„funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej” oznacza blok przestrzeni
powietrznej bazujący na wymogach operacyjnych i ustanowiony
niezależnie od granic państwowych, gdzie zapewnianie służb
żeglugi powietrznej i związane z nimi funkcje są
ukierunkowane na osiągnięcie jak najlepszych wyników oraz
zoptymalizowane w celu podjęcia w każdym funkcjonalnym
bloku przestrzeni powietrznej ściślejszej współpracy między
instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej lub
– w odpowiednich przypadkach – wprowadzenia zintegrowanej instytucji;
ê 549/2004 (dostosowany)
              2526)
„ogólny ruch lotniczy” oznacza wszystkie przemieszczenia cywilnych statków
powietrznych, jak również wszystkie przemieszczenia państwowych
statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi
statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami
Ö Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji
chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Õ ICAO;
              27) „ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego utworzoną w 1944 r. na mocy Konwencji chicagowskiej o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym;
              2628)
„interoperacyjność” oznacza zestaw właściwości
funkcjonalnych, technicznych i operacyjnych wymaganych przez systemy i
części składowe EATMN oraz procedury jej działania dla
umożliwienia bezpiecznego, jednolitego i skutecznego działania.
Interoperacyjność jest osiągana poprzez zapewnienie
zgodności systemów i części składowych z zasadniczymi
wymogami;
              2729)
„służby meteorologiczne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które
zapewniają statkowi powietrznemu prognozy meteorologiczne, wskazówki oraz
obserwacje, jak również wszelkie inne informacje i dane meteorologiczne
zapewniane przez państwa do wykorzystania lotniczego;
              2830)
„służby nawigacyjne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które
zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie;
              2931) „dane
operacyjne” oznaczają informacje dotyczące wszystkich faz lotu, jakie
wymagane są do podjęcia decyzji operacyjnych przez instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników
przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych i innych
zaangażowanych stron;
              32) „procedura”, zgodnie z zastosowaniem w
kontekście rozporządzenia w sprawie interoperacyjności, oznacza
standardową metodę technicznego lub operacyjnego wykorzystania
systemu w kontekście uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych
wymagających jednolitego wdrożenia w całej sieci EATMN;
              3033)
„wprowadzenie do użytku” oznacza pierwsze zastosowanie operacyjne po
wstępnej instalacji lub modernizacji systemu;
              3134)
„sieć tras” oznacza sieć określonych tras dla ukierunkowania
przepływu ogólnego ruchu lotniczego stosownie do wymogów zapewnienia
służb ATC;
              35) „przebieg trasy” oznacza wybraną trasę,
po jakiej statek powietrzny wykonuje lot w czasie operacji;
              36) „jednolite działanie” oznacza działanie
sieci EATMN w taki sposób, że z perspektywy użytkownika funkcjonuje
ona jak gdyby stanowiła jedność;
ê 549/2004
              3238)
„służby dozorowania” oznaczają urządzenia oraz
służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego
dla zapewnienia bezpiecznej separacji;
              3339)
„system” oznacza połączenie pokładowych oraz naziemnych
części składowych, jak również wyposażenia
satelitarnego, zapewniające wsparcie dla służb żeglugi
powietrznej podczas wszystkich faz lotu;
              3440)
„modernizacja” oznacza jakąkolwiek modyfikację, która zmienia
charakterystykę operacyjną systemu;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 2) lit. j)
              3541)
„służby transgraniczne” oznaczają każdą sytuację,
w której służby żeglugi powietrznej zapewniane są
w jednym państwie członkowskim przez instytucję
zapewniającą służby certyfikowaną w innym
państwie członkowskim. ;
ò nowy
36) „krajowy organ
nadzorujący” oznacza krajowy organ lub krajowe organy, którym państwo
członkowskie powierzyło zadania z zakresu nadzoru zgodnie z
niniejszym rozporządzeniem, oraz krajowe właściwe organy, którym
powierzono zadania przewidziane w art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

37) „służby
pomocnicze” oznaczają służby żeglugi powietrznej inne
niż służby ruchu lotniczego, a także inne służby
i działania, które są związane z zapewnianiem służb
żeglugi powietrznej i które wspierają zapewnianie tych
służb;
38) „lokalne parametry
docelowe skuteczności działania” oznaczają parametry docelowe
skuteczności działania ustalone przez państwa członkowskie
na poziomie lokalnym, tj. na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni
powietrznej, na poziomie krajowym, na poziomie strefy opłat lub na
poziomie portu lotniczego.
ê 549/2004
Art. 3
Zakres działania Wspólnoty
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia jednolite ramy prawne dla
utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wspólnie z:
              a) rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i
użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie przestrzeni powietrznej)[46];
              b) rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania
służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie zapewniania służb)[47];
oraz
              c) rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności
Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzeniem w
sprawie interoperacyjności)[48];
oraz z przepisami wykonawczymi przyjętymi przez Komisję na
podstawie niniejszego rozporządzenia oraz ww. rozporządzeń.
2. Środki określone w ust. 1 stosują się z
zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozporządzenia.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 3) (dostosowany)
ð nowy
ROZDZIAŁ
II
Ö KRAJOWE ORGANY Õ
Artykuł 34
Ö Krajowe
organy Õ Państwowe władze nadzorujące
1. Państwa członkowskie, wspólnie
lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję lub instytucje
działające jako państwowa
władza Ö krajowy organ Õ nadzorującya
w celu realizacji zadań przydzielonych takiemuej władzy Ö organowi Õ na mocy niniejszego
rozporządzenia oraz
środków określonych w art. 3.
2. Ö Krajowe organy Õ Państwowe władze nadzorujące Ö muszą
być Õ są ð prawnie odrębne i ï niezależne od Ö –
zwłaszcza Õ ð pod względem organizacyjnym,
hierarchicznym i decyzyjnym – od jakichkolwiek ï instytucji zapewniających służby żeglugi
powietrznej ð czy też jakiegokolwiek podmiotu
prywatnego lub publicznego mającego interes w działalności tych
instytucji ï . Ta
niezależność osiągana jest przez odpowiednie rozdzielenie,
co najmniej na poziomie funkcjonalnym, pomiędzy państwowymi
władzami nadzorującymi i takimi instytucjami.
ò nowy
3. Nie
naruszając przepisów ust. 2, krajowe organy nadzorujące mogą
być pod względem organizacyjnym połączone z innymi organami
regulacyjnymi lub organami ds. bezpieczeństwa.
4. Krajowe organy
nadzorujące, które w dniu wejścia niniejszego rozporządzenia w
życie nie są prawnie odrębne od instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej bądź od podmiotu prywatnego
lub publicznego mającego interes w działalności tych instytucji,
jak przewidziano w ust. 2, muszą spełnić ten wymóg
najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 3) (dostosowany)
ð nowy
35. ÖKrajowe organy Õ Państwowe władze nadzorujące sprawują swoje funkcje bezstronnie,
niezależnie i przejrzyście. Osiąga się to poprzez zastosowanie
odpowiednich mechanizmów zarządzania i kontroli ð W szczególności są
zorganizowane, obsadzone personelem, zarządzane i finansowane w taki
sposób, aby umożliwić im wykonywanie ich uprawnień w ten
właśnie sposób. ï , w tym w
ramach administracji państwa członkowskiego. Nie uniemożliwia to
jednak państwowym władzom nadzorującym wykonywania swoich
zadań w ramach przepisów dotyczących organizacji krajowych władz
lotnictwa cywilnego lub wszelkich innych organów publicznych.
ò nowy
6. Pracownicy
krajowych organów nadzorujących:
a) są
rekrutowani w oparciu o jednoznaczne i przejrzyste zasady, które
gwarantują ich niezależność oraz – odnośnie do osób
odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych – są mianowani
przez krajowy gabinet, radę ministrów lub inny organ publiczny, które nie
kontrolują bezpośrednio instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej, ani nie czerpią korzyści z
ich działalności;
b) są wybierani
w przejrzystym postępowaniu w oparciu o ich szczególne kwalifikacje, w tym
odpowiednie kompetencje i stosowne doświadczenie m.in. w obszarze audytu,
służb i systemów żeglugi powietrznej;
c) wykonując
funkcje krajowego organu nadzorującego, działają w sposób
niezależny zwłaszcza od wszelkich interesów związanych z
instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej oraz
nie zwracają się o instrukcje do żadnego organu rządowego
lub innego podmiotu publicznego lub prywatnego, ani nie przyjmują od nich
żadnych instrukcji;
d) w odniesieniu do
osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych –
składają co roku oświadczenie o zaangażowaniu i
oświadczenie o istnieniu konfliktu interesów, wskazując wszelkie
bezpośrednie lub pośrednie interesy, które mogą
osłabiać ich niezależność i wpływać na
wykonywanie ich funkcji; oraz
e) w odniesieniu do
osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych, prowadzenie
audytów lub pełnienie innych funkcji bezpośrednio związanych z
nadzorem lub parametrami docelowymi skuteczności działania instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej – nie mogą
zajmować żadnego stanowiska służbowego ani wykonywać
żadnych obowiązków służbowych w jakiejkolwiek instytucji
zapewniającej służby żeglugi powietrznej przez co najmniej
rok po upływie ich okresu urzędowania w krajowym organie
nadzorującym.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 3) (dostosowany)
ð nowy
74.
Państwa członkowskie zapewniają, aby państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące
posiadały niezbędne zasoby i możliwości do skutecznej i
terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy niniejszego
rozporządzenia. ð Krajowe organy nadzorujące
posiadają pełnię kompetencji w zakresie rekrutacji swoich
pracowników i zarządzania nimi w oparciu o własne środki
pochodzące m.in. z opłat trasowych, których wysokość ustala
się proporcjonalnie do zakresu zadań, które wykonywać ma dany
organ zgodnie z art. 4. ï
85.
Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje o nazwie
i adresie państwowych
władz Ö krajowych
organów Õ nadzorujących
i ich zmianach, jak również informacje o środkach
podjętych w celu zapewnienia zgodności z przepisami ð niniejszego artykułu ï ust. 2,
3 i 4.
ò nowy
9. Komisja ustanawia
szczegółowe przepisy określające przebieg postępowania
rekrutacyjnego i procedury selekcji do celów stosowania ust. 6 lit. a) i b). Te
akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1) (dostosowany)
Artykuł 42
Zadania państwowych władz Ö krajowych
organów Õ
nadzorujących
1. Państwowe
władze Ö Krajowym
organom Õ nadzorującyme, o
których mowa w art. 34 rozporządzenia ramowego, Ö powierza
się w szczególności następujące zadania: Õ
a) zapewniają Ö zapewnianie Õ odpowiedni nadzoóru nad
stosowaniem niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do
bezpiecznego i efektywnego działania instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej, które zapewniają
służby odnoszące się do przestrzeni powietrznej
będącej w obszarze odpowiedzialności państwa
członkowskiego, które wyznaczyło lub ustanowiło odpowiednią Ö organ Õ władzę.;
ò nowy
b) wydawanie
certyfikatów instytucjom zapewniającym służby żeglugi
powietrznej zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz
sprawowanie nadzoru nad wypełnianiem warunków, na jakich je wydano;
c) wydawanie
licencji, uprawnień, uprawnień uzupełniających i
certyfikatów kontrolerom ruchu lotniczego zgodnie z art. 8b rozporządzenia
(WE) nr 216/2008 oraz sprawowanie nadzoru nad wypełnianiem warunków, na
jakich je wydano;
d) sporządzanie
planów skuteczności działania oraz monitorowanie ich wykonania
zgodnie z art. 11;
e) monitorowanie
wdrożenia systemu opłat zgodnie z art. 12 i 13;
f) zatwierdzanie
warunków dostępu do danych operacyjnych zgodnie z art. 22; oraz
g) sprawowanie
nadzoru nad oświadczeniami i wprowadzaniem do użytku systemów.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1) (dostosowany)
ð nowy
2. W
tym celu Kkażdya państwowa władza Ö krajowy organ Õ nadzorującya zorganizuje
odpowiednie inspekcje oraz przeglądy, mające na celu zweryfikowanie
zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia, w tym
z wymogami związanymi z zasobami ludzkimi, w ramach
zapewniania służb żeglugi powietrznej.
Zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi
powietrznej ułatwia teę
praceę.
ò nowy
Art. 5
Współpraca między krajowymi organami nadzorującymi
1. Krajowe organy
nadzorujące prowadzą wymianę informacji na temat zasad
prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, praktyk i procedur, a
także wykonywania przepisów unijnego prawa. Organy te
współpracują w celu koordynowania podejmowanych przez siebie decyzji
w całej Unii. Krajowe organy uczestniczą i
współdziałają w sieci, której posiedzenia odbywają się
w regularnych odstępach czasu. Komisja i Agencja Unii Europejskiej ds.
Lotnictwa (dalej „EAA”) są członkami tej sieci oraz, w stosownych
przypadkach, koordynują i wspierają jej prace oraz
formułują dla niej zalecenia. Komisja i EAA ułatwiają
aktywną współpracę krajowych organów nadzorujących oraz
wymianę pracowników między krajowymi organami nadzorującymi oraz
wykorzystanie tych pracowników w oparciu o pulę ekspertów, która zostanie
ustanowiona przez EAA zgodnie z art. 17 ust. 2 lit. f) rozporządzenia (WE)
nr 216/2008.
Komisja wspiera, z
zastrzeżeniem przepisów dotyczących ochrony danych określonych w
art. 22 niniejszego rozporządzania i w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001,
wymianę informacji, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim
niniejszego ustępu, między członkami sieci, w miarę
możliwości za pomocą narzędzi elektronicznych, z
zachowaniem poufności tajemnicy handlowej instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej.
2. Krajowe organy
nadzorujące współpracują ściśle ze sobą, w tym w
oparciu o porozumienia robocze, w celu świadczenia wzajemnej pomocy przy
realizacji ich zadań z zakresu monitorowania oraz przy prowadzeniu dochodzeń
i przeglądów.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1)
ð nowy
3. W odniesieniu do funkcjonalnych bloków
przestrzeni powietrznej, które obejmują przestrzeń powietrzną
znajdującą się w zakresie odpowiedzialności więcej
niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa
członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, o jakim mowa w
niniejszym artykule, nad instytucjami zapewniającymi służby
żeglugi powietrznej w tych blokach. ðAby wprowadzić w życie wspomniane
porozumienie, zainteresowane krajowe organy nadzorujące opracowują
plan określający metody ich współpracy. ï
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1) (dostosowany)
4. Państwowe
władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące
blisko współpracują w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad
instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej,
posiadającymi ważny certyfikat jednego spośród państw
członkowskich, które zapewniają również służby w
zakresie przestrzeni powietrznej znajdującej się w zakresie odpowiedzialności
innego państwa członkowskiego. Współpraca taka będzie obejmować Ö obejmuje Õ porozumienia
dotyczące Ö postępowania
w Õ przypadkachów
niezgodności ze Ö przepisami
niniejszego rozporządzenia oraz z mającymi zastosowanie Õ stosowanymi wspólnymi
wymogami określonymi Ö przyjętymi
zgodnie z Õ w art. Ö 8b ust. 1
rozporządzenia (WE ) nr 216/2008 Õ 6 lub z warunkami określonymi w
załączniku II.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1) (dostosowany)
ð nowy
5. W przypadku transgranicznego zapewniania
służb żeglugi powietrznej ð w przestrzeni powietrznej
wchodzącej w zakres odpowiedzialności innego państwa
członkowskiego ï takie porozumienia ð , o których mowa w ust. 2 i 4, ï obejmują umowę w sprawie wzajemnego uznawania
zadań nadzorczych określonych w art. 4
ust. 1 i 2 oraz rezultatów tych zadań. To wzajemne uznawanie ma
zastosowanie również w przypadku gdy podpisuje się porozumienia
pomiędzy państwowymi
władzami Ö krajowymi
organami Õ nadzorującymi w
sprawie uznawania procesu certyfikacji instytucji zapewniających
służby.
6. Jeśli jest to dozwolone przez prawo
krajowe i z myślą o współpracy regionalnej, państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące
mogą również zawierać porozumienia w sprawie podziału
odpowiedzialności dotyczącej zadań nadzorczych.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1) (dostosowany)
Artykuł 63
Uprawnione podmioty
1. Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące
mogą podjąć decyzję o przekazaniu całości lub
części uprawnień w zakresie inspekcji bądź nadzoru, o
których mowa w art. 4 2 ust. 2, uprawnionym podmiotom, które spełniają wymogi
określone w załączniku I.
2. Takie upoważnienie udzielone przez państwowe władze Ö krajowy organ Õ nadzorującye będzie Ö jest Õ ważne na
obszarze Wspólnoty Ö Unii Õ na Ö przez Õ odnawialny okres
trzech lat. Państwowe
władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące
mogą instruować Ö zlecać Õ wszystkie Ö każdemu Õ spośród
uprawnionych podmiotów zlokalizowanych na terenie Wspólnoty Ö Unii Õ w celu podjęcia Ö przeprowadzenie Õ tych inspekcji
bądź przeglądów.
ê 552/2004 (dostosowany)
ð nowy
Art. 8
Wyznaczone
instytucje
13.Państwa
członkowskie powiadamiają Komisję ð , EAA ï oraz pozostałe państwa członkowskie o Ö uprawnionych
podmiotach, którym przekazały zadania zgodnie z ust. 1 Õ instytucjach, jakie wyznaczyły do realizacji zadań
dotyczących oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania
przedstawionych w art. 5 i/lub zadań dotyczących weryfikacji przedstawionych
w art. 6, wskazując obszar
odpowiedzialności każdegoj Ö podmiotu Õ instytucji oraz jegoj numer
identyfikacyjny Ö , a także
o wszelkich zmianach w tym względzie Õ otrzymany od Komisji.
Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
listę instytucji Ö uprawnionych
podmiotów Õ, ich numery
identyfikacyjne i obszary odpowiedzialności oraz aktualizuje tę
listę.
2. Państwa
Członkowskie stosują kryteria określone w załączniku V
do oceny wyznaczonej instytucji. Instytucje spełniające kryteria
oceny określone w odpowiednich standardach europejskich są uznawane
za spełniające wspomniane kryteria.
34.
Państwa członkowskie wycofują Ö przekazanie
uprawnień Õ zawiadomienie o wyznaczonej instytucji Ö w stosunku do
uprawnionego podmiotu Õ, którya
przestała spełniać kryteria Ö wymogi Õ określone w
załączniku I V. Informują o tym również niezwłocznie Komisję ð , EAA ï oraz pozostałe państwa członkowskie.
4. Bez uszczerbku dla
wymogów określonych w ust. 1, 2 i 3, Państwa Członkowskie
mogą zadecydować o mianowaniu organizacji uznanych zgodnie z
art. 3 rozporządzenia o zapewnianiu służb jako wyznaczonych
instytucji.
ò nowy
5. Podmioty wskazane
jako wyznaczone instytucje przed datą wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr
552/2004 uznaje się do celów niniejszego artykułu za uprawnione
podmioty.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5)
ð nowy
Artykuł 710
Konsultacja z interesariuszami
1. Państwa członkowskie ð Krajowe organy nadzorujące ï , działając zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym,
ustanawiają mechanizmy konsultacji w celu odpowiedniego zaangażowania
interesariuszy, w tym przedstawicieli organizacji zawodowych ð do celów wykonywania ich zadań ï , we wdrażanieu
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
ò nowy
2. Do interesariuszy
zaliczyć można:
–
instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej,
–
operatorów lotnisk,
–
stosownych
użytkowników przestrzeni powietrznej lub stosowne grupy
reprezentujące użytkowników przestrzeni powietrznej,
–
organy wojskowe,
–
przemysł wytwórczy,
–
przedstawicieli
organizacji zawodowych.
