Svarbus teisinis pranešimas

|

52005PC0047

Pasiūlymas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl riboto judrumo asmenų teisių keliaujant oru (Tekstas svarbus EEE)  /* KOM/2005/0047 galutinis - COD 2005/0007 */

	Briuselis, 16.2.2005KOM(2005) 47 galutinis2005/0007 (COD)PasiūlymasEUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTASdėl riboto judrumo asmenų teisių keliaujant oru(Tekstas svarbus EEE)(pateikta Komisijos)AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS1. ĮVADAS1. Bendra oro transporto rinka europiečiams suteikė daug naudos, įskaitant platesnį paskirties vietų ir vežėjų pasirinkimą ir mažesnes bilietų kainas. Ji sudaro galimybes daugumai piliečių, kurių aktyviam dalyvavimui ekonominiame ir socialiniame gyvenime oro transportas šiandien dažnai yra būtinas, juo naudotis. Pavyzdžiui, kelionės oru dažnai yra būtinos darbui, šeimos ir draugų lankymui, laisvalaikiui bei turizmui; mažos galimybės keliauti gali gerokai sutrukdyti daugelio piliečių integracijai ir pakenkti visai visuomenei. Todėl žmonėms, kurių judrumas yra ribotas dėl negalios, amžiaus ar kokio kito veiksnio, reikėtų turėti panašias galimybes keliauti oru. Riboto judrumo keleiviai turėtų būti tikri, kad jų poreikiai bus patenkinti visoje Europos Sąjungoje, nesvarbu, kuriomis oro transporto įmonėmis ar kuriuo oro uostu jie ketintų naudotis.2. Todėl Komisija riboto judrumo žmonių teisių užtikrinimui teikia didžiausią prioritetą. Bendruosius klausimus ji iškėlė jau 2000 m. komunikate dėl oro keleivių apsaugos[1], 2001 m. baltojoje transporto politikos iki 2010 metų knygoje[2] pranešė apie savo ketinimą tobulinti vartotojų teises ir 2002 m. išleido konsultacinį dokumentą dėl oro transporto įmonių sutarčių su keleiviais, kuriuose buvo aptarti veiklos klausimai[3]. Šiame dokumente buvo nustatyti keli galimi keleivių teisių patobulinimai ir suinteresuotų šalių buvo paprašyta pareikšti nuomonę dėl to, kuriais klausimais reikalingi Europos Sąjungos veiksmai. Išsamiai išnagrinėjusi daugybę atsakymų ir išklausiusi suinteresuotas šalis, Komisija priėjo išvadą, kad riboto judrumo žmonių apsauga yra svarbiausias prioritetas.3. Tačiau Komisija nemano, kad riboto judrumo asmenims palanki politika turėtų būti taikoma tik oro transporto srityje. Komisija remia tiriamąsias programas, skirtas įvairių transporto priemonių pritaikymui šių asmenų poreikiams, numatančias autobusus žemomis grindimis, tarpmiestinių bei tolimojo susisiekimo autobusų, taip pat geležinkelio prieinamumą, kurios paskatino arba paskatins teisės aktų leidybos iniciatyvas[4]. Geležinkelių srityje buvo imtasi daugiau veiksmų. Pirmiausia, siekiant sudaryti Komisijai galimybę 2005 m. priimti sprendimą, direktyvos dėl paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos[5] pagrindu yra rengiamos sąveikos techninės specifikacijos, apimančios naudojimosi galimybes riboto judrumo asmenims. Antra, kaip paskelbta komunikate dėl integruotos geležinkelių erdvės[6], 2004 m. kovą Komisija priėmė reglamento dėl tarptautinėmis paslaugomis besinaudojančių keleivių, tarp jų – riboto judrumo žmonių, teisių pasiūlymą[7]. Kalbant apie jūrų transportą, iš dalies pakeistoje direktyvoje dėl keleivinių laivų saugos taisyklių ir standartų buvo nustatyti reikalavimai, susiję su riboto judrumo asmenų sauga[8].4. Šias iniciatyvas reikėtų nagrinėti atsižvelgiant į Bendrijos nediskriminavimo politiką. Pagrindinių teisių chartijos 21 straipsnyje yra nustatytas bendrasis principas, kad bet kokia diskriminacija dėl lyties, rasės, spalvos, etninės ar socialinės kilmės, genetinių bruožų, kalbos, religijos ar tikėjimo, politinės ar kitokios nuomonės, priklausymo tautinei mažumai, nuosavybės, gimimo, negalios, amžiaus ar seksualinės orientacijos yra draudžiama. Be to, pagal EB sutarties 13 straipsnį Bendrijai yra suteikta teisė jos kompetencijai priklausančiose srityse kovoti su diskriminacija, nesvarbu, ar tai būtų diskriminacija dėl lyties, rasinės arba etninės kilmės, religijos ar tikėjimo, negalios, amžiaus arba seksualinės orientacijos. 2000 m. lapkričio 27 d. Taryba priėmė Direktyvą 2000/78/EB[9], kuria „nustatomi vienodo požiūrio užimtumo ir profesinėje srityje bendrieji pagrindai“. Direktyva uždraudžiama bet kokia diskriminacija, nesvarbu, tiesioginė ar netiesioginė, dėl religijos ar tikėjimo, negalios, amžiaus ar seksualinės orientacijos[10]. Negalios klausimais šioje direktyvoje pripažįstama, kad tinkamų patalpų darbo vietoje neįrengimas gali būti diskriminacija. Praktiniu požiūriu tokiu įpareigojimu iš darbdavių reikalaujama imtis pozityvių veiksmų, užtikrinančių, kad su neįgaliaisiais būtų elgiamasi teisingai. Komisija ėmėsi iniciatyvos, kad 2003 m. būtų paskelbti Europos žmonių su negalia metais, prie kurios vėliau prisidėjo ir Taryba. Kad rezultatai būtų jaučiami ir po 2003 m. ir kad būtų įdiegtas darnus ir veiklus negalios klausimų sprendimo metodas, Komisija 2003 m. spalio mėn. priėmė Komunikatą [KOM(2003) 650] „Žmonių su negalia lygios galimybės: Europos veiksmų planas“. Be to, ji mano, kad būtina kovoti su neigiamomis nuostatomis, didinti sąmoningumą, skatinti dalytis patirtimi ir stiprinti visų suinteresuotų šalių bendradarbiavimą.2. KONSULTACIJŲ REZULTATAI5. Į Komisijos konsultacinį dokumentą dėl oro transporto įmonių sutarčių sulaukta aktyvaus atsako. Iš įvairių suinteresuotų šalių, ypač iš oro transporto įmonių ir jų asociacijų, vartotojų organizacijų, ministerijų ir vyriausybinių institucijų, buvo gauti net keturiasdešimt septyni atsiliepimai. Vykstant konsultacijoms buvo pasiektas bendras sutarimas dėl to, kad Bendrijos teisė turėtų ginti riboto judrumo asmenų teises. Buvo bendrai sutarta, jog siekiant išvengti neteisingo elgesio turi būti uždrausta nepateisinamai atsisakyti vežti dėl riboto judrumo. Kita vertus, apskritai buvo pripažinta, kad vežėjams saugos sumetimais turėtų būti leidžiama atsisakyti vežti, tai pagrįstai pateisinus ir pareikalavus teisės aktais, kad būtų išvengta piktnaudžiavimo. Taip pat buvo sutarta dėl to, kad iš riboto judrumo keleivių neturėtų būti imamas mokestis už pagalbą, reikalingą norint naudotis oro transportu, ir kad išlaidos turėtų būti paskirstytos visiems keleiviams.6. Nepaisant tokio plataus sutarimo, kliūtimi tapo smarkūs nesutarimai dėl to, kas turėtų būti atsakingas už pagalbą oro uostuose – oro uostai ar oro transporto įmonės. Oro transporto įmonės buvo linkusios manyti, kad pagalbą prieš skrydį ir po jo turėtų teikti oro uostai, nes tai priklauso jų kompetencijai. Ši pagalba turėtų būti centralizuotai organizuojama kiekviename oro uoste, ir ji turėtų būti finansuojama įvedus mokestį visoms oro transporto įmonėms, proporcingą keleivių, kuriuos šios oro transporto įmonės atskraidina į tą oro uostą ir išskraidina iš jo, skaičiui. Oro uostai įrodinėjo, kad atsakomybę turėtų prisiimti vežėjai, nes būtent jie palaiko ryšį su keleiviais ir turi informaciją apie riboto judrumo keleivius bei jų poreikius.7. Diskusijos vyksta jau kurį laiką, tačiau klausimas