title: Wniosek decyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony  - Wniosek decyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony

text:
Ważna informacja prawna

|

52009PC0062(01)

Wniosek decyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony  /* COM/2009/0062 końcowy */

	[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |Bruksela, dnia 17.2.2009KOM(2009)62 wersja ostateczna2009/0018 (CNS)WniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej stronyWniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej stronyUZASADNIENIE1. Kontekst wniosku |Podstawa i cele wniosku Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony, została wynegocjowana na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Radę w październiku 2007 r. Ruch lotniczy między UE i Kanadą odbywa się w chwili obecnej na podstawie umów dwustronnych zawartych przez poszczególne państwa członkowskie z Kanadą. Umowy dwustronne zawierają jednak postanowienia, które w listopadzie 2002 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał za sprzeczne z prawem wspólnotowym. W związku z tym zachodzi konieczność ustanowienia nowych, wspólnotowych ram dla transportu lotniczego między UE i Kanadą. Umowa stanowi obszerne całościowe porozumienie oraz przewiduje stopniowe wprowadzenie praw przewozowych i możliwości inwestycyjnych. Umowa spełnia prawne wymogi Wspólnoty i przyniosłaby znaczne bezpośrednie korzyści ekonomiczne dla pasażerów i nadawców przesyłek korzystających z przewozów transatlantyckich. |Kontekst ogólny W pełnomocnictwie udzielonym Komisji jako cel negocjacji określono stworzenie otwartego obszaru lotniczego (OAA) między UE i Kanadą. W ten sposób powstałby jednolity rynek dla usług transportu lotniczego między UE i Kanadą, charakteryzujący się swobodą inwestowania, a linie lotnicze z Unii Europejskiej i Kanady miałyby możliwość świadczenia usług transportu lotniczego bez żadnych ograniczeń, w tym także na krajowych rynkach obu Stron. Pełna realizacja tego celu wymagałaby znacznych zmian w przepisach prawa Kanady, w szczególności usunięcia istniejących ograniczeń w zakresie posiadania udziałów w kanadyjskich liniach lotniczych przez podmioty zagraniczne i sprawowania przez te podmioty kontroli nad tymi liniami oraz w zakresie kabotażu. Z tego względu pełnomocnictwo wyraźnie uznaje możliwość realizacji Umowy w kilku etapach. UE zgodziła się w trakcie negocjacji, że pełne otwarcie na inwestycje nie nastąpiłoby od samego początku, lecz byłoby stopniowo wprowadzane w kilku etapach podczas okresu przejściowego. Na podstawie wytycznych negocjacyjnych zawartych w pełnomocnictwie oraz zgodnie z konkluzjami ze szczytu UE-Kanada, jaki odbył się w październiku 2008 r., projekt Umowy z Kanadą został sfinalizowany przez Komisję w listopadzie 2008 r. |Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia Umowy zastępują istniejące dwustronne umowy o transporcie lotniczym zawarte między państwami członkowskimi i Kanadą. |Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii Zawarcie Umowy o transporcie lotniczym z Kanadą jest od dłuższego czasu priorytetem UE oraz głównym elementem ukształtowania polityki Unii w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa zgodnie z tym, co przewiduje komunikat Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowany „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego”. Umowa przyczyni się również do realizacji głównego celu wspólnotowej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa poprzez zapewnienie zgodności istniejących dwustronnych umów o transporcie lotniczym z prawem wspólnotowym. |2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków |Konsultacje z zainteresowanymi stronami |Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Przez cały okres trwania negocjacji Komisja prowadziła szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami, w szczególności w ramach odbywających się regularnie posiedzeń forum doradczego złożonego z przedstawicieli przewoźników, portów lotniczych i organizacji pracowniczych. |Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Odbyło się ponad 10 wspólnych posiedzeń z forum doradczym, podczas których szczegółowo przedyskutowano wszystkie zagadnienia będące przedmiotem negocjacji. Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Wspólnoty. |Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. |Ocena skutków Umowa zapewnia stopniowe stworzenie otwartego obszaru lotniczego pomiędzy UE i Kanadą. W sprawozdaniu, które w 2006 r. zostało przygotowane dla Komisji przez konsultantów, szacowano, że otwarty obszar lotniczy UE-Kanada zwiększy liczbę pasażerów o 17 mln rocznie, przyniesie korzyści dla konsumentów warte co najmniej 5 mld EUR rocznie, a także przyczyni się do wzrostu zatrudnienia po obu stronach Atlantyku. Na mocy Umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przegląd realizacji Umowy i jej skutków. |3. Aspekty prawne wniosku |Krótki opis proponowanych działań Umowa stanowi obszerne całościowe porozumienie, które zastąpi obowiązujące umowy dwustronne zawarte przez poszczególne państwa członkowskie z Kanadą. Dzięki Umowie usunięte zostaną wszystkie istniejące ograniczenia praw przewoźników ze Wspólnoty i przewoźników z Kanady w zakresie obsługi połączeń lotniczych między punktami położonymi we Wspólnocie Europejskiej i punktami w Kanadzie. W tym zakresie Umowa usuwa również przeszkody ograniczające możliwość korzystania przez wspólnotowych przewoźników z prawa przedsiębiorczości w obrębie Wspólnoty, w tym prawa do niedyskryminującego dostępu do rynku, w odniesieniu do świadczenia usług transportu lotniczego do i z Kanady. |Podstawa prawna: Artykuł 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze i art. 300 ust. 3 akapit pierwszy Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. |Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie podlega wyłącznym kompetencjom Wspólnoty. |Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z następujących względów. |Umowa zawiera nowe uregulowania na szczeblu Wspólnoty dotyczące świadczenia transatlantyckich usług transportu lotniczego, które zastąpią obowiązujące uregulowania poszczególnych państw członkowskich. Umowa stwarza jednocześnie jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich przewoźników ze Wspólnoty i określa nowe mechanizmy współpracy między Wspólnotą Europejską i Kanadą w zakresie regulacji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania transatlantyckich połączeń lotniczych. Przewidywana jest w szczególności bardziej ścisła współpraca w kwestiach dotyczących ochrony i bezpieczeństwa lotniczego. Wprowadzone zostaną ponadto nowe mechanizmy współpracy w celu stworzenia jednolitych warunków konkurencji. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Wspólnoty, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty. |Działanie Wspólnoty zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. |Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i zapewnienie korzyści wszystkim przewoźnikom lotniczym ze Wspólnoty niezależnie od ich siedziby. Przewoźnicy ze Wspólnoty uzyskają dzięki niej swobodę działania między każdym punktem w Unii Europejskiej a każdym punktem w Kanadzie. |Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE i Kanadą nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania mniej wykorzystywanych portów lotniczych, ale ułatwi również proces konsolidacji między przewoźnikami ze Wspólnoty. |Umowa otwiera wszystkim przewoźnikom ze Wspólnoty takie możliwości rynkowe, jakich w drodze indywidualnych negocjacji nie udało się osiągnąć żadnemu państwu członkowskiemu, jak np. swobodne ustalanie taryf. Jednym z głównych celów określonych w pełnomocnictwie jest stworzenie jednolitych warunków konkurencji dla wszystkich przewoźników z Unii Europejskiej i Kanady, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Wspólnoty. |Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów |Celem przedyskutowania kwestii związanych ze stosowaniem Umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa i regulacji oraz badał potencjalne obszary dalszego rozwijania Umowy. Wspólny komitet składać się będzie z przedstawicieli Komisji oraz państw członkowskich. Stanowisko w kwestiach związanych z art. 8 zostanie przedyskutowane na odpowiednich gremiach wspólnotowych, takich jak Komitet ds. VAT. |Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać tradycyjne czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. |Wybór instrumentów |Proponowane instrumenty: inne. |Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa mogą być uregulowane jedynie przez umowy międzynarodowe. |4. Wpływ na budżet |Wniosek nie ma wpływu na budżet Wspólnoty. |WniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej stronyRADA UNII EUROPEJSKIEJ I PRZEDSTAWICIELE RZĄDÓW PAŃSTW CZŁONKOWSKICH ZEBRANI W RADZIE,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze,a także mając na uwadze, co następuje:(1) W imieniu Wspólnoty i państw członkowskich Komisja wynegocjowała z Kanadą Umowę o transporcie lotniczym (dalej zwaną „Umową”), zgodnie z decyzją Rady upoważniającą Komisję do rozpoczęcia negocjacji,(2) Umowa została parafowana w dniu 30 listopada 2008 r.(3) Wynegocjowana przez Komisję Umowa powinna zostać podpisana i być stosowana tymczasowo przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie, z zastrzeżeniem możliwości zawarcia jej w późniejszym terminie,(4) Konieczne jest określenie procedur podejmowania, w stosownych przypadkach, decyzji dotyczących sposobu zaprzestania tymczasowego stosowania Umowy. Konieczne jest także określenie właściwych procedur udziału Wspólnoty i państw członkowskich we wspólnym komitecie utworzonym na podstawie art. 17 Umowy i w postępowaniu rozstrzygania sporów przewidzianym w art. 21 Umowy, jak również procedur dotyczących stosowania niektórych przepisów Umowy dotyczących ochrony i bezpieczeństwa.STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:Artykuł 1 (Podpisanie)1. Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty podpisanie Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony (dalej zwanej „Umową”), z zastrzeżeniem decyzji Rady dotyczącej zawarcia Umowy. Tekst Umowy dołączono do niniejszej decyzji.2. Przewodniczący Rady zostaje upoważniony do wyznaczenia osoby (osób) upoważnionej (upoważnionych) do podpisania Umowy w imieniu Wspólnoty, z zastrzeżeniem możliwości jej zawarcia.Artykuł 2 (Tymczasowe stosowanie)Do momentu wejścia w życie Umowa jest stosowana tymczasowo przez Wspólnotę i państwa członkowskie, zgodnie z prawem krajowym, począwszy od pierwszego dnia miesiąca następującego po dacie ostatniej noty, którą Strony wzajemnie notyfikowały zamknięcie procedur koniecznych do tymczasowego stosowania Umowy.Artykuł 3( Wspólny komitet)1. Wspólnotę i jej państwa członkowskie reprezentują we wspólnym komitecie ustanowionym na mocy art. 17 Umowy przedstawiciele Komisji i państw członkowskich.2. Stanowisko zajmowane przez Wspólnotę we wspólnym komitecie w odniesieniu do kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty, które nie wymagają przyjęcia decyzji mającej skutki prawne, jest określane przez Komisję.3. We wszystkich pozostałych decyzjach wspólnego komitetu dotyczących kwestii leżących w kompetencjach Wspólnoty stanowisko Wspólnoty i jej państw członkowskich jest na wniosek Komisji przyjmowane przez Radę stanowiącą kwalifikowaną większością głosów.4. We wszystkich pozostałych decyzjach wspólnego komitetu, dotyczących kwestii wchodzących w zakres kompetencji państw członkowskich, stanowisko Wspólnoty i jej państw członkowskich jest na wniosek Komisji lub państw członkowskich przyjmowane przez Radę stanowiącą jednogłośnie.5. Stanowisko zajmowane przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie we wspólnym komitecie jest przedstawiane przez Komisję, z wyjątkiem obszarów wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji państw członkowskich, w którym to przypadku stanowisko takie jest przedstawiane przez prezydencję Rady lub, o ile Rada tak postanowi, przez Komisję.Artykuł 4 (Rozstrzyganie sporów)1. Komisja reprezentuje Wspólnotę i państwa członkowskie w postępowaniach w sprawie rozstrzygania sporów określonych w art. 21 Umowy.2. Decyzja w sprawie zawieszenia korzyści na podstawie art. 21 ust. 7 Umowy jest podejmowana przez Radę na wniosek Komisji. Rada stanowi większością kwalifikowaną.3. Decyzje dotyczące wszystkich pozostałych właściwych działań podejmowanych na podstawie art. 21 Umowy w sprawach leżących w kompetencjach Wspólnoty są podejmowane przez Komisję, której pomaga specjalny komitet złożony z przedstawicieli państw członkowskich wyznaczonych przez Radę.Artykuł 5 (Informacje przekazywane Komisji)1. Państwa członkowskie z wyprzedzeniem informują Komisję o wszelkich decyzjach dotyczących odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnienia wydanego kanadyjskiej linii lotniczej, które zamierzają podjąć na podstawie art. 3 Umowy.2. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 6 Umowy (Bezpieczeństwo lotnictwa).3. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 7 Umowy (Ochrona lotnictwa).Sporządzono w Brukseli dnia [...] r.W imieniu RadyPrzewodniczący […]2009/0018 (CNS)WniosekDecyzja Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radziew sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej stronyRADA UNII EUROPEJSKIEJ I PRZEDSTAWICIELE RZĄDÓW PAŃSTW CZŁONKOWSKICH ZEBRANI W RADZIE,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze i art. 300 ust. 3 akapit pierwszy,uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego,a także mając na uwadze, co następuje:(1) W imieniu Wspólnoty i państw członkowskich Komisja wynegocjowała z Kanadą Umowę o transporcie lotniczym (dalej zwaną „Umową”).