ê 550/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ III
PRZEPISY
DOTYCZĄCE ZAPEWNIANIEA
SŁUŻB
ê 550/2004 (dostosowany)
ð nowy
Art. 6
Wspólne wymogi
Wspólne wymogi dotyczące zapewniania służby żeglugi
powietrznej zostaną opracowane zgodnie z procedurą
określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego. Wspólne
wymogi obejmować będą następujące kwestie:
–
techniczne i operacyjne kompetencje oraz
przydatność,
–
systemy i procesy zarządzania
bezpieczeństwem i jakością,
–
systemy sprawozdawcze,
–
jakość usług,
–
zdolność finansową,
–
zobowiązania finansowe i ich ubezpieczenie,
–
własność i strukturę
organizacyjną, włącznie z zapobieganiem konfliktom interesów,
–
zasoby ludzkie, włącznie z odpowiednimi
planami obsady stanowisk,
–
ochronę.
Artykuł 87
Certyfikacja instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej
1. Zapewnienie służby żeglugi
powietrznej w Ö na Õ obszarze Wspólnoty Ö Unii Õ podlega certyfikacji
Państw
Członkowskich ð przez krajowe organy nadzorujące
lub EAA lub złożeniu krajowym organom nadzorującym lub EASA
oświadczenia zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 ï .
ê 550/2004
2. Wnioski o certyfikację będą składane do
państwowych władz nadzorujących Państwa
Członkowskiego, gdzie zgłaszający posiada swoją
główną siedzibę, oraz, jeśli w ogóle, swoje zarejestrowane
biuro.
ò nowy
2. Proces
certyfikacji musi również zapewniać możliwość
stwierdzenia, czy wnioskodawcy są w stanie wykazać
wystarczającą zdolność finansową oraz potwierdzić
uzyskanie ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej, w
przypadku gdy dane państwo członkowskie tego nie gwarantuje.
ê 550/2004 (dostosowany)
ð nowy
3. Państwowe władze nadzorujące będą
wydawać certyfikaty instytucjom zapewniającym służby
żeglugi powietrznej, gdy spełniają one wspólne wymogi
określone w art. 6. Certyfikaty mogą być wydawane
indywidualnie dla każdego typu służby żeglugi powietrznej,
jak określono w art. 2 rozporządzenia ramowego, lub dla
zespołu służb, między innymi, kiedy instytucja
zapewniająca służby ruchu lotniczego, niezależnie od jej statusu
prawnego, obsługuje i utrzymuje własne systemy
łączności, nawigacji i dozorowania. Certyfikaty są
regularnie sprawdzane.
43. ðCertyfikat przewiduje ï Certyfikaty
definiują prawa i obowiązki dostawców służby żeglugi
powietrznej, obejmujące równy dostęp użytkowników
przestrzeni powietrznej do służb, ze szczególnym uwzględnieniem
wymogów bezpieczeństwa. Certyfikacja może podlegać jedynie warunkom
określonym w załączniku II. Warunki te zostaną w sposób obiektywny
przedstawione, będą one niedyskryminujące, proporcjonalne i
przejrzyste.
5. Niezależnie od zapisu zawartego w ust. 1 Państwa
Członkowskie mogą zezwolić na zapewnianie służby
żeglugi powietrznej w części bądź całości
przestrzeni powietrznej będącej w ich obszarze odpowiedzialności
bez certyfikacji w sytuacjach, kiedy zapewniający takie służby
oferuje je przede wszystkim statkom powietrznym w ruchu innym niż ogólny
ruch lotniczy. W takich przypadkach zainteresowane Państwo
Członkowskie poinformuje Komisję i inne Państwa Członkowskie
o swojej decyzji oraz o środkach podjętych dla zapewnienia
zgodności ze wspólnymi wymogami.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 3) (dostosowany)
ð nowy
46. Bez uszczerbku dla art. 8 i 9, Wwydanie
certyfikatu upoważnia instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej do oferowania swoich służb państwom
członkowskim, innym instytucjom zapewniającym służby
żeglugi powietrznej, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom
lotniczym na obszarze Wspólnoty Ö Unii Õ . ðW odniesieniu do służb pomocniczych
możliwość ta uzależniona jest od spełnienia wymogów
art. 10 ust. 2. ï
7. Państwowe władze nadzorujące będą
monitorować zgodność ze wspólnymi wymogami oraz z warunkami
dołączonymi do certyfikatów. Szczegółowe informacje na temat
monitorowania zostaną przedstawione w rocznym sprawozdaniu
sporządzanym przez państwa członkowskie zgodnie z art. 12 ust. 1
rozporządzenia ramowego. Jeżeli państwowe władze
nadzorujące stwierdzą, że posiadacz certyfikatu nie spełnia
już takich wymogów bądź warunków, podejmują one odpowiednie
działania, zapewniając jednocześnie ciągłość
służb, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu.
Działania takie mogą obejmować cofnięcie certyfikatu.
ê 550/2004
8. Państwo Członkowskie będzie uznawało każdy
certyfikat wydany w innym Państwie Członkowskim zgodnie z niniejszym
artykułem.
9. W wyjątkowych przypadkach Państwa Członkowskie
mogą przełożyć termin osiągnięcia zgodności
z niniejszym artykułem poza termin wynikający z art. 19 ust. 2 o
sześć miesięcy. Państwa Członkowskie powiadomią
Komisję o takim przełożeniu z podaniem jego przyczyn.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 4) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 98
Wyznaczenie instytucji zapewniających
służby ruchu lotniczego
1. Państwa członkowskie zagwarantują
zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie
wyłączności w określonych blokach przestrzeni
powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze
odpowiedzialności. W tym celu państwa członkowskie
wyznaczą instytucję zapewniającą służbę
ruchu lotniczego, posiadającą ważny certyfikat ð lub ważne oświadczenie ï uznawaney na
obszarze Wspólnoty Ö Unii Õ .
2. W celu zapewniania służb
transgranicznych państwa członkowskie gwarantują, że ich
krajowe systemy prawa nie uniemożliwiają Ö zapewnienia Õ zgodności z
niniejszym artykułem i artykułem 18 10 ust. 3,
wymagając, aby instytucje zapewniające służby ruchu
lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w gestii tego
państwa członkowskiego ð spełniały jeden z
poniższych warunków ï:
              a) stanowiły
własność bezpośrednią lub poprzez udziały
większościowe tego państwa członkowskiego lub jego
obywateli;
              b) posiadały swoją
siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium tego państwa
członkowskiego;
              c) wykorzystywały
wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w tym
państwie członkowskim.
3. Państwa członkowskie
określają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić
wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego.
Obowiązki te mogą obejmować warunki dotyczące dostarczania
na czas odpowiednich informacji umożliwiających identyfikację
wszystkich operacji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej
będącej pod ich kontrolą.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 4)
ð nowy
4. Państwa członkowskie mają
prawo swobodnego wyboru instytucji zapewniającej służby ruchu
lotniczego, pod warunkiem że spełnia ona wymogi i warunki określone w
art. 6 i 7 ð jest ona certyfikowana lub
złożyła oświadczenie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr
216/2008 ï .
ê 1070/2009 art. 2
pkt 4)
5. W związku z funkcjonalnymi
blokami przestrzeni powietrznej ustanowionymi zgodnie z art. 16 9a, które
obejmują przestrzeń powietrzną będącą
w gestii więcej niż jednego państwa członkowskiego,
zainteresowane państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1
niniejszego artykułu, wspólnie wyznaczają jedną lub więcej
instytucjię
zapewniających służby ruchu lotniczego w terminie co
najmniej jednego miesiąca przed wprowadzeniem bloku przestrzeni
powietrznej.
6. Państwa członkowskie
niezwłocznie informują Komisję i pozostałe
państwa członkowskie o każdej decyzji wynikającej
z niniejszego artykułu, dotyczącej wyznaczenia instytucji
zapewniających służby ruchu lotniczego w określonych
blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej
będącej w ich gestii.
ò nowy
Art. 10
Zapewnianie
służb pomocniczych
1. Państwa
członkowskie podejmują wszelkie konieczne środki, aby
zapewnić instytucjom zapewniającym służby pomocnicze
możliwość konkurowania, zgodnie z przepisami niniejszego
artykułu, na terenie Unii na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i
przejrzystych warunkach w celu zapewniania tych służb.
Wymogi
określone w niniejszym artykule muszą zostać spełnione
najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r.
2. Państwa
członkowskie podejmują wszelkie konieczne środki, aby
zapewnić rozdział między zapewnianiem służb ruchu lotniczego
a zapewnianiem służb pomocniczych. Rozdział ten obejmuje wymóg
zapewniania służb ruchu lotniczego i służb pomocniczych
przez odrębne przedsiębiorstwa.
3. Przy wyborze
instytucji zapewniającej służby pomocnicze podmiot
zamawiający te służby bierze w szczególności pod uwagę
efektywność kosztową, ogólną jakość zapewnianych
służb i ich bezpieczeństwo.
4. Instytucja
zapewniająca służby pomocnicze może zostać wybrana do
celów zapewniania służb w przestrzeni powietrznej państwa
członkowskiego tylko wówczas, gdy:
              a)
została certyfikowana zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr
216/2008;
              b) jej
główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się na
terenie państwa członkowskiego;
              c)
państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich
posiadają ponad 50 % udziałów w instytucji zapewniającej
służby oraz ją skutecznie, bezpośrednio lub pośrednio,
kontrolują za pośrednictwem jednego lub większej liczby
przedsiębiorstw pośredniczących, z wyjątkiem przypadków
przewidzianych w umowie z państwem trzecim, której Unia jest stroną;
oraz
              d)
instytucja zapewniająca służby spełnia wymogi
dotyczące bezpieczeństwa narodowego i obronności.
5. Służby
pomocnicze związane z funkcjonowaniem EATMN mogą być zapewniane
w sposób scentralizowany przez menedżera sieci, poprzez uwzględnienie
tych służb w zakresie służb, o których mowa w art. 17 ust.
2, zgodnie z art. 17 ust. 3. Służby te, a w szczególności
służby związane z zapewnianiem infrastruktury ATM, mogą być
również zapewniane na zasadzie wyłączności przez
instytucję zapewniającą służby żeglugi
powietrznej lub grupę takich instytucji. Komisja określa sposób
selekcji instytucji zapewniających służby lub grup takich
instytucji, w oparciu o możliwości zawodowe i zdolność do
zapewniania służb w bezstronny i efektywny kosztowo sposób, oraz
dokonuje ogólnej oceny szacowanych kosztów i korzyści związanych z
zapewnianiem służb pomocniczych w scentralizowany sposób. Te akty
wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą,
o której mowa w art. 27 ust. 3. Komisja wyznacza instytucje zapewniające
służby lub grupy tych instytucji zgodnie z tymi aktami wykonawczymi.
ê 550/2004
Art. 9
Wyznaczenie instytucji zapewniających
służby meteorologiczne
1. Państwa Członkowskie mogą wyznaczyć
instytucję zapewniającą służby meteorologiczne dla
dostarczenia całości bądź części danych
meteorologicznych na zasadzie wyłączności w całości
lub części przestrzeni powietrznej będącej w ich gestii,
uwzględniając uwarunkowania bezpieczeństwa.
2. Państwa Członkowskie bezzwłocznie poinformują
Komisję i inne Państwa Członkowskie o każdej decyzji
wynikającej z niniejszego artykułu dotyczącej wyznaczenia
instytucji zapewniającej służby meteorologiczne.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Art. 11
System skuteczności
działania
1. W celu poprawy skuteczności
działania służb żeglugi powietrznej i funkcji ð służb ï sieciowych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej tworzy
się system skuteczności działania dla służb żeglugi
powietrznej i funkcji
ð służb ï sieciowych. Obejmuje on:
              a) Ö ogólnounijne Õ ð i odpowiednie lokalne ï parametry docelowe skuteczności działania obowiązujące na obszarze całej
Wspólnoty i odnoszące się do
kluczowych obszarów w zakresie bezpieczeństwa, środowiska,
przepustowości i efektywności kosztowej;
              b) plany krajowe lub Ö plany Õ dotyczące
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, zawierające parametry
docelowe skuteczności działania Ö zapewniające Õ zgodne ð zgodność ï Ö z
ogólnounijnymi Õ ð i odpowiednimi lokalnymi ï parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi dla całego obszaru
Wspólnoty; oraz
              c) okresową ocenę,
monitorowanie i porównywanie skuteczności działania
służb żeglugi powietrznej i funkcji ð służb ï sieciowych.
2. Zgodnie
z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5
ust. 3, Komisja może wyznaczyć ð wyznacza ï Eurocontrol
lub inny ð niezależny, ï bezstronny i kompetentny organ, aby działał on jako
„organ oceny Ö weryfikujący Õ skutecznośćci
działania”. Rolą organu oceny Ö weryfikującego Õ skutecznośćci
działania jest wspomaganie Komisji, we współpracy z państwowymi władzami Ö krajowymi
organami Õ nadzorującymi,
oraz wspomaganie państwowych
władz Ö krajowych
organów Õ nadzorujących
na ich wniosek przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, o
którym mowa w ust. 1. ðPomoc techniczną organowi
weryfikującemu skuteczność działania może
świadczyć EAA i Eurocontrol lub inny właściwy podmiot ï . Komisja
zapewnia niezależność działania organu oceny
skuteczności działania podczas wykonywania zadań powierzonych mu
przez Komisję.
3.           a) Komisja, po uwzględnieniu wkładu
państwowych władz nadzorujących na szczeblu krajowym lub na
szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przyjmuje zgodnie z
procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3, parametry
docelowe skuteczności działania obowiązujące dla
całego obszaru Wspólnoty dla sieci zarządzania ruchem lotniczym.
b)           Plany krajowe lub Ö plany Õ dotyczące
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, o których mowa w ust. 1 lit. b),
są opracowywane przez państwowe
władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące i
przyjmowane przez dane państwo(-a) członkowskie. Plany te
zawierają wiążące ð lokalne ï Ö parametry
docelowe Õ cele krajowe lub wiążące cele na
szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz odpowiedni system zachęt, przyjęty przez dane państwo(-a)
członkowskie. Przy opracowywaniu planów prowadzone są konsultacje z
instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej,
przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej oraz, jeżeli
zajdzie taka potrzeba, z operatorami i koordynatorami lotnisk.
4. c)       Spójność
ð Zgodność ï celów ð planów ï krajowych lub celów na
szczeblu ð planów dotyczących ï funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ð oraz lokalnych ï Ö parametrów
docelowych Õ z parametrami
docelowymi skuteczności działania obowiązującymi dla
całego obszaru Ö Unii Õ Wspólnoty jest
oceniania przez Komisję ð we współpracy z organem
weryfikującym skuteczność działania ï na
podstawie kryteriów oceny, o których mowa w ust. 6 lit. d).
              W przypadku gdy Komisja stwierdzi,
że ð plany krajowe lub plany dotyczące
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub lokalne ï jeden lub
kilka celów Ö parametry
docelowe Õ krajowych lub
dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej
nie spełnia(-ją)
ð są zgodne z ogólnounijnymi parametrami
docelowymi ï kryteriów
oceny, może ona ð zobowiązać dane państwa
członkowskie do podjęcia niezbędnych środków naprawczych.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o
której mowa w art. 27 ust. 2. ï postanowić,
zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2, o
wydaniu zalecenia, aby zainteresowane państwowe władze
nadzorujące zaproponowały zmienione parametry docelowe
skuteczności działania. Zainteresowane państwo(-a) członkowskie
przyjmuje(-ą) zmienione parametry docelowe skuteczności
działania oraz odpowiednie środki i podaje(-ą) je do
wiadomości Komisji w wyznaczonym terminie.
              Jeżeli Komisja stwierdzi, że zmienione
parametry docelowe skuteczności działania i odpowiednie środki
nie są odpowiednie, może ona postanowić, zgodnie z
procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3, że dane
państwa członkowskie podejmą środki naprawcze.
              Przedstawiając odpowiednie uzasadnienie, Komisja
może ewentualnie dokonać przeglądu parametrów docelowych
skuteczności działania obowiązujących dla całego
obszaru Wspólnoty zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w
art. 5 ust. 3.
5. d)       Okres
odniesienia dla systemu skuteczności działania Ö , o którym mowa
w ust. 1, Õ obejmuje co najmniej
trzy lata, a maksymalnie pięć lat. W tym okresie, jeżeli ð lokalne ï cele Ö parametry
docelowe Õ krajowe lub cele
dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie
zostały osiągnięte, ð dane ï państwa członkowskie lub państwowe władze nadzorujące
ð określają i ï stosują odpowiednie określone przez nie środki ð mające na celu naprawę
sytuacji ï . ðJeżeli Komisja stwierdzi, że
środki te są niewystarczające, aby naprawić sytuację,
może zobowiązać dane państwa członkowskie do
podjęcia koniecznych środków naprawczych lub zastosowania sankcji. Te
akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o
której mowa w art. 27 ust. 2. ï Pierwszy
okres odniesienia obejmuje pierwsze trzy lata po przyjęciu przepisów
wykonawczych, o których mowa w ust. 6.
6. e)       Komisja
dokonuje regularnych ocen osiągnięcia ð ogólnounijnych i odpowiednich lokalnych ï parametrów docelowych skuteczności działania i przedstawia wyniki
ocen Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej.