nėra išspręstas. Nors savanoriški oro transporto įmonių ir oro uostų įsipareigojimai[11] apima elgesį su riboto judrumo žmonėmis, jie neatsako į klausimą, kas turėtų būti atsakingas už pagalbą oro uostuose. Atsižvelgiant į mobilumo svarbą socialinei integracijai, klausimas neturi būti paliktas atviras ir gali būti išspręstas tiktai teisės aktais, todėl Komisija nusprendė pateikti šį reglamento pasiūlymą. Šiuo reglamentu bus siekiama dviejų svarbiausių tikslų: pirma, uždrausti nederamą elgesį, tai yra atsisakyti vežti dėl riboto judrumo, ir, antra, užtikrinti nemokamos pagalbos, kuri reikalinga, kad riboto judrumo keleiviams būtų sudarytos tinkamos galimybės keliauti oru, teikimą.8. Komisija pripažįsta didžiules daugelio oro transporto įmonių ir oro uostų pastangas prisitaikyti prie riboto judrumo žmonių poreikių. Šiuo požiūriu oro transporto srityje iš tiesų yra padaryta didesnė pažanga nei daugelyje kitų sektorių. Komisija taip pat pripažįsta vertingą Europos civilinės aviacijos konferencijos kelerių metų darbą lengvinant riboto judrumo asmenų vežimą[12]. Tačiau Komisija rūpinasi, kad būtų užtikrintas geriausios praktikos laikymasis visuose Bendrijos oro uostuose ir visuose skrydžiuose iš jų ir kad ji būtų toliau taikoma, nepaisant to, kad dėl gyventojų senėjimo daugėja riboto judrumo keleivių ir kad oro transporto įmonės yra nepaliaujamai spaudžiamos dėl konkurencingumo mažinti išlaidas.3. REGLAMENTO DALYSTeisingo elgesio sąlyga9. Kad sutaupytų išlaidų, oro transporto įmonės gali būti linkusios atsisakyti vežti riboto judrumo keleivius, nebent jos būtų nustačiusios, kad pastarieji turi sumokėti visą pagalbos kainą, kas būtų visiškai nepriimtina. Oro transporto įmonės taip pat gali būti susirūpinusios dėl galimų pavojų saugai arba nepagrįstos kitų keleivių reakcijos. Nemanydama, kad tokie veiksmai yra plačiai paplitę, Komisija yra tos nuomonės, kad keleiviams turi būti užtikrinta, jog dėl jų riboto judrumo nebus atsisakyta juos vežti. Oro transporto įmonės arba turizmo kelionių organizatoriai gali atsisakyti priimti riboto judrumo žmonių užsakymus arba – jau oro uoste – juos įlaipinti. Todėl Komisija siūlo, kad skrydžiuose iš valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esančių oro uostų šiems būtų uždrausta dėl riboto keleivių judrumo atsisakyti patvirtinti jų užsakymus arba juos įlaipinti. Draudimas atsisakyti rezervuoti vietą arba įsodinti taip pat galioja tuo atveju, kai keleiviai vyksta iš trečiojoje šalyje esančio oro uosto į valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esantį oro uostą, jei skrydis yra Bendrijoje prasidėjusio maršruto dalis ir jei skrydį vykdantis vežėjas yra Bendrijos vežėjas.10. Vis dėlto ši garantija negali būti besąlygiška. Labai smarkiai riboto judrumo žmonių arba daugelio riboto judrumo keleivių vežimas tuo pačiu skrydžiu gali prieštarauti deramai nustatytiems saugos reikalavimams. Pavyzdžiui, susidarius avarinei situacijai orlaivio evakuacija dėl to taptų neleistinai lėta ir sunki. Todėl siūlomu reglamentu oro transporto įmonėms ir oro vežėjams turėtų būti leidžiama atsisakyti vežti, kad būtų laikomasi nustatytų saugos taisyklių. Tačiau kad būtų išvengta piktnaudžiavimo, jie turėtų būti įpareigoti raštu pranešti keleiviams, kuriuos vežti atsisakoma, atsisakymo priežastis ir viešai paskelbti riboto judrumo žmonių vežimui taikomas saugos taisykles.Pagalba oro uostuose: keletas ypatumų11. Kad galėtų skristi, riboto judrumo žmonėms gali būti reikalinga pagalba jų ypatingiems poreikiams tenkinti. Pavyzdžiui, jiems gali būti reikalinga pagalba, kad iš atvykimo į oro uostą vietos patektų į orlaivį ir atvykę – iš orlaivio nukaktų į išvykimo iš oro uosto vietą. Kartais manoma, kad tokia pagalba yra registracijos vietoje skiriamas vežimėlis ir aptarnaujantis asmuo, tačiau tokia nuomonė yra supaprastinimas, kuria nepaisoma poreikių įvairovės.12. Pirma, laikantis tokio požiūrio, riboto judrumo asmuo yra prilyginamas neįgaliajam, kuris negali vaikščioti ir kuriam reikalingas vežimėlis. Kai kuriems žmonėms tai tinka, tačiau kiti turi negalią, nesusijusią su gebėjimu vaikščioti, pavyzdžiui, regėjimo arba klausos negalią. Jiems greičiau gali prireikti vadovavimo, kad surastų kelią, arba galimybės priimtina forma perduoti būtiną informaciją, pavyzdžiui, apie registracijos vietą, išvykimo vartus ir įsėdimo laiką. Kita vertus, keleiviai, kuriems reikia pagelbėti vaikščioti oro uoste, nebūtinai turi negalią. Pavyzdžiui, daugeliui senų žmonių kasdieniame gyvenime pagalba nereikalinga, tačiau jie negali pėsčiomis nueiti didelių atstumų oro uostuose. Šiuolaikiniams oro uostams didėjant ir tampant vis sudėtingesniems, pagalbos prašyti gali būti priversti ir žmonės, kurie kitais atvejais pasikliauja savo jėgomis. Europos civilinės aviacijos konferencija sukūrė apibrėžimą, atspindintį šią jos darbo sudarant lengvesnes sąlygas įvairovę, kuriuo Komisija remiasi šiame pasiūlyme.13. Antra, pagalbos teikimas nebūtinai prasideda registracijos vietoje išvykstant arba baigiasi bagažo salėje atvykus. Kai kurie keleiviai gali atvykti į automobilių stovėjimo aikšteles, autobusų arba traukinių stotis ir tuomet jiems gali prireikti pagalbos, kad pasiektų registracijos vietą. Taip pat jiems gali prireikti papildomos pagalbos vykstant iš bagažo salės, kur jie dažnai paliekami be pagalbos, į išvykimo iš oro uosto vietą. Keleiviams, persėdantiems iš vieno lėktuvo į kitą, gali prireikti pagalbos vykstant nuo vienų išvykimo vartų prie kitų ir, galimas daiktas, iš vieno terminalo į kitą. Be to, riboto judrumo žmonėms pakeliui gali būti reikalinga papildoma pagalba, pavyzdžiui, atliekant registracijos, patikimumo patikrinimo, pasų kontrolės, bagažo atsiėmimo ir muitinės procedūras. Tai nereiškia, kad visi riboto judrumo keleiviai pageidautų tokių išplėstinių paslaugų, greičiau tai reiškia, kad prireikus jos turėtų būti gaunamos. Taip pat tai nebūtinai rodo, kad pagalba turi būti teikiama visame oro uoste, greičiau – kad ji turėtų būti teikiama tam tikrose atvykimo ir išvykimo vietose, kuriose riboto judrumo keleiviai neabejotinai gali jos prašyti.14. Kad riboto judrumo žmonėms būtų sudarytos realios galimybės keliauti oru, pagalba turi būti suprantama plačiai. Siekiant užtikrinti, kad visada bus galima gauti visą paslaugų rinkinį, siūlomame reglamente turėtų būti pateiktas standartinis paslaugų, kurios turi būti teikiamos Bendrijos oro uostuose, sąrašas. Lygybės ir socialinio įtraukimo sumetimais už šią pagalbą iš riboto judrumo žmonių neturėtų būti imamas mokestis; veikiau išlaidas turėtų apmokėti visi oro keleiviai bendrai. Kaip paaiškinta, konsultacijos parodė, kad suinteresuotos šalys palaiko šį principą, tačiau oro transporto įmonės ir oro uostai nesutaria dėl atsakomybės už šios pagalbos organizavimą ir finansavimą. Tai gali būti nustatyta tik Bendrijos teisės aktais.Pagalba oro uostuose: pasirinkimo galimybės15. Kuris pasirinkimas bus naudingesnis riboto judrumo keleiviams, išvykstantiems iš valstybėse