title: Decyzja Komisji (UE) 2016/2069 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.14093 (C76/2002) wdrożonej przez Belgię na rzecz Brussels South Charleroi Airport i Ryanair (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6849) (Tekst mający znaczenie dla EOG )

text:
                  30.11.2016

                  PL

                  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

                  L 325/63

            DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/2069
      z dnia 1 października 2014 r.
      w sprawie pomocy państwa SA.14093 (C76/2002) wdrożonej przez Belgię na rzecz Brussels South Charleroi Airport i Ryanair

            (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6849)

      (Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)
      (Tekst mający znaczenie dla EOG)
      KOMISJA EUROPEJSKA,
      uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),
      uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
      po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
      a także mając na uwadze, co następuje:
      1.   PROCEDURA

                  (1)

                  Na podstawie doniesień prasy belgijskiej z lipca 2001 r. i skargi, która wpłynęła do Komisji w styczniu 2002 r., Komisja została poinformowana, że Belgia przyznała środki pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair Ltd (zwanego dalej „Ryanair”) dotyczące obsługi przewozów lotniczych w porcie lotniczym Charleroi. Belgia przekazała Komisji informacje na ten temat pismami z dnia 21 listopada 2001 r., z dnia 13 czerwca 2002 r. i z dnia 4 lipca 2002 r. oraz podczas spotkania w dniu 9 października 2002 r.

                  (2)

                  Pismem z dnia 11 grudnia 2002 r. (3) (zwanym dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) Komisja poinformowała Belgię o swojej decyzji o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE (zwanego dalej „formalnym postępowaniem wyjaśniającym”) w odniesieniu do wspomnianych środków. Belgia przekazała swoje uwagi w dniu 14 lutego 2003 r.

                  (3)

                  Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
                      (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

                  (4)

                  Komisja otrzymała uwagi od zainteresowanych stron. Komisja przekazała Belgii te uwagi pismami z dnia 19 marca i z dnia 22 kwietnia 2003 r., dając jej możliwość odniesienia się do tych uwag. Komisja otrzymała uwagi Belgii w pismach z dni 16 i 27 maja 2003 r.

                  (5)

                  Na wniosek Komisji odbyły się trzy spotkania z władzami belgijskimi w dniach 24 czerwca 2003 r., 23 lipca i 25 lipca 2003 r. Po tych spotkaniach, w dniu 27 sierpnia 2003 r. przesłano dodatkowe informacje wymagane przez Komisję.

                  (6)

                  W dniu 19 grudnia 2003 r. Belgia przesłała Komisji pismo zawierające dodatkowe informacje. Władze belgijskie zwróciły się w tym piśmie o kolejne spotkanie z Komisją, które odbyło się w dniu 16 stycznia 2004 r.

                  (7)

                  Dnia 12 lutego 2004 r. Komisja przyjęła ostateczną, częściowo negatywną decyzję (5) (zwaną dalej „decyzją z 2004 r.”).

                  (8)

                  Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r. (6) (zwanym dalej „wyrokiem z 2008 r.”) Sąd stwierdził nieważność tej decyzji, zobowiązując Komisję do przyjęcia nowej ostatecznej decyzji w sprawie przedmiotowych środków. Sąd uznał, że niezbadanie przez Komisję całości środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair przez region Walonii (zwany dalej „Regionem”) i przez organ zarządzający portem lotniczym Charleroi, spółkę akcyjną Brussels South Charleroi Airport (zwaną dalej „BSCA”), oraz niesprawdzenie zgodności zachowania się tych dwóch podmiotów z testem prywatnego inwestora w ujęciu łącznym, stanowi błąd w stosowaniu prawa. W następstwie wyroku z 2008 r. ponownie wszczęto formalne postępowanie wyjaśniające zamknięte uprzednio ostateczną decyzją z 2004 r.

                  (9)

                  Pismem z dnia 23 lipca 2010 r. Komisja umożliwiła Belgii, a także stronom, które przedstawiły uwagi w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w dniu 11 grudnia 2002 r., przedstawienie nowych uwag w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego, które wszczęto ponownie w następstwie wyroku z 2008 r. Na wniosek Komisji z dnia 20 kwietnia 2011 r. władze belgijskie dostarczyły dodatkowe informacje pismami z dnia 14 lipca i z dnia 21 września 2011 r.

                  (10)

                  Pismem z dnia 21 marca 2012 r. Komisja poinformowała Belgię o swojej decyzji o rozszerzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego na nowe środki (zwanej dalej „decyzją o rozszerzeniu z 2012 r.”).

                  (11)

                  Decyzja o rozszerzeniu z 2012 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
                      (7). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków.

                  (12)

                  Belgia przekazała swoje uwagi w dniu 22 maja 2012 r. Uwagi z dnia 22 maja nie zawierają zestawienia zbiorczego przedstawionego w załączniku I do decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Zestawienie to przekazano w dniu 5 czerwca 2012 r.

                  (13)

                  W dniu 9 sierpnia 2012 r. Komisja zwróciła się z wnioskiem o dodatkowe informacje dotyczące w szczególności kosztów poniesionych przez spółkę Société Wallonne des Aéroports (zwaną dalej „SOWAER”) w związku z inwestycjami tej spółki w porcie lotniczym Charleroi i jej zadaniami wykonywanymi na rzecz spółki BSCA. Organy belgijskie przekazały roczne sprawozdania finansowe spółki SOWAER za lata 2001–2004 w dniu 3 września 2012 r., a także dodatkowe informacje w dniach 9 i 18 października 2012 r.

                  (14)

                  W dniu 26 października 2012 r., w następstwie spotkania, Komisja zwróciła się z wnioskiem o informacje uzupełniające. Belgia przekazała te informacje w dniu 9 listopada 2012 r.

                  (15)

                  Komisja otrzymała następujące uwagi zainteresowanych stron:

                              —

                              uwagi zainteresowanej strony C otrzymano w dniu 14 września 2012 r.,

                              —

                              uwagi Board of Airline Representatives (Rady Przedstawicieli Linii Lotniczych) otrzymano w dniu 17 września 2012 r., a także uwagi przedsiębiorstwa Air France, Association of European Airlines (Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych) oraz przedsiębiorstwa Brussels Airport Company,

                              —

                              uwagi przedsiębiorstwa Brussels Airlines otrzymano w dniu 18 września 2012 r.,

                              —

                              uwagi spółki BSCA otrzymano w dniu 4 października 2012 r.,

                              —

                              przedsiębiorstwo Ryanair przekazało swoje uwagi w dniu 3 października 2012 r., odnosząc się do uwag przekazanych w dniu 30 września 2011 r., w dniu 13 kwietnia 2012 r. i w dniu 4 lipca 2012 r. Przedsiębiorstwo Ryanair przekazało dodatkowe uwagi w dniach 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r. oraz 17 i 31 stycznia 2014 r.

                  (16)

                  Komisja przekazała te uwagi Belgii w dniach 2 lipca i 29 października 2012 r., w dniu 3 maja 2013 r. oraz w dniach 22 stycznia i 24 lutego 2014 r., dając jej możliwość odniesienia się do tych uwag. Komisja otrzymała uwagi Belgii w pismach z dnia 17 lipca 2012 r., z dnia 14 grudnia 2012 r. i z dnia 5 czerwca 2013 r.

                  (17)

                  W dniu 14 stycznia 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji, w szczególności w celu zastosowania testu prywatnego inwestora wobec środków przyznanych na rzecz spółki BSCA. Belgia odpowiedziała pismami przekazanymi w dniach 7 i 24 lutego 2014 r. Ponieważ odpowiedzi te były jednak niepełne, w dniu 10 marca 2014 r. Komisja skierowała do Belgii pismo przypominające, aby wskazać jej brakujące odpowiedzi i wezwać ją do ich udzielenia. Belgia przesłała informacje uzupełniające w dniu 24 marca 2014 r.

                  (18)

                  W dniu 7 lutego 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji, w szczególności dotyczących środków na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. W dniach 18 i 24 marca 2014 r. Belgia przekazała część odpowiedzi na zadane pytania.

                  (19)

                  W dniu 7 lutego 2014 r. w porcie lotniczym Charleroi miało miejsce również spotkanie przedstawicieli regionu Walonii, spółki SOWAER i spółki BSCA z jednej strony oraz służb Komisji z drugiej strony.

                  (20)

                  W dniach 25 lutego i 11 marca 2014 r. Komisja wezwała Belgię do udzielenia dodatkowych informacji oraz w szczególności wyjaśnień na temat elementów przesłanych przez Belgię w dniach 7 i 24 lutego 2014 r. dotyczących środków wdrożonych przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA. Belgia odpowiedziała pismami przekazanymi w dniach 25 marca i 4 kwietnia 2014 r. (załączniki przesłano w dniu 9 kwietnia).

                  (21)

                  W dniach 17 i 19 marca 2014 r. w następstwie przyjęcia wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (zwanych dalej „wytycznymi lotniczymi”) (8) Komisja wezwała Belgię i zainteresowane strony do przedstawienia ich uwag w odniesieniu do zastosowania wytycznych lotniczych w niniejszej sprawie. Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. opublikowano zawiadomienie wzywające państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag, w tym w odniesieniu do niniejszej sprawy, w świetle wejścia w życie wytycznych UE dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych. Komisja otrzymała uwagi od przedsiębiorstwa Brussels Airport Company, przedsiębiorstwa Brussels Airlines, Rady Przedstawicieli Linii Lotniczych, Air France oraz stowarzyszenia „Transport et environnement” (transport i środowisko). Przekazała te uwagi Belgii w dniu 26 maja 2014 r. Belgia przedstawiła swoje uwagi w dniu 26 czerwca 2014 r.

                  (22)

                  W dniu 11 kwietnia 2014 r. odbyło się kolejne spotkanie służb Komisji z jednej strony oraz przedstawicieli Belgii, spółki BSCA i spółki SOWAER z drugiej strony. W następstwie tego spotkania Belgia przekazała dokumenty oraz notę z dnia 5 maja 2014 r. na temat zadań w zakresie świadczenia usług publicznych powierzonych spółce BSCA.

                  (23)

                  W dniu 5 maja 2014 r. Komisja skierowała do Belgii ponowne wezwanie do udzielenia informacji, na które Belgia odpowiedziała w dniu 13 maja 2014 r.

                  (24)

                  Pismem z dnia 7 maja 2014 r. Belgia zgodziła się, aby w ramach niniejszej sprawy, uwzględniając zobowiązanie podjęte przez służby Komisji do jak najszybszego przekazania Belgii przetłumaczonej decyzji w niderlandzkiej wersji językowej, Komisja mogła, w drodze wyjątku, dokonać notyfikacji decyzji, zgodnie z art. 297 TFUE, w języku francuskim. Belgia zgodziła się, aby jedynie tekst w języku francuskim był autentyczny i aby decyzja ta stała się skuteczna poprzez jej notyfikację w języku francuskim.

                  (25)

                  W dniu 2 lipca 2014 r. przedsiębiorstwo Brussels Airlines przekazało zaktualizowaną wersję uwag, które dostarczyło uprzednio w dniu 25 września 2013 r. w następstwie publikacji projektu wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych. Uwagi te przekazano Belgii w dniu 4 lipca 2014 r., Belgia przedstawiła swoje uwagi w dniu 18 lipca 2014 r.

            2.   ELEMENTY KONTEKSTU DOTYCZĄCE BADANYCH ŚRODKÓW

      2.1.   Utworzenie spółek BSCA i SOWAER – poprzednie działania regionu Walonii i spółki SOWAER dotyczące Brussels South Charleroi Airport

      2.1.1.   Reforma instytucjonalna z 1980 r.

                  (26)

                  W wyniku ustawy o reformie instytucjonalnej z dnia 8 sierpnia 1980 r. regiony belgijskie uzyskały niezbędne kompetencje w zakresie wyposażenia i obsługi publicznych lotnisk i portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium, z wyjątkiem portu lotniczego Bruxelles-National, w przypadku którego wspomniane kompetencje zachowało belgijskie państwo federalne.

                  (27)

                  Zdaniem Belgii (9) rząd Walonii podjął wówczas decyzję o wykorzystaniu potencjału gospodarczego związanego z taką infrastrukturą transportową oraz o stopniowym przeprowadzaniu wymaganych inwestycji. W dniu 2 maja 1989 r. rząd Walonii zatwierdził notę Ministra Transportu, w której przewidziano, że „najważniejszym celem walońskiej władzy wykonawczej jest zatem podjęcie wszelkich możliwych działań, aby walońskie porty lotnicze i lotniska szybko osiągnęły próg rentowności. Aby osiągnąć ten cel, należy podjąć równocześnie szereg działań, szczególnie w dziedzinie infrastruktury”.

            2.1.2.   Utworzenie spółki BSCA i umowa Region/BSCA z 1991 r.

                  (28)

                  W 1991 r. Region utworzył spółkę BSCA w celu zarządzania portem lotniczym Charleroi Bruxelles Sud (zwanym dalej „portem lotniczym Charleroi”).

                  (29)

                  Na mocy umowy z dnia 9 lipca 1991 r. (zwanej dalej „umową Region/BSCA”) Region przyznał spółce BSCA na okres 50 lat:

                              —

                              koncesję na usługi w zakresie zarządzania handlowego własnością publiczną portu lotniczego Charleroi,

                              —

                              koncesję państwową na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego.

                  (30)

                  W umowie Region/BSCA – w tym w specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy (zwanej dalej „specyfikacją istotnych warunków zamówienia”) – ustalono podział kosztów między regionem Walonii a spółką BSCA.

                              a)

                              Jeżeli chodzi o koncesję na usługi, w umowie Region/BSCA (10) przewidziano, że spółka BSCA „wlicza do swoich kosztów” obowiązki związane z zarządzaniem technicznym i handlowym strefy portu lotniczego. Zgodnie z art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia Region miał jednak wziąć na siebie „koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej (11) i konserwacji (12)” do dnia 1 stycznia 1997 r.

                              b)

                              Jeżeli chodzi o koncesję państwową, w umowie przewidziano, że Region odpowiada za doprowadzenie strefy objętej koncesją do odpowiedniego stanu, a także za przeprowadzenie w tej strefie wszelkich prac w zakresie zagospodarowania, instalacji i wyposażenia (13), podczas gdy spółka BSCA pozostaje odpowiedzialna za sprzątanie i utrzymanie strefy objętej koncesją (...) (14). W specyfikacji istotnych warunków zamówienia (15) przewidziano ponadto roczny lub wieloletni program wyposażania zaproponowany przez spółkę BSCA i przyjęty w porozumieniu z Regionem, za którego finansowanie odpowiadał będzie organ udzielający koncesji.

                  (31)

                  W odniesieniu do opłat w umowie (16) przewidziano, że:

                              —

                              spółka BSCA ma prawo pobierać opłaty związane z ruchem w porcie lotniczym, a także opłaty za świadczenie wszystkich usług, które będzie zapewniać,

                              —

                              w zamian za udzielenie koncesji spółka BSCA uiszcza na rzecz Regionu roczną opłatę wynoszącą 35 % opłat lotniczych pobranych przez BSCA w poprzednim roku. Opłata ta jest przypisana do funduszu przeznaczonego na finansowe uregulowanie problemów środowiskowych wynikających z obsługi portu lotniczego.

            2.1.3.   Środki dotyczące wypłaty dotacji z tytułu „usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji” przez Region na rzecz spółki BSCA w latach 1997–2002

                  (32)

                  Na mocy aneksu nr 2 do specyfikacji istotnych warunków zamówienia okres, w którym Region miał pokrywać „koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji”, został przedłużony do dnia 1 stycznia 2000 r.

                  (33)

                  Region zapewnił również pokrycie kosztów usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji za lata 2000 (17) i 2001 (18).

                  (34)

                  Jeżeli chodzi o 2002 r., Belgia twierdzi, że chociaż Region nadal przewidywał dalsze udzielanie rekompensaty z tytułu tych kosztów, utworzenie spółki SOWAER i wprowadzenie nowych ram prawnych spowodowały opóźnienie w formalnym potwierdzeniu przedłużenia tej rekompensaty. Zdaniem Belgii dalsze pokrywanie tych kosztów znajduje potwierdzenie w piśmie z dnia 5 lipca 2001 r. skierowanym przez spółkę BSCA do walońskiego organu ds. transportu i infrastruktury, w którym wyszczególniono główne pozycje budżetu spółki BSCA na 2002 r. dotyczące kosztów związanych z tymi usługami, w następstwie rozmowy telefonicznej potwierdzającej pokrycie przez Region kosztów tych usług za 2002 r.

            2.1.4.   Główne założenia planu inwestycji w porcie lotniczym Charleroi na lata 1999–2000

                  (35)

                  Pod koniec lat 90. doradcy zewnętrzni przeprowadzili szereg badań dotyczących możliwości rozwoju portu lotniczego Charleroi. Region zlecił firmie Tractebel przeprowadzenie strategicznego badania rozwoju portu lotniczego Charleroi, które zakończono w kwietniu 2000 r. (19). Równocześnie firma Roland Berger International Management Consultant zrealizowała w lipcu 2000 r. badanie dotyczące rozwoju strategii w zakresie portów lotniczych dla Walonii (20). Ponadto w kontekście negocjacji z Regionem, które prowadzono od początku 2001 r. w związku z ewentualnym wejściem kapitałowym do spółki BSCA, przedsiębiorstwo Grands Travaux de Marseille zleciło przeprowadzenie badania możliwości rozwoju portu lotniczego (21).

                  (36)

                  Zdaniem Belgii nawet przed przeprowadzeniem tych badań wiadomo było, że należy zbudować nowy terminal w północnym obszarze portu ze względu na ograniczenia techniczne związane z istniejącą infrastrukturą (22). Część gruntów została już wywłaszczona przez Intercommunale Igretec, podmiot odpowiedzialny za stworzenie parku „Aéropole”. W latach 90. Region sam dokonywał wywłaszczeń, zaś w 1999 r. Intercommunale zbyło na jego rzecz grunty, które wcześniej wywłaszczyło. Na tych gruntach zbudowano nowy terminal pasażerski funkcjonujący obecnie.

                  (37)

                  Podczas posiedzenia w dniu 20 lipca 2000 r. region Walonii zatwierdził wytyczne dotyczące umowy ramowej w sprawie wieloletniego programu inwestycji w porcie lotniczym Charleroi, uwzględniające w szczególności „koncepcję nowego terminalu pasażerskiego” o całkowitym budżecie wynoszącym 113,74 mln EUR.

                     Tabela 1

                     Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w umowie ramowej z dnia 20 lipca 2000 r.

                              (w mln)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Razem BEF

                              Razem EUR

                              Grunty

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Infrastruktura

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  W dniu 8 listopada 2000 r. Region przyjął decyzję wykonawczą do jego decyzji z dnia 20 lipca 2000 r. zmieniającą założenia wieloletniego programu inwestycji i określającej łączny koszt inwestycji na kwotę 121 mln EUR. Zgodnie z notą dołączoną do tej decyzji, „inwestycje związane z nowym terminalem i z jego infrastrukturą towarzyszącą będą realizowane jedynie na bieżąco w miarę zmiany sytuacji w zakresie określonych potrzeb. Pokrycie kosztów tych inwestycji należy zbadać w zależności od rozwoju działalności”. W nocie wyjaśnia się przeprowadzaną na tym etapie wycenę kosztów generowanych przez nowy terminal: „jeżeli wymagałyby tego faktyczne potrzeby portu lotniczego (...), budowa nowego terminalu i związanej z nim infrastruktury towarzyszącej może prowadzić do inwestycji na kwotę rzędu 1 514 mln BEF”, tj. około 37,5 mln EUR, w nocie tej nie przedstawiono jednak szczegółowego harmonogramu inwestowania tej kwoty (zob. tabela 9). W tym czasie nie określono jeszcze zasad finansowania programu inwestycji portu lotniczego Charleroi (23).

                     Tabela 2

                     Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w nocie dołączonej do decyzji z dnia 8 grudnia 2000 r.

                              (w mln)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Po 2004

                              Razem BEF

                              Razem EUR

                              Razem (A)

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              Razem (B)

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Terminal

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Razem

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A: finansowanie bezpośrednie przez Region, B: dotacje na inwestycje.

            2.1.5.   Utworzenie spółki SOWAER w dniu 1 lipca 2001 r.

                  (39)

                  W dniu 1 lipca 2001 r. Region utworzył spółkę pod swoją wyłączną kontrolą, Société Wallonne des Aéroports (zwaną dalej „SOWAER”), aby zapewnić rozwój infrastruktury portów lotniczych w Regionie, oddać tę infrastrukturę do dyspozycji spółek zarządzających odnośnymi portami lotniczymi i utrzymać ich funkcjonowanie, przyjmując na siebie pokrycie kosztów dużych prac konserwacyjnych i remontowych.

                  (40)

                  W pierwszej kolejności decyzją z dnia 23 maja 2001 r. dotyczącą „wdrożenia mechanizmu finansowego i utworzenia spółki celowej” Region zatwierdził statut i plan finansowy spółki SOWAER na lata 2001–2004 (24), a w szczególności całkowitą kwotę inwestycji w porcie lotniczym Charleroi wynoszącą 3 753 mln BEF, tj. około 93 mln EUR, w tym 28 mln EUR na nowy terminal (zob. tabela 3).

                     Tabela 3

                     Inwestycje w infrastrukturę przewidziane w planie finansowym spółki SOWAER, zatwierdzone przez Region w dniu 23 maja 2001 r.

                              (w mln)

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Razem BEF

                              Razem EUR

                              Grunty

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Infrastruktura

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Terminal

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Razem

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  W marcu 2002 r. zarządowi spółki SOWAER przedstawiono bardziej szczegółowy plan finansowy, w którym uwzględniono ostatnie zmiany programów inwestycji w Liège i w Charleroi (25). Plan ten następnie aktualizowano w regularnych odstępach czasu (około raz na rok).

                  (42)

                  Również zgodnie z planem finansowym spółki SOWAER zatwierdzonym w dniu 23 maja 2001 r. ograniczono wkład do funduszu ochrony środowiska do kwoty 75 mln BEF (1,86 mln EUR) na 2002 r. Ten plan finansowy przewidywał również wliczenie do przychodów spółki SOWAER salda funduszu ochrony środowiska z tytułu powierzonych tej spółce zadań delegowanych.

            2.1.6.   Umowa SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneks nr 3 do umowy Region/BSCA z dnia 29 marca 2002 r.

                  (43)

                  W dniu 15 kwietnia 2002 r. spółka SOWAER, która w dniu 29 marca 2002 r. przejęła koncesję państwową przyznaną spółce BSCA w 1991 r., zawarła ze spółką BSCA umowę przeniesienia koncesji państwowej (zwaną dalej „umową SOWAER/BSCA z 2002 r.”), na mocy której:

                              a)

                              spółka BSCA może korzystać ze strefy portu lotniczego w sposób wyłączny do 2040 r. do celów obsługi tego portu. Spółka SOWAER zobowiązuje się zrealizować program inwestycji w tej strefie portu lotniczego (zwany dalej „programem inwestycji”), który został szczegółowo opisany w umowie SOWAER/BSCA i który jest identyczny z programem wspomnianym w motywie 40 powyżej. Spółka SOWAER zobowiązuje się ponadto do przeprowadzenia dużych prac konserwacyjnych i remontowych w odniesieniu do gruntów, budynków i infrastruktury,

                              b)

                              w zamian za udostępnienie strefy portu lotniczego, realizację programu inwestycji i przeprowadzanie dużych prac konserwacyjnych spółka BSCA uiszcza opłatę koncesyjną składającą się z następujących elementów:

                                          —

                                          rocznej części zmiennej wynoszącej 35 % opłat lotniczych i ograniczonej pułapem podlegającym zmianom wraz z upływem czasu (zwanej dalej „ograniczoną opłatą zmienną”),

                                          —

                                          rocznej opłaty ryczałtowej, która również podlega zmianom wraz z upływem czasu (zwanej dalej „opłatą ryczałtową”).

                  (44)

                  Prawie równocześnie, w dniu 29 marca 2002 r., Region i spółka BSCA podpisały aneks zmieniający umowę Region/BSCA. Zgodnie z tym aneksem – aneksem nr 3 do umowy Region/BSCA (26) – Region zobowiązał się wypłacać na rzecz spółki BSCA:

                              —

                              dotację umożliwiającą jej pokrycie kosztów ponoszonych w związku z udostępnieniem przez spółkę SOWAER gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego. Dotacja ta odpowiadała opłacie ryczałtowej, o której mowa w motywie 43, tym samym więc spółka BSCA uiszczała ostatecznie tylko ograniczoną opłatę zmienną,

                              —

                              dotację zwrotną na pokrycie wydatków (kosztów i inwestycji) ponoszonych przez spółkę BSCA na usługi w zakresie utrzymania i ochrony przeciwpożarowej. Na mocy aneksu nr 3 zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, przewidując w szczególności włączenie kosztów inwestycji lub kosztów amortyzacji inwestycji do rachunku zysków i strat w odniesieniu do kosztów usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji.

            2.1.7.   Rewizja programu inwestycji z dnia 3 kwietnia 2003 r.

                  (45)

                  W dniu 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycji. Rewizja ta przewidywała w szczególności zmianę przepustowości nowego terminalu w odniesieniu do poziomu, który ustalono w początkowej wersji programu inwestycji. Przewidziano bowiem wówczas budowę terminalu o przepustowości wynoszącej 3 mln pasażerów zamiast 2 mln pasażerów oraz budowę parkingu większego niż pierwotnie planowano. Rewizja ta odpowiadała kwocie dodatkowych inwestycji w wysokości 33 mln EUR.

            2.1.8.   Umowa SOWAER/BSCA z dnia 4 kwietnia 2006 r. oraz aneks nr 5 do umowy Region/BSCA z dnia 10 marca 2006 r.

                  (46)

                  W dniu 4 kwietnia 2006 r. umowę SOWAER/BSCA z 2002 r. zastąpiono nową umową (zwaną dalej „umową SOWAER/BSCA z 2006 r.”). W umowie tej zawarto najważniejsze postanowienia umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. oraz określono przedmiot niektórych usług świadczonych przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA dodatkowo w stosunku do usług określonych w umowie SOWAER/BSCA z 2002 r. Ponadto umową tą zmieniono zasady obliczania kwoty opłat koncesyjnych, które spółka BSCA jest zobowiązana płacić na rzecz spółki SOWAER.

                  (47)

                  W dniu 10 marca 2006 r. zmieniono również umowę Region/BSCA w drodze aneksu nr 5 do tej umowy. Art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA stanowi odtąd, że:

                              —

                              Region rekompensuje koszty ponoszone przez spółkę BSCA na usługi związane z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego,

                              —

                              rekompensata ta jest ograniczona pułapem. Pułap, który ustalono w wysokość 5 774 000 EUR na 2006 r., podlega corocznej indeksacji.

                  (48)

                  W aneksie wyjaśniono również, że kwotę rekompensaty finansowej należy poddać rewizji przed lipcem 2009 r.

            2.1.9.   Aneks nr 6 do umowy Region/BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r.

                  (49)

                  W dniu 15 stycznia 2008 r. ponownie zmieniono umowę Region/BSCA (aneks nr 6). Zgodnie z tą zmianą:

                              —

                              oprócz świadczenia usług związanych z ochroną przeciwpożarową i bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego Region powierzył spółce BSCA świadczenie usług związanych z monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów (27), marshallingiem (28) i ochroną (29) (zadania te były wcześniej wypełniane bezpośrednio przez Region (30)),

                              —

                              dotacja Regionu pokrywa odtąd nie tylko koszty spółki BSCA związane z ochroną przeciwpożarową i bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego (przy zachowaniu pułapu), lecz także koszty związane z ochroną, monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów i marshallingiem.

            2.2.   Rozwój portu lotniczego Charleroi

                  (50)

                  Od dnia 1 maja 1997 r. port lotniczy Charleroi, którego do tego czasu pozbawiony był praktycznie regularnych użytkowników, nawiązał współpracę z przedsiębiorstwem Ryanair, początkowo w zakresie obsługi jednego połączenia Dublin-Charleroi. W kwietniu 2001 r. przedsiębiorstwo Ryanair ustanowiło w Charleroi swoją pierwszą bazę w Europie kontynentalnej, w której umieściło początkowo dwa samoloty, oraz otworzyło połączenia z nowymi miejscami przeznaczenia (Shannon, Glasgow, Pizą, Wenecją i Carcassonne).

                  (51)

                  W latach 2000–2013 ruch w Charleroi wzrósł z około 200 000 pasażerów do prawie 7 mln pasażerów.

                     Tabela 4

                     Roczne statystki ruchu w porcie lotniczym Charleroi

                              Rok

                              Liczba pasażerów

                              Rok

                              Liczba pasażerów

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                  Przedsiębiorstwo Ryanair zawsze odpowiadało za ponad [70–80] (*1) % ruchu w porcie lotniczym Charleroi.

            2.3.   Statut i własność kapitału spółki BSCA

                  (53)

                  Strukturę własności kapitału spółki BSCA przekształcano wielokrotnie od 2001 r. Na koniec 2000 r. spółka BSCA należała bowiem w ponad 80 % do spółki Sambrinvest (31) oraz w mniejszym zakresie do przedsiębiorstw Cockerill Sambre, Igretec (32) i kilku innych akcjonariuszy.

                  (54)

                  Pierwsze przekształcenie odbyło się na podstawie decyzji rządu Walonii z dnia 8 lutego 2001 r. W drodze tej decyzji rząd zobowiązał kontrolowaną przez Region spółkę Sogepa (33) do wykupu 2 680 akcji spółki BSCA (tj. 43,79 % jej kapitału) będących w posiadaniu spółki Sambrinvest, akcji własnych będących w posiadaniu spółki BSCA oraz udziałów, które chcieli sprzedać „akcjonariusze prywatni”. Ponadto w tej samej umowie rząd zobowiązał ministra właściwego ds. zarządzania portami lotniczymi do „sporządzenia umowy akcjonariuszy wiążącej spółkę SOWAER, spółkę Sambrinvest i ewentualnie Igretec, w której określona zostanie organizacja i koordynacja uprawnień zarówno walnego zgromadzenia, jak i zarządu oraz komitetu zarządzającego w spółce BSCA”.

                  (55)

                  Region podjął również decyzję o jednoczesnym podwyższeniu kapitału spółki BSCA: zasada takiego dokapitalizowania pojawia się w maju 2001 r. w decyzji rządu Walonii (34). To podwyższenie kapitału, w kwocie 3 941 300 EUR, przeprowadzono w dniu 3 grudnia 2002 r., spółka SOWAER wniosła wkład gotówkowy w wysokości 3 808 660 EUR w zamian za udziały w kapitale spółki BSCA na poziomie 49,23 %.

                     Tabela 5

                     Zmiany struktury własności kapitału spółki BSCA
                      (35)

                              (w %)

                              Rok

                              BSCA

                              SOWAER

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian Airports

                              Inne

                              2000

                              6,21

                              —

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              —

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              Dane liczbowe są ważne na dzień 31 grudnia wskazanego roku.

                  (56)

                  W latach 2002–2008 spółka SOWAER zarządzała udziałami kapitałowymi stanowiącymi około 49 % kapitału spółki BSCA. Według władz belgijskich udziałami tymi zarządzano na rzecz rządu Walonii.

                  (57)

                  W 2009 r. spółka BSCA otworzyła swój udział kapitałowy na partnerów prywatnych. W związku z tym konsorcjum Belgian Airports, złożone z włoskiej grupy SAVE i z belgijskiej spółki Holding Communal S.A. (36), nabyło 27,65 % udziałów organu zarządzającego portem lotniczym. Konsorcjum Belgian Airports dysponuje prawem weta w odniesieniu do części ważnych decyzji, w tym dotyczących umów handlowych z przedsiębiorstwem Ryanair.

            3.   OPIS ŚRODKÓW

                  (58)

                  Niniejsza decyzja dotyczy dwóch rodzajów środków:

                              —

                              środków wdrożonych przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA (sekcja 3.1),

                              —

                              środków wdrożonych przez Region, spółkę SOWAER i spółkę BSCA na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (sekcja 3.2).

            3.1.   Środki wdrożone przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA

                  (59)

                  Przedmiotem postępowania są następujące środki wdrożone na rzecz spółki BSCA:

                              —

                              na mocy umowy SOWAER/BSCA i decyzji w sprawie inwestycji – udostępnienie spółce BSCA gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, realizacja programu inwestycji w celu ich modernizacji i powiększenia, a także świadczenie niektórych usług przez spółkę SOWAER, w tym duże naprawy infrastruktury, w zamian za opłatę uiszczaną przez spółkę BSCA (sekcja 3.1.1),

                              —

                              na mocy umowy Region/BSCA – przyznanie przez Region dotacji na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego (zob. sekcja 3.1.2),

                              —

                              dokonanie przez spółkę SOWAER podwyższenia kapitału zakładowego spółki BSCA w dniu 3 grudnia 2002 r. (sekcja 3.1.3).

            3.1.1.   Udostępnienie gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, w tym infrastruktury zbudowanej dzięki programowi inwestycji, oraz świadczenie niektórych usług, w szczególności dużych napraw, w zamian za opłatę koncesyjną

      3.1.1.1.
            Udostępnienie gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, w tym infrastruktury zbudowanej dzięki programowi inwestycji, oraz świadczenie niektórych usług, w szczególności dużych napraw

                  (60)

                  Na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. spółka SOWAER:

                              —

                              przenosi na spółkę BSCA koncesję państwową obowiązującą do 2040 r., zezwalającą na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego do celów jego obsługi,

                              —

                              udostępnia spółce BSCA nowe inwestycje. Program inwestycji, który obejmuje w szczególności budowę nowego terminalu, przedłużenie pasa startowego, budowę drogi kołowania i dodatkowej płyty postojowej oraz wyposażenie wspomagające nawigację, opiewa na kwotę 93 mln EUR (37),

                                 Tabela 6

                                 Program inwestycji dołączony do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r.

                                          (w mln)

                                          2001

                                          2002

                                          2003

                                          2004

                                          Razem BEF

                                          Razem EUR

                                          Grunty

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Infrastruktura

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Terminal

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Razem

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              przeprowadza duże prace konserwacyjne i remontowe w odniesieniu do gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego znajdujących się w strefie objętej koncesją.

                  (61)

                  Programu inwestycji był poddawany corocznej rewizji. Rewizje te obejmowały zarówno aktualizacje związane z kosztami dodatkowymi, których nie przewidziano w kwietniu 2002 r., jak i decyzje dotyczące nowych inwestycji. W szczególności w dniu 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycji zatwierdzoną przez zarząd spółki SOWAER. W ramach tej rewizji (38) przewidziano w szczególności nowy terminal o przepustowości większej niż początkowo planowano (3 mln pasażerów zamiast 2 mln pasażerów) oraz parking większy niż pierwotnie planowano. Wynikająca z niej kwota dodatkowych inwestycji wynosiła 33 mln EUR.

                  (62)

                  Rewizji programu inwestycji dokonywano corocznie do 2009 r. (39). Całkowity koszt programu inwestycji spółki SOWAER w Charleroi na lata 2002–2010, po rewizji dokonanej przez zarząd spółki SOWAER podczas ostatniej aktualizacji programu w 2009 r., wynosi 219 103 435 EUR (40). Chociaż wspomniany program inwestycji nazwano „programem inwestycji na lata 2002–2010 r.”, przewidziano w nim wydatki aż do 2017 r.

                     Tabela 7

                     Całkowity koszt programu inwestycji spółki SOWAER w Charleroi po rewizji dokonanej przez zarząd spółki SOWAER w 2009 r.

                              (w EUR)

                              Rodzaj inwestycji

                              Inwestycje klasyczne

                              [180 000 000 –210 000 000 ]

                              W tym grunty

                              [4 000 000 – 5 000 000 ]

                              W tym płyta postojowa

                              [36 000 000 –40 000 000 ]

                              W tym nowy terminal

                              [80 000 000 –100 000 000 ]

                              W tym wieża kontroli

                              [10 000 000 –13 000 000  ]

                              Dawne zobowiązania

                              [1 000 000 –2 000 000 ]

                              Inwestycje generujące przychody

                              [3 000 000 –4 000 000 ]

                              Bezpieczeństwo – ochrona – środowisko

                              [8 000 000 –11 000 000 ]

                              Nadzwyczajne prace konserwacyjne

                              [4 000 000 –6 000 000 ]

                              Razem

                              219 103 435

                                 Źródło: Załącznik 7 do pisma władz belgijskich z dnia 21 września 2011 r.

                  (63)

                  Poza dużymi naprawami i pracami konserwacyjnymi spółka SOWAER zobowiązała się, na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2006 r., do świadczenia dodatkowych usług na rzecz spółki BSCA, tj. w szczególności usług doradczych wszelkiego rodzaju (prawnych, środowiskowych, finansowych, administracyjnych itd.), analiz i zaleceń dotyczących hałasu związanego z portem lotniczym oraz definicji i aktualizacji systemu informacji geograficznej.

            3.1.1.2.
            Opłata koncesyjna należna spółce SOWAER od spółki BSCA

                  (64)

                  W zamian za elementy opisane w sekcji 3.1.1.1 spółka BSCA uiszcza na rzecz spółki SOWAER opłatę koncesyjną.

            (i)   Postanowienia umowy
      a.   Okres od dnia 15 kwietnia 2002 r. do dnia 31 grudnia 2005 r.

                  (65)

                  Na mocy umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. spółka BSCA uiszcza na rzecz Regionu opłatę koncesyjną składającą się z następujących elementów:

                              —

                              rocznej zmiennej kwoty (zwanej dalej „ograniczoną opłatą zmienną”), wynoszącej 35 % opłat lotniczych pobranych w ciągu danego roku, ograniczonej pułapem ustalonym na kwotę 883 689 EUR w 2002 r. i zwiększanej o 2 % rocznie w latach 2003–2006, pułap ten wzrósł w 2007 r. do kwoty 2 650 000 EUR, którą zwiększano o 2 % rocznie i poddawano rewizji od 2015 r (41). Opłata ta jest przypisana do funduszu na przeznaczonego finansowe uregulowanie problemów środowiskowych wynikających z obsługi portu lotniczeg,

                              —

                              rocznej kwoty ryczałtowej (zwanej dalej „opłatą ryczałtową”), której wysokość ustalono na 9 371 000 EUR na 2002 r. i którą w następnych latach poddawano indeksacji. Kwotę tę zwiększono do 13 525 000 EUR od 2010 r., a następnie poddawano indeksacji (42).

                  (66)

                  Zgodnie z postanowieniami umowy koncesji Region/BSCA, zmienionej dnia 29 marca 2002 r., spółka BSCA otrzymuje jednak dotację od Regionu, która ma jej umożliwić „wypełnienie zadań w zakresie świadczenia usług publicznych w ramach obsługi portu lotniczego Charleroi, tj. pokrycie kosztów związanych z użytkowaniem gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego udostępnionych jej przez spółkę SOWAER”. Dotacja ta jest równa ograniczonej opłacie ryczałtowej, w związku z czym spółka BSCA faktycznie uiszcza jedynie ograniczoną opłatę zmienną. Ponadto na podstawie umowy SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. spółka BSCA jest zwolniona z uiszczania opłaty ryczałtowej w przypadku nieotrzymania dotacji od Regionu (43).

            b.   Okres od dnia 1 stycznia 2006 r.

                  (67)

                  Umowa SOWAER/BSCA z 2002 r. została zmieniona umową SOWAER/BSCA z 2006 r., obowiązującą od dnia 1 stycznia 2006 r. Zgodnie z postanowieniami tej umowy (44) spółka BSCA wypłaca spółce SOWAER:

                              —

                              zmienną kwotę roczną, której wysokość ustalono na 1,5 EUR na pasażera i 8 EUR na tonę ładunku, przy czym stawki te podlegają indeksacji na podstawie wskaźnika cen konsumpcyjnych w Belgii (45). Pułap tej zmiennej kwoty ustalono w umowie na poziomie 956 533 EUR (46) na 2006 r., a następnie na poziomie 2 651 067 EUR począwszy od 2007 r., przy czym kwotę tę zwiększano o 2 % rocznie począwszy od 2008 r.,

                              —

                              roczną kwotę ryczałtową wynoszącą 10 094 000 EUR, zwiększaną o 2 % rocznie.

                  (68)

                  Równolegle w umowie koncesji na usługi z dnia 10 marca 2006 r. zawartej między Regionem a spółką BSCA zmieniono warunki dotacji ze strony Regionu przeznaczonej na pokrycie stałej części opłat spółki BSCA na rzecz spółki SOWAER (47), oraz zachowano klauzulę zwolnienia, o której mowa w motywie 66 powyżej (48).

                  (69)

                  Ponadto aneksem nr 1 z dnia 27 maja 2009 r. do umowy SOWAER/BSCA z 2006 r. spółki BSCA i SOWAER uzgodniły, że spółka BSCA będzie uiszczać na rzecz spółki SOWAER roczną dodatkową kwotę w wysokości […] EUR za dodatkowy metr kwadratowy (49) od 2009 r. w celu nabycia przez spółkę SOWAER nowych gruntów i związanego z tym zwiększenia obszaru objętego umową na usługi. Te dodatkowe kwoty wynosiły 1 206 EUR w 2010 r., 1 230 EUR w 2011 r., 1 255 EUR w 2012 r. i 1 280 EUR w 2013 r. (50).

            (ii)   Kwoty opłat uiszczonych przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER

                  (70)

                  Biorąc pod uwagę powyższe elementy, kwoty opłat faktycznie uiszczonych przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER zestawiono w tabeli 8 z uwzględnieniem rekompensat wypłaconych przez Region na rzecz spółki BSCA w

                     Tabela 8

                     Opłaty uiszczone przez spółkę BSCA na rzecz spółki SOWAER
                      (51)

                              (w EUR)

                              Rok

                              Część stała

                              Część zmienna

                              Opłaty razem

                              Opłaty netto

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              Poza częścią stałą i częścią zmienną opłaty razem obejmują kwotę dodatkową, związaną ze zwiększeniem obszaru objętego umową na usługi od 2009 r., o której mowa w motywie 69. Opłaty netto obejmują dotację ze strony Regionu na rzecz spółki BSCA.

            3.1.2.   Dotacja wypłacana przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego

      3.1.2.1.
            Postanowienia umowy

      a)   Okres od dnia 29 marca 2002 r. do dnia 31 grudnia 2005 r.

                  (71)

                  Na mocy aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 umowy Region/BSCA i przewidziano, że region Walonii pokrywa wydatki związane z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji:

                              —

                              usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej określa się w odniesieniu do norm Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (52),

                              —

                              konserwację określa się jako „usługi konserwacji technicznej budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego itd.” (53), a także „utrzymanie terenów, budynków, wyposażenia budynków i urządzeń objętych koncesją lub oddanych do dyspozycji, w taki sposób, aby mogły być stale dostępne do użytku w przewidzianym celu” (54).

                  (72)

                  Na mocy aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i przewidziano, że koncesjonariusz przedkłada organowi udzielającemu koncesji budżet obejmujący pozycje dotyczące ochrony przeciwpożarowej i konserwacji oraz prowadzi oddzielny rachunek zysków i strat, który organ udzielający koncesji może w każdej chwili przeanalizować i skontrolować.
                  „W rachunku zysków i strat uwzględnia się w szczególności:

                              —

                              całkowity koszt personelu odpowiedzialnego za ochronę przeciwpożarową i konserwację obszaru portu lotniczego oraz kierownictwa tego personelu, w tym składki płacone przez pracodawców i związane z nimi rezerwy (nowa działalność),

                              —

                              koszty różnych usług i towarów (w tym ewentualnych podwykonawców),

                              —

                              koszty inwestycji lub koszty amortyzacji inwestycji (55),

                              —

                              ewentualne wydatki związane z podwykonawstwem w zakresie konserwacji i ochrony przeciwpożarowej”.

            b)   Okres od dnia 10 marca 2006 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.

                  (73)

                  Na mocy aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r. umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA w następujący sposób: „Co roku w budżecie regionu Walonii uwzględnia się: (...) rekompensatę finansową przyznaną przez region Walonii na rzecz spółki BSCA na pokrycie kosztów świadczenia usług związanych z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, zgodnie z warunkami określonymi w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonych do niniejszej umowy”.

                  (74)

                  Na mocy aneksu nr 5 zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Zmieniony art. 25 stanowi, że „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego obejmują bieżącą konserwację obszaru portu lotniczego, konserwację techniczną budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego, mniejszych prac kładzenia asfaltu, bieżącą konserwację i naprawy pasa startowego oraz dojazdów, konserwację oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie i wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, z wyjątkiem przestrzeni handlowych strefy portu lotniczego”.

                  (75)

                  Na mocy art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia rekompensata finansowa na 2006 r. została ograniczona pułapem wynoszącym 5 774 000 EUR. Pułap ten podlega corocznej indeksacji do dnia 31 grudnia 2009 r. Kwotę rekompensaty finansowej należy poddać rewizji najpóźniej w drugim półroczu 2009 r.

                  (76)

                  Ponadto w art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, który wprowadzono na mocy aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r., przewiduje się, że kwota rekompensaty nie może przewyższać faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA i że wszelka nadwyżka rekompensaty kosztów będzie przedmiotem rekompensaty budżetowej poprzez uwzględnienie jej w budżecie na następny rok.

            c)   Okres od dnia 1 stycznia 2008 r.

                  (77)

                  W aneksie nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmienia się art. 25 ust. 1 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i do usług, których świadczenie powierzono już spółce BSCA (56), dodaje się monitorowanie i rejestrowanie lotów, wstępne planowanie lotów, marshalling i ochronę.

                  (78)

                  Monitorowanie i rejestrowanie lotów polega na uzupełnianiu bazy danych administracji walońskiej informacjami dotyczącymi lotów (takimi jak liczba pasażerów, numer rejestracyjny, imię i nazwisko pilota, rodzaj samolotu, charakter lotu, miejsce, z którego przyleciał samolot, masa samolotu itd.). Planowanie lotów obejmuje komunikaty, plany lotu, przydział czasu na start lub lądowanie (slots), ogłoszenia przez radio oraz zarządzanie płytami postoju samolotów. Monitorowanie i rejestrowanie lotów oraz planowanie lotów zapewnia „biuro ds. nawigacji”.

                  (79)

                  Marshaling obejmuje dwa zadania: marshaling „stand” wykonywany przez koordynatora stref podczas każdego przylotu oraz marshaling „follow me”, który polega na prowadzeniu samolotu za samochodem i jest stosowany wyłącznie w przypadku pilotów, którzy nie znają portu lotniczego (lotnictwa korporacyjnego), lub dużych samolotów kodu D. W porcie lotniczym Charleroi liczba takich operacji jest w znacznym stopniu ograniczona (do 100 rocznie).

                  (80)

                  Usługi związane z ochroną określono w art. 25 ust. 2 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. jak następuje: „kontrola bezpieczeństwa, dozór elektroniczny, obchody i patrole kontrolne, kontrola dostępu i wydawanie plakietek identyfikacyjnych dla odwiedzających”. Spółka BSCA powierza świadczenie usług związanych zapewnieniem ochrony spółce akcyjnej prawa publicznego BSCA Security. Zadania spółki BSCA Security określono, odnosząc się do dekretu z dnia 23 czerwca 1997 r. w sprawie utworzenia portów lotniczych w regionie Walonii (57). Spółka BSCA security należy w 51 % do regionu Walonii i w 49 % do spółki BSCA.

                  (81)

                  Zasady dotyczące rekompensaty finansowej ustalono w następujący sposób w art. 25 ust. 1 zmienionej specyfikacji istotnych warunków zamówienia:

                              —

                              jeżeli chodzi o usługi związane z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, Region pokrywa koszty związane z ich świadczeniem zgodnie z zasadami określonymi w aneksie nr 5 (zob. motyw 75) do dnia 31 grudnia 2009 r., strony są zobowiązane przeprowadzić ponowną ocenę kwoty rekompensaty najpóźniej w drugim półroczu 2009 r.,

                              —

                              jeżeli chodzi o usługi związane z monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów, marshallingiem i zapewnianiem ochrony (58), Region pokrywa koszty związane z tymi usługami w latach 2008 i 2009. Od dnia 1 stycznia 2010 r ponoszone koszty ograniczają się do zindeksowanej kwoty rekompensaty wypłaconej za poprzedni rok.

                  (82)

                  W zmienionym art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia przewiduje się, że kwota rekompensaty nie może przewyższać faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA po odliczeniu opłat ewentualnie pobranych od użytkowników na pokrycie kosztów tych usług.

            3.1.2.2.
            Kwota dotacji wypłaconej przez region Walonii

                  (83)

                  W tabeli 9 znajduje się podsumowanie dotacji wypłaconych przez region Walonii na rzecz spółek BSCA i BSCA Security, bez uwzględnienia dotacji na „zadania publiczne” rekompensującej ryczałtową opłatę roczną.

                     Tabela 9

                     Dotacje wypłacone przez region Walonii na rzecz spółek BSCA i BSCA Security
                      (59)
                     w latach 2001–2013 (bez dotacji na „zadania publiczne” rekompensującej ryczałtową opłatę roczną)

                              Ochrona przeciwpożarowa, bezpieczeństwo, utrzymanie

                              Ochrona i bezpieczeństwo

                              Biuro ds. nawigacji, w tym marshalling

                              Razem

                              2001

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Razem

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                                 Źródło: Załącznik 9 do pisma Belgii przekazany w dniu 6 lutego 2014 r., zmieniony w odniesieniu do dotacji w systemie Giro odpowiedzią Belgii przekazaną w dniu 25 marca 2014 r.

            3.1.3.   Podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER

                  (84)

                  W ramach projektów rozwoju, a w szczególności w ramach negocjacji dotyczących umów z 2001 r. z przedsiębiorstwem Ryanair, zarządowi spółki BSCA przedłożono notę strategiczną z dnia 31 lipca 2001 r., w której stwierdzono, że: „skumulowana strata spółki BSCA w ciągu trzech następnych lat wyniesie 164 mln. Jej kapitał własny na dzień 31.12.2003 r. powinien zatem zostać obniżony do kwoty 23 mln franków, co stanowi mniej niż 20 % obecnego kapitału wynoszącego 153 mln franków [belgijskich]. W związku z powyższym należy podwyższyć kapitał do kwoty 5 mln EUR, aby uniknąć niestabilnej sytuacji.”

                  (85)

                  W decyzji z dnia 23 maja 2001 r. w sprawie planu finansowego spółki SOWAER Region zatwierdził już bowiem zasadę kolejnych zastrzyków kapitałowych dokonywanych w spółkach zarządzających walońskimi portami lotniczymi (60). Plan finansowy spółki SOWAER przewidywał w tym czasie „objęcie udziału kapitałowego w spółce BSCA wynoszącego +/– 60 mln BEF […], a następnie w ciągu 3 lat 3 razy po 30 mln (kapitał wynosi 600 mln, udział kapitałowy spółki SOWAER wynosi 25 %, co daje 150 mln)”, czyli zastrzyk kapitałowy w wysokości 3,718 mln EUR rozłożony na trzy lata.

                  (86)

                  Podwyższenie kapitału ostatecznie przeprowadzono jednorazowo, dnia 3 grudnia 2002 r. Kapitał subskrybowany został całkowicie uwolniony, spółka SOWAER wniosła więc wkład gotówkowy w wysokości 3,809 mln EUR, podczas gdy udziały w kapitale spółki BSCA wynosiły 49,23 % (61).

            3.2.   Środki wdrożone przez Region i spółkę BSCA na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair
          (62)

      3.2.1.   Umowy z 2001 r.

                  (87)

                  Terminem „umowy z 2001 r.” określa się następujące dokumenty:

                              —

                              zobowiązanie rządu Walonii z dnia 6 listopada 2001 r.,

                              —

                              umowę zawartą między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r. (zwaną dalej „umową z 2001 r.”),

                              —

                              umowę w sprawie Promocy z dnia 12 grudnia 2001 r. oraz umowę z dnia 31 stycznia 2002 r. zawartą między spółką Promocy a spółką Leading Verge, objęte decyzją zarządu spółki BSCA dnia 31 lipca 2001 r. (63).

            3.2.1.1.
            Zobowiązanie rządu Walonii z dnia 6 listopada 2001 r.

                  (88)

                  Dnia 6 listopada 2001 r. Region zawarł umowę z przedsiębiorstwem Ryanair. W umowie tej przewidziano wprowadzenie dla przedsiębiorstwa Ryanair opłaty za lądowanie w wysokości 1 EUR za każdego pasażera odlatującego, co oznaczało obniżenie opłaty za lądowanie rzędu 50 % w stosunku do wysokości ustalonej i opublikowanej przez rząd Walonii, która wynikała z innej metody obliczeń (64) (w tym okresie bowiem opłaty lotniskowe obciążające przedsiębiorstwa lotnicze ustalano na podstawie cennika przyjętego i opublikowanego przez rząd Walonii, a nie przez spółkę BSCA). Ponadto Region zobowiązał się wypłacić przedsiębiorstwu Ryanair odszkodowanie za straty, które poniosłoby ono bezpośrednio w związku z ewentualną zmianą poziomu opłat lotniskowych lub godzin otwarcia portu lotniczego w latach 2001–2016, chyba że zmiany te zostałyby narzucone przez Unię Europejską, państwo federalne, Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub wynikały z innych wymogów prawa międzynarodowego.

            3.2.1.2.
            Umowa z 2001 r., w tym postanowienia dotyczące spółki Promocy

                  (89)

                  Zgodnie z umową z 2001 r. zawartą między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair spółka BSCA ustaliła dla przedsiębiorstwa Ryanair cenę za obsługę naziemną w wysokości 1 EUR za pasażera (65), która była 10 razy mniejsza od ceny podanej w 2001 r. przez spółkę BSCA dla pozostałych użytkowników.

                  (90)

                  Spółka BSCA zobowiązała się również do wniesienia wkładu finansowego oraz poprzez świadczenie różnych usług do wydatków związanych z otwarciem bazy przedsiębiorstwa Ryanair w Charleroi (66). Wkład ten wynosił:

                              —

                              250 000 EUR na koszty hotelu i utrzymania personelu przedsiębiorstwa Ryanair,

                              —

                              160 000 EUR na uruchomienie nowej trasy, przy maksymalnej liczbie trzech tras na stacjonujący samolot, tj. maksymalnie 1 920 000 EUR,

                              —

                              768 000 EUR na udział w kosztach rekrutacji i szkolenia pilotów i załóg przypisanych do nowych miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez port lotniczy,

                              —

                              4 000 EUR na zakup urządzeń biurowych.

                  (91)

                  Spółka BSCA musiała jednocześnie udostępnić nieodpłatnie przedsiębiorstwu Ryanair 100 metrów kwadratowych powierzchni biurowej i 100 metrów kwadratowych engineering store oraz zagwarantować niewyłączne prawo dostępu do sali szkoleń. Spółka BSCA musiała także zapewnić swoje usługi, aby przedsiębiorstwo Ryanair poniosło minimalne lub zerowe koszty związane z wykorzystaniem hangaru przeznaczonego do konserwacji samolotów.

                  (92)

                  Ponadto zgodnie z warunkami umowy z 2001 r. przedsiębiorstwo Ryanair i spółka BSCA założyły wspólną spółkę handlową zajmującą się promocją o nazwie „Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport” (zwaną dalej „Promocy”). Przedmiotem działalności spółki Promocy był rozwój portu lotniczego Charleroi i jego regionu poprzez wykorzystanie portu lotniczego w celach komercyjnych (67) (spółka Promocy finansowała na przykład część promocyjnych cen biletów przedsiębiorstwa Ryanair). Spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair musiały w równym stopniu wnosić wkład w funkcjonowanie spółki Promocy (68). Spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair objęły zatem w równych częściach kapitał zakładowy spółki Promocy w łącznej wysokości 62 500 EUR. Ponadto zarówno spółka BSCA, jak i przedsiębiorstwo Ryanair wnosiły wkład w wysokości 4 EUR za pasażera przewożonego przez przedsiębiorstwo Ryanair wylatującego z portu lotniczego Charleroi.

                  (93)

                  Opłaty za pasażera odlatującego mające zastosowanie do działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z umową z 2001 r. oraz wkład w finansowanie spółki Promocy podsumowano w tabeli 10.

                     Tabela 10

                     Opłaty mające zastosowanie do przedsiębiorstwa Ryanair zgodnie z warunkami umowy z 2001 r.
                      (69)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Opłata za lądowanie

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Opłata za pasażera

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Obsługa naziemna

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Spółka Promocy

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              Całkowita kwota netto zapłacona przez przedsiębiorstwo Ryanair

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              Ceny przyjęte w umowie z 2001 r., wariant na dzień 1 kwietnia, zastosowano proporcjonalnie, aby zapewnić ich porównywalność w ujęciu rocznym (od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia).

                  (94)

                  W zamian za to przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązało się względem spółki BSCA do stacjonowania pewnej liczby samolotów (od dwóch do czterech) w Charleroi i do wykonywania co najmniej trzech rotacji dziennie na każdy samolot odlatujący z Charleroi w okresie 15 lat (2001–2016), którego dotyczy umowa. Przedsiębiorstwo irlandzkie zapewniało zatem organowi zarządzającemu portem lotniczym ruch pasażerski, który pozwalał mu oczekiwać przychodów, zarówno z tytułu opłat lotniskowych, jak i z działalności innej niż lotniskowa. Zgodnie z umową, jeżeli przedsiębiorstwo Ryanair zakończyłoby działalność w Charleroi w ciągu pierwszych pięciu lat obowiązywania umowy, byłoby ono zobowiązane do zwrotu na rzecz spółki BSCA udziału w wydatkach związanych z otwarciem bazy przedsiębiorstwa Ryanair i z opłaty marketingowej. Począwszy od piątego roku obowiązywania umowy kwotę zwrotu ustala się metodą degresywną (70).

            3.2.2.   Rozporządzenie ministra z dnia 11 czerwca 2004 r. i pismo spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r.

                  (95)

                  Zdaniem Belgii, zgodnie z prawem krajowym, decyzją z 2004 r. de facto unieważniono umowy z 2001 r. W związku z tym Region zdecydował się przyjąć dnia 11 czerwca 2004 r. rozporządzenie ministra w sprawie promocyjnego obniżenia opłat należnych z tytułu lądowania statków powietrznych w porcie lotniczym Charleroi. Rozporządzenie to weszło w życie w dniu 13 lutego 2004 r. Ustalono w nim, że w ramach promocji wysokość opłaty dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych z tytułu lądowania statku powietrznego świadczącego usługę regularnego przewozu lotniczego wynosi 1 EUR za pasażera (co oznacza taryfę, z której korzystało przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z umowami z 2001 r.). To ogólne obniżenie dotyczyło jedynie okresu trzydziestu sześciu miesięcy począwszy od wejścia w życie rozporządzenia ministra.

                  (96)

                  Pismem z dnia 24 czerwca 2004 r. (71) spółka BSCA zobowiązała się wobec przedsiębiorstwa Ryanair do dalszego stosowania warunków umowy z 2001 r. do dnia 31 marca 2006 r., gwarantując w szczególności temu przedsiębiorstwu całkowity koszt korzystania z usług portu lotniczego wynoszący 5 EUR za pasażera wylatującego, co odpowiada poziomowi, który wynikałby z zastosowania umów z 2001 r., jeżeli nadal obowiązywałyby one w 2005 r. i w 2006 r. (zob. tabela 10). Wspomniane tymczasowe ramy współpracy handlowej uwarunkowane były również faktem, że nie przekroczono pułapu 2 mln pasażerów rocznie w ramach całej działalności portu lotniczego (72), mimo lekkiego przekroczenia tego pułapu odnotowanego w 2004 r. (73) nie zmieniono jednak warunków zaproponowanych przedsiębiorstwu Ryanair w 2004 i w 2005 r.

            3.2.3.   Aneks z 2005 r.

                  (97)

                  Dekretem z dnia 3 lutego 2005 r. Region przekazał organom zarządzającym portem lotniczym, w tym spółce BSCA (74), uprawnienie do ustalania taryf opłat lotniskowych.

                  (98)

                  Począwszy od dnia 1 kwietnia 2006 r. ogólną taryfę opłat za lądowanie pobieranych przez spółkę BSCA podniesiono do 2 EUR za pasażera odlatującego, ta kwota wynosząca 2 EUR podlega indeksacji. Ponadto wprowadzono system zniżek rocznych w zależności od liczby pasażerów odlatujących, zgodnie z tabelą 11.