74.         Do Ö Podstawę Õ systemu
skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1, zastosowanie mają następujące
procedury Ö stanowi Õ:
a) gromadzenie, zatwierdzanie, badanie, ocena
i udostępnianie danych dotyczących skuteczności
działania służb żeglugi powietrznej i funkcji ð służb ï sieciowych udostępnionych przez wszystkie właściwe
strony, w tym instytucje zapewniające służby żeglugi
powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorzy lotnisk, państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące,
państwa członkowskie i Eurocontrol;
b) wybór właściwych kluczowych obszarów
działania na podstawie dokumentu ICAO nr 9854 „Koncepcja operacyjna
ogólnoświatowego zarządzania ruchem lotniczym”, zgodnych
z ramami oceny skuteczności działania centralnego planu ATM,
obejmujących bezpieczeństwo, środowisko, przepustowość
i efektywność kosztową, dostosowanych w razie
konieczności w celu uwzględnienia szczególnych wymogów
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i celów właściwych
dla tych obszarów, oraz określenie ograniczonej liczby głównych
wskaźników skuteczności działania w celu pomiaru
skuteczności działania;
c) ustanowienie ð i weryfikacja ï Ö ogólnounijnych Õ ð i odpowiednich lokalnych ï parametrów docelowych skuteczności działania obowiązujących dla całego obszaru
Wspólnoty, określonych
z uwzględnieniem danych zgromadzonych na szczeblu krajowym lub na
poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
6. W odniesieniu do szczegółowego funkcjonowania systemu
skuteczności działania Komisja przyjmuje do dnia 4 grudnia
2011 r. i zgodnie z odpowiednim harmonogramem w celu
dotrzymania terminów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu
przepisy wykonawcze zgodnie z procedurą regulacyjną,
o której mowa w art. 5 ust. 3. Przepisy wykonawcze
obejmują:
dc)
kryteria przygotowania przez państwowe
władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące
krajowych Ö planów
skuteczności działania Õ lub Ö planów
skuteczności działania Õ dotyczących
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej planów skuteczności zawierających
krajowe lub
dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ð lokalne ï parametry docelowe skuteczności działania oraz system
zachęt. Plany skuteczności działania:
          (i) są oparte na biznesplanach
instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej;
          (ii) określają wszystkie
składniki kosztów krajowej lub dotyczącej funkcjonalnego bloku
przestrzeni powietrznej podstawy kosztowej;
          (iii) obejmują
wiążące ð lokalne ï parametry docelowe skuteczności działania spójne ð zgodne ï z parametrami docelowymi ustanowionymi dla całego obszaru Wspólnoty Ö Unii Õ ;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
ed) ocena ð lokalnych ï krajowych
lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej
parametrów docelowych skuteczności działania na podstawie planu
krajowego lub planu dotyczącego funkcjonalnego bloku przestrzeni
powietrznej; oraz
fe) kontrola Ö monitorowanie Õ planów krajowych lub
planów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej,
w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania;.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
gd)
kryteria ð nakładania sankcji za brak
zgodności ï pozwalające
ocenić spójność w okresie odniesienia celów krajowych lub
dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z Ö ogólnounijnymi Õ ð i odpowiednimi lokalnymi ï parametrami docelowymi Ö skuteczności
działania Õ obowiązującymi na obszarze całej
Wspólnoty oraz kryteria wspierania mechanizmów
ostrzegania;
he) ogólne
zasady opracowywania systemów zachęt przez państwa członkowskie;
if) zasady
stosowania mechanizmu przejściowego niezbędnego dostosowania do
funkcjonowania systemów skuteczności działania, w terminie 12
miesięcy od przyjęcia ð aktu delegowanego, o którym mowa w
niniejszym ustępie ï przepisów
wykonawczych;.
jb) ð odpowiednie ï okresy odniesienia i odstępy czasowe, w których przeprowadzana jest
ocena osiągania parametrów docelowych skuteczności działania
oraz w których ustanawia się nowe parametry;
ka) treść i
ð wymagane odpowiednie ï harmonogramy procedur,
o których mowa w ust. 4;
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Komisja może ð jest uprawniona do przyjęcia aktów
delegowanych zgodnie z art. 26 w celu określenia szczegółowych zasad
właściwego funkcjonowania systemu skuteczności działania ï rozszerzyć
listę procedur, o której mowa ð zgodnie z literami zawartymi ï w niniejszym ustępie. Środki te, mające na celu zmianę
elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego
uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną
połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5 ust. 4.
85. Przy
opracowywaniu systemu skuteczności działania bierze się pod
uwagę Ö fakt Õ , że
służby trasowe, służby terminalowe i ð służby ï funkcje
sieciowe różnią się od siebie i należy im
zapewnić odpowiednie traktowanie, w razie potrzeby także dla
celów oceny skuteczności działania.
ê 550/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ III
SCHEMATY OPŁAT
ê 1070/2009 art. 2
pkt 8) (dostosowany)
Artykuł 1214
Informacje Oogólne Ö przepisy
dotyczące systemu opłat Õ
Zgodnie z wymogami określonymi
w art. 1315 i 1416 system
opłat za służby żeglugi powietrznej przyczynia się
do osiągnięcia większej przejrzystości w zakresie
określania, nakładania i egzekwowania opłat od
użytkowników przestrzeni powietrznej oraz przyczynia się
do efektywności kosztowej zapewniania służb żeglugi
powietrznej, a także efektywności lotów, przy utrzymaniu
optymalnego poziomu bezpieczeństwa. System ten jest również zgodny
z art. 15 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym z 1944 r. oraz z systemem opłat
Eurocontrolu dla opłat trasowych.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 9) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 1315
Zasady Ö dotyczące
systemu opłat Õ
1. System opłat będzie opierał
się na rozliczeniu kosztów służby żeglugi powietrznej
poniesionych przez instytucje zapewniające służby na
korzyść użytkowników przestrzeni powietrznej. System będzie dzielił te
koszty pomiędzy poszczególne kategorie użytkowników.
2. Przy ustalaniu podstawy kosztowej
opłat Ö stosuje
się Õ stosowane będą następujące zasady Ö określone
w ust. 3–8 Õ :.
              3.a) Kkoszt
dzielony pomiędzy użytkowników przestrzeni powietrznej stanowi
ustalony koszt zapewniania służb żeglugi powietrznej,
łącznie z odpowiednimi kwotami odsetek od inwestycji
kapitałowych i amortyzacji aktywów, jak również kosztami utrzymania,
obsługi, zarządzania i administracji ð , w tym koszty poniesione przez EAA w
związku z wykonywaniem odpowiednich zadań wchodzących w zakres
jej kompetencji ï . Ustalone koszty są kosztami ustalonymi przez państwa
członkowskie na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnego bloku
przestrzeni powietrznej na początku okresu odniesienia dla każdego
roku kalendarzowego w okresie odniesienia, o którym mowa w art. 11 ust. 5 rozporządzenia ramowego, albo w trakcie okresu odniesienia po odpowiednim dostosowaniu przy
zastosowaniu odpowiednich mechanizmów ostrzegania określonych w art. 11 rozporządzenia ramowego.;
              4.b) Kkoszty,
jakie należy uwzględnić, to koszty określone w związku
z obiektami i urządzeniami oraz służbami, jakie są
zapewniane i wdrażane w ramach Regionalnego planu żeglugi powietrznej
ICAO dla regionu Europy. Mogą ð Obejmują ï one również obejmować koszty ponoszone przez państwowe
władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące lub
uprawnione podmioty, jak również inne koszty ponoszone przez
właściwe państwo członkowskie i instytucję
zapewniającą służby w związku z zapewnianiem
służb żeglugi powietrznej. Koszty te nie obejmują kosztów
kar nałożonych przez państwa członkowskie Ö , o których
mowa w Õ zgodnie z art. 339, rozporządzenia ramowego ani żadnych środków naprawczych ð lub sankcji ï nałożonych
przez państwa członkowskie Ö , o których
mowa w Õ zgodnie z art. 1111 Ö ust. 5 Õ rozporządzenia ramowego;.
              5.c) Ww
odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej państwa
członkowskie dokładają należytych starań w celu
uzgodnienia wspólnych zasad polityki naliczania opłat jako
części składowej odpowiednich umów ramowych.;
              6.d) Kkoszt różnych Ö poszczególnych Õ służb
żeglugi powietrznej określa się indywidualnie, zgodnie
z art. 2112
ust. 3.;
              7.e) Zzakazane
jest wzajemne subsydiowanie Ö skrośne Õ pomiędzy
służbami trasowymi i służbami terminalowymi. Koszty
związane zarówno ze służbami terminalowymi, jak i
służbami trasowymi, przypisuje się w sposób proporcjonalny do
służb terminalowych i służb trasowych w oparciu o
przejrzystą metodologię. Zezwala się na wzajemne
subsydiowanie Ö skrośne Õ pomiędzy
różnymi służbami żeglugi powietrznej ð ruchu lotniczego ï w ramach każdej z dwóch powyższych kategorii
wyłącznie wtedy, kiedy jest to uzasadnione przyczynami obiektywnymi
i będzie jasno sprecyzowane.; ðZakazane jest subsydiowanie skrośne
między służbami ruchu lotniczego a służbami
pomocniczymi. ï
              8.f) Zzapewniana
jest przejrzystość podstawy kosztowej opłat. W celu
umożliwienia zbadania rzeczywistych oraz planowanych kosztów i przychodów
instytucji zapewniających służby przyjmowane są przepisy
wykonawcze dotyczące dostarczania informacji przez te instytucje.
Informacje są regularnie wymieniane pomiędzy państwowymi władzami Ö krajowymi
organami Õ nadzorującymi,
instytucjami zapewniającymi służby, użytkownikami
przestrzeni powietrznej, Komisją i Eurocontrolem.
93.
Ustalając opłaty zgodnie z ust. 2 Ö 3–8 Õ , państwa
członkowskie przestrzegają poniższych zasad:
              a) opłaty za
dostępność służb żeglugi powietrznej są
ustanawiane na niedyskryminacyjnych warunkach.; pPrzy
nakładaniu opłat na różnych użytkowników przestrzeni
powietrznej za korzystanie z tej samej służby nie wprowadza się
rozróżnienia ze względu na narodowość lub kategorię
użytkownika;
              b) zwolnienie z opłat
niektórych użytkowników, w szczególności operatorów lekkich statków
powietrznych i państwowych statków powietrznych, jest dopuszczalne, pod
warunkiem że koszt takiego zwolnienia nie jest przenoszony na innych
użytkowników;
              c) opłaty są ustalane na
rok kalendarzowy na podstawie ustalonych kosztów lub mogą być ustalane na ustanowionych
przez państwa członkowskie warunkach określających
maksymalną wysokość stawki jednostkowej lub rocznego przychodu
przez okres nie dłuższy niż pięć lat;
              d) służby żeglugi
powietrznej mogą generować wystarczające przychody
zapewniające uzasadniony zwrot z aktywów, który przyczynia się do
niezbędnego podniesienia wartości kapitału;
              e) opłaty odzwierciedlają
koszt służb żeglugi powietrznej oraz obiektów i
urządzeń udostępnianych użytkownikom przestrzeni
powietrznej ð , w tym koszty poniesione przez EAA w
związku z wykonywaniem odpowiednich zadań wchodzących w zakres
jej kompetencji ï, z uwzględnieniem względnych możliwości
produkcyjnych różnych typów statków powietrznych;
              f) opłaty stanowią
zachętę do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i
zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej,
mając na względzie osiągnięcie wysokiego poziomu
bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięcie
parametrów docelowych skuteczności działania, a także
stymulują zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym
zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko. W tym celu Ö Do celów lit.
f) Õ i w związku z
krajowymi lub dotyczącymi funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej
planami skuteczności działania państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące mogą
ustanowić mechanizmy obejmujące zachęty składające
się z korzyści lub kar finansowych, w celu skłonienia instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej lub
użytkowników przestrzeni powietrznej do wsparcia usprawnień w
zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, takich jak
zwiększona przepustowość, ograniczenie opóźnień czy
zrównoważony rozwój przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu
bezpieczeństwa.
104. Komisja
przyjmuje ð środki określające
szczegóły procedury, której należy przestrzegać przy stosowaniu
ust. 1–9. ï ð Te ï szczegółowe przepisy ð akty ï wykonawcze ð przyjmuje się ï dotyczące niniejszego
artykułu zgodnie z procedurą ð sprawdzającą ï regulacyjną,
o której mowa w art. 27 5 ust. 3 rozporządzenia
ramowego.
ê 1070/2009 art.
2 pkt 11) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 1416
Ocena zgodności Ö z art. 12 i
13 Õ
1. Działając we współpracy
z państwami członkowskimi, Komisja zapewnia
bieżącą ocenę zgodności z przepisami
określonymi w art. 1214 i 1315.
Komisja podejmuje działania w celu stworzenia niezbędnych mechanizmów
do wykorzystania wiedzy eksperckiej Eurocontrolu, a wyniki oceny
udostępnia państwom członkowskim, Eurocontrolowi i
przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej.
2. Na wniosek jednego lub kilku państw
członkowskich,
które uznają, że przepisy określone w art. 14 i 15 nie są
poprawnie stosowane, bądź z własnej inicjatywy,
Komisja przeprowadza
dochodzenie w sprawie domniemania braku zgodności bądź
niezastosowania odpowiednich przepisów ð bada szczegółowe środki
przyjęte przez organy krajowe w kontekście stosowania art. 12 i 13,
dotyczące ustalenia kosztów i opłat ï. Z zastrzeżeniem
postanowień Ö Nie
naruszając przepisów Õ art. 3218 ust. 1,
Komisja udostępnia wyniki dochodzenia państwom członkowskim,
Eurocontrolowi oraz przedstawicielom użytkowników przestrzeni powietrznej.
W ciągu dwóch miesięcy od otrzymania wniosku i po uzyskaniu
stanowiska od zainteresowanego państwa członkowskiego Ö Komisja
stwierdza w drodze decyzji, czy zapewniono zgodność z przepisami art.
12 i 13 i czy zatem środek może być dalej stosowany. Te akty
wykonawcze przyjmuje się Õ oraz po konsultacji z
Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, zgodnie z
procedurą doradczą określoną w art. 275 ust. 2 rozporządzenia ramowego, Komisja
podejmuje decyzję w sprawie stosowania art. 14 i 15 niniejszego
rozporządzenia oraz możliwości kontynuowania kwestionowanych
działań.
3. Komisja kieruje swoją decyzję do państw
członkowskich oraz informuje o niej instytucję
zapewniającą służby w zakresie, w jakim jej to
prawnie dotyczy. Każde państwo członkowskie może w
ciągu miesiąca przekazać ww. decyzję do rozpatrzenia
Radzie. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną,
może podjąć inną decyzję w ciągu jednego
miesiąca.
ê 1070/2009 art.
2 pkt 10) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 1515a
Wspólne projekty
1. Wspólne
projekty mogą wspierać skuteczne Wwdrażanie
centralnego planu ATM Ö można
wspierać za pośrednictwem wspólnych projektów Õ . Projekty takie Ö te Õ wspierają
realizację celów niniejszego rozporządzenia, jakimi jest
poprawa skuteczności działania europejskiego systemu lotnictwa w
obszarach kluczowych, takich jak przepustowość, efektywność
kosztowa, efektywność lotów i trwałość
środowiska, przy jednoczesnym spełnieniu nadrzędnych
założeń dotyczących bezpieczeństwa. ðWspólne projekty mają na celu
wdrożenie w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób funkcji
systemu ATM, aby osiągnąć istotne zmiany operacyjne wskazane w
centralnym planie ATM. ï
2. Komisja może ð przyjąć środki
ustanawiające mechanizm zarządzania wspólnymi projektami i
wskazujące zachęty do ich wdrożenia. Te akty wykonawcze
przyjmuje się ï zgodnie z procedurą ð sprawdzającą ï regulacyjną,
o której mowa w art. 275 ust. 3 rozporządzenia ramowego,. Ö Środki te Õ opracować wytyczne
dotyczące sposobu, w jaki takie projekty mogą wspierać
wdrażanie centralnego planu ATM.      Takie wytyczne
pozostają bez uszczerbku dla mechanizmów służących
realizacji projektów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej uzgodnionych między podmiotami z tego samego bloku.
3. Komisja może ð przyjąć wspólne projekty
dotyczące funkcji sieciowych, które mają szczególne znaczenie dla
poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczych oraz
służb żeglugi powietrznej w Europie, wskazując funkcje ATM,
które są gotowe do wdrożenia, a także harmonogram i zakres
geograficzny tego procesu wdrożeniowego. Te akty wykonawcze przyjmuje
się ï również
postanowić, zgodnie z procedurą ð sprawdzającą ï regulacyjną,
o której mowa w art. 275 ust. 3 rozporządzenia ramowego, o stworzeniu
wspólnych projektów dotyczących funkcji związanych z siecią,
mających szczególne znaczenie dla poprawy ogólnej skuteczności
zarządzania ruchem lotniczym oraz służb żeglugi powietrznej
w Europie. Takie Ö Te Õ wspólne projekty
mogą zostać uznane za kwalifikowalne Ö kwalifikujące
się Õ do uzyskania
wsparcia finansowego z funduszy Ö unijnych Õ wspólnotowych
w ramach wieloletnich ram finansowych. W tym celu, bez uszczerbku dla
uprawnień państw członkowskich do decydowania o wykorzystaniu
swoich zasobów finansowych, Komisja dokonuje niezależnej analizy kosztów i
korzyści oraz przeprowadza odpowiednie konsultacje z państwami
członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami zgodnie z
art. 2810 rozporządzenia ramowego, analizując wszelkie odpowiednie sposoby finansowania realizacji
tych projektów. Zwrot kosztów kwalifikowalnych związanych
z realizacją wspólnych projektów odbywa się zgodnie
z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 169a
Funkcjonalne bloki przestrzeni
powietrznej
1. W
terminie do dnia 4 grudnia 2012 r. Ppaństwa
członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia Ö ustanowienia i Õ wdrożenia
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ð w oparciu o zintegrowane zapewnianie
służb ruchu lotniczego ï, mając na uwadze osiągnięcie wymaganej przepustowości
i efektywności sieci zarządzania ruchem lotniczym
w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz utrzymanie
wysokiego poziomu bezpieczeństwa, a także poprawienie ogólnego
funkcjonowania systemu transportu lotniczego i zmniejszenie jego
oddziaływania na środowisko.
ò nowy
2. Funkcjonalne
bloki przestrzeni powietrznej tworzy się, tam gdzie to możliwe, w
oparciu o partnerstwa branżowe oparte na współpracy między
instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej,
zwłaszcza w odniesieniu do zapewniania służb pomocniczych
zgodnie z art. 10. W celu zmaksymalizowania skuteczności działania
partnerstwa branżowe mogą obsługiwać jeden funkcjonalny
blok przestrzeni powietrznej lub większą ich liczbą lub też
ich fragment.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
3. Państwa członkowskie ð oraz instytucje zapewniające
służby ruchu lotniczego ï ściśle współpracują ze sobą,
w szczególności państwa członkowskie ustanawiające
sąsiadujące ze sobą funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej,
w celu zapewnienia zgodności z niniejszym Ö artykułem Õ przepisem.
W odpowiednich przypadkach współpraca może obejmować
również ð instytucje zapewniające służby
ruchu lotniczego z ï państwa trzeciche
uczestniczącyche
w funkcjonalnych blokach przestrzeni powietrznej.
24.
Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w
szczególności:
              a) jest poparte względami
bezpieczeństwa;
ò nowy
              b)
zaprojektowane tak, aby maksymalizować synergię, której
źródłem są partnerstwa branżowe, w celu
osiągnięcia oraz – tam, gdzie jest to możliwe – przekroczenia
parametrów docelowych skuteczności działania określonych zgodnie
z art. 11;
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
cb)
umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej,
uwzględniając przepływ ruchu lotniczego;
              dc)
gwarantuje spójność z europejską siecią tras
ustanowioną zgodnie z art. 17 6 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej;
              de) jest
uzasadnione całkowitą wartością dodaną
uwzględniającą optymalne wykorzystanie zasobów technicznych i
ludzkich, na podstawie analizy kosztów i korzyści;
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5)
ð nowy
              ef) zapewnia ð , w stosownych przypadkach, ï płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za
kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami służb ruchu
lotniczego;
              fg) zapewnia
zgodność różnych konfiguracji przestrzeni powietrznej, optymalizując
między innymi aktualne rejony informacji powietrznej;
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
              gh) jest
zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych zawartych w
ramach ICAO;
hi) odbywa
się z poszanowaniem porozumień regionalnych
obowiązujących w dniu wejścia w życie niniejszego
rozporządzenia, w szczególności porozumień dotyczących
europejskich państw trzecich.; oraz
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5)
              i) ułatwia osiągnięcie spójności
z obowiązującymi na obszarze całej Wspólnoty docelowymi
parametrami skuteczności działania.