narėse esančių oro uostų arba į juos atvykstantiems: atsakomybės už pagalbą suteikimas oro uostams ar šios užduoties paskyrimas oro transporto įmonėms? Kad turėtų visas galimybes naudotis oro transportu, riboto judrumo žmonės turi būti tikri, kad gaus visą reikalingą pagalbą, kad ir kuriuo oro uostu ar kuriomis oro transporto įmonėmis naudotųsi. Toks tikrumas gali būti suteiktas tiktai užtikrinus, kad visuose valstybėse narėse esančiuose oro uostuose jiems bus suteikta nemokama aukštos kokybės pagalba. Riboto judrumo keleiviai taip pat turi būti užtikrinti, kad nepriklausomai nuo to, kurias oro transporto įmones jie pasirinks, jie gaus tokią pačią pagalbą ir su jais bus elgiamasi laikantis aukšto lygio standartų.16. Vienas konkretus tikslas turėtų būti užtikrinti, kad visuose oro uostuose būtų teikiama išplėstinė ir nenutrūkstama pagalba. Tai reiškia, kad kiek įmanoma turėtų būti vengiama pertrūkių teikiant paslaugas ir teikėjų pasikeitimų, kadangi dėl to dažnai susidaro gaišatis, o keleiviai turi laukti naujų aptarnaujančių asmenų. Nenutrūkstamas paslaugų teikimas prieinama kaina labai palengvėtų, jei kiekviename oro uoste už jas būtų atsakinga viena institucija. Tai taip pat padėtų taupyti dėl didelio kiekio, pavyzdžiui, teikiant ir eksploatuojant transporto priemones ir kėlimo įrangą.17. Valdymo institucijai suteikta didelė atsakomybė visame oro uoste, todėl jai būtų patogu teikti įvairias ir nenutrūkstamas paslaugas. Todėl Komisija siūlo šiai institucijai skirti atsakomybę už pagalbos, kuri reikalinga riboto judrumo žmonėms naudotis oro transportu, organizavimą ir finansavimą. Tuomet ši institucija galėtų pati teikti pagalbą arba sudaryti sutartis su teikėjais. Kalbant apie kitą pasirinkimo galimybę, būtų nepagrįsta tikėtis, kad viena oro transporto įmonė visame oro uoste tuose terminaluose, kuriais naudojasi pati, ir kituose terminaluose teiktų pagalbą savo keleiviams ir pas kitą vežėją persėdantiems keleiviams.18. Antras tikslas turėtų būti neskatinti oro transporto įmonių mažinti jų vežamų riboto judrumo asmenų skaičių. Jei oro transporto įmonės būtų atsakingos už pagalbą visuose aptarnaujamuose oro uostuose ir dėl to patirtų išlaidų, apytikriai proporcingų vežtų riboto judrumo keleivių skaičiui, kai kurios oro transporto įmonės galėtų būti linkusios vežti kiek įmanoma mažiau tokių keleivių. Kadangi nepažeisdamos teisingo elgesio sąlygos oro transporto įmonės negali tiesiogiai atsisakyti vežimo, jos galėtų riboto judrumo žmones atgrasinti teikdamos prastas paslaugas arba piktnaudžiaudamos saugos taisyklėmis. Jei oro transporto įmonės pagarsėtų tokiu elgesiu, riboto judrumo žmonės netrukus imtų jų vengti. Daugelis vežėjų griežtai pasipriešintų tokiems veiksmams, bet jei keletas vežėjų jų imtųsi ir sutaupytų daug išlaidų, likusieji patirtų didelį spaudimą pasekti jų pavyzdžiu. Dėl to sumažėtų tinkamos galimybės keliauti lėktuvais.19. Šito galėtų būti išvengta, jei oro transporto įmonės mokėtų mokestį, proporcingą iš oro uosto išskraidintų ir į juos atskraidintų keleivių skaičiui, taigi jos būtų nepriklausomos nuo vežtų riboto judrumo žmonių skaičiaus. Toks metodas labai sumažintų paskatas oro transporto įmonės mažinti vežamų keleivių skaičių (oro transporto įmonių atsakomybė nebūtų visiškai panaikinta, kadangi jos turėtų teikti tam tikrą pagalbą orlaivyje). Tai galėtų būti įgyvendinta kiekviename oro uoste įdiegus centralizuotą sistemą ir tuomet sudarius galimybes jos organizatoriui rinkti mokestį iš visų oro uostu besinaudojančių oro transporto įmonių, proporcingai jų į šį oro uostą atskraidintų ir iš jo išskraidintų keleivių skaičiui. Be to, oro uosto valdymo institucija yra vietoje, patogioje rinkti tokį mokestį, kuris turėtų būti pagrįstas išlaidomis, skaidrus ir nustatytas pasitarus su oro vežėjais. Jį turėtų mokėti visos oro uostu besinaudojančios oro transporto įmonės, nesvarbu, ar tai būtų Bendrijos, ar trečiosios šalies vežėjas.20. Tuomet oro uosto valdymo institucijos reglamentu būtų įpareigotos riboto judrumo keleiviams teikti nustatytas paslaugas (žr. pasiūlymo I priedą), kad būtų pasiekti tam tikri socialiniai tikslai. Tai nereiškia, kad būtų nustatytas vienas modelis visoms aplinkybėms; iš tikrųjų tokiu būdu greičiau būtų sudarytos sąlygos didesniam lankstumui. Pirmiausia kokybės standartai būtų diegiami ne centralizuotai, bet visos valdymo institucijos, pasitarusios su oro uostu besinaudojančiais oro vežėjais ir riboto judrumo keleivius atstovaujančiomis organizacijomis, pačios nustatytų standartus ir susijusius reikalavimus ištekliams. Tai leistų standartus ir specifikacijas priderinti prie įvairių oro uostų dydžių, formų ir naudojamų orlaivių tipų.21. Antra, siūlomame reglamente kiekvienai valdymo institucijai būtų palikta laisvė rinktis, ar pagalbą teikti pačioms, ar įsigyti paslaugas iš teikėjų, įskaitant oro transporto įmones, jei jie laikosi Bendrijos teisės aktuose viešiesiems pirkimams nustatytų sąlygų[13]. Jei valdymo institucija pirktų paslaugas iš išorės, ji turėtų laisvę rinktis, ar sudaryti vieną sutartį, ar padalyti pirkinį keliems teikėjams pagal terminalą, oro transporto įmones ar kitokiu būdu, kuris atrodytų geriausias. Reikėtų pabrėžti, kad oro uostų valdymo institucijoms teikiamos paslaugos nėra reguliuojamos pagal antžeminių paslaugų direktyvą[14]. Tai taikoma paslaugoms, kurias teikėjai teikia oro uosto naudotojams (iš esmės oro vežėjams), siekiant sudaryti laisvą patekimą į šią rinką neperžengiant tam tikrų ribų. Taigi šie du teisės aktai nedubliuotų vienas kito ir nekiltų darnumo klausimų.Pagalba orlaivyje22. Kai kurios paslaugos riboto judrumo keleiviams yra teikiamos orlaiviuose, todėl, savaime suprantama, už jas yra atsakingi oro vežėjai. Pavyzdžiui, vežimėlių ir kitos judėjimo įrangos gabenimas ir šunų – aklųjų vedlių, kuriuos daugelis oro transporto įmonių įsileidžia į saloną, vežimas (žr. siūlomo reglamento II priedą). Komisija siūlo, kad tais atvejais, kai išskrendama iš valstybėje narėje esančio oro uosto, iš oro transporto įmonių būtų reikalaujama šias paslaugas teikti nemokamai.Pranešimas apie pagalbos poreikį23. Prieš kelionę sužinojus riboto judrumo keleivių konkrečius poreikius, oro uostams ir oro transporto įmonėms būtų lengviau organizuoti pagalbą, teikti greitas paslaugas ir optimaliai panaudoti savo išteklius. Šiuo metu jie dažnai negauna išankstinio pranešimo ir turi organizuoti savo darbą geriausiai, kaip tik išmano. Išankstinį pranešimą padarius pagalbos teikimo sąlyga, būtų nueita pernelyg toli, nes daugelis oro uostų ir oro transporto įmonių dabar ir be išankstinio pranešimo teikia pakankamas paslaugas. Bendrijos teisės aktais keleiviai veikiau turėtų būti paskatinti iš anksto pranešti, nesukuriant to, kas iš tikrųjų reikštų įpareigojimą tai padaryti. Komisija siūlo teisingo sprendimo mechanizmą. Jei riboto judrumo keleiviai iš anksto praneštų apie savo poreikius, oro uostai būtų įpareigoti padėti jiems taip, kad jie suspėtų į skrydį. Tuo atveju, kai iš