(2) Umowa została podpisana w dniu […] r.(3) Umowa powinna zostać zatwierdzona przez Wspólnotę i państwa członkowskie.(4) Konieczne jest określenie procedur podejmowania, w stosownych przypadkach, decyzji dotyczących sposobu wypowiedzenia Umowy. Konieczne jest także określenie właściwych procedur udziału Wspólnoty i państw członkowskich we wspólnym komitecie utworzonym na podstawie art. 17 Umowy i w postępowaniu arbitrażowym przewidzianym w art. 21 Umowy, jak również procedur dotyczących stosowania niektórych przepisów Umowy dotyczących ochrony i bezpieczeństwa.STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:Artykuł 1 (Zatwierdzenie)1. Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty Umowę o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony. Tekst Umowy jest załączony do niniejszej decyzji.2. Po zakończeniu wewnętrznych procedur wprowadzania w życie Umowy, każde państwo członkowskie przekazuje Sekretariatowi Rady notę dyplomatyczną określoną w art. 23 ust. 1 Umowy.3. Niniejszym upoważnia się Przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby upoważnionej do przekazania Kanadzie, w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich, not dyplomatycznych, o których mowa w art. 23 ust. 1 Umowy.Artykuł 2 (Wypowiedzenie)Decyzja o wypowiedzeniu Umowy i powiadomieniu o tym fakcie Kanady zgodnie z art. 24 Umowy, jak również decyzja o cofnięciu takiego powiadomienia, jest na wniosek Komisji przyjmowana jednogłośnie przez Radę w imieniu Wspólnoty i państw członkowskich.Artykuł 3( Wspólny komitet)1. Wspólnotę i jej państwa członkowskie reprezentują we wspólnym komitecie, ustanowionym na mocy art. 17 Umowy, przedstawiciele Komisji i państw członkowskich.2. Stanowisko zajmowane przez Wspólnotę we wspólnym komitecie w odniesieniu do kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty, które nie wymagają przyjęcia decyzji mającej skutki prawne, jest określane przez Komisję.3. We wszystkich pozostałych decyzjach wspólnego komitetu dotyczących kwestii leżących w kompetencjach Wspólnoty stanowisko Wspólnoty i jej państw członkowskich jest na wniosek Komisji przyjmowane przez Radę stanowiącą kwalifikowaną większością głosów.4. We wszystkich pozostałych decyzjach wspólnego komitetu, dotyczących kwestii wchodzących w zakres kompetencji państw członkowskich, stanowisko Wspólnoty i jej państw członkowskich jest na wniosek Komisji lub państw członkowskich przyjmowane przez Radę stanowiącą jednogłośnie.4 Stanowisko zajmowane przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie we wspólnym komitecie jest przedstawiane przez Komisję, z wyjątkiem obszarów wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji państw członkowskich, w którym to przypadku stanowisko takie jest przedstawiane przez prezydencję Rady lub, o ile Rada tak postanowi, przez Komisję.Artykuł 4 (Rozstrzyganie sporów)1. Komisja reprezentuje Wspólnotę i państwa członkowskie w postępowaniach w sprawie rozstrzygania sporów określonych w art. 21 Umowy.2. Decyzja w sprawie zawieszenia korzyści na podstawie art. 21 ust. 7 Umowy jest podejmowana przez Radę na wniosek Komisji. Rada stanowi większością kwalifikowaną.3. Decyzje dotyczące wszystkich pozostałych właściwych działań podejmowanych na podstawie art. 21 Umowy w sprawach leżących w kompetencjach Wspólnoty są podejmowane przez Komisję, której pomaga specjalny komitet złożony z przedstawicieli państw członkowskich wyznaczonych przez Radę.Artykuł 5 (Informacje przekazywane Komisji)1. Państwa członkowskie z wyprzedzeniem informują Komisję o wszelkich decyzjach dotyczących odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnienia wydanego kanadyjskiej linii lotniczej, które zamierzają podjąć na podstawie art. 3 Umowy.2. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 6 Umowy (Bezpieczeństwo lotnictwa).3. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 7 Umowy (Ochrona lotnictwa).Sporządzono w Brukseli dnia [...] r.W imieniu RadyPrzewodniczący[…]DODATEK 1UMOWA O TRANSPORCIE LOTNICZYMMIĘDZYRZĄDEM KANADYAWSPÓLNOTĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMISPIS TREŚCIARTYKUŁ TYTUŁ1 Nagłówki i definicje2 Przyznanie praw3 Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie4 Inwestycje5 Stosowanie przepisów6 Bezpieczeństwo lotnictwa7 Ochrona lotnictwa8 Cła, podatki i opłaty9 Statystyka10 Interes konsumentów11 Dostępność portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych12 Opłaty za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych13 Ramy handlowe14 Konkurencja15 Zarządzanie ruchem lotniczym16 Ciągłość wyznaczeń i upoważnień17 Wspólny Komitet18 Środowisko19 Sprawy pracownicze20 Współpraca międzynarodowa21 Rozstrzyganie sporów22 Zmiana23 Wejście w życie i tymczasowe stosowanie24 Wygaśnięcie25 Zarejestrowanie Umowy26 Konwencje wielostronne27 Związek z innymi umowamiUMOWA O TRANSPORCIE LOTNICZYMMIĘDZYRządem Kanady,z jednej strony,ARepubliką Austrii,Królestwem Belgii,Republiką Bułgarii,Republiką Cypryjską,Republiką Czeską,Królestwem Danii,Republiką Estońską,Republiką Finlandii,Republiką Francuską,Republiką Federalną Niemiec,Republiką Grecką,Republiką Węgierską,Irlandią,Republiką Włoską,Republiką ŁotewskąRepubliką LitewskąWielkim Księstwem Luksemburga,Republiką Malty,Królestwem Niderlandów,Rzeczpospolitą Polską,Republiką Portugalską,Rumunią,Republiką Słowacką,Republiką Słowenii,Królestwem Hiszpanii,Królestwem Szwecji,Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej,jako stronami Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską i państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami członkowskimi”),oraz Wspólnotą Europejską,z drugiej strony.Rząd Kanady oraz rządy państw członkowskich, będąc stronami Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., wraz ze Wspólnotą Europejską;kierowane pragnieniem wspierania systemu lotnictwa opartego na konkurencji między liniami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony państwa;kierowane pragnieniem promowania swoich interesów dotyczących przewozów lotniczych;uznając znaczenie wydajnego transportu lotniczego dla promowania handlu, turystyki i inwestycji;kierowane pragnieniem poprawy przewozów lotniczych;kierowane pragnieniem zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego;zdecydowane wykorzystać możliwości, jakie daje współpraca regulacyjna i, w stopniu w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacja przepisów i podejść;zdając sobie sprawę z istotnych potencjalnych korzyści, jakie mogą wyniknąć z konkurencyjności przewozów lotniczych i rentowności sektora przewozów lotniczych;kierowane pragnieniem wspierania konkurencyjnego środowiska przewozów lotniczych oraz przekonaniem, że potencjalne korzyści mogą nie zostać zrealizowane w przypadku braku równych zasad konkurencji dla linii lotniczych;kierowane pragnieniem zapewnienia swoim liniom uczciwych i równych możliwości świadczenia przewozów lotniczych na podstawie niniejszej Umowy;kierowane pragnieniem zmaksymalizowania korzyści dla pasażerów, nadawców ładunków, linii lotniczych, portów lotniczych oraz ich pracowników, a także innych podmiotów, odnoszących korzyści pośrednio;potwierdzając znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa;mając na uwadze znaczenie ochrony konsumentów oraz promowania odpowiedniego poziomu ochrony konsumentów w związku z przewozami lotniczymi;mając na uwadze znaczenie kapitału dla sektora linii lotniczych w związku z dalszym rozwojem przewozów lotniczych;kierowane pragnieniem zawarcia umowy o transporcie lotniczym, stanowiącej uzupełnienie przywołanej konwencji;uzgodniły, co następuje:ARTYKUŁ 1Nagłówki i definicje1. Nagłówki w niniejszej Umowie służą jedynie jako odniesienie.2. Jeżeli nie określono inaczej, dla celów niniejszej Umowy:a) „władze lotnicze” oznaczają dowolny organ lub osobę uprawnioną przez Strony do wykonywania funkcji wymienionych w niniejszej Umowie;b) „przewozy lotnicze” oznaczają regularne przewozy lotnicze pasażerów i ładunku, w tym poczty, łącznie lub osobno, na trasach wymienionych w niniejszej Umowie;c) „Umowa” oznacza niniejszą Umowę, wszelkie załączniki do niej oraz wszelkie zmiany Umowy lub któregokolwiek z załączników;d) „linia lotnicza” oznacza linię lotniczą, która została wyznaczona i uzyskała upoważnienia zgodnie z art. 3 niniejszej Umowy;e) „Strona” oznacza Kanadę albo Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie, razem lub indywidualnie;f) „konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje wszelkie załączniki przyjęte na podstawie art. 90 tej konwencji oraz wszelkie zmiany załączników lub konwencji wprowadzone na podstawie art. 90 i 94 tej konwencji, o ile takie załączniki bądź poprawki zostały przyjęte przez obie Strony; oraz,g) „terytorium” oznacza w odniesieniu do Kanady, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, zgodnie z prawem krajowym Kanady, oraz obejmuje przestrzeń powietrzną ponad nimi; natomiast w przypadku państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, w odniesieniu do których zastosowanie ma Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską na warunkach określonych w tym traktacie i wszelkich późniejszych aktach urzędowych, wraz z przestrzenią powietrzną ponad nimi; niniejsza Umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków wspólnotowych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie we wrześniu 2006r.ARTYKUŁ 2Przyznanie praw1. Każda Strona przyznaje drugiej Stronie następujące prawa dotyczące wykonywania przewozów lotniczych przez linie lotnicze drugiej Strony:a) prawo przelotu nad jej terytorium bez lądowania;b) prawo lądowania na jej terytorium w celach niehandlowych;c) w zakresie dozwolonym niniejszą Umową, prawo lądowania na jej terytorium na trasach wymienionych w niniejszej Umowie, w celu zabrania na pokład lub pozostawienia pasażerów i ładunku, w tym poczty, łącznie lub osobno; oraz,d) inne prawa określone w niniejszej Umowie.2. Ponadto każda Strona przyznaje drugiej Stronie prawa określone w ust. 1 lit. a) i b) niniejszego artykułu w odniesieniu do linii lotniczych innych niż wymienione w art. 3 (Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie) niniejszej Umowy.ARTYKUŁ 3Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie1. Strony za wyznaczenie w ramach niniejszej Umowy uznają koncesje lub upoważnienia w innej formie, wydane przez drugą Stronę a dotyczące wykonywania przewozów lotniczych w ramach niniejszej Umowy. Na wniosek władz lotniczych jednej ze Stron władze lotnicze drugiej Strony, która wydała koncesję lub upoważnienie w innej formie, weryfikują status takiej koncesji bądź upoważnienia.2. Gdy jedna ze Stron otrzyma wniosek wyznaczonej linii lotniczej drugiej Strony, złożony w wymaganej formie i w wymagany sposób, Strona ta wydaje tej linii lotniczej określone we wniosku upoważnienia i zezwolenia dotyczące wykonywania przewozów lotniczych, w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że:a) linia lotnicza kwalifikuje się do ich uzyskania zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi normalnie przez władze lotnicze Strony przyznającej upoważnienia i zezwolenia;b) linia lotnicza przestrzega przepisów ustawowych i wykonawczych Strony przyznającej upoważnienia i zezwolenia;c) z zastrzeżeniem postanowień załącznika 2, w przypadku linii lotniczej Kanady, skuteczną kontrolę nad linią sprawują obywatele jednej ze Stron, linia uzyskała koncesję jako linia kanadyjska a jej głównym miejscem prowadzenia działalności jest Kanada; w przypadku linii lotniczej państwa członkowskiego, skuteczną kontrolę nad linią sprawują obywatele jednej ze Stron, Islandii, Liechtensteinu, Norwegii lub Szwajcarii, linia uzyskała koncesję jako linia wspólnotowa a jej głównym miejscem prowadzenia działalności jest państwo członkowskie; oraz,d) linia lotnicza pod innymi względami działa w sposób zgodny z warunkami niniejszej Umowy.3. Strona może wstrzymać przyznanie upoważnień lub zezwoleń, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, oraz cofnąć lub zawiesić upoważnienia bądź zezwolenia na prowadzenie działalności jednej lub większej liczby linii lotniczych drugiej Strony, bądź obwarować te upoważnienia i zezwolenia warunkami lub ograniczeniami, albo w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność takiej linii lotniczej (takich linii lotniczych) w przypadku niespełnienia przez nią (przez nie) postanowień ust. 2 lub w przypadku stwierdzenia przez Stronę, że warunki obowiązujące na terytorium drugiej Strony nie są zgodne z zasadami uczciwej konkurencji i stawiają linię lotniczą bądź linie lotnicze pierwszej Strony w znacząco niekorzystnej sytuacji bądź narażają ją (je) na szkody, zgodnie z ust. 5 w art. 14 (Konkurencja).4. Prawa wymienione w ust. 3 niniejszego artykułu są wykonywane wyłącznie po przeprowadzeniu konsultacji w ramach wspólnego komitetu, chyba że natychmiastowe działanie jest niezbędne dla zapobieżenia naruszeniu przepisów ustawowych i wykonawczych, o których mowa w ust. 2, lub względy bezpieczeństwa bądź ochrony wymagają podjęcia działań zgodnie z postanowieniami art. 6 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i art. 7 (Ochrona lotnictwa).ARTYKUŁ 4InwestycjeObie Strony zezwalają na posiadanie pełnej własności ich linii lotniczych przez obywateli Kanady lub państwa członkowskiego, lub państw podlegających warunkom wymienionym w załączniku 2.ARTYKUŁ 5Stosowanie przepisówObie Strony wymagają przestrzegania:a) swoich przepisów ustawowych i wykonawczych oraz procedur dotyczących wpuszczenia na terytorium danej Strony statku powietrznego wykonującego międzynarodową żeglugę powietrzną, jego przebywania na tym terytorium oraz opuszczenia go, oraz wykonywania operacji i żeglugi takim statkiem powietrznym, przez linie lotnicze przy wlatywaniu na to