ò nowy
Wymogi
określone w ust. 4 lit. c), d) i g) są spełniane zgodnie z
zasadą optymalizacji przestrzeni powietrznej prowadzonej przez
menedżera sieci, jak określono w art. 17.
5. Wymogi
określone w niniejszym artykule mogą zostać spełnione
poprzez uczestnictwo instytucji zapewniających służby
żeglugi powietrznej w jednym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej
lub większej liczbie tych bloków.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
36.
Funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej ð, który obejmuje swym zasięgiem
przestrzeń powietrzną znajdującą się w gestii dwóch
państw członkowskich lub większej ich liczby, ï jest ustanawiany wyłącznie na mocy Ö w drodze Õ ð wspólnego wyznaczenia ï wzajemnych
porozumień pomiędzy Ö przez wszystkie Õ państwami
członkowskiemi i,
jeżeli zajdzie taka potrzeba, państwami trzeciemi, w
których gestii znajduje się dowolna część przestrzeni
powietrznej stanowiącej fragment bloku. ð Wspólne wyznaczenie, w wyniku którego
ustanowiony zostaje funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej, przewiduje
niezbędne postanowienia regulujące sposób, w jaki blok może
zostać zmieniony, oraz sposób, w jaki państwo członkowskie lub,
w stosownym przypadku, państwo trzecie, może wycofać się z
danego bloku, w tym ustalenia przejściowe. ï
ð 7. Państwa członkowskie
zgłaszają Komisji ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej. ïPrzed zgłoszeniem Komisji ustanowienia funkcjonalnego bloku
przestrzeni powietrznej zainteresowane państwo(-a) członkowskie
przekazuje(-ą) Komisji, innym państwom członkowskim i innym
zainteresowanym stronom odpowiednie informacje oraz umożliwia(-ją)
zgłoszenie uwag.
4. Jeżeli funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej dotyczy
przestrzeni powietrznej, będący w całości lub
w części w gestii dwóch lub więcej państw
członkowskich, porozumienie, w wyniku którego ustanowiony został
funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej, zawiera niezbędne postanowienia
dotyczące sposobu, w jaki blok ten może być modyfikowany,
oraz sposobu, w jaki państwo członkowskie może wycofać
się z bloku, w tym postanowienia przejściowe.
58. W
przypadku sporu pomiędzy dwoma lub więcej państwami
członkowskimi, dotyczących transgranicznego funkcjonalnego bloku
przestrzeni powietrznej obejmującego przestrzeń powietrzną będącą
w zakresie ich odpowiedzialności, zainteresowane państwa
członkowskie mogą wspólnie wnieść sprawę do Komitetu
ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w celu zasięgnięcia
opinii. Opinia ta jest kierowana do zainteresowanych państw
członkowskich. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 63,
państwa członkowskie uwzględniają taką opinię w
celu znalezienia rozwiązania.
69. Po
otrzymaniu od państw członkowskich zgłoszeń porozumień i deklaracji, o których mowa w ust. 63 i ð 7 ï 4,
Komisja ocenia spełnienie przez każdy funkcjonalny blok przestrzeni
powietrznej wymogów określonych w ust. 42
i przedkłada wyniki do dyskusji Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej
ð państwom członkowskim ï . Jeśli Komisja stwierdzi, że jeden lub więcej
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie spełnia wymogów,
rozpoczyna dialog z zainteresowanymi państwami członkowskimi w celu
osiągnięcia konsensusu co do środków niezbędnych dla
naprawienia sytuacji.
7. Bez uszczerbku dla ust. 6, porozumienia i deklaracje, o których mowa
w ust. 3 i 4, zostają zgłoszone Komisji w celu ich publikacji w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej. Publikacja taka określa datę
ich wejścia w życie.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
810. ðKomisja może przyjąć
szczegółowe środki dotyczące wspólnego wyznaczenia instytucji
zapewniającej(-ych) służby ruchu lotniczego, o którym mowa w
ust. 6, określające metody wyboru instytucji zapewniającej(-ych)
służby, okres, na jaki dokonuje się wyznaczenia, mechanizm
nadzoru, dostępność zapewnianych służ oraz przepisy
dotyczące odpowiedzialności. ï Wytyczne dla ustanowienia i
zmiany funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej opracowuje się do dnia 4 grudnia 2010 r., ð Te akty wykonawcze przyjmuje się ï zgodnie z procedurą ð sprawdzającą ï doradczą,
o której mowa w art. 275 ust. 23 rozporządzenia ramowego.
911. Ö Komisja Õ Do dnia 4 grudnia 2011 r. oraz ð może ï Ö przyjąć
środki dotyczące informacji, jakie mają zostać przekazane
przez państwo (państwa) członkowskie, o których mowa w ust. 6. Õ Ö Te akty
wykonawcze przyjmuje się Õ zgodnie
z procedurą ð sprawdzającą ï regulacyjną,
o której mowa w art. 275 ust. 3 rozporządzenia
ramowego, Komisja przyjmuje przepisy wykonawcze dotyczące informacji,
jakie zainteresowane państwo(-a) członkowskie powinno(-y)
przekazać przed ustanowieniem lub zmianą funkcjonalnego bloku
przestrzeni powietrznej, zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 5)
Art. 9b
Koordynator systemu funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej
1. W celu ułatwienia ustanawiania funkcjonalnych bloków
przestrzeni powietrznej Komisja może mianować osobę
fizyczną koordynatorem systemu funkcjonalnych bloków przestrzeni
powietrznej („koordynator”). Komisja podejmuje działania zgodnie z
procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 5 ust. 3
rozporządzenia ramowego.
2. Bez uszczerbku dla art. 9a ust. 5 koordynator, na wniosek wszystkich
zainteresowanych państw członkowskich i, w uzasadnionych przypadkach,
na wniosek państw trzecich uczestniczących w tym samym funkcjonalnym
bloku przestrzeni powietrznej, ułatwia pokonanie trudności w
negocjacjach w celu przyspieszenia ustanowienia funkcjonalnych bloków
przestrzeni powietrznej. Działania koordynatora opierają się na
mandacie udzielonym przez wszystkie zainteresowane państwa
członkowskie i, w uzasadnionych przypadkach, państwa trzecie
uczestniczące w tym samym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej.
3. Koordynator działa bezstronnie, szczególnie w stosunku do
państw członkowskich, państw trzecich, Komisji
i zainteresowanych stron.
4. Koordynator nie ujawnia żadnych informacji otrzymanych
w trakcie wykonywania swojej funkcji, chyba że upoważnią go
do tego państwa członkowskie i, w uzasadnionych przypadkach,
zainteresowane państwa trzecie.
5. Po swoim mianowaniu koordynator co trzy miesiące
przedkłada sprawozdanie Komisji, Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni
Powietrznej i Parlamentowi Europejskiemu. Sprawozdanie zawiera
podsumowanie negocjacji i ich wyników.
6. Misja koordynatora wygasa wraz z podpisaniem ostatniego
porozumienia w sprawie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, lecz
nie później niż dnia 4 grudnia 2012 r.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 176
Projektowanie sieci i zarządzanie
nią
1. Funkcje ð Służby ï sieci zarządzania ruchem lotniczym (ATM) umożliwiają
optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i zapewniają
użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po preferowanych
trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp
do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej. Funkcje ð Te służby ï sieci zorientowane są na wspieranie inicjatyw na szczeblu
krajowym oraz na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i wykonywane Ö realizowane Õ są
w sposób zapewniający przestrzeganie zasady rozdziału zadań
regulacyjnych i operacyjnych.
2. Aby osiągnąć cele,
o których mowa w ust. 1, i bez uszczerbku dla
odpowiedzialności państw członkowskich w zakresie dróg
krajowych i struktur przestrzeni powietrznej, Komisja
w szczególności zapewnia realizację następujących ð służb ï funkcji
ð w ramach obowiązków menedżera
sieci ï:
              a) projektowanie europejskiej sieci
tras;
              b) koordynowanie ograniczonych
zasobów w ramach pasm częstotliwości lotniczych stosowanych
przez ogólny ruch lotniczy, w szczególności w zakresie
częstotliwości radiowych oraz koordynacji kodów transponderów
radarowych. ;
ò nowy
c) centralna funkcja w
zakresie zarządzania przepływem ruchu lotniczego;
d) udostępnianie
portalu informacji lotniczej zgodnie z art. 23;
e) optymalizacja
projektowania przestrzeni powietrznej we współpracy z instytucjami
zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i funkcjonalnymi
blokami przestrzeni powietrznej, o których mowa w art. 16;
f) centralna funkcja w
zakresie koordynacji lotniczej sytuacji kryzysowej.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6)
ð nowy
              Funkcje ð Służby ï wymienione w akapicie
pierwszym niniejszym ustępie nie obejmują
podejmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub
podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych.
Uwzględniają one propozycje opracowane na szczeblu krajowym oraz na
szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Wykonywane są we
współpracy z władzami wojskowymi, zgodnie z ustalonymi procedurami
dotyczącymi elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6) (dostosowany)
ð nowy
              Komisja może – po konsultacjach
z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej i zgodnie
z przepisami wykonawczymi, o których mowa w ust. 4 – powierzyć Ö wyznaczyć Õ Eurocontrolowi lub
innąej
bezstronnąej
i kompetentnąej
organizacjęi ð do celów wykonywania ï zadańnia niezbędne dla
realizacji funkcji wymienionych w akapicie pierwszym ð menedżera sieci ï. Zadania te wykonuje się w imieniu państw
członkowskich i zainteresowanych stron w sposób bezstronny
i niewiążący się z wysokimi kosztami.
Podlegają one właściwemu zarządzaniu, które uznaje
oddzielne rozliczenia za świadczenie usług i kontrolę, przy
uwzględnieniu potrzeb całej sieci ATM oraz przy pełnym
zaangażowaniu użytkowników przestrzeni powietrznej i instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej. ðDo dnia 1 stycznia 2020 r. Komisja wyznacza
na menedżera sieci samodzielną instytucję zapewniającą
służby, utworzoną, o ile jest to możliwe, jako partnerstwo
branżowe. ï
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6) (dostosowany)
ð nowy
3. Komisja może ð jest uprawniona do przyjęcia aktów
delegowanych zgodnie z art. 26, aby ï rozszerzyć wykaz funkcji ð służb określonych ï wymienionych w ust. 2 ð w celu dostosowania go do postępu
technicznego i operacyjnego pod względem zapewniania służb
pomocniczych w scentralizowany sposób ï po
odpowiednich konsultacjach z interesariuszami sektora przemysłu.
Środki te,
zmierzające do zmiany innych niż istotne elementów niniejszego
rozporządzenia w drodze jego uzupełnienia, są podejmowane
zgodnie z procedurą określoną w art. 5
ust. 4 rozporządzenia ramowego.
4. ðKomisja przyjmuje ï sSzczegółowe
przepisy wprowadzające
środki, o których mowa w niniejszym artykule, z wyjątkiem
środków, o których mowa w ust. 6–9, podejmowane są zgodnie z art. 5
ust. 3 rozporządzenia ramowego. Przepisy wykonawcze w szczególności
obejmą ð regulujące ï :
              a) koordynację i
harmonizację procesów i procedur mających na celu zwiększenie
skuteczności zarządzania częstotliwością
lotniczą, w tym opracowywanie zasad i kryteriów;
              b) centralną funkcję
koordynacji wczesnego rozpoznawania i rozwiązywania potrzeb
dotyczących frekwencji w pasmach przyznanych w ramach ogólnego
europejskiego ruchu lotniczego dla wspomagania projektowania i działania
europejskiej sieci lotniczej;
              c) dodatkowe funkcje ð służby ï sieci określone w centralnym planie ATM;
d) szczegółowe uzgodnienia dotyczące
wspólnego podejmowania decyzji przez państwa członkowskie, instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz funkcję
zarządzania siecią w przypadku zadań, o których mowa w ust. 2;
ò nowy
e) szczegółowe
uzgodnienia dotyczące zarządzania menedżerem sieci,
uwzględniające wszystkich zainteresowanych interesariuszy
prowadzących operacje;
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6)
ð nowy

              fe)
uzgodnienia dotyczące konsultacji z zainteresowanymi stronami
w procesie decyzyjnym zarówno na szczeblu krajowym, jak
i europejskim; oraz
              gf) w
ramach widma radiowego przyznanego ogólnemu ruchowi lotniczemu przez
Międzynarodową Unię Telekomunikacyjną, podział
zadań i odpowiedzialności między funkcję
zarządzania siecią i krajowych zarządców
częstotliwości, gwarantując, że funkcje ð służby ï krajowego zarządzania częstotliwością
wciąż obejmują przydział częstotliwości, które
nie mają wpływu na sieć. W przypadkach, które mają
wpływ na sieć, krajowi zarządcy częstotliwości
współpracują z organami odpowiedzialnymi za funkcję
zarządzania siecią na rzecz zoptymalizowania wykorzystania
częstotliwości.
ò nowy
Te akty wykonawcze
przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której
mowa w art. 27 ust. 3.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6) (dostosowany)
ð nowy
5. Aspekty projektowania przestrzeni
powietrznej, inne niż określone w ust. 2 ð i ust. 4 lit. c) ï , są regulowane na szczeblu krajowym lub na szczeblu
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Ten proces projektowania
powinien uwzględniać potrzeby i stopień skomplikowania w
zakresie ruchu, plany skuteczności działania na poziomie krajowym lub
na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i obejmować
pełne konsultacje z właściwymi użytkownikami przestrzeni
powietrznej lub z właściwymi grupami reprezentującymi
użytkowników przestrzeni powietrznej oraz – jeżeli jest to
uzasadnione – z władzami wojskowymi.
6.
Państwa członkowskie zlecają Eurocontrolowi lub innej
bezstronnej i kompetentnej organizacji realizację zarządzania
przepływem ruchu lotniczego podlegającą odpowiednim ustaleniom
w zakresie nadzoru.
7. Przepisy wykonawcze zarządzania przepływem ruchu
lotniczego, w tym niezbędne ustalenia w zakresie nadzoru,
opracowywane są zgodnie z procedurą doradczą, o której
mowa w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego,
i przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną,
o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego,
w celu zoptymalizowania dostępnej przepustowości przy
wykorzystywaniu przestrzeni powietrznej i wzmocnienia procesów
związanych z zarządzaniem przepływem ruchu lotniczego.
Przepisy te opierają się na jawności i wydajności,
gwarantując, iż przepustowość jest zapewniana w sposób elastyczny
i punktualny, stosownie do zaleceń regionalnego planu żeglugi
powietrznej regionu Europy ICAO.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 6)
8. Przepisy wykonawcze wspierają decyzje operacyjne instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów
portów lotniczych i użytkowników przestrzeni powietrznej i obejmują
następujące zagadnienia:
              a) planowanie lotów;
              b) użytkowanie dostępnej przepustowości
przestrzeni powietrznej podczas wszystkich faz lotu, włączając
przydzielanie „slotów”; oraz
              c) użytkowanie systemu tras przez lotnictwo ogólne,
obejmujące:
–
stworzenie jednolitej publikacji dla ukierunkowania
tras i ruchu,
–
możliwości ominięcia przez lotnictwo
ogólne obszarów o dużym natężeniu ruchu lotniczego, oraz
–
przepisy pierwszeństwa dotyczące
dostępu do przestrzeni powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego, szczególnie
w okresach zwiększonego natężenia ruchu lub kryzysu.
9. Przy opracowywaniu i przyjmowaniu przepisów wykonawczych
Komisja – jeżeli jest to uzasadnione i nie zagraża
bezpieczeństwu – bierze pod uwagę zgodność pomiędzy
planami lotów oraz przydziałami czasu na start lub lądowanie
w portach lotniczych, a także niezbędną
koordynację z rejonami sąsiednimi.
ê 550/2004 (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 1810
Związki pomiędzy
instytucjami zapewniającymi służby
1. Instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej mogą świadczyć
usługi innym instytucjom zapewniającym służby, które
przeszły certyfikację ð lub złożyły
oświadczenie ï na terenie Wspólnoty Ö Unii Õ .
2. Instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej sformalizują
swoje kontakty robocze poprzez zawarcie pisemnych porozumień lub
odpowiednich ustaleń prawnych, określających konkretne
obowiązki i funkcje przyjęte przez każdą instytucję
oraz umożliwiających wymianę danych operacyjnych pomiędzy
wszystkimi instytucjami zapewniającymi służby w obszarze
ogólnego ruchu lotniczego. Informacje
na temat Ö O Õ tych ustaleniachń Ö zawiadamia
się zainteresowane krajowe organy Õ zostaną podane do państwowych
władz nadzorująceych lub zainteresowanych instytucji.
3. W przypadku zapewniania służb
ruchu lotniczego wymagana Ö jest Õ będzie zgoda
zainteresowanych państw członkowskich. W przypadku zapewniania służb
meteorologicznych wymagana będzie zgoda zainteresowanych Państw
Członkowskich, jeżeli wyznaczyli oni instytucję
zapewniającą służby na zasadzie wyłączności
stosownie do art. 9 ust. 1.
ò nowy
Art. 19
Stosunki z interesariuszami
Instytucje
zapewniające służby żeglugi powietrznej ustanawiają
mechanizmy konsultacyjne służące prowadzeniu konsultacji z
odpowiednimi grupami skupiającymi użytkowników przestrzeni
powietrznej oraz operatorów lotnisk, dotyczących wszystkich
najważniejszych kwestii związanych z zapewnianymi służbami
lub istotnych zmian w konfiguracji przestrzeni powietrznej. Użytkowników
przestrzeni powietrznej angażuje się również w proces
zatwierdzania strategicznych planów inwestycyjnych. Komisja przyjmuje
środki szczegółowo określające sposób prowadzenia
konsultacji oraz sposób angażowania użytkowników przestrzeni
powietrznej w proces zatwierdzania planów inwestycyjnych. Te akty wykonawcze
przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której
mowa w art. 27 ust. 3.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 6)
Artykuł 2011
Współpraca z władzami
wojskowymi
W kontekście wspólnej polityki
transportowej państwa członkowskie podejmują niezbędne
kroki w celu zapewnienia, iż zawarto lub przedłużono
odpowiednie pisemne porozumienia lub odpowiednie ustalenia prawne pomiędzy
władzami cywilnymi a wojskowymi, dotyczące zarządzania
określonymi blokami przestrzeni powietrznej.
ê 550/2004 (dostosowany)
Artykuł 2112
Przejrzystość ksiąg
rachunkowych
1. Niezależnie od systemu
własności lub formy prawnej, instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej sporządzają,
przedstawiają do oceny i opublikują swoje sprawozdania
finansowe. Będą Ö Muszą
być Õ one zgodne z mMiędzynarodowymi
sStandardami
rRachunkowości
przyjętymi przez Wspólnotę Ö Unię Õ . W przypadku braku
pełnej zgodności z mMiędzynarodowymi sStandardami rRachunkowości
wynikającego ze statusu prawnego instytucji zapewniającej
służby, instytucja ta podejmujeie próby osiągnięcia takiej zgodności w maksymalnym
możliwym zakresie.