anksto nepranešama, oro uostai turėtų tiktai kuo labiausiai stengtis užtikrinti, kad keleiviai spės į skrydį. Tai paskatintų pranešti nenustatant įpareigojimo, kuris būtų laikomas žingsniu atgal nuo dabartinės praktikos.Vykdymas24. Jei oro transporto įmonės arba oro uostai nevykdo savo įsipareigojimų, riboto judrumo keleivių padėtis tampa neužtikrinta, todėl siūlomą reglamentą bus privaloma tiksliai vykdyti. Todėl į Komisijos pasiūlymą yra įtrauktas straipsnis, kuriuo iš valstybių narių reikalaujama nustatyti sankcijas už nesilaikymą ir paskirti institucijas, atsakingas už reglamento vykdymą ir keleivių skundų tvarkymą. Beje, šios nuostatos yra labai artimos Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl kompensavimo ir pagalbos keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui atveju nuostatoms[15].4. SUBSIDIARUMAS IR PROPORCINGUMAS25. Bendrija sukūrė oro transporto vidaus rinką, kurioje vežėjai veikia pagal vienodas taisykles. Jos taikomos ne tik patekimui į rinką, bet ir keleivių apsaugai. Daugelis riboto judrumo žmonių, kaip ir kiti oro keleiviai, keliauja iš vienų valstybių narių į kitas, todėl aukštu lygmeniu suderinta pagalba jiems būtų labai naudinga. Nesant suderinamumo jie geriausiu atveju naudotųsi skirtingomis teisėmis, o blogiausiu – visiškai neturėtų teisinės apsaugos. Be to, kad ir kur jie keliautų Europoje, jiems būtų sunku sužinoti savo teises, todėl būtų sunku reikalauti jų laikytis. Kalbant apie oro transporto įmones, nesant suderinamumo jos turėtų dirbti vadovaudamosi daugybe skirtingų taisyklių, todėl turėtų daugiau išlaidų ir susidurtų su sudėtingesne darbo tvarka. Todėl nacionalinėmis taisyklėmis, net darant prielaidą, kad jomis sugebėta suteikti aukšto lygio apsaugą, nebūtų galima pasiekti svarbiausių Bendrijos tikslų, ir jos netgi galėtų trukdyti jų siekti.26. Bendrija jau seniai pripažino būtinybę turėti suderintas oro keleivių apsaugos taisykles. Ji priėmė teisės aktus dėl kompensacijų už atsisakymą vežti[16], oro vežėjų atsakomybės[17], ir naujausią teisės aktą dėl kompensacijų ir pagalbos keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju[18]. Be to, Komisija priėmė teisės aktą dėl kelionių paketų, į kuriuos dažnai įtraukiamos kelionės oru[19]. Todėl siūlomas reglamentas būtų naujausias šioje srityje. Bendrija neturi jokių kitų priemonių suteikti oro keleiviams teises, kaip tik teisės aktų leidybą.27. Tikslios ir išsamios taisyklės būtų naudingos visiems: keleiviams, oro uostams ir oro transporto įmonėms. Oro transportas yra išskirtinai tarptautinė pramonė, todėl nacionalinių taisyklių skirtumai gali sukelti didelių sunkumų. Be to, sprendimai dėl keleivių teisių dažnai turi būti priimami greitai ir vietoje, ir tai padidina tikslių Bendrijos lygmens taisyklių vertę. Todėl reglamentas yra geresnė priemonė už direktyvą, kadangi juo kartu su kitomis priemonėmis yra ginamos oro keleivių teisės.28. Komisija į savo pasiūlymą įtraukė tik tas sritis, kurioms tikslios Bendrijos taisyklės yra būtinos ir kuriose suinteresuotos šalys jų tikrai pageidauja. Reglamente būtų pateiktas pagalbos paslaugų, kurios turėtų būti teikiamos oro uostuose ir orlaiviuose, sąrašas, bet jame nebūtų išsamiai apibrėžta ar nustatyta, kokiu būdu jos turėtų būti teikiamos; į reglamentą taip pat nebūtų įtraukti tokie klausimai kaip orlaivių įranga. Pripažindama, kad išsamesnis suderinamumas būtų naudingas ir riboto judrumo keleiviams, ir oro vežėjams, Komisija mano, kad jį įgyvendinant pagal tarptautiniu mastu pripažintas rekomendacijas būtų išlaikytas lankstumas ir sudarytos sąlygos pritaikyti prie konkrečių aplinkybių.29. Todėl Komisija remia Europos civilinės aviacijos konferencijos darbą lengvinant riboto judrumo asmenų vežimą. Komisijos rekomendacijose pateikiamos išsamios pagalbos riboto judrumo žmonėms teikimo gairės, apimančios informaciją šiems žmonėms ir oro transporto įmonių bei oro uostų darbuotojams, komunikacinę įrangą, personalo mokymą, oro uostų prieinamumą, įlaipinimo ir išlaipinimo tvarką, pagalbą skrydžių metu, orlaivio įrangą ir grupines keliones. Neseniai Komisijos priimtame Gero elgesio teikiant antžemines paslaugas riboto judrumo asmenims kodekse yra nustatyti papildomi principai ir standartai.30. Komisijos pasiūlyme vengiama tų klausimų, kuriuos geriau palikti rekomendacijoms, ir jame tenkinamasi tomis sritimis, kuriose Bendrijos veiksmų būtinybė yra aiškiai ir plačiai pripažįstama. Todėl jis yra proporcingas siekiamam tikslui ir tinkamas aplinkybėms, kuriomis šio tikslo bus siekiama.5. SOCIALINIO IR EKONOMINIO POVEIKIO VERTINIMASSocialinis poveikis31. Riboto judrumo žmonės yra ne vien neįgalieji, kurių Bendrijoje priskaičiuojama apie 45 milijonus, arba 10 % visų gyventojų, bet ir žmonės, kurie negali oro transportu naudotis be pagalbos. Tai dažnai būna senyvo amžiaus žmonės, kurie dideliuose šiuolaikiniuose oro uostuose negali pėsčiomis nueiti didelių atstumų, nors kasdieniame gyvenime jie yra judrūs. Yra apskaičiuota, kad pagalba iš visų valstybių narių oro uostuose įsėdančių ir išsilaipinančių keleivių suteikiama 1 % visų reguliarių skrydžių keleivių[20] ir 1,6 % laisvalaikio paslaugomis besinaudojančių keleivių[21], ir tai sudaro maždaug septynis milijonus atvejų kiekvienais metais. Ilgainiui dėl gyventojų senėjimo padaugės ir neįgaliųjų (tarp pagyvenusių piliečių negalia yra paplitusi kelis kartus dažniau negu tarp visų gyventojų), ir asmenų, kurių judrumas nepakankamas, kad galėtų keliauti oro transporto priemonėmis be pagalbos.32. Pasiūlymas turėtų padėti gerokai sparčiau pasiekti svarbų socialinį tikslą – kad riboto judrumo žmonės turėtų panašias galimybes naudotis oro transportu, nepaisant tokių žmonių daugėjimo ir oro transporto įmonėms daromo konkurencinio spaudimo. Neturėdami tokių galimybių, jie negautų ne tik tiesioginės naudos iš kelionių oru, bet ir netiesioginės naudos dėl didesnio įtraukimo į ekonominį ir socialinį bendruomenės gyvenimą. Pavyzdžiui, ne taip, kaip kiti keleiviai, jie negalėtų keliauti darbo reikalais, lankyti šeimos bei draugų ir vykti atostogauti. Todėl oro uostuose ir orlaiviuose jiems turėtų būti teikiama nemokama pagalba ypatingiems jų poreikiams patenkinti.33. Reglamentu butų užtikrinta ne tik šiandien dažniausiai teikiama pagalba vykstant iš registracijos vietos į lėktuvą ir iš lėktuvo į bagažo salę, bet ir pagalba vykstant iš paskirtosios atvykimo į oro uostą vietos į orlaivį bei iš orlaivio į paskirtąją išvykimo iš oro uosto vietą. Atsakomybę suteikus vienai institucijai, kiekviename oro uoste būtų sudarytos sąlygos teikti vientisas paslaugas be pertrūkių ar atidėjimų net tada, kai keleivis keičia vežėjus ir yra perkeliamas iš vieno terminalo į kitą.34. Valdymo institucijai suteikta didelė atsakomybė už paslaugas visame oro uoste, todėl jai patogiau atlikti šį vaidmenį, negu atskiroms oro transporto įmonėms. Iš to kyla Komisijos pasiūlymas. Nors ir ilgai diskutavę, oro transporto įmonės ir oro uostai neįstengė susitarti, kas turėtų būti atsakingas, ir