terytorium, wylatywaniu z niego oraz podczas przebywania na nim; oraz,b) swoich przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczących wpuszczania na terytorium danej Strony pasażerów, członków załogi i ładunków, w tym poczty, ich przebywania na tym terytorium oraz opuszczania go przez nich (takich jak przepisy dotyczące wjazdu, odprawy, tranzytu, ochrony lotnictwa, przepisy imigracyjne i przepisy dotyczące paszportów, ceł i kwarantanny) przez linie lotnicze oraz przez wymienionych pasażerów, członków załogi i łądunki, w tym pocztę, bądź w imieniu tychże, podczas tranzytu przez wymienione terytorium, wjazdu na nie, wyjazdu z niego oraz przebywania na nim. W ramach stosowania takich przepisów ustawowych i wykonawczych każda ze Stron zapewnia liniom lotniczym traktowanie co najmniej również korzystne jak traktowanie, w podobnych okolicznościach, swoich własnych linii lotniczych lub dowolnych innych linii lotniczych wykonujących podobne międzynarodowe przewozy lotnicze.ARTYKUŁ 6Bezpieczeństwo lotnictwa1. Strony potwierdzają znaczenie bliskiej współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa. W związku z tym Strony podejmują dalszą współpracę, w tym w odniesieniu do operacji lotniczych, mającą na celu w szczególności umożliwienie wymiany informacji, które mogą być istotne dla bezpieczeństwa międzynarodowej żeglugi powietrznej, udziału jednej Strony w działaniach z zakresu nadzoru prowadzonych przez drugą Stronę bądź prowadzenia przez Strony wspólnych działań z zakresu nadzoru w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa, oraz rozwijania wspólnych projektów i inicjatyw, w tym z krajami trzecimi. Współpraca ta będzie rozwijana w ramach [ Umowy w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Wspólnotą Europejską a Kanadą , która weszła w życie z dniem XXX r.] w odniesieniu do spraw wchodzących w zakres tej umowy.2. Świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji oraz koncesje wydane przez władze lotnicze jednej ze Stron bądź zatwierdzone przez te władze zgodnie z umową w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Wspólnotą Europejską a Kanadą, w tych przypadkach, gdzie takie postanowienia istnieją, o ile pozostają w mocy są uznawane jako ważne przez władze lotnicze drugiej Strony do celów wykonywania przewozów lotniczych, pod warunkiem, że te świadectwa i koncesje zostały wydane lub zatwierdzone zgodnie co najmniej z normami określonymi w konwencji.3. Jeżeli przywileje lub warunki wynikające z koncesji lub świadectw, o których mowa w ust. 2 powyżej, wydanych przez władze lotnicze jednej ze Stron dowolnej osobie, lub linii lotniczej, lub dotyczących statku powietrznego wykorzystywanego do wykonywania przewozów lotniczych, dopuszczają odstępstwo będące poniżej minimalnych norm określonych w konwencji, które to odstępstwo zostało zgłoszone do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, lub jeśli wymienione władze stosują normę lub normy wyższe lub odmienne od norm określonych w konwencji, druga Strona może wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji pomiędzy Stronami zgodnie z art. 17 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy w celu wyjaśnienia danej praktyki. Do czasu osiągnięcia konsensu w ramach tych konsultacji władze lotniczej w dalszym ciągu uznają świadectwa i koncesje traktowane jako ważne przez władze lotnicze drugiej Strony, zgodnie z duchem ustaleń dotyczących wzajemnego uznawania świadectw i koncesji drugiej Strony, lub zgodnie z Umową w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Wspólnotą Europejską a Kanadą , o ile zawiera ona postanowienia dotyczące wzajemnego uznawania świadectw i koncesji.4 . Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi i w ramach Umowy w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Wspólnotą Europejską a Kanadą podpisanej w X dnia XXX r., Strony zobowiązują się doprowadzić do wzajemnego uznawania świadectw i koncesji.5. Władze lotnicze Strony mogą w każdym momencie wystąpić z wnioskiem o konsultacje z odpowiednimi władzami lotniczymi drugiej Strony w sprawie norm i wymogów bezpieczeństwa utrzymywanych i administrowanych przez te władze lotnicze. Jeśli w wyniku tych konsultacji składające wniosek władze stwierdzą, że konsultowane władze nie stosują lub nie utrzymują w danym obszarze skutecznie norm i wymogów bezpieczeństwa odpowiadających przynajmniej minimalnym normom ustanowionym na podstawie konwencji, o ile nie postanowiono inaczej, władze te informują konsultowane władze o swoich ustaleniach oraz o krokach uważanych za niezbędne do spełnienia wspomnianych minimalnych norm. Niepodjęcie przez te władze lotnicze odpowiednich działań naprawczych w ciągu piętnastu (15) dni lub w innym ustalonym terminie stanowi podstawę dla władz lotniczych, które wystąpiły z wnioskiem o konsultacje, do cofnięcia, zawieszenia bądź ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub do zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób operacji linii lotniczej, nad którą nadzór w zakresie bezpieczeństwa stanowi przedmiot odpowiedzialności tych drugich władz lotniczych.6. Obie Strony zgadzają się, że każdy statek powietrzny obsługiwany przez linię lotniczą jednej ze Stron lub w imieniu takiej linii może podczas przebywania na terytorium drugiej Strony zostać poddany oględzinom (kontroli na ziemi) przeprowadzanym przez władze lotnicze drugiej Strony, mającym na celu zweryfikowanie ważności odpowiednich dokumentów statku powietrznego i jego załogi oraz widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia, pod warunkiem, że oględziny te nie powodują nieuzasadnionego opóźnienia operacji wykonywanych przez statek powietrzny.7. Jeżeli po przeprowadzeniu kontroli na ziemi władze lotnicze jednej ze Stron stwierdzą, że statek powietrzny bądź wykonywane nim operacje nie spełniają minimalnych norm obowiązujących w danym momencie zgodnie z konwencją, lub że nie są skutecznie utrzymywane bądź administrowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w danym momencie zgodnie z konwencją, władze lotnicze tej Strony informują władze lotnicze odpowiedzialne za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad linią lotniczą obsługującą ten statek powietrzny o swoich ustaleniach oraz o krokach uważanych za niezbędne do spełnienia wspomnianych minimalnych norm. Niepodjęcie przez te władze lotnicze odpowiednich działań naprawczych w ciągu piętnastu (15) dni stanowi podstawę do cofnięcia, zawieszenia bądź ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub do zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób operacji linii lotniczej obsługującej dany statek powietrzny. Takie samo rozstrzygnięcie może zostać zastosowane w przypadku odmowy dostępu do celu przeprowadzenia kontroli na ziemi.8. Władze lotnicze każdej ze Stron mają prawo podjąć natychmiastowe działania, obejmujące również prawo do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub też zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób operacji wykonywanych przez linię lotniczą drugiej Strony, jeżeli stwierdzą, że jest to konieczne z uwagi na bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa lotnictwa. Tam, gdzie jest to praktycznie wykonalnie, Strona podejmująca takie środki stara się najpierw przeprowadzić konsultacje z drugą Stroną.9. Władze lotnicze zaprzestają wszelkich działań podjętych na podstawie ust. 5, 7 lub 8 niniejszego artykułu po ustaniu okoliczności, które stały się podstawą do podjęcia tych działań.ARTYKUŁ 7Ochrona lotnictwa1. Zgodnie ze swoimi prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego Strony potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji stanowią integralną część niniejszej Umowy.2. Bez ograniczania ogólnych praw i zobowiązań Stron wynikających z prawa międzynarodowego, Strony w szczególności postępują zgodnie z Konwencją w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzoną w Tokio dnia 14 września 1963 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, sporządzoną w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzoną w Montrealu dnia 23 września 1971 r., Protokołem o zwalczaniu bezprawnych aktów przemocy w portach lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu, sporządzonym w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r., Konwencją o oznaczeniach materiałów wybuchowych w celu ich wykrycia, podpisaną w Montrealu dnia 1 marca 1991 r., a także wszelkimi innymi wielostronnymi porozumieniami dotyczącymi ochrony lotnictwa, które są wiążące dla Stron.3. Strony na prośbę udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi i innym aktom nieuprawnionej ingerencji skierowanymi przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i członków załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej oraz wszelkim innym zagrożeniom dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.4. Strony postępują zgodnie z postanowieniami dotyczącymi ochrony lotnictwa określonymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i wskazanymi w załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w zakresie, w jakim te postanowienia mają zastosowanie do Stron; Strony wymagają przestrzegania postanowień dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa od operatorów zarejestrowanych w prowadzonych przez Strony rejestrach, operatorów, których główne miejsce działalności lub stała siedziba znajduje się na ich terytorium oraz operatorów portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium. W związku z tym każda Strona na żądanie drugiej Strony powiadamia ją o wszelkich rozbieżnościach pomiędzy swoimi przepisami i praktykami a normami ochrony lotnictwa zawartymi w załącznikach, o których jest mowa w niniejszym ustępie, jeżeli rozbieżności te polegają na stosowaniu wyższych lub uzupełniających norm i mają znaczenie dla operatorów drugiej Strony. Każda ze Stron może w dowolnym momencie wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji z drugą Stroną w celu omówienia takich rozbieżności, które to konsultacje odbywają się bez nieuzasadnionego opóźnienia .5. Uwzględniając w pełni i wzajemnie respektując suwerenność państw obie Strony zgadzają się, że od wspomnianych operatorów statków powietrznych może być wymagane przestrzeganie postanowień dotyczących ochrony lotnictwa, o których jest mowa w ust. 4 powyżej, stosowanych przez drugą Stronę w odniesieniu do wlotu na jej terytorium, wylotu z niego oraz przebywania na nim. Każda Strona zapewnia skuteczne stosowanie na jej terytorium odpowiednich środków służących ochronie statków powietrznych oraz kontroli pasażerów, członków załogi, ich bagażu i bagażu kabinowego, ładunku, poczty i jak również zapasów pokładowych statków powietrznych przed przyjęciem na pokład lub załadowywaniem6. Strony zobowiązują się do działania na rzecz osiągnięcia wzajemnego uznawania swoich norm ochrony oraz do bliskiej współpracy w zakresie środków kontroli jakości, prowadzonej na zasadzie wzajemności. Strony zobowiązują się również do stworzenia, tam, gdzie jest to właściwe i na podstawie decyzji podejmowanych osobno przez Strony, warunków do wdrożenia jednorazowych kontroli bezpieczeństwa w odniesieniu do lotów pomiędzy terytoriami Stron, tj. do zwolnienia pasażerów tranzytowych, bagażu tranzytowego i ładunków tranzytowych z ponownej kontroli. W tym celu Strony dokonają ustaleń administracyjnych umożliwiających prowadzenie w ramach wspólnego komitetu konsultacji dotyczących obowiązujących lub planowanych środków ochrony lotnictwa oraz współpracy i wymiany informacji na temat wdrażanych przez Strony środków kontroli jakości. Strony konsultują ze sobą planowane środki ochrony mające znaczenie dla operatorów na terytorium drugiej Strony wspomnianych ustaleń administracyjnych.7. Każda Strona w zakresie, w jakim jest to praktycznie uzasadnione, pozytywnie rozpatruje wszelkie prośby drugiej Strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony w przypadku szczególnego zagrożenia dotyczącego poszczególnych lotów lub serii lotów.8. Strony zobowiązują się do współpracy w zakresie podejmowanych przez siebie kontroli na którymkolwiek terytorium, polegającej na stworzeniu mechanizmów, w tym ustaleń administracyjnych, dotyczących wzajemnej wymiany informacji na temat wyników tych kontroli. Strony zobowiązują się do pozytywnego rozpatrywania wniosków dotyczących:a) udziału przedstawicieli Strony jako obserwatorów w kontrolach w zakresie ochrony przeprowadzanych przez drugą Stronę; orazb) wspólnego przeprowadzania na terytorium drugiej Strony, w stosownych przypadkach, oceny środków ochrony stosowanych przez operatorów statków powietrznych w odniesieniu do lotów rozpoczynających się lub kończących na terytorium jednej ze Stron.9. W przypadku incydentu lub groźby incydentu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innej nieuprawnionej ingerencji skierowanej przeciwko bezpieczeństwu statku powietrznego, jego pasażerów, członków załogi, portu lotniczego lub urządzeń żeglugi powietrznej, Strony pomagają sobie nawzajem ułatwiając komunikowanie się i podejmując inne odpowiednie działania w celu szybkiego i bezpiecznego zakończenia takiego incydentu lub takiej groźby.10. Jeśli jedna ze Stron ma uzasadnione powody by sądzić, że druga Strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, jej właściwe organy mogą złożyć wniosek o konsultacje. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie piętnastu (15) dni od złożenia wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Strony, która wnioskowała o konsultacje, podstawę do podjęcia działań polegających na odmowie wydania, cofnięciu, zawieszeniu lub obwarowaniu stosownymi warunkami upoważnień linii lotniczych drugiej Strony. Gdy jest to uzasadnione nagłymi okolicznościami Strona, która uważa, że druga Strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, może w dowolnym momencie podjąć odpowiednie działania tymczasowe w celu zapobieżenia dalszym naruszeniom postanowień niniejszego artykułu.11. Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu ochrony bezpieczeństwa transportu, Strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków bezpieczeństwa każda ze Stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne i operacyjne dla wykonywania przewozów lotniczych w ramach niniejszej Umowy i, jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony.ARTYKUŁ 8Cła, podatki i opłaty1. Każda ze Stron w najszerszym możliwym zakresie dopuszczonym przez krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze danej Strony, i na zasadzie wzajemności, zwalnia statki powietrzne używane w międzynarodowym transporcie lotniczym przez linie lotnicze drugiej Strony, a także ich normalne wyposażenie, zapasy materiałów pędnych i smarów, techniczne materiały eksploatacyjne, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (w tym między innymi artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, tytoń i pozostałe wyroby przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do wykorzystania przez nich podczas lotu w ograniczonych ilościach) oraz pozostałe przedmioty przeznaczone lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowym transporcie lotniczym, ze wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat lub podatków nakładanych przez Strony i niezwiązanych z kosztem świadczonych usług.2. Strony zwalniają również w najszerszym możliwym zakresie dopuszczonym przez krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze danej Strony i na zasadzie wzajemności, wymienione niżej pozycje z podatków, opłat celnych i innych opłat wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonych usług:a) zapasy pokładowe wprowadzone na terytorium jednej ze Stron lub dostarczone na tym terytorium i wzięte na pokład w ramach rozsądnych limitów, przeznaczone do zużycia na pokładzie wylatujących statków powietrznych linii lotniczej drugie Strony wykonujących międzynarodowy transport lotniczy, także wówczas, gdy zapasy te mają zostać zużyte w części podróży odbywającej się nad wspomnianym terytorium;b) urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), wprowadzone na terytorium jednej ze Stron, przeznaczone do obsługi, konserwacji lub naprawy statków powietrznych linii lotniczej drugiej Strony, wykonujących międzynarodowy transport lotniczy, a także sprzęt komputerowy oraz jego komponenty, używany do obsługi pasażerów bądź ładunku, lub do kontroli w ramach ochrony;c) materiały pędne, smary oraz techniczne materiały eksploatacyjne wprowadzone na terytorium jednej ze Stron lub dostarczone na tym terytorium, przeznaczone do wykorzystania przez statki powietrzne linii lotniczej drugiej Strony wykonujące międzynarodowy transport lotniczy, także wówczas, gdy materiały te mają zostać zużyte w części podróży odbywającej się nad wspomnianym terytorium; orazd) materiały drukowane, w tym bilety lotnicze, okładki biletów, lotnicze listy przewozowe i inne powiązane materiały reklamowe dystrybuowane nieodpłatnie przez linię lotniczą.3. Wyposażenie używane normalnie w trakcie lotu oraz materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie statku powietrznego wykorzystywanego przez linię lotniczą jednej ze Stron mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Strony jedynie za zgodą organów celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one zostać objęte wymogiem umieszczenia pod nadzorem takich organów celnych do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi.4. Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają również zastosowanie, gdy linia lotnicza jednej ze Stron zawarła z inną linią lotniczą, która również korzysta z podobnych zwolnień udzielonych przez drugą Stronę, umowę dzierżawy lub udostępnienia na terytorium drugiej Strony pozycji wyszczególnionych w ust. 1 i 2.5. Niniejsza Umowa nie zmienia postanowień odpowiednich umów o unikaniu podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, pozostających w mocy między państwami członkowskimi a Kanadą.ARTYKUŁ 9Statystyka1. Każda ze Stron udostępnia drugiej Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądane, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu funkcjonowania przewozów lotniczych.2. Strony współpracują ze sobą w ramach wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 17 w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych.ARTYKUŁ 10Interes konsumentów1. Strony uznają wagę ochrony interesów konsumentów i mogą, w sposób wolny od dyskryminacji, wymagać od linii lotniczych podejmowania uzasadnionych i proporcjonalnych środków, w tym między innymi środków dotyczących:a) ochrony funduszy przekazanych zaliczkowo liniom lotniczym;b) inicjatyw dotyczących rekompensat z tytułu odmowy przyjęcia na pokład;c) zwrotu pieniędzy pasażerom;d) publicznego ujawniania tożsamości przewoźnika lotniczego będącego faktycznym operatorem statku powietrznego;e) właściwej kondycji finansowej własnych linii lotniczych;f) ubezpieczenia od odpowiedzialności z tytułu obrażeń odniesionych przez pasażerów; orazg) określania środków dotyczących dostępności.2 . Strony będą starać się konsultować się ze sobą w ramach stałego komitetu, o którym mowa w art. 17, na temat spraw dotyczących interesów konsumentów, w tym planowanych środków, w celu osiągnięcia w miarę możliwości zgodności podejść.ARTYKUŁ 11Dostępność portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych1. Każda ze Stron zapewnia udostępnianie liniom lotniczym drugiej Strony, w sposób wolny od dyskryminacji, portów lotniczych, dróg powietrznych, służb kontroli ruchu lotniczego oraz służb żeglugi powietrznej, ochrony lotnictwa, obsługi naziemnej i innych powiązanych urządzeń i służb udostępnianych na terytorium tej Strony, po dokonaniu ustaleń dotyczących korzystania z nich.2. Strony w najszerszym możliwym zakresie podejmują wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia skutecznego dostępu do urządzeń i służb, z zastrzeżeniem ograniczeń prawnych, operacyjnych oraz fizycznych, na zasadzie sprawiedliwego i równego dostępu i z zachowaniem przejrzystości procedur uzyskiwania dostępu.3. Każda ze Stron zapewnia stosowanie swoich procedur, wytycznych i przepisów dotyczących zarządzania przydziałami czasu a stosujących się do portów lotniczych na terytorium tej Strony, w sposób przejrzysty, efektywny i wolny od dyskryminacji.4. Jeżeli Strona uważa, iż druga Strona narusza postanowienia niniejszego artykułu, może powiadomić drugą Stronę o swoich ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje zgodnie z art. 17 ust. 4 (Wspólny komitet).ARTYKUŁ 12Opłaty za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych1. Każda ze Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony, oparty na kosztach i wolny od niesprawiedliwej dyskryminacji charakter opłat, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego na linie lotnicze drugiej Strony przez właściwe organy lub władze Strony nakładające opłaty. W żadnym przypadku tego rodzaju opłaty nakładane na linie lotnicze drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków dostępnych dowolnej innej linii lotniczej.2. Każda ze Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony i wolny od niesprawiedliwej dyskryminacji charakter oraz równomierny podział między kategorie użytkowników opłat, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania z portów lotniczych oraz urządzeń i służb ochrony lotnictwa i innych powiązanych urządzeń i służb na linie lotnicze drugiej Strony przez właściwe organy lub władze Strony nakładające opłaty. Opłaty te odzwierciedlają całkowite koszty ponoszone przez właściwe władze lub organy nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i służb portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę zwrotu z aktywów po amortyzacji. Urządzenia i służby, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób wydajny i gospodarny. W żadnym przypadku tego rodzaju opłaty nakładane na linie lotnicze drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków dostępnych dowolnej innej linii lotniczej w chwili nakładania opłat.3. Każda ze Stron zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub organami nakładającymi opłaty na jej terytorium a liniami lotniczymi korzystającymi z urządzeń i służb bądź organami je reprezentującymi oraz zachęca właściwe władze lub organy nakładające opłaty i linie lotnicze bądź organy je reprezentujące do wymiany informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze Stron zachęca właściwe organy nakładające opłaty do informowania użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o propozycjach zmian w opłatach pobieranych od użytkowników po to, aby mieć możliwość rozważenia opinii użytkowników przed dokonaniem tych zmian.4. Strona nie zostanie uznana za naruszającą postanowienia niniejszego artykułu w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w art. 21 (Rozstrzyganie sporów), chyba że:a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej Strony; lubb) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich dostępnych jej działań w celu zmiany opłaty bądź praktyki, które naruszają postanowienia niniejszego artykułu.ARTYKUŁ 13Ramy handlowe1. Każda Strona zapewnia liniom lotniczym drugiej Strony równe i sprawiedliwe warunki wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową.Zdolności przewozowe2. Każda ze Stron umożliwia wszystkim liniom lotniczym drugiej Strony określanie częstotliwości i zdolności przewozowych w ramach przewozów oferowanych przez te linie lotnicze zgodnie z niniejszą Umową na podstawie względów handlowych wynikających z sytuacji na rynku. Żadna ze Stron nie może jednostronnie ograniczać natężenia ruchu lotniczego, częstotliwości ani regularności połączeń, ani typu bądź typów statków powietrznych wykorzystywanych przez linie lotnicze drugiej Strony, jak również nie może wymagać przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych ani planów operacyjnych przez linie lotnicze drugiej Strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn technicznych, operacyjnych lub ze względów ochrony środowiska (lokalna jakość powietrza i hałas) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z art. 15 konwencji.Wspólna obsługa połączeń3. a) Z zastrzeżeniem wymogów regulacyjnych stosowanych normalnie do tego rodzaju operacji przez władze lotnicze obu Stron, każda linia lotnicza drugiej Strony może zawierać porozumienia o współpracy w celu:(i) oferowania przewozów lotniczych na określonych trasach w ramach wspólnej obsługi połączeń (tj. sprzedawania przewozów pod własnym kodem) w odniesieniu do lotów wykonywanych przez dowolne linie lotnicze Kanady, państwa członkowskiego lub dowolnego kraju trzeciego; lub przedsiębiorstwa transportu powierzchniowego (lądowego lub morskiego) z dowolnego państwa; lub(ii) wykonywania przewozu pod kodem dowolnej innej linii lotniczej, o ile linia ta została upoważniona przez władze lotnicze Strony do sprzedawania przewozów pod swoim własnym kodem w odniesieniu do lotów wykonywanych przez dowolną linię lotniczą Strony.b) Władze lotnicze Strony mogą wymagać od wszystkich linii lotniczych zaangażowanych w porozumienia o wspólnej obsłudze połączeń posiadania odpowiedniego upoważnienia na daną trasę.c) Władze lotnicze Strony nie odmawiają wydania zezwolenia na usługi w ramach wspólnej obsługi połączeń określone w ust. 3 lit. a) ppkt (i) niniejszego artykułu z powodu nieposiadania przez linię lotniczą będącą operatorem statku powietrznego prawa do wykonywania przewozów pod kodem innych linii lotniczych.d) Władze lotnicze Stron wymagają od wszystkich linii lotniczych biorących udział w takich porozumieniach o wspólnej obsłudze połączeń pełnego informowania pasażerów o tożsamości operatora oraz rodzaju przewozu w każdym segmencie podróży.Obsługa naziemna4. Każda ze Stron zezwala liniom lotniczym drugiej Strony działającym na jej terytorium na:a) wykonywanie obsługi naziemnej na terytorium danej Strony we własnym zakresie, na zasadzie wzajemności, bądź, do wyboru, korzystanie w całości lub częściowo z obsługi naziemnej wykonywanej przez jednostkę upoważnioną do świadczenia takiej obsługi przez właściwe organy Strony; orazb) świadczenie obsługi naziemnej dla innych linii lotniczych wykonujących połączenia w tym samym porcie lotniczym, pod warunkiem uzyskania upoważnienia i zgodnie ze stosownymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.5. Wykonywanie praw przewidzianych w ust. 4 lit. a) i b) niniejszego artykułu podlega jedynie ograniczeniom fizycznym lub operacyjnym wynikającym przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa bądź ochrony portu lotniczego. Wszelkie ograniczenia są stosowane jednolicie i na warunkach nie mniej korzystnych niż najbardziej korzystne warunki dostępne w chwili nakładania ograniczeń dowolnej linii lotniczej z dowolnego kraju, wykonującej podobne międzynarodowe przewozy lotnicze.Przedstawiciele linii lotniczych6. Każda ze Stron zezwala na:a) wysyłanie przez linie lotnicze drugiej Strony na terytorium danej Strony i utrzymywanie na tym terytorium swoich przedstawicieli oraz personelu handlowego, menedżerów, personelu sprzedaży, technicznego, operacyjnego i innych wyspecjalizowanych pracowników, stosownie do wymogów usług świadczonych przez dane linie, z zachowaniem zasady wzajemności;b) wypełnienie zapotrzebowania na wyżej wymieniony personel, zgodnie z decyzją linii lotniczej drugiej Strony, poprzez zaangażowanie własnego personelu tej linii lub skorzystanie usług dowolnej innej organizacji, przedsiębiorstwa lub linii lotniczej działającej na danym terytorium i upoważnionej do