                     Tabela 11

                     Obniżki opłat lotniskowych mające zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw prowadzących działalność w porcie lotniczym Charleroi od dnia 1 kwietnia 2006 r.
                      (75)

                              Obniżki w ujęciu rocznym

                              Wartość procentowa obniżki
                              (%)

                              Od # pasażerów odlatujących

                              Do # pasażerów odlatujących

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              —

                  (99)

                  Dnia 9 grudnia 2005 r. spółka BSCA zaproponowała przedsiębiorstwu Ryanair zawarcie nowej umowy handlowej z dnia 9 grudnia 2005 r. (zwanej dalej „aneksem z 2005 r.”) na okres od 1 kwietnia 2006 r. do 31 grudnia 2015 r.

                  (100)

                  Zgodnie z aneksem z 2005 r.:

                              —

                              opłaty za lądowanie należne ze strony przedsiębiorstwa Ryanair oblicza się na podstawie taryfy ogólnej przewidującej obniżkę wynoszącą 50 % powyżej 200 000 pasażerów (zob. tabela 11),

                              —

                              taryfy obsługi naziemnej („handlingu”) mające zastosowanie do działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwo Ryanair są ustalone do 2015 r., zgodnie z tabelą 12,

                              —

                              przedsiębiorstwo Ryanair podlega nowej opłacie o nazwie „infrastructure access fee”,

                              —

                              w umowie nie przewiduje się większej liczby płatności ze strony spółki BSCA na rzecz spółki Promocy.

                     Tabela 12

                     Opłaty mające zastosowanie do przedsiębiorstwa Ryanair zgodnie z warunkami aneksu z 2005 r.
                      (76)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Opłata za lądowanie

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              Opłata za pasażera

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Obsługa naziemna

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              Dostęp po infrastruktury

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Całkowita kwota netto zapłacona przez przedsiębiorstwo Ryanair

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              Różnica w stosunku do umowy z 2001 r.

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Wartości opłaty za lądowanie opierają się na prognozach dotyczących liczby pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w momencie podpisania aneksu z 2005 r.

                  (101)

                  Komisja stwierdza, że kwoty za pasażera płacone przez przedsiębiorstwo Ryanair zgodnie z tabelą 12, z wyłączeniem roku […], są identyczne z kwotami przewidzianymi w umowie z 2001 r. (77) (zob. tabela 10).

                  (102)

                  Ponadto w umowie z 2005 r. przewiduje się, że na okres co najmniej 6 miesięcy począwszy od rozpoczęcia wykorzystywania nowego terminalu, przedsiębiorstwo Ryanair stacjonuje w Charleroi 4 samoloty przy minimum [25–32] rotacjach dziennie. W przeciwnym wypadku przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci dodatkowo [10–25] %.

            3.2.4.   Aneks z 2010 r.

                  (103)

                  Dnia 1 stycznia 2009 r. spółka BSCA wprowadziła opłatę dodatkową za pasażera płaconą przez wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze prowadzące działalności w porcie lotniczym Charleroi z tytułu osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zwaną dalej „opłatą PRM”). W aneksie nr 7 do umowy Region/BSCA uprawnia się bowiem spółkę BSCA do ustalenia takiej opłaty, co zdaniem Belgii jest zgodne z prawem Unii (78). Opłatę PRM ustalono na kwotę 19,5 centów na pasażera odlatującego w 2009 r (79).

                  (104)

                  Aneks do umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair (zwany dalej „aneksem z 2010 r.”) zawarto w następstwie wymiany pism między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair w dniu 6 grudnia 2010 r. Przewiduje się w nim:

                              —

                              odstępstwo na poziomie ogólnym od opłaty PRM, zgodnie z którym przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci [10–30] centów za pasażera za rok rozpoczynający się dnia 1 lutego 2009 r. i kończący się dnia 31 stycznia 2010 r., ponadto w zasadach indeksacji opłaty PRM przewiduje się obniżenie taryfy proporcjonalnie do wzrostu ruchu generowanego przez przedsiębiorstwo Ryanair (80),

                              —

                              obniżenie do [10-50] centów za pasażera na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair na podstawie taryfy obsługi naziemnej.

            3.2.5.   Zbycie udziałów spółki BSCA w spółce Promocy

                  (105)

                  Dnia 31 marca 2010 r. spółka BSCA dokonała zbycia swojego udziału kapitałowego w spółce Promocy wynoszącego 50 % kapitału na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (81). Spółka BSCA sprzedała akcję za kwotę równą ich wartości księgowej wynoszącą 31 100 EUR (tj. 100 EUR za akcję). Całe ryzyko oraz wszystkie obowiązki przeniesiono na jedynego akcjonariusza – przedsiębiorstwo Ryanair.

                  (106)

                  Zdaniem Belgii w chwili tego zbycia spółka Promocy posiadała środki pieniężne w wysokości 261 073 EUR (saldo aktywów, odliczenie od kapitału i od ustawowego kapitału rezerwowego) (82). Spółka BSCA dokonała więc zbycia połowy kapitału spółki Promocy po znacznie niższej cenie niż połowa wartości środków pieniężnych.

            4.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

      4.1.   Uwagi zainteresowanych stron dotyczące środków na rzecz spółki BSCA

      4.1.1.   Brussels Airport Company (zwane dalej „BAC”)

      a)   Uwagi otrzymane we wrześniu 2012 r. w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

                  (107)

                  Przedsiębiorstwo BAC uważa, że wszystkie środki przyznane na rzecz spółki BSCA opisane w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. stanowią pomoc państwa, której nie można byłoby uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

                  (108)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadna inwestycja opisana w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. była przedmiotem wiążącej prawnie decyzji przed dniem 12 grudnia 2000 r.

                  (109)

                  Przedsiębiorstwo BAC uważa, że żadna z inwestycji w infrastrukturę nie dotyczyła wykonywania prerogatyw władzy publicznej, biorąc pod uwagę, że wszystkie te inwestycje stanowią zasadnicze elementy działalności gospodarczej operatora, łącznie z pracami mającymi na celu poprawę funkcjonowania portu lotniczego (takimi jak prace w zakresie systemów lądowania lub wydłużenia pasa startowego) lub sprzyjanie jego rozwojowi gospodarczemu (takimi jak prace dotyczące parkingów dla pojazdów, dróg dostępu lub hal konserwacyjnych).

            (i)   Płatność ze strony spółki BSCA za koncesję i infrastrukturę

                  (110)

                  Przedsiębiorstwo BAC twierdzi, że żaden ze środków przyznanych spółce BSCA opisanych w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. nie jest zgodny z testem prywatnego inwestora. W świetle praktyk sektora zwrot z inwestycji otrzymany przez Region/SOWAER jest znacznie niższy od zwrotu, jakiego oczekiwałby inwestor prywatny (83).

                  (111)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadnej pomoc przyznanej na rzecz spółki BSCA nie ograniczono do niezbędnego minimum. Wynika to z faktu, że kwota zapłacona przez spółkę BSCA z tytułu koncesji i infrastruktury była stała w latach 2002–2010, z wyjątkiem wzrostu w 2007 r., podczas gdy liczba pasażerów oraz dochody wzrosły w tym samym okresie. W związku z powyższym średnia wartość netto infrastruktury wzrosła w przypadku spółki BSCA, podczas gdy średnie opłaty netto spadły.

            (ii)   Usługi świadczone przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA oraz usługi, których koszty zwraca Region

                  (112)

                  Jeżeli chodzi o usługi świadczone przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA oraz usługi, których koszty Region zawraca spółce BSCA, przedsiębiorstwo BAC oświadcza, że oprócz służb użyteczności publicznej, takich jak policja i służba celna, państwo belgijskie nie uczestniczy w żadnej innej działalności w porcie lotniczym w Brukseli. Przedsiębiorstwo BAC ponosi koszt usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej, bezpieczeństwa i z utrzymania. Przedsiębiorstwa lotnicze, które wykorzystują port lotniczy w Brukseli, wnoszą bezpośrednio na rzecz przedsiębiorstwa Belgocontrol opłaty za usługi związane z monitorowaniem, rejestrowaniem lotów oraz planowaniem lotów. W porcie lotniczym Charleroi przedsiębiorstwa lotnicza nie muszą wnosić opłat, by móc korzystać z tych usług. Usługi, których koszty region Walonii zwraca spółce BSCA, same w sobie nie są związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.

                  (113)

                  Przedsiębiorstwo BAC uważa, że usługi te nie stanowią usług ogólnego interesu gospodarczego, ponieważ są nieodłącznie związane z obsługą portu lotniczego i z kluczowymi aspektami działalności gospodarczej portu lotniczego, a więc nie spełniają kryteriów wyroku w sprawie Altmark.

                  (114)

                  Przedsiębiorstwo BAC uważa, że płatności dokonane w celu zwrócenia należności spółce BSCA w ramach tych usług nie są zgodne z testem prywatnego inwestora i stanowią pomoc operacyjną. Ponieważ płatności z tytułu wykorzystywania infrastruktury dokonane przez spółkę BSCA na rzecz Regionu są niższe od płatności, jakie inwestor prywatny uznałby za możliwe do przyjęcia, taki inwestor nie zgodziłby się na dodatkowe płatności z tytułu usług, nie otrzymawszy odpowiadającego zwrotu.

                  (115)

                  Przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że pomoc operacyjna może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w wyjątkowych okolicznościach i na ściśle określonych warunkach, w regionach znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej. Żadna z powyższych okoliczności nie została spełniona w przypadku portu lotniczego Charleroi, a pomocy nie można uznać za zgodnej z rynkiem wewnętrznym.

            (iii)   Udział spółki SOWAER w podwyższeniu kapitału spółki BSCA.

                  (116)

                  Przedsiębiorstwo BAC wyraża wątpliwość, czy podwyższenie kapitału spółki BSCA w dniu 3 grudnia 2002 r. przeprowadzono zgodnie z testem prywatnego inwestora. Przedsiębiorstwo BAC podkreśla ponadto, że aby ocenić, czy inwestor prywatny dokonałby podwyższenia kapitału, nie należy uwzględniać pozostałej pomocy, z której korzysta spółka BSCA.

            (iv)   Wpływ na konkurencję

                  (117)

                  Przedsiębiorstwo BAC twierdzi, że uzyskana pomoc pozwoliła portowi lotniczemu Charleroi wzmocnić pozycję konkurencyjną w stosunku do innych portów lotniczych oraz innych środków transportu, takich jak pociąg dużych szybkości, ponieważ pozwala ona spółce BSCA na stosowanie niskich opłat lotniczych. Wynika z tego różnica między opłatami stosowanymi z Brukseli a opłatami stosowanymi w Charleroi, w szczególności ze względu na różnice między opłatą za pasażera a opłatami związanymi z bezpieczeństwem. Opłaty lotnicze pobierane przez spółkę BSCA są niższe od ceny rynkowej w stosunku do portu lotniczego w Brukseli i innych porównywalnych portów lotniczych położonych w obszarze napływu klientów portu lotniczego Charleroi (takich jak Eindhoven, Lille oraz Kolonia/Bonn).

                  (118)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC różnica ta spowodowała stratę w wysokości 2,5 mln pasażerów w latach 2004–2011. Rozwój portu lotniczego Charleroi nie wynika jedynie z dodatkowego ruchu, którego nie wygenerowałby port lotniczy w Brukseli, o czym świadczy fakt, że średni roczny wzrost w próbie odniesienia obejmującej europejskie porty lotnicze wynosił 20,5 % w latach 2005–2011, podczas gdy ruch w Brukseli nie zmienił się. Ponadto wzrost liczby miejsc przeznaczenia i częstotliwości lotów w Charleroi wiązał się z likwidacją lub z obniżeniem częstotliwości lotów w Brukseli w odniesieniu do tych miejsc przeznaczenia.

            b)   Uwagi otrzymane w maju 2014 r. w następstwie publikacji wytycznych lotniczych dotyczących pomocy publicznej na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych.

                  (119)

                  Przedsiębiorstwo BAC uważa, że zarówno pomoc inwestycyjna, jak i pomoc operacyjna, z której skorzystała spółka BSCA, stanowią pomoc państwa, której nie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Wejście w życie wytycznych lotniczych wzmacnia jego zdaniem ten wniosek.

            (i)   Pomoc inwestycyjna

                  (120)

                  Przedsiębiorstwo BAC jest zdania, że pomoc inwestycyjna, z której skorzystała spółka BSCA, stanowi pomoc państwa, którą należy uznać za niezgodną z rynkiem wewnętrznym, ponieważ nie jest ona proporcjonalna do celów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania (port lotniczy Bruxelles international nie był przepełniony) i nie jest ograniczona do niezbędnego minimum.

            (ii)   Pomoc operacyjna
      1.   Występowanie pomocy państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE

                  (121)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC w decyzji o wszczęciu postępowania skoncentrowano się głównie na różnicy w traktowaniu w odniesieniu do finansowania tej działalności między Charleroi a innymi przedsiębiorstwami działającymi w tym samym państwie członkowskim oraz innymi portami lotniczymi, takimi jak port lotniczy Bruxelles-National. W tym względzie przedsiębiorstwo BAC uważa, że zwrot kosztów tych usług dokonany przez region Walonii na rzecz spółki BSCA stanowi pomoc państwa oraz prowadzi do dyskryminacji między przedsiębiorstwem BAC a spółką BSCA w państwie belgijskim, ponieważ przedsiębiorstwo BAC powinno było samo ponieść te koszty.

            2.   Zgodność środków pomocy państwa z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE

                  (122)

                  Zgodnie z pkt 137 wytycznych lotniczych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (84) (zwanych dalej „wytycznymi lotniczymi”) należy spełnić pewną liczbę kryteriów, aby udzieloną pomoc można było uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC pomoc, z której skorzystała spółka BSCA, nie spełnia tych kryteriów.

            a.   Pomoc nie sprzyja osiągnięciu wyraźnie określonego celu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

                  (123)

                  Podczas gdy porty lotnicze Charleroi i Bruxelles-National konkurują ze sobą w tym samym obszarze napływu klientów, zdaniem przedsiębiorstwa BAC, pomoc przyznana spółce BSCA doprowadziła bowiem do podwójnego wykorzystania przepustowości portu lotniczego w Belgii. Zwiększono zatem przepustowość portu lotniczego Charleroi, chociaż przepustowość portu lotniczego w Brukseli nie była do końca wykorzystana. Suma liczby pasażerów portów lotniczych Charleroi i Brussels Airport wynosiła zatem 25,4 mln w 2012 r., co jest liczbą jeszcze niższą od maksymalnej przepustowości związanej z przepływem pasażerów, jaką jest w stanie zaoferować port lotniczy Brussels Airport.

            b.   Brak potrzeby interwencji państwa

                  (124)

                  Przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że roczne natężenie ruchu w Charleroi przekraczało 1 mln pasażerów w latach 2001–2002 i 3 mln pasażerów w latach 2008–2009. Biorąc pod uwagę kategorie ustanowione w wytycznych lotniczych, spółka BSCA powinna była być w stanie ponieść sama większość, a nawet całość kosztów powstałych w porcie lotniczym Charleroi w okresie, którego dotyczy postępowanie wyjaśniające Komisji.

                  (125)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC żadna pomoc operacyjna nie może zostać przyznana spółce BSCA od wejścia w życie wytycznych lotniczych, ponieważ od 2009 r. roczne natężenie ruchu pasażerskiego znacznie przekroczyło próg 3 mln.

            c.   Pomoc nie jest właściwa, a jej wysokość jest nieproporcjonalna.

                  (126)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC opłaty uiszczane przez spółkę BSCA obejmujące następujące usługi mogłyby być bardziej odpowiednie: opłata za oddanie do dyspozycji infrastruktury portu lotniczego, opłata ponoszona w ramach zwrotu kosztów za usługi świadczone przez spółkę SOWAER, jak również w ramach zwrotu kosztów niektórych usług ze strony regionu Walonii. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC pomoc państwa przyznana spółce BSCA nie ograniczała się do niezbędnego minimum a region Walonii i spółka SOWAER mogły wykorzystać politykę w mniejszym stopniu szkodliwą dla konkurencji.

            d.   Pomoc ma negatywny wpływ na konkurencję i wymianę handlową.

                  (127)

                  Przede wszystkim przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że w przeciwieństwie do tego, co zaleca się w pkt 131 wytycznych lotniczych, biznesplan spółki BSCA nie obejmował kwestii wpływu rozwoju jej działalności na ruch w porcie lotniczym Brussels Airport.

                  (128)

                  Ponadto przedsiębiorstwo BAC zwraca uwagę Komisji, że sprawy tej nie można porównać ze sprawą portu lotniczego w Groningen, w której Komisja uznała pomoc operacyjną za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W sprawie tej bowiem Komisja uznała konieczność odciążenia portu lotniczego w Schiphol oraz fakt, że porty lotnicze były wystarczająco oddalone, oba te elementy nie mają zastosowania w niniejszym przypadku.

                  (129)

                  Pomoc ta, która pozwoliła spółce BSCA na sztuczne obniżenie kwoty opłat lotniskowych, przyniosła przedsiębiorstwu BAC następujące straty: znaczny spadek częstotliwości korzystania przez pasażerów oraz obniżenie częstotliwości lotów, a nawet likwidacja tras obsługiwanych również przez port lotniczy Charleroi.

                  (130)

                  Jeżeli chodzi o spadek liczby pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National, przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że wynika ono głównie ze zjawiska przejęcia jej klientów przez spółkę BSCA. Zdaniem przedsiębiorstwa BAC, chociaż częstotliwość korzystania z większości europejskich portów lotniczych zwiększyła się w latach 2005–2013, częstotliwość korzystania z portu lotniczego Bruxelles-National uległa stagnacji, podczas gdy jednocześnie rosła liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi.

                  (131)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC zjawisko przejęcia jej klientów również wyjaśnia likwidację tras w porcie lotniczym Bruxelles-National oraz zmniejszenie częstotliwości niektórych lotów. Przedsiębiorstwo BAC wskazuje powiązanie zwłaszcza między zlikwidowanymi lotami w porcie lotniczym Bruxelles-National a wprowadzeniem odpowiadających lotów w porcie lotniczym Charleroi.

                  (132)

                  Przedsiębiorstwo BAC zaleca, by Komisja w swojej przyszłej decyzji w sprawie przedmiotowej pomocy wskazała, zgodnie z progami ustanowionymi w nowych wytycznych, (i) że od dnia wejścia w życie nowych wytycznych nie można już przyznać spółce BSCA żadnej pomocy operacyjnej ani inwestycyjnej, (ii) że usługi portu lotniczego należy opodatkować na poziomie wystarczającym, by pokryć wygenerowane koszty krańcowe.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      a)   Istnienie pomocy na rzecz spółki BSCA
      (i)   Działalność gospodarcza

                  (133)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej, utrzymania, ochrony i bezpieczeństwa, jak również usługi związane z lądowaniem, startem i infrastrukturą nie należą do zadań w zakresie świadczenia usług publicznych, lecz są częścią działalności gospodarczej polegającej na zarządzaniu portem lotniczym, a zatem nie należy ich dotować w sposób dyskryminujący. Usług tych nie można uznać za usługi ogólnego interesu gospodarczego. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines wskazuje, że inne sektory w regionie Walonii finansują swoje własne usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej i że tak właśnie dzieje się w porcie lotniczym w Brukseli. Biorąc pod uwagę, że region Walonii pokrywa koszty związane z bezpieczeństwem w porcie lotniczym Charleroi, spółka BSCA nie odzyskuje ich od przedsiębiorstw lotniczych, podczas gdy port lotniczy w Brukseli nie otrzymał żadnej rekompensaty z tego tytułu. Pasażerowie wylatujący z Brukseli ponoszą również opłatę na rzecz belgijskiego urzędu lotnictwa cywilnego, do czego nie są zobowiązani pasażerowie wylatujący z portu lotniczego Charleroi.

            (ii)   Korzyść

                  (134)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines nie uważa, że Region/SOWAER zachowywały się jak prywatny inwestor kiedy udzielały pomocy spółce BSCA. Rentowność spółki BSCA wydaje wyższa dzięki dotacjom oraz środkom wyrównawczym, bez których jej marża zysku byłaby stale ujemna. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines zastanawia się również, czy połączona rentowność spółek BSCA i SOWAER odzwierciedla praktyki ukierunkowane na rynek. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że Region nie zachowuje się jak inwestor prywatny, ponieważ taki inwestor nie zainwestowałby w spółkę strukturalnie deficytową.

            (iii)   Zakłócenia konkurencji

                  (135)

                  W latach 2004–2012, podczas gdy częstotliwość korzystania z portu lotniczego Charleroi przez pasażerów krótkich tras potroiła się, częstotliwości korzystania z portu lotniczego w Brukseli uległa stagnacji – współczynnik częstotliwości korzystania w 2012 r. jest taki sam jak w 2004 r. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines dodaje, że jego liczba pasażerów uległa zmianie z […] mln na […] mln. Biorąc pod uwagę powyższe stwierdzenia oraz fakt, że rozpatrywane łącznie częstotliwości korzystania z portów lotniczych wzrosły o 34 %, przedsiębiorstwo Brussels Airlines wnioskuje na tej podstawie, że wzrost dotyczył jedynie portu lotniczego Charleroi. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że w latach 2004–2007 w innych europejskich portach lotniczych nastąpił wzrost (o ponad 20 %), jednak wzrostu w porcie lotniczym Charleroi nie można wyjaśnić jedynie wzrostem ruchu, ale również faktem, że duża liczba pasażerów korzystających zazwyczaj z portu lotniczego wolała skorzystać z portu lotniczego Charleroi. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines szacuje wysokości tej straty na […] mln pasażerów rocznie na korzyść portu lotniczego Charleroi, co oznacza stratę dochodów szacowaną na ponad […] mln EUR rocznie.

            b)   Podstawa prawna, na której należy oceniać zgodność pomocy udzielonej spółce BSCA

                  (136)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines Komisja nie dysponuje podstawą prawną uprawniającą pomoc operacyjną, która (i) została przyznana przed wejściem w życie wytycznych lotniczych oraz (ii) była niezgodna z rynkiem wewnętrznym w momencie jej przyznania. Zastosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych jest niezgodne z ogólnymi zasadami prawa, a w szczególności, jak w niniejszym przypadku, jeżeli warunki uprawniające pomoc operacyjną są porównywalnie mniej restrykcyjne niż w przeszłości.

                  (137)

                  Przede wszystkim zasady pewności prawa i niedziałania prawodawstwa europejskiego z mocą wsteczną wykluczają możliwość, by przepisy Unii wywierały skutek prawny przed ich opublikowaniem, z wyjątkiem wyjątkowych okoliczności. W niniejszej sprawie zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nie występują wyjątkowe okoliczności.

                  (138)

                  Po drugie, zawiadomienie Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem stanowi, że Komisja jest zawsze zobowiązana do oceny zgodności z rynkiem wewnętrznym niezgodnej z prawem pomocy z uwzględnieniem kryteriów instrumentów prawnych obowiązujących w chwili przyznania pomocy. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines Komisja nie może zatem odejść od stosowania swoich własnych zasad, nie naruszając ogólnych zasad prawa (równego traktowania, uzasadnionego oczekiwania). Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nie istnieją zatem uzasadnione przesłanki, by nie zastosować tego zawiadomienia w niniejszej sprawie.

                  (139)

                  Ponadto pomoc operacyjna jest z natury rzeczy niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines zasadę tę jasno określono w wytycznych z 2005 r.

                  (140)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines uważa, że podejście Komisji jest tym bardziej nie do przyjęcia w tej sprawie, że:

                              —

                              Komisja zakazała uprzednio przedmiotowych środków, z których skorzystał port lotniczy Charleroi,

                              —

                              w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Komisja rozszerzyła zakres środków objętych postępowaniem wyjaśniającym,

                              —

                              zgodnie z decyzją o rozszerzeniu środki będące przedmiotem postępowania są wyraźnie niezgodne z rynkiem wewnętrznym.

                  (141)

                  W związku z tym zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines region Walonii i spółka BSCA doskonale znały obowiązujące przepisy w zakresie pomocy państwa. Zakaz udzielania pomocy nie byłby zatem sprzeczny z zasadą uzasadnionego oczekiwania. Wręcz przeciwnie, niesprawiedliwe byłoby wsteczne uzasadnianie ich niezgodnego z prawem działania na szkodę osób trzecich, a w szczególności na szkodę tych, którzy przestrzegali zasad. Równowaga występujących interesów wyraźnie wymaga zakazu przedmiotowej pomocy.

                  (142)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines stosując z mocą wsteczną wytyczne lotnicze w odniesieniu do wyraźnie niezgodnej przyznanej pomocy operacyjnej, Komisja uznaje w sposób dorozumiany tę niezgodność.

            c)   Zgodność pomocy udzielonej spółce BSCA na podstawie nowych wytycznych lotniczych
      (i)   Cel leżący w interesie ogólnym

                  (143)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines zwraca uwagę Komisji na to, że oczekiwane pozytywne efekty polityki pomocy publicznej, takie jak rozwój i dostępność regionów, są niepewne.

                  (144)

                  Zjawisko fagocytozy ruchu w portach lotniczych na korzyść regionalnych portów lotniczych wywiera zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines wiele negatywnych skutków:

                              —

                              po pierwsze, ponieważ powstaje dodatkowa przepustowość, podczas gdy przepustowość w innych portach lotniczych pozostaje niewykorzystana, ma miejsce nieefektywne powielanie infrastruktury. Na poparcie tego argumentu przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że w badanym okresie (w latach 2000–2012) przepustowość dostępna w porcie lotniczym Bruxelles-National była wystarczająca, by zapewnić przepływ większej liczby pasażerów. Przykładowo w 2011 r. przepustowość związana z przepływem pasażerów w porcie lotniczym w Brukseli wynosiła maksymalnie 28 mln pasażerów, natomiast jedynie 18,8 mln pasażerów skorzystało z tego portu lotniczego. W tym samym czasie przepływ w porcie lotniczym Charleroi wynosił 5,9 mln pasażerów, podczas gdy jego przepustowość związana z przepływem pasażerów wynosiła 6–7 mln. Suma przepustowości związanych z przepływem pasażerów obu portów lotniczych w 2011 r wynosi 24,7 mln, co oznacza całkowitą przepustowość niższą od maksymalnej przepustowości samego portu lotniczego w Brukseli,

                              —

                              po drugie, przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że rozwój działalności portu lotniczego Charleroi ze szkodą dla działalności portu lotniczego Bruxelles-National i przedsiębiorstwa Brussels Airlines ma negatywne skutki społeczne i gospodarcze. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines porównuje bezpośrednią i pośrednią wartość dodaną portów lotniczych w Brukseli i w Charleroi w latach 2007–2009. Wartość dodana portu lotniczego Charleroi wynosiła 38 mln EUR, podczas gdy wartość dodana portu lotniczego Bruxelles-National wynosiła 358 mln EUR. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines odnosi się również do liczby miejsc pracy utworzonych bezpośrednio i pośrednio przez porty lotnicze w latach 2007–2009. Podczas gdy zatrudnienie w porcie lotniczym Charleroi wzrosło w tym okresie o 589 EPC (ekwiwalent pełnego czasu pracy), liczba miejsc pracy w porcie lotniczym w Brukseli spadła o 1 057. Podczas gdy liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi znacznie wzrosła w latach 2007–2009, w przeciwieństwie do liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National, bezpośredni i pośredni poziom zatrudnienia nie wzrósł do tego stopnia, by zrekompensować spadek zatrudnienia w porcie lotniczym w Brukseli,

                              —

                              po trzecie, zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines zjawisko fagocytozy negatywnie odbiło się na rentowności tradycyjnych przedsiębiorstw, z korzyścią dla tanich linii lotniczych, których rentowność związana jest głównie z dotacjami. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines podczas gdy średnia rentowność stowarzyszenia AEA (Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych) jest niska, a nawet ujemna, w całym badanym okresie (w 2000 r. wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem wynosił 0,9 mld EUR, a w 2012 r. -0,4 mld EUR), rentowność przedsiębiorstwa Ryanair jest wysoka (w 2000 r. wynik finansowy przed odsetkami i opodatkowaniem wynosił 84 mln EUR, a w 2012 r.: 617 mln EUR). Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines rentowność ta jest jednak wyższa dzięki dotacjom otrzymanym przez porty lotnicze. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines bez przedmiotowej pomocy (wycenianej na kwotę 720 mln EUR w 2011 r.) rentowność przedsiębiorstwa Ryanair byłaby znacznie niższa, a nawet ujemna.

                  (145)

                  Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że przyznano pomoc operacyjną portowi lotniczemu Charleroi, chociaż (i) ten port lotniczy jest położony na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National oraz (ii) ten ostatni dysponował jeszcze niewykorzystaną przepustowością. W związku z tym zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines w biznesplanie opartym na prognozach dotyczących ruchu, frachtu i pasażerów należało uwzględnić możliwy wpływ rozwoju tego portu lotniczego na ruch w porcie lotniczym w Brukseli. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że oceny tej nigdy nie przeprowadzono. We wszystkich przypadkach, jeżeli przeprowadzono by tę ocenę, wykazano by w niej wzrost ruchu w porcie lotniczym Charleroi ze szkodą dla ruchu w porcie lotniczym w Brukseli. Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines następujący wynik odpowiadałby rzeczywistości: wzrost udziałów w rynku portu lotniczego Charleroi związany ze spadkiem udziałów w rynku portu lotniczego Bruxelles-National i ze spadkiem częstotliwości korzystania lub z zamknięciem wielu linii przedsiębiorstwa Brussels Airlines. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines potwierdza zatem, że pomoc operacyjna przyznana spółce BSCA nie przyczyniła się do osiągnięcia celu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania. Wręcz przeciwnie, środki te doprowadziły do złego wykorzystania oraz marnotrawstwa zasobów.

            (ii)   Niezbędność pomocy

                  (146)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przypomina, że zgodnie z wytycznymi lotniczymi, aby skorzystać z pomocy operacyjnej, roczne natężenie ruchu w porcie lotniczym nie może przekraczać 3 mln pasażerów. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że próg ten jest przekraczany od 2009 r. Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że pomoc operacyjna, z której skorzystała spółka BSCA, nie zmieniła się w latach 2002–2008, podczas gdy teoretycznie BSCA powinna być w stanie pokrywać rosnącą część swoich kosztów operacyjnych. Ponadto od 2009 r. port lotniczy Charleroi powinien być w stanie pokrywać swoje koszty operacyjne i nie kwalifikował się do otrzymania innej pomocy operacyjnej.

            (iii)   Nieadekwatność środka pomocy

                  (147)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines nawet jeżeli udowodniono by, że w 2008 r. port lotniczy Charleroi potrzebował jeszcze pomocy operacyjnej, to i tak pewne jest, że finansowanie publiczne spółki BSCA za pośrednictwem pomocy państwa było niewłaściwe politycznie, ponieważ port lotniczy Charleroi nie był rentowny. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla ponadto, że wszystkie przedmiotowe środki były niewłaściwe ze względu na to, że według jego wiedzy region Walonii nie starał się a priori porównać swoich środków pomocy ze środkami, które mogłyby w mniejszym stopniu zakłócać konkurencję.

            (iv)   Zakłócenie konkurencji.

                  (148)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przypomina, że port lotniczy Charleroi jest położony na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National oraz że w badanym okresie ten ostatni dysponował jeszcze niewykorzystaną przepustowością. Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla, że o ile liczba pasażerów portu lotniczego Charleroi wzrosła, liczba pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National uległa stagnacji, a nawet zmniejszyła się w ostatnich latach, chociaż ruch lotniczy ogólnie wzrósł we wszystkich państwach europejskich.

            4.1.3.   Stowarzyszenie przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych (BAR)

      a)   Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

                  (149)

                  Stowarzyszenie BAR wskazuje, że w porcie lotniczym w Brukseli koszty usług terminalowych (opłaty), koszty związane z bezpieczeństwem i niektóre koszty związane z ochroną oraz koszty usług z zakresu ochrony przeciwpożarowej ponoszą osoby, które korzystają z tych usług, podczas gdy w regionalnych portach lotniczych ponoszą je władze portów lotniczych lub władze regionalne. Zdaniem stowarzyszenia BAR stanowi to znaczną korzyść dla regionalnych portów lotniczych.

            b)   Uwagi otrzymane w następstwie publikacji wytycznych lotniczych dotyczących pomocy publicznej na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych.
      (i)   Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji spowodowane udzieleniem pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego Brussels South Charleroi Airport (BSCA),

                  (150)

                  Stowarzyszenie BAR przypomina w skrócie charakter przedmiotowej pomocy: jest to pomoc operacyjna otrzymana przez spółkę BSCA, wypłacona przez region Walonii, „prawdopodobnie przekazana przedsiębiorstwu Ryanair, przynajmniej częściowo”.

                  (151)

                  Stowarzyszenie BAR wskazuje, że Komisja, ogłaszając swój zamiar stosowania zasad określonych w wytycznych lotniczych „do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r.”, narusza zasadę pewności prawa i przyjmuje podejście przeciwne do podejścia, które zalecała w 2002 r. w swoim zawiadomieniu w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem, ponieważ zdaniem stowarzyszenia BAR w zawiadomieniu tym określa się, że pomoc należy badać „z uwzględnieniem przepisów obowiązujących w dniu przyznania pomocy”. Ponadto stowarzyszenie BAR uważa, że ta zmiana polityki Komisji narusza również zasadę uzasadnienia, ponieważ Komisja nie wyjaśnia, dlaczego rozwój sektora lotnictwa miałaby mieć wpływ na badanie udzielonej w przeszłości pomocy operacyjnej, ani dlaczego odnosi się tylko tej pomocy, a nie pomocy na rozpoczęcie działalności ani pomocy inwestycyjnej. W tym względzie stowarzyszenie BAR podkreśla, że fakt, iż w swoim założeniu Komisja uznała przyznaną w przeszłości pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym, podczas gdy wcześniej oceniła ją inaczej, stanowi naruszenie nie tylko wspomnianych wyżej ogólnych zasad, ale także zasad dobrej administracji i uzasadnionego oczekiwania.

                  (152)

                  Zdaniem stowarzyszenia BAR przedmiotowe środki pomocy, w tym środki przyznane w przeszłości spółce BSCA, nie są zgodne z rynkiem wewnętrznym, nawet jeżeli bada się je pod względem postanowień zawartych w wytycznych lotniczych, z następujących powodów:

                              —

                              środki pomocy nie są konieczne – spółka BSCA przekroczyła próg miliona pasażerów, skoro przyjmuje 6 milionów pasażerów i musi być zatem w stanie pokryć swoje koszty eksploatacyjne. We wszystkich przypadkach pomocy operacyjnej nie można uznać za zgodną, skoro spółka BSCA odnotowała 3 miliony pasażerów, ani za konieczną w okresie poprzedzającym, skoro spółka BSCA powinna być w stanie ponieść swoje koszty eksploatacyjne,

                              —

                              pomoc jest i była antykonkurencyjna – zdaniem stowarzyszenia BAR, biorąc pod uwagę, że spółka BSCA jest położona na tym samym obszarze napływu klientów, co port lotniczy Bruxelles-National, który dysponował zapasową przepustowością, region Walonii powinien był wziąć ten fakt pod uwagę podczas przyznawania pomocy, co nie miało miejsca.

            (ii)   Dodatkowe uwagi dotyczące równych warunków konkurencji

                  (153)

                  Zdaniem stowarzyszenia BAR, jeżeli spółka BSCA uważa, że pomoc przeznaczona na świadczenie niektórych usług publicznych w porcie lotniczym powinna zostać dopuszczona, należy porównać te usługi z identycznymi usługami świadczonymi w porcie lotniczym Bruxelles-National. Stowarzyszenie BAR podkreśla jednak, że niektóre usługi świadczone na rzecz spółki BSCA uznaje się za usługi publiczne, a nie ma to miejsca w porcie lotniczym Bruxelles-National.

                  (154)

                  Stowarzyszenie BAR zwraca uwagę na to, że pobieranie opłat lotniskowych nie może prowadzić do sytuacji dyskryminacji między użytkownikami. W szczególności stowarzyszenie BAR odnosi się do obniżek opłat lotniskowych, z których korzysta przedsiębiorstwo Ryanair, a z których nie korzystają pozostałe przedsiębiorstwa prowadzące działalność w tym porcie lotniczym, oraz do faktu, że opłaty lotniskowe w porcie lotniczym Bruxelles-National są znacznie wyższe.

                  (155)

                  Stowarzyszenie BAR przypomina, że odkąd port lotniczy w Brukseli został sprywatyzowany, świadczeń usług wyraźnie nie uznaje się już za należące do sfery publicznej. Świadczenia te stanowią „działalność regulowaną”, w ramach której opłaty, które ponoszą użytkownicy lub pasażerowie portu lotniczego, są kontrolowane zgodnie z formułą.

                  (156)

                  Ponadto stowarzyszenie BAR zwraca również uwagę Komisji na założenie subsydiowania skrośnego, ponieważ Ryanair prowadzi swoją działalność jednocześnie w porcie lotniczym Charleroi oraz w porcie lotniczym Bruxelles-National. Jeżeli założenie to okazałoby się słuszne, bez wątpienia wiązałoby się to z zakłóceniem konkurencji.

            4.1.4.   Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA)

      a)   Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

                  (157)

                  Stowarzyszenie AEA twierdzi, że dotacje przyznawane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych są dopuszczalne, tylko jeżeli przyznaje się je w sposób niedyskryminacyjny na rzecz wszystkich użytkowników portu lotniczego i jeżeli nie powodują zakłóceń między portami lotniczymi położonymi na tym samym obszarze napływu klientów. Stowarzyszenie AEA przyznaje, że porty lotnicze mogą dostosować swoją infrastrukturę, aby odpowiedzieć na potrzeby określonych użytkowników, o ile przestrzegają zasady przejrzystości, powiązania z kosztami i niedyskryminacji.

            4.1.5.   Air France

      a)   Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

                  (158)

                  Przedsiębiorstwo Air France zwraca się do Komisji z wnioskiem o to, by nie zatwierdzała ona tego, co uważa za pomoc operacyjną zakłócającą konkurencję między przewoźnikami lotniczymi i między portami lotniczymi. Przedsiębiorstwo Air France uważa, że Komisja powinna przeprowadzić wyczerpujące porównanie opłat stosowanych w porcie lotniczym Charleroi z opłatami stosowanymi w portach lotniczych położonych na tym samym obszarze napływu klientów, w szczególności z portem lotniczym Bruxelles-National.

                  (159)

                  Ponadto przedsiębiorstwo Air France kwestionuje stosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych do spraw dotyczących pomocy na rzecz obsługi portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc taką wypłacono przed ich publikacją, z kilku powodów:

                              —

                              zdaniem przedsiębiorstwa Air France zastosowanie z mocą wsteczną wytycznych lotniczych sprzyja podmiotom działającym nieuczciwie poprzez prawne uznanie ich postępowania, które nie było zgodne z przepisami obowiązującymi w czasie, gdy miało miejsce. Podejście to jest natomiast krzywdzące dla podmiotów, które działały zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi, nie przyjmując środków publicznych,

                              —

                              zastosowanie wytycznych lotniczych z mocą wsteczną do pomocy na obsługę przyznanej portom lotniczym jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i z orzecznictwem europejskim.

                  (160)

                  Przedsiębiorstwo Air France twierdzi, że nowe wytyczne będą sprzyjały nowym operatorom na niekorzyść dotychczasowych operatorów. Stwarzając bowiem nowemu przedsiębiorstwu lotniczemu możliwość płacenia tylko kosztu przyrostowego związanego z jego działalnością, wytyczne dyskryminują dotychczasowych operatorów portu lotniczego, którzy podlegają wyższym opłatom.

                  (161)

                  Ponadto przedsiębiorstwo Air France przypomina, że o ile warunek niedyskryminującego dostępu do infrastruktury portu lotniczego może zdawać się łatwy do spełnienia w teorii, praktyka jest zupełnie inna, ponieważ niektóre modele obsługi są umyślnie dyskryminowane.

            4.1.6.   BSCA

      a)   Uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

                  (162)

                  Spółka BSCA wzywa Komisję do zamknięcia postępowania z uwagi na brak pomocy państwa udzielonej na jej rzecz lub na rzecz jej partnerów handlowych.

                  (163)

                  Na wstępie spółka BSCA uważa, że czas, jaki upłynął od początku sprawy, może wzbudzać uzasadnione oczekiwanie po stronie spółki BSCA i jej klientów. Spółka BSCA przypomina, że Komisja została już poinformowana podczas pierwszego postępowania, które zakończyło się decyzją z 2004 r., o mechanizmie wprowadzonym przez region Walonii i przez spółkę BSCA w 1991 r. w ramach umowy koncesji i jej późniejszych zmian. Spółka BSCA kwestionuje zatem rozszerzenie zakresu środków objętych badaniem Komisji.

                  (164)

                  Spółka BSCA zwraca uwagę Komisji na znaczenie regionalnych portów lotniczych w świetle rozwoju gospodarczego i społecznego, dostępności regionu oraz turystyki. Spółka BSCA uważa, że liberalizacja transportu lotniczego przyczyniła się do powstania nowej kategorii pasażerów ukierunkowanych na city trips i krótkie podróże z przyczyn rodzinnych, a także nowych modeli gospodarczych zakładających niskie koszty, odpowiadających na takie nowe zapotrzebowanie. Spółka BSCA uważa zatem, że stanowi bardzo niewielką konkurencję w stosunku do portu lotniczego Bruxelles-National. W związku z tym spółka BSCA podkreśla bardzo ograniczony wpływ, jaki otwarcie w przeszłości połączenia między Dublinem a portem lotniczym Charleroi Bruxelles Sud miało na port lotniczy Bruxelles-National (85). Spółka BSCA uzasadnia swój sukces dynamiczną polityką, jaką wprowadziły w ostatnich latach władze Walonii, a także elastycznością swojej infrastruktury i dynamizmem personelu portu lotniczego.

                  (165)

                  W odniesieniu do usług świadczonych w interesie ogólnym spółka BSCA przypomina, że od 1991 r. otrzymuje rekompensatę z tytułu świadczenia usług świadczonych w interesie ogólnym określonych w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zawartych przez władze publiczne Walonii. Spółka BSCA kwestionuje analizę przeprowadzoną przez Komisję w decyzji z dnia 21 marca 2012 r., zaprzeczając, aby jej działania miały charakter pozagospodarczy. Organ zarządzający uważa, że chodzi tu z jednej strony o zmianę stanowiska Komisji w stosunku do jej istniejącej praktyki decyzyjnej, a z drugiej strony o nieznajomość międzynarodowego i europejskiego prawa w zakresie ochrony i bezpieczeństwa transportu. Spółka BSCA przypomina Komisji, że powodem przeniesienia usług świadczonych w interesie ogólnym, świadczonych wcześniej przez administrację, była troska o dobre zarządzanie i elastyczność. Ponadto rekompensata wypłacana przez władze Walonii jest ograniczona pułapem, opiera się na kosztach i nie przynosi spółce BSCA żadnych korzyści. Ustanowiono system kontroli w celu uniknięcia jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty.

                  (166)

                  W odniesieniu do podwyższenia kapitału spółka BSCA przypomina, że Komisja nie wyraziła żadnych wątpliwości przy okazji pierwszego postępowania, oraz uważa, że działa ona zgodnie z testem prywatnego inwestora. Organ zarządzający dodaje, że decyzję o tym podwyższeniu podjęto na podstawie wiarygodnego i realnego biznesplanu, oraz że było ono uzasadnione potrzebami w ramach znacznego rozwoju jej działalności. Spółka BSCA podkreśla w tym względzie, że Komisja zauważyła już w 2004 r., że spodziewane wyniki za 2003 r. były wyższe od wyników oczekiwanych w biznesplanie z 2001 r. Podobnie liczba pasażerów przesiadających się w porcie lotniczym BSCA oraz dochód z działalności operacyjnej przekroczyły w 2011 r. oszacowania przewidziane w tym samym biznesplanie. Ponadto rozwój działań spółki BSCA w partnerstwie z przedsiębiorstwem Ryanair miałby, zdaniem spółki BSCA, pozwolić skorzystać spółce SOWAER z korzystnych wyników otrzymanych przez spółkę BSCA w celu uzyskania znacznego zysku kapitałowego ze sprzedaży swojej części akcji w 2009 r.

            4.2.   Uwagi zainteresowanych stron dotyczące środków na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

      4.2.1.   Britannia

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (167)

                  Przedsiębiorstwo lotnicze Britannia uważa, że oferowanie przez porty lotnicze wsparcia marketingowego i zniżek w zależności od liczby pasażerów, którą wnosi dane przedsiębiorstwo, jest rzeczą normalną, szczególnie w przypadku portów lotniczych, które nie mają jeszcze silnej pozycji. Korzyści te muszą być jednak proporcjonalne, realne i ograniczone w czasie. Przedsiębiorstwo Britannia niepokoi nierówność, jaka powstała między konkurencyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, o których mowa w niniejszej sprawie. Opłaty lotniskowe są nierówne i nierealistyczne, tymczasem tanie linie lotnicze korzystają z pasów startowych, terminali czy systemu bezpieczeństwa w takim samym stopniu, co inne przedsiębiorstwa.

            4.2.2.   Scandinavian Airlines

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (168)

                  Przedsiębiorstwo SAS przypomina, że deregulacja europejskiego nieba przyczyniła się do powstania większej konkurencyjności między tradycyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi i również dzięki niej powstały nowe przedsiębiorstwa, które rozwinęły nową koncepcję przedsiębiorstwa. Niezmiernie istotne jest, aby ta konkurencja była zgodna z dorobkiem prawnym stosowanym w sposób przejrzysty i niedyskryminujący.

            4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (169)

                  Przedsiębiorstwo KLM wyjaśnia, że tanie linie lotnicze i tradycyjne przedsiębiorstwa oferują różne produkty i obydwa mają swoje uzasadnienie, zarówno na planie handlowym, jak i operacyjnym. Tanie linie lotnicze zasadniczo unikają dużych portów lotniczych, które mogą mieć duże obciążenie logistyczne i wysokie koszty użytkowania, wybierają one platformy regionalne, które pozwalają im na prowadzenie szybkich rotacji przy mniejszych kosztach. Zmian tych nie należy podważać, nie mogą one jednak stanowić uzasadnienia pomocy. Zdaniem przedsiębiorstwa KLM korzyści, jakie przedsiębiorstwo Ryanair otrzymuje w porcie lotniczym Charleroi znacznie wykraczają poza zakres art. 107 ust. 1 TFUE, a fakt, że przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązało się w zamian do pozostawiania pewnej liczby samolotów w porcie lotniczym Charleroi nic w tej kwestii nie zmienia.

            4.2.4.   Air France

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (170)

                  Przedsiębiorstwo Air France uważa, że obniżenie kosztów stosowanych względem przedsiębiorstwa Ryanair i obciążenie nimi regionu Walonii i spółki BSCA jest niekorzystne dla konkurentów przedsiębiorstwa Ryanair, którzy obsługują połączenia na rynku wewnątrzwspólnotowym. Obniżenie opłaty za lądowanie pozwala przedsiębiorstwu Ryanair na obniżenie swoich kosztów eksploatacyjnych i w rezultacie sprawia, że jest ono w większym stopniu konkurencyjne niż jego konkurenci, nie tylko w przypadku lotów obsługiwanych z Charleroi i do Charleroi, lecz również w obrębie całej sieci połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Ryanair. Zobowiązanie regionu Walonii do rekompensaty również uważa się za korzyść, dzięki której przedsiębiorstwo Ryanair ma zapewnioną stabilność warunków obsługi, podczas gdy „zgodnie z praktyką korzystania z którejkolwiek platformy portu lotniczego otoczenie biznesu i otoczenie regulacyjne nigdy nie charakteryzują się sztywnymi ramami. Kwota opłat lotniskowych może zatem łatwo wzrosnąć, jeżeli organ zarządzający jest zmuszony do finansowania szczególnych środków w celu ewentualnego przyjęcia innych przewoźników, którzy chcieliby rozpocząć działalność w Charleroi, co więcej, zmiany dotyczące środków środowiskowych mogą również wymagać zmiany warunków korzystania z portu lotniczego.”.

            4.2.5.   Austrian Airlines

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (171)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Austrian Airlines wraz z pojawieniem się tanich linii lotniczych pojawiła się również kwestia dotacji między portami lotniczymi i regionami, które chcą być obsługiwane przez tych przewoźników. Zmiany te kwestionują zasadę wynagradzania za udostępnianie infrastruktury, przy czym dotyczy to jednej z podstawowych zasad środowiska lotnictwa cywilnego. Przyznana pomoc nie jest degresywna, jest niezależna od sukcesu odnoszonego przez przedsiębiorstwo Ryanair na obsługiwanych przez niego połączeniach i przynosi korzyść wyłącznie jednemu przedsiębiorstwu lotniczemu, co powoduje dyskryminację. Przedsiębiorstwo Austrian stwierdza, że taka „współpraca”, jaka istnieje między przedsiębiorstwem Ryanair a regionem Walonii, prowadzi do istotnego zakłócenia konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi i jest w znacznym stopniu niezgodna z odpowiednim funkcjonowaniem lotniczego rynku wewnętrznego.

            4.2.6.   Stowarzyszenie mieszkańców gmin sąsiadujących z portem lotniczym Charleroi-Gosselies i pobliskich terenów ARACH)

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (172)

                  ARACH jest zaniepokojone faktem, że pomoc finansowa przyznana przedsiębiorstwu Ryanair prowadzi do „nadmiernego rozwoju portu lotniczego” na terenie miejskim, oraz stwierdziło, że „jako mieszkańcy i podatnicy jesteśmy zaniepokojeni wątpliwą pomocą publiczną przyznaną prywatnej spółce, gdyż mamy tu do czynienia z nadużyciem w zakresie wykorzystania środków budżetowych regionu Walonii”.

            4.2.7.   Zainteresowana strona A

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (173)

                  Zainteresowana strona A jest „wysoce zaniepokojona” dotacjami przyznanymi przez podmioty publiczne, które to dotacje mają wpływ na warunki konkurencji między różnymi środkami transportu: „W ten sposób przedsiębiorstwo Ryanair odnosi szczególną korzyść wynikającą z dotacji publicznych na połączenie Charleroi–Londyn, podczas gdy przedsiębiorstwo Eurostar, obsługiwane wspólnie przez przedsiębiorstwo SNCB, brytyjskie koleje i przedsiębiorstwo SNCF nie odnosi z tego tytułu żadnej korzyści. Między tymi dwoma środkami transportu występuje jednak bezpośrednia konkurencja na trasie Bruksela–Londyn. Przewoźnicy kolejowi sami odpowiadają za utrzymanie komunikacji połączenia, za zakup materiałów i trakcji, za opłaty z tytułu użytkowania infrastruktury i tunelu itp. W związku z tym równość traktowania konkurentów jest w tym przypadku zaburzona.”.

            4.2.8.   Zainteresowana strona B

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (174)

                  Zainteresowana strona B twierdzi, że korzyści przyznane przedsiębiorstwu Ryanair odciążają jego strukturę kosztów i pozwalają mu na ustalanie niższych cen. Praktyki takie mają wpływ na warunki konkurencji, na jakich działają przedsiębiorstwa obsługujące połączenia z Charleroi lub z portu lotniczego Bruxelles-National na wszystkich obsługiwanych trasach. Konkurencji między tzw. przedsiębiorstwami „low-cost” nie należy analizować wyłącznie w kontekście poszczególnych tras. Wiele osób podróżujących traktuje miejsce przeznaczenia takie jak Wenecja czy Barcelona w sposób zamienny. Konkurencja funkcjonuje zatem na wszystkich trasach.

                  (175)

                  Przedsiębiorstwo to wyjaśnia, że bezpośrednie koszty ponoszone za wylot z Brukseli wynoszą 32,14 EUR na pasażera, dla przedsiębiorstwa Ryanair koszt wylotu z Charleroi wynosi zaś 5 EUR (86).

                  (176)

                  Nawet jeżeli usługi obsługi naziemnej są dla przedsiębiorstwa Ryanair w większym stopniu ograniczone, niż dla innych przedsiębiorstw lotniczych, niniejsza zainteresowana strona zwraca uwagę, że liczne usługi obsługi naziemnej są jednak konieczne w przypadku wszystkich przedsiębiorstw. Ponieważ w porcie lotniczym Bruxelles-National rynek obsługi naziemnej jest otwarty dla konkurencji, koszty obsługi w porcie lotniczym Bruxelles-National nie powinny być zazwyczaj znacznie wyższe, niż koszty w porcie lotniczym Charleroi. Zasadniczo koszty obsługi w małych portach lotniczych są wyższe od kosztów obowiązujących w dużych portach lotniczych, ponieważ przedsiębiorstwa nie osiągają zazwyczaj krytycznego rozmiaru tak, aby powstały korzyści skali. Niniejsza zainteresowana strona uważa, że przedsiębiorstwo Ryanair zaoszczędziło w 2003 r. 17 mln EUR na rzeczywistych kosztach obsługi naziemnej i na opłatach za lądowanie. Okazuje się również, że spółka BSCA nie uwzględniła skutków dyrektywy Rady 96/67/WE (87): port lotniczy powinien stosunkowo szybko osiągnąć liczbę dwóch milionów pasażerów rocznie, więc spółka BSCA będzie musiała zastosować dyrektywę w odniesieniu do tego progu i otworzyć rynek obsługi naziemnej dla innych operatorów.

                  (177)

                  Spółka BSCA nie działałaby jak inwestor prywatny, a jedynie ze względów politycznych i społecznych, zgodnie z instrukcjami regionu Walonii. Umowa zawarta na 15 lat nie pozwoli prawdopodobnie spółce BSCA na ugruntowanie jej pozycji jako rentownego przedsiębiorstwa i spółka ta będzie musiała kontynuować swoją działalność, nadal napotykając problemy w zakresie obsługi. Wycofanie się przedsiębiorstwa Ryanair może pogorszyć perspektywę zwrotu z inwestycji (88).

                  (178)

                  Spółka BSCA otrzymałaby wkład ze strony regionu Walonii zarówno w postaci przychodów z opłat lotniskowych w wysokości 65 %, jak i w postaci nieodpłatnego korzystania z infrastruktury, podczas gdy region Walonii wypłaca swój wkład na rzecz przedsiębiorstwa SOWAER. Zasadniczo każda płatność ze strony regionu Walonii musi ograniczać się do rekompensaty kosztów związanych z obowiązkiem świadczenia usług publicznych, który ciąży na spółce BSCA, przy czym sytuacja w tym względzie nie jest jasna.

                  (179)

                  Zdaniem tego przedsiębiorstwa, które przyznaje, że również kilkakrotnie korzystało z marketingowych korzyści na uruchomienie połączeń do nowych miejsc przeznaczenia, nigdy jednak nie korzystało ze zniżek w zakresie opłat lotniskowych lub kosztów obsługi naziemnej, korzyści przyznane przedsiębiorstwu Ryanair w Charleroi znacznie wykraczają poza obowiązujące praktyki. Uważa ono jednak, że podjęło równie poważne ryzyko handlowe, rozpoczynając niegdyś działalność w porcie lotniczym Bruxelles-National, gdzie istniała silna konkurencja ze strony przedsiębiorstwa Sabena.

                  (180)

                  Fakt, że niektóre inne organy zarządzające portami lotniczymi przyznają korzyści przedsiębiorstwu Ryanair nie miałby znaczenia, aby wykazać, że port lotniczy Charleroi zachował się jak inwestor prywatny. Przedsiębiorstwo odnosi się do wyroku Steinike & Weiling (89).

            4.2.9.   Przedsiębiorstwo Brussels International Airport Company przekształcone w Brussels Airport Company (zwane dalej „BAC”)

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r.)

                  (181)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC spółka BSCA nie zachowałaby się jak inwestor prywatny, gdyby przyznawane przez nią korzyści ustalała na podstawie korzyści przyznawanych przez inne porty lotnicze (90). Fakt, że przedsiębiorstwo Ryanair otrzymuje korzyści również ze strony innych portów lotniczych nie jest w żadnym razie istotny, gdyż korzyści te mogą zostać również uznane za pomoc państwa.

                  (182)

                  Zainteresowana strona zwraca uwagę Komisji na kilka czynników, które należy uwzględnić w analizie ewentualnego przywrócenia rentowności spółce BSCA, a w których, jak się wydaje, pominięto zyski średniookresowe:

                  (183)

                  W grudniu 2002 r. spółka BSCA otrzymała dokapitalizowanie ze strony regionu Walonii w wysokości 4 mln EUR.

                              —

                              Spółka BSCA „odnosi korzyść wynikającą ze zwolnienia z połowy kwoty jej opłat należnych regionowi Walonii za okres 2001–2006. Korzyść ta wynosi milion EUR rocznie, które spółka BSCA będzie musiała jednak zwracać począwszy od 2007 r.”,

                              —

                              Komisja powinna wziąć pod uwagę kwotę kosztów związanych z pracami rozbudowy portu lotniczego Charleroi szacowaną na 95 mln EUR oraz z zasadami finansowania. Jeżeli spółka BSCA nie ponosi kosztów tych prac, należałoby zweryfikować warunki udostępniania tej infrastruktury przez region Walonii na rzecz spółki BSCA. Niniejsza zainteresowana strona wątpi, aby przy aktualnym stanie infrastruktury port lotniczy był w stanie przyjąć taką liczbę pasażerów, która wystarczyłaby na zapewnienie równowagi finansowej spółki BSCA,

                              —

                              region Walonii udostępnia nieodpłatnie spółce BSCA sprzęt i personel niezbędny do realizacji wszystkich działań w zakresie ochrony portu lotniczego Charleroi, tzn. kontroli pasażerów i ich bagaży przed wejściem na pokład samolotu, podczas gdy „zgodnie z zasadą ogólną koszty ochrony ponoszą użytkownicy portu lotniczego w formie opłaty za ochronę uiszczanej na rzecz operatora portu lotniczego albo w formie podatku, jeżeli usługi te zapewniają władze publiczne”.

            4.2.10.   Zainteresowana strona C

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.)

                  (184)

                  Zainteresowana strona C uważa, że korzyści przyznane spółce BSCA i przedsiębiorstwu Ryanair przez region Walonii zakłócają konkurencję, oraz że porty lotnicze Charleroi i Bruxelles-National działają na tym samym rynku.

                  (185)

                  Zainteresowana strona C krytykuje stosunki między regionem Walonii, spółką BSCA i przedsiębiorstwem Ryanair oraz wynikające z tych stosunków różnice w zakresie opłat pobieranych od przedsiębiorstw lotniczych w Brukseli i Charleroi. W szczególności (i) opłat za utrzymanie nie pobiera się od użytkowników, lecz rekompensuje je region Walonii, (ii) opłaty za lądowanie faworyzują przedsiębiorstwo Ryanair, […].

                  (186)

                  Zainteresowana strona C twierdzi również, że przedsiębiorstwo Ryanair nie płaci za usługi wchodzące w skład zwykłego zarządzania portem lotniczym, takie jak usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej, rozbudowa i budowa infrastruktury oraz opłaty za pasażera.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      a)   Istnienie pomocy państwa
      (i)   Selektywna korzyść

                  (187)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines przedsiębiorstwo Ryanair odniosło selektywną korzyść w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi.

                  (188)

                  Pomoc przyznana bowiem przez Region i przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA obniża koszty operacyjne spółki BSCA i pozwala jej na stosowanie niższych opłat względem przedsiębiorstw lotniczych, w tym przedsiębiorstwa Ryanair, obniżając również koszty operacyjne tego przedsiębiorstwa. W szczególności, biorąc pod uwagę, że region Walonii pokrywa koszty związane z ochroną w porcie lotniczym Charleroi, spółka BSCA nie odzyskuje ich od przedsiębiorstw lotniczych, podczas gdy port lotniczy Bruxelles-National nie otrzymał żadnej rekompensaty z tego tytułu. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines uważa, że w ramach oceny relacji handlowych między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair należy uwzględnić program ogólnego wsparcia finansowego Regionu na rzecz spółki BSCA.

                  (189)

                  Przedsiębiorstwo Ryanair odniosło również korzyść wynikającą z bezpośrednich środków finansowych, takich jak pomoc na rozpoczęcie działalności i wkład na rzecz działań marketingowych. Przedsiębiorstwo Brussels Airlines ma wątpliwości dotyczące zgodności tej pomocy z warunkami przewidzianymi w wytycznych z 2005 r. oraz przestrzegania zasad proporcjonalności i przejrzystości.