neatrodo, kad jie susitartų ateityje. Todėl, jei status quo tęstųsi, riboto judrumo keleiviai negautų nei visų, nei vientisų paslaugų.Ekonominis poveikis35. Riboto judrumo keleiviams visuose oro uostuose turėtų būti užtikrinta aukšto lygio nemokama pagalba. Jie taip pat turėtų būti užtikrinti, kad taip bus ir ateityje, nepaisant didėjančių išlaidų ir spaudimo oro transporto įmonėms mažinti išlaidas, kad išliktų konkurencingos. Oro uoste keleiviams vežimėliuose teikiamos pagalbos išlaidos yra įvertintos 24 eurais[22] arba 30 eurų[23] išvykstant bei tiek pat atvykus, ir tai sudaro nedideles išlaidas, jei bendros išlaidos riboto judrumo asmenims būtų paskirstytos visiems Europos keleiviams (apie 590 milijonų keleivių 2003 m.). Šiuo metu oro transporto įmonės dažniausiai šią pagalbą teikia nemokamai, taigi reglamentu sektoriui nebūtų įvestas visiškai naujas išlaidų rinkinys. Reikėtų pažymėti, kad, viena vertus, ne visiems riboto judrumo keleiviams ši pagalba reikalinga, ir, kita vertus, reglamentu būtų pareikalauta praplėsti galimų gauti paslaugų skalę.36. Šiuo metu pagalbos teikimas riboto judrumo žmonėms turi įtakos oro transporto įmonių naudai, ypač kai jie keliauja su ne tokiais brangiais bilietais. Turint omenyje konkurencinį spaudimą mažinti išlaidas ir ilgainiui dėl gyventojų senėjimo didėsiantį riboto judrumo keleivių skaičių, abejotina, ar oro transporto įmonės ir toliau galės oro uostuose teikti dabartinio lygio pagalbą. Tuomet esminis klausimas yra kaip paskirstyti išlaidas skirtingiems veikėjams, kad būtų sumažinta ekonominė paskata mažinti vežamų riboto judrumo žmonių skaičių.37. Status quo išlaikymas nebūtų veiksminga priemonė. Esant tokiai padėčiai oro transporto įmonės dažniausiai nemokamai teiktų ribotą pagalbą savo keleiviams. Oro transporto įmonės turėtų ekonominę paskatą mažinti vežamų riboto judrumo keleivių skaičių ir dažnai galėtų tą daryti nepažeisdamos draudimo atsisakyti vežti. Šiuo metu beveik visi vežėjai prisiima atsakomybę už riboto judrumo žmonių vežimą ir pagalbos jiems teikimą, tam išleisdami daugybę lėšų. Tačiau jei vienas vežėjas pakeistų politiką, konkurencinis spaudimas verstų kitus vežėjus sekti pirmųjų pavyzdžiu arba apmokestinti pagalbą. Abu atvejai būtų nepriimtini.38. Siūlomas sprendimas padėtų išvengti šių sunkumų, nes iš visų oro transporto įmonių renkamas mokestis būtų proporcingas bendram keleivių, kuriuos tos įmonės įlaipino ir išlaipino oro uoste, skaičiui. Mokestis būtų nepriklausomas nuo vežamų riboto judrumo keleivių skaičiaus, todėl oro transporto įmonėms sumažėtų paskata mažinti tokių keleivių skaičių. Pasiūlymu sektoriui būtų nustatytos vienintelės papildomos išlaidos – už išplėstą pagalbą, jei žmonės jos reikalautų. Svarbiausias pasiūlymo ekonominis poveikis būtų pakeisti pagalbos oro uostuose organizavimo ir finansavimo būdus. Oro vežėjų atsakomybė būtų perkelta oro uostų valdymo institucijoms. Tačiau valdymo institucijos ne pačios apmokėtų išlaidas, bet greičiau priskirtų jas oro uostu besinaudojančioms oro transporto įmonėms. Oro transporto įmonės perkeltų mokestį visiems savo keleiviams, taigi jis būtų padalytas dideliam piliečių skaičiui. Ir riboto judrumo asmuo nebūtų siejamas su papildomomis išlaidomis, bet jis būtų laukiamas keleivis visuose etapuose nuo bilieto užsakymo iki atvykimo į paskirties vietą.6. NUOSEKLŪS STRAIPSNIŲ KOMENTARAI1 straipsnyje išdėstomas pagrindinis tikslas ir nurodoma reglamento taikymo sritis.2 straipsnyje apibrėžiamos reglamente vartojamos sąvokos.Pagal 3 straipsnį oro vežėjams ir turistinių kelionių organizatoriams neleidžiama atsisakyti vežti riboto judrumo keleiviu dėl jų riboto judrumo. Tai daroma nepažeidžiant tam tikrų išimčių ir leidžiančių nukrypti nuostatų, pirmiausia teisės aktuose nustatytais pagrįstais saugumo sumetimais, kaip numatyta 4 straipsnyje.Pagal 5 straipsnį riboto judrumo asmenims suteikiama teisė į I priede apibrėžtą pagalbos oro uostuose komplektą išvykstant, atvykstant ir persėdant; jame taip pat pateikiamos nuostatos dėl išankstinio pranešimo apie tokios pagalbos poreikį.Pagal 6 straipsnį oro uostų valdymo institucijoms paskiriama atsakomybė už 5 straipsnyje nurodytos pagalbos nemokamą teikimą riboto judrumo asmenims ir joms leidžiama iš oro vežėjų rinkti mokestį tokiai pagalbai finansuoti.Pagal 7 straipsnį reikalaujama, kad valdymo institucijos, tinkamai pasikonsultavusios, nustatytų pagalbos kokybės standartus.Pagal 8 straipsnį reikalaujama, kad oro vežėjai riboto judrumo asmenims orlaiviuose nemokamai teiktų II priede nustatytą pagalbą.Pagal 9 straipsnį reikalaujama, kad oro vežėjai ir kelionių organizatoriai parengtų tam tikrą išankstinių pranešimų apie pagalbos poreikį tvarką.Pagal 10 straipsnį uždraudžiama apriboti reglamentu nustatytus įpareigojimus arba jų atsisakyti.Pagal 11 straipsnį reikalaujama, kad valstybės narės paskirtų už reglamento vykdymą ir skundų nagrinėjimą atsakingas institucijas.Pagal 12 straipsnį reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų sankcijas už pažeidimus.Pagal 13 straipsnį reikalaujama, kad Komisija praneštų apie reglamento veikimą ir rezultatus.14 straipsnyje nustatoma reglamento įsigaliojimo data.2005/0007 (COD)PasiūlymasEUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTASdėl riboto judrumo asmenų teisių keliaujant oro transportu(Tekstas svarbus EEE)EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 80 straipsnio 2 dalį,atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą[24],atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[25],atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę[26],laikydamiesi Sutarties 251 straipsnyje nustatytos tvarkos[27],kadangi:(1) Bendroji oro paslaugų rinka turėtų būti naudinga visiems piliečiams. Todėl asmenys, patiriantys nepatogumų dėl riboto judrumo, atsiradusio dėl negalios, amžiaus ar kito veiksnio, turėtų turėti panašias galimybes keliauti oro transportu kaip ir kiti piliečiai;(2) Todėl riboto judrumo asmenys turėtų būti priimami vežti ir dėl nepakankamo jų judrumo jiems neturėtų būti atsakomos transporto priemonės, nebent tai būtų daroma teisės aktuose nustatytais pagrįstais saugumo sumetimais;(3) Reglamentu neturėtų būti pažeidžiamos kitos keleivių teisės, nustatytos Bendrijos teisės aktuose, ypač Tarybos direktyvoje 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų[28] ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 261/2004, nustatančiame bendros kompensavimo ir pagalbos oro keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju[29].(4) Kad riboto judrumo asmenims būtų sudarytos panašios kaip ir kitiems piliečiams galimybės keliauti oru, oro uostuose bei orlaiviuose turėtų būti padedama tenkinti jų ypatingus poreikius ir socialinio įtraukimo sumetimais suinteresuoti asmenys šią pagalbą turėtų gauti nemokamai;(5) Valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esančiuose oro uostuose teikiama pagalba turėtų, be kita ko, sudaryti galimybę riboto judrumo asmenims iš paskirtosios atvykimo į oro uostą vietos nuvykti į orlaivį ir iš orlaivio – į paskirtąją išvykimo iš oro uosto vietą, įskaitant įlaipinimą ir išlaipinimą. Ji turėtų būti organizuojama taip, kad būtų išvengta pertrūkių ir gaišaties, kartu visoje Bendrijoje užtikrinant aukšto lygio ir lygiaverčius standartus ir geriausiai panaudojant išteklius, nesvarbu, kuris oro uostas ar vežėjas dalyvauja.