świadczenia takich usług na rzecz innych linii lotniczych; orazc) otwieranie przez linie lotnicze drugiej Strony biur na terytorium danej Strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i związanej z tym działalności.7. Każda ze Stron wymaga od przedstawicieli i personelu linii lotniczych drugiej Strony przestrzegania przepisów ustawowych i wykonawczych danej Strony. Zgodnie z takimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi:a) każda ze Stron w najkrótszym możliwym terminie wydaje przedstawicielom i pracownikom, o których mowa ust. 6 niniejszego artykułu, niezbędne pozwolenia na pracę, wizy bądź inne podobne dokumenty; oraz,b) każda ze Stron ułatwia i przyspiesza zatwierdzanie wszelkich wymogów dotyczących zezwoleń na zatrudnienie personelu wykonującego określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni.Sprzedaż, lokalne wydatki i przelewy funduszy8. Każda ze Stron zezwala liniom lotniczym drugiej Strony:a) na prowadzenie na terytorium danej Strony sprzedaży przewozów lotniczych w sposób bezpośredni lub, zgodnie z decyzją linii lotniczej, za pośrednictwem agentów, oraz na sprzedaż przewozów w walucie obowiązującej na terytorium danej Strony lub, zgodnie z decyzją linii lotniczej, w wymienialnych walutach innych państw, przy czym każda osoba ma możliwość nabywania takich przewozów w walutach akceptowanych przez te linie lotnicze;b) na opłacanie lokalnych wydatków, w tym zakupów materiałów pędnych, na terytorium danej Strony w lokalnej walucie lub, zgodnie z decyzją linii lotniczej, w walutach wymienialnych; oraz,c) na wymienianie środków uzyskanych w toku normalnej działalności i przelewanie ich na żądanie za granicę. Takie operacje wymiany i przelewy są dozwolone bez ograniczeń i opóźnień po rynkowych kursach walut dotyczących płatności bieżących, obowiązujących w chwili złożenia polecenia przelewu, i nie podlegają żadnym opłatom poza normalnymi opłatami za obsługę pobieranymi przez banki od tego rodzaju transakcji.Usługi intermodalne9. Każda ze Stron zezwala liniom lotniczym wykonującym:a) przewozy łączone - na korzystanie z przewozu powierzchniowego (lądowego bądź morskiego) w związku z przewozami lotniczymi. Przewóz taki może być zapewniany przez linie lotnicze w ramach porozumień z przewoźnikami lądowymi, bądź też linie lotnicze mogą wykonywać przewóz powierzchniowy we własnym zakresie;b) przewozy towarowe - na nieograniczone korzystanie, w związku z przewozami lotniczymi, z dowolnego rodzaju przewozu powierzchniowego towarów (lądowego bądź morskiego) do lub z dowolnego punktu na terytorium Stron lub w kraju trzecim, w tym przewozu do i z wszelkich portów lotniczych z urzędami celnymi, w tym także, w stosownych przypadkach, na przewóz towarów pod zamknięciem celnym z zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych; dostęp do urzędów i formalności celnych w portach lotniczych dla towarów przemieszczanych drogą powierzchniową lub lotniczą; oraz wykonywanie przewozu powierzchniowego towarów samodzielnie, z zachowaniem krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie do takiego przewozu, bądź w ramach porozumień z innymi przewoźnikami powierzchniowymi, które mogą również obejmować przewóz powierzchniowy wykonywany przez linie lotnicze dowolnego innego kraju; orazc) usługi intermodalne - na oferowanie po jednej łącznej cenie połączonego przewozu lotniczego i powierzchniowego, pod warunkiem, że pasażerów i spedytorów nie wprowadza się w błąd co do faktów dotyczących takiego przewozu.Ustalanie taryf10. Strony zezwalają na swobodne ustalanie taryf przez linie lotnicze na podstawie wolnej i uczciwej konkurencji.11. Strony nie wymagają zgłaszania taryf władzom lotniczym.12. Władze lotnicze mogą prowadzić dyskusje w celu omówienia kwestii takich jak między innymi ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące taryfy.Komputerowe systemy rezerwacji13. Strony stosują swoje przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące prowadzenia komputerowych systemów rezerwacji na swoich terytoriach w sposób sprawiedliwy i wolny od dyskryminacji.Franchising i korzystanie z marek14. Linie lotnicze każdej ze Stron mogą wykonywać przewozy lotnicze przewidziane w niniejszej Umowie w ramach porozumień franchisingowych lub porozumień dotyczących korzystania z marki zawartych z innymi przedsiębiorstwami, w tym liniami lotniczymi, pod warunkiem, że linia lotnicza wykonująca przewozy lotnicze posiada odpowiednie upoważnienie na daną trasę, spełnione są warunki przewidziane w krajowych przepisach ustawowych i wykonawczych oraz uzyskano zgodę władz lotniczych.Branie w leasing z załogą (wet leasing)15. Linie lotnicze Stron mogą wykonywać przewozy lotnicze przewidziane w niniejszej Umowie przy użyciu statków powietrznych z załogą zapewnianych przez inne linie lotnicze, w tym linie z innych krajów, pod warunkiem uzyskania zgody władz lotniczych oraz o ile linia lotnicza wykonująca przewozy lotnicze i operator statku powietrznego biorący udział w takim porozumieniu posiadają odpowiednie upoważnienia. Do celów niniejszego ustępu, linia lotnicza będąca operatorem statku powietrznego nie musi posiadać odpowiedniego upoważnienia na daną trasę.Loty czarterowe / nieregularne16. Postanowienia art. 4 (Inwestycje), 5 (Stosowanie przepisów), 6 (Bezpieczeństwo lotnictwa), 7 (Ochrona lotnictwa), 8 (Cła, podatki i opłaty), 9 (Statystyka), 10 (Interes konsumentów), 11 (Dostępność portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych), 12 (Opłaty za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i służb lotniczych), 13 (Ramy handlowe), 14 (Konkurencja), 15 (Zarządzanie ruchem lotniczym), 17 (Wspólny komitet) i 18 (Środowisko) niniejszej Umowy stosują się również do lotów czarterowych i innych lotów nieregularnych na lub z terytorium jednej Strony, wykonywanych przez przewoźników drugiej Strony.17. Po otrzymaniu wniosku dotyczącego wykonywania lotów czarterowych lub innych lotów nieregularnych Strony wydają przewoźnikowi lotniczemu potrzebne upoważnienia i zezwolenia w najkrótszym przewidzianym procedurami terminie.ARTYKUŁ 14Konkurencja1. Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego środowiska dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że linie lotnicze stosują uczciwe i konkurencyjne praktyki najczęściej wtedy, gdy działają na warunkach w pełni rynkowych i nie są subsydiowane przez państwo. Strony uznają również, że zasadnicze znaczenie dla stworzenia uczciwego i konkurencyjnego środowiska mają kwestie takie jak, między innymi, warunki prywatyzacji linii lotniczych, eliminowanie subsydiowania zaburzającego konkurencję, a także sprawiedliwy i wolny od dyskryminacji dostęp do urządzeń i służb portów lotniczych oraz komputerowych systemów rezerwacji.2. Jeśli jedna ze Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Strony mogą mieć niekorzystny wpływ na uczciwość i konkurencyjność środowiska oraz na wykonywanie przewozów lotniczych przewidzianych w niniejszej Umowie przez linie lotnicze tej Strony, Strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej Stronie. Strona taka może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 17 Umowy. Strony zgadzają się, że stopień, w jakim subwencja lub inna interwencja może podważać cele niniejszej Umowy dotyczące konkurencyjnego środowiska, jest uprawnionym tematem dyskusji w ramach wspólnego komitetu.3. Kwestie, jakie mogą być podnoszone na podstawie niniejszego artykułu, obejmują między innymi dokapitalizowanie, subsydiowanie krzyżowe, dotacje, gwarancje, prawa własności, ulgi lub zwolnienia podatkowe, ochronę przed bankructwem oraz ubezpieczenia, udzielane przez wszelkie jednostki administracji rządowej. Z zastrzeżeniem ust. 4 niniejszego artykułu , Strona, po przekazaniu powiadomienia drugiej Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek administracji rządowej na terytorium drugiej Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralny, szczeblu prowincji lub lokalnym, w celu omówienia kwestii związanych z niniejszym artykułem.4. Strony uznają współpracę pomiędzy swoimi organami odpowiedzialnymi za konkurencję, wynikającą z Umowy między rządem Kanady a Wspólnotami Europejskimi dotyczącej stosowania prawa konkurencji, która weszła w życie dnia 17 czerwca 1999 r.5. Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji w ramach wspólnego komitetu Strona uzna, że warunki, o których jest mowa w ust. 3, występują w dalszym ciągu i mogą z dużym prawdopodobieństwem działać poważnie na niekorzyść linii lotniczej lub linii lotniczych tej Strony lub szkodzić tej linii bądź tym liniom, Strona taka może podjąć działanie. Strona może podjąć działanie na podstawie niniejszego ustępu albo z chwilą określenia przez wspólny komitet procedur i kryteriów takiego działania, lub po upływie roku od momentu, gdy Stronie zaczęły przysługiwać prawa na mocy niniejszej Umowy, w zależności od tego, który termin wypada wcześniej. Każde działanie podejmowane na podstawie niniejszego ustępu musi być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działanie takie jest podejmowane wyłącznie w odniesieniu do jednostki odnoszącej korzyści z warunków, o których mowa w ust. 3, i pozostaje bez uszczerbku dla prawa obu Stron do podjęcia działań na podstawie art. 21 (Rozstrzyganie sporów).ARTYKUŁ 15Zarządzanie ruchem lotniczymStrony współpracują w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz kwestii politycznych dotyczących zarządzania ruchem lotniczym w celu zoptymalizowania ogólnej skuteczności istniejących systemów, ograniczenia ich kosztów oraz poprawy ich bezpieczeństwa i wydajności. Strony zachęcają swoje jednostki zapewniające służby żeglugi powietrznej do kontynuowania współpracy w zakresie interoperacyjności w celu dalszej integracji systemów obu Stron tam, gdzie jest to możliwe, ograniczania wpływu lotnictwa na środowisko oraz prowadzenia w stosownych przypadkach wymiany informacji.ARTYKUŁ 16Ciągłość wyznaczeń i upoważnień1. Każda linia lotnicza Kanady lub państwa członkowskiego, która jest aktualnie wyznaczona przez swój rząd na podstawie umowy o transporcie lotniczym zawartej z Kanadą a zastępowanej niniejszą Umową, jest uznawana za linię lotniczą wyznaczoną do wykonywania przewozów lotniczych .2. Każda linia lotnicza Kanady lub państwa członkowskiego, która posiada koncesję bądź upoważnienie w zakresie wykonywania przewozów lotniczych wydane przez władze lotnicze jednej ze Stron i ważne w dniu wejścia w życie niniejszej Umowy, do czasu wydania nowej lub zmienionej koncesji bądź nowego lub zmienionego upoważnienia na mocy niniejszej Umowy w dalszym ciągu posiada wszystkie upoważnienia przewidziane w takiej koncesji lub w takim upoważnieniu i jest tym samym uznawana za upoważnioną do wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową.3. Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie stanowi dla linii lotniczej jednej ze Stron, która to linia nie została wymieniona w ust. 1 ani 2 powyżej, przeszkody w uzyskaniu wyznaczenia lub upoważnienia do wykonywania przewozów lotniczych.ARTYKUŁ 17Wspólny Komitet1. Niniejszym powołuje się komitet złożony z przedstawicieli Stron (zwany dalej wspólnym komitetem).2. Wspólny komitet określa i ułatwia kontakty pomiędzy władzami lotniczymi i innymi właściwymi organami, dotyczące spraw wchodzących w zakres niniejszej Umowy.3. Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby, co najmniej raz w roku. Każda Strona może wnioskować o zwołanie komitetu.4. Każda ze Stron może ponadto wnioskować o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu rozwiązania problemów związanych z wykładnią lub stosowaniem niniejszej Umowy oraz podjęcia starań zmierzających do wyjaśnienia wszelkich obaw zgłoszonych przez drugą Stronę. Posiedzenie takie powinno rozpocząć się w jak najwcześniejszym terminie, lecz nie później niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba, że Strony postanowią inaczej.5. Wspólny komitet podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej Umowie.6. Wspólny komitet promuje współpracę między Stronami, a przedmiotem jego rozważań mogą być dowolne kwestie dotyczące funkcjonowania lub wdrożenia niniejszej Umowy, w tym między innymi:a) ocena warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze w ramach niniejszej Umowy;b) wymiana informacji, w tym doradztwo w zakresie zmian krajowych przepisów i polityk mających wpływ na Umowę;c) rozważanie ewentualnych obszarów dalszego rozwoju Umowy, w tym zalecenia dotyczące zmian Umowy;d) zalecenia dotyczące warunków, procedur i zmian prawnych wymaganych od nowych państw członkowskich Unii Europejskiej przed przystąpieniem do niniejszej Umowy; oraze) omawianie kwestii dotyczących inwestycji, własności i kontroli oraz potwierdzenie spełnienia warunków stopniowego uwolnienia praw przewozowych, o których mowa w załączniku 2.7. Wspólny komitet rozwija współpracę i promuje wymianę na szczeblu ekspertów w zakresie nowych inicjatyw legislacyjnych i regulacyjnych.8. Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.9. Wszystkie decyzje wspólnego komitetu podejmowane są w drodze konsensu.ARTYKUŁ 18Środowisko1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa.2. Bez uszczerbku dla praw i zobowiązań Stron wynikających z prawa międzynarodowego i konwencji, każda ze Stron ma w ramach swojej suwerennej jurysdykcji prawo do podejmowania i stosowania odpowiednich środków dotyczących wpływu transportu lotniczego na środowisko, pod warunkiem, że środki te są stosowane bez rozróżnień na podstawie przynależności państwowej.3. Strony uznają, że przy opracowywaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa należy starannie rozważać koszty działań w zakresie ochrony środowiska i wynikające z nich korzyści. Kiedy jedna ze Stron rozważa propozycje działań w zakresie ochrony środowiska, powinna poddać ocenie ich ewentualny niekorzystny wpływ na wykonywanie praw zawartych w niniejszej Umowie oraz, jeśli działania takie zostaną uchwalone, podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.4. Strony uznają znaczenie współpracy oraz przeanalizowania w ramach wielostronnych dyskusji wpływu lotnictwa na środowisko naturalne i gospodarkę oraz zapewnienia pełnej zgodności ewentualnych środków łagodzących z celami niniejszej Umowy.5. Przy określaniu działań z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony środowiska dotyczącymi lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały różnice.6. Strony starają się konsultować się ze sobą w kwestiach dotyczących środowiska, w tym planowanych działań, które mogą z dużym prawdopodobieństwem wywrzeć znaczny wpływ na przewozy lotnicze objęte niniejszą Umową, w celu osiągnięcia w miarę możliwości zgodności podejść. Konsultacje rozpoczynają się w ciągu 30 dni od otrzymania stosownego wniosku lub w dowolnym innym obopólnie uzgodnionym terminie.ARTYKUŁ 19Sprawy pracownicze1. Strony uznają wagę uwzględnienia wpływu niniejszej Umowy na kwestie siły roboczej, zatrudnienia i warunków pracy.2. Każda ze Stron może zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 17 w celu omówienia kwestii pracowniczych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.ARTYKUŁ 20Współpraca międzynarodowaStrony mogą wnieść pod obrady wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 17 kwestie dotyczące:a) transportu lotniczego i organizacji międzynarodowych;b) ewentualnych zmian w stosunkach w dziedzinie transportu lotniczego między stronami a innymi krajami; orazc) trendów w porozumieniach dwustronnych lub wielostronnychwraz z propozycjami dotyczącymi opracowania skoordynowanych stanowisk w tych obszarach, w tych przypadkach, gdzie jest to możliwe.ARTYKUŁ 21Rozstrzyganie sporów1. W przypadku zaistnienia między Stronami jakiegokolwiek sporu dotyczącego wykładni bądź stosowania niniejszej Umowy, Strony w pierwszej kolejności podejmą starania zmierzające do rozstrzygnięcia tego sporu w drodze formalnych konsultacji w ramach wspólnego komitetu. Takie formalne konsultacje rozpoczynają się w najkrótszym możliwym terminie lecz - niezależnie od postanowień art. 17 ust. 4 - nie później niż w ciągu 30 dni od daty otrzymania przez jedną Stronę pisemnego wniosku drugiej Strony, w którym Strona ta powołuje się na niniejszy artykuł, chyba że Strony postanowią inaczej.2. Jeżeli spór nie zostanie rozstrzygnięty w ciągu 60 dni od otrzymania wniosku o formalne konsultacje, może zostać przekazany do rozstrzygnięcia przez inną osobę lub organ za zgodą Stron. Jeśli Strony nie wyrażają takiej zgody, na wniosek jednej ze Stron spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze arbitrażu przez sąd złożony z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej.3. Każda ze Stron sporu wyznacza niezależnego arbitra w terminie 30 dni od daty otrzymania wniosku o rozstrzygnięcie sporu w drodze arbitrażu. Trzeci arbiter jest powoływany w ciągu kolejnych 45 dni w drodze porozumienia między dwoma arbitrami wyznaczonymi przez Strony. Jeżeli jedna ze Stron nie wyznaczy arbitra w podanym terminie, albo jeżeli trzeci arbiter nie zostanie wyznaczony w podanym terminie, każda ze stron może zwrócić się do Przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o wyznaczenie, stosownie do okoliczności, arbitra bądź arbitrów. Jeżeli Przewodniczący jest tej samej narodowości co jedna ze Stron, wyznaczenia dokonuje najstarszy rangą wiceprzewodniczący, który nie jest zdyskwalifikowany z tego samego powodu. W każdym przypadku trzeci arbiter jest obywatelem państwa trzeciego, działa jako przewodniczący sądu arbitrażowego i określa miejsce, gdzie odbędzie się postępowanie arbitrażowe.4. Sąd arbitrażowy określa swój regulamin i harmonogram postępowania.5. Na wniosek jednej ze Stron sąd arbitrażowy może nakazać drugiej Stronie sporu podjęcie tymczasowych działań zaradczych do momentu podjęcia przez sąd ostatecznej decyzji.6. Sąd arbitrażowy stara się wydać pisemną decyzję w terminie 180 dni od otrzymania wniosku o przeprowadzenie arbitrażu. Decyzje sądu arbitrażowego przyjmowane są większością głosów.7. Jeśli sąd arbitrażowy stwierdzi, że nastąpiło naruszenie postanowień niniejszej Umowy, a odpowiedzialna za to Strona nie podejmuje działań zaradczych ani nie osiągnęła w terminie 30 dni od ogłoszenia decyzji sądu porozumienia z drugą stroną co do obopólnie zadowalającego rozwiązania, druga Strona może zawiesić porównywalne korzyści wynikające z niniejszej Umowy do czasu rozstrzygnięcia sporu.8. Koszty sądu arbitrażowego są ponoszone w równych częściach przez strony sporu.9. Do celów niniejszego artykułu Wspólnota Europejska i państwa członkowskie działają wspólnie.ARTYKUŁ 22ZmianaWszelkie obopólnie uzgodnione przez Strony zmiany niniejszej Umowy, które mogą być wynikiem konsultacji przeprowadzonych zgodnie z art. 17 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy, wchodzą w życie zgodnie z warunkami określonymi w art. 23 (Wejście w życie i tymczasowe stosowanie).ARTYKUŁ 23Wejście w życie i tymczasowe stosowanie1. Niniejsza Umowa oraz wszelkie jej zmiany wchodzą w życie po upływie miesiąca od daty przekazania sobie przez Strony ostatniej noty dyplomatycznej potwierdzającej, że wszystkie procedury konieczne do wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone. Do celów tej wymiany Kanada przekazuje Wspólnocie Europejskiej notę dyplomatyczną dla Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, a Wspólnota Europejska przekazuje Kanadzie noty dyplomatyczne od Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich.2. Nie naruszając postanowień ust. 1, Strony zgadzają się na tymczasowe stosowanie niniejszej Umowy od pierwszego dnia miesiąca następującego po dniu przekazania ostatniej noty, w której Strony wzajemnie notyfikowały zamknięcie procedur koniecznych do tego celu.ARTYKUŁ 24WygaśnięcieStrona może w dowolnym momencie po wejściu w życie niniejszej Umowy powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej drugą Stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Wypowiedzenie takie przesyłane jest jednocześnie do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych. Umowa wygasa po upływie jednego (1) roku od dnia otrzymania powiadomienia przez drugą Stronę, chyba że powiadomienie zostanie wycofane za obopólną zgodą przed upływem tego terminu. W przypadku braku potwierdzenia odbioru powiadomienia przez drugą Stronę uznaje się, że zostało ono otrzymane po upływie czternastu (14) dni od otrzymania powiadomienia przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i Sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych.ARTYKUŁ 25Zarejestrowanie UmowyNiniejsza Umowa oraz wszystkie jej zmiany po wejściu w życie są rejestrowane w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych.ARTYKUŁ 26Konwencje wielostronneW przypadku wejścia w życie międzynarodowej konwencji w odniesieniu do Stron, możliwe jest przeprowadzenie konsultacji w ramach wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 17 niniejszej Umowy w celu określenia zakresu, w jakim postanowienia takiej wielostronnej konwencji wpływają na niniejszą Umowę.ARTYKUŁ 27Związek z innymi umowami1. W przypadku, gdy Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego bądź inną organizację międzynarodową, która to decyzja dotyczy spraw objętych niniejszą umową, Strony przeprowadzają konsultację w ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia tego faktu.2. W okresie tymczasowego stosowania niniejszej Umowy zgodnie z art. 23 ust. 2 (Wejście w życie i tymczasowe stosowanie), stosowanie umów dwustronnych wymienionych w załączniku 3 zostaje zawieszone, przy czym nie dotyczy to zakresu określonego w załączniku 2. Po wejściu w życie zgodnie z art. 23 ust. 1, niniejsza Umowa zastępuje stosowne postanowienia obowiązujących umów dwustronnych wymienionych w załączniku 3, przy czym nie dotyczy to zakresu określonego w załączniku 2.W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni przez swoje odnośne rządy, złożyli podpisy pod niniejszą Umową.SPORZĄDZONO w dwóch egzemplarzach w ……………….., dnia […] r. w językach: angielskim, czeskim, bułgarskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim, włoskim, przy czym każdy z tych tekstów jest jednakowo autentyczny.ZAŁĄCZNIK 1SCHEMAT TRAS1. Do celów art. 2 ust. 1 lit. c) niniejszej Umowy, każda ze Stron zezwala liniom lotniczym drugiej Strony na wykonywanie przewozów na trasach określonych poniżej:a) w przypadku linii lotniczych Kanady:punkty poza Kanadą – punkty w Kanadzie – punkty pośrednie – punkty w państwach członkowskich – punkty poza państwami członkowskimib) w przypadku linii lotniczych Wspólnoty Europejskiej:punkty poza państwami członkowskimi – punkty w państwach członkowskich – punkty pośrednie – punkty w Kanadzie – punkty poza Kanadą2. Linie lotnicze Strony mogą, w odniesieniu do wszystkich bądź dowolnych wybranych lotów, i zgodnie z własną decyzją:a) wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach;b) łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji lotniczej;c) obsługiwać punkty położone poza i między terytoriami Stron oraz punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnym porządku;d) rezygnować z lądowania w określonym punkcie lub określonych punktach;e) w dowolnym punkcie przenieść pasażerów i ładunki z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego statku powietrznego, bez żadnych ograniczeń co do typu bądź numeru statku powietrznego;f) obsługiwać punkty poza dowolnym punktem na terytorium danej Strony, ze zmianą lub bez zmiany statku powietrznego bądź numeru lotu, oraz oferować i reklamować takie usługi jako połączenia tranzytowe;g) dokonywać międzylądowań w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek ze Stron;h) wykonywać przewozy tranzytowe przez punkty pośrednie i punkty na terytorium drugiej Strony;i) łączyć przewozy na jednym statku powietrznym niezależnie od miejsca pochodzenia przewozu; orazj) wykonywać przewozy w ramach wspólnej obsługi połączeń zgodnie z ust. 3 artykułu 13 (Ramy handlowe) niniejszej Umowy;bez ograniczeń kierunkowych lub geograficznych oraz bez utraty praw do wykonywania innych przewozów dozwolonych na podstawie niniejszej Umowy.ZAŁĄCZNIK 2USTALENIA DOTYCZĄCE DOSTĘPNOŚCI PRAWSEKCJA 1Własność linii lotniczych obu stron i kontrola nad takimi liniami1. Niezależnie od postanowień art. 4 (Inwestycje), posiadanie udziałów w liniach lotniczych Strony przez obywateli wszystkich innych Stron jest dozwolone, na zasadzie wzajemności, w zakresie dopuszczonym przez krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze Kanady dotyczące inwestycji zagranicznych w linie lotnicze.2. Niezależnie od postanowień art. 3 ust. 2 lit. c) (Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie) oraz art. 4 (Inwestycje) Umowy, do momentu, w którym przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w sekcji 2 ust. 2 lit. c) i d) niniejszego załącznika, nie wskażą inaczej, w miejsce art. 3 ust. 2 lit. c) (Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie) w odniesieniu do własności linii lotniczych oraz kontroli nad nimi stosuje się następujące postanowienie:„w przypadku linii lotniczej Kanady, obywatele Kanady posiadają znaczny udział we własności linii lotniczej oraz sprawują nad nią skuteczną kontrolę, linia lotnicza posiada koncesję jako linia kanadyjska, a jej głównym miejscem prowadzenia działalności jest Kanada; w przypadku linii lotniczej państwa członkowskiego, obywatele państw członkowskich, Islandii, Lichtensteinu, Norwegii lub Szwajcarii posiadają znaczny udział we własności linii lotniczej i sprawują nad nią skuteczną kontrolę, linia lotnicza posiada koncesję jako linia wspólnotowa a jej głównym miejscem prowadzenia działalności jest państwo członkowskie”.SEKCJA 2Stopniowe udostępnianie praw przewozowych1. Wykonując prawa przewozowe określone w ust. 2 niniejszej sekcji linie lotnicze Stron korzystają ze swobody operacyjnej dopuszczonej zgodnie z ust. 2 załącznika 1.2. Niezależnie od praw przewozowych określonych w załączniku 1 do niniejszej Umowy:a) z chwilą, gdy krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze obu stron zezwolą obywatelom jednej Strony na posiadanie własności i kontrolowanie łącznie do 25 procent udziałów uprawniających do głosowania w liniach lotniczych drugiej Strony, zastosowanie mają następujące prawa:(i) w przypadku przewozów łączonych oraz przewozów wyłącznie towarowych, w odniesieniu do linii lotniczych Kanady, prawo do wykonywania przewozów międzynarodowych pomiędzy dowolnymi punktami w Kanadzie i dowolnymi punktami w państwach członkowskich; w przypadku linii lotniczych Wspólnoty, prawo do wykonywania przewozów lotniczych pomiędzy dowolnymi punktami w państwach członkowskich i dowolnymi punktami w Kanadzie. Ponadto, w przypadku przewozów łączonych oraz przewozów wyłącznie towarowych, w odniesieniu do linii lotniczych jednej Strony, prawo do wykonywania przewozów międzynarodowych do i z punktów w krajach trzecich przez dowolne punkty na terytorium tej Strony, ze zmianą lub bez zmiany statku powietrznego bądź numeru lotu, oraz prawo do oferowania i reklamowania takich usług jako połączeń tranzytowych;(ii) w przypadku przewozów wyłącznie towarowych, w odniesieniu do linii lotniczych obu Stron, prawo do wykonywania przewozów międzynarodowych pomiędzy terytorium drugiej Strony a punktami w krajach trzecich w połączeniu z usługami pomiędzy punktami na terytorium danej strony a punktami na terytorium drugiej Strony;(iii) w przypadku przewozów łączonych oraz przewozów wyłącznie towarowych, w odniesieniu do linii lotniczych obu Stron, prawa operacyjne przewidziane w