                  (190)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines uważa, że z uwagi na łączny skutek wszystkich środków nie jest możliwe stwierdzenie, że spółka BSCA zachowuje się jak inwestor prywatny, i wzywa Komisję, aby nie badała środków oddzielnie, lecz jako całość.

            1.   Benchmarking.

                  (191)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines opłaty pobierane w okresie, o którym mowa, przez spółkę BSCA od przedsiębiorstwa Ryanair były o wiele niższe od opłat uiszczanych przez inne przedsiębiorstwa lotnicze w porównywalnych portach lotniczych.

                  (192)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przyjmuje jako punkt referencyjny opłaty lotnicze wszystkich pozostałych portów lotniczych w obszarze napływu klientów Charleroi (Eindhoven, Lille i Cologne) lub o podobnych rozmiarach (Marsylia, Porto, Bolonia) i stwierdza, że opłaty lotniskowe stosowane w porcie lotniczym Charleroi nie są zgodnie z opłatami, jakie stosowałby inwestor prywatny.

                  (193)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines uważa również, że port lotniczy w Brukseli stanowi dobry punkt odniesienia, aby ocenić dyskryminacyjny charakter opłat lotniskowych, obydwa porty lotnicze znajdują się bowiem w tym samym obszarze napływu klientów i mają do czynienia z tym samym otoczeniem biznesu. Ponadto port lotniczy w Brukseli może rozłożyć swoje stałe koszty na większą liczbę przedsiębiorstw lotniczych, co obala argument, zgodnie z którym opłaty stosowane przez port lotniczy w Brukseli są z konieczności wyższe ze względu na jego rozmiar. Porównanie to ukazuje ogromną różnicę między wysokością opłat lotniskowych w Brukseli a wysokością tych opłat w Charleroi, nawet przy uwzględnieniu dodatkowych usług świadczonych w porcie lotniczym Bruxelles-National ze względu na różne modele gospodarcze przedsiębiorstw.

            2.   Pokrycie kosztów

                  (194)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines spółka BSCA nie wykazuje, że w momencie podjęcia decyzji o zawarciu odnośnych umów (z 2001 r. wraz z późniejszymi zmianami) spółka BSCA była w stanie pokryć koszty wynikające z tych umów przez cały okres ich obowiązywania, osiągając jednocześnie rozsądny zysk średniookresowy. W związku z tym spółka BSCA nie zachowała się jak inwestor prywatny.

                  (195)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że marża zysku spółki BSCA jest znacznie niższa od marży zysku innych portów lotniczych w Unii. W latach 2006 i 2007 średnia marża zysku wielu portów lotniczych w Unii wynosiła 7–9 %. Marże zysku spółek BSCA/SOWAER po uwzględnieniu dotacji są wyraźnie ujemne i nie odpowiadają zatem marżom wspomnianym wyżej, co sugeruje, że praktyki tych spółek nie są nakierowane na rynek.

                  (196)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines podnosi kwestię dotyczące uzasadnienia korzyściami skali obniżki opłat przyznanej przedsiębiorstwu Ryanair i wynoszącej 50 %. Okazuje się, że opłaty od pasażera, od osoby o ograniczonej możliwości poruszania się i opłaty za obsługę naziemną nie istnieją lub są wyjątkowo niskie, przy czym dotyczy to kosztów zwyczajnie ponoszonych przez przedsiębiorstwa lotnicze.

                  (197)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines przy ocenie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair należy uwzględnić koszty inwestycyjne i koszty operacyjne, których spółka BSCA nie ponosiła.

                  (198)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines rozważa, czy spółka BSCA w wystarczającym stopniu przewidziała szacowane dochody i koszty portu lotniczego przez cały okres obowiązywania umów zawartych z przedsiębiorstwem Ryanair.

                  (199)

                  Przedsiębiorstwo Ryanair nie mogło w zamian zagwarantować spółce BSCA ruchu, który wygenerowałby dochody równe kosztom związanym z korzyścią przyznaną przedsiębiorstwu Ryanair i proporcjonalne względem tych kosztów.

                  (200)

                  W związku z tym, zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines, przedmiotowe środki nie są zgodne z testem prywatnego inwestora, stanowią pomoc państwa i przynoszą selektywną korzyść przedsiębiorstwu Ryanair.

            (ii)   Zakłócenia konkurencji

                  (201)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że pomoc miała negatywny wpływ na przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące loty z portu lotniczego Bruxelles-National. Pomoc pozwala spółce BSCA stosować niższe opłaty i ograniczać w ten sposób koszty przedsiębiorstw, które obsługują loty z portu lotniczego Charleroi. Przedsiębiorstwa te mogą przebić ceny swoich konkurentów obsługujących loty z innych portów lotniczych. W rezultacie europejski rynek połączeń bezpośrednich z Belgii przeniósł się do Charleroi. Tylko w Charleroi wzrósł ruch w zakresie tego segmentu. Liczba pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National nie zmienia się w ostatnich latach, tymczasem w pozostałych częściach Europy ruch wzrósł. Inaczej mówiąc, zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines, wyłączną korzyść ze wzrostu lokalnego ruchu odnosi Charleroi.

                  (202)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines przypomina, że prowadzi swoją działalność w porcie lotniczym Bruxelles-National, którego obszar napływu klientów pokrywa się prawie całkowicie z obszarem napływu klientów Charleroi. W związku z tym przedsiębiorstwo Brussels Airlines jest bezpośrednim konkurentem przedsiębiorstwa Ryanair: obydwa przedsiębiorstwa obsługują loty na tym samym obszarze napływu klientów i przyciągają tych samych klientów. Na unijnym rynku przedsiębiorstwa Brussels Airlines i Ryanair oferują ten sam rodzaj usługi (usługi połączeń bezpośrednich) i obsługują te same miejsca przeznaczenia. Spośród miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Brussels Airlines 60 pokrywa się z miejscami obsługiwanymi przez przedsiębiorstwo Ryanair. Spośród 46 miejsc przeznaczenia przedsiębiorstwo Brussels Airlines konkuruje z przedsiębiorstwem Ryanair w przypadku 16 miejsc przeznaczenia w tym samym porcie lotniczym i w przypadku 12 miejsc przeznaczenia w porcie lotniczym na tym samym obszarze napływu klientów.

                  (203)

                  W konsekwencji tej sytuacji przedsiębiorstwo Brussels Airlines musiało zamknąć niektóre połączenia obsługiwane również przez przedsiębiorstwo Ryanair (siedem od 2007 r.) i ograniczyć częstotliwość lotów na niektórych trasach (w przypadku 14 miejsc przeznaczenia). W latach 2004–2012 udział w rynku przedsiębiorstwa Brussels Airlines spadł z […] % do […] %. Jego udział w rynku wciąż spada na korzyść Charleroi, którego udział w rynku wzrósł z […] % do […] %.

            b)   Niezgodność z rynkiem wewnętrznym.

                  (204)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines większość pomocy przyznanej przedsiębiorstwu Ryanair nie sprzyja osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Ponadto pomoc zastosowano w taki sposób, że prowadzi ona do zakłócenia konkurencji, co stoi w sprzeczności z przedmiotem wspólnego zainteresowania. W związku z tym zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airlines pomoc przyznana przedsiębiorstwu Ryanair jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

            4.2.12.   BSCA

      (uwagi otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.)

                  (205)

                  Zdaniem spółki BSCA ramy handlowe współpracy z przedsiębiorstwem Ryanair nie stanowią w żaden sposób pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. Wyniki powstałe w rezultacie tego partnerstwa wskazują bowiem na rentowność takiego modelu gospodarczego. Co więcej spółka BSCA wskazuje, że zarządza swoimi działaniami w sposób w pełni autonomiczny, bez pośredniej czy bezpośredniej interwencji ze strony władz Walonii, a w szczególności w przypadku umów handlowych z przedsiębiorstwami lotniczymi.

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                  Przedsiębiorstwo Ryanair twierdzi, że umowy zawarte między przedsiębiorstwem Ryanair, spółką BSCA i regionem Walonii nie zawierają elementów pomocy państwa z trzech powodów: ma w tym przypadku zastosowanie test prywatnego inwestora, nie występuje selektywność i umowy nie zakłócają konkurencji.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa TBI umowy zawarte z portem lotniczym Charleroi są podobne do ustaleń zawartych przez przedsiębiorstwo TBI z przedsiębiorstwem Ryanair i z innymi przedsiębiorstwami typu „low cost”, szczególnie z przedsiębiorstwem Stockholm Skavsta. Przyznanie zniżek na opłaty za lądowanie i na koszty obsługi naziemnej stanowi powszechną praktykę handlową, która ma służyć przyciągnięciu przedsiębiorstw będących w stanie zapewnić znaczną liczbę pasażerów. Wkład w postaci pokrycia kosztów hoteli, szkolenia personelu lub kosztów marketingowych należy porównać z realizowanymi inwestycjami i z ryzykiem ponoszonym przez przewoźnika. Wniesienie wkładu na pokrycie kosztów marketingowych przynosi korzyść portowi lotniczemu dzięki poprawie jego wizerunku oraz wzroście liczby pasażerów. Przedsiębiorstwo TBI oferuje ten rodzaj wkładu przede wszystkim w przypadku, gdy operator wprowadza nową usługę lub zwiększa częstotliwość niektórych lotów na określonej trasie.

            4.2.15.   HRL Morrison and Co

                  (208)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa HRL Morrison inwestor prywatny mógłby przyjąć podejście portu lotniczego Charleroi. Ofertę swoją oparłby na niektórych decydujących czynnikach: liczbie pasażerów, jaką przedsiębiorstwo może sprowadzić do portu lotniczego, chęci przedsiębiorstwa do długookresowego angażowania się w postaci umowy, szczególnych potrzebach przedsiębiorstwa, harmonogramie ruchu samolotów i jego spójności z działalnością lotniczą (obowiązującym ruchem), potrzebami w zakresie zasobów terminalu i obsługi naziemnej. Obliczyłby oczekiwane całkowite korzyści z umowy z przedsiębiorstwem Ryanair (nie zaś osobno poszczególne elementy stanowiące taka korzyść). Korzyści wynikające z takiej transakcji należy przewidzieć na okres ok. 20 lat przy rozpoczęciu działań po okresie trzech do pięciu lat. W przypadku umowy na 15 lat akcjonariusze Morrison uważają, że sytuacja, gdy zwrot z inwestycji pojawia się ok. pięć lat po podpisaniu umowy, jest akceptowalna z handlowego punktu widzenia.

            5.   UWAGI BELGII

      5.1.   Uwagi Belgii dotyczące środków przyznanych na rzecz spółki BSCA

      5.1.1.   Brak pomocy państwa na rzecz spółki BSCA

      5.1.1.1.
            Uwagi Belgii otrzymane w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

      a)   Udostępnienie infrastruktury przez spółkę SOWAER
      (i)   Argument przedstawiony przez Belgię w pierwszej kolejności: akceptacja programu inwestycji przez władze Walonii miała miejsce przed dniem 12 grudnia 2000 r.

                  (209)

                  Zdaniem Belgii rząd Walonii podjął decyzję dotyczącą programu inwestycji w lipcu 2000 r. i potwierdził ten program w listopadzie 2000 r., czyli przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris (91) (zwanego dalej „wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris”). Wyrok ten ustanawia datę, od której przepisy TFUE w sprawie pomocy państwa mają zastosowanie w odniesieniu do finansowania portów lotniczych.

                  (210)

                  Umowa ramowa z dnia 20 lipca 2000 r., w której określono warunki rozwoju regionalnych portów lotniczych i związanych z nim środków środowiskowych, stanowi umowę przyjętą przez rząd Walonii, na mocy której Region zobowiązał się do przeznaczenia części swojego budżetu na rozwój własnej infrastruktury portu lotniczego Bruxelles-Sud Charleroi. Decyzją z dnia 8 listopada 2000 r. wykonano decyzję z dnia 20 lipca 2000 r., dokonując transpozycji przyjętej wcześniej umowy ramowej do wieloletniego programu inwestycji. Te dwie decyzje należy zatem uwzględniać wspólnie, gdyż druga decyzja stanowi uzupełnienie i doprecyzowanie pierwszej decyzji, szczególnie w kwestii dokładnego harmonogramu wdrażania przyjętych środków finansowych.

            1.   Odrzucenie niektórych elementów przedstawionych przez Komisję w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.
      a.   Kwestia braku zobowiązania względem osoby trzeciej

                  (211)

                  W ramach przedmiotowych umów nie wymieniono żadnej osoby trzeciej będącej beneficjentem, gdyż Region ustanowił inwestycje na swoją rzecz. Zdaniem Belgii sformułowanie tych dwóch decyzji jest w związku z tym mniej formalistyczne niż w przypadku decyzji w sprawie przyznania pomocy państwa na rzecz osoby trzeciej. Aby przyznać pomoc państwa na rzecz osoby trzeciej, Region przyjmuje zasadę i wysokość kwot inwestycji w taki sam sposób bez dodatkowej procedury, z wyjątkiem przesłania jednak pisma informującego o decyzji podjętej przez rząd, która to procedura nie była potrzebna w niniejszej sprawie.

                  (212)

                  Zdaniem Belgii taki brak formalizmu nie świadczy jednak o braku wiążącego charakteru przedmiotowych decyzji. Chociaż Region jest adresatem przyjętych decyzji, przyjęcie decyzji rządu prowadzi do powstania zobowiązania szefa rządu. Fakt, że zobowiązanie to jest jednostronne, nie jest istotny w niniejszej sprawie. Wszelkie decyzje dotyczące środków finansowych, niezależnie od ich adresatów, przyjmuje bowiem zawsze władza przyznająca te środki, przy pomocy jednostronnego aktu administracyjnego, przy czym władza ta odpowiada za utrzymanie decyzji, wprowadzane w niej zmiany lub jej wycofanie.

                  (213)

                  Nie sporządzono w związku z tym żadnego formalnego pisma w sprawie przyznania pomocy na rzecz przedsiębiorstwa będącego beneficjentem, tymczasem zgodnie z wyrokiem Fleuren Compost (92) taki właśnie akt jest uważany za akt prawnie wiążący, na mocy którego stosowne władze zobowiązują się do przyznania pomocy i, w związku z tym, data przyjęcia takiego aktu stanowi datę przyznania pomocy. W związku z brakiem takiego dokumentu jedyną możliwą datą jest data przyjęcia decyzji rządu dotyczących przyznania inwestycji (zasady, wysokości kwot i harmonogramu).

            b.   Kwestia nieodwołalnego, zdecydowanego i ostatecznego charakteru decyzji z 2000 r.

                  (214)

                  Belgia wskazuje, że zdaniem Komisji decyzje z dni 20 lipca i 8 listopada 2000 r. podlegały w późniejszym terminie istotnym zmianom, w związku z czym nie mają one nieodwołalnego, zdecydowanego i ostatecznego charakteru.

                  (215)

                  Zdaniem Belgii należy w tym przypadku rozróżnić decyzje, w których przewiduje się nowe inwestycje, odpowiadające nowym projektom, i decyzje służące dokładnemu wykonaniu / wdrożeniu, w stosownych przypadkach za sprawą kilku korekt, inwestycji, które zatwierdzono już we wcześniejszych decyzjach.

                  (216)

                  W niniejszej sprawie Belgia potwierdza wiążący i nieodwołalny charakter decyzji z lipca i listopada 2000 r., o czym świadczy fakt, że od tamtej pory nie przyjęto żadnej nowej decyzji w sprawie finansowania. Jedyne decyzje przyjęte w późniejszym okresie przez Walonię, a następnie przez spółkę SOWAER, miały na celu zastosowanie i wykonanie środków w zakresie finansowania zgodnie z decyzjami rządu z lipca i listopada 2000 r.

                  (217)

                  Późniejsze korekty dotyczące ustalonych kwot inwestycji nie stanowią zatem nowych decyzji w sprawie inwestycji, lecz służą koniecznym dostosowaniom kwestii, które ustalono już w decyzjach z lipca i listopada 2000 r., zależnym on ogólnej zmiany sytuacji. Niektóre kwoty przewidziane w umowie ramowej i program finansowania musiano bowiem poddać ponownej ewaluacji, przede wszystkim z powodu wzrostu kosztów surowców, ograniczenia inwestycji koniecznych do badań technicznych, ograniczeń technicznych związanych z uzyskaniem pozwolenia lub skutku organizacji zamówień publicznych na roboty budowlane. Zdaniem Belgii takie korekty budżetowe lub techniczne nie mogą stanowić istotnych zmian.

                  (218)

                  Ponadto, będąc świadomym ograniczeń w oszacowaniach takich inwestycji, rząd przewidział na wstępie, że niektóre pozycje (w tym budowa nowego terminalu) mogą wymagać ponownej ewaluacji „w zależności od rzeczywistej działalności portu lotniczego” lub jeżeli są „uwarunkowane rzeczywistymi potrzebami portu lotniczego”. Ponieważ działalność i rzeczywiste potrzeby portu lotniczego z konieczności zmieniają się w ramach umowy i programu inwestycji, które obowiązują przez szereg lat, zdaniem Belgii logiczne jest, że rząd dokonał obliczeń niektórych pozycji z zastrzeżeniem stałych zmian tych czynników.

                  (219)

                  Zdaniem Belgii w rzeczywistości już od momentu zawarcia umowy ramowej z dnia 20 lipca 2000 r. i przyjęcia programu inwestycji z dnia 8 listopada 2000 r. rząd zamierzał z góry ustanowić i obliczyć swoje zobowiązania, nawet z zastrzeżeniem ich późniejszych dostosowań. Korekty przeprowadzone w następstwie tych decyzji nie mogą podważać wiążącego charakteru zobowiązań podjętych w tym terminie przez rząd.

                  (220)

                  Dodatkowo jeżeli niektóre korekty musiały być na tyle istotne, aby w rzeczywistości stanowiły nowe inwestycje, nie zaś dostosowanie ustanowionych wcześniej inwestycji, co nie miało miejsca, wyłącznie taką inwestycję należałoby w związku z tym osobno rozważyć jako późniejszą względem decyzji z 20 lipca i 8 listopada 2000 r.

                  (221)

                  Zdaniem Belgii, aby ponowna ewaluacja tej inwestycji pociągała za sobą jej ponowną kwalifikację jako nowej inwestycji, przeprowadzana zmiana musi dotyczyć nie tylko wielkości ustanowionej wcześniej inwestycji, lecz również jej charakteru. Zmiana ta musi mieć charakter, który pozwoli na zapewnienie, że projektu przewidzianego w momencie przyjmowania decyzji z lipca i listopada 2000 r. w żadnym razie nie można było odnieść do projektu w takiej formie, w jakiej został następnie w rzeczywistości sfinansowany i zrealizowany, niezależnie od uzasadnionych zmian ogólnej sytuacji. Na przykład „uzupełnienie” inwestycji nieuzasadnione późniejszym dostosowaniem do rzeczywistych potrzeb portu lotniczego, lecz podjęte w trosce o dodatkową infrastrukturę poza infrastrukturą początkowo przewidzianą w lipcu i listopadzie 2000 r., można uznać, wyłącznie do kwoty tego uzupełnienia, za nową inwestycję, zatwierdzoną poza zakresem umowy ramowej i fizycznego programu inwestycji z 2000 r.

                  (222)

                  W niniejszej sprawie nawet jeżeli okazało się, że niektóre pozycje oszacowano zbyt nisko, lub że były one niemożliwe do zrealizowania w wyznaczonym terminie, wszystkie zrealizowane inwestycje zasadniczo przewidziano w decyzjach z lipca i listopada 2000 r. W przypadku późniejszych zmian wysokości kwot dokonywano tego ze względu na ograniczenia wynikające z nowych elementów uzasadnienia biznesowego, które były możliwe do przewidzenia zaledwie w niewielkim stopniu lub nie były możliwe do przewidzenia w momencie przyjmowania decyzji.

            2.   Argumenty Belgii oparte na analizie decyzji z 2000 r.

                  (223)

                  Zdaniem Belgii analiza decyzji z 20 lipca 2000 r. i z 8 listopada 2000 r. potwierdza prawnie wiążący charakter ujętych w nich zobowiązań.

            a.   Decyzja rządu Walonii z dnia 20 lipca 2000 r. zatwierdzająca umowę ramową

                  (224)

                  Umowa ramowa i program inwestycji odpowiadają rzeczywistym decyzjom i stanowią wiążące zobowiązanie dla rządu. Ponadto fakt, że dokument nosi tytuł „umowa ramowa” nie przeszkadzał Komisji w uznaniu go we wcześniejszej decyzji za prawnie wiążący akt i w przyjęciu daty jego podpisania za datę przyznania pomocy (93).

                  (225)

                  Zdaniem Belgii umowa ramowa z lipca 2000 r. znacznie wykracza poza porozumienie co do zasady, przewiduje jednak konkretne przypisanie inwestycji. Określono już pozycje podlegające przypisaniu i poddano również ewaluacji koszty inwestycji tak, aby można było niezwłocznie obciążyć budżet wydatkami.

                  (226)

                  Ponadto rząd postarał się o doprecyzowanie, aby konieczne było wdrożenie „mechanizmu finansowego ad hoc”. Potwierdza to fakt, że rząd przewidywał już wdrożenie nowego publicznego uczestnika odpowiedzialnego za infrastrukturę portu lotniczego.

                  (227)

                  W planie finansowym spółki SOWAER zatwierdzonym przez rząd dnia 23 maja 2001 r., w którym potwierdzono wykonanie przez spółkę SOWAER decyzji rządu z lipca i listopada 2000 r., odniesiono się do umowy ramowej z dnia 20 lipca 2000 r., co eliminuje wszelkie wątpliwości dotyczące zobowiązań powziętych przez Walonię.

                  (228)

                  Ponadto zdaniem Belgii taki sposób funkcjonowania nie jest istotny w porównaniu z zasadą zatwierdzania programu inwestycji, która jest w niniejszej sprawie kluczową kwestią. Ustanowienie spółki SOWAER jest bowiem wyłącznie środkiem służącym wykonaniu decyzji z lipca i z listopada 2000 r., przy czym spółka ta jest tylko finansową spółką celową Walonii. Skoro po przyjęciu decyzji z lipca i z listopada 2000 r. należało jeszcze określić konkretny mechanizm finansowy służący wdrażaniu inwestycji zatwierdzonych przez Region, zobowiązania władz Walonii były rzeczywiste i konieczne w przypadku mechanizmu finansowego, który zostałby wybrany.

            b.   Decyzja rządu Walonii z dnia 8 listopada 2000 r. wykonująca postanowienia umowy ramowej z dnia 20 lipca 2000 r. i zatwierdzająca wieloletni program inwestycji portu lotniczego Bruxelles-Sud Charleroi

                  (229)

                  Rząd Walonii przyjął dnia 8 listopada 2000 r. decyzję, wykonując decyzję z dnia 20 lipca 2000 r. Zatwierdził w ten sposób „wieloletni fizyczny program inwestycji na lata 2000–2004 dotyczący portu lotniczego Bruxelles-Sud Charleroi i związany z nim plan finansowy”. Dokonano ewaluacji każdej z inwestycji określonych w piśmie zatwierdzonym przez rząd i szczegółowo określono ich koszt.

                  (230)

                  Podsumowując, zdaniem Belgii program inwestycji na lata 2001–2010 dotyczący portu lotniczego Bruxelles-Sud Charleroi został zatwierdzony przed dniem 12 grudnia 2000 r., czyli przed dniem wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris.

            (ii)   Argument przedstawiony dodatkowo przez Belgię: finansowanie infrastruktury jest zgodne z testem prywatnego inwestora

                  (231)

                  W każdym przypadku zdaniem Belgii finansowanie infrastruktury portu lotniczego Charleroi jest zgodne z testem prywatnego inwestora.

                  (232)

                  Aby to wykazać Belgia sporządziła tabelę przepływów pieniężnych związanych z inwestycjami na rzecz nowego terminalu i parkingu dla pojazdów na lata 2002–2036 (94). Przy tych kwotach inwestycji wzięła ona pod uwagę tylko 89,7 % inwestycji związanych z parkingiem i 28,1 % inwestycji związanych z nowym terminalem, gdyż uważa, że inne inwestycje stanowią działalność pozagospodarczą. Ponadto Belgia zakładała, że publiczne finansowanie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, a co za tym idzie również infrastruktury przeznaczonej na te działania, jest dozwolone w przepisach europejskich dotyczących pomocy państwa. Belgia stwierdza w związku z tym, że poza rekompensatą przyznaną przez Region spółce BSCA w celu pokrycia części opłat związanych z infrastrukturą przeznaczoną do świadczenia usług świadczonych w interesie ogólnym, rentowność finansowania tej infrastruktury wynosi blisko 2 %. W związku z tym infrastruktury nie udostępnia się za cenę poniżej jej wartości.

            b)   Świadczenia ze strony spółki SOWAER na rzecz spółki BSCA

                  (233)

                  Belgia podkreśla, że znaczna część dużych prac konserwacyjnych i remontowych wiąże się z infrastrukturą przeznaczoną na prowadzenie działalności pozagospodarczej.

            c)   Finansowanie przez Region części kosztów usług świadczonych w interesie ogólnym

                  (234)

                  Od 1991 r. zasada odrębnego księgowania służąca identyfikacji kosztów pokrywanych w ramach rekompensaty została zatwierdzona w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

            (i)   W pierwszej kolejności: finansowanie działalności pozagospodarczej
      1.   Usługa ochrony przeciwpożarowej

                  (235)

                  Zdaniem Belgii usługi ochrony przeciwpożarowej stanowią działalność pozagospodarczą, gdyż chodzi o działalność wchodzącą w zakres prerogatyw władzy publicznej.

            2.   Usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego

                  (236)

                  Zdaniem Belgii usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego wchodzą również w zakres zadań należących do prerogatyw władzy publicznej.

                  (237)

                  Zdaniem Belgii w decyzji wydanej przez Komisję dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Komisja sama uznała, że usługi związane z bezpieczeństwem obsługi stanowią działalność pozagospodarczą (95). Z wykazu infrastruktury związanej z bezpieczeństwem obsługi dostarczonego przez władze niemieckie i przytoczonego w tabeli zawartej w motywie 58 tej decyzji wynika, że chodzi o infrastrukturę konieczną dla bezpieczeństwa ruchu naziemnego, tj. nieprzerwane zasilanie płyt postojowych, stacje elektroenergetyczne, światła pasa startowego, światła płyt postojowych itp. Przypomina się, że takie stanowisko Komisji zatwierdził Sąd w wyroku Freistaat Sachsen przeciwko Komisji (96) w skardze o unieważnienie aktu prawnego wniesionej przeciwko wspomnianej wyżej decyzji Komisji.

                  (238)

                  Ze sporządzonego opisu usług związanych z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego ujętego w aneksie nr 5 do umowy koncesji z dnia 9 lipca 1991 r. i do specyfikacji istotnych warunków zamówienia zawartych dnia 10 marca 2006 r. wynika, że przewidywane koszty, tzn. bieżąca konserwacja obszaru portu lotniczego związana z celem w zakresie bezpieczeństwa, konserwacja techniczna budynków, pasów startowych, otoczenia, parku samochodowego, mniejsze prace związane z kładzeniem asfaltu, bieżącą konserwacją i naprawą pasa startowego oraz dojazdów, konserwacja oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego a także jego oznakowanie i odśnieżanie, odpowiadają usługom związanym z bezpieczeństwem obsługi zatwierdzonym przez Komisję w jej decyzji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle jako działalność pozagospodarcza.

            3.   Usługi związane z ochroną

                  (239)

                  Zdaniem Belgii działania związane z ochroną stanowią działalność wchodzącą w zakres prerogatyw władzy publicznej, gdyż chodzi o zadania tradycyjnie wykonywane przez państwo. Na poparcie swojego rozumowania Belgia przywołuje europejskie przepisy i decyzję Komisji w sprawie portu lotniczego Lipsk (97).

            4.   Usługi monitorowania i rejestracji lotów, wstępnego planowania lotów i marshallingu

                  (240)

                  Zdaniem Belgii zadania związane z monitorowaniem i rejestracją lotów, wstępnym planowaniem lotów i marshallingiem stanowią niezbędne elementy bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i odpowiadają zatem zadaniom władzy publicznej, gdyż stanowią zasadnicze elementy bezpieczeństwa portu lotniczego.

            5.   Wnioski dotyczące finansowania usług świadczonych w interesie ogólnym przez spółkę BSCA na zlecenie Walonii

                  (241)

                  Z powyższych rozważań wynika, że zdaniem Belgii, zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji i europejskim orzecznictwem, całość usług świadczonych w interesie ogólnym określonych w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i stanowiących przedmiot rekompensaty ze strony Regionu na rzecz spółki BSCA stanowi działalność pozagospodarczą wyłączoną z zakresu stosowania art. 107 ust. 1 TFUE.

                  (242)

                  Belgia podkreśla, że usługi te były wcześniej świadczone przez administrację Walonii, w przypadku usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji przed 1991 r. i w przypadku ochrony i usług monitorowania i rejestracji lotów, wstępnego planowania lotów i marshallingu przed 2008 r.

                  (243)

                  Świadcząc te usługi, spółka BSCA wyłącznie zastępuje władze publiczne w wypełnianiu tego zobowiązania zgodnie ze zobowiązaniami międzynarodowymi wynikającymi z norm ICAO lub zgodnie z przepisami europejskimi.

            (ii)   Dodatkowo: finansowanie działalności gospodarczej wynikającej z ogólnego interesu zgodnie z wyrokiem w sprawie Altmark

                  (244)

                  Zdaniem Belgii, jeżeli Komisja uznałaby niektóre spośród wymienionych powyżej działań za stanowiące działalność gospodarczą, musiałaby uznać, że finansowanie tych działań stanowi rekompensatę niestanowiącą pomocy na podstawie kryteriów wymienionych w wyroku w sprawie Altmark (98). Rekompensata ta wypełnia bowiem kryteria ustanowione w orzecznictwie w sprawie Altmark, pozwalające na wykluczenie istnienia pomocy państwa.

            1.   Istnienie wyraźnie określonego obowiązku świadczenia usług publicznych

                  (245)

                  Zdaniem Belgii badane działania związane z ochroną i bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego oraz działalność portów lotniczych wypełniają ogólny interes. W art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia załączonych do umowy koncesji z dnia 9 lipca 1991 r. określono zobowiązania ciążące na spółce BSCA w ramach zadań związanych z ochroną i bezpieczeństwem. W przepisie tym sprecyzowano, że usługi te są „świadczone przez koncesjonariusza w interesie ogólnym”. Wynika z niego, że Walonia powierzyła koncesjonariuszowi świadczenie tych usług, a więc nałożyła na niego zobowiązanie do świadczenia usług.

            2.   Parametry rekompensaty określone w obiektywny i przejrzysty sposób

                  (246)

                  Parametry rekompensaty określono w obiektywny i przejrzysty sposób w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, w którym przewidziano prowadzenie przez spółkę BSCA oddzielnego rachunku zysków i strat w odniesieniu do usług, o których mowa w tym samym artykule.

                  (247)

                  W odniesieniu do kosztów, których nie można w całości przypisać w ramach usługi świadczonej w interesie ogólnym, stosuje się podział poprzez proporcjonalne przypisanie na podstawie odsetka zatrudnienia przypisanego do usługi świadczonej w interesie ogólnym w przypadku personelu, w zależności od odsetka powierzchni przypisanej do tych usług lub w zależności od innych obiektywnych kryteriów, które wymagają zatwierdzenia Regionu.

                  (248)

                  Od 2006 r. w przypadku stanowisk związanych z usługami w zakresie ochrony przeciwpożarowej i konserwacji oraz od 2010 r. w przypadku usług związanych z ochroną, działalnością biura ds. nawigacji i marshallingiem, rekompensatę ograniczono pułapem do kwoty określonej w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia z zastrzeżeniem zastosowania indeksacji. W każdym razie wysokość kwoty rekompensaty nie może przekraczać wysokości kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA na świadczenie tych usług.

                  (249)

                  W związku z tym parametry dotyczące rekompensaty określono wcześniej w szczegółowy sposób, a zatem spełnione są wymogi drugiego kryterium wyroku w sprawie Altmark.

            3.   Ograniczenie rekompensaty do poniesionych kosztów

                  (250)

                  Zdaniem Belgii istnieją różne mechanizmy służące uniknięciu nadwyżki rekompensaty:

                              —

                              przed ustaleniem pułapu rekompensaty szczegółowe określenie kosztów pokrywanych przez Walonię, jak również zasada odrębnego księgowania, pozwalały na uniknięcie jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty. Ponadto przewidziano mechanizm kontroli mający na celu weryfikację budżetu przedstawionego przez spółkę BSCA z jednej strony, i brak nadwyżki rekompensaty po jej wypłaceniu z drugiej strony,

                              —

                              od 2006 r. wysokość kwot interwencji pobieranych za usługi związane z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego oraz obszaru portu lotniczego nie może przekroczyć 5 774 000 EUR indeksowanych rocznie,

                              —

                              rekompensatę przyznawaną na usługi związane z ochroną, dzielnością biura ds. nawigacji i marshallingiem ograniczono od 2010 r. pułapem odpowiadającym kwocie równej kosztom tych usług w 2009 r. z uwzględnieniem rocznej indeksacji.

                  (251)

                  Ponadto art. 25 stanowi, że w każdym razie pobrana kwota nie może przekraczać faktycznie poniesionych kosztów oraz że w przypadku powstania nadwyżki rekompensaty automatycznie stosuje mechanizm rekompensaty budżetowej, uwzględniając ją w budżecie na następny rok. Tytułem przypomnienia budżet jest uprzednio ustalany przez spółkę BSCA i kontrolowany przez organy administracji Walonii. Orany te przeprowadzają również każdego roku kontrolę na miejscu w celu upewnienia się co do przestrzegania przez spółkę BSCA wymogów określonych w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

            4.   Porównanie z podobnym dobrze zarządzanym i odpowiednio wyposażonym przedsiębiorstwem

                  (252)

                  Zdaniem Belgii w odniesieniu do spółki BSCA nie jest konieczne żadne porównanie z innym dobrze zarządzanym i odpowiednio wyposażonym przedsiębiorstwem, skoro oczywiste jest, że spółka BSCA jest przedsiębiorstwem dobrze zarządzanym i odpowiednio wyposażonym.

                  (253)

                  Spółka BSCA zachowuje obowiązujące standardy rachunkowości i normy międzynarodowe, a wszelkie wskaźniki, o których mowa w komunikacie Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z dnia 20 grudnia 2011 r., wskazują na skuteczne zarządzanie tą spółką. Pozwoliło to na przyciągnięcie w 2009 r. inwestorów prywatnych w ramach częściowej prywatyzacji spółki BSCA.

                  (254)

                  Fakt, że spółka BSCA jest dobrze zarządzanym i odpowiednio wyposażonym przedsiębiorstwem można zweryfikować przede wszystkim na podstawie stałego wzrostu jej wyników finansowych od 2000 r. W 2000 r. obroty spółki BSCA wyniosły bowiem 7 578 000 EUR, podczas gdy w 2010 r. wyniosły one 81 387 000 EUR. Oczywiste jest również, że jeżeli spółka BSCA nie byłaby dobrze zarządzana i wyposażona, port lotniczy Charleroi nie odnotowałby znaczącego wzrostu liczby pasażerów w latach 1997–2011 (z 211 065 pasażerów do 5 901 007 pasażerów).

                  (255)

                  Ponadto z wdrożonego mechanizmu finansowania wynika, że rekompensata wypłacana na rzecz spółki BSCA jest z definicji niższa niż cena rynkowa wszystkich usług, których świadczenie powierzono tej spółce, ponieważ od 2006 r. wspomniana rekompensata jest ograniczona pułapem w zakresie usług związanych z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, a od 2010 r. – w zakresie usług ochrony.

            d)   Podwyższenie kapitału spółki BSCA przez spółkę SOWAER w 2002 r.

                  (256)

                  Zdaniem Belgii do momentu podjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Komisja nigdy nie przedstawiła żadnych zastrzeżeń co do podwyższenia kapitału spółki BSCA. Przeciwnie, Komisja wyraźnie stwierdziła, że była to operacja przeprowadzona zgodnie z testem prywatnego inwestora (zob. motyw 132 decyzji z 2004 r.).

                  (257)

                  Jak wskazują najnowsze dane liczbowe, spółka BSCA osiągnęła zyski pozwalające na wypłacenie jej akcjonariuszom publicznym i prywatnym kwoty 6 505 595 EUR tylko za 2010 r. W poniższej tabeli przedstawiono wyniki z pięciu ostatnich lat.

                              RACHUNEK ZYSKÓW I STRAT
                              (w mln EUR)

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              Sprzedaż i usługi

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Zysk za rok obrotowy

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Wynagrodzenie kapitału

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  Podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER charakteryzuje się wewnętrzną stopą zwrotu (IRR) w wysokości 26,09 %, która zbliżona jest do wartości oszacowanej w 2003 r. przez Deloitte & Touche, co potwierdza wiarygodność tej analizy. Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia, należy stwierdzić, że inwestor prywatny niewątpliwie dokonałby tej inwestycji.

                  (259)

                  Ocena podwyższenia kapitału dokonana przez Komisję, według której „wątpliwości te potęguje stwierdzenie, że spółka BSCA nie poniosła kosztów związanych z udostępnioną jej infrastrukturą i różnymi usługami świadczonymi przez spółkę SOWAER”, jest ponadto obarczona błędem w stosowaniu prawa. Komisja powinna bowiem zastosować niezbędne kryteria indywidualnie w odniesieniu do każdej formy interwencji, aby dokonać oceny zgodności poszczególnych form interwencji z przepisami, a także ocenić w odniesieniu do każdej interwencji, czy występuje pomoc i, jeżeli tak, czy pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Należy bowiem odróżnić zamysł podwyższenia kapitału spółki BSCA od celu polegającego na udostępnieniu infrastruktury portu lotniczego, zwłaszcza w ówczesnych okolicznościach. Komisja nie może zatem analizować obu rodzajów interwencji w ujęciu ogólnym w celu zweryfikowania ich ogólnej rentowności.

            5.1.1.2.
            Uwagi Belgii do uwag osób trzecich w odniesieniu od braku pomocy na rzecz spółki BSCA otrzymane po przyjęciu decyzji o rozszerzeniu z 2012 r.

      a)   Opłata koncesyjna uiszczana przez spółkę BSCA

                  (260)

                  W odpowiedzi na uwagi przedsiębiorstwa BAC dotyczące opłat uiszczanych przez spółkę BSCA za użytkowanie infrastruktury Belgia wskazuje, że niektóre opłaty wymienione przez przedsiębiorstwo BAC nie mają znaczenia w przypadku Charleroi, a w szczególności:

                              —

                              „slot coordination fee” (opata za koordynację startów i lądowań) ze względu na brak zatorów w porcie lotniczym Charleroi,

                              —

                              „terminal navigation charge” (opłata za nawigację terminalową), której nie nakłada się w przypadku regionalnych portów lotniczych, w których liczba przemieszczeń jest niższa niż 50 000 przemieszczeń w ramach lotów komercyjnych.

                  (261)

                  Ponadto zdaniem Belgii, wbrew temu, co twierdzi przedsiębiorstwo BAC, spółka BSCA, jako organ zarządzający infrastrukturą, faktycznie przewidziała opłatę za infrastrukturę centralną dla spółek zajmujących się obsługą naziemną, w tym dla spółki BSCA jako przedsiębiorstwa obsługi naziemnej. Opłatę tą uwzględniono w umowie zawartej przez spółkę BSCA z przedsiębiorstwem Ryanair.

                  (262)

                  Opłata w wysokości 18 centów za pasażera nałożona przez organy federalne wynika z kompetencji państwa federalnego, a nie z kompetencji spółki BSCA.

                  (263)

                  Opłatę PRM ustalono na podstawie faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA. Zdaniem Belgii wystarczy w tym względzie porównać rozmiar infrastruktury portu lotniczego Charleroi i portu lotniczego w Brukseli, aby uświadomić sobie, że zarządzanie tą usługą świadczoną na rzecz osób o ograniczonej możliwości poruszania się wiąże się z mniejszymi kosztami w Charleroi niż w Brukseli, choćby ze względu na liczbę kilometrów pokonywanych w celu dotarcia do samolotu lub opuszczenia terminalu.

                  (264)

                  Ponadto Belgia uznaje za właściwe nienakładanie przez spółkę BSCA w chwili obecnej żadnej opłaty związanej z ochroną. Koszty tego zadania, które należy do prerogatyw władzy publicznej, są rekompensowane przez Walonię, jednak rekompensata ta jest ograniczona pułapem w ramach umowy koncesji między spółką BSCA a Walonią, a koszty wykraczające poza ten pułap pokrywa spółka BSCA. Nic jednak nie zobowiązuje spółki BSCA do przenoszenia tych kosztów na pasażerów poprzez wprowadzenie opłaty.

                  (265)

                  Jeżeli chodzi o opłaty za parking, zdaniem Belgii dane przedstawione w tabeli przekazanej przez przedsiębiorstwo BAC są błędne, ponieważ wskazują, że w porcie lotniczym Charleroi nie istnieje opłata za parking, co nie jest zgodne z prawdą, gdyż cennik opublikowany na stronie spółki BSCA wyraźnie wskazuje, że takie opłaty istnieją i wynoszą 1,98 EUR za dzień (24 godziny) i za tonę.

            b)   Finansowanie usług świadczonych w interesie ogólnym

                  (266)

                  Wiele osób trzecich, które przedstawiły swoje uwagi, w szczególności przedsiębiorstwo Brussels Airlines i przedsiębiorstwo BAC, odniosło się do finansowania usług świadczonych w interesie ogólnym przez spółkę BSCA na rzecz Walonii i nie zgadza się z tym, że niektóre usługi świadczone przez spółkę BSCA, tj. usługi w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i ochrony przeciwpożarowej oraz usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, mogą stanowić działania wyłączone z zakresu stosowania art. 107 ust. 1 TFUE.

            (i)   Uwaga dotycząca porównania między portem lotniczym Charleroi a przedsiębiorstwem BAC

                  (267)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines oraz przedsiębiorstwo BAC twierdzą, że w porcie lotniczym Brussels Airport koszty tych różnych usług nie są pokrywane przez odpowiedzialne organy publiczne, w tym przypadku przez państwo federalne, z czego wywodzą, jak się wydaje, istnienie pomocy państwa na rzecz portu lotniczego Charleroi.

                  (268)

                  W związku z tym należy wyjaśnić, że w Belgii wszystkie porty lotnicze nie podlegają tym samym organom publicznym – regionalne porty lotnicze podlegają regionowi, na którego terytorium się znajdują, zaś za port lotniczy Brussels Airport odpowiada państwo federalne (99). Odpowiedzialność każdego organu za powierzone mu porty lotnicze została wyraźnie potwierdzona od momentu regionalizacji zarządzania portami lotniczymi (poza portem lotniczym Brussels Airport) przez umowę o współpracy między państwem belgijskim działającym w imieniu spółki Société nationale des voies aériennes (SNVA) (100) i regionami (101), w której stwierdza się jednoznacznie, że „od dnia wejścia w życie wspomnianej ustawy regiony są w pełni odpowiedzialne za przeniesione na nie kompetencje. Od tego dnia są one upoważnione do podejmowania wszelkich właściwych środków, za które ponoszą w związku z tym pełną odpowiedzialność”.

                  (269)

                  Port lotniczy Charleroi podlega zatem przepisom walońskim, podczas gdy port lotniczy Brussels Airport podlega przepisom państwa federalnego. W niniejszej sprawie region Walonii w ramach swoich uprawnień regulacyjnych podjął decyzję o pokryciu części kosztów niektórych usług. Okoliczność, że te same usługi w jednym przypadku finansuje organ publiczny, a w drugim operator, nie ma żadnego związku z zakwalifikowaniem tych usług jako działalności gospodarczej lub pozagospodarczej.

                  (270)

                  Ponadto w regionie Flandrii niektóre usługi badane w niniejszej sprawie były świadczone bezpośrednio przez administrację regionalną, a więc ich koszty ponosi bezpośrednio ten region. Ma to miejsce szczególnie w przypadku wszystkich kosztów związanych z usługami w zakresie ochrony i bezpieczeństwa portu lotniczego w portach lotniczych w Antwerpii i w Ostendzie.

            (ii)   Usługi w zakresie ochrony przeciwpożarowej

                  (271)

                  Jeżeli chodzi w szczególności o usługi w zakresie ochrony przeciwpożarowej, przedsiębiorstwo Brussels Airlines twierdzi, że inne przedsiębiorstwa zlokalizowane w Walonii i podlegające dyrektywie Seveso (102) muszą pokrywać koszty swoich usług w zakresie ochrony przeciwpożarowej, tak jak ma to miejsce na przykład w przypadku przedsiębiorstwa Total, zlokalizowanego w Feluy, oraz że w porcie lotniczym Brussels Airport region Flandrii/państwo federalne nie finansuje tych usług.

                  (272)

                  Zdaniem Belgii powyższe porównanie z przedsiębiorstwami podlegającymi obowiązkom określonym w dyrektywie Seveso jest pozbawione znaczenia, ponieważ przepisy tej dyrektywy wymagają od państw członkowskich nałożenia na przedsiębiorstwa wchodzące w zakres stosowania tej dyrektywy (103) obowiązku samodzielnego podjęcia środków mających na celu zapobieganie pożarom. Natomiast obowiązek zorganizowania usług w zakresie ochrony przeciwpożarowej na obszarze portu lotniczego wynika z umowy międzynarodowej przyjętej przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i spoczywa bezpośrednio na państwach członkowskich.

                  (273)

                  Co więcej, zarówno Komisja Europejska, jak i Sąd potwierdziły, że usługi w zakresie ochrony przeciwpożarowej stanowią działania należące prerogatyw władzy publicznej, które można wyłączyć z zakresu stosowania art. 107 ust. 1 TFUE.

            (iii)   Usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego

                  (274)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines kwestionuje również zakwalifikowanie jako działalności pozagospodarczej usług z zakresu konserwacji, które w niniejszym przypadku wchodzą w zakres usług związanych z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego. W tym względzie przedsiębiorstwo Brussels Airlines podkreśla jedynie, że usługi takie wchodzą w zakres zarządzania portem lotniczym i stanowią w związku z tym działalność gospodarczą.

                  (275)

                  Obecnie uznaje się, że działalność polegająca na zarządzaniu portem lotniczym stanowi działalność gospodarczą. Niektóre działania są jednak wyłączone z zakresu stosowania art. 107 ust. 1 TFUE, ponieważ należą do prerogatyw władzy publicznej lub z natury rzeczy mają charakter pozagospodarczy, nawet wówczas gdy, jak twierdzi przedsiębiorstwo Brussels Airlines, są one niezbędne do celów zarządzania portem lotniczym. Ponadto, o ile np. oczywiste jest, że zarządzanie portem lotniczym (działalność gospodarcza) wymaga zapewnienia obecności służby celnej w celu przeprowadzania kontroli tożsamości pasażerów, należy jednak stwierdzić, że usługa taka należy do prerogatyw tradycyjnie zastrzeżonych dla państwa i stanowi działalność pozagospodarczą. W związku z tym okoliczność, że usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego są niezbędne w zarządzaniu portem lotniczym, nie wystarczy, aby pozbawić je charakteru działalności pozagospodarczej.

                  (276)

                  Jak jednak stwierdza Komisja we wspomnianej wyżej decyzji dotyczącej portu lotniczego Lipsk/Halle, „w przedmiotowej sprawie określone koszty wchodzą w zakres działań publicznych. Koszty te odnoszą się do działań w obszarze bezpieczeństwa i policji, środków w zakresie ochrony przeciwpożarowej i bezpieczeństwa publicznego, bezpieczeństwa eksploatacji, a także do zobowiązań wobec Niemieckich Służb Meteorologicznych (Deutscher Wetterdienst) oraz Niemieckiego Zarządu Ruchu Lotniczego (Deutsche Flugsicherung)” (104). W uwagach przedstawionych w następstwie decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego Belgia przypomniała, że z tej samej decyzji wynika, iż „działania w zakresie bezpieczeństwa obsługi” obejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, tj. zasilanie energią elektryczną, światła pasa startowego, światła płyt postojowych itp. W niniejszym przypadku chodzi właśnie o utrzymanie tych różnych funkcji.

            (iv)   Usługi związane z ogólną ochroną i bezpieczeństwem

                  (277)

                  Ponadto przedsiębiorstwo Brussels Airlines kwestionuje ogólne zakwalifikowanie usług w zakresie bezpieczeństwa i ochrony jako działalności „pozagospodarczej”. W niniejszym przypadku wydaje się, że przedsiębiorstwo Brussels Airlines zakwalifikowało do usług związanych z bezpieczeństwem usługi związane z monitorowaniem, rejestrowaniem i planowaniem lotów, a także z marshallingiem.

                  (278)

                  Przedsiębiorstwo Brussels Airlines kwestionuje w szczególności to, że usługi związane z monitorowaniem i rejestracją lotów, z planowaniem lotów oraz z marshallingiem są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (105), w którym ochrona oznacza „połączenie środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji”.

                  (279)

                  Władze walońskie nigdy jednak nie uznawały, że działania w zakresie monitorowania i rejestracji lotów, planowania lotów i marshallingu mają związek z ochroną portu lotniczego. Uważają natomiast, że działania te są niezbędne dla bezpieczeństwa portu lotniczego i odsyłają w tej kwestii do wyjaśnień przedstawionych już w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

                  (280)

                  Jeżeli chodzi o uwagę przedsiębiorstwa BAC co do faktu, że przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące połączenia z Brukseli powinny uiszczać opłatę za świadczone przez Belgocontrol usługi związane z monitorowaniem, rejestrowaniem i planowaniem lotów, uwaga ta również stanowi argument oparty o źródło finansowania usługi, który nie wystarczy do zakwalifikowania tej usługi jako pozagospodarczej.

                  (281)

                  Belgia zauważa również, że decyzję o nieodpłatności niektórych usług świadczonych przez Belgocontrol w regionalnych portach lotniczych podjęto już w momencie zawarcia wspomnianej wyżej umowy o współpracy z 1989 r., zgodnie z którą „regiony będą mogły nieodpłatnie zwrócić się o pomoc służb centralnych (SNVA) w zakresie stosowania międzynarodowych norm i zaleceń w dziedzinie lotnictwa cywilnego” (106). To nieodpłatne świadczenie usług zostało ograniczone pułapem odpowiadającym poziomowi działalności walońskich portów lotniczych z 1989 r. w taki sposób, że koszty wszelkich usług wykraczających poza ten poziom działalności ponosi Walonia.

                  (282)

                  Zarówno z wytycznych z 2005 r., jak i ze szczegółowych przepisów Unii mających zastosowanie do usług żeglugi powietrznej wynika, że usługi te stanowią działalność pozagospodarczą, a tym samym nie wchodzą w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE. Chodzi bowiem o jedną z zasad regionalizacji zarządzania portami lotniczymi, z wyjątkiem portu lotniczego Brussels Airport.

                  (283)

                  Zdaniem Belgii z powyższego wynika, że żadna z uwag przedstawionych przez przedsiębiorstwo Brussels Airlines i przedsiębiorstwo BAC nie podważa faktu, że zadania z zakresu ochrony przeciwpożarowej, zadania związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, zadania związane z ochroną oraz zadania związane z monitorowaniem, rejestracją i planowaniem lotów, a także z marshallingiem stanowią działalność pozagospodarczą.

            5.1.1.3.
            Uwagi Belgii do uwag osób trzecich otrzymanych po opublikowaniu nowych wytycznych lotniczych

                  (284)

                  Belgia przedstawiła w szczególności uwagi dotyczące zakłócenia konkurencji spowodowanego przez środki na rzecz spółki BSCA w związku z uwagami osób trzecich otrzymanymi po opublikowaniu nowych wytycznych lotniczych.

                  (285)

                  Osoby trzecie (przedsiębiorstwo BAC i przedsiębiorstwo Brussels Airlines) są zdania, że pomoc umożliwiła spółce BSCA stosowanie opłat „o sztucznie niskim poziomie” i że w związku z tym istniała znaczna różnica między opłatami spółki BSCA i opłatami innych portów lotniczych. Pośrednim skutkiem tej praktyki było zmniejszenie liczby pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National.

                  (286)

                  Belgia kwestionuje niektóre dane liczbowe przedstawione przez przedsiębiorstwo Brussels Airlines. Przykładowo, jeżeli chodzi o porównanie cenników między przedsiębiorstwem BAC a spółką BSCA, Belgia podkreśla, że „przedsiębiorstwo Brussels Airlines uwzględniło cenniki, które dotyczą nie przedsiębiorstw lotniczych, lecz obsługi naziemnej”. W tabeli przedstawionej przez przedsiębiorstwo Brussels Airlines nie uwzględniono podobnych kosztów fakturowanych przez spółkę BSCA. Tak samo jest w przypadku innych kosztów nałożonych przez państwo federalne.

                  (287)

                  Zdaniem Belgii z taką samą ostrożnością należy odnosić się do tabel dotyczących porównania między różnymi portami lotniczymi. W kolumnie „passenger charges or fee” (opłaty pasażerskie) dla portu lotniczego Marseille Provence przedsiębiorstwo Brussels Airlines zawarło bowiem opłatę w wysokości 13,47 EUR, która zdaniem Belgii odpowiada w rzeczywistości „podatkowi od ochrony nałożonemu przez państwo, a nie opłacie ponoszonej przez pasażera w rozumieniu opłaty lotniczej”.

                  (288)

                  Jeżeli chodzi o brak wpływu na wymianę handlową, Belgia odsyła Komisję do swoich uwag z dnia 23 maja 2012 r. oraz do informacji przekazanych dnia 12 grudnia 2012 r. w odniesieniu do różnic między portami lotniczymi Bruxelles-National i Charleroi.

                  (289)

                  Jeżeli chodzi o negatywny wpływ na przedsiębiorstwa lotnicze prowadzące działalność w porcie lotniczym Bruxelles-National, Belgia podkreśla szereg następujących kwestii:

                              —

                              przedsiębiorstwo Brussels Airlines zrezygnowało z obsługi połączeń do miejsc przeznaczenia takich jak Palermo, Kraków, Sewilla. Faktycznie miało to miejsce, jednak w tej kwestii nie uwzględniono faktu, że połączenia do tych miejsc przeznaczenia ponownie otwarto od 2014 r.,

                              —

                              chociaż przedsiębiorstwo BAC podkreśla, że połączenia do Nadoru i Tangeru (Maroko) zostały ograniczone do odlotów z portu lotniczego Bruxelles-National, ponieważ przedsiębiorstwo Jetairfly obsługuje te same połączenia z Charleroi, Belgia przypomina, że przedsiębiorstwo Air Arabia również obsługuje połączenia do tych miejsc przeznaczenia z portu lotniczego Bruxelles-National,

                              —

                              jeżeli chodzi o loty do Stambułu, Belgia podkreśla, że port lotniczy Bruxelles-National zwiększył częstotliwość lotów do tego miejsca przeznaczenia w związku z przeniesieniem się do Charleroi przedsiębiorstwa lotniczego Pegasus, które obsługuje połączenia do Turcji,

                              —

                              ponadto Belgia podkreśla, że w porcie lotniczym Charleroi również odnotowano zmniejszenie częstotliwości niektórych lotów lub rezygnację z połączeń do niektórych miejsc przeznaczenia w związku z tym, że przedsiębiorstwa przeniosły cześć lotów do portu lotniczego Bruxelles-National. Przykładowo port Charleroi utracił 3 loty tygodniowo do Casablanki na rzecz portu lotniczego Bruxelles-National w związku z tym, że przedsiębiorstwo Air Arabia przeniosło te loty do Brukseli.

                  (290)

                  Belgia przypomina, że przedsiębiorstwo Ryanair niedawno rozpoczęło działalność w porcie lotniczym Bruxelles-National, co dowodzi, że wysoki poziom opłat nie zniechęcił przedsiębiorstwa Ryanair do tego nowego przedsięwzięcia. Belgia potwierdza jednak, że konkurencja między portem lotniczym Charleroi a portem lotniczym Bruxelles-National jest ograniczona i dotyczy ściśle określonych segmentów, które stanowią loty czarterowe i tanie połączenia.

                  (291)

                  Ponadto Belgia zwraca uwagę na fakt, że uważa się, iż strategia handlowa spółki BSCA dotycząca jej opłat wyjaśnia sukces portu lotniczego Charleroi. Stwierdzenie to nie jest zgodne z rzeczywistością, ponieważ zupełnie nowy rynek tanich połączeń lotniczych pojawił się w odpowiedzi na nowe zapotrzebowanie. W tym względzie Walonia przypomina, że zgodnie z danymi sprzed kilku lat 40 % pasażerów Charleroi po raz pierwszy leciało samolotem, co dowodzi, że nie „ukradziono” ich z portu lotniczego Bruxelles-National.

            5.1.2.   Zgodność pomocy na rzecz spółki BSCA

      5.1.2.1.
            Uwagi Belgii dotyczące zgodności środków przyznanych na rzecz spółki BSCA ocenionej na podstawie wytycznych lotniczych

                  (292)

                  Zdaniem Belgii (107), jeżeli Komisja, co nieprawdopodobne, doszłaby do wniosku, że spółka BSCA otrzymała pomoc, pomoc ta musiałaby zostać zakwalifikowana jako pomoc operacyjna, na którą można zezwolić w ramach wytycznych lotniczych. Warunki zezwolenia na taką pomoc, zgodnie z pkt 137 wytycznych lotniczych w zakresie pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych, są następujące: przyczynianie się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, konieczność pomocy, właściwy charakter pomocy państwa jako instrumentu polityki, istnienie efektu zachęty, proporcjonalność pomocy i brak negatywnych skutków dla konkurencji.

            a)   Przyczynianie się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

                  (293)

                  Rozwój portów lotniczych w regionie Walonii został włączony w globalną strategię rozwoju gospodarczego i społecznego odnośnych regionów wdrażaną od 1989 r. Walonia przedstawiła różne dokumenty i badania, które potwierdzają realizację do tego celu.

                  (294)

                  Ponadto, jak wynika z badań zleconych przez region Walonii i spółkę BSCA w latach 2000–2001, port lotniczy Bruxelles-National był wówczas na granicy przepełnienia, w związku z czym port lotniczy Charleroi mógł wpisywać się w cel polegający na przeciwdziałaniu zatorowi.

                  (295)

                  Ponadto z różnych badań przeprowadzonych na zlecenie regionu Walonii i spółki BSCA wynika, że istniało rzeczywiste zapotrzebowanie na działalność portu lotniczego Charleroi w segmentach tanich połączeń. Zapotrzebowanie to faktycznie potwierdziło się poprzez powodzenie tego portu lotniczego, w związku z czym uzasadnione było zapewnienie jego rozwoju, biorąc pod uwagę, że jego obszar napływu klientów cechuje wysoka gęstość zaludnienia i lokalizacja w centrum Europy.

                  (296)

                  Rozwój portu lotniczego Charleroi wykazał, że nie chodziło o finansowanie działalności nierentownej, skoro portowi temu udało się uzyskać rentowność już od 2004 r. W biznesplanie spółki BSCA opracowanym w 2001 r. przewidziano przywrócenie rentowności w 2005 r., a więc rok później, co odzwierciedla ostrożny i racjonalny charakter tego biznesplanu.