(6) Kad būtų pasiekti šie tikslai, pagalbą oro uostuose turėtų teikti centrinė institucija. Kadangi pagrindinį vaidmenį teikiant paslaugas oro uostuose vaidina valdymo institucijos, ši atsakomybė turėtų būti suteikta joms;(7) Pagalba turėtų būti finansuojama tokiu būdu, kad našta būtų tolygiai paskirstyta visiems oro uostu besinaudojantiems keleiviams ir nebūtų neskatinama vežti riboto judrumo keleivius. Atrodo, kad veiksmingiausia finansavimo priemonė yra iš visų oro uostu besinaudojančių oro transporto įmonių renkamas mokestis, proporcingas keleivių, kuriuos jos atskraidina į oro uostą ir išskraidina iš jo, skaičiui.(8) Kad riboto judrumo asmenims būtų sudarytos tinkamos galimybės keliauti oro transportu, iš oro vežėjų turėtų būti reikalaujama orlaiviuose teikti tam tikrų formų pagalbą;(9) Kadangi valstybės narės negali patenkinamai pasiekti veiksmų, kurių turi būti imamasi, kad valstybėse narėse būtų užtikrintas aukštas ir lygiavertis apsaugos ir pagalbos lygis ir kad būtų užtikrinta, jog ūkio subjektai bendroje rinkoje veikia suderintomis sąlygomis, tikslus ir dėl to jie gali būti geriau pasiekti Bendrijos lygiu, Bendrija, vadovaudamasi Sutarties 5 straipsnyje nustatytu subsidiarumo principu, gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu nenumatoma nieko, kas nėra būtina tiems tikslams pasiekti;(10) Valstybės narės turėtų nustatyti sankcijas už šio reglamento pažeidimus ir užtikrinti, kad šios sankcijos būtų taikomos. Šios sankcijos turėtų būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios;(11) Valstybės narės turėtų prižiūrėti ir užtikrinti šio reglamento laikymąsi ir paskirti tinkamą instituciją, kuri atliktų vykdymo užduotis. Ši priežiūra neturėtų turėti įtakos riboto judrumo asmenų teisėms pagal nacionalinius teisės aktus kreiptis į teismus dėl žalos atlyginimo;(12) Reglamente yra gerbiamos pagrindinės teisės ir laikomasi principų, pirmiausia pripažintų Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijoje.PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:1 straipsnisTikslas ir taikymo sritis1. Šiame reglamente nustatomos keliaujančių oro transportu riboto judrumo asmenų apsaugos ir jiems teikiamos pagalbos taisyklės.2. Šio reglamento nuostatos taikomos keliaujantiems oro transportu riboto judrumo asmenims, išvykstantiems iš valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esančio oro uosto, į jį atvykstantiems arba jį kertantiems.3. Nepaisant 2 dalies, 3, 4 ir 8 straipsniai taip pat taikomi keleiviams, vykstantiems iš trečiojoje šalyje esančio oro uosto į valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esantį oro uostą, jei skrydis yra Bendrijoje prasidėjusio maršruto dalis ir jei skrydį vykdantis vežėjas yra Bendrijos vežėjas.4. Šiuo reglamentu nepažeidžiamos keleivių teisės, nustatytos Tarybos direktyvoje 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 261/2004, nustatančiame bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju.2 straipsnisApibrėžimaiŠiame reglamente naudojami apibrėžimai:a) ) „riboto judrumo asmuo“ – bet kuris asmuo, kurio judrumas naudojant transporto priemonę yra ribotas dėl fizinės negalios (sensorinės ar judėjimo), intelekto sutrikimo, amžiaus ar dėl kurios kitos negalios priežasties ir kuriam dėl jo padėties reikia skirti daugiau dėmesio, taip pat reikia visiems keleiviams teikiamas paslaugas pritaikyti to asmens poreikiams;b) „oro vežėjas“ – tai oro transporto įmonė, turinti galiojančią veiklos licenciją;c) „skrydį vykdantis oro vežėjas“ – tai oro vežėjas, vykdantis arba ketinantis vykdyti skrydį pagal sutartį su keleiviu arba kito su keleiviu sutartį sudariusio juridinio arba fizinio asmens vardu;d) „Bendrijos oro vežėjas“ – tai oro vežėjas, turintis galiojančią veiklos licenciją, kurią valstybė narė išdavė pagal 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo[30] nuostatas;e) „turizmo kelionių organizatorius“ – tai kelionės organizatorius, kaip apibrėžta 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyvos 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų 2 straipsnio 2 ir 3 dalyse, išskyrus oro vežėją;f) „oro uosto valdymo institucija“ – tai institucija, kurios pirminis tikslas pagal nacionalinius teisės aktus yra oro uosto infrastruktūrų administravimas ir valdymas ir įvairių atitinkamame oro uoste ar oro uostų sistemoje veikiančių subjektų veiklos koordinavimas ir kontrolė;g) „oro uosto naudotojas“ – tai bet kuris fizinis ar juridinis asmuo, atsakingas už keleivių atskraidinimą į atitinkamą oro uostą arba išskraidinimą iš jo;h) „Oro uosto naudotojų komitetas“ – tai oro uosto naudotojų arba jiems atstovaujančių organizacijų atstovų komitetas;i) „rezervavimas“ – tai faktas, kad keleivis turi bilietą ar kitą įrodymą, kuriame pažymėta, kad oro vežėjas arba turizmo kelionių organizatorius rezervavimą patvirtino ir įregistravo.3 straipsnisAtsisakymo vežti atsakymo prevencija1. Oro vežėjas, jo atstovas arba turistinės kelionės organizatorius dėl riboto judrumo neatsisako patvirtinti rezervavimo skrydžiui iš oro uosto, kuriam taikomas šis reglamentas.2. Oro vežėjas, jo atstovas arba turistinės kelionės organizatorius neatsisako įlaipinti riboto judrumo asmens, vykstančio iš oro uosto, kuriam taikomas šis reglamentas:a) kai šis asmuo turi rezervavimą atitinkamam skrydžiui ir atvyksta registruotis:oro vežėjo, turistinės kelionės organizatoriaus arba įgaliotojo kelionės atstovo iš anksto raštu (įskaitant elektronines priemones) nurodytu laiku,jei laikas nenurodytas, ne vėliau kaip likus šešiasdešimčiai minučių iki paskelbto išvykimo laiko,b) kai asmuo, kad ir kokia būtų priežastis, oro vežėjo arba turistinės kelionės organizatoriaus yra perkeliamas iš skrydžio, kuriam turi rezervavimą, į kitą skrydį.4 straipsnisLeidžiančios nukrypti nuostatos, specialiosios sąlygos ir informavimas1. Nepaisant 3 straipsnio nuostatų, siekiant laikytis teisės aktuose deramai nustatytų taikomų saugos reikalavimų arba jei dėl orlaivio dydžio ar pateisinamo salono įgulos nebuvimo negalima vežti riboto judrumo asmenų, taip pat jų įlaipinti ir išlaipinti, oro vežėjas, jo atstovas arba turistinės kelionės organizatorius gali atsisakyti patvirtinti riboto judrumo asmens rezervavimą, atsisakyti jį įlaipinti arba pareikalauti, kad keliaujantį riboto judrumo asmenį lydėtų kitas asmuo.2. Kai oro vežėjas, jo atstovas arba turistinės kelionės organizatorius naudojasi 1 dalyje išdėstytomis leidžiančiomis nukrypti nuostatomis, jis per penkias dienas nuo rezervavimo arba atsisakymo įlaipinti ar iškėlus lydėjimo sąlygą dienos suinteresuotam riboto judrumo asmeniui raštu praneša tokių