2. We wszystkich przypadkach instytucja
zapewniająca służby żeglugi powietrznej opublikuje
roczney raport Ö sprawozdanie Õ i będzie Ö jest Õ regularnie poddawana
niezależnemu audytowi.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 7) (dostosowany)
3. Instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej, w przypadku zapewniania
większej liczby służb, określają i przedstawiają
koszty i dochody związane ze służbami żeglugi powietrznej w
rozbiciu zgodnym z systemem opłat za służby żeglugi
powietrznej, określonym w art. 1214, oraz, w uzasadnionych przypadkach, utrzymują zbiorcze Ö prowadzą
skonsolidowane księgi rachunkowe Õ rachunki związane
z funkcjonowaniem służb innych niż służby żeglugi
powietrznej, tak jak byłoby Ö to Õ od nich wymagane w
przypadku, gdyby przedmiotowe służby były zapewniane jako
oddzielne przedsięwzięcia.
ê 550/2004 (dostosowany)
ð nowy
4. Państwa członkowskie
wyznaczą właściwe Ö organy Õ władze, które
będą mieć prawo wglądu w księgi rachunkowe instytucji
zapewniających służby w obszarze przestrzeni powietrznej
będącej w ich obszarze odpowiedzialności.
5. Państwa członkowskie mogą
stosować przepisy przejściowe art. 9 rozporządzenia (WE) nr
1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 19 lipca
2002 r. w sprawie zastosowania międzynarodowych standardów
rachunkowości w stosunku do instytucji zapewniających
służby żeglugi powietrznej[49],
będących przedmiotem niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2213
Dostęp do danych i ich ochrona
1. W zakresie dotyczącym ogólnego ruchu
lotniczego właściwe dane operacyjne będą wymieniane w czasie
rzeczywistym pomiędzy wszystkimi instytucjami zapewniającymi
służby żeglugi powietrznej, użytkownikami przestrzeni
powietrznej i portami lotniczymi w celu zaspokojenia potrzeb operacyjnych. Dane
te będą wykorzystywane jedynie do celów operacyjnych.
2. Dostępu do
właściwych danych operacyjnych zostanie udzielony Ö udziela
się Õ odpowiednim Ö organom Õ władzom,
certyfikowanym instytucjom zapewniającym służby żeglugi
powietrznej ð lub instytucjom zapewniającym
służby żeglugi powietrznej, które złożyły
oświadczenia ï, użytkownikom przestrzeni powietrznej i portom lotniczym na
zasadach równości.
3. Certyfikowane instytucje zapewniające
służby ð lub instytucje zapewniające
służby, które złożyły oświadczenie ï, użytkownicy przestrzeni powietrznej oraz porty lotnicze
określają standardowe warunki dostępu do swoich danych operacyjnych
innych aniżeli te wymienione w ust. 1. Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące
zatwierdzają te standardowe warunki. ðKomisja może określić ï Szczegółowe
przepisy ð środki dotyczące procedur,
których należy przestrzegać przy wymianie danych, oraz rodzaju
odpowiednich danych w odniesieniu do tych warunków dostępu i ich
zatwierdzania. ï takich
uwarunkowań zostaną ustanowione, gdzie ma to zastosowanie,
ð Te akty wykonawcze przyjmuje się ï stosownie do Ö zgodnie z Õ procedurąy, ð sprawdzającą ï określonej Ö , o której mowa Õ w art. 275 ust. 3 rozporządzenia ramowego.
ê 551/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ II IV
ARCHITEKTURA PRZESTRZEŃNI
POWIETRZNAEJ
ê 1070/2009 art. 3
pkt 2)
Art. 3
Europejski górny rejon informacji powietrznej (EUIR)
1. Wspólnota i jej państwa członkowskie zmierzają
do ustanowienia i uznania przez ICAO pojedynczego rejonu EUIR. W tym celu,
w przypadku spraw będących w kompetencji Wspólnoty, Komisja
przedkłada Radzie zalecenie, zgodnie z art. 300 Traktatu, najpóźniej
do dnia 4 grudnia 2011 r.
2. Rejon EUIR zostaje zaprojektowany tak, aby obejmował
przestrzeń powietrzną będącą w zakresie odpowiedzialności
państw członkowskich zgodnie z art. 1 ust. 3
i może również obejmować przestrzeń powietrzną
europejskich państw trzecich.
3. Ustanowienie rejonu EUIR odbywa się bez uszczerbku dla
uprawnień państw członkowskich do wyznaczenia instytucji zapewniających
służby ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej będącej w
ich zakresie odpowiedzialności, zgodnie z art. 8 ust. 1
rozporządzenia w sprawie zapewniania służb.
4. Państwa członkowskie ponoszą
odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych
górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej
powierzonych im przez ICAO w dniu wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 3) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 233a
Elektroniczna informacja lotnicza
1. Bez uszczerbku dla publikacji przez
państwa członkowskie informacji lotniczej i w sposób spójny
z tą publikacją, Komisja, we współpracy z Eurocontrolem
ð menedżerem sieci ï, zapewnia dostępność elektronicznej informacji
lotniczej o wysokiej jakości, prezentowanej w sposób
ujednolicony i spełniającej wymagania wszystkich
użytkowników co do jakości i aktualności danych.
2. W związku z ust. 1 Komisja:
              a) zapewnia rozwój
infrastruktury informacji lotniczej dostępnej na obszarze całej Ö Unii Õ Wspólnoty
w postaci zintegrowanego portalu informacyjnego o nieograniczonym
dostępie dla zainteresowanych stron. Infrastruktura ta zapewnia
zintegrowany dostęp i dystrybucję wymaganych elementów danych,
takich jak informacja lotnicza, informacja biura sprawozdawczego
służb ruchu lotniczego (ARO), informacja meteorologiczna oraz
informacja o zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego
i innych.;
              b) w ścisłej współpracy z
Eurocontrolem oraz ICAO wspomoże modernizację i ujednolicenie
udostępniania najszerzej rozumianej informacji lotniczej.
3. Komisja przyjmuje szczegółowe
przepisy wykonawcze ð środki ï dotyczące ð utworzenia i wdrożenia
elektronicznego zintegrowanego portalu informacyjnego. Te akty wykonawcze
przyjmuje się ï niniejszego
artykułu zgodnie z procedurą ð sprawdzającą ï regulacyjną,
o której mowa w art. 275 ust. 3 rozporządzenia
ramowego.
ê 1070/2009 art. 3
pkt 4)
Art. 4
Prawo lotnicze i klasyfikacja przestrzeni powietrznej
Zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 5
ust. 3 rozporządzenia ramowego Komisja przyjmuje przepisy wykonawcze w
celu:
              a) przyjęcia właściwych postanowień w
zakresie prawa lotniczego opartych na normach i zalecanych metodach
postępowania ICAO;
              b) ujednolicenia wdrożenia klasyfikacji przestrzeni
powietrznej ICAO z właściwymi dostosowaniami, aby zapewnić
bezpieczne i płynne działanie służb ruchu lotniczego
w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
ê 551/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ III
ELASTYCZNE
UŻYTKOWANIE PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI
POWIETRZNEJ
ê 551/2004 (dostosowany)
ð nowy
Art. 7
Elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej
1. Biorąc pod uwagę potrzeby struktur wojskowych, za które
są odpowiedzialne, Państwa Członkowskie zapewniają
jednolite stosowanie w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, jak
zostało to opisane przez ICAO i opracowane przez Eurocontrol, w celu
ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną i
zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki
transportowej.
2. Państwa Członkowskie przedstawiają Komisji roczne
raporty dotyczące zastosowania, w kontekście wspólnej polityki
transportowej, koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej
w odniesieniu do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie
odpowiedzialności.
3. Jeżeli w następstwie raportów przedłożonych
przez Państwa Członkowskie niezbędne stanie się wzmocnienie
i ujednolicenie zastosowania koncepcji elastycznego użytkowania
przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, przepisy
wykonawcze w kontekście wspólnej polityki transportowej zostają
przyjęte zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 8
rozporządzenia ramowego.
Art. 8
Okresowe zawieszenie
1. W sytuacji gdy zastosowanie art. 7 powoduje powstanie
znaczących trudności operacyjnych, Państwa Członkowskie
mogą okresowo zawiesić jego zastosowanie, pod warunkiem że
niezwłocznie poinformują o tym fakcie Komisję i inne
Państwa Członkowskie.
2. W następstwie wprowadzenia okresowego zawieszenia istnieje
możliwość wypracowania poprawek do przepisów przyjętych na
podstawie art. 7 ust. 3, dotyczących przestrzeni powietrznej
będącej w gestii zainteresowanych Państw Członkowskich,
zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 8 rozporządzenia
ramowego.
ò nowy
Art. 24
Rozwój technologiczny i interoperacyjność systemu
zarządzania ruchem lotniczym
1. Komisja przyjmuje
szczegółowe przepisy dotyczące upowszechniania rozwoju
technologicznego i interoperacyjności systemu zarządzania ruchem
lotniczym w kontekście opracowywania i wdrażania centralnego planu
ATM. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3.
2. W odniesieniu do
przepisów, o których mowa w ust. 1, zastosowanie ma art. 17 ust. 2 lit. b)
rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W stosownych przypadkach Komisja zwraca
się do EAA o uwzględnienie tych przepisów w rocznym programie prac, o
którym mowa w art. 56 tego rozporządzenia.
ê 552/2004
ð nowy
3. Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności w szczególności:
a)      określają wszystkie specyficzne wymogi
stanowiące uzupełnienie lub udoskonalenie zasadniczych wymogów,
szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa, jednolitych operacji i
działań; i/lub
b)      opisują, gdzie ma to zastosowanie, wszystkie specyficzne
wymogi stanowiące uzupełnienie lub udoskonalenie zasadniczych
wymogów, szczególnie w odniesieniu do skoordynowanego wprowadzania nowych,
uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych lub technologii; i/lub
c)      określają części składowe w odniesieniu
do systemów; i/lub
d)      opisują określone procedury oceny zgodności,
obejmujące, gdzie ma to zastosowanie, wyznaczone instytucje, jak
określono w art. 8, na podstawie modułów zdefiniowanych w
decyzji 93/465/EWG, stosowanych do oceny zgodności lub przydatności
do wykorzystania części składowych, jak również weryfikacji
systemów; i/lub
e)      określają warunki wdrażania, obejmujące,
gdzie ma to zastosowanie, datę, do której wszystkie własciwe
instytucje uczestniczące mają wymóg ich przestrzegania.
ê 552/2004
ROZDZIAŁ II V
ZASADNICZE WYMOGI, PRZEPISY WYKONAWCZE DOTYCZĄCE
INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ SPECYFIKACJE WSPÓLNOTY
Art. 2
Zasadnicze wymogi
Sieć EATMN, jej systemy i ich części składowe oraz
stosowne procedury spełniają zasadnicze wymogi. Zasadnicze wymogi
zostały przedstawione w załączniku II.
Art. 3
Przepisy wykonawcze dotyczące
interoperacyjności
1. Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności są
sporządzane, gdy jest to niezbędne dla osiągnięcia w sposób
spójny celów niniejszego rozporządzenia.
2. Systemy, części składowe oraz procedury
towarzyszące są zgodne ze stosownymi przepisami wykonawczymi
dotyczącymi interoperacyjności w trakcie ich całego okresu
użytkowania.
4. Na etapie przygotowania, przyjęcia oraz przeglądu
przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności
uwzględnione są szacunkowe koszty oraz korzyści
rozwiązań technicznych, dzięki którym przepisy te mogą
być przestrzegane, mając na uwadze zdefiniowanie najbardziej praktycznego
rozwiązania przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Ocena
kosztów i korzyści wynikających z tych rozwiązań dla
wszystkich zainteresowanych stron zostanie dołączona do każdego
projektu przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności.
5. Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności zostaną
opracowane zgodnie z procedurami określonymi w art. 8
rozporządzenia ramowego.
Art. 4
Specyfikacje Wspólnoty
1. Dla osiągnięcia celu niniejszego rozporządzenia
istnieje możliwość opracowania specyfikacji Wspólnoty.
Specyfikacje takie mogą zawierać:
              a) standardy europejskie dotyczące systemów lub
części składowych wraz ze stosownymi procedurami,
sporządzone przez europejskie instytucje standaryzacyjne we
współpracy z Eurocae, na podstawie mandatu Komisji, zgodnie z art. 6
ust. 4 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca
1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie
norm i przepisów technicznych [50]oraz zgodnie z ogólnymi
wytycznymi na temat współpracy pomiędzy Komisją a instytucjami
standaryzacyjnymi, podpisanymi w 13 grudnia 1984 r.;
              lub
              b) specyfikacje sporządzane przez Eurocontrol w
sprawie uzgodnień operacyjnych pomiędzy instytucjami
zapewniającymi służby żeglugi powietrznej , w
odpowiedzi na wniosek Komisji, zgodnie z procedurą, o której mowa w
art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego.
2. Zgodność z zasadniczymi wymogami i/lub przepisami
wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności zostanie wstępnie
określona dla systemów, wraz z procedurami towarzyszącymi lub
częściami składowymi, które spełniają wymogi stosownych
specyfikacji Wspólnoty i których numery porządkowe zostały
opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
3. Komisja publikuje odnośniki do standardów europejskich
określonych w ust. 1 lit. a) w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
4. Odnośniki do specyfikacji Eurocontrolu określone w ust. 1
lit. b) będą publikowane przez Komisję w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z procedurą
określoną w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego.
5. W sytuacji gdy Państwo Członkowskie lub Komisja uzna,
iż zgodność z opublikowaną specyfikacją nie gwarantuje
przestrzegania zasadniczych wymogów i/lub przepisów wykonawczych
dotyczących interoperacyjności, które wspomniana specyfikacja
Wspólnoty ma za zadanie obejmować, stosowana jest procedura określona
w art. 5 ust. 2 rozporządzenia ramowego.
6. W przypadku niedociągnięć w publikowanych standardach
można podjąć decyzję o częściowym lub
całościowym wycofaniu odpowiednich standardów z publikacji, które je
zawierają, względnie ze zmian do tych publikacji, zgodnie z
procedurą określoną w art. 5 ust. 2 rozporządzenia
ramowego, po konsultacji ze składem komitetu ustanowionego zgodnie z
art. 5 dyrektywy 98/34/WE.
7. W przypadku niedociągnięć w publikowanych
specyfikacjach Eurocontrolu można podjąć decyzję o częściowym
lub całościowym wycofaniu odpowiednich standardów z publikacji, które
je zawierają, względnie ze zmian do tych publikacji, zgodnie z
procedurą określoną w art. 5 ust. 2 rozporządzenia
ramowego.
ROZDZIAŁ III
WERYFIKACJA ZGODNOŚCI
Art. 5
Deklaracja WE o zgodności lub przydatności
do wykorzystania części składowych
1. Częściom składowym towarzyszy deklaracja WE o
zgodności lub przydatności do wykorzystania. Poszczególne
części tej deklaracji zostały przedstawione w
załączniku III.
2. Producent, lub jego autoryzowany przedstawiciel ustanowiony we
Wspólnocie, zapewnia i deklaruje, za pomocą deklaracji WE o zgodności
lub przydatności do wykorzystania, że stosował on przepisy
zawarte w zasadniczych wymogach oraz w stosownych przepisach wykonawczych
dotyczących interoperacyjności.
3. Zgodność z zasadniczymi wymogami i stosownymi przepisami
wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności zostanie wstępnie
określona w odniesieniu do tych części składowych, do
których dołączona jest deklaracja WE o zgodności i przydatności
do wykorzystania.
4. Stosowne przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności
określają, gdzie ma to zastosowanie, zadania dotyczące oceny
zgodności lub przydatności do wykorzystania części
składowych, która będzie wykonywana przez wyznaczone instytucje
określone w art. 8.
Art. 6
Deklaracja WE o weryfikacji systemów
1. Po zintegrowaniu z EATMN systemy będą podlegać
weryfikacji WE przez instytucję zapewniającą służby
żeglugi powietrznej zgodnie ze stosownymi przepisami wykonawczymi
dotyczącymi interoperacyjności, w celu zapewnienia, iż
spełniają one zasadnicze wymogi niniejszego rozporządzenia oraz
przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności,.
2. Zanim system zostanie wprowadzony do użytku, właściwa
instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej
opracowuje deklarację WE o weryfikacji, potwierdzającą
zgodność, i przedstawia ją państwowym władzom
nadzorującym wraz z ewidencją techniczną. Elementy tej
deklaracji oraz zbiór dokumentów technicznych zostały przedstawione w
załączniku IV. Państwowe władze nadzorujące mogą
wymagać wszelkich dodatkowych informacji w celu nadzorowania tej
zgodności.
3. Stosowne przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności
określają, gdzie ma to zastosowanie, zadania dotyczące
weryfikacji systemów, która będzie dokonywana przez wyznaczone instytucje
określone w art. 8.
4. Deklaracja WE o weryfikacji nie stanowi uszczerbku dla żadnych
ocen, które państwowe władze nadzorujące będą
musiały dokonać, jeśli zaistnieje taka możliwość,
z powodów innych aniżeli interoperacyjność.
ê 1070/2009 art. 4
pkt 1)
Art. 6a
Alternatywna weryfikacja zgodności
Certyfikat wydany zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego
2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego
i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego[51],
dotyczący części składowych lub systemów, stanowi
w rozumieniu art. 5 i 6 niniejszego rozporządzenia
deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania,
albo deklarację WE o weryfikacji, jeśli wykazuje
zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszego rozporządzenia
i właściwymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi
interoperacyjności.
ê 552/2004
Art. 7
Środki bezpieczeństwa
1. W sytuacji gdy państwowe władze nadzorujące stwierdzają,
że:
              a) część składowa z
dołączoną deklaracją WE o zgodności lub
przydatności do wykorzystania; lub
              b) system z dołączoną deklaracją WE o
weryfikacji;
nie spełnia zasadniczych wymogów i/lub stosownych przepisów
wykonawczych dotyczących interoperacyjności, mając na uwadze
potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości
działań, podejmują wszelkie niezbędne czynności w celu
ograniczenia zakresu zastosowania danej części składowej lub
systemu bądź w celu wprowadzenia zakazu ich stosowania przez instytucje
będące w zakresie odpowiedzialności tych władz.
2. Zainteresowane państwo członkowskie niezwłocznie
informuje Komisję o wszelkich działaniach tego typu, wskazując
ich powody oraz, w szczególności, określając, czy w jego opinii
niezgodność z zasadniczymi wymogami wynika z:
              a) niemożności sprostania zasadniczym wymogom;
              b) niewłaściwego zastosowania przepisów
wykonawczych dotyczących interoperacyjności i/lub specyfikacji
Wspólnoty;
              c) niedociągnięć w przepisach wykonawczych
dotyczących interoperacyjności i/lub specyfikacji Wspólnoty.
3. Komisja niezwłocznie konsultuje się ze wszystkimi
zainteresowanymi stronami. Po przeprowadzeniu konsultacji Komisja informuje
Państwo Członkowskie o wnioskach i przedstawia swoją
opinię, czy uważa środki podjęte przez państwowe
władze nadzorujące za usprawiedliwione.
4. W sytuacji gdy Komisja uzna, iż środki podjęte przez
państwowe władze nadzorujące nie są usprawiedliwione, prosi
ona zainteresowane Państwo Członkowskie o zapewnienie
niezwłocznego ich wstrzymania. Informuje ona również o tym producenta
bądź autoryzowanego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie.