                  (297)

                  Zdaniem Belgii, przeprowadzając badanie równoczesnych zmian ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym Bruxelles-National i w porcie lotniczym Charleroi, można dojść do wniosku, że ewentualny wpływ Charleroi na Bruxelles-National był marginalny. Koszty hamujące rozwój portu lotniczego Bruxelles-National spowodowała upadłość przedsiębiorstwa Sabena w listopadzie 2001 r., a nie równoczesny rozwój portu lotniczego Charleroi. Tytułem przypomnienia, zgodnie z badaniem przeprowadzonym przez spółkę BSCA w 2010 r., 40 % pasażerów leciało samolotem po raz pierwszy, co potwierdza, że znacznej części pasażerów nie „ukradziono” z portu lotniczego w Brukseli. Ponadto inną znaczną część pasażerów stanowią pasażerowie podróżujący w ramach city trip, którzy decydują się na krótki pobyt, czego nie zrobiliby, gdyby nie atrakcyjne warunki cenowe. Do niedawna port lotniczy Bruxelles-National nie rozwijał segmentu tanich połączeń lub rozwijał go w ograniczonym stopniu. Spółka easyJet otworzyła pierwsze połączenia w porcie lotniczym Bruxelles-National w trakcie 2007 r.

            b)   Konieczność pomocy

                  (298)

                  Ewentualna pomoc, którą mogłaby stwierdzić Komisja, była bez wątpienia konieczna, aby osiągnąć wspomniany cel rozwoju gospodarczego i regionalnego.

            c)   Właściwy charakter środka pomocy

                  (299)

                  Finansowe pokrycie kosztów związanych z zadaniami leżącymi w interesie ogólnym, które Region powierzył spółce BSCA, stanowiło najbardziej odpowiedni środek do osiągnięcia wspomnianego wyżej celu leżącego w interesie ogólnym. Nie istnieją inne instrumenty polityki lub instrumenty pomocy, które umożliwiłyby osiągnięcie tego celu.

            d)   Efekt zachęty

                  (300)

                  Ponadto ma również miejsce efekt zachęty, ponieważ w przypadku braku tego finansowania nie byłoby możliwe ani zapewnienie rozwoju działalności portu lotniczego, ani osiągnięcie takiej liczby pasażerów, która pozwoliła na poprawę mobilności obywateli europejskich oraz na zapewnienie rozwoju gospodarczego i regionalnego dzięki działalności portu lotniczego. Belgia odsyła Komisję do liczby pasażerów przyjętych przez spółkę BSCA w badanym okresie. Tytułem przypomnienia port lotniczy Charleroi był w tym okresie portem lotniczym kategorii D, który nie mógłby zakłócać konkurencji. Co więcej, jest to zgodne z celami wytycznych lotniczych, tj. z docelowym zapewnieniem rentowności regionalnych portów lotniczych.

            e)   Proporcjonalność pomocy

                  (301)

                  Ponadto pomoc jest proporcjonalna. Tytułem przypomnienia rekompensata przyznana z tytułu zadań leżących w interesie ogólnym przewidziana w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, którą dołączono do umowy na usługi zawartej między regionem Walonii a spółką BSCA, została ograniczona pułapem w taki sposób, że w przypadku przekroczenia tego pułapu, co ma miejsce w zakresie części rekompensaty przeznaczonej na ochronę przeciwpożarową i bezpieczeństwo ruchu naziemnego, koszty musi pokryć spółka BSCA. Ewentualna pomoc w ramach świadczenia usług przez spółkę SOWAER dotyczy niewielkiej kwoty.

                  (302)

                  Ze względu na ograniczoną kwotę części odpowiadającej pomocy w ramach wspomnianych rekompensat usług świadczonych w interesie ogólnym, którą może zakwestionować Komisja, oraz ze względu na cel tych usług, należy uznać, że spełniono wspomniany warunek proporcjonalności.

            f)   Brak negatywnego skutku dla konkurencji

                  (303)

                  Jeżeli chodzi o brak lub o uniknięcie negatywnego skutku dla konkurencji, w celu dokonania oceny tego warunku Komisja musi odnieść się do momentu przyznania finansowania publicznego. Nie można uznać, że w momencie przyznania finansowanie to miało niewłaściwy wpływ na konkurencję. Jak wykazano już Komisji Europejskiej, rozwój portu lotniczego Charleroi nie odbywał się kosztem innych portów lotniczych. Działania te wynikały z powstania nowego rynku w szczególnym segmencie, którego nie rozwijano w porcie lotniczym w Brukseli lub który rozwijano w bardzo ograniczonym zakresie.

                  (304)

                  Tytułem przypomnienia w dwóch badaniach przeprowadzonych przez niezależnych ekspertów, Roland Berger International Management Consultant i GTM, stwierdzono zbliżające się przepełnienie portu lotniczego Bruxelles-National oraz brak wspólnych klientów obu portów lotniczych. Przedsiębiorstwa działające w porcie lotniczym w Brukseli nie były wówczas w żadnej mierze zainteresowane portem lotniczym Charleroi, podczas gdy przedsiębiorstwo Ryanair, główny użytkownik portu lotniczego Charleroi, nie posiadało wówczas żadnej strategii rozpoczęcia działalności w głównych portach lotniczych.

                  (305)

                  Ponadto umowa ramowa regionu Walonii z dnia 20 lipca 2000 r. rozszerzona decyzją z dnia 8 listopada 2000 r. zawierała cel dotyczący „prowadzenia polityki umożliwiającej skuteczną współpracę z organami zarządzającymi portem lotniczym Bruxelles-National” (108).

                  (306)

                  Ponadto niekorzystny wpływ na port lotniczy Charleroi miały ograniczenia regulacyjne dotyczące wiążących godzin otwarcia. W 2000 r. port lotniczy był otwarty w godzinach 7.00–22.00. Godziny te zostały nieznacznie zmienione na godziny 6.30–23.00, aby pozwolić na przyjęcie samolotów, których bazą był ten port lotniczy.

                  (307)

                  Ponadto w 2000 r. portu lotniczego Charleroi dotyczyły wyraźne braki wizerunkowe, co potwierdzają badania GTM i Roland Berger. Jego infrastruktura była ciasna, ograniczona i mało uczęszczana. Port lotniczy oferował tylko jedno regularne połączenie i kilka lotów czarterowych w okresie letnim. Nie można uznać, że port lotniczy Charleroi był wówczas w stanie stanowić konkurencję dla portu lotniczego Bruxelles-National.

                  (308)

                  Ponadto port lotniczy Bruxelles-National był uprzywilejowany pod względem infrastruktury (wiele terminali, wiele pasów startowych itp.) i dostępności dzięki małej odległości od stolicy i połączeniu kolejowemu, którego port lotniczy Charleroi jest pozbawiony.

            5.1.2.2.
            Uwagi Belgii dotyczące zgodności udostępnienia infrastruktury ocenionej na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE

                  (309)

                  Uwagi te dotyczyły zgodności:

                              —

                              udostępnienia infrastruktury, ocenianej na podstawie wytycznych z 2005 r. (które zostały zastąpione wytycznymi lotniczymi z 2014 r.),

                              —

                              finansowania części kosztów usług świadczonych w interesie ogólnym, ocenianej na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE.

                  (310)

                  Jeżeli chodzi o zgodność finansowania części kosztów usług świadczonych w interesie ogólnym, ocenianą na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE, Belgia utrzymuje, że finansowanie to jest zgodne:

                              —

                              z art. 106 ust. 2 TFUE za okres przed dniem 19 grudnia 2005 r.,

                              —

                              z decyzją Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. za okres od dnia 19 grudnia 2005 r. do dnia 31 stycznia 2012 r.,

                              —

                              z wytycznymi z dnia 20 grudnia 2011 r. za okres od dnia 31 stycznia 2012 r.

                  (311)

                  Zdaniem Belgii, jeżeli Komisja uznałaby, że nie spełniono wszystkich warunków wyroku w sprawie Altmark, wówczas należałoby zezwolić na rekompensatę usług świadczonych w interesie ogólnym na podstawie decyzji z dnia 28 listopada 2005 r (109).

                  (312)

                  Jeżeli chodzi o środki przyznane przed dniem 19 grudnia 2005 r., a więc przed wejściem w życie decyzji z dnia 28 listopada 2005 r., ich zgodność opiera się bezpośrednio na art. 106 ust. 2 TFUE. Z praktyki decyzyjnej Komisji Europejskiej (110) wynika, że warunki określone w art. 106 ust. 2 są tożsame z warunkami określonymi w decyzji z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (111). Zgodność środków przyznanych przed dniem 19 grudnia 2005 r. można zatem analizować łącznie ze zgodnością środków przyznanych później zgodnie z art. 106 ust. 2 TFUE, uwzględniając te same podstawowe kryteria, które przewidziano w decyzji z dnia 28 listopada 2005 r.

                  (313)

                  Jeżeli chodzi o środki przyznane w okresie od dnia 19 grudnia 2005 r., wchodzą one w zakres stosowania decyzji z dnia 28 listopada 2005 r., jeżeli odpowiadają rekompensatom z tytułu świadczenia usług publicznych przyznawanym przedsiębiorstwom, których średni roczny obrót przed opodatkowaniem wynosi mniej niż 100 000 000 EUR w okresie dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym powierzono im realizację wspomnianych usług, o ile roczna kwota rekompensaty nie przekracza 30 000 000 EUR (112). Spółka BSCA nigdy nie odnotowała jednak rocznego obrotu wyższego niż 100 000 000 EUR. Co więcej, zdaniem Belgii jasne jest, że rekompensata z tytułu ewentualnych usług świadczonych w interesie ogólnym, które Komisja uznałaby za działalność gospodarczą, byłaby o wiele mniejsza niż pułap wynoszący 30 000 000 EUR. W związku z tym ta rekompensata jest jednoznacznie objęta zakresem stosowania decyzji z dnia 28 listopada 2005 r.

                  (314)

                  Zgodnie z decyzją z dnia 28 listopada 2005 r. środki wchodzące w zakres jej stosowania są zgodne, jeżeli spełniają następujące warunki.

            a)   Zobowiązanie do świadczenia usług

                  (315)

                  Belgia uważa, że wykazała istnienie obowiązków świadczenia usług publicznych, gdy „ustaliła”, że spełniony jest pierwszy warunek wyroku w sprawie Altmark (zob. sekcja 5.1.1.1 lit. c) pkt (ii)). Ponadto zdaniem Belgii parametry obliczenia rekompensaty, a także zasady, które mają na celu uniknięcie jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty, zostały wyjaśnione, gdy Belgia wykazała, że trzeci i czwarty warunek wyroku w sprawie Altmark są spełnione.

            b)   Rekompensata

                  (316)

                  Belgia przypomina, że od 2006 r. interwencja Walonii jest ograniczona pułapem w zakresie usług związanych z ochroną przeciwpożarową oraz bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, a od 2010 r. – w zakresie usług związanych z ochroną, działalnością biura ds. nawigacji i marshallingiem. Rachunkowość analityczna, którą wdrożyła spółka BSCA, pozwala wykazać, że warunek ten został spełniony.

            c)   Odrębne księgowanie

                  (317)

                  Zdaniem Belgii oddzielne księgowanie jest zagwarantowane przez stosowanie art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, zgodnie z którym „koncesjonariusz prowadzi oddzielny rachunek zysków i strat w odniesieniu do usług. Organ udzielający koncesji może w każdej chwili przeprowadzić kontrolę na miejscu dotyczącą tego rachunku”. Odrębne księgowanie zostało również potwierdzone przez również dokument przedstawiony w załączniku 8.

            d)   Kontrola nadwyżek rekompensaty

                  (318)

                  Zgodnie z art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia Walonia może w każdej chwili skontrolować sprawozdania finansowe spółki BSCA dotyczące jedynie usług świadczonych w interesie ogólnym. Administracja walońska każdego roku przystępuje zatem do kontroli na miejscu, aby dokonać weryfikacji elementów stanowiących podstawę zgłoszenia wierzytelności, które spółka BSCA przedstawiła w celu otrzymania rekompensaty za usługi świadczone w interesie ogólnym.

            e)   Wniosek

                  (319)

                  Z powyższego wynika, że finansowanie usług świadczonych w interesie ogólnym, które Komisja uznałaby za działalność gospodarczą, można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie decyzji z dnia 28 listopada 2005 r.

            5.2.   Uwagi Belgii dotyczące środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

                  (320)

                  W następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r. i decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Belgia przedstawiła uwagi mające na celu wykazanie, że środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair badane w niniejszej decyzji nie stanowią pomocy państwa.

            5.3.   Uwagi Belgii dotyczące terminu przedawnienia

                  (321)

                  Zgodnie z uwagami sformułowanymi przez Belgię w następstwie przyjęcia decyzji o rozszerzeniu z 2012 r., uznając, że finansowanie usług świadczonych w interesie ogólnym stanowi pomoc państwa, korzysta ona z przedawnienia przewidzianego w art. 15 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (113) (zwanego dalej „rozporządzeniem proceduralnym”).

                  (322)

                  Zgodnie z tym przepisem okres przedawnienia rozpoczyna bieg w dniu, w którym bezprawnie przyznano pomoc beneficjentom. Zgodnie z przepisami unijnymi (114) oraz z praktyką decyzyjną Komisji (115), Komisja powinna ocenić środek zgodnie z zasadami obowiązującymi w dniu, w którym pomoc została przyznana, tzn. „w dniu przyjęcia prawnie wiążącego aktu prawnego, na podstawie którego beneficjent nabywa prawo do otrzymania pomocy”. W orzecznictwie unijnym potwierdza się, że data przyznania pomocy odpowiada dacie przyjęcia „prawnie wiążącego aktu prawnego, na mocy którego właściwy organ krajowy zobowiązuje się do udzielenia pomocy” (116). Akt prawny staje się natomiast wiążący od dnia, w którym zgodnie z prawem wewnętrznym państwo jest zobowiązane do wykonania swojego zobowiązania na podstawie tego aktu. Przed tą datą byłyby to jedynie oświadczenia o zamiarze (117).

                  (323)

                  Z powyższego wynika, że dniem, w którym przyznano rekompensatę z tytułu usług świadczonych w interesie ogólnym przez spółkę BSCA, jest dzień 9 lipca 1991 r., czyli dzień zawarcia umowy koncesji i przyjęcia specyfikacji istotnych warunków zamówienia stanowiących podstawę prawną tej rekompensaty wiążącą Region. Od tego dnia, niezależnie od przyjęcia różnych przepisów pozbawionych wpływu na zasadę obowiązkowego zwrotu tych wydatków przez Region, obowiązek wypłacenia tej rekompensaty ciąży na Walonii. Jedynie niektóre rodzaje działalności pozagospodarczej, o których mowa w aneksie nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r., nie są objęte tym przedawnieniem. Punktem wyjścia do określenia początku biegu dziesięcioletniego okresu przedawnienia jest w związku z tym dzień 9 lipca 1991 r.

                  (324)

                  Żaden środek Komisji dotyczący rekompensaty otrzymanej z tytułu usług świadczonych w interesie ogólnym przez spółkę BSCA, zgodnie z wymaganiami art. 15 rozporządzenia proceduralnego, nie przerwał okresu dziesięciu lat, który w związku z tym upłynął w lipcu 2001 r. Niezależnie od braku sformalizowania tej rekompensaty w umowie na okres 2000–2001, strony, czyli Walonia i spółka BSCA, cały czas miały zamiar zatrzymania jej na czas nieokreślony, zamiar ten, potwierdzony faktem przyjęcia na siebie tych kosztów za ten okres, został zrealizowany za pośrednictwem aneksu z 2002 r. w taki sposób, że nie kwestionuje się punktu wyjścia do określenia początku biegu przedawnienia.

                  (325)

                  Jedynie pismo Komisji z dnia 24 kwietnia 2002 r., które zawiera przede wszystkim pytania dotyczące finansowania spółki BSCA i mogłoby zatem dotyczyć pośrednio przejęcia na siebie kosztów usług świadczonych w interesie ogólnym, mogłoby przerwać bieg okresu przedawnienia. W następstwie tego wniosku władze Walonii dostarczyły szczegółowych wyjaśnień i Komisja nigdy nie zakwestionowała legalności tego finansowania.

                  (326)

                  Z powyższego wynika, że uznając, iż rekompensaty wypłacone z tytułu usług świadczonych w interesie ogólnym stanowią pomoc państwa, quod non, uprawnienia Komisji w zakresie odzyskania pomocy ulegają przedawnieniu zgodnie z art. 15 rozporządzenia proceduralnego.

            5.4.   Uwagi Belgii dotyczące naruszenia zasady uzasadnionego oczekiwania

                  (327)

                  W następstwie decyzji o rozszerzeniu z 2012 r. Belgia sformułowała uwagi dotyczące zastosowania zasady uzasadnionego oczekiwania w odniesieniu do dotacji wypłaconej przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego.

                  (328)

                  Zgodnie z orzecznictwem Trybunału dotyczącym pomocy państwa Komisja jest zobowiązana z urzędu do wzięcia pod uwagę okoliczności wyjątkowych, które uzasadniałyby, zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego, odmowę nakazu odzyskania pomocy przyznanej nielegalnie, kiedy odzyskanie to jest sprzeczne z zasadą ogólną prawa Unii, takie jak przestrzeganie zaufania obywatela do państwa beneficjentów.

                  (329)

                  Jak podsumował rzecznik generalny Philippe Léger, naruszenie tej zasady następuje, w sytuacji gdy spełnione są trzy następujące przesłanki: „Przede wszystkim musi istnieć akt lub zachowanie ze strony administracji wspólnotowej, które mogło doprowadzić do powstania tych oczekiwań. Następnie osoba, której to dotyczy, nie może być w stanie przewidzieć zmiany linii postępowania przyjętej wcześniej przez administrację wspólnotową (...) Wreszcie interes wspólnotowy leżący u podstaw zaskarżonego aktu nie uzasadnia naruszenia uzasadnionych oczekiwań zainteresowanej osoby (...)”.

                  (330)

                  Zdaniem Belgii, w szczególności jeżeli chodzi o dotację wypłaconą przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego, trzy warunki, o których mowa w poprzednim motywie, są spełnione.

                  (331)

                  Komisja zbadała dotację wypłaconą przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego w ramach pierwszego postępowania i nie wniosła żadnego sprzeciwu w tym względzie w swojej decyzji z 2004 r. W decyzji z 2004 r. Komisja wyraźnie stwierdziła, że „nie kwestionuje pełnoprawnej możliwości władz Walonii do dalszego przyjmowania na siebie kosztów konserwacji i ochrony przeciwpożarowej” (118). Usługi związane z konserwacją świadczone w tym okresie przez spółkę BSCA określono natomiast następująco: „koncesjonariusz musi zapewnić, w ramach koncesji na usługi, konserwację terenów, budynków i wyposażenia, obiektów i urządzeń oddanych do dyspozycji i przeznaczonych do zadań związanych z koncesjonowanymi usługami, tak aby zawsze były utrzymywane w stanie odpowiednim użycia, do którego są przeznaczone”. Podobnie w motywie 352 tej samej decyzji z 2004 r. Komisja stwierdziła, że „część kosztów ponoszonych przez porty lotnicze, zarówno prywatne, jak i państwowe, jest jednak przedmiotem rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, w związku z zadaniami wynikającymi z wymogów w zakresie bezpieczeństwa lub ochrony lub innych źródeł kosztów, które same w sobie nie byłyby rentowne pod względem gospodarczym, lecz pozostają niezbędne dla obsługi tych platform. Może więc chodzić o świadczenie usług w zakresie kontroli ruchu lotniczego, zadań policji, ochrony przeciwpożarowej itd.”

                  (332)

                  Belgia podkreśla ponadto, że stwierdzenie nieważności przez Sąd w żaden sposób nie dotyczyło tego aspektu decyzji z 2004 r.

                  (333)

                  W związku z tym stwierdza, że trzy warunki, o których mowa w motywie 330, są spełnione.

                  (334)

                  Po pierwsze, decyzja wydana w 2004 r. przez Komisję i brak cenzury Sądu w tym zakresie „stworzyły uprzednio sytuację, która mogła doprowadzić do powstania tego oczekiwania”. Zdaniem Belgii spółka BSCA uzyskała bowiem wyraźne zapewnienia, że przyjęcie na siebie kosztów usług świadczonych w interesie ogólnym nie mogło stanowić pomocy państwa, biorąc pod uwagę, że w decyzji z 2004 r. nie podano podstawy roszczenia w tym zakresie. Wspomniane uzasadnione oczekiwanie uległo zresztą wzmocnieniu przez stałą praktykę decyzyjną Komisji w tej kwestii dotyczącą w szczególności rozróżnienia między działalnością gospodarczą a pozagospodarczą, które podtrzymano przede wszystkim w decyzji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle.

                  (335)

                  Po drugie, spółka BSCA nie była „w stanie przewidzieć zmiany linii postępowania przyjętej wcześniej przez administrację wspólnotową”. Zdaniem Belgii spółka BSCA nie mogła przewidzieć, że w 2012 r. Komisja ponownie przebada środek, w stosunku do którego nie wniosła żadnych zastrzeżeń w 2004 r. i którego Sąd nie zakwestionował w 2008 r.

                  (336)

                  Po trzecie, interes Unii nie ma pierwszeństwa nad interesem spółki BSCA „w utrzymaniu sytuacji, którą mogła pełnoprawnie utrzymać”. Zdaniem Belgii znaczne szkody dla spółki BSCA wynikają z decyzji Komisji, w której nakazuje ona odzyskanie dotacji otrzymanych przez spółkę BSCA w zamian za usługi świadczone w interesie ogólnym.

                  (337)

                  Podsumowując, zdaniem Belgii odnośne rekompensaty finansowe, kluczowe, by zapewnić ochronę i bezpieczeństwo obszaru i działalności portu lotniczego, podtrzymano i rozszerzono w następstwie decyzji z 2004 r., w szczególności na podstawie uzasadnionego oczekiwania związanego ze stanowiskiem Komisji, zgodnie z którym finansowanie usług świadczonych w interesie ogólnym nie stanowiło pomocy państwa w rozumieniu art. 107 TFUE. Uwzględniając uzasadnione oczekiwanie, które Komisja wzbudziła po stronie spółki BSCA, jeżeli Komisja uznałaby, że dotacje te stanowią pomoc państwa, nie mogłaby nakazać ich zwrotu zgodnie z art. 15 rozporządzenia proceduralnego.

            6.   OCENA ŚRODKÓW POMOCY

                  (338)

                  Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

                  (339)

                  Zakwalifikowanie środka krajowego jako pomocy państwa zakłada więc łączne spełnienie następujących warunków: 1) beneficjentem lub beneficjentami pomocy są przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, 2) środek wiąże się z przyznaniem beneficjentowi korzyści selektywnej, 3) środek przyznawany jest przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu, 4) środek zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

                  (340)

                  W niniejszym rozdziale Komisja ocenia, czy środki opisane w rozdziale 3 mogą stanowić pomoc na rzecz spółki BSCA lub przedsiębiorstwa Ryanair, a następnie porusza kwestię zgodności zidentyfikowanej pomocy z rynkiem wewnętrznym oraz możliwości zastosowania terminu przedawnienia i zasady uzasadnionego oczekiwania.

            6.1.   Występowanie pomocy państwa na rzecz spółki BSCA

      6.1.1.   Pojęcie przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 TFUE

                  (341)

                  Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”.

                  (342)

                  Trybunał niezmiennie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, niezależnie od ich statusu prawnego i sposobu ich finansowania (119). Trybunał niezmiennie orzeka ponadto, że działalność gospodarczą stanowi każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (120).

                  (343)

                  W wyroku w sprawie Aéroports de Paris Sąd orzekł, że działalność portu lotniczego polegająca na świadczeniu usług portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych stanowi działalność gospodarczą.

                  (344)

                  W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle (121) Sąd potwierdził, że obsługa portu lotniczego w zamian za wynagrodzenie jest działalnością gospodarczą, której nieodłączną częścią jest budowa infrastruktury portu lotniczego (122). Jeżeli operator portu lotniczego zajmuje się działalnością gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego lub od sposobu jego finansowania, stanowi on przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w związku z czym mają do niego zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (123). Sąd potwierdził również, że w przeciwieństwie do ich wyników, cele polityki regionalnej, gospodarczej lub transportowej realizowane poprzez budowę i rozbudowę infrastruktury portu lotniczego, nie były istotne do celów określenia, czy chodzi o działalność gospodarczą.

                  (345)

                  Kwestia tego, czy istnieje rynek dla określonych usług, może zależeć od sposobu organizacji tych usług w danym państwie członkowskim (124). Zasady pomocy państwa mają zastosowanie jedynie w przypadku, gdy określona usługa jest świadczona w otoczeniu rynkowym. Gospodarczy charakter niektórych usług może zatem być różny w poszczególnych państwach członkowskich. Ponadto z powodu politycznych wyborów czy wydarzeń ekonomicznych kwalifikacja danej usługi może się zmienić wraz z upływem czasu.

                  (346)

                  Do czasu wyroku w sprawie Aéroports de Paris stałą praktyką Komisji było zatem uznawanie, że działalność związana z rozwojem i zarządzaniem infrastrukturą portu lotniczego nie stanowi działalności gospodarczej, która może wchodzić w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE (125). W następstwie wyroku w sprawie Aéroports de Paris Komisja stwierdziła, że z powodu stopniowej liberalizacji rynku działalność ta stała się działalnością gospodarczą. Ponadto jak wynika z pkt 28 i 29 „wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (126) (zwanych dalej ”wytycznymi lotniczymi”) ”od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) działalność i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa”. Natomiast ze względu na brak pewności przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris organy publiczne mogły w uzasadniony sposób uznać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa, a zatem organy te nie musiały zgłaszać takich środków Komisji. Wynika z tego, że Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris, opierając się na zasadach pomocy państwa”.

                  (347)

                  Należy zatem ustalić, czy środki przyznane na rzecz spółki BSCA w ramach obsługi i budowy infrastruktury portu lotniczego przyznano przed dniem 12 grudnia 2000 r., w którym wydano wyrok w sprawie Aéroports de Paris, czy po tym dniu.

                  (348)

                  Ponadto nawet po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris, jak przypomniano w pkt 34 i 35 wytycznych lotniczych, nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez zarządcę portu lotniczego ma charakter gospodarczy. Trybunał potwierdził zatem, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego (127). Na zasadzie ogólnej uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak kontrola ruchu lotniczego, dziania policji, służby celnej, straży pożarnej, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym.

                  (349)

                  Podsumowując, należy zidentyfikować środki przyznane na rzecz spółki BSCA po dniu 12 grudnia 2000 r. i wyłączyć środki dotyczące działań wchodzących zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej.

            6.1.1.1.
            Udostępnienie gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, w tym infrastruktury wybudowanej dzięki programowi inwestycji, oraz świadczenie niektórych usług, w szczególności dużych napraw w zamian za opłatę koncesyjną

                  (350)

                  W niniejszej sekcji Komisja bada:

                              —

                              czy środek, w tym udostępnienie nowej infrastruktury zbudowanej zgodnie z planem inwestycji, przyznano przed wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris,

                              —

                              które inwestycje i usługi świadczone przez spółkę SOWAER należy uwzględnić w badaniu ze względu na ich charakter pozagospodarczy.

            a)   Czy środek, w tym udostępnienie nowej infrastruktury zbudowanej zgodnie z planem inwestycji, przyznano przed wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris?

                  (351)

                  Jak przypomniano w motywach 344 i nast., budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi co do zasady nieodłączną część działalności gospodarczej związanej z obsługą platformy portu lotniczego.

                  (352)

                  Jeżeli chodzi o budowę infrastruktury portu lotniczego Charleroi, objętą wieloletnim planem inwestycji, władze belgijskie uważają jednak, że decyzję w sprawie tego planu inwestycji podjęto przed dniem 12 grudnia 2000 r., czyli przed datą wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris. Argumenty Belgii wymienione w sekcji 5.1.1.1 lit. a) pkt (i) mają co do zasady na celu obalenie doniosłości i słuszności argumentów wstępnych podanych przez Komisję w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r., zgodnie z którymi w umowie ramowej z dnia 20 lipca 2000 r. ani w decyzji rządu Walonii z dnia 8 listopada 2000 r. (zwanych dalej „decyzjami z 2000 r.”), które nie mają charakteru nieodwołalnego, zdecydowanego ani ostatecznego, nie wprowadza się zobowiązania Regionu względem osoby trzeciej.

                  (353)

                  Komisja uważa jednak, że decyzja o udostępnieniu infrastruktury spółce BSCA, w tym nowej infrastruktury, w sprawie której podjęto decyzję i którą wdrożono dzięki programowi inwestycji, oraz o świadczeniu niektórych usług za opłatą, nie została przyjęta w ramach decyzji z 2000 r., lecz w ramach umowy między SOWAER/BSCA z 2002 r. z powodów wymienionych w następnych motywach.

                  (354)

                  Odnośnym kryterium dotyczącym terminu, w którym środek pomocy uznaje się za przyznany, jest data prawnie wiążącego instrumentu, za pomocą którego organy publiczne zobowiązują się do przyznania danego środka beneficjentowi (128).

                  (355)

                  W niniejszej sprawie Komisja uważa, że:

                              —

                              beneficjentem ewentualnej pomocy jest spółka BSCA,

                              —

                              władzą publiczną, która przyznała pomoc, jest Region lub spółka SOWAER. Jak wyjaśniono w motywie 39 niniejszej decyzji, z czym zgodziła się Belgia (129), spółka SOWAER jest bowiem spółką celową założoną przez Region i pozostającą pod jego wyłączną kontrolą w celu rozwijania infrastruktury portów lotniczych Walonii i udostępniania jej spółkom zarządzającym odnośnymi portami lotniczymi. Zarówno spółka SOWAER, jak i Region, mogły przyznać pomoc państwa.

                  (356)

                  Przed zawarciem umowy między spółką SOWAER a spółką BSCA w 2002 r. spółka BSCA nie korzystała z żadnego zobowiązania Regionu ani spółki SOWAER dotyczącego realizacji programu inwestycji.

                  (357)

                  Belgia przyznaje bowiem, że nie skierowano do spółki BSCA żadnego oficjalnego pisma w sprawie przyznania pomocy. Zdaniem Belgii chociaż Region sam jest adresatem decyzji z 2000 r., sprawiły one jednak, że powstało zobowiązanie szefa rządu. Belgia uważa, że okoliczność, iż zobowiązanie to jest jednostronne, nie jest istotna w niniejszej sprawie. Jej zdaniem wszelkie decyzje dotyczące środków finansowych, niezależnie od ich adresatów, przyjmuje bowiem zawsze władza przyznająca te środki, przy pomocy jednostronnego aktu administracyjnego, przy czym władza ta odpowiada za utrzymanie decyzji, wprowadzane w niej zmiany lub jej wycofanie.

                  (358)

                  Komisja zauważa, że decyzji z 2000 r. nie opublikowano ani nie zgłoszono ich spółce BSCA. W każdej chwili przed podpisaniem umowy SOWAER/BSCA, Region mógł zmienić program inwestycji, przyjmując nową decyzję jednostronną, a nawet całkowicie rezygnując z programu tak by taka decyzja nie naruszała praw spółki BSCA.

                  (359)

                  Jak wskazano w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r., ten program inwestycji zawierał niejasności dotyczące mechanizmu finansowego i kwot. Te ostatnie mogły bowiem być przyjmowane stosownie do zmieniających się potrzeb. Nowy terminal północny powinien być zatem elastyczny, a jego budowa „stopniowa i przeprowadzana w zależności od rozwoju faktycznej działalności portu lotniczego i od wymogów operacyjnych, które z niej wynikają”. Ponadto z przewidzianej wówczas formuły finansowania, tzn. za pośrednictwem interwencji spółki Société Régionale Wallonne du Transport, ostatecznie zrezygnowano na rzecz finansowania przez spółkę SOWAER, która stanowiła nowy instrument uzyskujący środki finansowe jedynie od dnia swojego powstania – 1 lipca 2001 r., i jedynie do wysokości 75 000 000 EUR.

                  (360)

                  Skoro program inwestycji włączono do umowy SOWAER/BSCA, spółka SOWAER zobowiązała się za to względem spółki BSCA do udostępnienia jej terenów i infrastruktury, w tym infrastruktury, którą należało stworzyć zgodnie z programem inwestycji, i do świadczenia niektórych usług w zamian za opłatę koncesyjną, bez czego nie wypełniłaby ona swoich zobowiązań umownych.

                  (361)

                  Komisja uważa ponadto, że zobowiązanie spółki SOWAER do przeprowadzenia programu inwestycji i do świadczenia niektórych usług należy zbadać wspólnie ze zobowiązaniem spółki BSCA do uiszczania opłaty koncesyjnej. Niemożliwe jest więc określenie, czy projekty Regionu w sprawie udostępnienia spółce BSCA infrastruktury, w tym nowej infrastruktury stworzonej zgodnie z programem inwestycji, i do świadczenia niektórych usług, stanowi pomoc, dopóki nieznana jest wysokość opłaty, którą spółka BSCA będzie zobowiązana uiścić w zamian.

                  (362)

                  Komisja stwierdza zatem, że środek polegający na udostępnieniu infrastruktury spółce SOWAER, w tym nowej infrastruktury, którą spółka SOWAER zobowiązuje się stworzyć, i do świadczenia niektórych usług za opłatą, przyznano w ramach umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. Przedmiotowy środek przyznano więc po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris.

                  (363)

                  Należy ponadto przypomnieć, że program inwestycji włączony do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. znacznie zmieniono decyzją rządu Walonii z 3 kwietnia 2003 r. Zgodnie z decyzją z dnia 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycji (130), zwiększającą kwotę inwestycji z 93 do blisko 151 mln EUR, co stanowi wzrost o kwotę 57,8 mln EUR, z czego 33 mln przeznaczono na nowy terminal. Komisja uważa, że wspomniana rewizja programu inwestycji stanowi znaczną zmianę, a co za tym idzie – nowy środek potencjalnie stanowiący nową pomoc państwa na rzecz spółki BSCA, który zwiększa potencjalną pomoc przyznaną w ramach umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. Biorąc pod uwagę, że wynika on z decyzji z dnia 3 kwietnia 2003 r., środek ten stanowi nowy środek przyjęty po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris i jest zatem objęty obowiązującymi zasadami pomocy państwa.

            b)   Inwestycje i usługi świadczone przez spółkę SOWAER, które należy uwzględnić w badaniu ze względu na ich charakter pozagospodarczy.

                  (364)

                  Jak przypomniano w pkt 34 i 35 wytycznych lotniczych, nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez zarządcę portu lotniczego ma charakter gospodarczy. Trybunał Sprawiedliwości potwierdził zatem, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego (131). Działalność taka obejmuje w szczególności działania związane z ochroną i kontrolą ruchu lotniczego oraz działania policji i służby celnej (132).

                  (365)

                  Komisja uważa, że inwestycje i duże naprawy dotyczące mienia związanego z żeglugą powietrzną (np. z wieżą kontroli), ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych, ochrony (zdefiniowanej jako przeciwdziałanie bezprawnym aktom ingerencji), działań policji i służby celnej mogą mieć charakter pozagospodarczy. Biorąc pod uwagę, że w niniejszej sprawie usługi związane z żeglugą powietrzną, ochroną przeciwpożarową statków powietrznych, ochroną, policją i służbą celną nie są zorganizowane zgodnie z logiką rynku, Komisja uważa, że inwestycje i duże naprawy dotyczące mienia związanego z tymi usługami nie mają charakteru gospodarczego. W szczególności zamknięcie części obszaru portu lotniczego, do którego dostęp jest możliwy po kontroli policyjnej, oraz części, na której znajdują się samoloty, można uznać za działalność o charakterze pozagospodarczym w zakresie, w jakim jest to działanie związane z ochroną.

                  (366)

                  Komisja uznaje również za pozagospodarcze koszty związane z inwestycjami i z konserwacją budynków i wyposażenia wykorzystywanych jednocześnie w ramach działalności gospodarczej i pozagospodarczej w proporcji odpowiadającej ich wykorzystaniu w ramach działalności pozagospodarczej. W szczególności można uznać, że 7 % kosztów inwestycji przeprowadzonych w ramach nowego terminalu ma charakter pozagospodarczy, ponieważ 7 % powierzchni terminalu zajmują służby policji, służby celne, funkcjonariusze zajmujący się przeszukiwaniem pasażerów i bagaży i funkcjonariusze służby użyteczności publicznej Walonii zajmujący się bezpieczeństwem obszaru portu lotniczego.

                  (367)

                  Komisja uznaje za to, że inwestycje i duże naprawy związane z systemem lądowania według przyrządów kategorii III (133) i ze światłami podejścia na pasach startowych mają charakter gospodarczy. Koszty te nie są bowiem związane z prerogatywami władzy publicznej, lecz są nieodłącznie związane z wykorzystywaniem infrastruktury w celach komercyjnych polegającym na udostępnieniu jej przedsiębiorstwom lotniczym w zadowalających warunkach bezpieczeństwa. W szczególności zapewnienie bezpieczeństwa ruchu naziemnego (w tym podczas lądowań i startów) jest w nieodłączny sposób związane z wykorzystywaniem portu lotniczego w celach komercyjnych, a zatem ma charakter gospodarczy. W ostatniej decyzji Komisji w sprawie portu lotniczego w Marsylii (134) bezpieczeństwo związane z obsługą wyłączono zresztą z zakresu działalności „pozagospodarczej”.

                  (368)

                  Komisja uważa również, że inwestycje związane z wykrywaniem pożarów na parkingach dla pasażerów ma charakter gospodarczy. Koszty te nie są bowiem związane z prerogatywami władzy publicznej, lecz są nieodłącznie związane z komercyjną eksploatacją parkingu dla pasażerów.

                  (369)

                  Ponadto, jak przypomniano w pkt 36 wytycznych lotniczych, Komisja powinna sprawdzić, czy finansowanie działalności o charakterze pozagospodarczym służy wyłącznie rekompensacie kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i czy nie można go wykorzystać w odniesieniu do innych rodzajów działalności gospodarczej (135). W przeciwnym wypadku jej finansowanie powinno podlegać zasadom pomocy państwa.

                  (370)

                  Spółka SOWAER bezpośrednio podejmuje się przeprowadzenia inwestycji i dużych napraw. Finansowanie tych kosztów nie jest zatem objęte zakresem dotacji wypłaconej na rzecz spółki BSCA, którą mogłaby ona wykorzystać na cele działalności gospodarczej.

                  (371)

                  Ponadto, jak przypomniano w pkt 37 wytycznych lotniczych, Komisja powinna sprawdzić, czy finansowanie działalności o charakterze pozagospodarczym nie prowadzi do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W przeciwnym wypadku jej finansowanie powinno podlegać zasadom pomocy państwa.

                  (372)

                  Jak stwierdziła Belgia, spółka SOWAER przeprowadza inwestycje i duże naprawy w sposób niedyskryminujący w stosunku do portów lotniczych, którymi zarządza, tzn. portów lotniczych z regionu Walonii.

                  (373)

                  Jak przypomniano w motywie 26 niniejszej decyzji, regiony belgijskie uzyskały niezbędne kompetencje w zakresie wyposażenia i obsługi publicznych portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium, z wyjątkiem portu lotniczego Bruxelles-National. Biorąc pod uwagę te ramy prawne, Komisja uważa, że właściwym stopniem by ocenić istnienie dyskryminacji w zakresie finansowania inwestycji i usług świadczonych przez spółkę SOWAER jest stopień regionu, a nie państwa federalnego. Biorąc pod uwagę, że spółka SOWAER przeprowadza inwestycje i duże naprawy w sposób niedyskryminujący w stosunku do dwóch głównych portów lotniczych (Liège i Charleroi), Komisja stwierdza, że nie istnieje nieuzasadniona dyskryminacja między portami lotniczymi.

                  (374)

                  Finansowania działalności pozagospodarczej opisanej w motywie 365 nie uznaje się więc za pomoc państwa, a zatem zostaje ono wyłączone z dalszej analizy.

            6.1.1.2.
            Dotacja wypłacona przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego

                  (375)

                  Jak wskazano w sekcji 5.1.1.1 lit. c) pkt (i), Belgia uważa, że zadania, na realizację których Region wypłaca dotację, wchodzą w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej i w związku z tym nie stanowią działalności gospodarczej.

                  (376)

                  Aby ocenić, w jakim stopniu środek polegający na przyznaniu dotacji odnosi się do działalności o charakterze pozagospodarczym i należy go wyłączyć z zakresu kontroli dotyczącej pomocy państwa, należy przeprowadzić badanie opisane w sekcji 6.1.1.1 lit. b).

            a)   Ochrona przeciwpożarowa i ochrona

                  (377)

                  Jak wskazano w motywie 365, Komisja uważa, że w niniejszym przypadku działalność związania z ochroną przeciwpożarową statków powietrznych i z ochroną (136) nie stanowią działalności o charakterze gospodarczym.

            (i)   Zastosowanie pkt 36 wytycznych lotniczych

                  (378)

                  Jak przypomniano w pkt 36 wytycznych lotniczych, nawet jeżeli działalność uznaje się za pozagospodarczą, Komisja powinna sprawdzić, czy finansowanie działalności o charakterze pozagospodarczym służy wyłącznie rekompensacie kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i czy nie można go wykorzystać w odniesieniu do innych rodzajów działalności gospodarczej (137). W przeciwnym wypadku jej finansowanie powinno podlegać zasadom pomocy państwa.

            1.   Ochrona przeciwpożarowa

                  (379)

                  W odniesieniu do ochrony przeciwpożarowej Komisja zauważa, że zgodnie z art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia załączonych do umowy Region/BSCA z 1991 r., aby Region przyjął odpowiedzialność za usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji, spółka BSCA musi prowadzić odrębny rachunek tworzenia dochodów, który organ udzielający koncesji może w każdej chwili poddać analizie i kontroli.

                  (380)

                  Ponadto zgodnie z art. 3 ust. 2 pkt 3 umowy Region/BSCA zmienionej aneksem nr 3 z 29 marca 2002 r. zwrot wydatków związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji odbywa się w 12 transzach, przy czym przelew dwunastej transzy ma miejsce dopiero po otrzymaniu i zatwierdzeniu przez ministra sprawozdania zaczerpniętego z rocznych sprawozdań finansowych spółki BSCA, w którym znajduje się uzasadnienie kosztów ponoszonych według takiego samego systemu, co system wymagany do sporządzenia prognozy budżetowej, czyli na podstawie rubryk określonych w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

                  (381)

                  Ponadto, w odniesieniu do okresu po dniu 10 marca 2006 r., w art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia, który wprowadzono na mocy aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r., przewiduje się, że kwota rekompensaty za usługi ochrony przeciwpożarowej oraz w zakresie bezpieczeństwa ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego nie może przewyższać faktycznych kosztów ponoszonych przez spółkę BSCA i że wszelka nadwyżka rekompensaty kosztów będzie przedmiotem rekompensaty budżetowej poprzez uwzględnienie jej w budżecie na następny rok.

                  (382)

                  Komisja uważa, że przepisy te są wystarczające, aby stwierdzić, że od momentu przyjęcia aneksu nr 3 z 2002 r. do umowy Region/BSCA rekompensata wypłacana przez Region na pokrycie opłat związanych z ochroną przeciwpożarową była proporcjonalna i nie wykorzystywano jej do dotowania działalności gospodarczej.

            2.   Ochrona

                  (383)

                  Ochronę dodano do działań, za które spółka BSCA otrzymuje rekompensatę zgodnie z aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. Zadania związane z ochroną określono jako „całość środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji” (138). Usługi związane z ochroną obejmują „kontrolę bezpieczeństwa, dozór elektroniczny, obchody i patrole kontrolne, kontrolę dostępu i wydawanie plakietek identyfikacyjnych dla odwiedzających” (139).

                  (384)

                  W zmienionym art. 25 ust. 7 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. przewiduje się, że „kwota rekompensaty finansowej przeznaczonej na pokrycie wydatków poniesionych na świadczenie usług nie może przekraczać faktycznych kosztów ponoszonych przez koncesjonariusza w ramach świadczenia tych usług po odliczeniu opłat ewentualnie pobranych od użytkowników pokrycie kosztów tych usług. Wszelka nadwyżka rekompensaty tych kosztów zostanie pokryta przez rekompensatę z budżetu poprzez uwzględnienie jej w budżecie na następny rok.”.

                  (385)

                  Komisja uważa, że przepisy te są wystarczające, aby stwierdzić, że rekompensata wypłacana na pokrycie opłat związanych z ochroną była proporcjonalna i aby nie wykorzystywano jej do dotowania działalności gospodarczej.

            (ii)   Zastosowanie pkt 37 wytycznych lotniczych

                  (386)

                  Jak przypomniano w pkt 37 wytycznych lotniczych, Komisja powinna sprawdzić, czy finansowanie działalności o charakterze pozagospodarczym nie prowadzi do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W przeciwnym wypadku jej finansowanie powinno podlegać zasadom pomocy państwa.

                  (387)

                  Jak sprecyzowała Belgia, działalność pozagospodarcza dwóch głównych portów lotniczych Walonii (Liège i Charleroi) jest finansowana przez Region w sposób niedyskryminujący.

                  (388)

                  Jak przypomniano w motywie 26 niniejszej decyzji, regiony belgijskie uzyskały niezbędne kompetencje w zakresie wyposażenia i obsługi publicznych portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium, z wyjątkiem portu lotniczego Bruxelles-National. Biorąc pod uwagę te ramy prawne, Komisja uważa, że właściwym szczeblem, by ocenić istnienie dyskryminacji w zakresie finansowania niektórych usług o charakterze niegospodarczym związanych z działalnością portu lotniczego, jest szczebel regionalny, a nie państwa federalnego. Uwzględniając, że działalność pozagospodarcza dwóch głównych portów lotniczych Walonii (Liège i Charleroi) jest finansowana przez Region w sposób niedyskryminujący, Komisja stwierdza, że nie istnieje nieuzasadniona dyskryminacja między portami lotniczymi.

                  (389)

                  Rekompensaty wypłacanej za działania spółki BSCA związanej z ochroną przeciwpożarową i z ochroną nie uznaje się zatem za pomoc państwa i zostaje ona wyłączona z dalszej analizy.

            b)   Konserwacja / bezpieczeństwo ruchu naziemnego

                  (390)

                  W niniejszej decyzji Komisja bada, czy następujące usługi podlegają zasadom stosowanym w przypadku pomocy państwa z uwagi na ich pozagospodarczy charakter:

                              —

                              „usługi w zakresie konserwacji” określone w art. 12 i 19 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy Region/BSCA,

                              —

                              „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego” określone w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 5 z dnia 10 marca 2006 r.

                  (391)

                  Jak wskazano w motywie 71, konserwację definiuje się w art. 12 i 19 specyfikacji istotnych warunków zamówienia jako „usługi konserwacji technicznej budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego itd.” (140), a także „konserwację terenów, budynków, wyposażenia budynków i urządzeń objętych koncesją lub oddanych do dyspozycji, w taki sposób, aby mogły być stale dostępne do użytku w przewidzianym celu” (141).

                  (392)

                  Jak wskazano w motywach 73 i 74, aneksem nr 5 z dnia 10 marca 2006 r. zmieniono art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA i art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Zgodnie z tymi zmianami Region wypłaca spółce BSCA rekompensatę za koszty usług związanych z ochroną przeciwpożarową i usług związanych z bezpieczeństwem ruchu naziemnego oraz obszaru portu lotniczego. W zmienionym art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia określono, że „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego obejmują bieżącą konserwację obszaru portu lotniczego, konserwację techniczną budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego, mniejszych prac kładzenia asfaltu, bieżącą konserwację i naprawy pasa oraz dojazdów, konserwację oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie i wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, z wyjątkiem przestrzeni handlowych strefy portu lotniczego”.

                  (393)

                  Komisja zauważa, że definicja „usług związanych z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego”, za które spółka BSCA od dnia 10 marca 2006 r. otrzymuje rekompensatę, pokrywa się w znacznym stopniu z definicją „usług w zakresie konserwacji”, za które spółka BSCA otrzymywała rekompensatę przed dniem 10 marca 2006 r. Aby ustalić, czy usługi te stanowią usługi gospodarcze, zbada je ona łącznie.

                  (394)

                  Komisja uważa, że usługi te, tj. bieżąca konserwacja obszaru portu lotniczego, konserwacja budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego, mniejsze prace kładzenia asfaltu, bieżąca konserwacja i naprawy pasa oraz dojazdów, konserwacja oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie, a także wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, nie należą do prerogatyw władzy publicznej. Zasadniczo usługi te nie są jednoznaczne z usługami w zakresie ochrony. Są one związane z komercyjnym wykorzystywaniem portu lotniczego, które wymaga, aby obszar portu lotniczego, w tym pasy startowe, były wystarczająco dobrze utrzymane, aby pozwolić na start i lądowanie samolotów w zadowalających warunkach bezpieczeństwa. Żadna prerogatywa władzy publicznej nie ma związku z tym rodzajem usług.

                  (395)

                  Zdaniem Belgii (zob. motyw 237) w decyzji przyjętej dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Komisja uznała, że usługi związane z bezpieczeństwem obsługi stanowią działalność pozagospodarczą (142). Z wykazu infrastruktury związanej z bezpieczeństwem obsługi dostarczonego przez władze niemieckie wynika, że chodzi o infrastrukturę konieczną dla bezpieczeństwa ruchu naziemnego, tzn.: nieprzerwane zasilanie płyt postojowych, stacje elektroenergetyczne, światła pasa startowego, światła płyt postojowych itp. Zdaniem Belgii to stanowisko Komisji zatwierdził Sąd w wyroku wydanym dnia 24 marca 2011 r. (143) w następstwie skargi o unieważnienie aktu prawnego wniesionej przeciwko wspomnianej wyżej decyzji Komisji.

                  (396)

                  Komisja kwestionuje możliwość wnioskowania z motywów 182 i 183 decyzji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, że Komisja uważała w przeszłości, iż zadania porównywalne z konserwacją i z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu określone w umowie Region/BSCA wchodzą w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej, z niżej określonych powodów.

                  (397)

                  Po pierwsze, koszty utrzymania i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu określone w umowie Region/BSCA przekraczają znacznie koszty związane z inwestycjami w zakresie bezpieczeństwa obsługi, jakie przewidziano w decyzji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle. W przypadku portu lotniczego Lipsk/Halle koszty te obejmowały bowiem nieprzerwane zasilanie płyt postojowych, stację elektroenergetyczną, przewody wysokiego napięcia i światła pasa startowego. Koszty utrzymania i związane z bezpieczeństwem ruchu określone w umowie Region/BSCA „obejmują bieżącą konserwację obszaru portu lotniczego, konserwację techniczną budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego, mniejszych prac kładzenia asfaltu, bieżącą konserwację i naprawy pasa oraz dojazdów, konserwację oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie i wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, z wyjątkiem przestrzeni handlowych strefy portu lotniczego”.

                  (398)

                  Po drugie, Komisja zauważa, że w przeciwieństwie do tego, co wskazuje Belgia, Komisja nie stwierdziła, że zadania związane z bezpieczeństwem obsługi przewidziane w decyzji Lipsk/Halle stanowią zadania związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej. W motywie 182 przedmiotowej decyzji Komisja stwierdza bowiem, że „można stwierdzić, że określone koszty wchodzą w zakres działań publicznych” (dodano podkreślenia). W motywie 183 przedmiotowej decyzji Komisja stwierdza, że „w zakresie, w jakim odnośne koszty wchodzą w zakres kompetencji publicznych (...)”, nie można ich uznać za pomoc państwa (dodano podkreślenie). Wskazuje ona, że „nawet jeżeli Komisja uzna argumentację Niemiec, że kosztów tych w żadnym wypadku nie można uznać za pomoc państwa, końcowa ocena niniejszej sprawy pozostanie bez zmian” (dodano podkreślenie). W motywach tych Komisja zatem ani nie potwierdziła, ani nie podważyła stanowiska Niemiec, zgodnie z którym niektóre zadania, w tym zadania związane z bezpieczeństwem obsługi, są zadaniami wchodzącymi w zakres prerogatyw władzy publicznej, lecz wskazała, że nie ma konieczności, aby zajmowała stanowisko w tej sprawie, gdyż nawet zakładając, że środek stanowi pomoc, byłaby to pomoc zatwierdzona.

                  (399)

                  Po trzecie, Komisja zauważa, że w wyroku Sądu dotyczącym decyzji Komisji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, w przeciwieństwie do tego, co wskazuje Belgia, Sąd nie zatwierdził w pkt 225 swojego wyroku tego rzekomego stanowiska Komisji. Sąd przytoczył faktycznie motywy 182 i 183 wspomnianej decyzji Komisji, aby przypomnieć stanowisko Komisji i stwierdził, że Komisja uznała, iż nie jest konieczne ostateczne rozstrzyganie tej kwestii (tzn. kwestii, czy należy zgodzić się z argumentacją władz niemieckich, zgodnie z którą pokrycia odnośnych kosztów nie można w żadnym przypadku uznać za pomoc państwa).

                  (400)

                  Komisja stwierdza w związku z tym, że „usługi w zakresie konserwacji” określone w art. 12 i 19 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy Region/BSCA oraz „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego” określone w art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 5 z dnia 10 marca 2006 r., stanowią usługi o charakterze gospodarczym. Ich finansowanie podlega zatem zasadom stosowanym w przypadku pomocy państwa.

            c)   Monitorowanie i rejestracja lotów, wstępne planowanie lotów i marshalling

                  (401)

                  W niniejszej decyzji Komisja bada, czy następujące usługi, których świadczenie powierzono spółce BSCA, i za które spółka BSCA otrzymuje rekompensatę zgodnie z aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r., podlegają zasadom stosowanym w przypadku pomocy państwa z uwagi na ich pozagospodarczy charakter:

                              —

                              monitorowanie i rejestrowanie lotów (144) oraz planowanie lotów (145),

                              —

                              marshalling (146).

                  (402)

                  Zdaniem Belgii (zob. motyw 240) zadania związane z monitorowaniem i rejestracją lotów, wstępnym planowaniem lotów i marshallingiem stanowią niezbędne elementy bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i odpowiadają zatem zadaniom władzy publicznej, gdyż stanowią zasadnicze elementy bezpieczeństwa portu lotniczego.

                  (403)

                  Komisja uważa, że zadania stanowiące przedmiot tej rekompensaty są działaniami nierozłącznie związanymi z działalnością gospodarczą operatora portu lotniczego spółki BSCA. Zadań tych nie można łączyć z zadaniami w zakresie ochrony rozumianej jako przeciwdziałanie bezprawnym aktom ingerencji, ani z żadnym innym działaniem związanym z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.

                  (404)

                  Komisja stwierdza w związku z tym, że monitorowanie i rejestrowanie lotów oraz planowanie lotów, jak również marshalling, stanowią usługi o charakterze gospodarczym. Ich finansowanie podlega zatem zasadom stosowanym w przypadku pomocy państwa.

            6.1.1.3.
            Podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER

                  (405)

                  Podwyższenie kapitału stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, dokonane przez spółkę SOWAER na rzecz spółki BSCA w 2002 r., tj. po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris (147), podlega kontroli Komisji w zakresie pomocy państwa (zob. motyw 346).

            6.1.2.   Selektywna korzyść

                  (406)

                  W celu dokonania oceny, czy środki państwowe stanowią pomoc, należy określić, czy przyznają one przedsiębiorstwu będącemu beneficjentem korzyść, której przedsiębiorstwo to by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych. Obecność korzyści gospodarczej można wykluczyć, jeżeli środki, o których mowa, stanowią transakcje ekonomiczne realizowane przez podmioty publiczne lub przedsiębiorstwa publiczne zgodnie z normalnymi warunkami rynkowymi (148). W niniejszym przypadku chodzi o przeprowadzenie testu w celu określenia, czy w podobnych okolicznościach prywatny inwestor, opierając się na przewidywalnych możliwościach rentowności, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną lub sektorową, uczestniczyłby w tych samych operacjach co podmiot przyznający środek (zwanego dalej „testem prywatnego inwestora”). Występowanie korzyści gospodarczej można również wykluczyć, jeżeli przedmiotowe środki stanowią rekompensatę finansową przyznawaną odnośnym przedsiębiorstwom, aby umożliwić im wykonywanie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, pod warunkiem, że rekompensata ta spełnia łączne warunki określone w wyroku w sprawie Altmark (149). Następnie Komisja przeanalizuje stopniowo przedmiotowe środki w świetle warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark i testu prywatnego inwestora.

            6.1.2.1.
            Zastosowanie kryteriów określonych w wyroku w sprawie Altmark

                  (407)

                  W pierwszej kolejności należy zbadać argument Belgii przedstawiony w sekcji 5.1.1.1 lit. c) pkt (ii), że dotacja na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego – przy założeniu, że część tych usług ma charakter gospodarczy – nie stanowi korzyści dla spółki BSCA zgodnie z wyrokiem w sprawie Altmark (150).

                  (408)

                  Jak przeanalizowano w sekcji 6.1.1, Komisja uważa, że część usług, na które wypłacana jest dotacja, nie ma charakteru gospodarczego (np. usługi w zakresie ochrony przeciwpożarowej i ochrony) i wykluczy ze swojej analizy część dotacji stanowiących rekompensatę kosztów za świadczenie tych usług.

                  (409)

                  Komisja uważa za to, że inna część usług, za których świadczenie wypłacana jest dotacja, ma charakter gospodarczy, np. konserwacja i naprawy infrastruktury wykorzystywanej komercyjnie lub marshalling.

                  (410)

                  Komisja uważa, że Belgia popełnia oczywisty błąd w ocenie, kwalifikując te usługi jako usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym. Jak bowiem przypomniano w pkt 47 komunikatu Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (151), zasadniczo powierzenie „określonego zadania z zakresu usług publicznych” oznacza świadczenie usług, których dane przedsiębiorstwo, ze względu na swój własny interes gospodarczy, lub nie podjęłoby się w tym samym zakresie lub na tych samych warunkach. W pkt 50 tego komunikatu Komisja uważa także, że usługi, które mają zostać zaklasyfikowane jako usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, muszą służyć obywatelom lub leżeć w interesie całego społeczeństwa. W niniejszym przypadku określone usługi gospodarcze nie są świadczone w interesie obywateli, lecz wyłącznie w celu umożliwienia spółce BSCA świadczenie usług portu lotniczego. Są one nierozłącznie związane z działalnością gospodarczą w zakresie obsługi portu lotniczego.

                  (411)

                  Ponadto spółki BSCA nie wybrano zgodnie z procedurą spełniającą warunki określone w czwartym kryterium w wyroku w sprawie Altmark.

                  (412)

                  Ponadto Belgia nie dostarczyła dowodu świadczącego o tym, że kwotę dotacji określono na podstawie analizy kosztów, które typowe, dobrze zarządzane i odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo poniosłoby, aby spełnić wymogi związane ze świadczeniem usług publicznych. Argumenty Belgii są bowiem niewystarczające:

                              —

                              Belgia zauważa, że wskaźniki, o których mowa we wspomnianym wyżej komunikacie w motywie 410 wskazują na skuteczne zarządzanie spółką BSCA (por. motyw 253), pomija jednak charakter i wartość tych wskaźników,

                              —

                              Belgia dodaje, że takie dobre zarządzanie pozwoliło na przyciągnięcie inwestorów prywatnych w 2009 r. w ramach częściowej prywatyzacji spółki BSCA. Komisja podkreśla jednak, że jeżeli inwestorzy zdecydowali się na udziały w kapitale spółki BSCA (otrzymując tym samym prawo weta w kwestii istotnych decyzji), mogło to nastąpić raczej z powodu istnienia pomocy, która pozwala liczyć na to, że spółka BSCA przyciągnie znaczny ruch i wygeneruje w związku z tym wysokie zyski, niż z powodu dobrego zarządzania. Można w tym względzie ponadto przypomnieć, że prywatni inwestorzy mogą nabywać udziały kapitałowe w źle zarządzanych spółkach, których sytuację mają nadzieje poprawić, gdyż mają nad taką spółką całkowitą lub częściową kontrolę, tak jak ma to miejsce w przypadku inwestora prywatnego spółki BSCA, który posiada prawo weta w kwestii istotnych decyzji,

                              —

                              nie wystarczy też odnotowanie wzrostu obrotów lub ruchu w porcie lotniczym Charleroi, aby można było wywnioskować, że port lotniczy jest dobrze zarządzany, jak to czyni Belgia (zob. motyw 254). Taki wzrost obrotów lub ruchu może wynikać z pomocy, która pozwala spółce BSCA na oferowanie przedsiębiorstwom lotniczym bardzo korzystnych warunków i w ten sposób na przyciąganie ruchu,

                              —

                              ponadto Belgii poprzez argument, zgodnie z którym „z wdrożonego mechanizmu finansowania wynika, że z definicji rekompensata wypłacona na rzecz spółki BSCA jest niższa od ceny rynkowej wszystkich usług, których wykonywanie powierzono tej spółce, ponieważ rekompensata ta jest od 2006 r. ograniczona pułapem w zakresie usług związanych z ochroną przeciwpożarową oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego, a od 2010 r. – w zakresie usług ochrony” (zob. motyw 255), nie może wykazać, że spółka BSCA jest zarządzana w sposób skuteczny, lecz może ewentualnie jedynie stwierdzić, że nie dochodzi do nadwyżki rekompensaty.

                  (413)

                  Podsumowując, co najmniej pierwsze i czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie są spełnione. W związku z tym Komisja nie może wykluczyć, zgodnie z wyrokiem w sprawie Altmark, że dotacja Regionu przeznaczona na usługi związane z działalnością portu lotniczego stanowi korzyść.