dwustronnych umowach o transporcie lotniczym pozostających w mocy między Kanadą a poszczególnymi państwami członkowskimi, wyszczególnionymi w sekcji 1 załącznika 3, oraz prawa operacyjne w ramach porozumień stosowanych między Kanadą a poszczególnymi państwami członkowskimi, wyszczególnionych w sekcji 2 załącznika 3. W odniesieniu do praw wykraczających poza piątą wolność lotniczą, określonych w niniejszym podpunkcie, wszelkie ograniczenia inne niż ograniczenia geograficzne, ograniczenia liczby puktów oraz określona ograniczenia częstotliwości przestają mieć zastosowanie; oraz(iv) dla większej pewności, prawa zawarte w ppkt (i) i (ii) powyżej są dostępne w przypadkach, w których w chwili podpisania niniejszej Umowy nie obowiązywała żadna umowa dwustronna ani żadne ustalenie dwustronne, oraz w których prawa wynikające z takiej umowy, dostępne bezpośrednio przed podpisaniem niniejszej Umowy, były mniej liberalne niż prawa zawarte w ppkt (i) i (ii) powyżej;b) z chwilą, gdy krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze obu Stron zezwolą obywatelom jednej Strony na posiadanie własności i kontrolowanie łącznie do 49 procent udziałów uprawniających do głosowania w liniach lotniczych drugiej Strony, oprócz praw wynikających z ust. 2 lit. a) zastosowanie mają następujące prawa:(i) w przypadku przewozów łączonych, w odniesieniu do linii lotniczych obu Stron prawa w ramach piątej wolności lotniczej są dostępne w odniesieniu do dowolnych punktów pośrednich, a w przypadku linii lotniczych Kanady, pomiędzy dowolnymi punktami w państwach członkowskich a dowolnymi punktami w innych państwach członkowskich, pod warunkiem, że w przypadku linii lotniczych Kanady, połączenie obejmuje punkt w Kanadzie, a w przypadku linii lotniczych Wspólnoty – punkt w dowolnym państwie członkowskim;(ii) w przypadku przewozów łączonych, w odniesieniu do linii lotniczych Kanady prawa w ramach piątej wolności lotniczej są dostępne między dowolnymi punktami w państwach członkowskich a dowolnymi punktami w Maroku, Szwajcarii, Europejskim Obszarze Gospodarczym i na terytoriach innych członków wspólnego europejskiego obszaru lotniczego; oraz(iii) w przypadku przewozów wyłącznie towarowych, w odniesieniu do linii lotniczych Strony, prawo do wykonywania przewozów międzynarodowych między punktami na terytorium drugiej Strony a punktami w krajach trzecich bez konieczności obsługi punktu na terytorium danej Strony;c) z chwilą, gdy krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze obu Stron zezwolą obywatelom jednej Strony na na zakładanie linii lotniczych na terytorium drugiej Strony w celu wykonywania krajowych i międzynarodowych przewozów, z zastrzeżeniem postanowień art. 17 ust. 5, 6 lit. e) i ust. 9 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy, oprócz praw wynikających z ust. 2 lit. a) i b) zastosowanie mają następujące prawa:(i) w przypadku przewozów łączonych, w odniesieniu do linii lotniczych obu Stron, prawa w ramach piątej wolności lotniczej są dostępne w odniesieniu do dowolnych punktów poza terytorium, bez ograniczeń częstotliwości;d) z chwilą, gdy krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze obu Stron zezwolą na posiadanie pełnej własności linii lotniczych jednej ze Stron przez obywateli drugiej Strony oraz sprawowanie przez tych obywateli kontroli nad takimi liniami lotniczymi, a obie Strony wyrażą zgodę na pełne stosowanie załącznika 1 zgodnie z art. 17 ust. 5, 6 lit. e) i ust. 9 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy oraz potwierdzą to zgodnie ze swoimi odnośnymi procedurami, postanowienia załącznika 2 powyżej przestają mieć zastosowanie, a załącznik 1 staje się skuteczny.ZAŁĄCZNIK 3UMOWY DWUSTRONNE ZAWARTE POMIĘDZYKANADĄ A PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI WSPÓLNOTY EUROPEJSKIEJ1. Zgodnie z art. XXX niniejszej Umowy, niniejsza Umowa zawiesza lub zastępuje następujące dwustronne umowy o transporcie lotniczym, niezależnie od tego, czy weszły w życie, zawarte między Kanadą i państwami członkowskimi:a) Republika Austrii: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Austriackim Rządem Federalnym, podpisana w dniu 22 czerwca 1993 r.;b) Królestwo Belgii: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Belgii, podpisana w dniu 13 maja 1986 r.; Protokół Zmieniający Umowę o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Belgii, parafowany ad referendum w dniu 23 maja 2000 r.;c) Republika Bułgarii: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Bułgarii , parafowana ad referendum w dniu 12 kwietnia 1991 r.;d) Republika Czeska: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Czeskiej, podpisana w dniu 13 marca 1996 r.; Wymiana not zmieniająca umowę, parafowana ad referendum w dniu 28 czerwca 2004 r.;e) Królestwo Danii: Umowa pomiędzy Kanadą a Danią o Przewozach Lotniczych pomiędzy obydwoma krajami , podpisana w dniu 13 grudnia 1949 r.; Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Królestwa Danii , parafowana ad referendum w dniu 17 lutego 1989 r.;f) Republika Finlandii : Umowa pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Finlandii o Przewozach Lotniczych wykonywanych pomiędzy i poza ich terytoriami, podpisana w dniu 28 maja 1990 r. Wymiana not stanowiąca Umowę zmieniającą Umowę pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Finlandii o Przewozach Lotniczych wykonywanych pomiędzy i poza ich terytoriami, podpisana w dniu 1 października 1999 r.;g) Republika Francuska: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Francuskiej , podpisana w dniu 15 czerwca 1976 r. Wymiana not pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Francuskiej zmieniająca Umowę o Transporcie Lotniczym podpisaną w Paryżu w dniu 15 czerwca 1976 r ., podpisana w dniu 21 grudnia 1982 r.;h) Republika Federalna Niemiec: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Republiką Federalną Niemiec, podpisana w dniu 26 marca 1973 r.; Wymiana not pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Federalnej Niemiec zmieniająca Umowę o Transporcie Lotniczym podpisaną w Ottawie w dniu 26 marca 1976 r., dokonana w dniu 20 stycznia 1983 r.; Zmiany do umowy parafowane ad referendum w dniu 9 lipca 1993 r. oraz zmiany do umowy parafowane ad referendum w dniu 24 października 1996 r.i) Republika Grecka: Umowa o Handlowych Regularnych Przewozach Lotniczych pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Greckiej, podpisana w dniu 20 sierpnia 1984 r.; Wymiana not pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Greckiej stanowiąca zmianę Umowy o Transporcie Lotniczym podpisanej w Toronto w dniu 20 sierpnia 1984 r., podpisana w dniu 23 czerwca 1995 r.;h) Republika Węgierska: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Republiki Węgierskiej, podpisana w dniu 7 grudnia 1998 r.;i) Irlandia: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Irlandii, podpisana w dniu 27 kwietnia 2007 r.; obowiązująca tymczasowo; Umowa pomiędzy Kanadą a Irlandią o Przewozach Lotniczych pomiędzy obydwoma krajami , podpisana w dniu 8 sierpnia 1947 r.; Wymiana not (19 kwietnia i 31 maja 1948 r.) pomiędzy Kanadą a Irlandią zmieniająca Umowę o Przewozach Lotniczych pomiędzy obydwoma krajami , podpisana w dniu 31 maja 1948 r.; Wymiana not pomiędzy Kanadą a Irlandią stanowiąca zmianę załącznika do Umowy o Transporcie Lotniczym z dnia 8 sierpnia 1947 r. , podpisana w dniu 9 lipca 1951 r.; Wymiana not pomiędzy Kanadą a Irlandią zmieniająca Umowę o Transporcie Lotniczym pomiędzy obydwoma krajami z dnia 8 sierpnia 1947 r. , podpisana w dniu 23 grudnia 1957 r.;j) Republika Włoska : Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Włoch, podpisana w dniu 16 maja 2002 r. ad referendum ; Umowa o Przewozach Lotniczych pomiędzy Kanadą a Włochami , podpisana w dniu 13 kwietnia 1962 r.; Wymiana not pomiędzy rządem Kanady a Rządem Republiki Włoskiej stanowiąca Umowę zmieniającą Umowę o Przewozach Lotniczych, zgodnie z tym co określono w Protokole Ustaleń z dnia 28 kwietnia 1972 r., podpisana w dniu 28 sierpnia 1972 r.;k) Królestwo Niderlandów: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Królestwa Niderlandów, podpisana w dniu 2 czerwca 1989 r.;l) Rzeczpospolita Polska: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej , parafowana ad referendum w dniu 5 kwietnia 2001 r.; Umowa o Transporcie Lotniczym między Polską Republiką Ludową a Rządem Kanady, zawarta w dniu 14 maja 1976 r.;m) Republika Portugalska: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Portugalii , parafowana ad referendum w dniu 8 czerwca 2006 r.; Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Portugalii, podpisana w dniu 10 kwietnia 1987 r.;n) Rumunia: Umowa o Cywilnym Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Socjalistycznej Republiki Rumunii, podpisana w dniu 27 października 1983 r.; Wymiana not pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Rumunii zmieniająca Umowę, podpisana w dniu 31 maja 1999 r. i dniu 12 lipca 1999 r.;o) Królestwo Hiszpanii: Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Hiszpanii, podpisana w dniu 15 września 1988 r.;p) Królestwo Szwecji: Umowa pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Szwecji o Przewozach Lotniczych wykonywanych pomiędzy ich terytoriami, podpisana w dniu 27 czerwca 1947 r. Umowa o Transporcie Lotniczym pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Królestwa Szwecji , zawarta ad referendum w dniu 17 lutego 1989 r.; oraz,q) Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej: Umowa o Przewozach Lotniczych pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej , parafowana ad referendum w dniu 12 kwietnia 2006 r.; Umowa o Przewozach Lotniczych pomiędzy Rządem Kanady a Rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej , zawarta w dniu 22 czerwca 1988 r.;2. Bez uszczerbku dla art. 1 niniejszego załącznika, w przypadku obszarów, które nie są objęte definicją „terytorium” zawartą w art. 1 niniejszej Umowy, umowy wymienione w literach e) Królestwo Danii, g) Republika Francuska, k) Królestwo Niderlandów oraz q) Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej sekcji 1 w dalszym ciągu obowiązują zgodnie z ich warunkami.DODATEK 2PROTOKÓŁ KONSULTACJI1. Delegacje reprezentujące Kanadę oraz Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie uczestniczyły w czterech rundach negocjacyjnych, które miały miejsce pomiędzy listopadem 2007 r. a wrześniem 2008 r., a dotyczyły całościowej umowy o transporcie lotniczym. Listy delegacji załączono jako dodatek A.2. Dyskusje odbyły się w serdecznej i konstruktywnej atmosferze, odzwierciedlającej doskonałe stosunki łączące Kanadę ze Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi.3. Delegacje zakończyły prowadzone na szczeblu urzędników negocjacje w sprawie Umowy o transporcie lotniczym pomiędzy rządem Kanady a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi („Umowy”), której tekst został parafowany i załączony jako dodatek B do niniejszego protokołu konsultacji. Obie delegacje uznały, że akt parafowania tekstu stanowi wyłącznie zakończenie negocjacji w sprawie kwestii merytorycznych, i nie oznacza, że tekst został przyjęty lub zatwierdzony, lecz jedynie że pozostaje on otwarty na poprawki językowe lub zmiany w tekście, które trzeba będzie wprowadzić przed podpisaniem, aby w dokładny sposób opisać zobowiązania podjęte przez Strony w niniejszej Umowie.4. Delegacje zobowiązały się do przedłożenia Umowy swoim odpowiednim organom władzy z zaleceniem, aby Strony przyjęły przez podpisanie załączoną Umowę, z zastrzeżeniem niezbędnych dostosowań wymaganych ze względów prawnych, językowych bądź tekstowych, jako autentyczną i ostateczną, oraz wprowadziły ją w życie zgodnie z odpowiednimi wymogami prawnymi tych Stron. Delegacje potwierdziły, że po podpisaniu Umowa będzie w całości stosowana na poziomie administracyjnym. Przed podpisaniem Kanada i państwa członkowskie mogą, według własnego uznania, nadać sobie nawzajem wszystkie prawa ustanowione w Umowie w trybie administracyjnym. Mając na uwadze cel, jakim jest pełna ratyfikacja i ostateczne jak najszybsze wejście w życie Umowy, delegacja Kanady zobowiązała się do dostarczenia delegacji Unii Europejskiej francuskiej wersji językowej Umowy w celu dokonania jej przeglądu. Jednocześnie delegacja Unii Europejskiej zobowiązała się do dostarczenia delegacji Kanady tekstu Umowy we wszystkich językach urzędowych Wspólnoty Europejskiej, w celu dokonania ich przeglądu.1. WYZNACZENIE5. W odniesieniu do art. 3 oraz art. 16 delegacja Unii Europejskiej zaznaczyła, że organy władzy państw członkowskich UE nie podejmą się formalnego wyznaczenia linii lotniczych w drodze dyplomatycznej. Delegacje zgodziły się, aby koncesje lub upoważnienia w innej formie, wydawane prze każdą ze Stron swoim liniom lotniczym, stanowiły wyznaczenie do celów niniejszej Umowy.6. Delegacja Unii Europejskiej zgodziła się, że jeżeli Kanada stanie się krajem członkowskim jednolitego rynku usług lotniczych, opierającego się na wspólnych zasadach bezpieczeństwa i koncesjonowania możliwych do zaakceptowania przez Kanadę i porównywalnych do postanowień niniejszej Umowy, Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie przyznają Kanadzie na zasadzie wzajemności prawo do wyznaczania linii lotniczych, pozwalającego Kanadzie na wyznaczanie linii lotniczych jej partnerów, o ile wspomniani partnerzy będą traktować tak samo linie lotnicze Wspólnoty Europejskiej do celów wyznaczenia, oraz umożliwiającego wyznaczanie linii lotniczych Kanady przez jej partnerów na potrzeby wykonywania przewozów lotniczych w ramach ich odpowiednich umów o transporcie lotniczym zawartych ze Wspólnotą Europejską lub jej państwami członkowskimi.2. INWESTYCJE, PRAWA WłASNOśCI ORAZ KONTROLA LINII LOTNICZYCH7. Delegacje opracowały Umowę