5. W sytuacji gdy Komisja uzna, iż niezgodność z
zasadniczymi wymogami wynika z niewłaściwego zastosowania przepisów
wykonawczych dotyczących interoperacyjności i/lub specyfikacji
Wspólnoty, zainteresowane Państwo Członkowskie podejmuje odpowiednie
działania w stosunku do wydawcy deklaracji zgodności i
przydatności do wykorzystania lub deklaracji WE o weryfikacji i informuje
o tym Komisję oraz inne Państwa Członkowskie.
6. W sytuacji gdy Komisja uzna, iż niezgodność z
zasadniczymi wymogami wynika z niedociągnięć w specyfikacji
Wspólnoty, stosowane są procedury określone w art. 4 ust. 6 lub
7.
ROZDZIAŁ IV V
PRZEPISY
KOŃCOWE
ê 1070/2009 art.
2 pkt 11) (dostosowany)
Artykuł 2517
Zmiana Ö Dostosowanie Õ
załączników
Środki mające na celu zmianę innych niż istotne
elementów załączników w celu uwzględnienia postępu
technicznego lub operacyjnego są przyjmowane zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której
mowa w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.
W sytuacjach pilnych Komisja może zastosować procedurę
przyspieszoną określoną w art. 5 ust. 5 rozporządzenia
ramowego.
ò nowy
Komisja jest uprawniono
do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w celu uzupełnienia
lub zmiany wymogów dotyczących uprawnionych podmiotów wymienionych w
załączniku I oraz warunków dołączonych do certyfikatów
wydawanych instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej,
wymienionych w załączniku II, tak aby uwzględnić
doświadczenia uzyskane przez krajowe organy nadzorujące przy
stosowaniu tych wymogów i warunków lub ewolucję systemu zarządzania
ruchem lotniczym pod względem interoperacyjności i zintegrowanego
zapewniania służb żeglugi powietrznej.
ò nowy
Art. 26
Wykonywanie
przekazanych uprawnień
1. Powierzenie
Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do
przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 11 ust. 7, art. 17
ust. 3 i art. 25, powierza się Komisji na czas nieokreślony.
3. Przekazanie
uprawnień, o którym mowa w art. 11 ust. 7, art. 17 ust. 3 i art.
25, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez
Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu
kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja
o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej
opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub
w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie
wpływa ona na ważność jakichkolwiek już
obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie
po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany
przyjęty na podstawie art. 11 ust. 7, art. 17 ust. 3 i art. 25
wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie
wyraziły sprzeciwu w terminie 2 miesięcy od przekazania tego
aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego
terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały
Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o 2 miesiące z inicjatywy
Parlamentu Europejskiego lub Rady.
ê 549/2004
(dostosowany)
ð nowy
Artykuł 27 5
Procedura Komitetu Ö komitetowa Õ
1. Komisję wspiera Komitet ds. Jednolitej
Przestrzeni Powietrznej, zwany dalej „kKomitetem”,
składający się z dwóch przedstawicieli każdego Państwa
Członkowskiego i kierowany przez przedstawiciela Komisji. Komitet zapewnia
odpowiednie uwzględnienie interesów wszystkich kategorii
użytkowników. ðKomitet ten jest komitetem w rozumieniu
rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ï
2. W przypadku odniesienia do niniejszego
ustępu stosuje się art. 3 i 7 ð 4 ï decyzji
1999/468/WE ð rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ï ,
mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.
3. W przypadku odniesienia do niniejszego
ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE ð rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ï ,
mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.
Czas, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE,
wyznacza się na jeden miesiąc.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 4)
4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje
się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, mając na uwadze
przepisy art. 8 tej decyzji.
5. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje
się art. 5a ust. 1, 2, 4, 6 oraz art. 7 decyzji
1999/468/WE, mając na uwadze przepisy art. 8 tej decyzji.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Art. 2810
Ö Konsultacje
Komisji z interesariuszami Õ
12. Komisja
ustanawia zasady konsultacji na szczeblu Ö Unii Õ wspólnotowym. ð w celu konsultowania, w stosownych
przypadkach, kwestii związanych z wykonaniem niniejszego
rozporządzenia ï. W konsultacji uczestniczy Komitet Dialogu Sektorowego
powołany na mocy decyzji Ö Komisji Õ 98/500/WE.
3. Konsultacja z interesariuszami obejmuje w szczególności
opracowanie i wprowadzenie w EATMN nowych koncepcji oraz technologii.
2. Do interesariuszy zaliczyć można:
–
instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej,
–
operatorów lotnisk,
–
zainteresowanych użytkowników przestrzeni
powietrznej lub zainteresowane grupy reprezentujące użytkowników
przestrzeni powietrznej,
–
organy wojskowe,
–
środowiska reprezentujące przemysł
wytwórczy, oraz
–
przedstawicieli organizacji zawodowych.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
Artykuł 296
Ö Branżowy Õ oOrgan konsultacyjny przemysłu
Bez uszczerbku dla roli Komitetu oraz
Eurocontrolu Komisja powołuje „Ö branżowy Õ organ konsultacyjny przemysłu”, do
którego należą instytucje zapewniające służby
żeglugi powietrznej, stowarzyszenia użytkowników przestrzeni
powietrznej, operatorzy lotnisk, środowiska reprezentujące
przemysł wytwórczy oraz przedstawiciele organizacji zawodowych. Zadaniem
tego organu jest wyłącznie doradzanie Komisji w zakresie
wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
Artykuł 307
Stosunki z europejskimi państwami trzecimi
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Wspólnota Ö Unia Õ i jej
państwa członkowskie dążą do rozszerzenia jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej o państwa niebędące
członkami Unii Europejskiej i wspierają takie rozszerzenie. W tym
celu podejmują one działania w ramach porozumień zawartych
z sąsiadującymi państwami trzecimi bądź
w ramach porozumień
w sprawie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej ð wspólnego wyznaczenia funkcjonalnych
bloków przestrzeni powietrznej lub porozumień w sprawie funkcji sieciowych ï w celu Ö , aby Õ rozszerzenia zakresu
stosowania ð przyczynić się do realizacji
celów ï niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 na te Ö w tych Õ państwach.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 318
Ö Wsparcie ze
strony organów zewnętrznych Õ Przepisy wykonawcze
1. W celu opracowania przepisów wykonawczych
Komisja może ð występować do ï wydać
zlecenia skierowane do Eurocontrolu lub, jeżeli zajdzie taka potrzeba,
innego organu ð zewnętrznego o udzielenie wsparcia
dla realizacji jej zadań wynikających z niniejszego
rozporządzenia. ï ,
określające zadania do realizacji i odnośny harmonogram, przy
uwzględnieniu odpowiednich terminów określonych w niniejszym
rozporządzeniu. Komisja podejmuje działania zgodnie z procedurą
doradczą, o której mowa w art. 5 ust. 2.
2. Jeżeli Komisja zamierza wydać zlecenie na mocy
ust. 1, stara się ona jak najlepiej zastosować
obowiązujące ustalenia dotyczące zaangażowania
i konsultacji wszystkich zainteresowanych stron, jeżeli ustalenia te
są zgodne z praktykami Komisji w dziedzinie procedur
przejrzystości i konsultacji oraz nie kolidują z jej
obowiązkami instytucjonalnymi.
ê 1070/2009 art. 2
pkt 1)
Art. 4
Wymogi bezpieczeństwa
Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną,
o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia ramowego,
przepisy wykonawcze wprowadzające właściwe przepisy wymogów
Eurocontrolu w zakresie bezpieczeństwa (ESARR) i kolejne
poprawki do tych wymogów w zakresie niniejszego rozporządzenia
z koniecznymi zmianami.
ê 550/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY KOŃCOWE
ê 1070/2009 art. 4
pkt 2)
Art. 9
Zmiana załączników
Środki mające na celu zmianę innych niż istotne
elementów załączników w celu uwzględnienia postępu
technicznego lub operacyjnego są przyjmowane zgodnie z procedurą
regulacyjną połączoną z kontrolą, o której
mowa w art. 5 ust. 4 rozporządzenia ramowego.
ê 1070/2009 art.
2 pkt 11) (dostosowany)
Artykuł 3218
Poufność
1. Ani państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące,
działające zgodnie z obowiązującym je ustawodawstwem
krajowym, ani też Komisja nie będą Ö mogą Õ ujawniać
informacji o charakterze poufnym, a w szczególności informacji
o instytucjach zapewniających służby żeglugi
powietrznej, ich powiązaniach biznesowych lub składnikach kosztów.
2. Przepisy ust. 1 nie naruszają
prawa państwowych władz Ö krajowych
organów Õ nadzorujących
ani prawa Komisji do ujawniania informacji w sytuacjach, gdy jest to
istotne dla wypełniania ich obowiązków, w których ujawnienie
takie będzie proporcjonalne i uwzględniać będzie
uzasadnione interesy instytucji zapewniających służby
żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, portów
lotniczych lub innych stron zainteresowanych ochroną swoich tajemnic
służbowych.
3. Uzyskane informacje i dane
dotyczące systemu opłat, o którym mowa w art. 1214,
są podawane do wiadomości publicznej.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 5) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 339
Sankcje
Sankcje, jakie Ppaństwa
członkowskie ustanawiają Ö przepisy
dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku Õ na wypadek
naruszeń niniejszego rozporządzenia, i środków określonych w art. 3 w szczególności przez użytkowników przestrzeni powietrznej i
przez instytucje zapewniające służby ð oraz podejmują wszelkie konieczne
środki, aby zapewnić ich wykonanie. Przewidziane sankcje ï , muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
ê 549/2004 (dostosowany)
Artykuł 3412
Nadzorowanie,
monitorowanie Ö Przegląd Õ oraz metody oceny
działania
1. Nadzorowanie, monitorowanie oraz metody oceny działania
opierają się na dostarczaniu rocznych raportów przez Państwa
Członkowskie w sprawie wdrażania działań podjętych na
mocy niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w
art. 3.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 6) lit. a) (dostosowany)
ð nowy
12. Komisja
dokonuje okresowegoj oceny Ö przeglądu Õ stosowania
niniejszego rozporządzenia i
środków określonych w art. 3 oraz
przekazuje pierwsze sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 4 czerwca 2011 r., a następnie na zakończenie każdego okresu odniesienia, o którym mowa w
art. 11 ust. 53 lit. d).
Jeżeli jest to uzasadnione, w tym celu Komisja może zwrócić
się do państw członkowskich o dostarczenie danych stanowiących
uzupełnienie informacji zawartych w raportach składanych przez nie
na mocy ust. 1 niniejszego artykułu ð istotnych z punktu widzenia stosowania
niniejszego rozporządzenia ï .
ê 549/2004
3. W celu opracowania projektu raportów określonych w ust. 2
Komisja zwraca się do Komitetu o opinię.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 6) lit. b)
24.
Sprawozdania zawierają ocenę rezultatów osiągniętych w
wyniku działań podjętych na mocy niniejszego
rozporządzenia, w tym odpowiednie informacje na temat rozwoju tego sektora,
szczególnie z uwzględnieniem aspektów gospodarczych, społecznych,
środowiskowych, zatrudnienia i technologicznych, jak również
jakości służb w świetle pierwotnych założeń
oraz mając na uwadze przyszłe potrzeby.
ê 1070/2009 art.
2 pkt 12) (dostosowany)
Art. 18a
Ocena
Nie później
niż dnia 4 grudnia 2012 r. Komisja przedstawi Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie analizę oceniającą wpływ
zastosowania mechanizmów rynkowych na zapewnianie służb
w obszarze łączności, nawigacji, dozorowania i informacji
lotniczej z prawnego, przemysłowego, gospodarczego
i społecznego punktu widzenia oraz w zakresie
bezpieczeństwa, w porównaniu z istniejącymi lub
alternatywnymi zasadami organizacyjnymi oraz z uwzględnieniem rozwoju
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz dostępnej technologii.
ê 551/2004 (dostosowany)
ROZDZIAŁ IV
PRZEPISY KOŃCOWE
Art. 10
Ocena
W kontekście
okresowych ocen, o których mowa w art. 12 ust. 2 rozporządzenia ramowego,
Komisja finalizuje spodziewane opracowanie na temat warunków przyszłego
zastosowania koncepcji, o których mowa w art. 3, 5 i 6, w dolnej
przestrzeni powietrznej.
Na podstawie wniosków z
tego opracowania oraz w świetle osiągniętego postępu,
najpóźniej do 31 grudnia 2006 r., Komisja przedstawia Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie raport, uzupełniony, gdzie ma to zastosowanie, o
propozycję rozszerzenia zastosowania tych koncepcji w dolnej przestrzeni
powietrznej lub o propozycję podjęcia innych działań. W
przypadku planowania takiego rozszerzenia odpowiednie decyzje powinny
zostać podjęte najlepiej przed dniem 31 grudnia 2009 r.
ê 549/2004 (dostosowany)
Artykuł 3513
Środki Ö zabezpieczające Õ bezpieczeństwa
Niniejsze rozporządzenie nie wyklucza
zastosowania przez państwo członkowskie środków, jakie
niezbędne są do zagwarantowania bezpieczeństwa i interesów
polityki obronnej. Są to w szczególności takie środki, które
są nieodzowne:
a)           w celu nadzorowania przestrzeni powietrznej
będącej w jego obszarze odpowiedzialności zgodnie z
porozumieniami dotyczącymi Regionalnej Żeglugi Powietrznej ICAO,
włącznie z możliwościami wykrywania, identyfikacji i oceny
wszystkich statków powietrznych korzystających z takiej przestrzeni powietrznej,
w celu dążenia do zagwarantowania bezpieczeństwa lotów oraz
podejmowania działań dla zaspokojenia potrzeb obronnych i ochrony,
b)           na wypadek poważnych zakłóceń
wewnętrznych mających wpływ na utrzymanie prawa i porządku,
c)           na wypadek wojny lub poważnych napięć
międzynarodowych stanowiących zagrożenie wojenne,
d)           dla spełnienia międzynarodowych
zobowiązań państw członkowskich na rzecz utrzymania pokoju
i bezpieczeństwa międzynarodowego,
e)           w celu realizacji szkolenia i działań wojskowych,
włącznie z koniecznymi możliwościami ćwiczeń.
ê 1070/2009 art. 1
pkt 7) (dostosowany)
ð nowy
Artykuł 3613a
Europejska Agencja
ð Unii Europejskiej ds. ï Bezpieczeństwa
Lotnictwazego ð (EAA) ï
Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia
oraz rozporządzeń (WE) nr
550/2004, (WE) nr 551/2004, (WE) nr 552/2004 oraz rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej
Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego[52] państwa członkowskie i Komisja, zgodnie z ich rolami
określonymi w niniejszym rozporządzeniu, prowadzą
niezbędną koordynację z Ö EAA Õ Europejską Agencją Bezpieczeństwa
Lotniczego, aby zapewnić należyte uwzględnienie
wszystkich aspektów bezpieczeństwa.
ê 552/2004 (dostosowany)
Art. 10
Przepisy
przejściowe
1. Poczynając od 20
października 2005 r., zasadnicze wymogi mają zastosowanie w przypadku
wprowadzania do użytku systemów i części składowych EATMN,
jeżeli nie zostało to inaczej określone w stosownych przepisach
wykonawczych dotyczących interoperacyjności.
2. Zgodność z
zasadniczymi wymogami jest wymagana w przypadku wszystkich systemów i
części składowych EATMN będących obecnie w użyciu
do 20 kwietnia 2011 r., jeżeli nie zostało to inaczej określone
w stosownych przepisach wykonawczych dotyczących interoperacyjności.
ê 1070/2009 art. 4
pkt 3) (dostosowany)
2a. Na użytek ust.
2 niniejszego artykułu państwa członkowskie mogą
zadeklarować systemy i części składowe EATMN jako
zależne od wymogów zasadniczych i niepodlegające art. 5 i 6.
ê 552/2004 (dostosowany)
3. Jeżeli systemy
EATMN zostały nakazane lub podpisane zostały w tym celu
wiążące umowy
–
przed datą wejścia
w życie niniejszego rozporządzenia, lub, gdzie ma to zastosowanie,
–
przed datą wejścia
w życie jednej lub większej liczby stosownych przepisów wykonawczych
dotyczących interoperacyjności,
w taki sposób, że
nie można zagwarantować zgodności z zasadniczymi wymogami i/lub
stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności w
ramach czasowych określonych w ust. 1, zainteresowane Państwo
Członkowskie przekaże Komisji szczegółowe informacje na temat zasadniczych
wymogów i/lub przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności,
w których stwierdzono wątpliwości co do zachowania zgodności.
Komisja konsultuje
się z zainteresowanymi stronami przed podjęciem decyzji zgodnie z
procedurą określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia
ramowego.
ê 552/2004 (dostosowany)
Artykuł 3711
Uchylenie
Dyrektywy 93/65/EWG i
97/15/WE oraz Rrozporządzenia
(Ö WE Õ EC) nr 2082/2000 Ö 549/2004,
550/2004, 551/2004 Õ i 980/2002 Ö 552/2004 Õ tracą moc z dniem 20 października 2005 r.
ÖOdesłania do
uchylonych rozporządzeń należy odczytywać jako
odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą
korelacji w załączniku III. Õ
ê 550/2004 (dostosowany)
Artykuł 3819
Wejście w życie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia
po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
ê 550/2004 (dostosowany)
2. Niemniej jednak
art. 7 i 8 wchodzą w życie rok po opublikowaniu wspólnych
wymogów, jak określono w art. 6 Dziennika Urzędowego Unii
Europejskiej.
ê 550/2004
Niniejsze
rozporządzenie wiąże w całości i jest
bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ê 550/2004
è1 1070/2009
art. 2 pkt 13 lit. a)
è2 1070/2009
art. 2 pkt 13 lit. b)
ZAŁĄCZNIK I
è1 WYMOGI DO SPEŁNIENIA PRZEZ UPRAWNIONE PODMIOTY ç
è2
Uprawniony podmiot: ç
–
musi być w stanie udokumentować
rozległe doświadczenie w ocenie państwowych i prywatnych
instytucji sektora transportu lotniczego, w szczególności instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz w podobnych
sektorach w jednej lub większej ilości dziedzin objętych
niniejszym rozporządzeniem;
–
musi posiadać kompleksowe zasady i przepisy
dla okresowej kontroli wyżej wymienionych instytucji, opublikowane,
ciągle uaktualniane oraz poprawiane za pomocą programów
badawczo-rozwojowych;
ê 1070/2009 art.
2 pkt 13) lit. b) (dostosowany)
–
nie może być kontrolowanya przez
instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, władze Ö organy Õ
zarządzające portami lotniczymi lub przez inne instytucje
zaangażowane w zapewnianie służby żeglugi powietrznej lub w
usługi transportu lotniczego;
–
musi być obsadzonya
personelem technicznym, zarządzającym, zabezpieczającym i
badawczym stosownie do zadań, jakie ma wykonywać;
ê 552/2004
- 6. Instytucja
musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności, chyba że
państwo członkowskie przejmuje odpowiedzialność zgodnie z
prawem krajowym bądź państwo członkowskie jest samo
bezpośrednio odpowiedzialne za inspekcje.
7. Personel instytucji musi zachować tajemnicę zawodową
w odniesieniu do wszystkich informacji uzyskanych w trakcie wykonywania swoich
zadań w zakresie niniejszego rozporządzenia.