            6.1.2.2.
            Zastosowanie testu prywatnego inwestora

                  (414)

                  W odniesieniu do określenia podmiotu przyznającego środek Komisja uważa, że działania (i) Regionu jako właściciela gruntu strefy portu lotniczego z jednaj strony oraz (ii) spółki SOWAER, czyli spółki całkowicie kontrolowanej przez region Walonii, jako koncesjonariusza państwowego strefy portu lotniczego, właściciela infrastruktury zbudowanej na terenie portu lotniczego i podmiotu wykonującego zadania delegowane przez Region z drugiej strony, należy przeanalizować łącznie, gdy są one związane z tym samym działaniem i tym samym portem lotniczym. W takich okolicznościach wydaje się bowiem, że spółka SOWAER jest pośrednikiem Regionu w tych działaniach. W związku z tym, aby ustalić, czy środki określone w sekcji 3.1 zapewniają korzyść gospodarczą spółce BSCA, Komisja uzna, że podmiotem przyznającym środek są łącznie Region i spółka SOWAER (zwane dalej „Regionem–SOWAER”).

                  (415)

                  W związku z tym Komisja uznaje, ze musi zbadać wszystkie zobowiązania Regionu–SOWAER, gdy zmieniają one strukturę koncesji (udostępnienie infrastruktury, w tym opracowanie programu inwestycji i pokrywanie kosztów dużych napraw, opłatę koncesyjną, dotację na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego, jeżeli usługi te mają charakter gospodarczy) oraz są niemal równoczesne i powiązane.

                  (416)

                  Komisja zastosuje zatem stopniowo test prywatnego inwestora względem następujących czterech zbiorów środków:

                              —

                              umowa SOWAER/BSCA z 2002 r. i zmiana z dnia 29 marca 2002 r. umowy Region/BSCA (zwane dalej „umowami z 2002 r.”),

                              —

                              decyzja rządu Walonii z dnia 3 kwietnia 2003 r. dotycząca budowy terminalu o większej przepustowości niż pierwotnie przewidziano (3 mln pasażerów zamiast 2 mln) oraz zaplanowania większej objętości parkingów dla pojazdów (zwana dalej „decyzją w sprawie inwestycji z 2003 r.”),

                              —

                              umowa na usługi z dnia 4 kwietnia 2006 r. zawarta między spółką SOWAER a spółką BSCA i zmiana z dnia 10 marca 2006 r. umowy Region/BSCA (zwane dalej „umowami z 2006 r.”),

                              —

                              zmiana z dnia 15 stycznia 2008 r. umowy Region/BSCA (zwana dalej „zmianą z 2008 r.”).

                  (417)

                  Komisja zastosuje również test prywatnego inwestora do podwyższenia kapitału spółki BSCA dokonanego przez spółkę SOWAER w grudniu 2002 r.

                  (418)

                  W odniesieniu do każdego z tych środków, jeżeli stanowią one korzyść, Komisja zbada, czy korzyść ta jest selektywna.

            a)   Zastosowanie testu prywatnego inwestora do środków związanych z udostępnieniem infrastruktury, w tym realizacją nowych inwestycji i dużymi naprawami oraz do przyznania dotacji na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego
      (i)   Umowy z 2002 r.
      1.   Zastosowanie testu prywatnego inwestora
      a)   Ogólne zasady mające zastosowanie do czterech środków

                  (419)

                  Jak przypomniano w pkt 51 wytycznych lotniczych, analiza zgodności z testem prywatnego inwestora musi opierać się na solidnych perspektywach rentowności ex ante dla podmiotu przyznającego finansowanie (152).

                  (420)

                  Komisja odnotowuje, ze Region nie przedstawił żadnego biznesplanu mającego na celu wykazanie oczekiwanej dla Regionu lub dla spółki SOWAER rentowności inwestycji ujętych w programie w momencie podejmowania wiążących decyzji na ich realizację. Brak biznesplanu wskazuje na to, że Region lub spółka SOWAER, przyjmując środki na rzecz spółki BSCA, nie postępują zgodnie z logiką prywatnego inwestora.

                  (421)

                  Komisja odnotowuje również, że sprawozdania dostarczone na poparcie decyzji rządu Walonii uzasadniają interes realizacji tych inwestycji pozytywnym wpływem rozwoju portu lotniczego na gospodarkę i na zatrudnienie w Charleroi i w obrębie regionu (153). Komisja przypomina jednak, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem względy rozwoju regionalnego nie mogą być brane pod uwagę w przypadku przeprowadzania testu prywatnego inwestora (154).

                  (422)

                  Pomimo braku biznesplanu Regionu lub spółki SOWAER Komisja zbadała, czy w odniesieniu do łącznego podmiotu Region–SOWAER, wartość bieżąca netto każdego zbioru środków określonego w motywie 416 jest dodatnia. Jeżeli wartość bieżąca netto środka jest bowiem pozytywna, oznacza to, że środek ten przynosi danemu inwestorowi zysk.

                  (423)

                  Wartość bieżącą netto obliczono, uzyskując bieżącą kwotę przepływów finansowych (przychody pomniejszone o koszty) zagregowanych dla ogółu Region-SOWAER, których można się było spodziewać z każdego zbioru środków w momencie ich przyznania.

                  (424)

                  Stopę dyskontową stosowaną do obliczenia wartości bieżącej netto określono, ustalając koszt kapitału w odniesieniu do podmiotu przyznającego środek w momencie jego przyznania. Koszt kapitału podmiotu zależy od struktury finansowania, szczególnie w zakresie kapitału własnego i długu. W niniejszej sprawie zasadnicza część kosztów związanych z projektem, ciążących na ogóle Region-SOWAER, pochodzi z inwestycji finansowanych przez spółkę SOWAER. Z tego powodu Komisja zdecydowała się na ewaluację kosztu kapitału podmiotu przyznającego środek za pośrednictwem kosztu kapitału uzyskanego ze struktury bilansu spółki SOWAER, która jest również strukturą finansowania wybraną przez ogół Region-SOWAER, i z warunków dostępu do rynku kapitałowego.

            b)   Zastosowanie testu prywatnego inwestora do umów z 2002 r.

                  (425)

                  Na mocy umów z 2002 r. Region–SOWAER podjął decyzję o udostępnieniu spółce BSCA, w zamian za opłatę koncesyjną, gruntów i infrastruktury portu lotniczego w Charleroi, zobowiązując się do rozwijania tej infrastruktury zgodnie z programem inwestycji dołączonym do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. i do przeprowadzenia dużych prac konserwacyjnych i napraw, a także do wypłacenia spółce BSCA dotacji z tytułu pewnych usług związanych z działalnością portu lotniczego.

                  (426)

                  Scenariusz alternatywny dla Regionu–SOWAER polegałby na niepodpisywaniu umów z 2002 r. i w związku z tym na niezobowiązywaniu się do realizacji nowych poważnych inwestycji i nieprzyznawaniu dotacji na „usługi przeciwpożarowe i konserwację”. Komisja zakładała, że w scenariuszu alternatywnym nieobejmującym pomocy port lotniczy prawdopodobnie kontynuowałby działalność, ale w znacznie mniejszym stopniu, biorąc pod uwagę konieczność realizacji inwestycji przewidzianych w umowach z 2002 r., które to inwestycje miałyby pozwolić na znaczny wzrost ruchu w porcie lotniczym. W przypadku takiego scenariusza alternatywnego wartość bieżąca netto byłaby nieznacznie dodatnia i nie byłoby możliwe oszacowanie jej z jakimkolwiek stopniem wiarygodności, przede wszystkim dlatego, że bardzo trudne byłoby oszacowanie możliwego oczekiwanego ruchu w przypadku braku umów z 2002 r. oraz kwot opłaty koncesyjnej uiszczanej przez spółkę BSCA na rzez Region–SOWAER. W swoich obliczeniach wartości bieżącej netto Komisja założyła zatem, że wartość bieżąca netto w przypadku scenariusza alternatywnego wynosi zero. Jeżeli w oparciu o tę hipotezę wartość bieżąca netto umów z 2002 r. jest ujemna, jest ona tym bardziej ujemna w przypadku hipotezy, zgodnie z którą wartość bieżąca w scenariuszu alternatywnym jest dodatnia. Hipoteza ta jest zatem korzystna dla Regionu–SOWAER i dla spółki BSCA.

            (i)   Koszty i przychody uwzględnione przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                  (427)

                  W celu obliczenia wartości bieżącej netto umów z 2002 r. w odniesieniu do Regionu–SOWAER Komisja określiła koszty i przychody Regionu–SOWAER, które można było przewidywać z tytułu tych umów, z uwzględnieniem:

                              —

                              w odniesieniu do okresu 2002–2015:

                                          —

                                          przewidywanego kosztu inwestycji (zob. tabela 13) i usług o charakterze gospodarczym, które musi świadczyć spółka SOWAER, a także część dotacji wypłacanej przez Region za niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego w odniesieniu do usług o charakterze gospodarczym,

                                          —

                                          przewidywanych przychodów z opłaty koncesyjnej należnej spółce SOWAER od spółki BSCA,

                              —

                              w odniesieniu do okresu 2016–2040:

                                          —

                                          wartości przepływów pieniężnych oczekiwanych w ramach projektu po 2015 r. Wartość przepływów finansowych w ramach projektu po 2015 r. oszacowano, stosując metodę ciągłego wzrostu przy stopie wzrostu wynoszącej 2 % odzwierciedlającej oczekiwaną stopę inflacji w tym okresie (155).

                  (428)

                  Dane te opierają się na przewidywaniach, którymi Region i spółka SOWAER dysponowały w 2002 r., w szczególności w odniesieniu do ruchu i kosztów. Komisja nie uwzględniła zatem odchyleń kosztów programu inwestycji, których nie można było przewidzieć w momencie podejmowania decyzji o realizacji programu w kwietniu 2002 r. (np. wzrostu cen w budownictwie i odchyleń kosztów związanych z problemami w zakresie stabilności gruntu, które nie były znane w momencie opracowywania programu inwestycji).

                  (429)

                  Komisja w obliczaniach wartości bieżącej netto nie uwzględniła również wartości gruntów i infrastruktury, zarówno w przypadku obliczeń odpowiadających scenariuszowi, w którym zawiera się umowy z 2002 r., jak i w przypadku obliczeń odpowiadających scenariuszowi alternatywnemu. Obliczenia wartości bieżącej netto opierają się zatem na przyszłych przepływach pieniężnych spodziewanych w 2002 r.

                  (430)

                  Ponadto Komisja nie uwzględniła ewentualnych zysków kapitałowych w zakresie kapitału i dywidend pobieranych przez spółkę SOWAER z tytułu jej udziału kapitałowego w kapitale spółki BSCA. Jak stwierdził bowiem Trybunał (156), „w celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc państwa, należy określić, czy przedsiębiorstwo będące jego beneficjentem odnosi korzyść gospodarczą, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych. W ramach tego badania określenie normalnego wynagrodzenia za świadczenie danych usług leży w gestii jurysdykcji krajowej”. Komisja uważa, ze w niniejszej sprawie udostępnienie infrastruktury po cenie niższej niż cena rynkowa stanowi korzyść dla spółki BSCA, nawet zakładając, że spółka SOWAER ma nadzieję na nadrobienie strat za sprawą wzrostu wartości posiadanego kapitału lub pobieranych dywidend. Komisja odnotowuje ponadto wpływ, jaki podejście zakładające uwzględnienie ewentualnych zysków kapitałowych w zakresie kapitału lub dywidend wywarłoby na konkurencję. W skrajnym przypadku scenariusz ten prowadziłby do przyznania, że organ publiczny może wymagać opłaty koncesyjnej równej zero od portu lotniczego, którego jest akcjonariuszem (skoro organ ten może spodziewać się dywidend lub wzrostu wartości swoich akcji), przy czym postępowanie takie nie będzie stanowiło pomocy. Umożliwiłoby to danemu portowi lotniczemu zaoferowanie przedsiębiorstwom lotniczym bardzo niskich warunków cenowych, co spowodowałoby zakłócenie konkurencji zwłaszcza w odniesieniu do prywatnych portów lotniczych.

                  (431)

                  W poniższej tabeli przedstawiono koszty inwestycji o charakterze gospodarczym uwzględnione przez Komisja przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.
                  Aby sporządzić tę tabelę, Komisja przyjęła dane z programu inwestycji przewidzianego dla portu lotniczego Charleroi, dołączonego do umowy SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. Chociaż program ten dołączono do umowy SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r., nie określono w nim inwestycji, które pozostały do realizacji na dzień 15 kwietnia 2002 r., lecz wszystkie inwestycje, które miały być zrealizowane od dnia 1 stycznia 2001 r. lub które pozostały do realizacji. W celu określenia inwestycji, które pozostały do realizacji na dzień 15 kwietnia 2002 r., Komisja przesunęła na 2002 r. inwestycje przewidziane na 2001 r. i 2002 r. (157) oraz odjęła od tej sumy kwoty inwestycji, które już zrealizowano do dnia 15 kwietnia 2002 r. (158).

                     Tabela 13

                     Koszty inwestycji pozostających do realizacji na dzień 15 kwietnia 2002 r.

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Wywłaszczenie (saldo dot. 1. etapu)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Nabycie nowych gruntów

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Saldo dot. nowych gruntów

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Renowacja SABCA

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Rozliczenia, korekty i koszty różne

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Suma częściowa

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Renowacje pomieszczeń technicznych i administracyjnych

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Zamknięcie obszaru portu lotniczego

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Światła podejścia i droga kołowania

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Renowacja systemu odprowadzania wody

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Rozbudowa stacji paliw

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Usuwanie odpadów

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Renowacja południowej drogi kołowania

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Parking przy cmentarzu

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              System wykrywania pożarów na parkingu podziemnym dla samochodów pasażerów

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Kanalizacja i oczyszczanie ścieków

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Wyposażenie – energia i telekomunikacja

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Tunel techniczny

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Droga serwisowa

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Wypełnianie nierówności terenu na obszarze portu lotniczego

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Przedłużenie pasa startowego

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Północna droga kołowania i wyjazd z pasa startowego

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Płyta postojowa i obszar załadunku

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Pomoc nawigacyjna

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Hangar obsługi paliwowej

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Wieża kontroli

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Budynki biurowe i cargo

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Razem

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Nowy terminal

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              RAZEM

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        Następnie Komisja zachowała jedynie tę część inwestycji, którą uznała za związaną z działalnością gospodarczą. Wyłączono zatem:

                              —

                              zamknięcie części obszaru portu lotniczego, do którego dostęp jest możliwy po kontroli policji i na którym znajdują się w szczególności samoloty (zob. wyjaśnienia w motywie 365),

                              —

                              wieżę kontroli (zob. wyjaśnienia w motywie 365),

                              —

                              7 % kosztów inwestycji związanych z nowym terminalem (zob. wyjaśnienia w motywie 366).

                        Komisja uzyskała następujący plan inwestycji:

                     Tabela 14

                     Koszty inwestycji dotyczące działalności o charakterze gospodarczym uwzględnione przez Komisję przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                              (w mln EUR)

                              Część gospodarcza (%)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Wywłaszczenie (saldo dot. 1. etapu)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Nabycie nowych gruntów

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Saldo dot. nowych gruntów

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Renowacja SABCA

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Rozliczenia, korekty i koszty różne

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Suma częściowa

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Renowacje pomieszczeń technicznych i administracyjnych

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Zamknięcie obszaru portu lotniczego

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Światła podejścia i droga kołowania

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Renowacja systemu odprowadzania wody

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Rozbudowa stacji paliw

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Usuwanie odpadów

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Renowacja południowej drogi kołowania

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Parking przy cmentarzu

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              System wykrywania pożarów na parkingu podziemnym dla samochodów pasażerów

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Kanalizacja i oczyszczanie ścieków

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Wyposażenie – energia i telekomunikacja

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Tunel techniczny

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Droga serwisowa

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Wypełnianie nierówności terenu na obszarze portu lotniczego

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Przedłużenie pasa startowego

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Północna droga kołowania i wyjazd z pasa startowego

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Płyta postojowa i obszar załadunku

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Pomoc nawigacyjna

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Hangar obsługi paliwowej

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Wieża kontroli

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Budynki biurowe i cargo

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Razem

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Nowy terminal

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              RAZEM

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        Zgodnie z obliczeniami Komisji przewidziane pierwotnie inwestycje, które dotyczyły działalności o charakterze gospodarczym, miały wartość 89 690 000 EUR, tj. 97 % wszystkich przewidzianych pierwotnie inwestycji.

                  (432)

                  Do tych inwestycji należy dodać koszty utrzymania i koszty operacyjne spółki SOWAER, które można przypisać działalności gospodarczej portu lotniczego Charleroi, przewidziane w umowie Region/SOWAER (159). Biorąc pod uwagę, że 97 % przewidzianych pierwotnie inwestycji przeznaczonych było na działalność gospodarczą (160), Komisja pomnożyła przez 0,97 koszty utrzymania i koszty operacyjne przedstawione na s. 10 biznesplanu spółki SOWAER, który dołączono do decyzji Regionu z dnia 23 maja 2001 r. Jeżeli chodzi o koszty operacyjne, na podstawie informacji dostarczonych przez Region Komisja uważa, że 29 % kosztów portów lotniczych Charleroi i Liège można przypisać Charleroi.

                     Tabela 15

                     Suma kosztów utrzymania (A) i kosztów operacyjnych (B) spółki SOWAER, które można przypisać działalności gospodarczej portu lotniczego Charleroi

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              B

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              A + B

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Należy również dodać część dotacji na „ochronę przeciwpożarową i konserwację”, którą można przypisać działalności gospodarczej. Komisja szacuje, że 10 % wydatków, które zrekompensowała dotacja na „ochronę przeciwpożarową i konserwację” i które wskazano w biznesplanie spółki BSCA z 2002 r., ma charakter gospodarczy.

                     Tabela 16

                     Część dotacji na „ochronę przeciwpożarową i konserwację” rekompensująca działalność gospodarczą

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  Aby określić wychodzące przepływy pieniężne, które należy uwzględnić przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r., Komisja zsumowała zatem wartości z ostatnich wierszy tabeli 14, tabeli 15 i tabeli 16.

                     Tabela 17

                     Wychodzące przepływy pieniężne do 2015 r. uwzględnione przez Komisję przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  Aby obliczyć wartość bieżącą netto projektu, należy określić przewidywane przychody. Na te przewidywane przychody składa się zmienna część opłaty koncesyjnej spółki BSCA, którą ustalono w art. 11 ust. 1 umowy SOWAER/BSCA z 2002 r., tj. więc 35 % przychodów z działalności lotniczej spółki BSCA przy zastosowaniu pułapu podlegającego zmianom wraz z upływem czasu. Ze względu na prognozy dotyczące dochodów z działalności lotniczej można było się spodziewać, że opłata zmienna będzie ograniczona pułapem do 2015 r. Pułap ten ustalono na kwotę 883 689 EUR w 2002 r., którą do 2006 r. zwiększano o 2 % rocznie, a następnie w 2007 r. zwiększono ją do kwoty 2 651 067, którą również zwiększano o 2 % rocznie. Umowa SOWAER/BSCA z 2002 r. przewidywała dokonywanie rewizji tych kwot od 2015 r. Komisja przyjęła założenie, zgodnie z którym od 2015 r. pułap zostanie zniesiony (jeżeli Komisja założyłaby, że pułapem zostanie zachowany po 2015 r., uzyskałaby wartość bieżącą netto środka niższą od tej, która uzyskała).

                     Tabela 18

                     Przychodzące przepływy pieniężne do 2015 r. uwzględnione przez Komisję przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  Komisja obliczyła przepływy pieniężne netto (przychodzące minus wychodzące) uwzględnione przez nią przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r., poprzez obliczenie różnicy między wartościami z ostatniego wiersza tabeli 18 i tabeli 17.

                     Tabela 19

                     Przepływy pieniężne netto (przychodzące minus wychodzące) do 2015 r. uwzględnione przez Komisję przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                              (w mln EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              – 54,21

                              – 25,63

                              – 12,13

                              – 1,52

                              – 1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              – 0,63

                              – 0,59

                              – 0,56

                              – 0,52

                              – 0,48

                              – 0,44

            (ii)   Stopa dyskontowa uwzględniona przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.

                  (437)

                  Jak wyjaśniono w motywie 424, w celu ustalenia stopy dyskontowej Komisja oszacowała średni ważony koszt kapitału dla spółki SOWAER w momencie przyznania środka. Wartość tę oszacowano na podstawie następujących danych i założeń:

                              —

                              współczynnika zadłużenia do kapitału własnego spółki SOWAER wynoszącego 30 % (161) i, w związku z tym, udziału długu w finansowaniu (rD) wynoszącego 23 %,

                              —

                              kosztu zadłużenia przed opodatkowaniem (kD) równego średniemu ważonemu kosztowi przed opodatkowaniem zadłużenia spółki SOWAER w 2002 r., tj. 4,9 %–5,5 %,

                              —

                              premii z tytułu ryzyka (Δk) wynoszącej 5,51 % (162),

                              —

                              wartości beta (163) wynoszącej 0,91–1,23 (164),

                              —

                              jeżeli chodzi o koszt kapitału własnego, kosztu zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem przed opodatkowaniem (rf) wynoszącego 5,16 %–5,37 % (165),

                              —

                              stawki podatkowej (t) wynoszącej 40,2 %.

                        Na podstawie powyższych danych i założeń Komisja może obliczyć średni ważony koszt kapitału (C) zgodnie z poniższym standardowym wzorem:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  gdzie koszt kapitału (kE) uzyskuje się na podstawie modelu wyceny aktywów kapitałowych (CAPM) zgodnie z wzorem:
                  kE = rf + β × Δk
                  Na podstawie tego wzoru i powyższych założeń Komisja uważa, że stopa dyskontowa wynosząca 9 % stanowi rozsądną stopę.

            (iii)   Wynik obliczenia wartości bieżącej netto

                  (438)

                  Przepływy pieniężne netto wskazane w tabeli 19 zdyskontowane stopą równą 9 % stanowią wartość bieżącą netto wynoszącą – 83,7 mln EUR.

                  (439)

                  Aby obliczyć wartość bieżącą netto dla całego okresu objętego koncesją, należy przypisać projektowi wartość końcową w 2015 r. Odbywa się to przy założeniu, że od 2015 r. przepływy pieniężne są równe średnim przepływom z lat 2013–2015 powiększanym o 2 % rocznie. Ponieważ zakłada się, że pułap części zmiennej opłaty koncesyjnej zostaje zniesiony od 2016 r., należy uwzględnić kwotę przepływów pieniężnych przy braku pułapu w latach 2013–2015. Na podstawie powyższych założeń Komisja obliczyła, że końcową wartość projektu w 2015 r. można oszacować na kwotę 8,07 mln EUR.

                  (440)

                  Wartość bieżąca netto środka z 2002 r. wynosi – 75,63 mln EUR. W związku z tym, że ta wartość bieżąca netto jest ujemna, Komisja stwierdza, że umowy z 2002 r. nie są zgodne z testem prywatnego inwestora i że zapewniają korzyść spółce BSCA względem jej konkurentów.

            2.   Selektywność

                  (441)

                  Na mocy umów z 2002 r. Region–SOWAER podjął decyzję o udostępnieniu spółce BSCA gruntów i infrastruktury portu lotniczego Charleroi, zobowiązując się do zapewnienia rozwoju tej infrastruktury zgodnie z programem inwestycji dołączonym do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. oraz do przeprowadzenia dużych prac konserwacyjnych i napraw, a także do wypłacenia spółce BSCA dotacji z tytułu niektórych usług związanych z działalnością portu lotniczego w zamian za opłatę koncesyjną niższą niż wymagałby inwestor prywatny.

                  (442)

                  Komisja zauważa, że środek przyznano jedynie spółce BSCA.

                  (443)

                  Z drugiej strony zdaniem Belgii (166) nie istnieje żadna dyskryminacja na poziomie Regionu w odniesieniu do dotacji z tytułu niektórych usług związanych z działalnością portu lotniczego (167). Ponadto Belgia twierdzi, że zadania z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w portach lotniczych należących do regionu Flandrii są realizowane przez ten region.

                  (444)

                  Komisja przedstawia jednak następujące uwagi.

                  (445)

                  Po pierwsze, ponieważ korzyść wynika z faktu, że opłata koncesyjna jest niższa niż ta, której wymagałby przedsiębiorca prywatny za udostępnienie infrastruktury, świadczenie usług i dotację, należy zbadać, czy środek zapewnia spółce BSCA selektywną korzyść. W tym kontekście sam fakt, że Region w sposób niedyskryminacyjny wypłaca dotację innym portom lotniczym, którymi zarządza, nie jest wystarczający. Należałoby jeszcze wykazać, że Region przyznał ten sam środek innym portom lotniczym, którymi zarządza, godząc się na opłatę niższą od opłaty rynkowej na tych samych warunkach co w przypadku spółki BSCA. Belgia nie przeprowadziła tego dowodu.

                  (446)

                  Zakładając nawet, że Belgia mogłaby ten dowód przeprowadzić, Komisja zauważa, że w każdym razie środek i tak zapewniałby spółce BSCA selektywną korzyść, ponieważ środek ten przynosiłby korzyść konkretnemu sektorowi gospodarki (tj. sektorowi zarządzania portami lotniczymi) i nie stanowił tym samym środka ogólnego (168). W szczególności organy zarządzające innymi środkami transportu nie otrzymują takiej korzyści.

                  (447)

                  W związku z tym Komisja stwierdza, że środek zapewnia spółce BSCA selektywną korzyść.

            (iv)   Decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r.
      1.   Zastosowanie testu prywatnego inwestora

                  (448)

                  Region mógł ograniczyć się do programu z 2002 r. Decyzji z kwietnia 2003 r. odpowiada zatem scenariusz alternatywny polegający na ograniczeniu się do programu inwestycji dołączonego do umowy SOWAER/BSCA. Koszty związane z decyzją w sprawie inwestycji z 2003 r. dla Regionu-SOWAER odpowiadają zatem kosztom dodatkowym w stosunku do kosztów przewidzianych w „programie inwestycji” z 2002 r.

                  (449)

                  Aby ocenić, czy prywatny przedsiębiorca podjąłby decyzję w sprawie inwestycji z 2003 r., należy ustalić, czy wartość bieżąca netto środka z 2003 r. jest dodatnia.

                  (450)

                  Różnice między planem z 2003 r. i planem z 2002 r. dotyczą zarazem prognoz inwestycyjnych i oczekiwanej liczby pasażerów.

                  (451)

                  Jeżeli chodzi o inwestycje, Komisja zauważa różnicę w pozycjach „nowy terminal” i „parking”, zarówno w zakresie kwot, jak i dat inwestycji. Zwiększenie inwestycji dotyczących parkingu i terminalu miało miejsce odpowiednio w 2002 r. we wstępnym planie inwestycji i w 2004 r. w planie inwestycji z 2003 r. Komisja stwierdza zatem, że w zakresie inwestycji między oboma planami miało miejsce dwuletnie przesunięcie. Co więcej, na podstawie informacji przekazanych przez Belgię Komisja szacuje, że część gospodarcza inwestycji dotyczących parkingu i terminalu wynosi 93 %. Kwota inwestycji dodatkowych wynikających ze środka z 2003 r. odpowiada zatem następującemu porównaniu:

                     Tabela 20

                     Kwota inwestycji dodatkowych z dwuletnim przesunięciem wynikających ze środka z 2003 r.

                              (w mln EUR)

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Nowy terminal

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              —

                              Parking dla samochodów

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Razem

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              Część gospodarcza

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Inwestycje zgodnie z planem z lat 2001/2002

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              Kwota dodatkowych inwestycji (z dwuletnim przesunięciem)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Jeżeli chodzi o ruch pasażerski, Komisja zauważa rozbieżność między przewidywaną w 2002 r. liczbą pasażerów na 2003 r. (1,47 mln) a faktyczną liczbą pasażerów w 2003 r. (1,7 mln). Komisja uważa zatem, że przewidziano, iż dodatkowe inwestycje doprowadzą do nadwyżki pasażerów wynoszącej 16 % (1,7/1,47) w ciągu całego okresu. Ta nadwyżka pasażerów nie prowadzi do nadwyżki dochodów za lata 2003–2015, w tej mierze, w jakiej oczekuje się, że pułap zmiennej opłaty koncesyjnej zostanie już osiągnięty w tych latach. Wspomniane zwiększenie ruchu ma wpływ na dochody od 2016 r., a zatem również na wartość końcową portu lotniczego w 2015 r.

                  (453)

                  Jak wyjaśniono w motywie 424, w celu ustalenia stopy dyskontowej Komisja oszacowała średni ważony koszt kapitału dla spółki SOWAER w momencie przyznania środka. Wartość tę oszacowano na podstawie następujących danych i założeń:

                              —

                              współczynnika zadłużenia do kapitału własnego spółki SOWAER wynoszącego 30 % (169) i, w związku z tym, udziału długu w finansowaniu (rD) wynoszącego 23 %,

                              —

                              kosztu zadłużenia przed opodatkowaniem (kD) równego średniemu ważonemu kosztowi przed opodatkowaniem zadłużenia spółki SOWAER w 2002 r., tj. 4,9 %–5,5 %,

                              —

                              premii z tytułu ryzyka (Δk) wynoszącej 5,64 % (170),

                              —

                              wartości beta wynoszącej 0,91–1,25 (170),

                              —

                              jeżeli chodzi o koszt kapitału własnego, kosztu zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem przed opodatkowaniem (rf) wynoszącego 4,3 %–4,7 % (171),

                              —

                              stawki podatkowej (t) wynoszącej 33,99 %.

                        Na podstawie powyższych danych i założeń Komisja może obliczyć średni ważony koszt kapitału (C) zgodnie z poniższym standardowym wzorem:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  gdzie koszt kapitału (kE) uzyskuje się na podstawie modelu wyceny aktywów kapitałowych (CAPM) zgodnie z wzorem:
                  kE = rf + β × Δk
                  Na podstawie tego wzoru i powyższych założeń Komisja uważa, że stopa dyskontowa wynosząca 9,5 % stanowi rozsądną stopę.

                  (454)

                  Uwzględniając inwestycje w okresie 2003–2007 i przewidywany dochód w formie wartości końcowej w 2015 r., obliczenie wartości bieżącej netto w oparciu o średni ważony koszt kapitału wynoszący 9,5 % prowadzi do uzyskania wartości wynoszącej -19,81 mln EUR. Decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r, tak jak decyzja z 2002 r., nie jest zatem zgodna z testem prywatnego inwestora.

            2.   Selektywność

                  (455)

                  Komisja zauważa, że środek przyznano jedynie spółce BSCA. W związku z tym Komisja stwierdza, że środek zapewnia spółce BSCA selektywną korzyść.

            (v)   Umowy z 2006 r.

                  (456)

                  Umowami z 2006 r.:

                              —

                              zmieniono zakres usług, na które spółka BSCA otrzymuje dotację od Regionu, oraz wprowadzono pułap tej dotacji,

                              —

                              zmieniono zasady obliczania zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej, zachowując pułap na poziomie ustalonym w umowie SOWAER/BSCA z 2002 r.

                  (457)

                  Jeżeli chodzi o oczekiwane koszty środków z 2006 r., wprowadzając pułap dotacji ze strony Regionu, środki z 2006 r. umożliwiały, w tym z perspektywy ex ante, ograniczenie zwiększania dotacji i w związku z tym zmniejszenie kosztów ponoszonych przez Region-SOWAER łącznie w stosunku do wcześniejszej sytuacji.

                  (458)

                  Jeżeli chodzi o oczekiwane przychody z tytułu środków z 2006 r., należy stwierdzić, że zdaniem Belgii podjęto decyzję o zmianie zasad obliczania zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej w taki sposób, aby spółki zarządzające portami lotniczymi (a zatem spółka BSCA), które uzyskały prawo do ustalania poziomu opłat lotniskowych, nie mogły zmniejszyć opłaty należnej spółce SOWAER (opłata ta była do tego momentu uzależniona od opłat lotniskowych). Zdaniem Belgii spółka SOWAER i spółka BSCA chciały, aby umowy z 2006 r. nie zmieniały równowagi finansowej ustalonej umowami z 2002 r. Z tego powodu:

                              —

                              pułap środków pozostaje bez zmian,

                              —

                              wprowadzono klauzulę ochronną, zgodnie z którą „w przypadku niezależnych od woli stron wyjątkowych okoliczności lub zmian prawnych (...), które mogłyby w znacznym stopniu zmienić warunki gospodarcze ustalone w umowie na niekorzyść jednej ze stron (...), strony opracują sprawiedliwe zmiany umowy, aby przywrócić równowagę wzajemnych świadczeń, chroniąc jednocześnie odnośne interesy stron, w porozumieniu z regionem Walonii”.

                  (459)

                  Komisja uważa, że dla spółki SOWAER rozsądne było bowiem negocjowanie ze spółką BSCA zmiany zasad obliczania zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej w taki sposób, aby spółka BSCA nie mogła zmienić poziomu zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej poprzez zmniejszenie opłat lotniskowych (172). Co więcej, Komisja stwierdza, że wobec braku frachtu pułap wprowadzony środkami z 2006 r. osiągano już przy 637 689 pasażerach w 2006 r. i 1 737 378 pasażerach w 2007 r., podczas gdy port lotniczy Charleroi odnotował liczbę 2 170 000 pasażerów już w 2006 r. W związku z tym utrzymanie pułapu zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej na nie zmienionym poziomie miało umożliwić utrzymanie poziomu przychodów spółki SOWAER. W wyjątkowych okolicznościach prowadzących do obniżenia zmiennej kwoty opłaty koncesyjnej spółka SOWAER mogła podjąć ponowne negocjacje ze spółką BSCA w celu opracowania zmian w celu przywrócenia równowagi wzajemnych świadczeń. Środki z 2006 r. a priori nie musiały więc powodować zmniejszenia przychodów Region-SOWAER łącznie.

                  (460)

                  Środki z 2006 r. miały zatem a priori umożliwić ograniczenie kosztów Regionu-SOWAER łącznie (zob. motyw 457), przy jednoczesnym utrzymaniu jego przychodów (zob. motyw 459). Komisja stwierdza zatem, że środki te są zgodne z testem prywatnego inwestora. W związku z tym nie stanowią one pomocy państwa. Środek ten wyłącza się więc z dalszej analizy.

            (vi)   Zmiana umowy Region/BSCA dokonana w 2008 r.

                  (461)

                  Zgodnie ze zmianą umowy Region/BSCA, której dokonano w dniu 15 stycznia 2008 r., Region został zobowiązany do pokrywania kosztów nowych usług o charakterze gospodarczym (marshalling itd.) w drodze dotacji na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego. Wcześniej Region pokrywał koszty tej działalności bezpośrednio.

                  (462)

                  Zdaniem Belgii Region-SOWAER łącznie miał interes we wspomnianym przeniesieniu kompetencji, chociaż zobowiązywał się do pokrywania wynikających z tego kosztów, ponieważ mógł liczyć na obniżenie kosztów w związku z tym, że usługi miały być świadczone przez spółkę BSCA zamiast bezpośrednio przez Region.

                  (463)

                  Na poparcie swojego stanowiska Belgia przytacza uzasadnienie projektu dekretu (173), na mocy którego zadania w zakresie ochrony i bezpieczeństwa przeniesiono na spółkę BSCA, a także sprawozdanie parlamentu Walonii z dnia 6 grudnia 2007 r. dotyczące tego dekretu.

                  (464)

                  W uzasadnieniu wspomnianego projektu dekretu przedstawiono cele przeniesienia zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa na spółki zarządzające walońskimi portami lotniczymi, a mianowicie:

                              —

                              wytworzenie korzyści skali,

                              —

                              zapewnienie rentowności inwestycji finansowanych przez Region,

                              —

                              przeniesienie odpowiedzialności na spółki zarządzające w zakresie zarządzania realizacją zadań operacyjnych i jej finansowania,

                              —

                              optymalizacja podatkowa usług świadczonych przez wspomniane spółki zależne.

                  (465)

                  W odniesieniu do tego ostatniego punktu Belgia wyjaśniła, że chodziło o uzyskanie zwrotu podatku VAT od usług świadczonych przez podwykonawcę, BSCA Security (dotyczących zadań w zakresie ochrony), którego Region, w przeciwieństwie do spółki BSCA, nie mógł uzyskać.

                  (466)

                  Belgia przytacza również sprawozdanie (174) parlamentu Walonii dotyczące projektu dekretu, w którym Minister Mieszkalnictwa, Transportu i Rozwoju Terytorialnego regionu Walonii wskazał, że:

                              —

                              potencjalny skumulowany zysk z jednolitości zarządzania (175) dla budżetu Walonii do 2015 r. wynosi od 12 mln EUR (założenie oparte na niezmiennej polityce) do 32 mln EUR (założenie oparte na kosztach zatrudnienia nowych pracowników zamiast podwykonawstwa),

                              —

                              jeżeli chodzi o podatek VAT, nowe struktury umożliwią uzyskanie zwrotu podatku VAT (tj. 21 % z 7 mln EUR rocznie).

                  (467)

                  Ponadto zdaniem Belgii świadczenie usług związanych z kontrolami w zakresie ochrony jest w znacznej mierze zmienne w zależności od pory dnia i poru roku oraz liczby pasażerów korzystających z portu lotniczego. Gdy zadania te należały do Regionu, Region miał musiał zapewniać ciągłą obecności pracowników nawet wówczas, gdy natężenie działalności było mniejsza, ponieważ jego zdaniem zobowiązywał go do tego status urzędników. Natomiast godziny pracy pracowników spółki BSCA i pracowników podwykonawcy tej spółki, spółki BSCA Security, mogły być zmieniane w zależności od natężenia działalności portu lotniczego.

                  (468)

                  Komisja uważa, że inwestor prywatny faktycznie mógłby zwrócić się do spółki BSCA, aby przejęła tę działalność w zamian za rekompensatę poniesionych kosztów (zamiast nadal prowadzić tę działalność samodzielnie), ponieważ mógłby oczekiwać zmniejszenia odnośnych kosztów. Informacje przedstawione przez Belgię są wystarczające, aby wykazać, że w wyniku tego środka można było oczekiwać takiego zmniejszenia kosztów. Komisja stwierdza zatem, że środek jest zgodny z testem prywatnego inwestora i w związku z tym nie stanowi pomocy państwa. Środek ten wyłącza się więc z dalszej analizy.

            c)   Zastosowanie testu prywatnego inwestora do podwyższenia kapitału dokonanego przez spółkę SOWAER w grudniu 2002 r.

                  (469)

                  W dniu 3 grudnia 2002 r. spółka SOWAER wniosła wkład w wysokości 3 808 660 EUR w celu nabycia 6 143 akcji spółki BSCA, które stanowiły 49,23 % kapitału, czyli cena jednej akcji wynosiła 620 EUR.

                  (470)

                  W analizie biznesplanu z 2002 r. firma doradcza Deloitte & Touche stwierdziła, że Region–SOWAER zachował się zgodnie z testem prywatnego inwestora, ponieważ środki zainwestowane w spółkę BSCA powinny wygenerować zwrot z inwestycji rzędu 27 %, biorąc pod uwagę oczekiwane wyniki spółki BSCA na lata 2001–2010 r. (176).

                  (471)

                  Zgodnie z obliczeniami Komisji opartymi na biznesplanie spółki BSCA z 2001 r. wartość bieżąca netto spółki BSCA po zastrzyku kapitałowym wynosiła 65,6 mln EUR. Przy uwzględnieniu łącznej liczby akcji po zastrzyku kapitałowym wspomniana wartość bieżąca netto odpowiada wartości 5 287 EUR na akcję, co stanowi znacznie wyższą kwotę od zapłaconej ceny wynoszącej 620 EUR za akcję.

                  (472)

                  Powyższe informacje sugerują zatem, że podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER w grudniu 2002 r. jest zgodne z testem prywatnego inwestora. Komisja uważa jednak, że nie może wykluczyć, iż to podwyższenie kapitału zapewniło spółce BSCA korzyść gospodarczą. Komisja zauważa bowiem, że to podwyższenie kapitału przeprowadzono niedługo po zawarciu umów z 2002 r. i że straty spółki BSCA, w wyniku których zastrzyk kapitałowy stał się konieczny, mają ponadto związek z ogólną strukturą systemu określonego w umowach z 2002 r. Umowy te zapewniły jednak korzyść spółce BSCA. W związku z tym Komisja nie wyklucza, że zastrzyk kapitałowy z 2002 r. mógł również przynosić korzyść gospodarczą spółce BSCA. Jeżeli taka korzyść istnieje, została ona przyznana jedynie spółce BSCA, w związku z czym jest ona selektywna.

            6.1.3.   Wykorzystanie zasobów państwowych i możliwość przypisania środków państwu

                  (473)

                  W niniejszej sekcji Komisja bada, czy umowy z 2002 r., podwyższenie kapitału z 2002 r. i decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r. stanowiły środki przyznane przy użyciu zasobów państwowych. W tym celu Komisja ustali, (i) czy zasoby Regionu i spółki SOWAER są zasobami państwowymi i (ii) czy decyzje SOWAER dotyczące środków można przypisać władzom publicznym.

            6.1.3.1.
            Zasoby państwowe

                  (474)

                  Zasoby, którymi dysponuje region Walonii jako samorząd terytorialny (177), stanowią zasoby państwowe.

                  (475)

                  Ponieważ spółka SOWAER należy w 100 % do Regionu i podlega jego wyłącznej kontroli, zasoby, którymi dysponuje w celu realizacji przydzielonych jej przez Region zadań, stanowią zasoby państwowe.

                  (476)

                  W związku z tym środki przyznane spółce BSCA przyznano przy użyciu zasobów państwowych.

            6.1.3.2.
            Możliwość przypisania środków państwu

                  (477)

                  W związku z tym, że region Walonii jest jednostką samorządu terytorialnego (178) jego decyzje można przypisać państwu.

                  (478)

                  Jeżeli chodzi o decyzje podjęte przez spółkę SOWAER, na podstawie w szczególności wyroku w sprawie Stardust (179) Komisja uważa, że można ustalić możliwość przypisania tych decyzji państwu w oparciu o niżej wymienione przesłanki.

                              a)

                              Przesłanki ogólne

                                          —

                                          jak wyjaśniono w preambule umowy SOWAER/BSCA z 2002 r., spółka SOWAER stanowi „spółkę celową prowadzącą działalność w ramach zadań delegowanych w imieniu regionu Walonii,”

                                          —

                                          spółka SOWAER należy w 100 % do regionu Walonii i podlega jego wyłącznej kontroli,

                                          —

                                          zarząd tej spółki składa się wyłącznie z przedstawicieli Regionu,

                                          —

                                          spółka SOWAER jest w szczególności zobowiązana przez Region do realizacji na jego rzecz i pod jego kontrolą programów inwestycyjnych zatwierdzonych przez rząd Walonii,

                                          —

                                          jak wyjaśniła (180) Belgia, rząd Walonii, jako akcjonariusz posiadający 100 % akcji spółki SOWAER, zatwierdza program inwestycji i monitoruje jego realizację,

                                          —

                                          spółka SOWAER zarządza na rzecz regionu Walonii udziałami finansowymi w spółkach zarządzających portami lotniczymi (w tym w spółce BSCA) w celu zagwarantowania udziału władz publicznych w spółkach zarządzających i zgodności strategii tych spółek w odniesieniu do wytycznych określonych przez rząd Walonii,

                              b)

                              Przesłanki szczegółowe dotyczące środków będących przedmiotem postępowania

            (i)   Umowa SOWAER/BSCA z 2002 r.

                  (479)

                  Decyzją z dnia 23 maja 2001 r. rząd Walonii zatwierdził plan finansowy spółki SOWAER. Plan ten zawiera program inwestycji dotyczący portu lotniczego Charleroi. Właśnie ten program dołączono do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r.

                  (480)

                  Jeżeli chodzi o wysokość opłaty uiszczanej przez spółkę BSCA za udostępnienie infrastruktury i realizację niektórych usług, kwota ta jest uzależniona od dotacji wypłaconej przez Region na rzecz spółki BSCA pokrywającej opłatę ryczałtową.

            (ii)   Decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r.

                  (481)

                  Decyzją z dnia 3 kwietnia 2003 r. rząd przyjął do wiadomości program inwestycji z 2003 r.

            (iii)   Podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER w 2002 r.

                  (482)

                  W decyzji z dnia 23 maja 2001 r. w sprawie planu finansowego spółki SOWAER Region zatwierdził co do zasady kolejne zastrzyki kapitałowe w spółkach zarządzających walońskimi portami lotniczymi (181). Plan finansowy spółki SOWAER przewidywał w tym czasie „objęcie udziału kapitałowego w spółce BSCA wynoszącego +/– 60 mln BEF […], a następnie w ciągu 3 lat 3 razy po 30 mln (kapitał wynosi 600 mln, udział kapitałowy spółki SOWAER wynosi 25 %, co daje 150 mln)”, czyli zastrzyk kapitałowy w wysokości 3,718 mln EUR rozłożony na trzy lata.

                  (483)

                  Na podstawie powyższego Komisja stwierdza, że umowy z 2002 r., podwyższenie kapitału w 2002 r. i decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r. stanowią środki, które można przypisać państwu.

            6.1.4.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

                  (484)

                  Spółka BSCA, jako organ zarządzający portem lotniczym Charleroi, konkuruje z innymi organami zarządzającymi platformami lotniczymi obsługującymi ten sam obszar napływu klientów. Komisja zauważa w szczególności, że port lotniczy Bruxelles-National znajduje się w połączeniu drogowym w odległości 69 km, port lotniczy Liège – w odległości 78 km, port lotniczy w Lille-Lesquin – w odległości 121 km, a port lotniczy Maastricht-Aachen – w odległości 126 km (182). Te konkurujące z Charleroi porty lotnicze znajdują się w Belgii lub w innych państwach członkowskich.

                  (485)

                  Na stronie internetowej spółki BSCA potwierdza się ten międzynarodowy wymiar portu lotniczego Charleroi: port lotniczy Charleroi „znajduje się w odległości 45 minut od centrum Brukseli, w kierunku na południe od Niderlandów, na północny zachód od Francji i od Luksemburga i na zachód od Niemiec, 2 godziny drogi od dużych miast, takich jak Kolonia, Paryż i Amsterdam”, jego obszar napływu klientów „liczy 5 mln potencjalnych pasażerów w odległości poniżej jednej godziny drogi, a także 15 mln w odległości poniżej dwóch godzin drogi” (183).

                  (486)

                  Środki na rzecz spółki BSCA, o ile zapewniają jej korzyść gospodarczą, zachęcają przedsiębiorstwa lotnicze i pasażerów do wyboru portu lotniczego Charleroi – a zatem jego organu zarządzającego, spółki BSCA – zamiast portów lotniczych obsługujących ten sam obszar napływu klientów, w tym portów lotniczych znajdujących się w innych państwach członkowskich. Grożą więc zakłóceniem konkurencji między organami zarządzającymi portami lotniczymi i wpływają na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

            6.1.5.   Wniosek dotyczący istnienia pomocy na rzecz spółki BSCA

                  (487)

                  W świetle powyższego Komisja uważa, że umowy z 2002 r. i decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r. stanowią pomoc państwa na rzecz spółki BSCA. Komisja nie wyklucza, że podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane przez spółkę SOWAER w 2002 r. może również stanowić pomoc państwa na rzecz spółki BSCA.

            6.2.   Istnienie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

                  (488)

                  W celu ustalenia, czy środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair stanowią pomoc państwa, Komisja zbada najpierw, czy aneks z 2010 r. można przypisać państwu (sekcja 6.2.1), a następnie czy pozostałe środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair zapewniają korzyść przedsiębiorstwu Ryanair (sekcja 6.2.2).

            6.2.1.   Możliwość przypisania państwu aneksu z 2010 r.

                  (489)

                  W niniejszej sekcji Komisja zbada, czy podpisanie aneksu z 2010 r. można przypisać państwu. Zgodnie z ustaleniami Trybunału w wyroku w sprawie Stardust (184)„sam fakt, że przedsiębiorstwo jest pod kontrolą państwa, nie wystarczy, aby przypisać państwu środki podejmowane przez to przedsiębiorstwo (...). Należy ponadto zbadać, czy konieczne jest uznanie, że organy publiczne uczestniczyły w taki lub inny sposób w przyjęciu tego środka”. W wyroku w sprawie Stardust stwierdza się również, że „o przypisaniu państwu środka podjętego przez przedsiębiorstwo publiczne można wnioskować na podstawie zbioru wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w którym dany środek wdrożono”.

            a)   Własność kapitału i głosy przypisane do akcji wyemitowanych przez przedsiębiorstwo

                  (490)

                  W dniu 6 grudnia 2010 r., w momencie podpisania aneksu z 2010 r. do umowy z przedsiębiorstwem Ryanair, struktura własnościowa spółki BSCA była następująca:

                              —

                              22,56 % należało do spółki SOWAER, należącej w całości do Regionu i podlegającej jego wyłącznej kontroli,

                              —

                              27,65 % należało do spółki Sogepa („Société wallonne de gestion et de participation”), która stanowi narzędzie finansowe Regionu do celów pomocy przedsiębiorstwom w trakcie przegrupowania oraz która należy w całości do Regionu i podlega jego wyłącznej kontroli,

                              —

                              19,16 % należało do przedsiębiorstwa Sambrinvest, które jest spółką kapitału wysokiego ryzyka należącą w 50 % do Regionu oraz podlegającą wspólnej kontroli Regionu i akcjonariuszy prywatnych (185),

                              —

                              2,32 % do Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques”),

                              —

                              27,65 % do Belgian Airport, w całości prywatnego konsorcjum złożonego z włoskiej grupy SAVE i z belgijskiej spółki Holding Communal SA,

                        Ponieważ spółka SOWAER i spółka Sogepa posiadały ponad połowę akcji spółki BSCA i należały w całości do Regionu, większość kapitału spółki BSCA należała do władz publicznych, które dysponowały większością głosów przypisanych do tych akcji.

            b)   Możliwość powołania ponad połowy członków organu zarządzającego

                  (491)

                  W momencie podpisania aneksu z dnia 6 grudnia 2010 r. obowiązujący statut spółki BSCA przewidywał co następuje (186):
                  „W skład zarządu spółki BSCA wchodzi maksymalnie 19 członków:

                              (i)

                              12 członków powoływanych na wniosek akcjonariuszy kategorii A (187),

                              (ii)

                              4 członków powoływanych na wniosek akcjonariuszy kategorii C (188),

                              (iii)

                              3 niezależnych członków, w tym 2 członków powoływanych na wniosek akcjonariuszy kategorii A, których kandydatury zatwierdza uprzednio Region, oraz 1 członka niezależnego powoływanego na wniosek akcjonariuszy kategorii C (...).

                        Jeżeli chodzi o 12 członków, o których mowa w ppkt (i), kandydatury dwóch z nich proponuje spółka Sambrinvest, jednego – Igretec i dwóch – spółka Sogepa (...).
                  W każdym przypadku kandydatury zaproponowane przez akcjonariuszy kategorii A muszą zostać zatwierdzone uprzednio przez region Walonii, z wyjątkiem kandydatur zaproponowanych przez Igretec, spółkę Sambrinvest i spółkę Sogepa”.

                  (492)

                  Większość członków (12 spośród 19) mianuje się zatem:

                              —

                              bądź po zatwierdzeniu przez Region (9 członków, w tym 7 z kategorii A, oraz 2 członków niezależnych),

                              —

                              bądź na wniosek podmiotów podlegających wyłącznej kontroli Regionu (3 członków powoływanych na wniosek Igretec i spółki Sogepa).

                  (493)

                  Nawet wyłączając dwóch członków niezależnych, większość członków (10) nadal mianuje się bądź po zatwierdzeniu przez Region (7), bądź na wniosek podmiotów podlegających wyłącznej kontroli Regionu (3).

                  (494)

                  W momencie podpisania aneksu z 2010 r. trzy kryteria przewidziane w dyrektywie w sprawie przejrzystości były zatem spełnione. Kryteria te pozwalają jednak jedynie na domniemanie dominującego wpływu władzy publicznej. Jak bowiem stanowi art. 2 dyrektywy w sprawie przejrzystości, aby określić, czy władza publiczna miała dominujący wpływ, należy również zbadać obowiązujące zasady.

            c)   Określenie dominującego wpływu władzy publicznej na podstawie obowiązujących zasad

                  (495)

                  W art. 4 ust. 2 pkt 3 umowy akcjonariuszy z czerwca 2009 r. zawartej między spółkami SOWAER, Sogepa, Sambrinvest i Igretec z jednej strony oraz konsorcjum Belgian Airports (Save) z drugiej strony, odzwierciedlonym w art. 16 statutu spółki BSCA obowiązującego w momencie podpisania aneksu z 2010 r., przewidziano, że członkowie kategorii C, powołani na wniosek konsorcjum Belgian Airports, posiadają prawo weta w odniesieniu do niektórych kategorii decyzji:
                  „(...) Zarząd będzie podejmował decyzje zwykłą większością głosów, z wyjątkiem decyzji dotyczących niżej wymienionych kwestii, które wymagają ponadto zgody wszystkich członków z kategorii C:

                              (i)

                              wszelkich zmian biznesplanu;

                              (ii)

                              przyjęcia nowych biznesplanów po zakończeniu biznesplanu na lata 2009–2012 oraz wszelkich zmian tych biznesplanów;

                              (iii)

                              wszelkich decyzji odbiegających od obowiązującego biznesplanu bez jego formalnej zmiany;

                              (iv)

                              przyjęcia rocznego budżetu Spółki (zwłaszcza w zakresie rozwoju, inwestycji, projektów, badań, wyposażenia, kosztów pośrednich i personelu) oraz wszelkich jego zmian dotyczących kwoty powyżej 100 000 EUR;

                              (v)

                              propozycji złożenia przed Walnym Zgromadzeniem wniosku o zmianę polityki w zakresie dywidend;

                              (vi)

                              zatwierdzania wszelkich umów lub porozumień między spółką a regionem Walonii lub spółkami podlegającymi bezpośredniej lub pośredniej kontroli Regionu;

                              (vii)

                              stosunków Spółki z przedsiębiorstwem Ryanair;

                              (viii)

                              powoływania i odwoływania delegowanych członków Zarządu;

                              (ix)

                              wszelkich decyzji Spółki dotyczących faktów przywołanych w skargach złożonych przez konsorcjum Belgian Airports do spółki SOWAER zgodnie z umową zbycia akcji lub decyzji związanych z tymi faktami;

                              (x)

                              wszelkich decyzji dotyczących stosunków między spółką BSCA i spółką BSCA Security w zakresie ochrony (security); oraz

                              (xi)

                              (...) zawarcia, zmiany warunków, rozwiązania lub przerwania wszelkich wspólnych przedsięwzięć i strategicznej współpracy, z wyjątkiem tych zawartych z akcjonariuszami Save i spółkami zależnymi od Save”.

                  (496)

                  Komisja stwierdza, że w momencie podpisania aneksu z 2010 r. nie można było podjąć żadnej ważnej decyzji dotyczącej zarządzania sprawami spółki BSCA bez zgody konsorcjum Belgian Airports. Spółka BSCA była zatem pod wspólną kontrolą jej akcjonariuszy prywatnych i publicznych, w związku z czym nie znajdowała się pod dominującym wpływem jedynie akcjonariuszy publicznych.

                  (497)

                  W związku z tym należy zauważyć, że prawo weta konsorcjum Belgian Airports obejmuje stosunki między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair (zob. ppkt (iv) w motywie 495). Bez zgody konsorcjum Belgian Airports spółka BSCA nie mogła zatem stosować ewentualnych wytycznych władz publicznych w odniesieniu do podpisania aneksu z 2010 r.

                  (498)

                  Co więcej, analiza protokołów posiedzeń zarządu dotyczących podpisania aneksu z 2010 r., w szczególności protokołów posiedzeń z dnia 25 lutego i z dnia 29 kwietnia 2010 r., nie wskazuje na istnienie takich wytycznych.

                  (499)

                  Na posiedzeniu w dniu 25 lutego 2010 r. zarząd spółki BSCA jednogłośnie zatwierdził propozycję umowy z przedsiębiorstwem Ryanair.

                  (500)

                  W związku z tym Komisja stwierdza, że decyzji spółki BSCA o podpisaniu aneksu z 2010 r. do umowy z przedsiębiorstwem Ryanair nie można przypisać państwu.

            6.2.2.   Zastosowanie testu prywatnego inwestora

                  (501)

                  W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc państwa, należy określić, czy przedsiębiorstwo będące jego beneficjentem odnosi korzyść gospodarczą, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych (189).

                  (502)

                  W celu ustalenia, czy (i) umowy z 2001 r., (ii) rozporządzenie ministerialne z dnia 11 czerwca 2004 r. i pismo spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r., (iii) aneks z 2005 r. oraz (iv) transakcja zbycia przez spółkę BSCA jej udziałów w spółce Promocy zapewniają korzyść przedsiębiorstwu Ryanair, Komisja zbadała, czy poprzez przyjęcie tych środków podmiot, który je przyznał, zachował się zgodnie z testem prywatnego inwestora.

            6.2.2.1.
            Określenie podmiotu, który przyznał środki

                  (503)

                  W pkt 102 wyroku z dnia 17 grudnia 2008 dotyczącym decyzji z 2004 r. Sąd stwierdził, że „odmowa zbadania przez Komisję całości przyznanych przez region Walonii i BSCA korzyści oraz zastosowania wobec przyjętych przez region Walonii środków zasady prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, pomimo łączących te dwa podmioty więzi gospodarczych, stanowi naruszenie prawa”.

                  (504)

                  W celu zastosowania testu prywatnego inwestora (i) do umów z 2001 r., (ii) do rozporządzenia ministerialnego z dnia 11 czerwca 2004 r. i pisma spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r., (iii) do aneksu z 2005 r. oraz (iv) do transakcji zbycia przez spółkę BSCA jej udziałów w spółce Promocy Komisja przyjmie zatem, że ze względu na więzi gospodarcze i organiczne łączące Region–SOWAER i spółkę BSCA w momencie przyznania tych środków (190) podmiotem przyznającym środek są łącznie Region, spółka SOWAER i spółka BSCA (zwane dalej „Regionem-SOWAER-BSCA”).

                  (505)

                  W związku z tym obie umowy z 2001 r. należy uznać za jeden środek (zwany dalej „umowami z 2001 r.”). Również rozporządzenie ministerialne z dnia 11 czerwca 2004 r. i pismo spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r. (zwane dalej „tymczasowymi ramami handlowymi z 2004 r.”) należy uznać za jeden i ten sam środek.

                  (506)

                  W związku z tym w celu zastosowania testu prywatnego inwestora wyłączone zostaną również przepływy finansowe między trzema podmiotami, a ich rachunki zostaną skonsolidowane.

            6.2.2.2.
            Zastosowanie testu prywatnego inwestora

                  (507)

                  W celu ustalenia, czy środki określone w sekcji 3.2 są zgodne z testem prywatnego inwestora, Komisja zbadała zgodnie z pkt 53 wytycznych lotniczych (191):

                              a)

                              czy cena usług portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej; lub

                              b)

                              czy można wykazać za pomocą analizy ex ante, że umowy zawarte z przedsiębiorstwem Ryanair wywrą pozytywny krańcowy wpływ na przychody Regionu-SOWAER-BSCA łącznie.

            a)   Porównanie cen fakturowanych za usługi portu lotniczego w Charleroi z ceną rynkową

                  (508)

                  Komisja ma poważne wątpliwości co do tego, czy obecnie możliwe jest określenie właściwego porównawczego punktu odniesienia do celów ustalenia wiarygodnej ceny rynkowej za usługi świadczone przez organy zarządzające portami lotniczymi.

                  (509)

                  Zastosowanie testu prywatnego inwestora poprzez odniesienie do średniej ceny przyjętej na innych podobnych rynkach może okazać się bowiem rozstrzygające, jeżeli taką cenę rynkową można w sposób uzasadniony zidentyfikować lub wywnioskować z innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie może jednak być równie miarodajna w przypadku usług portu lotniczego. Struktura kosztów i przychodów może bowiem różnić się znacząco w poszczególnych portach lotniczych. Koszty i przychody zależą od poziomu rozwoju portu lotniczego, liczby obsługujących go przedsiębiorstw lotniczych, przepustowości pod względem ruchu pasażerskiego, stanu infrastruktury, ram regulacyjnych, które mogą różnić się w poszczególnych państwach członkowskich, a także od strat portu lotniczego i jego zobowiązań zaciągniętych w przeszłości (192).