stwarzającą możliwość bardziej liberalnych uzgodnień, jeżeli w przyszłości polityka i prawodawstwo każdej ze Stron dopuści wyższe udziały kapitałowe podmiotów zagranicznych lub pozwoli na złagodzenie wymogów dotyczących kontroli nad ich liniami lotniczymi.8. Delegacja Kanady wyjaśniła delegacji Unii Europejskiej, że Kanada przyjęła relatywnie elastyczne podejście w stosunku do posiadania przez podmioty zagraniczne udziałów w kanadyjskich liniach lotniczych. O ile pułap wyznaczony przez Kanadę dla udziałów podmiotów zagranicznych w kanadyjskich przewoźnikach lotniczych wynosi obecnie 25% udziałów upoważniających do głosowania, o tyle Kanada dopuszcza jednocześnie struktury akcjonariatu z różnym prawem do głosowania, co potencjalnie pozwala, aby więcej niż 50% udziałów upoważniających do głosowania w przedsiębiorstwie lotniczym należało do obywateli spoza Kanady. W stosunku do tradycyjnej struktury akcjonariatu Kanada uznawała, że każdy udział upoważniający do głosowania, niezależnie od tego, czy należy do obywatela kanadyjskiego czy obywatela spoza Kanady, daje prawo do jednego głosu. W ramach struktury akcjonariatu ze zmienionym prawem do głosowania każdy udział upoważniający do głosowania nie musi koniecznie oznaczać jednego głosu. Ponadto kanadyjska praktyka zezwala obywatelom spoza Kanady na potencjalne posiadanie w kanadyjskich przedsiębiorstwach lotniczych do 100 procent udziałów bez prawa do głosowania. Skuteczna kontrola nad kanadyjskim przewoźnikiem lotniczym musi być sprawowana przez obywateli Kanady. Jeśli chodzi o skuteczną kontrolę nad kanadyjskimi przewoźnikami lotniczymi, sprawowaną przez obywateli państw członkowskich UE, Kanadyjska Agencja Transportu nie skodyfikowała ani nie opublikowała kryteriów określających skuteczną kontrolę, pozwalając w ten sposób, aby każdy przypadek mógł być w pełni oceniony w oparciu o jego zalety i przy zachowaniu całkowitej elastyczności w pozytywnym potraktowaniu wszystkich istotnych elementów.9. Delegacja Unii Europejskiej zaznaczyła, że Wspólnota Europejska jest w stanie zezwolić, aby jej linie lotnicze były w 100 procentach w posiadaniu obywateli z krajów nienależących do UE, jeżeli byłoby to przewidziane w międzynarodowej umowie, w której Wspólnota byłaby stroną. Ponadto w świetle zobowiązań traktatowych z krajami będącymi członkami Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Szwajcarią, obywatele Islandii, Lichtensteinu, Norwegii i Szwajcarii mogą być właścicielami linii lotniczych Wspólnoty Europejskiej i sprawować nad nimi kontrolę.10. W odniesieniu do swobody decyzyjnej istniejącej w ramach umów dwustronnych, odnoszącej się do należących do cudzoziemców udziałów we własności wielu linii lotniczych partnerów dwustronnych, do chwili obecnej Kanada nie uznała tego za sprzeczne z własnymi interesami i, co za tym idzie, nie skorzystała ze swojego prawa do swobodnego podjęcia środków wobec inwestycji dokonywanych przez obywateli krajów trzecich w linie lotnicze swoich partnerów dwustronnych. Delegacja Kanady zaakceptowała prawo obywateli Islandii, Lichtensteinu, Norwegii i Szwajcarii do bezpośredniego posiadania linii lotniczych Wspólnoty Europejskiej i sprawowania nad nimi kontroli.11. Obydwie delegacje stwierdziły, że potencjalne zmiany zasad dotyczących własności i kontroli związane z art. 4 oraz ust. 2 lit. c) i d) sekcji 2 w załączniku 2 do Umowy nie nakładają na żadną ze Stron obowiązku zagwarantowania uznania przez kraje trzecie linii lotniczych będących w posiadaniu obywateli drugiej ze Stron.3. CłA, PODATKI I OPłATY12. W trakcie dyskusji na temat brzmienia art. 8 delegacja Unii Europejskiej pokreśliła, że niniejsza Umowa nie będzie miała wpływu na podatek od wartości dodanej (VAT), z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów importowanych. Delegacja Unii Europejskiej wyjaśniła również, że na mocy prawa wspólnotowego (Dyrektywa Rady 2006/112/WE), towary dostarczone na pokład statków powietrznych w ramach lotów wewnątrzwspólnotowych, inne niż towary przeznaczone do bezpośredniego spożycia, muszą być objęte podatkiem VAT zgodnie z warunkami i stawką obowiązującymi w państwie członkowskim miejsca rozpoczęcia transportu. Wyroby akcyzowe przeznaczone do tych celów uważa się za wyłączone z systemu zawieszeń wprowadzonego na mocy prawa wspólnotowego (Dyrektywa Rady 92/12/EWG) oraz nie mogą one być przewożone nieopodatkowane. Przepisy prawa stosuje się do lotów wewnątrz UE wykonywanych przez Wspólnotę lub przewoźnika lotniczego z kraju trzeciego. W odniesieniu do lotów pomiędzy jakimkolwiek z państw członkowskich a Kanadą prawo stanowi inaczej. Delegacja Unii Europejskiej potwierdziła, że jeśli chodzi o loty z Kanady do państwa członkowskiego, w prawodawstwie wspólnotowym nie istnieje żaden przepis uniemożliwiający sprzedaż bezcłową pasażerom, którzy podczas opuszczania statku powietrznego będą w każdym przypadku poddawani kontroli celnej. Podobnie dzieje się w przypadku lotu z państwa członkowskiego do Kanady, wykonywanego bezpośrednio lub przez inny kraj trzeci, kiedy sprzedaż bezcłowa jest możliwa w ramach przepisów dotyczących wywozu, z kontrolą celną odbywającą się w Kanadzie. W obu tych przypadkach sytuacja nie zmieni się w razie międzylądowania we Wspólnocie, o ile nie ma miejsca wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie. W związku z tym samym artykułem delegacja Unii Europejskiej zauważyła również, że zasadą ogólną w przepisach prawa wspólnotowego (Dyrektywa 2003/96/WE) jest zwalnianie z podatku przez państwa członkowskie produktów energetycznych wykorzystywanych w przewozach lotniczych. Dyrektywa zawiera jednak przepisy, które dają państwom członkowskim możliwość ograniczenia ogólnego zwolnienia od podatku, i opodatkowania paliwa lotniczego w lotach krajowych lub wewnątrzwspólnotowych. Delegacja Kanady zaznaczyła, że w ramach poprzednich dwustronnych umów o transporcie lotniczym z państwami członkowskimi Kanada korzysta ze zwolnień podatkowych na paliwo lotnicze. Delegacja Kanady stwierdziła ponadto, że przed wprowadzeniem w życie opodatkowania paliwa lotniczego przez państwa członkowskie w odniesieniu do lotów wewnątrzwspólnotowych Kanada zażądałaby dyskusji we wspólnym komitecie.4. STATYSTYKA13. W odniesieniu do art. 9 obie delegacje potwierdziły, że ich zamiarem nie było stworzenie obciążeń administracyjnych poprzez wprowadzenie wymogu przedkładania organom władzy danych statystycznych, które nie byłyby normalnie wymagane na mocy istniejących przepisów ustawodawczych i wykonawczych. Delegacja Kanady wyjaśniła, że wszyscy przewoźnicy lotniczy wykonujący loty do Kanady są zobowiązani do przedstawiania w drodze elektronicznej podstawowych danych operacyjnych. Delegacja Unii Europejskiej potwierdziła, że podobne wymogi istnieją w różnych państwach członkowskich.5. OPłATY LOTNISKOWE, OPłATY ZA INFRASTRUKTURę LOTNICZą I SłUżBY LOTNICZE14. W odniesieniu do art. 12 Umowy delegacja Unii Europejskiej wyraziła zainteresowanie uwzględnieniem wzmianki o konieczności powiązania opłat z kosztami. Delegacja Kanady wyraziła zgodę, aby włączyć taki warunek do przepisów odnoszących się do służb żeglugi powietrznej, pod warunkiem że będzie jasne, iż dla Kanady składniki kosztów i proces ustalania opłat dotyczących żeglugi powietrznej są określone przepisami prawa uniemożliwiającymi dyskryminację i różnicowanie kategorii użytkowników oraz określającymi szczegółowo koszty, które należy uwzględniać przy ustalaniu opłat za żeglugę powietrzną. Zgodnie z ustawą Civil Air Navigation Services Commercialization Act opłaty muszą być skalkulowane na poziomie, na którym, w oparciu o rozsądne i ostrożnościowe prognozy nie wygenerują dochodów przekraczających bieżące i przyszłe wymogi finansowe NavCanada związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej. Zasady dotyczące opłat i wymogów finansowych są określone w w/w ustawie, jak również znajduje się w niej wskazanie, w jakich przypadkach opłaty mogą odbiegać od poziomu opłat powiązanych z kosztami. Delegacja Unii Europejskiej przyjęła do wiadomości to wyjaśnienie.6. RAMY HANDLOWE: PRZEDSTAWICIELE LINII LOTNICZYCH15. W odniesieniu do art. 13 ust. 6 i 7 Umowy delegacje stwierdziły, że celem przepisów jest ułatwienie składania wniosków o pozwolenie na pracę, wniosków wizowych i innych stosownych dokumentów przez przedstawicieli linii lotniczych i personel, w tym w okolicznościach, w których wjazd i pobyt personelu jest konieczny w sytuacji nadzwyczajnej lub gdy pobyt ma charakter tymczasowy.7. RAMY HANDLOWE: USłUGI INTERMODALNE16. W odniesieniu do art. 13 ust. 9 lit. b) Umowy delegacje zgodziły się, że usługi intermodalne oraz transport powierzchniowy wykonywany przez linie lotnicze we własnym zakresie podlegają krajowym przepisom ustawodawczym i wykonawczym.8. RAMY HANDLOWE: TARYFY17. W odniesieniu do art. 13 ust. 10-12 Umowy delegacje zgodziły się, że nawet jeżeli Umowa nie wymaga przedkładania taryf władzom lotniczym, konieczne jest, aby od czasu do czasu władze te pozyskiwały od linii lotniczych informacje dotyczące szczegółowych taryf, na przykład w celu rozpatrzenia skarg dotyczących nadmiernych kosztów lub niestosowania obowiązujących taryf. Delegacje zgodziły się również, że tego rodzaju żądania przedstawienia informacji nie mogą być stosowane jako alternatywa obowiązku przedkładania taryf.9. USłUGI CZARTEROWE18. Wspólnota Europejska nie dokonuje już rozróżnienia pomiędzy regularnymi i czarterowymi usługami lotniczymi. Przepisy wykonawcze Kanady nadal rozróżniają regularne i czarterowe usługi lotnicze oraz przewidują wymogi ochrony konsumentów w odniesieniu do programów usług czarterowych. Delegacje nadal wspierają rozwój lotniczych usług czarterowych oraz potwierdzają, że wszystkie Strony mogą korzystać z elastyczności, jaka charakteryzuje krajowe przepisy ustawodawcze i wykonawcze w zakresie lotniczych usług czarterowych.10. WSPÓLNY KOMITET I ROZSTRZYGANIE SPORÓW19. W odniesieniu do art. 17 i 21 Umowy delegacje przyjmują, że wspólny komitet będzie składał się z przedstawicieli Kanady, Komisji Europejskiej i państw członkowskich. Delegacje przyjmują ponadto, że na potrzeby rozstrzygania sporów zgodnie z Umową, Strony będą reprezentowane przez Kanadę i Komisję Europejską. Zainteresowane państwo członkowskie lub państwa członkowskie będą obecne podczas każdego postępowania rozstrzygania sporów.11. ŚRODOWISKO20. Delegacje zwróciły uwagę, że suwerenna jurysdykcja obejmuje również jurysdykcję nad terytorium Strony.12. KWESTIE PRACOWNICZE21. W odniesieniu do art. 19 Umowy delegacja Unii Europejskiej podkreśliła znaczenie, jakie przykłada do kwestii pracowniczych w kontekście Umowy oraz zaleciła, aby Strony monitorowały skutki Umowy, w szczególności w zakresie warunków zatrudniania, w celu wspierania lepszego zrozumienia systemu pracy stosowanego w każdej ze Stron wobec przemieszczających się pracowników lotnictwa, sprawnej polityki i praktyk zatrudnienia oraz w celu poprawy zdolności i umiejętności Stron znajdywania w razie potrzeby stosownych rozwiązań. Delegacja Unii Europejskiej przyjęła również do wiadomości zobowiązania sygnatariuszy do przestrzegania zasad Deklaracji Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej podstawowych zasad i praw w pracy (MOP) i dalszych działań (1998 r.), w szczególności prawa do wolności zrzeszania się i faktycznego uznawania prawa do zbiorowych negocjacji. Jednocześnie delegacje uznały wzajemnie swoje suwerenne prawa do ustanawiania własnej polityki i krajowych priorytetów oraz do ustanawiania, zarządzania i wdrażania własnych przepisów ustawodawczych i wykonawczych dotyczących pracy. Delegacja Unii Europejskiej podkreśliła możliwości stojące przed partnerami społecznymi w dziedzinie wzmocnienia współpracy w kwestiach związanych z pracą w ramach Umowy. Delegacja Kanady zaleciła, aby pozostawić każdej ze Stron decyzję w sprawie zamierzonego sposobu monitorowania skutków Umowy dla rynku pracy. Delegacje zgodziły się co do tego, że postanowienia Umowy nie mają zastosowania do szczególnych instancji zbiorowych negocjacji lub innych działań podjętych w obszarze stosunków pracy w sektorze prywatnym.13. PRZYSZłE PRAWA22. Delegacja Kanady uściśliła, że kwestie posiadania przez cudzoziemców stu procent udziałów w kanadyjskich przedsiębiorstwach lotniczych, praw w ramach siódmej wolności lotniczej dla usług łączonych w odniesieniu do linii lotniczych obu Stron (osobno i niezależnie od wspólnotowych linii lotniczych wykonujących loty z któregokolwiek państwa członkowskiego) oraz kabotażu i prawa przedsiębiorczości nie wchodzą w zakres kanadyjskiej polityki transportu lotniczego i wymagałyby zmian w polityce kanadyjskiej lub przepisach ustawodawczych i wykonawczych.Terytoria zamorskie23. W odniesieniu do terytoriów zamorskich państw członkowskich delegacje uznały, że niniejsza Umowa będzie stosować się wyłącznie do terytoriów zamorskich państw członkowskich, do których mają zastosowanie postanowienia Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Terytoria zamorskie to: francuskie departamenty zamorskie (Gujana Francuska, Gwadelupa, Martynika, Réunion), Azory, Madera i Wyspy Kanaryjskie. W odniesieniu do terytoriów zamorskich państw członkowskich, do których nie stosuje się Traktat, mają nadal zastosowanie odpowiednie umowy dwustronne o transporcie lotniczym, zawarte pomiędzy Kanadą a państwem członkowskim, wyszczególnione w załączniku 3.Sporządzono w Londynie, Zjednoczone Królestwo dnia 30 listopada 2008 r.W imieniu delegacji Kanady | W imieniu delegacji Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich |Nadir Patel Przewodniczący delegacji Główny negocjator ds. transportu lotniczego Rząd Kanady | Olivier Onidi Przewodniczący delegacji Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisja Europejska |