ê 552/2004 (dostosowany)
ð nowy
ZAŁĄCZNIK V
WYZNACZONE
INSTYTUCJE
1. Instytucja
ð Uprawniony podmiot ï , jegoj dyrektor
oraz personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli nie mogą być
zaangażowani w projektowanie, produkcję, marketing lub
obsługę części składowych lub systemów bądź
w ich wykorzystanie ani w sposób bezpośredni, ani poprzez autoryzowanego
przedstawiciela. Nie wyklucza to możliwości wymiany informacji
technicznych pomiędzy producentem lub konstruktorem a tą
instytucją.
2. Instytucja
oraz personel odpowiedzialny za kontrole ð Uprawniony podmiot ï musizą je
przeprowadzać z możliwie największą rzetelnością
zawodową i możliwie największymi kompetencjami technicznymi oraz
musizą
być wolnyi od
jakichkolwiek nacisków i wpływów, szczególnie o charakterze finansowym, co
mogłoby mieć wpływ na Ö jego Õ osąd lub wyniki
Ö jego Õ ich inspekcji,
szczególnie w stosunku do osób lub grup osób, których wyniki tych kontroli
bezpośrednio dotyczą.
3. Instytucja ta musi zatrudniać personel i posiadać
środki wymagane do odpowiedniej realizacji zadań o charakterze
technicznym i administracyjnym, mających związek z kontrolami;
powinna również posiadać dostęp do wyposażenia wymaganego
do realizacji kontroli nadzwyczajnych.
ê 552/2004 (dostosowany)
ð nowy
4. Personel ð uprawnionego podmiotu ï odpowiedzialny
za inspekcje musi posiadać:
–
solidne przeszkolenie techniczne i zawodowe,
–
wystarczającą wiedzę na temat
wymogów inspekcji, jakie wykonują, i odpowiednie doświadczenie w
takich działaniach,
–
umiejętności wymagane do
sporządzania deklaracji, ewidencji i raportów w celu udokumentowania
wykonania inspekcji.
- 5. ð zagwarantowaną ï bBezstronność
personelu
inspekcjonującego musi zostać zagwarantowana. Jego Wwynagrodzenie
Ö personelu Õ nie może
zależeć od liczby przeprowadzonych inspekcji lub Ö ani Õ od wyników takich
inspekcji.
ê 1070/2009 art.
2 pkt 13 lit. b)
ð nowy
–
musi być zarządzana i administrowana w taki
sposób, aby zapewnić poufność informacji wymaganą przez
administrację;
–
musi być przygotowana do zapewnienia
właściwych informacji zainteresowanej państwowej władzy
nadzorującej;
–
musi zdefiniować i udokumentować swoją
politykę, cele oraz działania w zakresie jakości oraz musi
zagwarantować, że polityka ta jest zrozumiała, wdrożona i
utrzymywana na wszystkich szczeblach organizacji;
–
musi opracować, wdrożyć i
obsługiwać skuteczny wewnętrzny system jakości w oparciu o
odpowiednie części uznawanych na skalę międzynarodową
standardów jakości oraz zgodnie z EN 45004 (ciała
inspekcjonujące) oraz z EN 29001, stosownie do interpretacji Wymogów
schematu certyfikacji systemu jakości IACS;
–
musi stanowić przedmiot certyfikacji systemu jakości przez
niezależne ciało audytorskie uznawane przez władze Państwa
Członkowskiego, w którym jest zlokalizowane.
ê 550/2004
(dostosowany)
ð nowy
ZAŁĄCZNIK II
WARUNKI DOŁĄCZONE DO
CERTYFIKATÓW
1. Certyfikaty będą zawierać Ö muszą
wskazywać Õ następujące informacje:
              a) państwową władzę Ö krajowy organ Õ nadzorującyą
wydającyą
certyfikat;
              b) zgłaszającego Ö wnioskodawcę Õ (nazwę i
adres);
              c) służbę
podlegającą certyfikacji;
              d) oświadczenie zgłaszającego Ö wnioskodawcy Õ o zgodności ze
wspólnymi wymogami, jak określono w art. 6 ð 8b ï niniejszego
rozporządzenia ð (WE) nr 216/2008 ï ;.
              e) datę wydania i okres
ważności certyfikatu.
2. Dodatkowe warunki dołączone do
certyfikatów mogą, odpowiednio, dotyczyć:
              a) równego dostępu
użytkowników przestrzeni powietrznej do służb oraz wymaganego
poziomu działania takich służb, włącznie z poziomem
bezpieczeństwa i interoperacyjności;
              b) specyfikacji operacyjnych
określonych służb;
              c) czasu, do kiedy należy
zapewnić służby;
              d) różnorodnego sprzętu,
jaki będzie wykorzystywany w określonych służbach;
              e) Ö wyodrębnienia
lub Õ ograniczeń w
działaniu służb innych aniżeli te
związane z zapewnianiem służby żeglugi powietrznej;
              f) umów, porozumień
bądź innych ustaleń pomiędzy instytucją
zapewniającą służby a stroną trzecią,
dotyczących służb(-y);
              g) zapewniania informacji
wymaganych do weryfikacji zgodności służb ze wspólnymi wymogami,
włącznie z planami, danymi finansowymi i operacyjnymi oraz
zasadniczymi zmianami rodzaju i/lub zakresu zapewnianych służb
nawigacji lotniczej;.
              h) wszelkich innych
uwarunkowań prawnych, które nie są charakterystyczne dla instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej , takich jak
uwarunkowania dotyczące zawieszenia bądź cofnięcia
certyfikatu.
ê 552/2004
ZAŁĄCZNIK I
LISTA SYSTEMÓW DLA 1 SŁUŻB
ŻEGLUGI POWIETRZNEJ
Dla celów niniejszego rozporządzenia EATMN został podzielony
na osiem systemów.
              1. Systemy i procedury zarządzania przestrzenią
powietrzną.
              2. Systemy i procedury zarządzania przepływem
ruchu lotniczego
              3. Systemy i procedury służb ruchu lotniczego,
w szczególności systemy przetwarzania danych o lotach; systemy
przetwarzania danych dozorowania oraz systemy interfejsów
człowiek-maszyna.
              4. Systemy łączności oraz procedury
łączności ziemia-ziemia, powietrze-ziemia i powietrze-powietrze
              5. Systemy i procedury nawigacyjne
              6. Systemy i procedury dozorowania
              7. Systemy i procedury służb informacji lotniczej
              8. Systemy i procedury wykorzystania informacji
meteorologicznej
ZAŁĄCZNIK II
ZASADNICZE WYMOGI
Część
A: Wymogi ogólne
Są to wymogi dla całej sieci, które są stosowane w
odniesieniu do każdego systemu określonego w załączniku I.
1. Jednolite
działanie
Systemy zarządzania ruchem lotniczym oraz ich części
składowe są projektowane, budowane, utrzymywane i obsługiwane z
wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki sposób, aby
zapewnić jednolite działanie sieci EATMN nieprzerwanie dla każdej
fazy lotu. Jednolite działanie można wyrazić w
szczególności w odniesieniu do dzielenia się informacjami
obejmującymi dane o statusie operacyjnym, wspólnego rozumienia informacji,
porównywalnych charakterystyk przetwarzania oraz procedur towarzyszących,
które umożliwiają wspólne działania operacyjne uzgodnione dla
całości lub części sieci EATMN.
2. Wsparcie
nowych koncepcji operacyjnych
ê 1070/2009 art. 4
pkt 4) lit. a)
EATMN, jej systemy i ich części składowe
zabezpieczają w sposób skoordynowany nowe, uzgodnione
i zatwierdzone koncepcje operacyjne, które przyczyniają się do
poprawy jakości, zrównoważonego rozwoju i efektywności
służb żeglugi powietrznej, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa
i przepustowości.
ê 552/2004
Potencjał wynikający z nowych koncepcji, takich jak wspólne
podejmowanie decyzji, zwiększona automatyzacja oraz alternatywne metody
delegowania odpowiedzialności za separacje, zostanie sprawdzony z
uwzględnieniem postępu technologicznego i jego bezpiecznego
wdrażania, po uprzednim zatwierdzeniu.
3.
Bezpieczeństwo
Systemy oraz działanie EATMN spełniają uzgodnione
wysokie standardy bezpieczeństwa. Dla osiągnięcia tego celu
ustanowiona zostaje wspólna metodologia zarządzania bezpieczeństwem i
meldowania.
W odniesieniu do odpowiednich systemów naziemnych lub ich
części te wysokie standardy bezpieczeństwa są wzmocnione
przez sieci bezpieczeństwa, które stanowią przedmiot ustalonej
wspólnej charakterystyki działania.
W celu osiągnięcia ustalonych poziomów bezpieczeństwa
dla wszystkich faz lotu i dla całej sieci EATMN definiuje się
jednolity zestaw wymogów bezpieczeństwa dotyczący projektowania,
wdrażania, utrzymania i obsługi systemów oraz ich części
składowych, zarówno dla normalnych, jak i awaryjnych trybów pracy.
Systemy są projektowane, budowane, utrzymywane i obsługiwane
z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur, w taki sposób, aby
zadania przydzielone personelowi kontroli były współmierne do
możliwości ludzkich, zarówno w normalnych, jak i awaryjnych trybach
pracy, oraz aby były one zgodne z wymaganymi poziomami
bezpieczeństwa.
Systemy są projektowane, budowane, utrzymywane i obsługiwane
z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur, w taki sposób, aby
były one wolne od szkodliwych zakłóceń w swoim normalnym
środowisku operacyjnym.
4.
Współpraca cywilno-wojskowa
EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają
stopniowe wdrażanie współpracy cywilno-wojskowej do stopnia, jaki
niezbędny jest do efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną
i przepływem ruchu lotniczego przez wszystkich użytkowników, poprzez
zastosowanie koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej.
Dla osiągnięcia tych celów EATMN, jej systemy i ich
części składowe zabezpieczają udostępnianie na czas pomiędzy
stroną cywilną i wojskową poprawnych i spójnych informacji
obejmujących wszystkie fazy lotu.
Należy uwzględnić narodowe wymogi bezpieczeństwa.
5. Ograniczenia
środowiskowe
Systemy oraz działanie EATMN uwzględniają potrzebę
ograniczenia do minimum wpływu na środowisko stosownie do
prawodawstwa Wspólnoty.
6. Przepisy
rządzące logiczną architekturą systemów
Systemy są projektowane i stopniowo integrowane w celu
osiągnięcia spójnej i w coraz większym stopniu ujednoliconej,
rozwijającej się oraz zatwierdzonej logicznej architektury EATMN.
7. Przepisy
rządzące konstrukcją systemów
Systemy są projektowane, budowane i utrzymywane w oparciu o
obowiązujące zasady inżynierii, w szczególności te
odnoszące się do modułowości, umożliwiające
wymienialność części składowych, dużą
dostępność, zabezpieczenie przez zwielokrotnienie oraz
tolerowanie uszkodzeń krytycznych części składowych.
Część
B: Specyficzne wymogi
Są to wymogi, które są specyficzne dla każdego systemu i
które stanowią uzupełnienie bądź dalszą udoskonaloną
wersję zasadniczych wymogów.
1. Systemy i
procedury zarządzania przestrzenią powietrzną
1.1. Jednolite działanie
Informacje dotyczące przedtaktycznych i taktycznych aspektów
dostępności przestrzeni powietrznej zostają zapewnione wszystkim
zainteresowanym stronom w sposób właściwy i punktualny w celu
zapewnienia efektywnego przydzielania i wykorzystania przestrzeni powietrznej
przez wszystkich jej użytkowników. Powinny one uwzględniać
narodowe przepisy bezpieczeństwa.
2. Systemy i
procedury zarządzania przepływem ruchu lotniczego
2.1. Jednolite działanie
Systemy i procedury zarządzania przepływem ruchu lotniczego
zabezpieczają udostępnianie poprawnych, spójnych, odpowiednio
strategicznych, przedtaktycznych i taktycznych informacji o locie,
obejmujących wszystkie jego etapy, oraz oferują możliwości
dialogu w celu optymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej.
3. Systemy i
procedury służb ruchu lotniczego
3.1. Systemy przetwarzania danych o lotach
3.1.1. Jednolite działanie
Systemy przetwarzania danych o lotach są interoperacyjne w
zakresie udostępniania na czas poprawnych i spójnych informacji oraz w
zakresie wspólnego rozumienia operacyjnego tych informacji dla zapewnienia
spójnego i konsekwentnego procesu planowania oraz koordynacji taktycznej z
efektywnym wykorzystaniem zasobów w całej sieci EATMN podczas wszystkich
etapów lotu.
Dla zapewnienia bezpiecznego, płynnego i szybkiego przetwarzania w
całej sieci EATMN charakterystyka przetwarzania danych o lotach jest
równoznaczna i odpowiednia dla danego środowiska (powierzchnia, rejon
kontrolowany lotniska, lot po trasie) ze znaną charakterystyką ruchu
oraz eksploatowana zgodnie z ustaloną i zatwierdzoną koncepcją
operacyjną, szczególnie w odniesieniu do dokładności i
tolerancji błędu wyników przetwarzania.
3.1.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
ê 1070/2009 art. 4
pkt 4) lit. b)
Systemy przetwarzania danych o lotach umożliwiają
stopniowe wdrażanie zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych
koncepcji operacyjnych dla wszystkich faz lotu, w szczególności
zgodnie z założeniami centralnego planu ATM.
ê 552/2004
Charakterystyka zautomatyzowanych narzędzi musi być taka, aby
umożliwiała spójne i skuteczne przedtaktyczne i taktyczne
przetwarzanie informacji o lotach w częściach EATMN.
Systemy powietrzne i naziemne oraz ich części składowe
wspierające nowe, uzgodnione i zatwierdzone koncepcje operacyjne są
projektowane, budowane, utrzymywane i obsługiwane w taki sposób, aby
były one interoperacyjne w odniesieniu do udostępniania na czas
poprawnych i spójnych informacji oraz wspólnego rozumienia bieżącej i
prognozowanej sytuacji operacyjnej.
3.2. Systemy przetwarzania danych dozorowania
3.2.1. Jednolite działanie
Systemy przetwarzania danych dozorowania są projektowane,
budowane, utrzymywane i obsługiwane z wykorzystaniem odpowiednich i
zatwierdzonych procedur w taki sposób, aby zapewnić wymagane
działanie i jakość usługi w danym środowisku
(powierzchnia, rejon kontrolowany lotniska, lot po trasie) ze znaną
charakterystyką ruchu, szczególnie w odniesieniu do dokładności
i wiarygodności wyliczonych wyników, poprawności i spójności,
dostępności, ciągłości oraz dostarczania na czas
informacji na stanowisko kontrolne.
Systemy przetwarzania danych dozorowania będą
umożliwiać udostępnianie na czas stosownych, dokładnych,
zgodnych i spójnych informacji pomiędzy nimi w celu zapewnienia
optymalnego działania w różnych częściach EATMN.
ê 1070/2009 art. 4
pkt 4) lit. b)
3.2.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
Systemy przetwarzania danych dozorowania wykorzystują coraz
większą dostępność nowych źródeł informacji
dozorowania, tak aby poprawić ogólną jakość
służb, w szczególności zgodnie z założeniami
centralnego planu ATM.
ê 552/2004
3.3. Systemy interfejsów człowiek-maszyna
3.3.1. Jednolite działanie
Interfejsy człowiek-maszyna w naziemnych systemach
zarządzania ruchem lotniczym są projektowane, budowane, utrzymywane i
obsługiwane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki
sposób, aby oferowały one całemu personelowi kontroli stopniowo
ujednolicane środowisko pracy, włącznie z funkcjami i
ergonomią, spełniające wymagane działanie dla danego
środowiska (powierzchnia lotniska, rejon kontrolowany lotniska, lot po
trasie) ze znaną charakterystyką ruchu.
3.3.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
Systemy interfejsów człowiek-maszyna umożliwiają
stopniowe wprowadzanie nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji
operacyjnych oraz automatyzacji w taki sposób, aby zapewnić, iż
zadania przydzielone personelowi kontroli są współmierne do
możliwości ludzkich, zarówno w normalnych, jak i awaryjnych trybach
pracy.
4. Systemy
łączności oraz procedury łączności ziemia-ziemia,
powietrze-ziemia i powietrze-powietrze
4.1. Jednolite działanie
Systemy łączności są projektowane, budowane,
utrzymywane i obsługiwane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych
procedur w taki sposób, aby osiągnąć wymagane działanie w
danym rejonie przestrzeni powietrznej lub dla konkretnej aplikacji, szczególnie
w odniesieniu do czasu przetwarzania łączności,
integralności, dostępności i ciągłości
funkcjonowania.
Sieć łączności EATMN jest tak skonstruowana, aby
spełniała wymogi w zakresie jakości usługi, pokrycia i
zabezpieczenia przez zwielokrotnienie.
ê 1070/2009 art. 4
pkt 4) lit. b)
4.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
Systemy łączności wspierają wdrażanie
zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych dla
wszystkich faz lotu, w szczególności zgodnie
z założeniami centralnego planu ATM.
ê 552/2004
5. Systemy i
procedury nawigacyjne
5.1. Jednolite działanie
Systemy nawigacyjne są projektowane, budowane, utrzymywane i
obsługiwane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki
sposób, aby osiągnąć wymaganą charakterystykę
nawigacyjną w płaszczyźnie poziomej i pionowej, szczególnie w
kontekście dokładności i zdolności funkcjonalnej dla danego
środowiska (powierzchnia lotniska, rejon kontrolowany lotniska, lot po trasie)
ze znaną charakterystyką ruchu, i są one eksploatowane w ramach
uzgodnionej i zatwierdzonej koncepcji operacyjnej.
6. Systemy i
procedury dozorowania
6.1. Jednolite działanie
Systemy dozorowania są projektowane, budowane, utrzymywane i
obsługiwane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki
sposób, aby zapewnić wymagane działanie, jakie jest stosowane w danym
środowisku (powierzchnia lotniska, rejon kontrolowany lotniska, lot po
trasie), ze znaną charakterystyką ruchu, i są one eksploatowane
zgodnie z ustaloną i zatwierdzoną koncepcją operacyjną,
szczególnie w kontekście dokładności, pokrycia, zakresu oraz
jakości obsługi.
Sieć dozorowania w ramach EATMN będzie taka, aby
spełniała wymogi dokładności, punktualności, pokrycia
i zabezpieczenia przez zwielokrotnienie. Sieć dozorowania umożliwia
udostępnianie danych dozorowania w celu wzmocnienia działań w
całej sieci EATMN.
7. Systemy i
procedury służb informacji lotniczej
7.1. Jednolite działanie
Dokładne, dostarczone na czas i spójne informacje lotnicze są
dostarczane stopniowo w formie elektronicznej na podstawie wspólnie
uzgodnionego i ujednoliconego pakietu danych.
Dokładne i spójne informacje lotnicze, w szczególności
dotyczące pokładowych i naziemnych części składowych
lub systemów, są udostępniane na czas.
7.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
Dokładne, kompletne i aktualne informacje lotnicze są
udostępniane na czas i wykorzystywane w celu współuczestniczenia w
ciągłej poprawie skuteczności wykorzystania przestrzeni
powietrznej i portów lotniczych.