                  (510)

                  Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelką analizę porównawczą. Jak pokazuje niniejszy przypadek, praktyki handlowe stosowane pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie muszą opierać się na wykazie upublicznionych cen w odniesieniu do poszczególnych usług. Wspomniane stosunki handlowe są bowiem bardzo różnorodne. Obejmują one podział ryzyka związanego z częstotliwością oraz powiązanej odpowiedzialności handlowej i finansowej, upowszechnienie mechanizmów zachęty (na przykład w formie rabatu związanego z liczbą połączeń lub przewożonych pasażerów) oraz zmian w podziale ryzyka w okresie obowiązywania umów. W związku z tym transakcje te są niezbyt porównywalne w oparciu o cenę za rotację lub za pasażera.

                  (511)

                  Przedsiębiorstwo Ryanair wysuwa tezę, że możliwe jest przeprowadzenie testu prywatnego inwestora w oparciu o porównanie z praktykami handlowymi innych europejskich portów lotniczych. Przedsiębiorstwo Ryanair opiera się na badaniu firmy Oxera z dnia 2 października 2011, proponując jako punkty odniesienia porty lotnicze Glasgow Prestwick i port lotniczy Liverpool John Lennon.

                  (512)

                  Komisja wyraża jednak poważne wątpliwości co do tego, czy te dwa czynniki porównawcze są odpowiednie do oceny sytuacji portu lotniczego Charleroi, ponieważ struktura przychodów portu lotniczego Glasgow Prestwick opiera się, w przeciwieństwie do Charleroi, w dużej mierze na frachcie. Co więcej, w ostatnich latach oba porty lotnicze otrzymały finansowanie publiczne.

                  (513)

                  Ponadto, jak wykazano wcześniej, analizowane transakcje zawierają wiele „cen”, tj. w szczególności różne opłaty lotniskowe, cenę usług w zakresie obsługi naziemnej oraz, w przypadku niektórych środków, wkład wniesiony w spółkę Promocy na pokrycie działań marketingowych. Z każdą z tych transakcji wiąże się zatem złożony zbiór przepływów finansowych między organem zarządzającym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym i jego spółkami zależnymi.

                  (514)

                  Porównanie samych opłat lotniskowych pobieranych przez spółkę BSCA od przedsiębiorstwa Ryanair z opłatami lotniskowymi pobieranymi przez porównywalne porty lotnicze nie dostarczyłoby zatem żadnej użytecznej wskazówki w odniesieniu do testu prywatnego inwestora. W celu zastosowania wiarygodnej metody porównawczej do transakcji stanowiących przedmiot niniejszej oceny należałoby znaleźć w próbie porównawczej portów lotniczych co najmniej zbiór porównywalnych transakcji, obejmujących w szczególności równoważne usługi marketingowe i równoważne usługi obsługi naziemnej. Znalezienie takiej próby porównywalnych transakcji jest właściwie niemożliwe, tak bardzo są bowiem złożone i specyficzne transakcje stanowiące przedmiot niniejszej oceny, tym bardziej że ceny usług obsługi naziemnej i usług marketingowych są rzadko podawane do publicznej wiadomości i byłyby trudno dostępne do celów utworzenia podstawy porównania.

                  (515)

                  Ponadto, zakładając, że w oparciu o wiarygodną analizę porównawczą możliwe byłoby ustalenie, że odnośne „ceny” w poszczególnych transakcjach stanowiących przedmiot niniejszego badania są równe lub wyższe niż „ceny rynkowe” ustalone za pomocą próby porównywalnych transakcji, Komisja nie mogłaby na tej podstawi wnioskować, że transakcje te są zgodne z ceną rynkową, jeśli okazałoby się, że w momencie zawierania tych transakcji organ zarządzający portem lotniczym mógł spodziewać się, że spowodują one koszty krańcowe przewyższające przychody krańcowe. Prywatny inwestor nie ma bowiem żadnego interesu w oferowaniu dóbr lub usług po „cenie rynkowej”, jeżeli takie zachowanie prowadzi do dodatkowej straty.

                  (516)

                  W kontekście tej analizy Komisja przypomina, że po przyjęciu wytycznych lotniczych zarówno Belgia, jak i zainteresowane strony, zostały wezwane do zgłoszenia uwag dotyczących stosowania w niniejszej sprawie przepisów zawartych w tych wytycznych. W niniejszej sprawie ani Belgia, ani zainteresowane strony – z wyjątkiem przedsiębiorstwa Ryanair – nie zakwestionowały co do zasady podejścia Komisji, zgodnie z którym skoro niemożliwe jest określenie odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, analiza ex ante rentowności przyrostowej stanowi najwłaściwsze kryterium do celów oceny porozumień zawartych przez te obie strony.

            b)   Analiza ex ante rentowności środków

                  (517)

                  W świetle powyższych informacji Komisja uważa, że w niniejszym przypadku należy zastosować ogólnie zalecane w wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych podejście w zakresie stosowania testu prywatnego inwestora do stosunków między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, tj. analizę ex ante rentowności krańcowej. Podejście to uzasadnione jest faktem, że organ zarządzający portem lotniczym może mieć obiektywny interes w zawarciu transakcji z przedsiębiorstwem lotniczym, jeżeli może w rozsądny sposób spodziewać się, że ta transakcja zwiększy jego zyski (lub zmniejszy straty) w porównaniu z sytuacją alternatywną, w której transakcja taka nie zostałaby zawarta (193), a to niezależnie od wszelkich porównań z warunkami oferowanymi przedsiębiorstwom lotniczym przez inne organy zarządzające portami lotniczymi lub też z warunkami oferowanymi przez ten sam organ zarządzający innym przedsiębiorstwom lotniczym.

                  (518)

                  Jak wyjaśniono w punkcie 63 wytycznych lotniczych, „Komisja jest zdania, że porozumienia zawarte między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Port lotniczy powinien wykazać, że w momencie zawierania porozumienia z przedsiębiorstwem lotniczym (...) jest w stanie pokryć wszystkie koszty wynikające z tego porozumienia w okresie jego obowiązywania, uzyskując przy tym rozsądną marżę zysku, na podstawie solidnych perspektyw średnioterminowych” (194).

                  (519)

                  Komisja podkreśla, że kryterium, o którym mowa w pkt 63 wytycznych lotniczych, odzwierciedla logikę testu prywatnego inwestora, jednakże kryterium to, odnoszące się nie do ogólnego biznesplanu, jak to zwykle ma miejsce w przypadku zastosowania testu prywatnego inwestora, lecz do ustaleń przyjętych między poszczególnymi portami lotniczymi i przedsiębiorstwami lotniczymi, określono dopiero niedawno. W związku z tym Komisja przyznaje, że zainteresowane państwa członkowskie i przedsiębiorstwa mogą mieć trudności dotyczące dostarczenia dokumentów datowanych z okresu przyznania środka i dokładnie odpowiadających wymogom określonym w pkt 63 wytycznych lotniczych, zważywszy że odnośne porozumienia zawarto wiele lat wcześniej. Komisja uwzględni te rozważania podczas stosowania testu prywatnego inwestora do umów z przedsiębiorstwem Ryanair.

                  (520)

                  Zgodnie z pkt 64 wytycznych lotniczych „Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane dochody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programów zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie oczekiwane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. (...) Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym” (w cytacie nie uwzględniono przypisów).

                  (521)

                  Ponadto zgodnie z pkt 66 wspomnianych powyżej wytycznych „oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej” (195).

                  (522)

                  Zgodnie z opisanymi wyżej zasadami Komisja zastosowała zatem test prywatnego inwestora do niżej wskazanych środków.

            (i)   Umowy z 2001 r.

                  (523)

                  Aby ustalić, czy umowy z 2001 r. przyczyniały się, z perspektywy ex ante, do rentowności podmiotu, który przyznał pomoc, zgodnie z pkt 63 wytycznych lotniczych, Komisja ustaliła, czy wartość bieżąca netto umów z 2001 r. była dodatnia dla podmiotu Region-SOWAER-BSCA. Scenariusz alternatywny stanowi sytuacja, w której nie zawarto by umów z 2001 r. lub w której podmiot Region-SOWAER-BSCA podjąłby decyzję o rezygnacji z przychodów generowanych przez dodatkowy ruch zgodnie z przedmiotowymi umowami oraz o nieponoszeniu kosztów generowanych przez ten ruch.

            Odtworzenie dodatkowego biznesplanu

                  (524)

                  Przed zawarciem umów z 2001 r. spółka BSCA opracowała biznesplan. Z jednej strony ten biznesplan obejmował nie tylko przychody uzyskane dzięki ruchowi wygenerowanemu przez przedsiębiorstwo Ryanair, lecz także przychody uzyskane dzięki ruchowi wygenerowanemu przez pozostałe przedsiębiorstwa lotnicze. Z drugiej strony odniesiono się w nim jedynie do przychodów i kosztów spółki BSCA, podczas gdy w celu zastosowania testu prywatnego inwestora, należy uznać, że podmiotem, który zawarł umowy z 2001 r. z przedsiębiorstwem Ryanair, jest podmiot Region-SOWAER-BSCA. Wspomniany biznesplan może zatem zostać wykorzystany jako źródło danych, ale należy go przeformułować w celu zastosowania testu prywatnego inwestora.

                  (525)

                  Komisja odtworzyła zatem biznesplanem, który opracowałby podmiot Region-SOWAER-BSCA w celu dokonania oceny oczekiwanej rentowności umów i który uwzględnia wyłącznie krańcowe przychody i koszty działalności gospodarczej związane z tymi umowami. W tym celu Komisja przyjęła za punkt wyjścia ogólny biznesplan (tj. obejmujący wszelką działalność portu lotniczego, a nie szczegółowe skutki umów z 2001 r.) spółki BSCA, dostępny przed zawarciem umów z 2001 r. Na podstawie tego ogólnego biznesplanu Komisja sporządziła dodatkowy biznesplan, obejmujący jedynie krańcową działalność gospodarczą (tj. uwzględniający jedynie przychody i koszty związane z ruchem przedsiębiorstwa Ryanair), wyodrębniając ruch oraz koszty i przychody krańcowe, których należało oczekiwać w wyniku umów z przedsiębiorstwem Ryanair w momencie ich zawarcia (196). Na tej podstawie Komisja uzyskała następnie biznesplan dla podmiotu Region-SOWAER-BSCA, dodając koszty i przychody krańcowe Regionu i spółki SOWAER związane z tymi umowami oraz pomijając wewnętrzne przepływy w ramach podmiotu Region-SOWAER-BSCA.

            Oczekiwane koszty krańcowe
      Oczekiwane koszty krańcowe inwestycji

                  (526)

                  W celu ustalenia, czy w ramach oczekiwanych w związku z umowami z 2001 r. kosztów krańcowych inwestycji należało uwzględnić część kosztów inwestycji, Komisja zbadała, zgodnie z pkt 64 wytycznych lotniczych, czy decyzję w sprawie programu inwestycji dla portu lotniczego Charleroi podjęto w związku z umowami z 2001 r. czy zupełnie niezależnie od tych umów.

                  (527)

                  Komisja stwierdza, że od końca lat 90., a więc przed podpisaniem umów z 2001 r., zamiarem Regionu było zapewnienie rozwoju portu lotniczego w celu zwiększenia działalności gospodarczej na jego terytorium. W deklaracji dotyczącej polityki regionalnej przyjętej w dniu 15 lipca 1999 r. parlament Walonii uznał, że regionalne porty lotnicze stanowią ośrodki rozwoju gospodarczego i tworzenia miejsc pracy o dużym znaczeniu dla regionu Walonii (197). W nocie z dnia 8 listopada 2000 r. do rządu Walonii (w której przedstawiono rządowi Walonii informacje w celu uzyskania decyzji zatwierdzającej program inwestycji) minister właściwy do spraw gospodarki podkreśla, że należy „w ramach ogólnego rozwoju wyposażyć port lotniczy w kompletną infrastrukturę, aby mógł on pełnić funkcję regionalnej dźwigni gospodarczej”.

                  (528)

                  Zdaniem Belgii od końca lat 90. (a więc przed zawarciem umów z 2001 r.) wiadomo było, że ze względu na pewne ograniczenia techniczne istniejącej infrastruktury należy zbudować nowy terminal w północnej części obszaru portu (198). Część gruntów została już wywłaszczona przez Intercommunale Igretec, podmiot odpowiedzialny za stworzenie parku „Aéropole”. W latach 90. Region sam dokonywał wywłaszczeń, zaś w 1999 r. Intercommunale Igretec zbyło na jego rzecz grunty, które wcześniej wywłaszczyło. Na tych gruntach zbudowano nowy terminal pasażerski.

                  (529)

                  Podczas posiedzenia w dniu 20 lipca 2000 r. region Walonii zatwierdził wytyczne dotyczące umowy ramowej w sprawie wieloletniego programu inwestycji w porcie lotniczym Charleroi, w których wymienia się w szczególności „koncepcję nowego terminalu pasażerskiego” o całkowitym budżecie w wysokość 113 740 000 EUR. W dniu 8 listopada 2000 r. Region przyjął decyzję wykonawczą dotyczącą jego decyzji z dnia 20 lipca 2000 r., zmieniającą założenia wieloletniego programu inwestycji. Nawet jeżeli decyzje te nie byłyby prawnie wiążące dla Regionu, wskazują one, że Region stworzył podstawy dla programu inwestycji na długo przed podpisaniem umów z 2001 r.

                  (530)

                  Decyzja z dnia 8 listopada 2000 r. opierała się w szczególności na nocie ministra odpowiedzialnego za gospodarkę i odnosiła się do dwóch zleconych przez Region badań, które przeprowadzono w okresie od końca lat 90. do początku lat 2000.:

                              —

                              badania przeprowadzonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (zwane dalej „IATA”), w którym określono trzy warianty rozwoju ruchu pasażerskiego dla portu lotniczego Charleroi oparte na założeniach dotyczących wzrostu liczby pasażerów lotów regularnych, lotów czarterowych i lotów biznesowych,

                              —

                              badania przeprowadzonego przez Tractebel, zakończonego w kwietniu 2000 r., którego celem było sporządzenie planu rozwoju infrastruktury na podstawie założeń handlowych („scenariusz optymistyczny”) wynikających z badania IATA.

                        Synteza tych badań, przedstawiona rządowi Walonii przez ministra, odnosi się do ogólnych założeń dotyczących ruchu, których nie przestawiono jako związanych w szczególności z jednym przedsiębiorstwem lub przyszłą umową.

                  (531)

                  W dniu 31 lipca 2001 r. zarządowi spółki BSCA przedstawiono „wytyczne strategiczne” dołączone do biznesplanu spółki BSCA z 2001 r. Zgodnie z tymi wytycznymi spółka BSCA miała ukierunkować się na tanie linie lotnicze i ewentualnie na przedsiębiorstwa lotnicze z państw wschodnich. W wytycznych podkreśla się, że dla spółki BSCA konieczne jest przyciągnięcie nowych przedsiębiorstw lotniczych (poza przedsiębiorstwem Ryanair) i że Charleroi musi stać się możliwą lokalizacją nowych baz, które tanie linie lotnicze otworzą w przyszłości.

                  (532)

                  W biznesplanie spółki BSCA z 2001 r. potwierdza się również, że inwestycje, a w szczególności budowa nowego terminalu planowano nie tylko po to, by spełnić potrzeby przedsiębiorstwa Ryanair, lecz także by spełnić potrzeby wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, które port lotniczy Charleroi mógłby przyciągnąć. Zgodnie z tym biznesplanem oczekiwano bowiem, że liczba pasażerów odlatujących za pośrednictwem linii przedsiębiorstwa Ryanair wzrośnie jedynie z 360 000 do 700 000 pasażerów do 2015 r. (zob. tabela przedstawiona w motywie 536). Wzrost ten miał mieć miejsce głównie w latach 2001–2003, a więc przed otwarciem nowego terminalu, które przewidywano wówczas na 2005 r. Region i spółka BSCA oczekiwały zatem, że wzrost ruchu, który umożliwiły wspomniane inwestycje, wygenerują inne przedsiębiorstwa lotnicze niż przedsiębiorstwo Ryanair.

                  (533)

                  Region i spółka BSCA nie wdrożyły zatem inwestycji w konkretnym celu zwiększenia liczby pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair, lecz w celu umożliwienia realizacji potencjału dużego ruchu, niezwiązanego w szczególny sposób z konkretnym przedsiębiorstwem lotniczym. Komisja stwierdza zatem, że inwestycji tych nie można przypisać w szczególności przedsiębiorstwu Ryanair. W związku z tym niewłaściwe jest przypisywanie dodatkowych kosztów inwestycji do umów z 2001 r.

            Oczekiwane krańcowe koszty operacyjne

                  (534)

                  Krańcowe koszty operacyjne oczekiwane w związku z umowami z 2001 r. są równe oczekiwanym kosztom operacyjnym, które można przypisać bezpośrednio przedsiębiorstwu Ryanair i do których Komisja dodała część oczekiwanych pośrednich kosztów operacyjnych z uwzględnieniem proporcji do liczby pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w stosunku do całkowitej liczby pasażerów. Komisja podkreśla, że jeżeli zgodnie z tym założeniem wartość bieżąca netto umów z 2001 r. byłaby dodatnia, tym bardziej byłaby ona dodatnia, jeżeli oczekiwane krańcowe koszty operacyjne określono by poprzez zastosowanie regresji liniowej, jak zaproponowano w badaniu przeprowadzonym przez Oxera na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair.

            Oczekiwane przychody krańcowe

                  (535)

                  W przeciwieństwie do opinii wyrażonej przez przedsiębiorstwo Ryanair Komisja wyłączyła całą wartość końcową umowy z przedsiębiorstwem Ryanair, ponieważ długoterminowy wpływ reklamy na całkowity ruch w Charleroi jest słabo udokumentowany i trudny do zmierzenia.

            Wartość bieżąca netto umów z 2001 r.

                  (536)

                  Wyniki obliczenia wartości bieżącej netto przedstawiono w tabeli 21. Wskazują one na dodatni wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair we wszystkich latach objętych analizą.

                     Tabela 21

                     Oczekiwane przepływy pieniężne w związku ze środkiem z 2001 r.

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Liczba pasażerów odlatujących lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Całkowita liczba pasażerów odlatujących

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Dochód na pasażera odlatującego

                              Opłata pasażerska

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Opłata za wejście na pokład

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Paliwo

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              Zakupy bezcłowe

                              [3–4]

                              [3–4]

                              [3–4]

                              [3–4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Inne punkty handlowe

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Hotele i gastronomia

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Parking

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              Obsługa handlingowa

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              Prowizja od sprzedaży

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Razem

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              Koszty na pasażerów odlatujących

                              Wkład w promowanie

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Zakupy bezcłowe

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Fundusz środowiskowy

                              Inne towary i usługi

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Płace i obciążenia socjalne

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Razem

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              „Opłata marketingowa”

                              1,21

                              1,23

                              1,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Razem

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              Całkowity dochód na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              Całkowity koszt na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              Wkład dodatkowy na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              Całkowity wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair (w mln EUR)

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                  (537)

                  Ponieważ dodatkowy wkład przedsiębiorstwa Ryanair jest dodatni we wszystkich odnośnych latach, wartość bieżąca netto umowy będzie z pewnością dodatnia, niezależnie od średniego ważonego kosztu odnośnego kapitału.

                  (538)

                  Do celów ilustracyjnych, Komisja obliczyła jednak wartość bieżącą netto, opierając się na średnim koszcie wynoszącym 8,7–9 %. Stopę dyskontową wykorzystaną do obliczenia wartości bieżącej netto umów stanowi średni ważony koszt kapitału podmiotu, który przyznaje pomoc, w momencie jej przyznawania. W niniejszej sprawie przychody i koszty związane z umową zawartą z przedsiębiorstwem Ryanair wpływają na sprawozdania finansowe spółki BSCA. Komisja postanowiła więc zastosować jako stopę dyskontową koszt kapitału spółki BSCA. Obliczenie średniego ważonego koszt kapitału spółki BSCA opiera się na różnych założeniach:

                              —

                              finansowaniu wyłącznie za pośrednictwem kapitału własnego,

                              —

                              premii z tytułu ryzyka wynoszącej 5,51 % (199),

                              —

                              wartości beta wynoszącej 0,69 (199),

                              —

                              koszcie zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem przed opodatkowaniem wynoszącym wysokości 4,9 %–5,2 %,

                              —

                              stawce podatkowej wynoszącej 40,2 %.

                  (539)

                  Przykładowo na podstawie średniej stopy w przedziale 8,7 –9 %, tj. wynoszącej 8,85 %, Komisja stwierdziła, że wartość bieżąca netto jest dodatnia i wynosi 19,5 mln EUR.

                     Tabela 22

                     Wartość bieżąca netto środka z 2001 r.

                              (w mln EUR)

                              Stopa dyskontowa wynosząca 8,85 %

                              Wartość bieżąca netto

                              19,5

                        Dodatnia wartość bieżąca netto oraz dodatni wkład we wszystkich latach wskazują, że można było się spodziewać, iż umowy z 2001 r. podniosą rentowność Regionu–SOWAER–BSCA.

                  (540)

                  Jeżeli chodzi o zobowiązanie Regionu do wypłacenia przedsiębiorstwu Ryanair odszkodowania za straty, które miało ono ponieść bezpośrednio w związku z ewentualną zmianą poziomu opłat lotniskowych lub godzin otwarcia portu lotniczego w latach 2001–2016, Komisja zauważa, że odszkodowanie to nie może przekraczać straty bezpośrednio poniesionej przez przedsiębiorstwo Ryanair w związku ze zmianą. W związku z tym zakładając, że Region wypłaciłby odszkodowanie przedsiębiorstwu Ryanair zgodnie z tym postanowieniem, przedsiębiorstwo Ryanair nie znalazłoby się w bardziej korzystnej sytuacji niż sytuacja, w której znalazłoby się, jeżeli Region spełniłby swoje zobowiązanie. Postanowienie to nie zapewnia więc dodatkowej korzyści przedsiębiorstwu Ryanair.

                  (541)

                  Ponadto zgodnie z pkt 66 wytycznych lotniczych umowy te stanowią część realizacji ogólnej strategii, która ma doprowadzić port lotniczy do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. Strategia spółki BSCA polegała na rozwoju ruchu w porcie lotniczym Charleroi, przede wszystkim w celu zwiększenia przychodów, a tym samym pokrycia w większym stopniu kosztów stałych i uzyskania rentowności. W tym celu spółka BSCA zdecydowała wyspecjalizować się w lotach krótkiego i średniego zasięgu typu point-to-point, a w szczególności w tanich lotach. Spółka BSCA opierała tę strategię na badaniach zleconych zewnętrznym konsultantom pod koniec lat 90. XX wieku. Jak wynika z niektórych tych badań (200), w porcie lotniczym Charleroi występują przewagi komparatywne umożliwiające rozwój w tym segmencie, w szczególności niskie koszty. Zgodnie z „wytycznymi strategicznymi” spółki BSCA z dnia 31 lipca 2001 r., celem spółki BSCA było osiągnięcie 2,5–3 mln pasażerów (201) do 2010 r., co według tych wytycznych „nie wydaje się niemożliwe, biorąc pod uwagę lokalizację bazy przedsiębiorstwa Ryanair i rozwój transportu lotniczego”. Umowy z 2001 r wpisują się zatem w ramy tej strategii wzrostu ruchu i przychodów.

                  (542)

                  Ponieważ umowy z 2001 r. są zgodne z testem prywatnego inwestora, nie stanowią one pomocy państwa.

            (ii)   Tymczasowe ramy handlowe z 2004 r.

                  (543)

                  Aby ustalić, czy ramy handlowe z 2004 r. przyczyniały się, z perspektywy ex ante do rentowności podmiotu, który przyznał pomoc, zgodnie z pkt 63 wytycznych lotniczych, Komisja ustaliła, czy wartość bieżąca netto ram handlowych z 2004 r. jest dodatnia dla podmiotu Region-SOWAER-BSCA. Scenariuszem alternatywnym dla decyzji o przyjęciu ram handlowych z 2004 r. jest brak umowy z przedsiębiorstwem Ryanair, a zatem rezygnacja z dodatkowych przychodów i kosztów związanych z ruchem przedsiębiorstwa Ryanair.

                  (544)

                  Dnia 22 stycznia 2004 r., przed przyjęciem tymczasowych ram handlowych z 2004 r., spółka BSCA zaktualizowała swój biznesplan. Zdaniem Belgii biznesplan z dnia 22 stycznia 2004 r. przygotowano w związku z decyzją z 2004 r. w celu zatwierdzenia nowej propozycji, która miała zostać przedstawiona przedsiębiorstwu Ryanair (202). Z jednej strony ten biznesplan obejmuje nie tylko przychody uzyskane dzięki ruchowi wygenerowanemu przez przedsiębiorstwo Ryanair, lecz także przychody uzyskane dzięki ruchowi wygenerowanemu przez pozostałe przedsiębiorstwa lotnicze. Z drugiej strony odniesiono się w nim jedynie do przychodów i kosztów spółki BSCA, zatem aby zastosować kryterium prywatnego inwestora, należy uznać, że podmiotem, który zawarł porozumienie w sprawie tymczasowych ram handlowych z 2004 r. z przedsiębiorstwem Ryanair, jest podmiot Region-SOWAER-BSCA.

                  (545)

                  Komisja odtworzyła więc biznesplan podmiotu Region-SOWAER-BSCA, uwzględniając jedynie przychody i koszty działalności gospodarczej związane z ramami handlowymi z 2004 r. W tym celu Komisja przyjęła za punkt wyjścia ogólny biznesplan spółki BSCA z dnia 22 stycznia 2004 r. i zastosowała tę samą metodykę, którą zastosowano w umowach z 2001 r. i którą opisano w motywie 525.

                  (546)

                  Aby określić koszty krańcowe mające zastosowanie do tymczasowych ram handlowych z 2004 r., Komisja zbadała przede wszystkim, czy Region, spółka SOWAER lub spółka BSCA musiały spodziewać się konieczności dokonania określonych inwestycji w związku z ramami handlowymi z 2004 r. Tytułem przypomnienia ramy handlowe z 2004 r. przyjęto, aby wypełnić próżnię prawną powstałą w związku z unieważnieniem umów z 2001 r. w następstwie decyzji Komisji z 2004 r. Zgodnie z tymi ramami handlowymi podmiot Region-SOWAER-BSCA nie musiał dokonywać nowych inwestycji. Zarówno w sprawie inwestycji w ramach umowy SOWAER/BSCA z 2002 r., jak i inwestycji z 2003 r. podjęto już decyzję, a prace już się rozpoczęły. Ponadto, jak wskazano w motywie 533, program inwestycji włączony do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. zostałby prawdopodobnie przyjęty, nawet jeżeli nie zawarto by umów z przedsiębiorstwem Ryanair. To samo odnosi się do rewizji programu inwestycji z 2003 r., która wpisywała się w tę samą logikę rozwoju portu lotniczego obejmującą w miarę możliwości zróżnicowany portfel klientów, tj. przedsiębiorstw lotniczych. Komisja stwierdza zatem, że niewłaściwe jest przypisanie dodatkowych kosztów inwestycji do tymczasowych ram handlowych z 2004 r.

                  (547)

                  Na podstawie tych założeń Komisja ustaliła, że właściwe przepływy pieniężne do celów analizy rentowności ram handlowych z 2004 r. są następujące:

                     Tabela 23

                     Oczekiwane przepływy pieniężne związane ze środkiem z 2004 r.

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Liczba pasażerów odlatujących lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Całkowita liczba pasażerów odlatujących

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Dochód na pasażera odlatującego

                              Opłata pasażerska

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Opłata za wejście na pokład

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Obsługa handlingowa

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              Paliwo

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              Koncesje handlowe

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              Razem

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              Koszty na pasażera odlatującego

                              Wkład w promowanie

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Inne towary i usługi

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Płace i obciążenia socjalne

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Razem

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Koszty uruchomienia

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Razem

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Całkowity dochód na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              Całkowity koszt na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Wkład dodatkowy na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              Całkowity wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair (w mln EUR)

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                  (548)

                  Przepływy te wskazują na dodatni wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair we wszystkich latach objętych analizą. Ramy handlowe mają zatem z konieczności dodatnią wartość bieżącą netto, niezależnie od wybranego średniego ważonego kosztu kapitału.

                  (549)

                  Aby obliczyć wartość bieżącą netto środka z 2004 r. do celów ilustracyjnych, Komisja ustaliła jednak stopę dyskontową, którą należy zastosować. Stopę ta stanowi średni ważony koszt kapitału podmiotu, który przyznaje pomoc, w momencie jej przyznawania. Jak wskazano w motywie 538, Komisja wzięła pod uwagę średni ważony koszt kapitału spółki BSCA. Komisja oszacowała, że koszt ten wynosi 9,7 % na podstawie następujących założeń:

                              —

                              finansowania wyłącznie za pośrednictwem kapitału własnego,

                              —

                              premii z tytułu ryzyka wynoszącej 5,72 % (203),

                              —

                              wartości beta wynoszącej 0,95 (203),

                              —

                              kosztu zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem wynoszącego 4,2–4,4 %,

                  (550)

                  Następująca tabela przedstawia wyniki obliczeń wartości bieżącej netto ram handlowych z 2004 r. w oparciu o stopę dyskontową wynoszącą 9,7 %.

                     Tabela 24

                     Wartość bieżąca netto środka z 2004 r.

                              (w mln EUR)

                              Stopa dyskontowa wynosząca 9,7 %

                              Wartość bieżąca netto

                              53

                        Wspomniana dodatnia wartość bieżąca netto potwierdza, że można było się spodziewać, iż ramy handlowe z 2004 r. podniosą rentowność podmiotu Region–SOWAER–BSCA.

                  (551)

                  Zgodnie z pkt 66 wytycznych lotniczych umowy te muszą wpisywać się w ramy ogólnej strategii, która ma doprowadzić port lotniczy do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. W tym względzie podczas posiedzenia w dniu 15 kwietnia 2004 r. zarząd spółki BSCA zapoznał się z propozycjami przedstawionymi przedsiębiorstwu Ryanair i upełnomocnił „dyrektora zarządzającego, aby zatwierdził on biznesplan spółki BSCA i zmierzył ewentualne konsekwencje tych propozycji”. „Ogólna analiza potwierdza również, z każdego punktu widzenia, że stabilność i przyszłość portu lotniczego nie są w żadnym przypadku zagrożone i że spółka BSCA dysponuje wystarczającym długoterminowym obszarem działania, aby nadal się rozwijać”. Podczas kolejnego posiedzenia, dnia 6 maja 2004 r.„Zarząd stwierdził, że propozycje niedawno przedyskutowane w Dublinie z przedstawicielami przedsiębiorstwa Ryanair będą mogły, uwzględniając przewidywany rozwój portu lotniczego, zapewnić portowi lotniczemu Charleroi utrzymanie działalności przedsiębiorstwa Ryanair na warunkach określonych w pierwotnym biznesplanie (...)”. Ponieważ pierwotny biznesplan wpisywał się w długoterminową strategię rozwoju, Komisja stwierdza, że ramy handlowe z 2004 r. wpisywały się w tę samą strategię.

                  (552)

                  Ponieważ ramy handlowe z 2004 r. są zgodne z testem prywatnego inwestora, nie stanowią one pomocy państwa.

            (iii)   Umowa z 2005 r.

                  (553)

                  Aby ustalić, czy umowa z 2005 r. przyczyniała się, z perspektywy ex ante, do rentowności podmiotu, który przyznał pomoc, zgodnie z pkt 63 wytycznych lotniczych, Komisja ustaliła, czy wartość bieżąca netto umowy z 2005 r. jest dodatnia dla podmiotu Region-SOWAER-BSCA. Scenariuszem alternatywnym jest brak kolejnej umowy z przedsiębiorstwem Ryanair po zakończeniu obowiązywania w marcu 2006 r. pisma spółki BSCA do przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 24 czerwca 2004 r.

                  (554)

                  Aby obliczyć wartość bieżącą netto, Komisja odtworzyła biznesplan podmiotu Region-SOWAER-BSCA, uwzględniając jedynie przychody i koszty działalności gospodarczej związane z umową z 2005 r. W tym celu Komisja przyjęła za punkt wyjścia ogólny biznesplan spółki BSCA z dnia 24 stycznia 2004 r., który zdaniem Belgii przygotowano w związku z decyzją z 2004 r. w celu zatwierdzenia nowej propozycji, która miała zostać przedstawiona przedsiębiorstwu Ryanair i która doprowadziła do propozycji wysłanej przedsiębiorstwu Ryanair dnia 9 grudnia 2005 r. (204). W tym celu Komisja zastosowała następnie tę samą metodykę, którą zastosowano w umowach z 2001 r. i którą opisano w motywie 524.

                  (555)

                  Aby określić koszty krańcowe mające zastosowanie do umowy z 2005 r., Komisja zbadała przede wszystkim, czy Region, spółka SOWAER lub spółka BSCA musiały spodziewać się konieczności dokonania określonych inwestycji w związku z umową z 2005 r. Zgodnie z tą umową podmiot Region-SOWAER-BSCA nie musiał dokonywać nowych inwestycji. Zarówno w sprawie inwestycji w ramach umowy SOWAER/BSCA z 2002 r., jak i inwestycji z 2003 r. podjęto już decyzję, a prace już się rozpoczęły. Ponadto, jak wskazano w motywie 533, program inwestycji włączony do umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. zostałby prawdopodobnie przyjęty, nawet jeżeli nie zawarto by umów z przedsiębiorstwem Ryanair. To samo odnosi się do rewizji programu inwestycji z 2003 r., która wpisywała się w tę samą logikę rozwoju portu lotniczego obejmującą w miarę możliwości zróżnicowany portfel klientów, tj. przedsiębiorstw lotniczych. Komisja stwierdza zatem, że niewłaściwe jest przypisanie dodatkowych kosztów inwestycji do umowy z 2005 r.

                  (556)

                  Na podstawie tych założeń Komisja ustaliła, że właściwe przepływy pieniężne do celów analizy rentowności środka z 2005 r. są następujące:

                     Tabela 25

                     Oczekiwane przepływy pieniężne związane ze środkiem z 2005 r.

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Liczba pasażerów odlatujących lotami przedsiębiorstwa Ryanair

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Całkowita liczba pasażerów odlatujących

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Dochód na pasażera odlatującego

                              Opłata pasażerska

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Opłata za lądowanie

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              Koncesje handlowe

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              Obsługa handlingowa

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              Paliwo

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              Opłata za dostęp do infrastruktury

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Razem

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              Koszty na pasażera odlatującego

                              Wkład w promowanie

                              0,92

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Zakupy bezcłowe

                              Fundusze środowiskowe

                              Inne towary i usługi

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Płace i obciążenia socjalne

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Koszty uruchomienia

                              0,05

                              Razem

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              Koszty stałe na pasażera

                              [0–0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Całkowite koszty na pasażera odlatującego

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              Całkowity wkład dodatkowy na pasażera odlatującego lotami przedsiębiorstwa Ryanair przed inwestycjami (w EUR)

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              Całkowity wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair przed inwestycjami (w mln EUR)

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                  (557)

                  Przepływy te wskazują na dodatni wkład dodatkowy przedsiębiorstwa Ryanair we wszystkich latach objętych analizą. Umowa z 2005 r ma zatem z konieczności dodatnią wartość bieżącą netto, niezależnie od wybranego średniego ważonego kosztu kapitału.

                  (558)

                  Aby obliczyć wartość bieżącą netto środka z 2005 r. do celów ilustracyjnych, Komisja ustaliła jednak stopę dyskontową, którą należy zastosować. Stopę ta stanowi średni ważony koszt kapitału podmiotu, który przyznaje pomoc, w momencie jej przyznawania. Jak wskazano w motywie 538, Komisja wzięła pod uwagę średni ważony koszt kapitału spółki BSCA. Komisja oszacowała, ze koszt ten wynosi 9,3 % na podstawie następujących założeń:

                              —

                              finansowania wyłącznie za pośrednictwem kapitału własnego,

                              —

                              premii z tytułu ryzyka wynoszącej 5,74 % (205),

                              —

                              wartości beta wynoszącej 0,97 (205),

                              —

                              kosztu zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem wynoszącego 3,5–3,9 %,

                  (559)

                  Następująca tabela przedstawia wynik obliczeń wartości bieżącej netto umowy z 2005 r. w oparciu o stopę dyskontową wynoszącą 9,3 %.

                     Tabela 26

                     Wartość bieżąca netto środka z 2005 r.

                              (w mln EUR)

                              Stopa dyskontowa wynosząca 9,3 %

                              Wartość bieżąca netto

                              80,6

                        Wspomniana dodatnia wartość bieżąca netto potwierdza, że można było się spodziewać, iż umowa z 2005 r. podniesie rentowność podmiotu Region–SOWAER–BSCA.

                  (560)

                  Jeżeli chodzi o warunek określony w pkt 66 wytycznych lotniczych, zgodnie z którym umowa musi stanowić część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do rentowności, w nocie z dnia 8 grudnia 2005 r., której celem było przedstawienie zarządowi spółki BSCA oferty handlowej spółki BSCA dla przedsiębiorstwa Ryanair, określa się, że oferta ta opiera się na biznesplanie na lata 2006–2015. Wzywa się zarząd do upewnienia się, że plan ten pozwala na uzyskanie rentowności akceptowalnej i wystarczającej, aby zaabsorbować oczekiwane w przyszłości wariancje związane z szacunkami budżetowymi (w przypisie wskazuje się, że biznesplan przygotowuje się w oparciu o przybliżone szacunki kosztów i dochodów). Spółka BSCA przypomina, że taryfy stosowane w odniesieniu do obsługi naziemnej („handlingu”) „muszą pozwolić na pokrycie kosztów i uzyskanie rozsądnej marży zysku”. Dalej w swojej nocie spółka BSCA wskazuje, że „koszty związane z obsługą naziemną i jej zapewnieniem stanowią zasadniczy element propozycji przedstawionej przedsiębiorstwu Ryanair. Znaczna część kosztów jest stała lub półzmienna, a w związku z tym koszt na pasażera związany jest z liczbą obsłużonych pasażerów. W ofercie handlowej (dla przedsiębiorstwa Ryanair) przewiduje się minimalną liczbę rotacji, a nieprzestrzeganie tej liczby wiązałoby się z pewnością ze stratą w zakresie działalności handlingowej po stronie spółki BSCA. Aby temu zaradzić, przewidziano kary”. Na podstawie tych elementów Komisja stwierdza, że chociaż oferta handlowa spółki BSCA przedstawiona przedsiębiorstwu Ryanair wiązała się z pewnym ryzykiem z punktu widzenia spółki BSCA, w szczególności z ryzykiem niewystarczającej rentowności przy założeniu, że ruch przedsiębiorstwa Ryanair byłby mniejszy niż oczekiwano, to jednak oferta ta opierała się na strategii rozwoju, w ramach której, dzięki ruchowi wygenerowanemu przez przedsiębiorstwo Ryanair, spółka BSCA liczyła na obniżenie kosztów na pasażera i uzyskanie wystarczającej marży zysku.

                  (561)

                  Ponieważ umowa z 2005 r. jest zgodna z testem prywatnego operatora, nie stanowi ona pomocy państwa.

            (iv)   Zbycie udziałów spółki BSCA w spółce Promocy na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

                  (562)

                  Dnia 31 marca 2010 r. spółka BSCA dokonała zbycia swojego udziału kapitałowego w spółce Promocy wynoszącego 50 % kapitału na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. Spółka BSCA sprzedała akcje za kwotę równą ich wartości księgowej (tj. 100 EUR za akcję), wynoszącą 31 100 EUR. Całe ryzyko oraz wszystkie obowiązki spółki BSCA jako akcjonariusza spółki Promocy przeniesiono na przedsiębiorstwo Ryanair.

                  (563)

                  W chwili tego zbycia spółka Promocy posiadała środki pieniężne w wysokości 261 073 EUR (saldo aktywów, odliczenie od kapitału i od ustawowego kapitału rezerwowego) (206). Spółka BSCA dokonała więc zbycia swoich udziałów w spółce Promocy na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair za kwotę niższą o 99 436 EUR od połowy wartości środków pieniężnych spółki Promocy w chwili zbycia.

                  (564)

                  Belgia podkreśla jednak, że w chwili zbycia istniał spór podatkowy. Spółka BSCA musiałaby pokryć połowę odnośnej kwoty, jeżeli zachowałaby udziały w spółce Promocy. Dlatego też, zdaniem Belgii, spółka BSCA zdecydowała się sprzedać swoje udziały za cenę równą ich wartości księgowej.

                  (565)

                  Belgia przekazała notę z dnia 24 lutego 2010 r. dyrektora finansowego spółki BSCA do zarządu spółki BSCA, w której zalecano mu zatwierdzenie zbycia przez spółkę BSCA udziałów w spółce Promocy za cenę równą ich wartości księgowej. W nocie tej przypominano, że spółka Promocy nie prowadziła już działalności od momentu zawarcia w 2005 r. nowej umowy z przedsiębiorstwem Ryanair. W następstwie wszczęcia postępowania wstępnego, a następnie postępowania sądowego w sprawie wyżej wymienionego sporu, zdecydowano się pozostawić spółkę Promocy w uśpieniu w jej ówczesnym stanie. Od tego czasu, uwzględniając niewielkie zmiany w tej sprawie sądowej, spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair podjęły decyzję o likwidacji spółki Promocy. Zgodnie z notą spółka BSCA zaproponowała więc przedsiębiorstwu Ryanair podział aktywów netto, które wynosiły wtedy około 350 000 EUR. Przedsiębiorstwo Ryanair wskazało, że wolałoby „opróżnić” aktywa netto poprzez przeprowadzenie ostatnich działań marketingowych. Ponieważ toczyło się postępowanie sądowe, spółka BSCA sprzeciwiła się przejęciu tych działań marketingowych. Aby wyjść z tego impasu, spółka BSCA zaproponowała przedsiębiorstwu Ryanair zbycie swoich udziałów za cenę równą ich wartości księgowej, tzn. za kwotę 31 100 EUR, na podstawie podpisanej umowy z natychmiastową wycofaniem się spółki BSCA zarządzania spółką Promocy. W nocie wskazano, że rewidenci i radca prawny spółki BSCA wyrazili zgodę „świadomi, tak jak my, że stanowi to beż wątpienia jedyną możliwość wyjścia z sytuacji”. Autor noty zalecał zarządowi zatwierdzenie transakcji zbycia, co zarząd uczynił jednogłośnie.

                  (566)

                  Komisja uważa, że Belgia dostarczyła wystarczające informacje dotyczące istnienia sporu oraz jego zakresu, przekazując Komisji zawiadomienia o korekcie podatkowej (207).

                  (567)

                  Komisja uważa zatem, że spółka BSCA zachowała się jak inwestor prywatny, sprzeciwiając się wznowieniu działań marketingowych i proponując przedsiębiorstwu Ryanair zbycie swoich udziałów za cenę równą ich wartości księgowej, aby wyjść z impasu. Środek ten nie stanowi więc pomocy państwa.

            (v)   Aneks z 2010 r.

                  (568)

                  W sekcji 6.2.1 Komisja wykazała, że w momencie podpisania aneksu z 2010 r. zasoby spółki BSCA nie były zasobami publicznymi i że ponadto decyzji spółki BSCA o podpisaniu aneksu z 2010 r. nie można było przypisać państwu.

                  (569)

                  Przy założeniu jednak, iż uznano by, że wniosek Komisji jest nieuzasadniony, że aneks z 2010 r. podpisano faktycznie przy użyciu zasobów państwowych i że decyzję o podpisaniu aneksu można przypisać państwu, należałoby zbadać, czy aneks z 2010 r. zapewnił korzyść przedsiębiorstwu Ryanair.

                  (570)

                  Opierając się na tym założeniu, właściwe byłoby uznanie, że podmiotem, który przyznał środek, jest podmiot Region/SOWAER/BSCA. Należałoby więc zbadać, czy podmiot Region/SOWAER/BSCA, podpisując aneks z 2010 r., zachował się jak inwestor prywatny.

                  (571)

                  W aneksie z 2010 r. przewiduje się:

                              —

                              odstępstwo na poziomie ogólnym od opłaty dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zwanych dalej „PRM”), zgodnie z którym przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci [10-30] centów za pasażera za rok rozpoczynający się dnia 1 lutego 2009 r. i kończący się dnia 31 stycznia 2010 r., ponadto w zasadach indeksacji opłaty PRM przewiduje się obniżenie taryfy proporcjonalnie do wzrostu ruchu generowanego przez przedsiębiorstwo Ryanair (208),

                              —

                              obniżenie do [10–50] centów za pasażera na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair na podstawie taryfy obsługi naziemnej.

                  (572)

                  Zdaniem Belgii aneks ten jest wynikiem negocjacji przeprowadzonych między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair w następstwie obniżenia przez spółkę BSCA kosztów usług związanych z obsługą naziemną dzięki wprowadzeniu przez przedsiębiorstwo Ryanair nowych procedur, takich jak opłata za bagaże nadawane do luku bagażowego (która znacznie obniża liczbę bagaży podlegających rejestracji) oraz obowiązkową rejestrację bagaży przez internet. Zdaniem Belgii spółka BSCA zdecydowała podzielić się z przedsiębiorstwem Ryanair zyskiem z tego obniżenia w zamian za zobowiązanie przedsiębiorstwa Ryanair do stacjonowania czterech dodatkowych samolotów w Charleroi.

                  (573)

                  Podpisanie aneksu z dnia 6 grudnia 2010 r. jest następstwem następujących okoliczności:

                              —

                              przedsiębiorstwo Ryanair wprowadziło nowe procedury, takie jak obowiązkowa rejestracja przez internet („web check-in”) oraz opłata za bagaż nadawany do luku bagażowego, obniżając w ten sposób liczbę bagaży podlegających rejestracji oraz pozwalając spółce BSCA na oszczędności,

                              —

                              w maju 2009 r. spółka BSCA prowadzi z przedsiębiorstwem Ryanair rozmowy na temat ewentualnego zwiększenia liczby samolotów oraz obniżenia kosztów związanych z obsługą naziemna („handlingiem”) w następstwie wprowadzenia przez przedsiębiorstwo Ryanair nowych procedur,

                              —

                              dnia 30 listopada 2009 r. przedsiębiorstwo Ryanair wysyła pismo do spółki BSCA (209), w którym proponuje zawarcie umowy dotyczącej obniżenia kosztów związanych z obsługą naziemną o [10–50] centów, co odpowiada połowie oszczędności uzyskanych przez spółkę BSCA dzięki wprowadzeniu przez przedsiębiorstwo Ryanair nowych procedur. Przedsiębiorstwo Ryanair wskazuje ponadto, że nie chce ponosić żadnych opłat z tytułu PRM. Przedsiębiorstwo Ryanair potwierdza ponadto zamiar znacznego zwiększenia działalności w Charleroi,

                              —

                              dnia 2 grudnia 2009 r. prezes spółki BSCA wysyła pismo do przedsiębiorstwa Ryanair, w którym informuje je, że przed zbadaniem możliwości nowego przydziału czasu na start lub lądowanie, przedłoży on zarządowi spółki BSCA wniosek przedsiębiorstwa Ryanair w sprawie obniżenia kosztów obsługi naziemnej,

                              —

                              zdaniem Belgii wskutek powyższego zawarto ustną umowę w sprawie zwiększenia działalności i obniżenia kosztów (Belgia wskazuje, że nie zawarto na tym etapie pisemnej umowy ze względu na konieczność omówienia tej sprawy podczas posiedzenia zarządu oraz ze względu na to, że rozmowy na temat PRM wciąż były w toku),

                              —

                              dnia 8 stycznia 2010 r. dyrektor ds. finansowych spółki BSCA przekazuje zarządowi spółki BSCA wewnętrzną notę i dokumenty finansowe, aby wykazać interes w przyjęciu czterech dodatkowych samolotów na uzgodnionych warunkach (obejmujących obniżenie o [10–50] centów za pasażera kosztów związanych z handlingiem). Dokumenty te obejmują:

                                          —

                                          prognozowany rachunek zysków i strat, w którym wykazuje się wpływ na wynik będący skutkiem tego, że przedsiębiorstwo Ryanair stacjonuje 4 dodatkowe samoloty w Charleroi,

                                          —

                                          arkusz kalkulacyjny pozwalający spółce BSCA na określenie marginesu negocjacji podczas przyznawania dodatkowego rabatu przedsiębiorstwu Ryanair obejmującego koszty obsługi naziemnej przy jednoczesnym zachowaniu wystarczającej rentowności obsługi naziemnej i wzroście przychodów z pozalotniczej działalności komercyjnej (Duty Free, HoReCa, parkingi, autobusy itd.),

                              —

                              dnia 24 lutego 2010 r. przedsiębiorstwo Ryanair zgadza się ostatecznie na płacenie [10–30] centów za pasażera odlatującego z tytułu opłaty PRM, pod warunkiem, że w kolejnych latach kwota ta będzie obniżana proporcjonalnie do wzrostu ruchu przedsiębiorstwa Ryanair w porcie lotniczym Charleroi,

                              —

                              dnia 29 kwietnia 2010 r. zarząd spółki BSCA dyskutuje nad projektem aneksu, dyrektor generalny spółki BSCA wskazuje, że aneks jest już stosowany (na co wskazuje przybycie 4 samolotów na sezon letni 2010 r.),

                              —

                              dnia 6 grudnia 2010 r. spółka BSCA i przedsiębiorstwo Ryanair zatwierdzają aneks z 2010 r., który jest już stosowany.

            1.   Obniżenie o [10–50] centów kosztów związanych z obsługą naziemną przyznane przez spółkę BSCA

                  (574)

                  Po pierwsze Komisja podkreśla, że obniżenie to stanowiło jedynie połowę oszczędności uzyskanych przez spółkę BSCA dzięki procedurom wprowadzonym przez przedsiębiorstwo Ryanair. Komisja zauważa również, że przedsiębiorstwo Ryanair znało (210) wielkość oszczędności uzyskanych przez spółkę BSCA, co utrudniało spółce BSCA negocjacje.

                  (575)

                  Po drugie Komisja przyznaje, że spółce BSCA było tym trudniej nie zgodzić się na to obniżenie, że przedsiębiorstwo Ryanair zamierzało stacjonować cztery dodatkowe samoloty w Charleroi. Wiedząc, że w 2009 r. ruch przedsiębiorstwa Ryanair wynosił 3 289 725 pasażerów, i przyjmując, że połowę tych pasażerów stanowili pasażerowie odlatujący, obniżenie o [10–50] centów za pasażera odlatującego stanowiło utrata przychodu dla spółki BSCA w wysokości [500 000–2 000 000] EUR, czyli dużo mniej niż wzrost EBIT (211) o [3–7] mln, którego zgodnie z obliczeniami dokonanymi przez spółkę BSCA można było oczekiwać w związku z czterema dodatkowymi samolotami (212).

            2.   Obniżenie opłaty PRM o [10–30] centów przyznane przedsiębiorstwu Ryanair

                  (576)

                  Belgia twierdzi, że w rozporządzeniu (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (213) przewiduje się możliwość (a nie obowiązek) wprowadzenia opłaty PRM, aby odzyskać koszty wygenerowane dla portów lotniczych (214). Zdaniem Belgii spółce BSCA było niezwykle trudno obciążyć przedsiębiorstwa lotnicze tą opłatą. Spółka BSCA próbowała uzyskać od przedsiębiorstwa Ryanair udział w kosztach organizacji obsługi PRM, lecz przedsiębiorstwo Ryanair cały czas odmawiało uiszczania opłaty przewidzianej przez spółkę BSCA, ponieważ kwestionowało ono jej wysokość z kilku powodów (215). Zdaniem Belgii aneks z 2010 r. pozwolił na osiągniecie porozumienia z przedsiębiorstwem Ryanair w zakresie uiszczania opłaty PRM, co prawda w wysokości mniejszej niż ta określona w taryfie ogólnej, ale nie zerowej.

                  (577)

                  Komisja stwierdza, że do 2010 r. przedsiębiorstwo Ryanair nie uiszczało opłaty PRM, a spółka BSCA nie była, jak się wydawało, w stanie narzucić przedsiębiorstwu Ryanair uiszczania takiej opłaty. W związku z powyższym umowa, nawet dotycząca obniżonej kwoty, poprawiała rentowność spółki BSCA.

                  (578)

                  Komisja zauważa ponadto, że obniżenie o [10–30] centów za pasażera odlatującego wiązało się z utratą przychodu dla spółki BSCA w wysokości ok. [100 000–300 000] EUR (216). Łącznie z obniżeniem kosztów obsługi naziemnej o [10-50] centów za pasażera odlatującego, całkowita utrata przychodu spółki BSCA wynosiła około [0,6–2,3] mln EUR, czyli dużo mniej niż wzrost EBIT (217) o [3-7] mln, którego zgodnie z obliczeniami dokonanymi przez spółkę BSCA można było oczekiwać w związku z czterema dodatkowymi samolotami (218).

                  (579)

                  Jeżeli chodzi o warunek ustanowiony w pkt 66 wytycznych, zgodnie z którym umowa musi stanowić część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do rentowności, aneks z 2010 r, który stanowi dość ograniczoną zmianę umowy z 2005 r., a nie przekształcenie tej umowy, sam opiera się na strategii rozwoju, w ramach której, dzięki ruchowi wygenerowanemu przez przedsiębiorstwo Ryanair, spółka BSCA liczy na zwiększenie dochodów lotniczych i pozalotniczych przy jednoczesnym obniżeniu kosztów za pasażera i uzyskanie w ten sposób wystarczającej marży zysku w krótszym lub dłuższym okresie.

                  (580)

                  Przy założeniu, że aneks z 2010 r. podpisano przy użyciu zasobów państwowych i decyzję o podpisaniu aneksu można przypisać państwu, należałoby uznać, że podmiot Region/SOWAER/BSCA zachował się jak prywatny inwestor, podpisując aneks z 2010 r., i że ten ostatni nie stanowi pomocy państwa.

            6.2.3.
            Wniosek dotyczący istnienia pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair

                  (581)

                  Komisja stwierdza, że:

                              —

                              aneksu z 2010 r. nie podpisano przy użyciu zasobów państwowych i decyzji o podpisaniu aneksu z 2010 r. nie można przypisać państwu,

                              —

                              (i) umowy z 2001 r., (ii) rozporządzenie ministerialne z dnia 11 czerwca 2004 r. i pismo spółki BSCA z dnia 24 czerwca 2004 r., (iii) aneks z 2005 r. oraz (iv) zbycie przez spółkę BSCA jej udziałów w spółce Promocy są zgodnie z testem prywatnego inwestora.

                        Środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair nie stanowią zatem pomocy państwa.

            6.3.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym pomocy przyznanej na rzecz spółki BSCA

                  (582)

                  Jak stwierdzono w motywie 487 umowy z 2002 r. i decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r. stanowią pomoc państwa na rzecz spółki BSCA. Pomoc ta udzielana polega na tym, że z umów z 2002 r. i decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. wynika zbyt niska opłata koncesyjna, biorąc pod uwagę infrastrukturę udostępnianą przez Region–SOWAER, świadczone usługi i przyznane dotacje, aż do wygaśnięcia koncesji państwowej przyznanej spółce BSCA, tzn. do 2040 r. Pomoc ta pozwala więc spółce BSCA na obniżenie kosztów operacyjnych, w tym przypadku opłaty koncesyjnej. Stanowi więc ona pomoc operacyjną, która jest otrzymywana od 2002 r. i będzie nadal otrzymywana do 2040 r., jeżeli nie zostaną wdrożone działania naprawcze w celu zmiany zasad obliczania opłaty koncesyjnej. Należy zresztą przypomnieć, aby odrzucić tezę, zgodnie z którą pomoc ta mogłaby stanowić pomoc inwestycyjną, że to na spółce SOWAER, a nie na spółce BSCA ciąży obowiązek przeprowadzenia i sfinansowania programu inwestycji załączonego do umowy SOWAER/BSCA i że spółka SOWAER jest w posiadaniu budynków i infrastruktury, w których przeprowadza się te inwestycje. Pomoc zidentyfikowana przez Komisję nie polega więc na zmniejszeniu kosztów inwestycji, które spółka BSCA musiałaby ponieść w normalnych warunkach, i nie stanowi zatem pomocy inwestycyjnej, ale pomoc operacyjną.

                  (583)

                  Celem niniejszej sekcji jest ustalenie, czy przedmiotowa pomoc operacyjna na rzecz spółki BSCA może być zgodna z rynkiem wewnętrznym. Ponadto, jak stwierdzono w motywie 487, Komisja nie wyklucza, że podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane przez spółkę SOWAER w 2002 r. może również stanowić pomoc państwa na rzecz spółki BSCA. W odniesieniu do podwyższenia kapitału, jeżeli środek ten stanowi pomoc, jest to również pomoc operacyjna. W dalszej części Komisja włączy to podwyższenie kapitału do swojej analizy zgodności, przyjmując za punkt wyjścia założenie, zgodnie z którą stanowi ono pomoc.

            6.3.1.   Zgodność na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE

                  (584)

                  Zdaniem Belgii (zob. sekcja 5.1.2.2) dotacja wypłacana przez Region z tytułu niektórych usług związanych z działalnością portu lotniczego, zakładając, że Komisja może twierdzić, że stanowi ona pomoc, jest w każdym wypadku zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE.

                  (585)

                  W motywie 410 Komisja przedstawiła powody, dla których uważa ona, że usług o charakterze gospodarczym, z tytułu których Region wpłaca dotację, nie można uznać za usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym.

                  (586)

                  Ponadto Komisja uważa, że należy zbadać zgodność środka wynikającego z umów z 2002 r. w całości (tzn. opłatę koncesyjną niższą niż opłata zgodna z ceną rynkową z uwzględnieniem dotacji wpłaconych przez Region na rzecz spółki BSCA), a nie wyłącznie zgodność dotacji wpłaconej przez Region.

                  (587)

                  Komisja stwierdza zatem, że środków przyznanych na rzecz spółki BSCA nie można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 106 ust. 2 traktatu ani na podstawie decyzji i wytycznych opartych na art. 106 ust. 2 TFUE.

            6.3.2.   Zgodność na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE

                  (588)

                  Zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

                  (589)

                  Zgodnie z pkt 172 wytycznych lotniczych, które weszły w życie dnia 4 kwietnia 2014 r. Komisja będzie „stosować zasady określone w niniejszych wytycznych do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. I przed rozpoczęciem okresu przejściowego”.

                  (590)

                  Zdaniem niektórych stron zastosowanie wytycznych lotniczych do pomocy przyznanej przed ich wejściem w życie jest niezgodne z ogólnymi zasadami prawa (zob. sekcja 4.1.2 lit. b)).

                  (591)

                  W tym względzie Komisja podkreśla, że w swoim wyroku w sprawie Vizcaya (219) Trybunał zauważył:

                              —

                              że zastosowanie nowych przepisów do pomocy, którą przyznano bez wcześniejszego zgłoszenia, nie stanowi sytuacji ustalonej uprzednio, ale sytuację w toku,

                              —

                              że skuteczne stosowanie przepisów Unii wymaga, by Komisja mogła w każdej chwili dostosować swoją ocenę do potrzeb tej polityki oraz

                              —

                              że państwo członkowskie, które nie zgłosiło Komisji systemu pomocy, nie może racjonalnie oczekiwać, że system ten zostanie oceniony w oparciu o przepisy mające zastosowanie w chwili jego przyjęcia.

                        Trybunał stwierdza zatem, że w sprawie tej Komisja nie naruszyła zasady niedziałania prawa wstecz ani zasady pewności prawa, stosując nowe przepisy w celu ustalenia zgodności pomocy, którą przyznano bez wcześniejszego zgłoszenia.

                  (592)

                  Komisja zauważa, że tak jak w sprawie Vizcaya, pomoc przyznano bez wcześniejszego zgłoszenia. Stwierdza ona, że zastosowanie pkt 172 wytycznych lotniczych do przedmiotowych środków nie jest niezgodne z ogólnymi zasadami prawa.

                  (593)

                  Zgodnie z pkt 137 „pomoc operacyjna udzielona przed rozpoczęciem okresu przejściowego (w tym pomoc wypłacona przed dniem 4 kwietnia 2014 r.) można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione zostały warunki określone w sekcji 5.1.2, z wyjątkiem pkt 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 i 134. Oceniając zgodność pomocy operacyjnej przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja weźmie pod uwagę w szczególności zakłócenia konkurencji”.

                  (594)

                  Aby wspomóc rozwój sektora lotnictwa, w wytycznych lotniczych wyróżnia się zatem pomoc przyznaną przed rozpoczęciem okresu przejściowego (w tym pomoc wypłaconą przed dniem 4 kwietnia 2014 r.) oraz pomoc przyznaną w późniejszym okresie.

                  (595)

                  W sekcji 5.1.2 wytycznych lotniczych określono następujące warunki:

                              —

                              przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania,

                              —

                              konieczność interwencji państwa,

                              —

                              właściwy charakter pomocy państwa jako instrumentu polityki,

                              —

                              Istnienie efektu zachęty,

                              —

                              proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum),

                              —

                              uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej.

                  (596)

                  Komisja zbada zatem, czy pomoc przyznana na rzecz spółki BSCA, tzn. umowy z 2002 r., decyzja w sprawie inwestycji i podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane przez spółkę SOWAER (przyjmując w dalszej części decyzji założenie w odniesieniu do tego ostatniego środka, że stanowi on pomoc państwa), spełnia każdy z tych warunków.

            6.3.2.1.
            Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

                  (597)

                  W punkcie 113 wytycznych lotniczych cytuje się następujące cele leżące w interesie ogólnym:

                              „a)

                              zwiększenie mobilności obywateli Unii i poprawienie łączności z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych,

                              b)

                              przeciwdziałanie zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii,

                              c)

                              rozwój danego regionu”.

                  (598)

                  W niniejszym przypadku pomoc przyznano, aby wspomóc rozwój danego regionu. Sprawozdania dostarczone na poparcie decyzji rządu Walonii uzasadniają bowiem interes realizacji inwestycji, których celem jest rozwój portu lotniczego, pozytywnym wpływem rozwoju portu lotniczego na gospodarkę i na zatrudnienie w Charleroi i w obrębie regionu (220). W związku z problematyką przekształcania dawnego okręgu przemysłowego regionu Charleroi obszar portu lotniczego zidentyfikowano jako nowy ośrodek rozwoju łączący działalność badawczo-rozwojową, sektory zaawansowane technologicznie i otwarcie na gospodarkę europejską. Jak wynika z noty ministra przedstawionej rządowi: „W oświadczeniu dotyczącym polityki regionalnej przyjętym w dniu 15 lipca 1999 r. parlament Walonii uznaje, że regionalne porty lotnicze stanowią, dla regionu Walonii, oś rozwoju gospodarczego i tworzenia wielu miejsc zatrudnienia, którą należy rozważać zarówno pod kątem gospodarczym i środowiskowym, jak i pod kątem transportu. Głównymi celami są:

                              —

                              szczególne wsparcie rozwoju działalności gospodarczej, najchętniej w synergii z działalnością portów lotniczych (...), aby zadania publiczne podmiotu budującego infrastrukturę zastąpić inicjatywą prywatną generującą miejsca pracy,

                              —

                              działanie na rzecz integracji strategicznej działalności portów lotniczych z pozostałymi sieciami transportu osób i transportu towarowego,

                              —

                              (…)

                              —

                              intensyfikacja ochrony środowiska i przeciwdziałania hałasowi.

                        (...) Ważne jest, by w ramach ogólnego planu rozwoju zapewnić portowi lotniczemu kompletną infrastrukturę, aby mógł on pełnić rolę regionalnej dźwigni gospodarczej”.

                  (599)

                  W wyżej wymienionej nocie podsumowuje się również wynik kilku badań przeprowadzonych w celu ukierunkowania polityki rozwoju portów lotniczych Walonii. W badaniu przeprowadzonym przez firmę Tractebel dokonuje się oceny korzyści gospodarczych i wygenerowanych miejsc pracy w świetle celu 1 mln i 2 mln pasażerów. Wynika z niego, że 1 mln pasażerów generuje 6 364 miejsc pracy, a 2 mln pasażerów generują 8 090 miejsc pracy.

                  (600)

                  Przy założeniu, że podwyższenie kapitału dokonane przez spółkę SOWAER stanowi pomoc, podwyższenie to miało na celu uniknięcie przez spółkę BSCA ewentualnej upadłości, tak by spółka BSCA mogła kontynuować swoją działalność i osiągnąć w ten sposób cel leżący w interesie ogólnym opisany w poprzednim motywie.

                  (601)

                  Na podstawie obecnie dostępnych danych Komisja stwierdza, że pomoc rzeczywiście ułatwiła rozwój regionu Charleroi, pozwalając na przekształcenie skromnego portu lotniczego w wielkie lotnisko regionalne obsługujące prawie 7 mln pasażerów rocznie i generujące istotną działalność gospodarczą wewnątrz i wokół portu lotniczego. Jeżeli chodzi o zatrudnienie, zgodnie z badaniem Narodowego Banku Belgii opartego na danych z 2009 r., dzięki portowi lotniczemu Charleroi stworzono bezpośrednio 1 323 miejsc pracy wyrażonych jako ekwiwalent pełnego czasu pracy i pośrednio 1 525 miejsc pracy wyrażonych jako ekwiwalent pełnego czasu pracy.

                  (602)

                  Komisja uważa, że przyznana pomoc przyczyniła się do osiągnięcia wyraźnie zdefiniowanego celu leżącego w interesie ogólnym, tzn. do rozwoju gospodarczego Charleroi i jego regionu.

                  (603)

                  Należy jednak sprawdzić, zgodnie z pkt 114 wytycznych lotniczych, czy pomoc nie sprzyja powielaniu nierentownych portów lotniczych.

                  (604)

                  W niniejszej sprawie Komisja uważa, że perspektywy wykorzystania portu lotniczego określone w badaniach przeprowadzonych w latach 2000–2001 (221), tzn. niewiele przed przyjęciem środków, były wystarczające, by uzasadnić te inwestycje. Z badań tych wynika bowiem, że istniało zapotrzebowanie na działalność portu lotniczego Charleroi, zwłaszcza w segmencie tanich linii lotniczych, w którym to port lotniczy Bruxelles-National nie był wtedy aktywny. Rozwój portu lotniczego Charleroi i rentowność jego organu zarządzającego, spółki BSCA, świadczą ex post o istnieniu tych perspektyw rozwoju. Pod koniec 2013 r. bieżący zysk przed opodatkowaniem spółki BSCA wynosił 14,86 mln EUR, czyli znacznie więcej niż kwota pomocy państwa, którą otrzymała ona w tym roku (kwoty pomocy wskazano w tabeli 34).

                  (605)

                  Jak wskazano w motywie 484 i rozwinięto w motywie 626, obszar napływu klientów portu lotniczego Charleroi w dużym stopniu pokrywa się z obszarem napływu klientów portu lotniczego Bruxelles-National. Jak wykazano w motywach 627–641, pomoc spowodowała znaczne zakłócenia konkurencji, wpływając na wzrost liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National w segmencie lotów krótkiego i długiego zasięgu typu point-to-point. Port lotniczy Bruxelles-National dysponuje natomiast niewykorzystaną przepustowością (zdaniem przedsiębiorstwa Brussels Airport Company, organu zarządzającego portem lotniczym Bruxelles-National, przepustowość Bruxelles-National wynosi 28 mln pasażerów).

                  (606)

                  Od chwili przyznania pomocy spółce BSCA w 2002 i 2003 r. ruch w porcie lotniczym Bruxelles National zawsze wynosił jednak ponad 14 mln pasażerów, co stanowi połowę jego teoretycznej przepustowości. Od 2002 r. (222) ruch ten wzrasta (z wyjątkiem 2009 r.), chociaż wzrost jest umiarkowany w porównaniu ze wzrostem portu lotniczego Charleroi.

                     Tabela 27

                     Zmiana liczby pasażerów w portach lotniczych Bruxelles-National i Charleroi

                              (w mln)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Bruxelles-National

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Charleroi

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Źródła: brusselsairport.be i charleroi-airport.com

                        EBIT (223) przedsiębiorstwa BAC pozostaje dodatni przynajmniej od 2006 r. […].

                  (607)

                  Komisja stwierdza zatem, że chociaż pomoc na rzecz spółki BSCA wpłynęła na wzrost ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym Bruxelles-National i z uwagi na korzyści skali spowodowała spadek rentowności przedsiębiorstwa BAC, nie doprowadziła ona do powielenia nierentownych portów lotniczych. Stan ten znajduje uzasadnienie w szczególności w wysokiej gęstości zaludnienia (224) i znacznym zapotrzebowaniu na przewozy lotnicze (225) w obszarach napływu klientów portów lotniczych Charleroi i Bruxelles-National, dzięki czemu oba porty lotnicze mogły być rentowne.

            6.3.2.2.
            Konieczność interwencji państwa

                  (608)

                  Jak określono w pkt 116 i 118 wytycznych lotniczych „Pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku. (...) W obecnych warunkach rynkowych ze względu na wysokie koszty stałe zapotrzebowanie na finansowanie publiczne kosztów operacyjnych będzie różne w zależności od wielkości portu lotniczego i zazwyczaj będzie proporcjonalnie większe w przypadku mniejszych portów lotniczych”. Komisja uważa, że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 1–3 mln „zazwyczaj powinny być w stanie pokryć większość ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych” i że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów przekraczającym 3 mln pasażerów „zazwyczaj są rentowne na poziomie operacyjnym i powinny być w stanie pokryć swoje koszty operacyjne”.

                  (609)

                  Komisja zauważa jednak, że pkt 119 wytycznych lotniczych, który stanowi: „W związku z tym Komisja uważa, że aby port lotniczy kwalifikował się do otrzymania pomocy operacyjnej, roczny przepływ w danym porcie lotniczym nie może przekraczać 3 mln pasażerów (226)”, nie ma zastosowania do pomocy przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

                  (610)

                  W 2002 i 2003 r., czyli w chwili, w której podjęto decyzję o przyznaniu środków, ruch w porcie lotniczym Charleroi wynosił 1-2 mln pasażerów. W biznesplanie spółki BSCA z 2002 r. przewidywano, że w 2011 r. ruch przekroczy 3 mln pasażerów.

                  (611)

                  W biznesplanie spółki BSCA z 2002 r. przewidywano, że nawet po przyznaniu pomocy spółka BSCA stanie się rentowna dopiero w 2005 r. (spółka BSCA faktycznie stała się rentowna w 2004 r.). Jeżeli zatem opłata koncesyjna byłaby równa opłacie zgodnej z ceną rynkową, Region i spółka SOWAER mogłyby oczekiwać, że spółka BSCA będzie ponosić straty z działalności operacyjnej przynajmniej w pierwszych latach i że będzie się znajdowała w trudnej sytuacji finansowej, co mogłoby zagrozić funkcjonowaniu portu lotniczego Charleroi i jego rozwojowi, a co za tym idzie osiągnięciu celu związanego z rozwojem gospodarczym pomocy. Podobnie przy braku podwyższenia kapitału w 2002 r. spółka BSCA znalazłaby się w trudnej sytuacji finansowej, która mogłaby zakłócić funkcjonowanie i rozwój portu lotniczego Charleroi. Ponadto przy braku pomocy spółka BSCA musiałaby wymagać od przedsiębiorstwa Ryanair i pozostałych przedsiębiorstw lotniczych znacznie wyższych opłat lotniczych, aby zapewnić swoją własną równowagę finansową. Przy tym założeniu możliwe jest, by przedsiębiorstwo Ryanair, główny klient spółki BSCA, zdecydowało się przenieść swoją bazę z Charleroi do innego portu lotniczego, a nawet w znacznym stopniu zmniejszyć swoją działalność w tym porcie lotniczym, co również zakłóciłoby rozwój portu lotniczego i korzyści, jakich spodziewałby się Region pod względem rozwoju gospodarczego.

                  (612)

                  Na podstawie biznesplanu z 2002 r. Komisja uważa, że pomoc z 2002 r. i z 2003 r. była konieczna.

            6.3.2.3.
            Właściwy charakter pomocy państwa jako instrumentu polityki

                  (613)

                  W pkt 120 wytycznych lotniczych przewiduje się, że „państwa członkowskie muszą wykazać, że pomoc jest odpowiednia do osiągnięcia zamierzonego celu lub do rozwiązania problemów, które mają zostać rozwiązane dzięki pomocy. Środek pomocy nie zostanie uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym, jeżeli możliwe jest osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję”.

                  (614)

                  W duchu pkt 121–123 wytycznych lotniczych – nawet jeżeli punkty te z formalnego punktu widzenia nie mają zastosowania w niniejszej sprawie – można zbadać, czy istniał instrument polityki pozwalający na osiągnięcie tego samego celu, który sprzyjałby wydajnemu zarządzaniu portem lotniczym. Instrumenty, za pomocą których ustala się uprzednio kwotę pomocy jako kwotę obejmującą przewidywane niedopasowanie poziomu płynności do kosztów operacyjnych, stanowią przykład instrumentów sprzyjających wydajnemu zarządzaniu portem lotniczym.

                  (615)

                  Opłatę koncesyjną uiszczoną przez spółkę BSCA zdefiniowano ex ante, a zatem stanowi ona zachętę dla spółki BSCA do wydajnego zarządzania portem lotniczym. Jeżeli natomiast dotacja wpłacona przez Region z tytułu usług zależy od poniesionych kosztów, a nie od kwoty ryczałtowej określonej ex ante, część tej dotacji związana z usługami o charakterze gospodarczym pozostaje stosunkowo niewielka. Podobnie podwyższenie kapitału z 2002 r. stanowi jednorazową interwencję, która nie wynika z kwoty ryczałtowej zdefiniowanej ex ante, lecz dotyczy stosunkowo niewielkiej kwoty w odniesieniu do kwot pomocy wynikających z umów z 2002 r. i z decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. Komisja stwierdza zatem, że pomoc na rzecz spółki BSCA stanowi zachętę do wydajnego zarządzania portem lotniczym i stanowi właściwy instrument polityki.

            6.3.2.4.
            Istnienie efektu zachęty

                  (616)

                  W pkt 124 wytycznych lotniczych określa się, że „Pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu”.

                  (617)

                  Pomoc na rzecz spółki BSCA pozwoliła na modernizację portu lotniczego Charleroi i zwiększenie jego przepustowości przy jednoczesnym zachowaniu kosztów operacyjnych spółki BSCA na poziomie pozwalającym na oferowanie i utrzymywanie atrakcyjnych warunków na rzecz korzystających przedsiębiorstw lotniczych, w szczególności przedsiębiorstwa Ryanair, unikając znalezienia się w szczególnie trudnej sytuacji finansowej. Jak wskazano w motywie 611, przy braku pomocy spółka BSCA musiałaby wymagać od przedsiębiorstwa Ryanair i pozostałych przedsiębiorstw lotniczych znacznie wyższych opłat lotniczych. Przy tym założeniu możliwe jest, by przedsiębiorstwo Ryanair, główny klient spółki BSCA, zdecydowało się przenieść swoją bazę z Charleroi do innego portu lotniczego, a nawet w znacznym stopniu zmniejszyć swoją działalność w tym porcie lotniczym.

                  (618)

                  Komisja stwierdza w związku z tym, że przy braku pomocy poziom działalności gospodarczej portu lotniczego Charleroi prawdopodobnie znacznie by spadł. Komisja uważa zatem, że pomoc miała efekt zachęty.

            6.3.2.5.
            Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum)

                  (619)

                  Zgodnie z pkt 125 wytycznych lotniczych: „Aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą”.

                  (620)

                  Aby określić, czy pomoc jest proporcjonalna, należy zbadać, czy biznesplan spółki BSCA (uwzględniający pomoc) pozwalał spółce BSCA na oczekiwanie zysku nieprzekraczającego rozsądnego zysku.

                  (621)

                  W biznesplanie spółki BSCA z 2002 r. wykazuje się zwrot z kapitału własnego przewidzianego na okres 2002–2015 w wysokości 8,3 % i zwrot z zainwestowanego kapitału w wysokości 9,6 %. Biorąc pod uwagę, że w celu zastosowania kryterium prywatnego inwestora Komisja stwierdziła, że w 2002 r, można było oczekiwać stopy zwrotu z kapitału własnego wynoszącej 9 % (227), Komisja stwierdza, że zysk przewidziany ex ante nie przekraczał rozsądnego poziomu. W zakresie, w jakim pomoc opracowano w celu zapewnienia spółce BSCA pokrycia tych kosztów oraz zysku nieprzekraczającego rozsądnego poziomu, pomoc z 2002 i 2003 r. można uznać za proporcjonalną.

            6.3.2.6.
            Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej.

                  (622)

                  W pkt 137 wytycznych lotniczych podkreśla się znaczenie oceny skutków pomocy pod względem zakłóceń konkurencji w odniesieniu do pomocy przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Stanowi on bowiem, że: „Oceniając zgodność pomocy operacyjnej przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja weźmie pod uwagę w szczególności zakłócenia konkurencji”.

                  (623)

                  Ponadto zgodnie z pkt 131 wytycznych lotniczych: „Oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, Komisja weźmie pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. Jeżeli port lotniczy znajduje się na tym samym obszarze ciążenia co inny port lotniczy posiadający niewykorzystaną przepustowość, w biznesplanie opartym na solidnych prognozach dotyczących ruchu pasażerskiego i towarowego należy określić prawdopodobny wpływ na ruch w innych portach lotniczych znajdujących się na tym samym obszarze ciążenia”.

            a)   Identyfikacja obszaru napływu klientów i konkurencyjnych portów lotniczych

                  (624)

                  Zdaniem Belgii obszar napływu klientów portu lotniczego Charleroi obejmuje teren do dwóch godzin drogi i obejmuje 15 mln potencjalnych klientów tanich linii lotniczych. Obszar ten obejmuje Belgię, północ Francji, południe Niderlandów, północ Luksemburga i daleki zachód Niemiec.

                  (625)

                  W pobliżu Charleroi znajduje się wiele portów lotniczych, których obszary napływu klientów pokrywają się z obszarem napływu klientów Charleroi: Liège (49 min. szosą, 78 km odległości) – należy jednak uściślić, że port lotniczy w Liège specjalizuje się we frachcie – Lille (1 godz. i 12 min., 121 km), a przede wszystkim Bruxelles-National (46 min., 69 km (228)) (229).

                  (626)

                  Obszar napływu klientów portu lotniczego Charleroi w dużym stopniu pokrywa się z obszarem napływu klientów portu lotniczego Bruxelles-National. Obszar nakładania się obejmuje zwłaszcza Region Stołeczny Brukseli, który stanowi obszar o najwyższej gęstości zaludnienia obszaru nakładania się, którego liczba mieszkańców wynosi 1,2 mln. Nawet jeżeli port lotniczy Charleroi jest bardziej oddalony od Brukseli niż port lotniczy Bruxelles-National, czas podróży szosą z centrum Brukseli do port lotniczego Charleroi jest wyższy o zaledwie 30 minut od czasu podróży do portu lotniczego Bruxelles-National.

                     Tabela 28

                     Odległości i czas podróży z centrum Brukseli do portów lotniczych Charleroi i Bruxelles-National

                              Z centrum Brukseli do...

                              Charleroi

                              Bruxelles-National

                              Odległość

                              46 km

                              12 km

                              Samochodem

                              45 min

                              16 min

                              Autobusem

                              45 min

                              18 min

                              Pociągiem

                              50 min. (przez Charleroi Sud)

                              17 min

                                 Źródło: decyzja Komisji z dnia 27 lutego 2013 r. w sprawie Ryanair / Aer Lingus

            b)   Analiza zakłóceń konkurencji wywołanych przez pomoc

                  (627)

                  Zakłócenia konkurencji wywołane przez pomoc mogą być związane z tym, że:

                              —

                              spółka BSCA przyciąga do portu lotniczego Charleroi przedsiębiorstwa lotnicze, których nie byłby on w stanie przyciągnąć bez pomocy i które mogłyby przyznać swoje środki (samoloty, załogi) innym portom lotniczym, w szczególności położonym najbliżej, jak np. Bruxelles-National,

                              —

                              pomoc może wpłynąć na zachowanie niektórych pasażerów, którzy biorąc pod uwagę wymogi związane z miejscem wylotu i miejscem przeznaczenia, mogą wybrać między usługą, której miejscem wylotu lub miejscem przeznaczenia jest port lotniczy Charleroi a usługą, której miejscem wylotu lub miejscem przeznaczenia jest port lotniczy Bruxelles-National. Pasażerowie ci mogą zostać przyciągnięci przez niskie taryfy oferowane przez przedsiębiorstwa lotnicze działające w Charleroi (taryfy, które mogłyby być wyższe przy braku pomocy na rzecz spółki BSCA) ze szkodą dla przedsiębiorstw działających w Bruxelles-National.

            (i)   Badanie substytucyjności ofert na usługi portów lotniczych Charleroi i Bruxelles-National

                  (628)

                  Zdaniem Belgii, jeżeli chodzi o brak lub o uniknięcie negatywnego skutku dla konkurencji, w celu oceny tego warunku Komisja musi odnieść się do chwili przyznania finansowania publicznego, aby ocenić, czy warunek ten został spełniony. Ponadto zdaniem Belgii rozwój portu lotniczego Charleroi wynika z utworzenia się nowego rynku w szczególnym segmencie, którego nie rozwijano w porcie lotniczym Bruxelles-National w momencie przyznania pomocy - w segmencie tanich linii lotniczych. Ponadto w dwóch badaniach przeprowadzonych przez niezależnych ekspertów, Roland Berger International Management Consultant i GTM, stwierdzono nieodległe przepełnienie portu lotniczego Bruxelles-National oraz brak wspólnych klientów obu portów lotniczych. Przedsiębiorstwa działające w porcie lotniczym w Brukseli nie miały wówczas żadnych interesów w porcie lotniczym Charleroi, podczas gdy przedsiębiorstwo Ryanair, główny użytkownik portu lotniczego Charleroi, nie miało wówczas żadnej strategii rozpoczęcia działalności w głównych portach lotniczych. W 2000 r. port lotniczy Charleroi odnotował znaczne pogorszenie swojego wizerunku, co potwierdzają badania przeprowadzone przez firmy GTM i Roland Berger International Management Consultant. Jego infrastruktura była ciasna, ograniczona i słabo uczęszczana. Port lotniczy oferował tylko jedno regularne połączenie i kilka lotów czarterowych w okresie letnim. W związku z tym zdaniem Belgii nie można było uznać, że w tym czasie port lotniczy Charleroi mógł również stanowić konkurencję dla portu lotniczego Bruxelles-National. Ponadto, port lotniczy Bruxelles-National był uprzywilejowany pod względem infrastruktury (wiele terminali, wiele pasów startowych itd.) i dostępności, dzięki małej odległości od stolicy i połączeniu kolejowemu, którego port lotniczy Charleroi jest pozbawiony.

                  (629)

                  Jeżeli chodzi o te uwagi Belgii, Komisja zauważa, co następuje:

                              —

                              nawet przyjmując, że do celów analizy zgodności w badaniu skutków pomocy pod względem zakłóceń konkurencji należy uwzględnić moment przyznania pomocy, należałoby jednak rozważyć długo- i krótkoterminowe skutki pomocy, które można było przewidzieć w chwili przyznania pomocy. W chwili przyznania pomocy można było przewidywać, że pomoc pozwoli spółce BSCA na oferowanie bardzo korzystnych taryf na usługi, które będzie ona mogła zaoferować zwłaszcza dzięki inwestycjom przeprowadzonym przez spółkę SOWAER, wynikiem których będzie znaczne zwiększenie przepustowości portu lotniczego Charleroi. W tym względzie można przypomnieć, że w biznesplanie z 2002 r. przewidywano znaczny wzrost ruchu w porcie lotniczym Charleroi, który miał wzrosnąć z 1,2 mln pasażerów w 2002 r. do blisko 3 mln pasażerów w 2010 r. W chwili przyznania pomocy na rzecz spółki BSCA było więc jasne, że pomoc umożliwi spółce BSCA znaczny rozwój i że nie można wykluczyć, iż rozwój nastąpi częściowo ze szkodą dla konkurencyjnych portów lotniczych, zwłaszcza Bruxelles-National,

                              —

                              Belgia wskazuje, że w chwili przeprowadzania badania przez firmy Roland Berger International Management Consultant i GTM port lotniczy Bruxelles-National był bliski przepełnienia. Komisja stwierdza jednak, że w chwili przyznania środków, tzn. w kwietniu 2002 r. i w kwietniu 2003 r. przedsiębiorstwo lotnicze Sabena ogłosiło upadłość, co w znacznym stopniu wpłynęło na ruch w porcie lotniczym Bruxelles National, który spadł z 19,7 mln pasażerów w 2001 r. do 14,4 mln pasażerów w 2002 r. W chwili przyznania środków port lotniczy Bruxelles-National nie był więc bliski przepełnienia.

                  (630)

                  Jeżeli chodzi o badanie substytucyjności ofert na usługi portów lotniczych Charleroi i Bruxelles-National, Komisja przyznaje, że oba porty lotnicze nie są w pełni substytucyjne:

                              —

                              z powodu stosunkowego oddalenia portu lotniczego Charleroi od centrum aglomeracji Brukseli oraz jego profilu ukierunkowanego na tanie linie lotnicze (zarówno ze względu na infrastrukturę, przedsiębiorstwa lotnicze, które z niego korzystają, jak i usługi, jakie oferuje), port lotniczy Charleroi nie stanowi alternatywy dla portu lotniczego Bruxelles-National dla niektórych kategorii pasażerów (zwłaszcza dla pasażerów biznesowych, dla których priorytetem jest czas podróży),

                              —

                              profil portu lotniczego Charleroi jest ukierunkowany na loty krótkiego zasięgu typu point-to-point, przez co nie stanowi on realnej alternatywy dla portu lotniczego Bruxelles-National dla przedsiębiorstw lotniczych, takich jak przedsiębiorstwo Brussels Airlines, które obsługują loty długiego zasięgu lub opierają się na modelu „hub-and-spoke” polegającego na zasileniu sieci długiego zasięgu z „hubu” portu lotniczego przez przesiadających się pasażerów którzy dostają się do hubu za pośrednictwem sieci krótkiego i długiego zasięgu,

                              —

                              jest mało prawdopodobne, by port lotniczy Bruxelles-National stanowił wiarygodną alternatywę dla portu lotniczego Charleroi dla niektórych kategorii pasażerów, dla których cena odgrywa ważną rolę.

                  (631)

                  Nie zmienia to faktu, że oferty częściowo się pokrywają. O ile prawdą jest, że w chwili przyznania pomocy pokrycie to było mniejsze, to jednak już istniało. Ponadto można było przewidzieć, że w związku z przyznaniem pomocy oferty obu portów lotniczych będą w większym stopniu ze sobą konkurować. Port lotniczy Charleroi oferuje loty, które mogą zainteresować część klientów portu lotniczego Bruxelles-National korzystających z lotów krótkiego i długiego zasięgu. Następujące dane wykazują zmianę liczby połączeń obsługiwanych z portu lotniczego Charleroi, w tym połączenia, dla których połączenie z portu lotniczego Bruxelles-National oferowano do tego samego miejsca przeznaczenia.

                     Tabela 29

                     Połączenia obsługiwane z portu lotniczego Charleroi, w tym połączenia, dla których to samo miejsce przeznaczenia jest obsługiwane z portu lotniczego Bruxelles-National

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Liczba połączeń z portu lotniczego Charleroi

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              w tym połączenia, dla których to samo miejsce przeznaczenia jest obsługiwane z portu lotniczego Bruxelles-National

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                                 Źródło: załącznik 11 do pisma Belgii przekazanego w dniu 7 lutego 2014 r.

                  (632)

                  Liczba połączeń oferowanych zarówno w porcie lotniczym Charleroi, jak i w porcie lotniczym Bruxelles-National znacznie się więc zwiększyła (z 5 w 2002 r. do 63 w 2013 r.), co powoduje silną presję konkurencyjną na port lotniczy Bruxelles-National.

            (ii)   Badanie skutków pomocy

                  (633)

                  Zdaniem organu zarządzającego portem lotniczym Bruxelles-National (zwanego dalej „BAC”) ze względu na to istotne nakładanie się połączeń odlatujących obsługiwanych z portu lotniczego Charleroi oraz miejsc przeznaczenia obsługiwanych przez loty odlatujące z portu lotniczego Bruxelles-National skutek pomocy, który umożliwia spółce BSCA oferowanie przedsiębiorstwom lotniczym szczególnie atrakcyjnych cen, jest bardzo istotny dla portu lotniczego Bruxelles-National. Zakłócenie konkurencji jest szczególnie silne w odniesieniu do krótkich lotów, ponieważ opłata wpływa w stosunkowo większym stopniu na ceny krótkich lotów niż na ceny długich lotów.

                  (634)

                  W tabeli 30 przedstawiono zmiany liczby pasażerów odlatujących i przylatujących za pośrednictwem lotów krótkich w Charleroi i Bruxelles-National (porty Bruxelles-National i Charleroi nie były konkurentami w zakresie lotów długodystansowych, ponieważ takich lotów nie oferowano ich w Charleroi).

                     Tabela 30

                     Zmiany liczby pasażerów (w mln) lotów „krótkodystansowych” odlatujących i przylatujących w porcie lotniczym Bruxelles-National (BRU) i w porcie lotniczym Charleroi (CRL)

                              BRU

                              CRL

                              BRU + CRL

                              Rynek lotów krótkodystansowych (liczba pasażerów w mln)

                              Roczna zmiana (w %)

                              Rynek lotów krótkodystansowych (liczba pasażerów w mln)

                              Roczna zmiana (w %)

                              Rynek lotów krótkodystansowych (liczba pasażerów w mln)

                              Roczna zmiana (w %)

                              2004

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005

                              12,2

                              4

                              1,9

                              – 5

                              14,1

                              2

                              2006

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008

                              13,2

                              – 1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009

                              11,7

                              – 11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              -3

                              2010

                              11,3

                              – 3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012

                              12,1

                              – 1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                                 Źródło: Uwagi przedsiębiorstwa BAC z dnia 8 maja 2014 r.

                  (635)

                  Z tabeli przedstawionej w motywie 634 wynika, że chociaż w 2004 r. ruch w Charleroi odpowiadał jedynie 17 % ruchu w Bruxelles-National w segmencie lotów krótkodystansowych, w 2013 r. stanowił on prawie 55 %. Wzrost ruchu w porcie lotniczym Charleroi był szczególnie intensywny w latach 2008–2010, chociaż w tym samym czasie ruch w segmencie lotów krótkodystansowych w Bruxelles-National ulegał zmniejszeniu. Ten istotny rozwój portu lotniczego Charleroi w latach 2008–2010 jest częściowo uzasadniony otwarciem w 2008 r. nowego terminalu, który sfinansowała spółka SOWAER i za który, jak ustalono w niniejszej decyzji ustalono, spółka BSCA nie płaciła ceny rynkowej.

                  (636)

                  Zdaniem przedsiębiorstwa BAC ta sytuacja doprowadziła do utraty przychodu odpowiadającego 2,5 mln pasażerów, tj. do straty wynoszącej 50 mln EUR rocznie. Przedsiębiorstwo BAC ocenia, że na 4 mln dodatkowych pasażerów w Charleroi w 2011 r. w porównaniu z 2005 r. prawdopodobnie jedynie 1,5 mln pasażerów było nowymi klientami, podczas gdy pozostałe 2,5 mln było pasażerami, którzy w innych okolicznościach staliby się lub pozostaliby klientami portu lotniczego Bruxelles-National.

            (iii)   Wniosek

                  (637)

                  Komisja stwierdza, że:

                              —

                              porty lotnicze Charleroi i Bruxelles-National są konkurentami w zakresie niektórych bezpośrednich lotów krótko- i średniodystansowych oraz w odniesieniu do niektórych użytkowników,

                              —

                              port lotniczy Bruxelles-National nie jest przepełniony,

                              —

                              pomoc umożliwiła spółce BSCA oferowanie przedsiębiorstwom lotniczym szczególnie atrakcyjnych cen za świadczone przez nią usługi portu lotniczego. Komisja uważa, że bez pomocy spółka BSCA niewątpliwie nie byłaby w stanie doprowadzić do tego, aby przedsiębiorstwo Ryanair wprowadziło w porcie lotniczym Charleroi dużą liczbę lotów. Rozwój portu lotniczego Charleroi był jeszcze bardziej intensywny w związku z tym, że Region podjął decyzję o znacznych inwestycjach w port lotniczy Charleroi, a tym samym o zwiększeniu jego przepustowości: teoretyczna przepustowość portu lotniczego przed inwestycjami przeprowadzonymi dzięki środkom z 2002 r. i 2003 r. wynosząca 1 mln pasażerów zwiększyła się zatem do teoretycznej przepustowości wynoszącej 3 mln pasażerów po przeprowadzeniu inwestycji (należy zauważyć, że rzeczywista przepustowość jest faktycznie większa, jak potwierdzają dane liczbowe dotyczące ruchu w porcie lotniczym Charleroi, ponieważ przekroczenie nominalnej przepustowości terminalu jest co do zasady możliwe poprzez obniżenie poziomu wygody pasażerów lub dokonanie kilku dostosowań, które nie wymagają dużych inwestycji).

                  (638)

                  W związku z tym Komisja stwierdza, że pomoc spowodowała znaczne zakłócenie konkurencji ze szkodą dla portów lotniczych będących konkurentami portu lotniczego Charleroi, w tym przede wszystkim dla portu lotniczego Bruxelles-National. Jeżeli chodzi o podwyższenie kapitału w 2002 r., przy założeniu, że stanowi ono pomoc, przyczyniło się ono do tego zakłócenia, ponieważ umożliwiło spółce BSCA uniknięcie trudności finansowych oraz zapewnienie rozwoju portu lotniczego Charleroi. Stopień, w jakim to podwyższenie przyczyniło się do zakłócenia konkurencji, jest jednak umiarkowany, ponieważ jest to jednorazowa interwencja na ograniczoną kwotę w porównaniu z kwotami pomocy wynikającymi z innych środków objętych niniejszym badaniem, a ponadto interwencja ta miała miejsce na początku etapu rozwoju portu lotniczego, kiedy ruch w tym porcie był nadal dość umiarkowany w porównaniu do ruchu w porcie lotniczym Bruxelles-National.

                  (639)

                  Komisja stwierdza, że od chwili przyznania pomocy ruch w porcie lotniczym Charleroi zwiększył się ponad pięciokrotnie (230) (wzrost ten w znacznym stopniu przewyższa średni wzrost w portach lotniczych), podczas gdy ruch w porcie lotniczym Bruxelles-National w segmencie bezpośrednich lotów krótko- i średniodystansowych utrzymywał się na tym samym poziomie od 2004 r. Fakt ten potwierdza również a posteriori, że część wzrostu w porcie lotniczym Charleroi miała miejsce ze szkodą dla wzrostu w porcie lotniczym Bruxelles-National. Komisja zauważa również, że począwszy od 2008 r., wpływ portu lotniczego Charleroi na konkurencję był szczególnie silny w następstwie wzrostu przepustowości tego portu, który umożliwiły w szczególności inwestycje przeprowadzone przez spółkę SOWAER.

                  (640)

                  Komisja stwierdza również, że od początku 2014 r. port lotniczy Bruxelles-National przyjmuje przedsiębiorstwo Ryanair i rozwija się w segmencie tanich linii lotniczych. Port ten przyjmował już przedsiębiorstwo Vueling. W przyszłości konkurencja między oboma portami lotniczymi może się zatem jeszcze bardziej zwiększyć, ponieważ oba porty lotnicze mogą przyciągać te same przedsiębiorstwa lotnicze i te same segmenty klientów.

                  (641)

                  Na podstawie powyższych elementów Komisja stwierdza, że pomoc spowodowała znaczne zakłócenie konkurencji poprzez zmniejszenie kosztów operacyjnych spółki BSCA dzięki opłatom koncesyjnym na niezwykle niskim poziomie. Zakłócenie to było wprawdzie ograniczone w pierwszych latach po przyznaniu przedmiotowych środków, tj. w latach 2002 i 2003, ponieważ inwestycje nie były jeszcze ukończone i port lotniczy Charleroi odnotowywał nadal ograniczony ruch, jednak następnie zwiększyło się ono i w chwili obecnej jest znaczne.

            6.3.2.7.
            Wniosek dotyczący zgodności pomocy na rzecz spółki BSCA na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE

                  (642)

                  Komisja stwierdza, że pomoc na rzecz spółki BSCA przyczyniła się do regionalnego rozwoju gospodarczego, lecz wywiera ona znaczny i coraz większy wpływ na porty lotnicze konkurujące z portem lotniczym Charleroi, a w szczególności na port lotniczy Bruxelles-National.

                  (643)

                  Komisja zauważa, że gdyby pomoc przyznano po wejściu w życie wytycznych lotniczych, a więc po dniu 4 kwietnia 2014 r., nie można by uznać jej za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W pkt 119 wytycznych lotniczych przewidziano bowiem, że „aby port lotniczy kwalifikował się do otrzymania pomocy operacyjnej, roczny przepływ w danym porcie lotniczym nie może przekraczać 3 mln pasażerów”.

                  (644)

                  Wspomnianą pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i pkt 119 wytycznych lotniczych nie ma zastosowania. Zgodnie z wytycznymi lotniczymi Komisja powinna jednak przeanalizować niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną portom lotniczym, uwzględniając zakłócenie konkurencji, które spowodowała ta pomoc (231). Zdaniem Komisji wymóg ten oznacza konieczność zajęcia stanowiska na temat przedmiotowej pomocy w świetle jej pozytywnych skutków w odniesieniu do celu leżącego w interesie ogólnym, którego osiągnięciu ta pomoc służy, z jednej strony oraz jej negatywnych skutków w odniesieniu do konkurencji i wymiany handlowej z drugiej strony. W niniejszym przypadku ustalono, że pomoc miała znaczący pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy Charleroi i jego regionu, przy czym rozwój ten można uznać za cel leżący interesie ogólnym uzasadniający pomoc operacyjną, a jednocześnie przyniosła negatywne skutki, które nabrały znaczenia i z biegiem czasu uległy wzmocnieniu i stały bardzo znaczące.

                  (645)

                  W niniejszym przypadku, biorąc pod uwagę, że negatywne skutki pomocy, początkowo ograniczone, wzrastały z czasem w sposób ciągły i stały się nadmierne, Komisja uważa, że Region–SOWAER powinien był, począwszy o odkreślonej daty, wymagać od spółki BSCA uiszczania opłaty koncesyjnej zgodnej z poziomem, który określono by w momencie przyznania przedmiotowych środków, w 2002 r. i 2003 r., jeżeli Region–SOWAER postępowałby wobec spółki BSCA zgodnie z testem prywatnego inwestora udostępniającego swoją infrastrukturę w celu osiągnięcia rentowności. Spółka BSCA korzystałby wówczas tymczasowo z niższej pomocy operacyjnej w formie opłaty koncesyjnej do odnośnej daty, a nie po niej.

                  (646)

                  Komisja uważa, że aby doprowadzić negatywne wpływ pomocy na konkurencję i wymianę handlową do dopuszczalnego poziomu i aby pomoc była zgodna z rynkiem wewnętrznym, należy wdrożyć to podejście ex post w formie (i) odzyskania od spółki BSCA kwot pomocy otrzymanej od odnośnej daty oraz (ii) skorygowania zasad obliczania opłaty koncesyjnej na okres od dnia przyjęcia niniejszej decyzji do wygaśnięcia koncesji, z której korzysta spółka BSCA, tak aby w tym okresie spółka BSCA uiszczała na rzecz Regionu-SOWAER opłatę koncesyjną zgodną z poziomem, który określono by w momencie przyznania przedmiotowych środków, w 2002 r. i 2003 r., jeżeli Region-SOWAER postępowałby wobec spółki BSCA zgodnie z testem prywatnego inwestora.

                  (647)

                  Odnośna data, która wynika ze zrównoważenia pozytywnych skutków dla lokalnego rozwoju gospodarczego i negatywnych skutków dla konkurencji, nie może być jedynie wynikiem zastosowania metody analizy gospodarczej, lecz wymaga zastosowania przez Komisję szerokiego marginesu swobody, którym dysponuje ona w zakresie zgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym.

                  (648)

                  W związku z tym Komisja zauważa, że wejście w życie wytycznych lotniczych dnia 4 kwietnia 2014 r. stanowi istotną zmianę w dziedzinie publicznego wsparcia dla portów lotniczych, ponieważ zgodnie z wytycznymi lotniczymi od tej daty państwa członkowskie nie mogą już przyznawać nowej pomocy operacyjnej portom lotniczym, w których odnotowuje się ruch powyżej 3 mln pasażerów. Wyraźnym celem tego postanowienia jest ograniczenie, od dnia 4 kwietnia 2014 r., negatywnych skutków pomocy operacyjnej przyznawanej portom lotniczym. Komisja uważa, że data ta stanowi również właściwy punkt odniesienia w niniejszej sprawie i że można ją uznać za datę, od której spółka BSCA powinna była zaprzestać korzystania ze zbyt niskiej opłaty koncesyjnej na podstawie środków z 2002 r. i z 2003 r. Jeżeli chodzi o podwyższenie kapitału z 2002 r., w świetle rozważań przedstawionych w motywie 638 oraz ze względu na to, że środek ten przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja uważa, że przy założeniu, że środek ten stanowi pomoc państwa, pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

                  (649)

                  Podsumowując, Komisja uznaje, że:

                              —

                              środki wdrożone przez Belgię na rzecz spółki BSCA na podstawie umów z 2002 r. i decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. stanowią pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE do dnia 3 kwietnia 2014 r. oraz pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym od dnia 4 kwietnia 2014 r.,

                              —

                              podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane w dniu 3 grudnia 2002 r. przez spółkę SOWAER, przy założeniu, że stanowi ono pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, stanowi pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

            6.4.   Zastosowanie okresu przedawnienia do pomocy na rzecz spółki BSCA

                  (650)

                  W art. 15 rozporządzenia proceduralnego przewiduje się, że odzyskanie pomocy państwa podlega okresowi przedawnienia wynoszącemu dziesięć lat. Okres przedawnienia rozpoczyna się w dniu, w którym beneficjentowi przyznano pomoc niezgodną z prawem.

                  (651)

                  Zdaniem Belgii dotacja wypłacona przez Region na niektóre usługi świadczone przez spółkę BSCA związane z działalnością portu lotniczego jest objęta przedawnieniem przewidzianym w art. 15 rozporządzenia proceduralnego. Według Belgii dotację tę przyznano bowiem w dniu 9 lipca 1991 r., a więc w dniu zawarcia umowy Region/BSCA i podpisania dołączonej do niej specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Zdaniem Belgii od tego dnia, niezależnie od przyjęcia różnych przepisów pozbawionych wpływu na zasadę obowiązkowej rekompensaty tych kosztów przez Region, obowiązek wypłacenia przedmiotowej dotacji ciąży na Regionie. Jedynie niektóre rodzaje działalności pozagospodarczej, o których mowa w aneksie nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r., nie są objęte tym przedawnieniem.

                  (652)

                  W pierwszej kolejności Komisja przypomina, że jak wskazano w motywie 415, Komisja uznaje, że musi zbadać dotację na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego w połączeniu z innymi elementami struktury koncesji (udostępnienie infrastruktury i opłata koncesyjna).

                  (653)

                  Nawet zakładając, że dotację wypłaconą przez Region na niektóre usługi związane z działalnością portu lotniczego można zbadać oddzielnie od umowy SOWAER/BSCA, Komisja odrzuca jednak analizę, zgodnie z którą środek zapewniający tę dotację nie był poddany żadnej istotnej zmianie. Przeciwnie, Komisja uważa, że każda z następujących trzech zmian w znaczny sposób zmieniła środek:

            6.4.1.   Aneks nr 3 z dnia 29 marca 2002 r.

                  (654)

                  Komisja zauważa, że na mocy art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy Region/BSCA z dnia 9 lipca 1991 r. Region przyjął na siebie pokrycie kosztów za usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji jedynie na okres przejściowy.

                  (655)

                  Na mocy aneksu nr 2 do specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy wspomniany okres przejściowy został przedłużony do dnia 1 stycznia 2000 r.

                  (656)

                  Region Walonii wypłacił spółce BSCA dotacje za lata 2000 i 2001 na koszty „ochrony przeciwpożarowej i konserwacji” na podstawie prawnej oddzielnej od umowy Region /BSCA (232), przy czym dokumenty te nie wiązały Regionu wobec spółki BSCA po latach 2000 i 2001.

                  (657)

                  Jeżeli chodzi o 2002 r., Belgia twierdzi, że chociaż Region nadal przewidywał dalsze udzielanie rekompensaty z tytułu tych kosztów, utworzenie spółki SOWAER i wprowadzenie nowych ram prawnych spowodowały opóźnienie w formalnym potwierdzeniu przedłużenia tej rekompensaty. Zdaniem Belgii dalsze pokrywanie tych kosztów znajduje potwierdzenie w piśmie z dnia 5 lipca 2001 r. skierowanym przez spółkę BSCA do walońskiego organu ds. transportu i infrastruktury, w którym wyszczególniono główne pozycje budżetu spółki BSCA na 2002 r. dotyczące kosztów związanych z tymi usługami, w następstwie rozmowy telefonicznej, w której, według Belgii, Region potwierdził pokrycie kosztów tych usług za 2002 r.

                  (658)

                  Jak wskazano w motywach 71 i 72, na mocy aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 umowy Region/BSCA i przewidziano, że region Walonii pokrywa wydatki (koszty i inwestycje) związane z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji. Na mocy aneksu nr 3 zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i przewidziano, że koncesjonariusz przedkłada organowi udzielającemu koncesji budżet obejmujący pozycje dotyczące ochrony przeciwpożarowej i konserwacji oraz prowadzi oddzielny rachunek zysków i strat, który organ udzielający koncesji może w każdej chwili przeanalizować i skontrolować.

                  (659)

                  Komisja uważa, że aneks nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy koncesji Region/BSCA w znaczny sposób wpływa na środek. W aneksie nr 3 ustanawia się bowiem pisemne zobowiązanie Regionu do pokrywania kosztów związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji, podczas gdy nie istniało już pisemne zobowiązanie Regionu mające zastosowanie do kosztów poniesionych przez spółkę BSCA od dnia 1 stycznia 2002 r.

                  (660)

                  Ponadto na mocy aneksu nr 3 do umowy koncesji Region/BSCA zmieniono art. 3 ust. 2 umowy Region/BSCA i przewidziano, że region Walonii pokrywa wydatki (opłaty i inwestycje) związane z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji. Na jego mocy zmieniono również art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i przewidziano, że koncesjonariusz przedkłada organowi udzielającemu koncesji budżet obejmujący pozycje dotyczące ochrony przeciwpożarowej i konserwacji oraz prowadzi oddzielny rachunek zysków i strat, który organ udzielający koncesji może w każdej chwili przeanalizować i skontrolować. W tym względzie Komisja podkreśla, że w aneksie nr 3 przewidziano włączenie do rachunku tworzenia dochodów kosztów inwestycji lub kosztów amortyzacji tych inwestycji, natomiast wcześniej nie miało to miejsca.

                  (661)

                  Na podstawie tych elementów Komisja stwierdza, że dotację wpłaconą przez Region na rzecz spółki BSCA z tytułu niektórych usług świadczonych przez spółkę BSCA związanych z działalnością portu lotniczego ustanowiono, a w każdym razie w znacznym stopniu zmieniono, aneksem nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy Region/BSCA.

            6.4.2.   Aneks nr 5 do umowy Region/BSCA z dnia 10 marca 2006 r.

                  (662)

                  Następującymi postanowieniami aneksu nr 5 do umowy Region/BSCA z dnia 10 marca 2006 r. w znacznym stopniu zmieniono aneks nr 3:

                              —

                              zgodnie z art. 3 ust. 2 pkt 2 umowy Region/BSCA zmienionym aneksem nr 5 Region rekompensuje wydatki ponoszone przez spółkę BSCA na „usługi związane z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego”, podczas gdy wcześniej to Region rekompensował wydatki ponoszone przez spółkę BSCA na usługi z zakresu „konserwacji i ochrony przeciwpożarowej”. Zdaniem Belgii celem tego nowego sformułowania było dokładniejsze zdefiniowanie kosztów, które przyjął na siebie region Walonii, ale nie wpływało ono w znaczny sposób na zakres świadczonych usług. Komisja zauważa jednak, że nawet jeżeli przy założeniu braku wiedzy o zmianie zakresu usług, z tytułu których spółka BSCA otrzymuje rekompensatę, szczegóły dotyczące wydatków pokrywanych zgodnie z art. 25 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmienionym aneksem nr 5 różnią się tym, że obejmują niektóre wydatki, o których wcześniej nie wspomniano: „usługi związane z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego obejmujące bieżącą konserwację obszaru portu lotniczego, (...), mniejsze prace kładzenia asfaltu, bieżącą konserwację i naprawy pasa oraz dojazdów, konserwację oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia pasa startowego i świateł podejścia, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie i wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury, z wyjątkiem przestrzeni handlowych strefy portu lotniczego”,

                              —

                              kwota dotacji jest ograniczona pułapem, a wcześniej nie była, okazuje się, że pułap ma zastosowanie od pierwszego wejścia w życie aneksu nr 5, a zatem ma on wpływ na kwotę dotacji wpłacanej przez Region na rzecz spółki BSCA począwszy od pierwszego roku,

                              —

                              kwota dotacji ma być poddana rewizji przed lipcem 2009 r. (233).

                  (663)

                  Na podstawie tych różnych elementów Komisja stwierdza, że środek został znacząco zmieniony poprzez podpisanie aneksu nr 5 z dnia 10 marca 2006 r. do umowy Region/BSCA.

            6.4.3.   Aneks nr 6 do umowy Region/BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r.

                  (664)

                  W aneksie nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. do umowy koncesji Region/BSCA zmienia się w dużym stopniu aneks nr 5, znacznie rozszerzając zakres usług, z tytułu których Region płaci dotację na rzecz spółki BSCA – odtąd usługi te obejmują monitorowanie i rejestrowanie lotów, wstępne planowanie lotów, marshalling i zapewnianie ochrony. Jak wyjaśniono w sekcji 6.1.1, Komisja uważa, że usługi te, z wyjątkiem usług związanych z ochroną, stanowią usługi o charakterze gospodarczym.

            6.4.4.   Wniosek

                  (665)

                  Komisja stwierdza zatem, że dotacji wpłaconej przez Region na rzecz spółki BSCA z tytułu niektórych usług związanych z działalnością portu lotniczego nie można uznać za stale obowiązujący środek, którego nie zmieniono w istotny sposób od 1991 r. Wypłacenie tej dotacji opiera się na kilku nowych, kolejno zastosowanych środkach. W niniejszej decyzji bada się następujące środki: a) aneks nr 3 do umowy Region/BSCA z dnia 29 marca 2002 r., b) aneks nr 5 do umowy Region/BSCA z dnia 10 marca 2006 r. oraz c) aneks nr 6 do umowy Region/BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r.

                  (666)

                  Środki a)–c) nie mogą być objęte dziesięcioletnim okresem przedawnienia, ponieważ między datą ich przyznania a dniem 20 kwietnia 2011 r., w którym Komisja przekazała Belgii pierwsze wezwanie do udzielenia informacji na temat pomocy na rzecz spółki BSCA, upłynęło mniej niż dziesięć lat. Jak natomiast określono w art. 15 rozporządzenia proceduralnego, jakiekolwiek działanie, podejmowane przez Komisję lub przez Państwo Członkowskie, działające na wniosek Komisji w odniesieniu do pomocy przyznanej bezprawnie powoduje przerwanie okresu przedawnienia. Komisja stwierdza zatem, że przedawnienia, o którym mowa w art. 15 rozporządzenia proceduralnego, nie można zastosować do pomocy na rzecz spółki BSCA badanej w niniejszej decyzji.

            6.5.   Zastosowanie zasady uzasadnionego oczekiwania do dotacji wypłaconej przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego

                  (667)

                  Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego „Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego”. W szczególności Komisja nie może wymagać odzyskania pomocy, której, chociaż została ona przyznana w okresie 10 lat określonym w art. 15 ust. 1 rozporządzenia proceduralnego, dotyczy uzasadnione oczekiwanie po stronie jej beneficjenta wynikające z działań lub stanowisk podejmowanych lub zajmowanych przez Komisję w przeszłości.

                  (668)

                  Jak wskazano w sekcji 5.4 niniejszej decyzji Belgia utrzymuje, że odzyskanie dotacji wypłaconej przez Region na niektóre usługi związanie z działalnością portu lotniczego jest niezgodne z zasadą uzasadnionego oczekiwania.

                  (669)

                  Trybunał stwierdził jednak, że beneficjent niezgodnej z prawem pomocy nie może co do zasady powoływać się na uzasadnione oczekiwanie (234). Beneficjent powinien był bowiem sprawdzić, czy pomoc, którą na jego rzecz przyznano, zgłoszono Komisji i czy Komisja ją zatwierdziła. W tym względzie Komisja przypomina, że pomocy na rzecz spółki BSCA nie zgłoszono Komisji.

            6.5.1.   Brak wyraźnych zapewnień

                  (670)

                  Ponadto, jak wyjaśnił Trybunał (235), nie może powoływać się na naruszenie zasady uzasadnionego oczekiwania ten, „komu administracja nie udzieliła wyraźnych zapewnień (...)”.

                  (671)

                  Belgia utrzymuje, że w związku z brakiem wskazania podstawy roszczenia w decyzji Komisji z 2004 r. spółka BSCA uzyskała wyraźne zapewnienia, że dotacja nie mogła stanowić pomocy państwa. Belgia opiera się w szczególności na motywie 214 decyzji z 2004 r., w którym Komisja wskazuje, że „nie kwestionuje pełnoprawnej możliwości władz Walonii do dalszego przyjmowania na siebie kosztów konserwacji i ochrony przeciwpożarowej”. Wskazuje, że wspomniane uzasadnione oczekiwanie uległo wzmocnieniu przez stałą praktykę decyzyjną Komisji w tej kwestii dotyczącą rozróżnienia między działalnością gospodarczą a pozagospodarczą, które podtrzymano w decyzji Komisji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle.

                  (672)

                  Komisja uważa, że brak podstawy roszczenia w zakresie pomocy na rzecz spółki BSCA w jej decyzji z 2004 r. nie może stanowić „wyraźnego zapewnienia”. Komisja przypomina, że ani decyzja o wszczęciu postępowania z 2002 r., ani decyzja końcowa z 2004 r. nie dotyczyły środków na rzecz spółki BSCA. Jeżeli chodzi o motyw 214 decyzji z 2004 r., Komisja podkreśla, że motyw ten należy interpretować we właściwym mu kontekście. W kontekście tym wydaje się, że wspomnianego motywu nie można rozumieć jako zatwierdzenie środka w świetle zasad pomocy państwa, ale jedynie jako wyjaśnienie rozumowania, zgodnie z którym Komisja nie bada zgodności tego środka z zasadami pomocy państwa, ale uwzględnienie niepewności związanej z przejęciem przez region kosztów finansowania niektórych usług w biznesplanie spółki BSCA, do celów zastosowania testu prywatnego inwestora do umów z 2001 r.

                  (673)

                  Jak wskazano w motywach 397–399 niniejszej decyzji, Komisja kwestionuje możliwość wnioskowania z motywów 182 i 183 decyzji w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, że Komisja uważała w przeszłości, iż zadania porównywalne z konserwacją / bezpieczeństwem ruchu określone w umowie Region/BSCA wchodzą w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej.

            6.5.2.   Przewidywalność zmiany linii postępowania

                  (674)

                  Jak stwierdził Trybunał (236), „jeżeli rozsądny i przezorny prywatny inwestor jest w stanie przewidzieć wydanie przepisów wspólnotowych mogących wpłynąć na jego interesy, nie może on powoływać się na tę zasadę w razie wydania takich przepisów (237)”.

                  (675)

                  Zdaniem Belgii spółka BSCA nie mogła przewidzieć, że w 2012 r. Komisja ponownie przebada środek, w stosunku do którego nie wniosła żadnych zastrzeżeń w 2004 r. i którego Sąd nie zakwestionował w 2008 r.

                  (676)

                  Komisja nie zgadza się z tym, że zajęła stanowisko w kwestii środków na rzecz spółki BSCA, przyjmując decyzję z 2004 r. W związku z powyższym decyzja z 2012 r. nie stanowi zmiany jej linii postępowania.

                  (677)

                  Komisja nie zgadza się również, że niniejsza decyzja stanowi zmianę jej praktyki decyzyjnej dotyczącej rozróżnienia między działalnością gospodarczą a pozagospodarczą. Jeżeli chodzi o decyzję w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle przytoczoną przez Belgię w celu wykazania rzekomej zmiany sposoby postępowania Komisji, Komisja kwestionuje możliwość wnioskowania z tej decyzji, że Komisja uważała w przeszłości, iż zadania porównywalne z konserwacją / bezpieczeństwem ruchu określone w umowie Region/BSCA wchodzą w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej (zob. motywy 397–399).

                  (678)

                  Komisja stwierdza zatem, że odzyskanie niezgodnej z prawem i niezgodnej z rynkiem pomocy przyznanej na rzecz spółki BSCA nie jest niezgodne z zasadą uzasadnionego oczekiwania.

            7.   WNIOSEK I KWANTYFIKACJA POMOCY, KTÓRĄ NALEŻY ODZYSKAĆ OD SPÓŁKI BSCA

      7.1.   Pomoc wdrożona niezgodnie z prawem na rzecz spółki BSCA

                  (679)

                  Komisja stwierdza, że przyjmując umowy z 2002 r. i decyzję w sprawie inwestycji z 2003 r., Belgia wdrożyła pomoc na rzecz spółki BSCA niezgodnie z prawem, z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE. Pomoc ta polega na różnicy między opłatą, jakiej wymagałby prywatny inwestor (zwaną dalej „opłatą zgodną z ceną rynkową”) a opłatami, jakie spółka BSCA faktycznie uiściła na rzecz podmiotu Region–SOWAER.

                  (680)

                  Opłata zgodna z ceną rynkową to opłata, którą musiałaby uiścić spółka BSCA tak, by każdy ze środków (umowy z 2002 r. oraz decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r.) posiadał zerową wartość bieżącą netto dla podmiotu Region–SOWAER. Komisja ustaliła opłatę zgodną z ceną rynkową zgodnie z rozumowaniem przedstawionym w sekcji 6.1.2.2, co umożliwiło ustalenie, że umowy z 2002 r. i decyzja w sprawie inwestycji z 2003 r. pozwoliły na wprowadzenie niższej opłaty koncesyjnej niż opłata, której wymagałby prywatny inwestor, kierując się perspektywami rentowności.

                  (681)

                  Komisja stwierdziła, że inwestor prywatny nie wymagałby, aby od momentu podpisania umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. spółka BSCA uiszczała opłatę odzwierciedlającą inwestycje, które spółka SOWAER zobowiązała się przeprowadzić zgodnie z tą umową, chociaż inwestycje te nie zostały zrealizowane, a spółka BSCA nie uzyskała oczekiwanych przychodów z tych inwestycji. Przezorny prywatny inwestor zgodziłby się bowiem, by opłata wzrosła jedynie jeżeli organ zarządzający mógłby wykorzystywać nowe inwestycje. W przeciwnym razie organ zarządzający mógłby napotkać trudności w zakresie środków pieniężnych w latach, w których nie mógłby jeszcze osiągać przychodów operacyjnych z tytułu nowej infrastruktury. Komisja stwierdza zresztą, że w umowie przeniesienia koncesji SOWAER/BSCA z 2002 r. przewidziano podniesienie opłaty koncesyjnej w 2007 r., czyli dwa lata po przewidywanym wówczas wprowadzeniu do użytkowania nowego terminalu (2005 r.). W związku z powyższym Komisja uważa, że przezorny prywatny inwestor zgodziłby się, by spółka BSCA uiszczała opłatę w kwocie ustalonej w umowie SOWAER–BSCA z 2002 r. do dwóch lat od końca roku wprowadzenia do użytkowania nowego terminalu (tzn. do 2007 r.), ale wymagałby, aby po tej dacie spółka BSCA uiszczała opłatę zgodną z ceną rynkową, tzn. opłatę pozwalającą podmiotowi Region–SOWAER na otrzymanie zerowej wartości bieżącej netto w całym tym okresie.