8. Systemy i
procedury wykorzystania informacji meteorologicznej
8.1. Jednolite działanie
Systemy i procedury wykorzystania informacji meteorologicznej
przyczyniają się do poprawy zgodności i punktualności jej
zapewniania oraz jakości jej prezentacji przy zastosowaniu uzgodnionego
pakietu danych.
8.2. Wsparcie nowych koncepcji operacyjnych
Systemy i procedury wykorzystania informacji meteorologicznej
przyczyniają się do poprawy terminowości jej
dostępności oraz prędkości, z jaką może ona
być zastosowana dla wsparcia ciągłej poprawy skuteczności
wykorzystania przestrzeni powietrznej i portów lotniczych.
ZAŁĄCZNIK III
CZĘŚCI SKŁADOWE
Deklaracja WE
–
o zgodności
–
o przydatności do wykorzystania
1.
Części składowe
Części składowe są określone w przepisach
wykonawczych dotyczących interoperacyjności zgodnie z przepisami
art. 3 niniejszego rozporządzenia.
2. ZAKRES
Deklaracja WE obejmuje:
–
albo ocenę wewnętrznej zgodności
części składowej, rozpatrywanej oddzielnie, ze specyfikacją
Wspólnoty, jaka ma być spełniona, albo
–
ocenę/osąd przydatności do
wykorzystania części składowej, rozpatrywanej w środowisku
zarządzania ruchem lotniczym.
Procedury oceny wdrożone przez wyznaczone instytucje na etapie
projektowania i opracowania będą sięgać do modułów
określonych w decyzji 93/465/EWG, zgodnie z warunkami określonymi w
stosownych przepisach wykonawczych dotyczących interoperacyjności.
3.
Zawartość deklaracji WE
Deklaracja WE o zgodności lub przydatności do wykorzystania
oraz dokumenty towarzyszące muszą posiadać datę oraz
podpisy.
Deklaracja ta musi być napisana w tym samym języku co
instrukcje i musi zawierać następujące dane:
–
odniesienia do rozporządzenia,
–
nazwę i adres producenta lub jego autoryzowanego
przedstawiciela we Wspólnocie (z podaniem znaku towarowego i pełnego
adresu oraz, w przypadku autoryzowanego przedstawiciela, z podaniem znaku
towarowego producenta),
–
opis części składowej,
–
opis wykonywanej procedury w celu stwierdzenia
zgodności lub przydatności do wykorzystania (art. 5 niniejszego
rozporządzenia),
–
wszystkie odpowiednie przepisy, jakim odpowiada
część składowa, a w szczególności jej warunki
zastosowania,
–
jeśli ma to zastosowanie, nazwa i adres
wyznaczonej instytucji zaangażowanej w procedurę wykonywaną w
związku ze zgodnością lub przydatnością do
wykorzystania oraz data egzaminu certyfikacyjnego wraz z, odpowiednio, okresem
i warunkami obowiązywania certyfikatu,
–
gdzie ma to zastosowanie, odniesienie do
przestrzeganej specyfikacji Wspólnoty,
–
tożsamość sygnatariuszy upoważnionych do zawierania
zobowiązań w imieniu autoryzowanego przedstawiciela producenta
ustanowionego we Wspólnocie.
ZAŁĄCZNIK IV
SYSTEMY
Deklaracja WE o weryfikacji systemów
Procedura weryfikacji systemów
1.
Zawartość deklaracji WE o weryfikacji systemów
Deklaracja WE o weryfikacji oraz dokumenty towarzyszące muszą
posiadać datę i podpisy. Deklaracja ta musi być sporządzona
w tym samym języku co zbiór dokumentów technicznych i musi zawierać
następujące dane:
–
odniesienia do rozporządzenia,
–
nazwa i adres instytucji zapewniającej
służby żeglugi powietrznej (znak towarowy i pełny adres),
–
krótki opis systemu,
–
opis procedury wykonywanej w celu określenia
zgodności systemu (art. 6 niniejszego rozporządzenia),
–
nazwa i adres wyznaczonej instytucji, która wykonuje
zadania dotyczące procedury weryfikacji, jeżeli ma zastosowanie,
–
odniesienia do dokumentów zawartych w zbiorze
dokumentów technicznych,
–
gdzie ma to zastosowanie, odniesienie do specyfikacji
Wspólnoty,
–
wszystkie odpowiednie tymczasowe lub stałe
przepisy, jakich systemy mają przestrzegać, a w szczególności,
gdzie ma to zastosowanie, wszystkie uwarunkowania lub ograniczenia operacyjne,
–
jeżeli ma charakter tymczasowy: okres ważności
deklaracji WE,
–
tożsamość sygnatariusza.
2. Procedura
weryfikacji systemów
Weryfikacja systemów to procedura, w trakcie której instytucja
zapewniająca służby żeglugi powietrznej sprawdza i
zaświadcza, że system jest zgodny z rozporządzeniem i może
on zostać wprowadzony do użytku na podstawie niniejszego
rozporządzenia.
System jest sprawdzany w każdym spośród
następujących aspektów:
–
całościowy projekt,
–
rozwój i integracja systemu, włącznie z
montażem części składowych i całościowymi
poprawkami,
–
integracja systemu operacyjnego,
–
specyficzne przepisy dotyczące utrzymania
systemu, jeżeli mają zastosowanie.
Kiedy zaangażowanie wyznaczonej instytucji jest wymagane przez
stosowny przepis wykonawczy dotyczący interoperacyjności, wyznaczona
instytucja, po wykonaniu zadań, do których jest zobowiązana zgodnie z
tym przepisem, sporządza certyfikat zgodności w odniesieniu do
zadań, które wykonała. Certyfikat ten jest przeznaczony dla
instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej .
Następnie instytucja ta sporządza deklarację WE o weryfikacji
przeznaczoną dla państwowych władz nadzorujących.
3. Zbiór
dokumentów technicznych
Zbiór dokumentów technicznych towarzyszący deklaracji WE o
weryfikacji musi zawierać wszystkie niezbędne dokumenty
dotyczące charakterystyki systemu, włącznie z warunkami i
ograniczeniami zastosowania, jak również dokumenty
poświadczające zgodność części składowych,
gdzie ma to zastosowanie.
Jako obowiązkowe minimum, należy dołączyć
następujące dokumenty:
–
zestawienie odpowiednich części
specyfikacji technicznej wykorzystywanych przy nabywaniu systemu,
zapewniających zgodność ze stosowanymi przepisami wykonawczymi
dotyczącymi interoperacyjności oraz, gdzie ma to zastosowanie, ze
specyfikacją Wspólnoty,
–
lista części składowych stosownie do
art. 3 niniejszego rozporządzenia,
–
kopie deklaracji WE o zgodności lub
przydatności do wykorzystania, z którymi muszą być dostarczone
wspomniane powyżej części składowe, stosownie do
art. 5 niniejszego rozporządzenia z dołączoną, gdzie
ma to zastosowanie, kopią ewidencji testów i inspekcji przeprowadzonych
przez wyznaczone instytucje,
–
w sytuacji gdy wyznaczona instytucja była
zaangażowana w weryfikację systemu(-ów), certyfikat podpisany przez
tą instytucję stwierdzający, iż system jest zgodny z
niniejszym rozporządzeniem, i wymieniający wszelkie zastrzeżenia
zarejestrowane podczas wykonywania działań i dotychczas nieusunięte,
–
w sytuacji braku zaangażowania ze strony
wyznaczonej instytucji - zapis testów i konfiguracji instalacji
sporządzony w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymogami i
wszelkimi specyficznymi wymogami zawartymi w stosownych przepisach wykonawczych
dotyczących interoperacyjności.
4.
Złożenie dokumentów
Zbiór dokumentów technicznych musi być dołączony do
deklaracji WE o weryfikacji, którą instytucja zapewniająca
służby żeglugi powietrznej przedstawia państwowej
władzy nadzorującej.
Kopia zbioru dokumentów technicznych musi być przechowywana przez
tę instytucję przez cały okres użytkowania tego systemu.
Musi ona zostać przesłana do wszystkich innych Państw
Członkowskich, które o to wnioskują.
ZAŁĄCZNIK III
TABELA
KORELACJI
 Rozporządzenie 549/2004 || Rozporządzenie 550/2004 || Rozporządzenie 551/2004 || Rozporządzenie 552/2004 || Niniejsze rozporządzenie
 Art. 1 ust. 1–3 ||   ||   ||   || Art. 1 ust. 1–3
   ||   || Art. 1 ust. 3 ||   || Art. 1 ust. 4
 Art. 1 ust. 4 ||   ||   ||   || Art. 1 ust. 5
   || Art. 1 ||   ||   || --------------
   ||   || Art. 1 ust. 1, 2 i 4 ||   || --------------
   ||   ||   || Art. 1 || --------------
 Art. 2 pkt 1)–35) ||   ||   ||   || Art. 2 pkt 1)–35)
   ||   ||   ||   || Art. 2 pkt 36)–38)
 Art. 2 pkt 17), 18), 23), 24), 32), 35), 36) ||   ||   ||   || ---------------
 Art. 3 ||   ||   ||   || ---------------
 Art. 4 ust. 1 i 2 ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 1 i 2
   ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 3 i 4
 Art. 4 ust. 3 ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 5
   ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 6
 Art. 3 ust. 4–5 ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 7 i 8
   ||   ||   ||   || Art. 3 ust. 9
   || Art. 2 ust. 1 ||   ||   || Art. 4 ust. 1 lit. a)
   ||   ||   ||   || Art. 4 ust. 1 lit. b)–g)
   || Art. 2 ust. 2 ||   ||   || Art. 4 ust. 2
   ||   ||   ||   || Art. 5 ust. 1 i 2
   || Art. 2 ust. 3–6 ||   ||   || Art. 5 ust. 3–6
   || Art. 3 ust. 1 i 2 ||   ||   || Art. 6 ust. 1 i 2
   ||   ||   || Art. 8 ust. 1 i 3 || Art. 6 ust. 3 i 4
   ||   ||   ||   || Art. 6 ust. 5
   ||   ||   || Art. 8 ust. 2 i 4 || -------------
   || Art. 6 ||   ||   || ----------- -
 Art. 10 ust. 1 ||   ||   ||   || Art. 7 ust. 1
   ||   ||   ||   || Art. 7 ust. 2
   || Art. 7 ust. 1 ||   ||   || Art. 8 ust. 1
   ||   ||   ||   || Art. 8 ust. 2
   || Art. 7 ust. 4 i 6 ||   ||   || Art. 8 ust. 3 i 4
   || Art. 7 ust. 2, 3, 5, 7–9 ||   ||   || -------------
   || Art. 8 ||   ||   || Art. 9
   ||   ||   ||   || Art. 10
   || Art. 9 ||   ||   || -------------
 Art. 11 ||   ||   ||   || Art. 11
   || Art. 14 ||   ||   || Art. 12
   || Art. 15 ||   ||   || Art. 13
   || Art. 16 ||   ||   || Art. 14
   || Art. 15a ||   ||   || Art. 15
   || Art. 9a ust. 1 ||   ||   || Art. 16 ust. 1 i 3
   ||   ||   ||   || Art. 16 ust. 2
   || Art. 9a ust. 2 lit. i) ||   ||   || ------------
   || Art. 9a ust. 2 ||   ||   || Art. 16 ust. 4
   ||   ||   ||   || Art. 16 ust. 5
   || Art. 9a ust. 3–9 ||   ||   || Art. 16 ust. 6–12
   || Art. 9b ||   ||   || --------------
   ||   || Art. 6 ust. 1–2 lit. b) ||   || Art. 17 ust. 1 i ust. 2 lit. b)
   ||   ||   ||   || Art. 17 ust. 2 lit. c)–e)
   ||   || Art. 6 ust. 3–4 lit. d) ||   || Art. 17 ust. 3–4 lit. d)
   ||   ||   ||   || Art. 17 ust. 4 lit. e)
   ||   || Art. 6 ust. 4 lit. e)–f) ||   || Art. 17 ust. 4 lit. f)–g)
   ||   || Art. 6 ust. 5 i 7 ||   || Art. 17 ust. 5 i 6
   ||   || Art. 6 ust. 8 i 9 ||   || -------------
   || Art. 10 ||   ||   || Art. 18
   ||   ||   ||   || Art. 19
   || Art. 11 ||   ||   || Art. 20
   || Art. 12 ||   ||   || Art. 21
   || Art. 13 ||   ||   || Art. 22
   ||   || Art. 3 ||   || ---------------
   ||   || Art. 3a ||   || Art. 23
   ||   || Art. 4 ||   || ---------- ----
   ||   || Art. 7 ||   || ---------- ----
   ||   || Art. 8 ||   || ---------- ----
   ||   ||   ||   || Art. 24 ust. 1 i 2
   ||   ||   || Art. 3 ust. 3 || ---------- ----
   ||   ||   || Art. 2 – art. 3 ust. 2 || -------------
   ||   ||   || Art. 3 ust. 4 – art. 7 || -------------
   || Art. 17 ust. 1 ||   ||   || Art. 25
   ||   ||   ||   || Art. 26
 Art. 5 ust. 1–3 ||   ||   ||   || Art. 27 ust. 1–3
 Art. 5 ust. 4 i 5 ||   ||   ||   || -------------
 Art. 10 ust. 2 i 3 ||   ||   ||   || Art. 28 ust. 1 i 2
 Art. 6 ||   ||   ||   || Art. 29
 Art. 7 ||   ||   ||   || Art. 30
 Art. 8 ||   ||   ||   || Art. 31
   || Art. 4 ||   ||   || -------------
   ||   ||   || Art. 9 || -------------
   || Art. 18 ||   ||   || Art. 32
 Art. 9 ||   ||   ||   || Art. 33
 Art. 12 ust. 2–4 ||   ||   ||   || Art. 34 ust. 1–3
 Art. 12 ust. 1 ||   ||   ||   || -------------
   || Art. 18a ||   ||   || ---- --------
   ||   || Art. 10 ||   || ----- -------
 Art. 13 ||   ||   ||   || Art. 35
 Art. 13a ||   ||   ||   || Art. 36
   ||   ||   || Art. 10 || -------------
   ||   ||   || Art. 11 || Art. 37
   || Art. 19 ust. 1 ||   ||   || Art. 38
   || Art. 19 ust. 2 ||   ||   || -------------
   || Załącznik I ||   || Załącznik V || Załącznik I
   ||   ||   || Załącznik I || -----------
   || Załącznik II ||   ||   || Załącznik II
   ||   ||   || Załącznik II || ----------
   ||   ||   ||   || Załącznik III
   ||   ||   || Załącznik III || ----------
   ||   ||   || Załącznik IV || -----------
é
[1]               Rozporządzenie
ramowe ((WE) nr 549/2004) - ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej; rozporządzenie w sprawie zapewnienia
służb ((WE) nr 550/2004) - w sprawie zapewniania służby
żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej;
rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej ((WE) nr 551/2004) - w
sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej; rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności ((WE) nr 552/2004) - w sprawie interoperacyjności
Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym.
[2]               Ogólny
opis prawodawstwa SES można znaleźć w załączniku III do
oceny skutków pakietu SES2+.
[3]                      Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 zmienione rozporządzeniem
(WE) nr 1108/2009.
[4]               Chociaż
plan działania Komisji dotyczący realizacji wspólnego
oświadczenia Parlamentu Europejskiego, Rady UE i Komisji Europejskiej w
sprawie agencji zdecentralizowanych z lipca 2012 r. nakłada wymóg
standaryzacji nazw wszystkich agencji UE według tego samego wzorca, w
niniejszym uzasadnieniu dla zachowania jasności w całym tekście
używa się obecnej nazwy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego (EASA). Sam tekst wniosku ustawodawczego dostosowano zgodnie z nowym
wspólnym oświadczeniem i planem działania, używając
ustandaryzowanej nazwy „Agencja Unii Europejskiej ds. Lotnictwa (EAA)”.
[5]               Rozporządzenie
Rady (WE) nr 219/2007; SESAR (program mający na celu opracowanie
europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji) jest
filarem technicznym inicjatywy z zakresu jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej – programem usprawnienia zarządzania ruchem lotniczym
obejmującym całe lotnictwo.
[6]               Rozporządzenie
(WE) nr 216/2008 (zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009), art. 65a.
[7]               COM(2012) 573 final.
[8]               Rozporządzenie (WE) nr 216/2008.
[9]               Jak
wspomniano powyżej, zmiany rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA
będą miały charakter techniczny i dlatego też nie
będą analizowane w kontekście oceny skutków.
[10]             http://ec.europa.eu/governance/impact/planned_ia/roadmaps_2013_en.htm#MOVE
[11]             Dz.U.
C 103 E z 30.4.2002, str. 1.
[12]             Dz.U.
C 241 z 7.10.2002, str. 24.
[13]             Dz.U.
C 278 z 14.11.2002, str. 13.
[14]             Dz.U. L 96
z 31.3.2004, s. 1.
[15]             Dz.U. L 96
z 31.3.2004, s. 10.
[16]             Dz.U. L 96
z 31.3.2004, s. 20.
[17]             Dz.U. L 96
z 31.3.2004, s. 26.
[18]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 1.
[19]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 1.
[20]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 1.
[21]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, str. 9.
[22]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 20.
[23]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 10.
[24]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 20.
[25]             Dz.U. C 136 z 4.6.1985, s. 1.
[26]             Dz.U. L 225
z 12.8.1998, s. 27.
[27]             Dz.U. L 225
z 12.8.1998, s. 27.
[28]             Dz.U.
L 95 z 9.4.2009, s. 41.
[29]             Dz.U. L 220
z 30.8.1993, s. 23.
[30]             Dz.U. L 184
z 17.7.1999, s. 23.
[31]             Dz.U. C 38 z 6.2.2001, s. 3.
[32]             Dz.U. L 187 z 29.7.1993,
s. 52. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem
(WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003,
str. 1).
[33]             Dz.U. L 95 z 10.4.1997,
s. 16. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem
(WE) nr 2082/2000 (Dz.U. L 254 z 9.10.2000, str. 1).
[34]             Dz.U. L 254 z 9.10.2000,
s. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione
rozporządzeniem (WE) nr 980/2002 (Dz.U. L 150 z 8.6.2002, str. 38).
[35]             Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
[36]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[37]             Dz.U. L 134 z 30.4.2004, s. 114.

[38]             Dz.U. L 134 z 30.4.2004,
s. 1.
[39]             Dz.U. C 179 z 1.8.2006,
s. 2.
[40]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 10.
[41]             Dz.U. L 95
z 9.4.2009, s. 41.
[42]             Dz.U. L 64 z 2.3.2007, s. 1.
[43]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 33.
[44]             Konwencja z poprawkami Protokołu z dnia 12
lutego 1981 r. i ze zmianami Protokołu z dnia 27 czerwca 1997 r.
[45]             Ö Eurocontrol
została ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji z dnia 13
grudnia 1960 r. o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi
powietrznej, zmodyfikowanej protokołem z dnia 12 lutego 1981 r. i
zmienionej protokołem z dnia 27 czerwca 1997 r. Õ
[46]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 20.
[47]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 10.
[48]             Dz.U. L 96 z
31.3.2004, str. 26.
[49]             Dz.U. L 243 z 11.9.2002, str. 1.
[50]             Dz.U. L 204
z 21.7.1998, s. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 98/48/WE
(Dz.U. L 217 z 5.8.1998, str. 18).
[51]             Dz.U. L 79
z 19.3.2008, s. 1.
[52]             Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.