                  (682)

                  W tabeli 31 przedstawiono:

                              a) zmienne opłaty koncesyjne oczekiwane od spółki BSCA zgodnie z przepisami obowiązującymi w momencie przyznania środka z 2002 r. (238);

                              b) dodatkową opłatę koncesyjną określoną jako stała kwota roczna, indeksowana przy zastosowaniu stopy wynoszącej 2 % rocznie z tytułu inflacji (239), którą to opłatę spółka BSCA musiałaby uiszczać od 2007 r., aby opłaty koncesyjne należne ze strony spółki BSCA odpowiadały opłacie koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową w związku z umowami z 2002 r. (240);

                              c) dodatkową opłatę koncesyjną określoną jako stała kwota roczna indeksowana przy zastosowaniu stopy wynoszącej 2 % rocznie z tytułu inflacji, którą to opłatę spółka BSCA musiałaby uiszczać od 2008 r., aby opłaty koncesyjne należne ze strony spółki BSCA odpowiadały opłacie koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową w związku z decyzją w sprawie inwestycji z 2003 r. (241);

                              (a + b + c) oznacza oczekiwane opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową: ich wartości są takie, aby wartość bieżąca netto umów z 2002 r. i decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. wynosiła zero.

                     Tabela 31

                     Przewidywane opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową

                              (EUR)

                              a) Opłaty koncesyjne oczekiwane od spółki BSCA w momencie przyznania środka z 2002 r.

                              b) Opłaty koncesyjne, które należy dodać do opłat a), tak aby wartość bieżąca netto środka z 2002 r. wynosiła 0

                              c) Opłaty koncesyjne, które należy dodać, tak aby wartość bieżąca netto wynikająca z decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. wynosiła 0

                              (a + b + c) Opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  Ponieważ prace nabrały opóźnienia i terminal ostatecznie oddano do użytku w 2007 r., Komisja uważa, że spółka BSCA powinna była uiszczać opłatę zgodną z ceną rynkową od końca 2009 r., tj. od dnia 1 stycznia 2010 r. Komisja uznała, że to Region i spółka SOWAER, a nie spółka BSCA, powinny były pokryć koszty wynikające z opóźnienia wynoszącego dwa lata, ponieważ to te podmioty były odpowiedzialne za przeprowadzenie inwestycji. Komisja uznała zatem, że spółka BSCA była zobowiązana uiszczać opłatę koncesyjną zgodną z ceną rynkową jedynie na koniec 2009 r., przy czym opłata ta nie została zwiększona w stosunku do założenia, zgodnie z którym spółka BSCA musiałaby ją zapłacić na koniec 2007 r., jak przewidziano zgodnie z umową SOWAER–BSCA z 2002 r.

                  (684)

                  Aby ustalić opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową, które powinna była uiszczać spółka BSCA i które będzie musiała uiszczać w przyszłości, należy uwzględnić zmienne opłaty faktycznie należne od spółki BSCA (do których należy doliczyć opłaty (b) i (c) przedstawione w tabeli 31). Wydaje się, że nawet jeżeli ruch okazałby się znacznie większy od ruchu przewidywanego w 2002 r., faktycznie należne opłaty (przedstawione w kolumnie a tabeli 32) odpowiadają oczekiwanym zmiennym opłatom koncesyjnym (przedstawionym w kolumnie a tabeli 31) ze względu na pułap zmiennej opłaty koncesyjnej przewidziany już od 2002 r.

                  (685)

                  W tabeli 32 przedstawiono elementy składające się na opłatę koncesyjną zgodną z ceną rynkową.

                     Tabela 32

                     Opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową z uwzględnieniem opóźnienia prac
                      (242)

                              (EUR)

                              a) Opłaty koncesyjne oczekiwane od spółki BSCA w momencie przyznania środka z 2002 r.

                              b) Opłaty koncesyjne, które należy dodać do opłat a), tak aby wartość bieżąca netto środka z 2002 r. wynosiła 0

                              c) Opłaty koncesyjne, które należy dodać, tak aby wartość bieżąca netto wynikająca z decyzji w sprawie inwestycji z 2003 r. wynosiła 0

                              (a+b+c) Opłaty koncesyjne zgodne z ceną rynkową

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  W bardziej ogólnym ujęciu, po 2013 r., np. w roku 2013+n, opłata koncesyjna zgodna z ceną rynkową wynosiłaby: (a) + (9 348 451+2 640 013) × (1,02)n, a więc (a) + 11 988 464 × (1,02)n, gdzie (a) jest zmienną częścią opłaty koncesyjnej należnej od spółki BSCA za rok 2013 + n. Jak wyjaśniono na końcu motywu 685, część (a) za 2014 r. i 2015 r. będzie prawdopodobnie ograniczona pułapem. W powyższych obliczeniach wartości bieżącej netto i opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową w odniesieniu do środków z 2002 r. i z 2003 r. Komisja założyła brak pułapu po 2015 r. Począwszy od 2016 r., część (a) opłaty zgodnej z ceną rynkową będzie zatem wynosiła 35 % dochodów z działalności lotniczej.

                  (687)

                  Na podstawie opisanych powyżej założeń i metod oraz przy założeniu, że opłata koncesyjna płacona przez spółkę BSCA pozostanie niezmieniona, Komisja stwierdza, że w związku z umowami z 2002 r. i z decyzją w sprawie inwestycji z 2003 r. spółka BSCA otrzymała i będzie otrzymywać do dnia 31 grudnia 2015 r. kwoty pomocy (bez odsetek) odpowiadające sumie wartości z kolumn (b) i (c) tabeli 32. Te kwoty pomocy przedstawiono w poniższej tabeli:

                     Tabela 33

                     Kwoty pomocy otrzymywane przez spółkę BSCA do dnia 31 grudnia 2015 r. – bez odsetek – przy założeniu, że opłata koncesyjna spółki BSCA pozostanie niezmieniona do dnia 31 grudnia 2015 r.

                              (EUR)

                              Pomoc związana ze środkiem z 2002 r. (bez odsetek)

                              Pomoc związana ze środkiem z 2003 r. (bez odsetek)

                              Całkowita pomoc (bez odsetek)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Razem

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  Do dnia 1 października 2014 r., a więc do dnia sporządzenia niniejszej decyzji, w związku z umowami z 2002 r. i z decyzją w sprawie inwestycji z 2003 r. spółka BSCA otrzymała następujące kwoty pomocy (243) (bez odsetek):

                     Tabela 34

                     Kwoty pomocy otrzymane przez spółkę BSCA do dnia 30 września 2014 r., bez odsetek

                              (EUR)

                              Pomoc związana ze środkiem z 2002 r. (bez odsetek) otrzymana do dnia 30 września 2014 r.

                              Pomoc związana ze środkiem z 2003 r. (bez odsetek) otrzymana do dnia 30 września 2014 r.

                              Całkowita pomoc (bez odsetek) otrzymana do dnia 30 września 2014 r.

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              30.09.2014

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Razem

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   Pomoc do odzyskania

                  (689)

                  Uwzględniając wnioski zawarte w sekcji 6.3.2 odnośnie do zgodności pomocy na rzecz spółki BSCA, pomoc do odzyskania stanowi jedynie różnica między opłatą zgodną z ceną rynkową – obliczoną zgodnie z metodami opisanymi w motywach 680–683 a opłatą uiszczaną przez spółkę BSCA od dnia 4 kwietnia 2014 r.

                  (690)

                  Ponieważ okres od dnia 4 kwietnia do dnia 1 października 2014 r. liczy 180 dni, pomoc do odzyskania (bez odsetek) na dzień 1 października 2014 r. wynosi (180/365) × 12 228 234 EUR, tj. 6 030 362 EUR.

                  (691)

                  Ponadto dopóki opłata koncesyjna należna od spółki BSCA nie zostanie doprowadzona do poziomu opłaty zgodnej z ceną rynkową, spółka BSCA będzie nadal otrzymywała pomoc niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym, której kwoty będą musiały zostać odzyskane.

                  (692)

                  Jeżeli opłata koncesyjna uiszczana przez spółkę BSCA zostanie doprowadzona do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową wskazaną w tabeli 32 w 2014 r., kwota pomocy do odzyskania – bez odsetek – zostanie obliczona zgodnie z następującym wzorem, w którym
                  N oznacza liczbę dni w okresie między dniem 4 kwietnia 2014 r. i dniem, w którym opłata koncesyjna uiszczana przez spółkę BSCA została doprowadzona do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową:
                  kwota pomocy do odzyskania (bez odsetek) = (N/365) × kwota pomocy za 2014 r.
                  = (N/365) × 12 228 234 EUR

                  (693)

                  Jeżeli opłata koncesyjna uiszczana przez spółkę BSCA zostanie doprowadzona do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową wskazaną w tabeli 32 w 2015 r., kwota do odzyskania – bez odsetek – zostanie obliczona zgodnie z następującym wzorem, w którym
                  N' oznacza liczbę dni w okresie między dniem 1 stycznia 2015 r. i dniem, w którym opłata koncesyjna uiszczana przez spółkę BSCA została doprowadzona do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową:
                  kwota pomocy do odzyskania (bez odsetek)
                  = kwota pomocy do odzyskania za 2014 r. (bez odsetek) + kwota pomocy do odzyskania za 2015 r. (bez odsetek)
                  = [(liczba dni od dnia 4 kwietnia do dnia 31 grudnia 2014 r.)/365) × kwota pomocy za 2014 r. + (N′/365) × kwota pomocy za 2015 r.
                  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547+ N′ × 34 172 EUR

                  (694)

                  Władze belgijskie są zobowiązane do odzyskania kwoty obliczonej zgodnie ze wzorami określonymi w motywach 692 i 693 w terminie 4 miesięcy od dnia notyfikacji niniejszej decyzji.

                  (695)

                  Władze belgijskie do kwoty pomocy podlegającej odzyskaniu muszą doliczyć odsetki naliczone począwszy od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została przekazana do dyspozycji przedsiębiorstw, czyli od każdego dnia skutecznego przyznania pomocy, do dnia jej faktycznego odzyskania (244), zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (245). Komisja uważa, że data przekazania pomocy do dyspozycji odpowiada datom płatności opłat niższych od ceny rynkowej, które określono w umowach SOWAER/BSCA obowiązujących w momencie dokonywania danej płatności.

                  (696)

                  Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla odzyskania ewentualnych innych środków pomocy państwa przyznanych na rzecz spółki BSCA, które nie są przedmiotem niniejszej decyzji.

                  (697)

                  Pismem z dnia 7 maja 2014 r. Belgia zgodziła się, aby w ramach niniejszej sprawy, uwzględniając zobowiązanie podjęte przez służby Komisji do jak najszybszego przekazania Belgii przetłumaczonej decyzji w niderlandzkiej wersji językowej, Komisja mogła, w drodze wyjątku, dokonać notyfikacji decyzji, zgodnie z art. 297 TFUE, w języku francuskim. Belgia zgodziła się, aby jedynie tekst w języku francuskim był autentyczny i aby decyzja ta stała się skuteczna poprzez jej notyfikację w języku francuskim,

            PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
      Artykuł 1
      1.   Środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair Ltd (zwanego dalej „Ryanair”), tj. zobowiązanie rządu Walonii wobec przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 6 listopada 2001 r., umowa między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r., umowa w sprawie Promocy z dnia 12 grudnia 2001 r., umowa między spółką Promocy a spółką Leading Verge z dnia 31 stycznia 2002 r., rozporządzenie ministerialne z dnia 11 czerwca 2004 r., pismo spółki BSCA do przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 24 czerwca 2004 r., umowa handlowa między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 9 grudnia 2005 r., aneks z dnia 6 grudnia 2010 r. do umowy między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair oraz zbycie udziałów spółki BSCA w spółce Promocy z dnia 31 marca 2010 r., nie stanowią pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair Ltd w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
      2.   Środki na rzecz spółki Brussels South Charleroi Airport (zwanej dalej „BSCA”), tj. umowa między spółką Société wallonne des aéroports (zwaną dalej „SOWAER”) a spółką BSCA z dnia 4 kwietnia 2006 r., aneks nr 5 do umowy między regionem Walonii a spółką BSCA z dnia 10 marca 2006 r. oraz aneks nr 6 do umowy między regionem Walonii a spółką BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r., nie stanowią pomocy państwa na rzecz spółki BSCA w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
      Artykuł 2
      1.   Środki, które Belgia wdrożyła niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej na rzecz spółki BSCA na mocy umowy przeniesienia koncesji między spółką SOWAER a spółką BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy między regionem Walonii i spółką BSCA, a także na mocy decyzji regionu Walonii z dnia 3 kwietnia 2003 r. w sprawie inwestycji stanowią, w odniesieniu do okresu do dnia 3 kwietnia 2014 r., pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
      2.   Podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane w dniu 3 grudnia 2002 r. przez spółkę SOWAER, przy założeniu, że stanowi ono pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stanowi pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
      Artykuł 3
      Środki, które Belgia wdrożyła niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej na rzecz spółki BSCA na mocy umowy przeniesienia koncesji między spółką SOWAER a spółką BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy między regionem Walonii i spółką BSCA, a także na mocy decyzji regionu Walonii z dnia 3 kwietnia 2003 r. w sprawie inwestycji stanowią, w odniesieniu do okresu od dnia 4 kwietnia 2014 r., pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE.
      Artykuł 4
      1.   Belgia zobowiązana jest do zakończenia udzielania pomocy, o której mowa w art. 3, doprowadzając opłatę koncesyjną należną od spółki BSCA co najmniej do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową oraz odzyskując od beneficjenta kwoty pomocy otrzymane z tytułu środków, o których mowa w art. 3, od dnia 4 kwietnia 2014 r.
      2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.
      3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.
      4.   Belgia anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 3, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.
      Artykuł 5
      1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 3, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.
      2.   Belgia zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.
      Artykuł 6
      1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Belgia przekazuje Komisji następujące informacje:

                  a)

                  daty, w których spółka BSCA uiściła opłaty koncesyjne za 2014 r., oraz obliczenie odsetek do odzyskania;

                  b)

                  szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

                  c)

                  dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

            2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 3, Belgia na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Belgia bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Belgia dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjenta.
      Artykuł 7
      Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Belgii.

         Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

               W imieniu Komisji

            Joaquín ALMUNIA

               Wiceprzewodniczący

         (1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”). W obu przypadkach treść postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 TFUE należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W TFUE wprowadzono także pewne zmiany terminologii, na przykład termin „Wspólnota” zastąpiono terminem „Unia”, „wspólny rynek” terminem „rynek wewnętrzny”, a „Sąd Pierwszej Instancji” terminem „Sąd”. W niniejszej decyzji stosowana jest terminologia TFUE.

         (2)  Dz.U. C 248 z 17.8.2012, s. 1.

         (3)  SG (2002) D/233141.

         (4)  Dz.U. C 18 z 25.1.2003, s. 3.

         (5)  Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi (Dz.U. L 137 z 30.4.2004, s. 1).

         (6)  Wyrok Sądu z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. z 2008 r., s. II-03646, EU:T:2008:585.

         (7)  Zob. przypis 2.

         (8)  Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3.

         (9)  Nota Belgii z dnia 24 lutego 2014 r.

         (10)  Art. 3 ust. 2 umowy Region/BSCA.

         (11)  Zgodnie z art. 12 specyfikacji istotnych warunków zamówienia usługi z zakresu ochrony przeciwpożarowej definiuje się w odniesieniu do norm Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

         (12)  Zgodnie z art. 12 i 19 specyfikacji istotnych warunków zamówienia konserwację definiuje się jako ”usługi konserwacji technicznej budynków, pasów, otoczenia, parku samochodowego itd.” oraz ”konserwację terenów, budynków, wyposażenia budynków i urządzeń objętych koncesją lub oddanych do dyspozycji, w taki sposób, aby mogły być stale dostępne do użytku w przewidzianym celu”.

         (13)  Art. 10 ust. 1 umowy Region/BSCA.

         (14)  Zgodnie z art. 13 ust. 2 umowy Region/BSCA spółka BSCA pozostaje odpowiedzialna za sprzątanie i utrzymanie strefy objętej koncesją. Musi również zapewnić wszelkie drobne lub duże niezbędne naprawy. Aneks nr 1 do umowy ogranicza jednak odpowiedzialność spółki BSCA jedynie do dużych napraw, które wynikałyby z niewypełnienia obowiązku bieżącego utrzymania.

         (15)  Art. 22 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do umowy Region/BSCA.

         (16)  Art. 18 umowy Region/BSCA.

         (17)  Na mocy dekretu z dnia 16 grudnia 1999 r. zawierającego ogólny budżet wydatków regionu Walonii na rok budżetowy 2000 oraz rozporządzenia rządu Walonii z dnia 27 września 2000 r. udzielającego spółce BSCA dotacji na obsługę przeznaczonej na pokrycie wydatków związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji portu lotniczego Charleroi za 2000 r.

         (18)  Na mocy dekretu z dnia 14 grudnia 2000 r. zawierającego ogólny budżet wydatków regionu Walonii na rok budżetowy 2001 oraz rozporządzenia rządu Walonii z dnia 4 października 2001 r. udzielającego spółce BSCA dotacji na obsługę przeznaczonej na pokrycie wydatków związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji portu lotniczego Charleroi za 2001 r.

         (19)  Badanie to dotyczyło planu rozwoju portu lotniczego Charleroi Bruxelles Sud w perspektywie średnioterminowej (5 lat) i długoterminowej (20 lat). Odnosiło się ono do projektu nowego terminalu północnego i zawierało dokładny opis zaproponowanych inwestycji.

         (20)  Badanie to wykazało możliwe nisze rynkowe dla portu lotniczego Charleroi, a w szczególności możliwość stworzenia bazy tanich linii lotniczych, wymieniając przedsiębiorstwo Ryanair. W badaniu obliczono inwestycje wymagane do celów rozwoju portu lotniczego i dotyczące: systemu pasów startowych, wywłaszczeń, kanalizacji i różne sieci, niwelacji terenu, nowego terminalu, parkingu dla użytkowników i prywatnego dojazdu do portu lotniczego, publicznego dojazdu drogowego do portu lotniczego oraz innych kwestii (paliwa, wieży kontroli lotniska, taboru itd.).

         (21)  Badanie to potwierdziło istnienie segmentu rozwoju portu lotniczego Charleroi, a mianowicie segmentu tanich linii lotniczych, regionalnych przedsiębiorstw lotniczych i przedsiębiorstw czarterowych. Badanie to potwierdziło, że z przedsiębiorstwem Ryanair wiązała się możliwość szybkiego zwiększenia ruchu w krótkim terminie przy wykorzystaniu 5 samolotów, których bazą byłby ten port lotniczy. W badaniu tym przeanalizowano również warunki techniczne związane z przyjęciem przedsiębiorstw lotniczych Easyjet i Go, a także regionalnych i czarterowych przedsiębiorstw lotniczych.

         (22)  Wspomniane ograniczenia techniczne miały związek z koniecznością posiadania systemu ILS (Instrument Landing System) kategorii III w celu umożliwienia lądowania w złej widoczności, co stanowiło niezbędny warunek przyjęcia przedsiębiorstw lotniczych wykorzystujących samoloty, których bazą byłby ten port lotniczy, oraz przedsiębiorstw prowadzących regularny przewóz lotniczy. Pierwotna wersja projektu parku działalności gospodarczej „Aéropole” obejmowała wówczas obszar o wiele bardziej wysunięty na południe, w ten sposób, że uniemożliwiała rozwój infrastruktury portu lotniczego.

         (23)  Przewidywano wówczas interwencję finansową spółki Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), z której ostatecznie zrezygnowano. We wspomnianej nocie wskazano również, że „należy zatem dostosować istniejące dokumenty (umowę koncesji, specyfikację istotnych warunków zamówienia i dołączone protokoły) w zależności od nowej formuły, która zostanie przyjęta w odniesieniu do finansowania inwestycji”.

         (24)  Przekazane w załączniku 19 do pisma Belgii z dnia 26 sierpnia 2003 r.

         (25)  Przekazane w załączniku 2 do pisma Belgii z dnia 24 lutego 2014 r.

         (26)  Art. 3 ust. 2 pkt 2 aneksu nr 3 do umowy Region/BSCA z dnia 29 marca 2002 r.

         (27)  Zadanie to obejmuje (i) gromadzenie wszelkich informacji dotyczących ruchu statków powietrznych, (ii) gromadzenie różnych dokumentów statków powietrznych oraz (iii) planowanie i zarządzanie dotyczące płyty postojowej.

         (28)  Naprowadzanie samolotów na płytę postojową.

         (29)  Usługi związane z ochroną obejmują „kontrolę bezpieczeństwa, dozór elektroniczny, obchody i patrole kontrolne, kontrolę dostępu i wydawanie plakietek identyfikacyjnych dla odwiedzających”. Zadania związane z ochroną delegowano do spółki BSCA Security, w której 51 % udziałów posiada region Walonii, a 49 % udziałów posiada spółka BSCA.

         (30)  Zadania związane z ochroną i bezpieczeństwem w porcie lotniczym Charleroi powierzono spółce BSCA na mocy dekretu z dnia 19 grudnia 2007 r. zmieniającego dekret z dnia 23 czerwca 1994 r. dotyczący utworzenia i obsługi portów lotniczych i lotnisk regionu Walonii. Również na mocy tego dekretu spółka BSCA deleguje zadania związane z bezpieczeństwem do spółki BSCA Security, spółki akcyjnej powołanej w tym celu, której kapitał w 49 % należy do spółki BSCA i w 51 % do Regionu.

         (*1)  Informacje objęte tajemnicą służbową.

         (31)  Spółka Sambrinvest jest podmiotem inwestującym w kapitał wysokiego ryzyka prowadzącym działalność w regionie Charleroi-Thuin. Jego celem jest wspieranie i rozwój MŚP. Do 2012 r. spółka Sambrinvest należała w 50 % do regionu Walonii.

         (32)  Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques”) jest podmiotem międzygminnym odpowiedzialnym za zarządzanie badaniami technicznymi i gospodarczymi oraz ich realizację. Uczestniczy ono w rozwoju Charleroi i jego przekształcaniu poprzez rozwój portu lotniczego i sąsiadującego z nim parku Aéopole oraz zagospodarowanie stref przemysłowych, Igretec skupia 68 gmin, głównie z prowincji Hainaut. Jego przewodniczącym jest premier regionu Walonii.

         (33)  Spółka Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) stanowi uprzywilejowane narzędzie finansowe regionu Walonii do celów pomocy przedsiębiorstwom w trakcie przegrupowania. Działa ona poprzez udzielanie pożyczek albo poprzez zastrzyki kapitałowe oraz zarządza udziałami kapitałowymi, obligacjami, zaliczkami i odsetkami, które region Walonii lub ona sama posiadają w tych spółkach w ramach zadań delegowanych przez rząd.

         (34)  Decyzja z dnia 23 maja 2001 r. zatytułowana „Rozwój portów lotniczych, wdrożenie mechanizmu finansowego i utworzenie spółki celowej”. Poprzez tę decyzję rząd Walonii zatwierdził statut spółki SOWAER, jej plan finansowy, prognozy budżetowe i strukturę zarządzania. Rząd Walonii wezwał spółkę Sogepa, aby przystąpiła do utworzenia spółki SOWAER, oraz postanowił, że „finansowanie środków środowiskowych, z wyjątkiem izolacji, zostanie zbadane przez spółkę SOWAER w porozumieniu ze spółkami będącymi koncesjonariuszami”.

         (35)  Pisma władz belgijskich z dnia 21 września 2011 r. i z dnia 6 lutego 2014 r.

         (36)  Spółkę tę zlikwidowano w 2011 r.

         (37)  Program ten jest identyczny z programem wspomnianym w motywie 41.

         (38)  Według noty spółki SOWAER z dnia 3 kwietnia 2003 r. skierowanej do rządu Walonii w wyniku tej rewizji kwota programu inwestycji wzrosła z 93 mln EUR do 150,8 mln EUR, tj. o 57,8 mln EUR, w tym:

                  a)

                  33 mln na powiększenie terminalu pasażerskiego w stosunku do poprzednich założeń,

                  b)

                  3 mln na drugi etap budowy wieży kontroli,

                  c)

                  2 mln na program dotyczący ochrony i bezpieczeństwa,

                  d)

                  1,6 mln na przejęcie przez spółkę SOWAER salda należności budżetowych,

                  e)

                  1,5 mln na reaktualizację transakcji nabycia gruntów wokół portu lotniczego,

                  f)

                  12 mln na zabezpieczenie ewentualnych rozliczeń lub korekt,

                  g)

                  4,8 mln z tytułu „zmienn”ości.

         (39)  Zob. nota Belgii z dnia 6 lutego 2014 r.

         (40)  Kwota ta nie obejmuje obowiązkowego programu inwestycji dodatkowych (który nie jest przedmiotem niniejszej decyzji) oraz inwestycji sfinansowanych ze środków własnych spółki BSCA.

         (41)  Art. 11 umowy SOWAER/BSCA z 2002 r.

         (42)  Idem.

         (43)  Art. 11 ust. 3 umowy SOWAER/BSCA z 2002 r. stanowi, że „spółka BSCA zostanie zwolniona z uiszczania opłaty ryczałtowej proporcjonalnie do kwoty dotacji od regionu Walonii, której nie otrzyma lub którą przestanie otrzymywać z przyczyn przez nią nie zawinionych lub od niej niezależnych”.

         (44)  Art. 12 umowy na usługi SOWAER/BSCA z 2006 r.

         (45)  Od 2007 r. indeksacja odbywa się corocznie. Oblicza się ja na podstawie belgijskiego wskaźnika cen konsumpcyjnych.

         (46)  Pułap wynoszący 956 533 EUR odpowiada pułapowi wynoszącemu 883 689 EUR (przewidzianemu w umowie SOWAER/BSCA z 2002 r.) zwiększanemu o 2 % rocznie.

         (47)  Zgodnie z tym aneksem rekompensata finansowa ze strony Regionu na rzecz spółki BSCA może obejmować odtąd jedynie „koszty związane z użytkowaniem gruntów, budynków i infrastruktury portu lotniczego udostępnionych jej przez spółkę SOWAER celem świadczenia usług w zakresie ochrony przeciwpożarowej oraz bezpieczeństwa ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego”. Kwoty są zatem ujęte w budżecie Regionu jako „dotacja na rzecz spółki BSCA umożliwiająca jej wypełnianie zadań w zakresie świadczenia usług publicznych w ramach obsługi portów lotniczych”.

         (48)  Art. 12 ust. 3 umowy na usługi z dnia 4 kwietnia 2006 r. stanowi, że „spółka BSCA zostanie zwolniona z uiszczania zapłaty za usługi proporcjonalnie do kwoty dotacji od regionu Walonii, której nie otrzyma lub którą przestanie otrzymywać z przyczyn przez nią nie zawinionych lub od niej niezależnych”.

         (49)  Kwota ta podlega indeksacji w wysokości 2 % rocznie. Dotyczy ona powierzchni dodanych do zakresu przeniesienia koncesji począwszy od daty ich nabycia przez spółkę SOWAER.

         (50)  Załącznik 2 do pisma Belgii z dnia 24 lutego 2014 r.

         (51)  Załącznik 2 do pisma Belgii z dnia 24 lutego 2014 r.

         (52)  Art. 12 specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

         (53)  Idem.

         (54)  Art. 19 specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

         (55)  Koszty inwestycji lub koszty amortyzacji inwestycji nie były wymienione w poprzednich dokumentach.

         (56)  Usługi związane z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego oraz obszaru portu lotniczego.

         (57)  W załączniku 10 do pisma BE z dnia 05.02.2014 r. znajdują się statuty spółki BSCA security.

         (58)  W akapicie tym wspomina się również o usługach związanych z bezpieczeństwem ruchu naziemnego i obszaru portu lotniczego.

         (59)  Dotację z tytułu ochrony i bezpieczeństwa wypłacono na rzecz spółki BSCA Security.

         (60)  W planie finansowym wskazano, że „rozwój przewidziany w odniesieniu do spółek BSCA i SAB będzie wymagał znacznego podwyższenia kapitału własnego (poza finansowaniem zewnętrznym), a co za tym idzie – monitorowania ze strony spółki SOWAER”.

         (61)  Pozostałe udziały uzyskane w wyniku podwyższenia kapitału zostały subskrybowane na łączną kwotę około 133 000 EUR przez niektórych akcjonariuszy mniejszościowych: spółki SONACA, Carolo Parking oraz Igretec.

         (62)  Dnia 6 lipca 2012 r. spółka BSCA zawarła nową umowę z przedsiębiorstwem Ryanair. Ponieważ umowy tej nie uwzględniono wśród środków zidentyfikowanych w decyzji o wszczęciu postępowania z 2002 r. ani wśród środków zidentyfikowanych w decyzji o rozszerzeniu z 2012 r., nie poddano jej analizie w niniejszej decyzji.

         (63)  Informacja podana podczas spotkania z udziałem Komisji i władz belgijskich w dniu 24 czerwca 2003 r.

         (64)  W powszechnie obowiązującym systemie ogólnym opłatę za lądowanie obliczano na podstawie masy samolotów w tonach, natomiast dla przedsiębiorstwa Ryanair obliczano ją na innej podstawie i pobierano za każdego pasażera wylatującego.

         (65)  Pkt 1.3 umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r.

         (66)  Pkt 1.5 umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r.

         (67)  Pkt 4 załącznika C do umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r.

         (68)  Pkt 1.6 załącznika C do umowy zawartej między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r.

         (69)  Opłaty za pasażera odlatującego zgodnie z danymi przekazanymi w odpowiedzi władz belgijskich z dnia 14 lipca 2011 r. Opłaty za lata 2001–2003 są identyczne z opłatami za 2004 r.

         (70)  Art. 2 umowy z 2001 r.

         (71)  Pismo przekazane Komisji w piśmie od władz belgijskich z dnia 13 września 2004 r. Pismo to wysłano po zawarciu „Memorandum of Intent” (MOI) dnia 8 kwietnia 2004 r.

         (72)  Pkt 3b pisma z dnia 24 czerwca 2004 r.

         (73)  Łączna liczba pasażerów korzystających z portu lotniczego w 2004 r. wyniosła 2 034 140 (zob. tabela nr 1).

         (74)  Art. 35 i 36 dekretu z dnia 3 lutego 2005 r. w sprawie ożywienia gospodarczego i uproszczenia procedur administracyjnych. Postanowienia te zastosowano do portu lotniczego Charleroi w drodze aneksu nr 4 do umowy koncesji z 1991 r. zawartej między Regionem a spółką BSCA, którego art. 1 stanowi, że „koncesjonariusz ustala i pobiera od użytkowników kwotę opłat lotniczych należnych z tytułu korzystania z portu lotniczego, którym zarządza”.

         (75)  Pismo władz belgijskich z dnia 14 lipca 2011 r. oraz http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (76)  Opłaty za pasażera odlatującego zgodnie z danymi przekazanymi w odpowiedzi władz belgijskich z dnia 14 lipca 2011 r.

         (77)  W prognozach przeprowadzonych przez Region nie uwzględnia się rocznej indeksacji opłat za lądowanie ani wzrostu liczby pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair powyżej 1,75 mln, te dwie poprawki miały odwrotny wpływ na rzeczywistą kwotę opłat za pasażera poniesionych przez przedsiębiorstwo Ryanair.

         (78)  Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1).

         (79)  Kwota ta jest indeksowana rocznie, zob. http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (80)  Opłata PRM w roku N + 1 = [0,10-0,30] EUR × Liczba pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w 2009 r. / Liczba pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w roku N. Liczba pasażerów przedsiębiorstwa Ryanair w 2009 r. wynosi 3 289 725.

         (81)  Spółka Promocy była spółką joint venture między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair założoną z tytułu umów z 2001 r.

         (82)  Odpowiedź Belgii przekazana Komisji dnia 18 marca 2014 r., zatytułowana „odpowiedź na wezwanie do udzielenia informacji z dnia 7 lutego 2014 r. przedstawione przez Komisję” (odpowiedź na pytanie 18)

         (83)  Przedsiębiorstwo BAC wskazuje, że prywatny inwestor mógłby liczyć na zwrot z inwestycji w wysokości co najmniej 14 mln EUR (5 %) na podstawie inwestycji w wysokości 281 mln EUR przeprowadzonej przez spółkę SOWAER w infrastrukturę spółki BSCA. Spółka SOWAER otrzymała jednak jedynie zwrot w wysokości 0,66 % po opodatkowaniu podatkiem od osób prawnych w 2009 r. i ani region Walonii, ani spółka SOWAER nie uzyskały innych dochodów, takich jak dywidendy, w latach 2002–2007. W latach 2007–2009 kwota wypłaconej dywidendy była niższa niż 400 000 EUR, a w 2010 r. region Walonii otrzymał dywidendę w wysokości 4,66 mln EUR. Ponadto w 2009 r. koszty infrastruktury spółki BSCA w stosunku do dochodów stanowiły jedynie 6,7 %, chociaż normalnie powinny stanowić jedne z najwyższych kosztów ponoszonych przez port lotniczy. Roczne koszty amortyzacji przedsiębiorstwa BAC stanowią zatem 30 % dochodów rocznych.

         (84)  Zob. przypis 8.

         (85)  Decyzja 2004/393/WE, motyw 300.

         (86)  Koszty bezpośrednie przypadające na samolot i na rotację z Bruxelles-National obejmują opłaty za lądowanie, opłaty pasażerskie, inne opłaty i koszty obsługi. Licząc na podstawie liczby pasażerów przewidzianych w 2003 r. na 1 700 000 osób, otrzyma się różnicę kosztów w wysokości 23 mln EUR.

         (87)  Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36). Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 września 2003 r. dostosowującym do decyzji Rady 1999/468/WE przepisy odnoszące się do komitetów, które wspomagają Komisję w wykonywaniu jej uprawnień wykonawczych ustanowionych w instrumentach podlegających procedurze określonej w art. 251 Traktatu WE (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, s. 1).

         (88)  Przedsiębiorstwo przywołuje przykład przedsiębiorstwa Shannon w Irlandii. Przedsiębiorstwo Shannon przyznało przedsiębiorstwu Ryanair korzyści na pewien okres, którego potem nie przedłużyło. Przedsiębiorstwo Ryanair podjęło decyzję o przeniesieniu swojej działalności do innego portu lotniczego, a przedsiębiorstwo Shannon nie otrzymało oczekiwanego wystarczającego zwrotu z inwestycji.

         (89)  Wyrok Trybunału z dnia 22 marca 1977 r. w sprawie 78/76 Steinike & Weinlig przeciwko Niemcom, Rec. 1977, s. 595, EU:C:1977:52: „Jakiekolwiek naruszenie przez państwo członkowskie obowiązku wynikającego z Traktatu w związku z zakazem określonym w art. 92 nie może być uzasadnione faktem, że inne państwa członkowskie również nie wypełniają tego obowiązku, skutki większej liczby przypadków naruszenia konkurencji w zakresie wymiany handlowej między państwami członkowskimi nie znoszą się wzajemnie, lecz, wręcz przeciwnie, sumują się, co przyczynia się do wzrostu szkodliwych konsekwencji dla wspólnego rynku” (pkt 24).

         (90)  Taryfy ustanowione w portach lotniczych Frankfurt-Hahn i Londyn Stansted są wyższe, a obniżki niższe, chociaż przedsiębiorstwo Ryanair obsługuje 49 miejsc przeznaczenia z Londynu i 15 z Frankfurt-Hahn, w porównaniu z dziewięcioma miejscami przeznaczenia z Charleroi.

         (91)  Wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-3929, EU:C:2000:290.

         (92)  Wyrok z dnia 14 stycznia 2004 r., Fleuren Compost BV przeciwko Komisji, T-109/01, Rec. s. II-00127, EU:T:2004:4, pkt 18.

         (93)  Decyzja Komisji 2008/948/WE z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie środków przyjętych przez Niemcy na rzecz firmy DHL i portu lotniczego Lipsk/Halle C 48/06 (ex N 227/06) (Dz.U. L 346 z 23.12.2008, s. 1), motyw 291.

         (94)  Zob. załącznik 3 do uwag Belgii przekazanych w dniu 23 maja 2012 r.

         (95)  Decyzja 2008/948/WE, motyw 182.

         (96)  Wyrok z dnia 24 marca 2011 r. w sprawie Freistaat Sachsen przeciwko Komisji, T-443/08 i T-455/08, Zb.Orz. 2011, s. \II-01311, pkt 225.

         (97)  Zob. przypis 89..

         (98)  Wyrok z dnia 24 lipca 2003 r., Altmark Trans, C-280/00, Rec. 2003, EU:C:2003:415, s. I-7447.

         (99)  Art. 6 ust. 1 pkt X ppkt 7 ustawy o reformie instytucjonalnej, M.S. z dnia 15 sierpnia 1980 r., s. 9434.

         (100)  Obecnie Belgocontrol.

         (101)  M.S. z dnia 9 marca 1990 r., s. 4439.

         (102)  Dyrektywa Rady 96/82/WE z dnia 9 grudnia 1996 r. w sprawie kontroli niebezpieczeństwa poważnych awarii związanych z substancjami niebezpiecznymi (Dz.U. L 10 z 14.1.1997, s. 13), tzw. dyrektywa Seveso.

         (103)  Nie dotyczy to portów lotniczych.

         (104)  Motyw 182.

         (105)  Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 355 z 30.12.2002, s. 1).

         (106)  Art. 5 ust. 1.

         (107)  Odpowiedź 15 w piśmie Belgii z dnia 24 lutego 2014 r.

         (108)  Nota zatwierdzona przez rząd waloński w dniu 8 listopada 2000 r., s. 2.

         (109)  Decyzja Komisji 2005/842/WE z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. [106 ust. 2] Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 67).

         (110)  Decyzja Komisji z dnia 28 października 2009 r. w sprawie finansowania szpitali publicznych sieci Iris przez region stołeczny Brukseli, NN 54/2009, strona internetowa Europa.

         (111)  Zob. przypis 103.

         (112)  Dokument roboczy służb komisji, często zadawane pytania dotyczące decyzji Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym oraz Wspólnotowe ramy dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, SEC (2007) 1516 final, s. 6.

         (113)  Rozporządzenie Rady (WE) NR 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

         (114)  Zob. motyw nr 10 rozporządzenia nr 1998/2006 z dnia 15 grudnia 2006 r. w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu do pomocy de minimis (Dz.U. L 379 z 28.12.2006, s. 5).

         (115)  Decyzja Komisji z dnia 1 sierpnia 2006 r. ustanawiająca wytyczne dotyczące zamknięcia pomocy (2000–2006) finansowanej z funduszy strukturalnych, COM(2006) 3424, nieopublikowana, site europa.com.

         (116)  Wyrok z dnia 14 stycznia 2004 r. w sprawie T-109/01 Fleuren Compost BV przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, pkt 74.

         (117)  Wyrok z dnia 15 lutego 2001 r. w sprawie C-99/98 Austria przeciwko Komisji, Rec. 2001, s. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, pkt 34, 35 i 38.

         (118)  Motyw 214 decyzji z 2004 r.

         (119)  Sprawy połączone C-180/98 do C-184/98 Pavlov i in., Rec. 2000, ECLI:EU:C:2000:428, s. I-6451.

         (120)  Wyrok z dnia 16 czerwca 1987 r. w sprawie 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, pkt 7, wyrok z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, pkt 36, sprawy połączone od C-180/98 do C-184/98 Pavlov i in., EU:C:2000:428, pkt 75.

         (121)  Wspomniany wyżej wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 102 i nast.

         (122)  Wyrok z dnia 24 marca 2011 r. w sprawach połączonych T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG przeciwko Komisji, ECLI:EU:T:2011:117 oraz T-443/08 Freistaat Sachsen i Land Sachsen-Anhalt przeciwko Komisji, (zwany dalej „wyrokiem w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle”), dotychczas nieopublikowany, pkt 93, 95, 100 i 119. Zob. również wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, ECLI:EU:T:2000:290, s. II-3929, potwierdzony wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01P, Rec. 2002, s. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617 oraz wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, pkt 88.

         (123)  Wyrok z dnia 17 lutego 1993 r. w sprawach połączonych C-159/91 Poucet przeciwko AGV i C-160/91 Pistre przeciwko Cancava, Rec. 1993, s. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

         (124)  Idem.

         (125)  Wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, ECLI:EU:T:2000:290, s. II-3929.

         (126)  Zob. przypis 8.

         (127)  Sprawa C-364/92 SAT przeciwko Control (Rec. 1994, s. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, pkt 30) i sprawa C-113/07 Selex Sistemi Integrati przeciwko Komisji (Zb.Orz. 2009, s. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, pkt 71).

         (128)  Przypis 29 wytycznych lotniczych. Zob. także wyrok z dnia 12 grudnia 1996 r. w sprawie T-358/94 Compagnie nationale Air France przeciwko Komisji, Rec. 1996, s. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, pkt 79, wyrok z dnia 14 stycznia 2004 r. T-109/01 Fleuren Compost BV przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, pkt 74, wyrok z dnia 2 grudnia 2008 r. T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast Srl przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, ECLI:EU:T:2008:541, s. II-297, pkt 80, wyrok z dnia 30 listopada 2009 r. T-427/04 i T-17/05 Francja i France Telecom przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2009, s. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, pkt 321.

         (129)  Zob. motyw 228 niniejszej decyzji.

         (130)  Zob. przypis 37.

         (131)  Zob. przypis 121.

         (132)  Pkt 35 wytycznych lotniczych.

         (133)  System radionawigacji pomagający podczas lądowania w złych warunkach pogodowych

         (134)  Decyzja Komisji (UE) 2016/1698 z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) wdrożonej przez Francję na rzecz portu lotniczego Marseille Provence i korzystających z niego przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. L 260 z 27.9.2016, s. 1).

         (135)  Wyrok z dnia 18 marca 1997 r. w sprawie C-343/95 Cali & Figli przeciwko Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, s. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160, decyzja Komisji z dnia 19 marca 2003 r. w sprawie N309/2002 i decyzja Komisji z dnia 16 października 2002 r. w sprawie N438/2002 – Dotowanie zarządów portów w celu wykonywania zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej.

         (136)  Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2320/2002 „ochrona lotnictwa” oznacza „połączenie środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji”. Wspólne normy w zakresie ochrony lotnictwa opierają się na zaleceniach zawartych w dokumencie nr 30 Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2320/2002.

         (137)  Zob. przypis 129.

         (138)  Załącznik stanowiący integralną część aneksu nr 6 do umowy Region/BSCA.

         (139)  Art. 25 ust. 2 specyfikacji istotnych warunków zamówienia zmieniony aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. do umowy Region/BSCA.

         (140)  Zob. przypis 50.

         (141)  Zob. przypis 52.

         (142)  Zob. przypis 89.

         (143)  Zob. przypis 90.

         (144)  Monitorowanie i rejestrowanie lotów polega na uzupełnianiu bazy danych administracji walońskiej informacjami dotyczącymi lotów (takimi jak liczba pasażerów, numer rejestracyjny, imię i nazwisko pilota, rodzaj samolotu, charakter lotu, miejsce, z którego przyleciał samolot, masa samolotu itd.).

         (145)  Planowanie lotów obejmuje komunikaty, plany lotu, przydział czasu na start lub lądowanie (slots), ogłoszenia przez radio oraz zarządzanie płytami postoju samolotów.

         (146)  Marshaling obejmuje dwa zadania: (i) marshaling „stand” wykonywany przez koordynatora stref podczas każdego przylotu oraz (ii) marshaling „follow me”, który polega na prowadzeniu samolotu za samochodem i jest stosowany wyłącznie w przypadku pilotów, którzy nie znają portu lotniczego (lotnictwa korporacyjnego), lub dużych samolotów kodu D.

         (147)  Zob. przypis 85.

         (148)  Wyrok w sprawie C-39/94 SFEI i inni, Rec. 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, pkt 60, wyrok w sprawie C-342/96 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, pkt 41.

         (149)  Zob. przypis 92.

         (150)  Zob. przypis 92.

         (151)  Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4.

         (152)  Decyzja Komisji 2013/664/UE z dnia 25 lipca 2012 r. w sprawie środka pomocy nr SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Finlandia Finavia, Airpro i Ryanair w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala (Dz.U. L 309 z 19.11.2013, s. 27).

         (153)  Zob. nota ministra właściwego ds. gospodarki do rządu Walonii z dnia 8 listopada 2000 r.

         (154)  Sprawy T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech-Stahlwerke przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. II-17, ECLI:EU:T:1999:7, pkt 120.

         (155)  Stopa wzrostu w wysokości 2 % jest z kolei stosowana w kolejnych umowach zawieranych między Regionem/SOWAER a spółką BSCA, np. w przypadku do stopy wzrostu pułapu opłaty zmiennej.

         (156)  Sprawa C-39/94 SFEI, Rec. 1996, s. I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, pkt 60 i 61.

         (157)  Wskazane w programie inwestycji przewidzianym dla portu lotniczego Charleroi, dołączonym do umowy SOWAER/BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r.

         (158)  Wskazane przez spółkę BSCA.

         (159)  Zob. s. 10 biznesplanu spółki SOWAER dołączonego do decyzji regionu Walonii z dnia 23 maja 2001 r.

         (160)  Zob. koniec motywu 431.

         (161)  Chodzi o analizę ex post opartą o bilans spółki SOWAER za 2002 r. Zgodnie z „Risk Premiums for Other Markets” Damodarana z 2001 r. (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/) współczynnik zadłużenia do kapitału własnego przedsiębiorstw transportu lotniczego wynosi średnio 35 %.

         (162)

         Źródło: Damodaran, „Risk Premiums for Other Markets”, 2001 r. (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

         (163)  Współczynnik beta jest kluczowym czynnikiem modelu oceny aktywów finansowych. Stanowi on miarę względnej rentowności aktywów w odniesieniu do rynku.

         (164)  Zob. przypis 156.

         (165)  Stopa procentowa dziesięcioletnich obligacji belgijskich w kwietniu 2002 r.

         (166)  Nota Belgii zatytułowana „Odpowiedź Walonii na wezwanie do udzielenia informacji z dnia 14 stycznia 2014 r.” (pytanie 13), otrzymana przez Komisję w dniu 7 lutego 2014 r.

         (167)  Belgia określiła te usługi jako „usługi pozagospodarcze”.

         (168)  Sprawa 173/73 Włochy przeciwko Komisji, EU:C:1974:71.

         (169)  Zob. przypis 155.

         (170)  Zob. przypis 156.

         (171)  Stopa procentowa dziesięcioletnich obligacji belgijskich w kwietniu 2003 r.

         (172)  Przy jednoczesnym zwiększeniu na przykład kosztów handlingu w taki sposób, aby utrzymać jej łączne przychody.

         (173)  Dekret z dnia 19 grudnia 2007 r. zmieniający dekret z dnia 23 czerwca 1994 r. dotyczący utworzenia i obsługi portów lotniczych i lotnisk regionu Walonii.

         (174)  Sprawozdanie przedstawione przez E. Stoffelsa w imieniu komisji ds. gospodarki przestrzennej, transportu, energii i mieszkalnictwa parlamentu Walonii z dnia 6 grudnia 2007 r. w sprawie projektu dekretu zmieniającego dekret z dnia 23 czerwca 1994 r. dotyczący utworzenia i obsługi portów lotniczych i lotnisk regionu Walonii.

         (175)  Przez jednolitość zarządzania rozumie się powierzenie spółkom zajmującym się obsługą portów lotniczych wszystkich aspektów obsługi klienta, w tym zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa.

         (176)  Zgodnie ze sprawozdaniem Deloitte & Touche „z analizy tej wynika, że średnia roczna rentowność zainwestowanych funduszy na podstawie skorygowanego biznesplanu i w odniesieniu do dziesięcioletniego okresu objętego prognozą wynosi 27 %” oraz że „tę stopę zwrotu należy porównać ze stopą ryzyka rynkowego dla tego typu działalności wynoszącą 15 % rocznie”.

         (177)  Wyrok Sądu z dnia 12 maja 2011 r. w sprawach połączonych T-267/08 i T-279/08 Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, pkt 108.

         (178)  Idem.

         (179)  Wyrok Trybunału z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie C-482/99 Republika Francuska przeciwko Komisji Europejskiej (Stardust Marine), Rec. 2002, s. I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

         (180)  Nota Belgii z dnia 21 września 2011 r. (pytanie 2).

         (181)  W planie finansowym wskazano, że „rozwój przewidziany w odniesieniu do spółek BSCA i SAB będzie wymagał znacznego podwyższenia kapitału własnego (poza finansowaniem zewnętrznym), a co za tym idzie – monitorowania ze strony spółki SOWAER”.

         (182)  Odległości zgodnie ze stroną https://maps.google.com

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Zob. przypis 174.

         (185)  Zob. nota Belgii z dnia 13 maja 2014 r. (odpowiedź na pytanie 1).

         (186)  Art. 11 statutu spółki BSCA z dnia 10 grudnia 2009 r.

         (187)  Zgodnie z art. 5 statutu spółki ”akcjonariuszem kategorii A może być jedynie region Walonii lub wszelkie spółki celowe ustanowione przez Region, spółka akcyjna Sambrinvest, spółka Sogepa lub Igretec”.

         (188)  Zgodnie z art. 5 statutu spółki ”akcjonariuszem kategorii C może być jedynie konsorcjum Belgian Airports oraz podmioty, którym konsorcjum Belgian Airports może swobodnie zbyć swoje akcje”.

         (189)  Zob. w szczególności wyrok z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie C-342/96 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, pkt 41.

         (190)  W szczególności w momencie przyznania tych środków spółka BSCA była przedsiębiorstwem publicznym.

         (191)  Zob. przypis 8.

         (192)  Zob. decyzja Komisji 2011/60/UE w sprawie pomocy państwa C-12/2008 – Słowacja – Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24), motywy 88 i 89.

         (193)  Innymi słowy, jeżeli oczekiwana rentowność krańcowa tej transakcji jest dodatnia.

         (194)  W cytacie nie uwzględniono przypisów.

         (195)  Pkt 66.

         (196)  Jeżeli chodzi o dodatkowe koszty eksploatacyjne (personel, zakupy różne), Komisja wykorzystała dane dotyczące łącznych kosztów z biznesplanów oraz zastosowała regresję pozwalającą na ocenę zmian tych pozycji kosztów w zależności od ruchu.

         (197)

         Źródło: Nota rządu Walonii dołączona do protokołu posiedzenia rządu Walonii z dnia 8 listopada 2000 r.

         (198)  Zob. przypis 22.

         (199)  Zob. przypis 156.

         (200)  IATA, Roland Berger international, badanie zlecone przez Grands Travaux de Marseille.

         (201)  W tym pasażerów odlatujących i przylatujących.

         (202)  Odpowiedź Belgii przekazana Komisji w dniu 18 marca 2014 r. (odpowiedź na pytanie 10).

         (203)  Zob. przypis 156.

         (204)  Zob. przypis 198.

         (205)  Zob. przypis 156.

         (206)  Zob. przypis 76.

         (207)  Zawiadomienia o korekcie podatkowej Belgia przekazała Komisji w dniu w dniu 22 lipca 2014 r. Spółka Promocy otrzymała je po transakcji zbycia. Dotyczą one lat budżetowych 2003, 2004, 2005 i 2006 i obejmują łącznie kwotę 15 mln EUR.

         (208)  Zob. przypis 7.

         (209)  Pismo przedsiębiorstwa Ryanair do spółki BSCA z dnia 30 listopada 2009 r. przekazane przez Belgię w dniu 22 lipca 2014 r.

         (210)  Zob. pismo przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 30 listopada 2009 r.

         (211)  Earnings before interet and taxes.

         (212)  Zob. prognozowany rachunek zysków i strat przekazany zarządowi spółki BSCA.

         (213)  Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1).

         (214)  Art. 8 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 stanowi, że „Organ zarządzający portem lotniczym może, na zasadzie braku dyskryminacji, nałożyć specjalną opłatę na użytkowników portu lotniczego w celu sfinansowania tej pomocy”.

         (215)  Istnieją cztery takie powody:

                  —

                  w przedsiębiorstwie Ryanair liczba PRM na pokładzie wynosi maksymalnie 4 (na podstawie pozwoleń wydanych przez władze irlandzkie zajmujące się bezpieczeństwem obsługiwanego typu samolotu), podczas gdy pozostałe przedsiębiorstwa korzystające z portu lotniczego Bruxelles-Sud Charleroi nie ustaliły maksymalnej liczby PRM na lot,

                  —

                  Przedsiębiorstwo Ryanair nakłada obowiązek zgłaszania obecności PRM na pokładzie z wyprzedzeniem 48 godzin, w przeciwnym razie usługa nie jest zapewniona, pozostałe przedsiębiorstwa nie wprowadzają żadnego obowiązku tego rodzaju, co zakłada przejęcie tej usługi przez spółkę BSCA niezależnie od braku uprzedniego zgłoszenia i wiąże się z dodatkowymi kosztami, które musi ponieść spółka BSCA,

                  —

                  przestrzeganie czasu przylotu i odlotu przez przedsiębiorstwo Ryanair pozwala na zorganizowanie tej usługi w bardziej skuteczny sposób,

                  —

                  przejrzysta i powszechnie stosowana przez przedsiębiorstwo Ryanair procedura w zakresie PRM (które prosi się o przybycie najpóźniej godzinę i 40 minut przed odlotem) pozwala na optymalizację tej usługi dla spółki BSCA i co za tym idzie na obniżenie kosztów w stosunku do pozostałych przedsiębiorstw lotniczych.

         (216)  Wiedząc, że w 2009 r. ruch przedsiębiorstwa Ryanair wynosił 3 289 725 pasażerów, i przyjmując, że połowę tych pasażerów stanowili pasażerowie odlatujący.

         (217)  Zob. przypis 209.

         (218)  Zob. przypis 210.

         (219)  Sprawy połączone C-465/09 Ρ do C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya i inni przeciwko Komisji, ECLI:EU:C:2011:372.

         (220)  Zob. na przykład nota przedstawiona rządowi Walonii dołączona do decyzji z dnia 8 listopada 2000 r., s. 9 i nast.

         (221)  Strategiczne badanie rozwoju portu lotniczego Charleroi przeprowadzone przez firmę Tractebel, które zakończono w kwietniu 2000 r. Badanie dotyczące rozwoju strategii w zakresie portów lotniczych w Walonii przeprowadzone przez firmę Roland Berger w lipcu 2000 r. Badanie zlecone przedsiębiorstwo Grands Travaux de Marseille dotyczące możliwości rozwoju portu lotniczego

         (222)  W następstwie upadłości przedsiębiorstwa Sabena pod koniec 2001 r. ruch w porcie lotniczym Bruxelles-National zmniejszył się z 19,7 mln w 2001 r. do 14,4 mln w 2002 r.

         (223)  Zob. przypis 209.

         (224)  Obszary napływu klientów obu portów lotniczych obejmują Region Stołeczny Brukseli, który liczy 1,2 mln mieszkańców i którego gęstość zaludnienia wynosi 7 250 mieszkańców na km2. Gęstość zaludnienia w Belgii (której obszar nie odpowiada, co prawda, dokładnie obszarom napływu klientów obu portów lotniczych) jest jedną z najwyższych na świecie i wynosi 364 mieszkańców na km2.

         (225)  Obszary napływu klientów obu portów lotniczych obejmują Region Stołeczny Brukseli. Stanowi on siedzibę instytucji europejskich, organizacji międzynarodowych i przedsiębiorstw wielonarodowych, co sprawia, że istnieje w nim silne zapotrzebowanie na przewozy lotnicze. Ponadto produkt krajowy brutto na mieszkańca w Belgii (której obszar nie odpowiada, co prawda, dokładnie obszarom napływu klientów obu portów lotniczych) wyrażony w standardach siły nabywczej wynosi ponad 20 % średniej Unii Europejskiej (źródło: Eurostat).

         (226)  Faktyczny średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat budżetowych poprzedzających rok, w którym pomoc zgłoszono lub faktycznie przyznano lub wypłacono, w przypadku pomocy niezgłoszonej. W przypadku nowo powstałego pasażerskiego portu lotniczego należy uwzględnić przewidywany średni roczny przepływ pasażerów w okresie dwóch lat obrotowych po rozpoczęciu obsługi komercyjnego pasażerskiego ruchu lotniczego. Progi te dotyczą podróży w jedną stronę. Oznacza to, że pasażer lecący na przykład do danego portu lotniczego i z powrotem zostałby policzony dwukrotnie, dotyczy to poszczególnych tras. Jeżeli port lotniczy należy do grupy portów lotniczych, liczbę przelotów pasażerskich ustala się na podstawie każdego indywidualnego portu lotniczego.

         (227)  Ściślej rzecz ujmując, zastosowano stopę dyskontową wynoszącą 9 % (zob. motyw 437), opierała się ona średnim ważonym koszcie kapitału wysokości 9 %, który z kolei opierał się na stopie zwrotu z kapitału własnego wynoszącej 9 %, biorąc pod uwagę, że spółka SOWAER nie miała długów.

         (228)  Dla porównania odległość między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a głównym portem lotniczym we Frankfurcie wynosi 120 km.

         (229)  Czas i odległości zgodnie ze stroną https://maps.google.com .

         (230)  Tabela 4: Roczne statystyki ruchu w porcie lotniczym Charleroi.

         (231)  Zob. pkt 131 i 137 wytycznych lotniczych.

         (232)  W odniesieniu do 2000 r.: dekret z dnia 16 grudnia 1999 r. zawierający ogólny budżet wydatków regionu Walonii na rok budżetowy 2000 oraz rozporządzenie rządu Walonii z dnia 27 września 2000 r. udzielające spółce BSCA dotacji na obsługę przeznaczonej na pokrycie wydatków związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji portu lotniczego Charleroi za 2000 r.
      W odniesieniu do 2001 r.: dekret z dnia 14 grudnia 2000 r. zawierający ogólny budżet wydatków regionu Walonii na rok budżetowy 2001 oraz rozporządzenie rządu Walonii z dnia 4 października 2001 r. udzielające spółce BSCA dotacji na obsługę przeznaczonej na pokrycie wydatków związanych z usługami z zakresu ochrony przeciwpożarowej i konserwacji portu lotniczego Charleroi za 2001 r.

         (233)  Rewizja ta miała ostatecznie miejsce dopiero w 2013 r. Nie zmienia to faktu, że wprowadzenie daty rewizji w znaczny sposób zmieniało środek.

         (234)  Sprawa C-5/89 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1990, s. I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, pkt 14, sprawa C-169/95 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1997, s. I-135, ECLI:EU:C:1997:10, pkt 51, sprawa C-148/04 Unicredito Italiano, Zb.Orz. 2005, s. I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, pkt 104.

         (235)  Sprawy połączone C-182/03 i C-217/03 Belgia i Forum 187 przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2006, s. I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, pkt 147.

         (236)  Idem.

         (237)  Wyrok Trybunału z dnia 11 marca 1987 r. w sprawie 265/85 Van den Bergh en Jurgens BV i Van Dijk Food Products Lopik przeciwko Komisji, Rec. 1987, s. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, pkt 44.

         (238)  Opłaty te odpowiadają zmiennej części opłaty koncesyjnej, ponieważ część stała, którą musi uiszczać spółka BSCA, jest rekompensowana przez płatność regionu Walonii na rzecz spółki BSCA.

         (239)  Stopa wynosząca 2 % stanowi cel inflacyjny Europejskiego Banku Centralnego.

         (240)  Dodatkowe opłaty koncesyjne obliczono przy założeniu ich wzrostu o 2 % rocznie.

         (241)  Idem.

         (242)  Tabelę tę oparto na założeniu, że ruch w porcie lotniczym Charleroi jest na takim poziomie, iż zmienna opłata koncesyjna (a) będzie nadal ograniczona pułapem w 2014 r. i w 2015 r. na podstawie obowiązujących postanowień. Jeżeli założenie to okazałoby się nieprawdziwe, należałoby zastąpić kwoty wskazane w kolumnie (a) za 2014 r. i 2015 r. kwotami należnymi od spółki BSCA w zakresie zmiennej opłaty koncesyjnej. Nie miałoby to wpływu na dane zawarte w kolumnach (b) i (c).

         (243)  Do 2013 r. kwoty te są identyczne jak w poprzedniej tabeli. W odniesieniu do 2014 r. zastosowano współczynnik 273/365, ponieważ okres od dnia 1 stycznia do dnia 30 września wynosi 273 dni.

         (244)  Zob. art. 14 ust. 2 wspomnianego wyżej rozporządzenia (WE) nr 659/99.

         (245)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

         ZAŁĄCZNIK

            Informacje dotyczące kwot otrzymanych, pozostających do odzyskania i już odzyskanych

                     Nazwa beneficjenta

                     Łączna kwota pomocy otrzymanej (*1)

                     Łączna kwota pomocy do odzyskania (*1)

                     (Kwota główna)

                     Łączna kwota, która została już zwrócona (*1)

                     Kwota główna

                     Odsetki

            (*1)  W mln EUR.