veiksmų priežastis.3. Pareikalavus oro vežėjas arba jo atstovas iškart sudaro galimybes gauti saugos taisykles, kurias jis taiko riboto judrumo asmenų vežimui, taip pat jų vežimo arba jų judėjimo įrangos vežimo apribojimus dėl orlaivio dydžio arba salono įgulos nebuvimo. Pareikalavus turistinės kelionės organizatorius iškart sudaro galimybę gauti tokias saugos taisykles ir apribojimus, taikomus skrydžiams, įtrauktiems į jo organizuojamą, parduodamą, arba siūlomą įsigyti kelionių, atostogų ar organizuotų išvykų paketą.5 straipsnisTeisė į pagalbą oro uostuose1. Riboto judrumo asmeniui išvykstant iš oro uosto, kuriam taikomas šis reglamentas, oro uosto valdymo institucija suteikia I priede nustatytą pagalbą tokiu būdu, kad asmuo gali išvykti tuo skrydžiu, kuriam turi rezervavimą, jei apie asmens tokios pagalbos poreikį suinteresuotam oro vežėjui arba turistinės kelionės organizatoriui pranešama likus mažiausiai dvidešimt keturioms valandoms iki paskelbto skrydžio laiko.2. Jei pagal 1 dalį nebuvo pranešta, valdymo institucija deda visas pagrįstas pastangas, kad I priede nustatytą pagalbą suteiktų tokiu būdu, kad suinteresuotas asmuo gali skristi tuo skrydžiu, kuriam turi rezervavimą.3. 1 ir 2 dalių nuostatos taikomos su sąlyga, kad:a) asmuo atvyksta registruotis:- oro vežėjo arba turistinės kelionės organizatoriaus iš anksto raštu (įskaitant elektronines priemones) nurodytu laiku,- jei laikas nenurodytas, ne vėliau kaip likus vienai valandai iki paskelbto išvykimo laiko,b) asmuo atvyksta į oro uosto vietą, paskirtą pagal 6 straipsnio 4 dalį:- oro vežėjo arba turistinės kelionės organizatoriaus iš anksto raštu (įskaitant elektronines priemones) nurodytu laiku,- jei laikas nenurodytas, ne vėliau kaip likus dviem valandoms iki paskelbto išvykimo laiko.4. Kai riboto judrumo asmuo vyksta per oro uostą tranzitu arba iš skrydžio, kuriam turi rezervavimą, oro vežėjo ar turistinės kelionės organizatoriaus yra perkeliamas į kitą skrydį, oro uosto valdymo institucija deda visas pagrįstas pastangas, kad I priede apibrėžtą pagalbą suteiktų tokiu būdu, kad asmuo gali išvykti tuo skrydžiu, kuriam turi rezervavimą.5. Riboto judrumo asmeniui atvykus į oro uostą, kuriam taikomas šis reglamentas, oro uosto valdymo institucija I priede nustatytą pagalbą suteikia tokiu būdu, kad asmuo gali pasiekti 6 straipsnio 4 dalyje nurodytą išvykimo iš oro uosto vietą.6 straipsnisAtsakomybė už pagalbą oro uostuose1. Oro uosto valdymo institucija riboto judrumo asmenims I priede nustatytą pagalbą teikia nemokamai. Valdymo institucija gali pati teikti pagalbą arba dėl jos teikimo sudaryti sutartį su kitomis šalimis.2. Oro uosto valdymo institucija, teikdama pagalbą pagal 1 dalį, šios pagalbos finansavimui gali rinkti mokestį iš oro uostu besinaudojančių oro vežėjų.3. 2 dalyje nurodytas mokestis yra pagrįstas išlaidomis, skaidrus ir nustatytas pasikonsultavus su tame oro uoste veikiančiu Oro uosto naudotojų komitetu. Jis paskirstomas oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams proporcingai kiekvieno vežėjo į tą oro uostą atvežamų ir išvežamų keleivių skaičiui.4. Pasikonsultavusi su oro uosto naudotojais per tame oro uoste veikiantį Oro uosto naudotojų komitetą ir su riboto judrumo keleiviams atstovaujančiomis organizacijomis, oro uosto valdymo institucija terminalų pastatų viduje ir išorėje paskiria atvykimo ir išvykimo vietas, kuriose riboto judrumo asmenys, naudodamiesi įranga, gali pranešti apie savo atvykimą į oro uostą ir paprašyti pagalbos. Oro uosto valdymo institucija tokias vietas paskiria bent jau prie įėjimų į terminalų pastatus, registracijos vietose ir arčiausiai prie terminalų pastatų esančiose traukinių, metro ir autobusų stotelėse, taksi stovėjimo vietose ir automobilių stovėjimo aikštelėse.7 straipsnisPagalbos kokybės standartai1. Valdymo institucija, per atitinkamame oro uoste veikiantį Oro uostų naudotojų komitetą pasikonsultavusi su oro uosto naudotojais, nustato I priede apibrėžtos pagalbos kokybės standartus ir apibrėžia reikalavimus ištekliams, kurie reikalingi tiems standartams pasiekti, išskyrus tuos oro uostus, kurių metinis keleivių vežimas yra mažiau nei du milijonai keleivių. Nustatant tokius standartus visokeriopai atsižvelgiama į tarptautiniu lygiu pripažintą politiką ir elgesio kodeksus, skirtus riboto judrumo asmenų vežimui palengvinti. Oro uosto valdymo institucija paskelbia savo kokybės standartus.2. Oro vežėjas ir oro uosto valdymo institucija gali susitarti, kad keleiviams, kuriuos oro vežėjas atveža ir išveža iš oro uosto, valdymo institucija teikia aukštesnio lygio, nei 1 dalyje minėti standartai, pagalbą arba kad, be I priede nustatytų paslaugų, teikia papildomas paslaugas. Bet kuriuo iš šių atvejų finansavimui valdymo institucija iš oro vežėjo, be 6 straipsnio 2 dalyje nurodyto mokesčio, gali imti papildomą mokestį, kuris yra skaidrus, pagrįstas išlaidomis ir nustatytas pasikonsultavus su suinteresuotuoju oro vežėju.8 straipsnisOro vežėjų teikiama pagalbaRiboto judrumo asmeniui išvykstant iš oro uosto, kuriam taikomas šis reglamentas, į jį atvykstant arba jį kertant, oro vežėjas jam nemokamai teikia II priede nustatytą pagalbą, jei asmuo atitinka 5 straipsnio 3 dalyje nustatytas sąlygas.9 straipsnisPranešimas apie pagalbos poreikį1. Oro vežėjas arba turistinės kelionės organizatorius visose savo pardavimo vietose, esančiose valstybės narės, kuriai galioja Sutartis, teritorijoje, įskaitant pardavimą telefonu ir internetu, imasi visų reikalingų priemonių riboto judrumo asmenų pranešimams apie pagalbos poreikį priimti.2. Kai oro vežėjas arba turistinės kelionės organizatorius gauna pranešimą apie pagalbos poreikį, šį pranešimą jis iškart perduoda:- oro uostų, iš kurių išvykstama, į kuriuos atvykstama ir per kuriuos vykstama tranzitu, valdymo institucijoms,- skrydį vykdančiam vežėjui, jei pas tą vežėją rezervavimas nebuvo padarytas.3. Jei paskirties oro uostas yra valstybės narės, kuriai galioja Sutartis, teritorijoje, skrydį vykdantis oro vežėjas prasidėjus skrydžiui iškart praneša paskirties oro uosto valdymo institucijai apie riboto judrumo keleivių, kuriems reikalinga I priede nustatyta pagalba, skaičių ir apie tos pagalbos pobūdį.10 straipsnisAtsisakymo draudimasĮpareigojimai riboto judrumo asmenų atžvilgiu pagal šį reglamentą neribojami arba jų neatsisakoma.11 straipsnisPažeidimai1. Visos valstybės narės paskiria už šio reglamento vykdymą skrydžių iš jų teritorijoje esančių oro uostų ir į juos atžvilgiu atsakingą instituciją. Prireikus ši institucija imasi būtinų priemonių, užtikrinančių, kad riboto judrumo asmenų teisės yra gerbiamos, įskaitant 7 straipsnio 1 dalyje nurodytų kokybės standartų laikymąsi. Valstybės narės apie paskirtąją instituciją praneša Komisijai.2. Skundai dėl įtariamų šio reglamento pažeidimų gali būti teikiami bet kuriai pagal 1 dalį paskirtai institucijai arba bet kuriai kitai valstybės narės paskirtai kompetentingai institucijai. Valstybė narė imasi priemonių, kad riboto judrumo žmonėms praneštų apie jų teises pagal šį reglamentą ir apie galimybę teikti skundus paskirtajai institucijai.12 straipsnisNuobaudosValstybė narė nustato nuobaudų už šio reglamento nuostatų pažeidimus taikymo taisykles ir imasi visų būtinų priemonių, užtikrinančių, kad jos yra įgyvendinamos. Numatytos nuobaudos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios. Valstybės narės apie šias nuostatas Komisijai praneša ne vėliau kaip … ir neatidėliodamos praneša apie bet kokius šioms nuostatoms įtakos turinčius vėlesnius pakeitimus.13 straipsnisAtaskaitaKomisija ne vėliau kaip iki 2010 m. sausio 1 d. Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia ataskaitą apie šio reglamento veikimą ir rezultatus. Prireikus prie ataskaitos pridedami siūlomi teisės aktų projektai, kuriais įdiegiami šio reglamento nuostatų papildymai arba kuriais persvarstomas reglamentas.14 straipsnisĮsigaliojimasŠis reglamentas įsigalioja --[31].Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.Priimta Briuselyje,Europos Parlamento vardu Tarybos varduPirmininkas PirmininkasI PRIEDASOro uostų valdančių institucijų teikiama pagalbaPagalba ir tvarka, būtinos, kad riboto judrumo asmenims būtų sudarytos sąlygos:-  pranešti apie savo atvykimą į oro uostą ir paprašyti pagalbos 5 straipsnio 6 dalyje nurodytose paskirtosiose vietose terminalo pastatų viduje ir išorėje;-  iš paskirtosios atvykimo vietos nuvykti į registracijos vietą;-  užsiregistruoti ir užregistruoti bagažą;-  iš registracijos vietos nuvykti į orlaivį atliekant emigracijos, muitinių ir apsaugos procedūras;-  įsėsti į orlaivį naudojantis teikiamais liftais, vežimėliais ar kita reikiama pagalba;-  nuo orlaivio durų patekti į savo vietas;-  atiduoti saugojimui ir atsiimti savo bagažą orlaiviuose;-  iš savo vietų patekti prie orlaivio durų;-  išsilaipinti iš orlaivio naudojantis teikiamais liftais, vežimėliais ar kita reikalinga pagalba;-  iš orlaivio nuvykti į bagažo salę ir atsiimti bagažą atliekant imigracijos ir muitinių procedūras;-  iš bagažo salės nuvykti į paskirtąją vietą;-  važiuojant tranzitu pasiekti jungiamuosius skrydžius naudojantis pagalba ore ir žemėje ir prireikus – terminaluose arba tarp terminalų.Antžeminės paslaugos judėjimo įrangai, įskaitant elektrinius vežimėlius (vadovaujantis išankstiniu pranešimu prieš dvidešimt keturias valandas ir galimais vietos orlaivyje apribojimais).Laikinas sugedusios arba pamestos judėjimo įrangos pakeitimas.Atitinkamais atvejais – antžeminės paslaugos sertifikuotiems šunims vedliams.Skrydžiams reikalingos informacijos perdavimas priimtinais formatais.II PRIEDASOro vežėjų teikiama pagalbaSertifikuotų aptarnaujančių šunų vežimas salone vadovaujantis nacionaliniais teisės aktais ir tik tiems skrydžiams, kurie pagal tvarkaraštį trunka mažiau kaip penkias valandas.Vieno judėjimo įrangos vieneto vienam riboto judrumo keleiviui vežimas, įskaitant elektrinius vežimėlius (vadovaujantis išankstiniu pranešimu prieš dvidešimt keturias valandas ir galimais vietos orlaivyje apribojimais).Su skrydžiu susijusios informacijos perdavimas priimtinais formatais.Pareikalavus ir laikantis saugos reikalavimų pasirūpinimas pasodinimu patenkinant atskirų riboto judrumo žmonių poreikius.[1] Oro keleivių apsauga Europos Sąjungoje - KOM(2000) 365, 2000 6 21.[2] Europos transporto politika iki 2010 metų: laikas apsispręsti - KOM(2001) 370, 2001 9 12.[3] Oro transporto įmonių sutartys su keleiviais. Energetikos ir transporto generalinio direktorato konsultacinis dokumentas. 2002 6 21. Konsultacinį dokumentą, atsakymus ir išsamią atsiliepimų santrauką galima rasti internete: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm[4] 2001 m. lapkričio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/85/EB dėl specialiųjų nuostatų dėl transporto priemonių, naudojamų keleiviams vežti ir be vairuotojo vietos turinčių daugiau kaip aštuonias sėdynes (OL L 42, 2002 2 13); Komisijos sprendimas 2002/735/EB dėl Direktyvos 96/48/EB 6 straipsnio 1 dalyje nurodytos transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos riedmenų posistemio techninių sąveikos specifikacijų (OL L 275, 2002 10 11); 2002 m. gegužės 30 d. Komisijos sprendimas 2002/732/EB dėl Direktyvos 96/48/EB 6 straipsnio 1 dalyje nurodytos transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos infrastruktūros posistemio techninių sąveikos specifikacijų (OL L 245, 2002 9 12).[5] 2001 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos - OL L 110, 2001 4 20.[6] Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui – Europos integruotos geležinkelių erdvės link - KOM(2002) 18, 2002 1 23.[7] Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl tarptautinių geležinkelių keleivių teisių ir prievolių pasiūlymas - KOM(2004) 143, 2004 3 3.[8] Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/24/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 98/18/EB dėl keleivinių laivų saugos taisyklių ir standartų - OL L 123, 2003 5 17.[9] OL L 303, 2000 12 2, p. 16.[10] Diskriminacija dėl lyties ir etninės ar rasinės kilmės nagrinėjama kitose direktyvose.[11] Su paslaugomis keleiviams susijęs oro transporto įmonių įsipareigojimas ir Savanoriškas oro transporto įmonių įsipareigojimas dėl paslaugų keleiviams, pateikta Europos civilinės aviacijos konferencijos/ Europos Sąjungos dialogo, Lisabona, 2001 m. gegužės 10 d.[12] Europos civilinės aviacijos konferencija: 30-asis dokumentas, 1 dalis „Palengvinimas“ su priede pateiktu Gero elgesio teikiant antžemines paslaugas riboto judrumo asmenims kodeksu.[13] 1993 m. birželio 14 d. Tarybos direktyva 93/38/EEB dėl subjektų, vykdančių savo veiklą vandens, energetikos, transporto ir telekomunikacijų sektoriuose, vykdomų pirkimų tvarkos derinimo - OL L 199. 1993 8 9.[14] 1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyva 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką - OL L 272, 1996 10 25.[15] 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004 nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 - OL L 46, 2004 2 17.[16] 1991 m. vasario 4 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 295/91, nustatantis bendras kompensavimo už atsisakymą vežti reguliariu oro transportu taisykles - OL L 36, 1991 2 8.[17] 2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 889/2002, iš dalies keičiantis Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju - OL L 140, 2002 5 30.[18] Reglamentas (EB) Nr. 261/2004.[19] 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyva 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų - OL L 158, 1990 6 23.[20] Šaltinis: Europos oro transporto įmonių asociacija, atstovaujanti reguliaraus susisiekimo subjektams, išskyrus regionines oro transporto įmones.[21] Šaltinis: Tarptautinė oro vežėjų asociacija, atstovaujanti pramoginio susisiekimo subjektams.[22] Šaltinis: Tarptautinė oro vežėjų asociacija.[23] Šaltinis: Europos oro transporto įmonių asociacija.[24] OL C XX, XX, p. XX[25] OL C XX, XX, p. XX[26] OL C XX, XX, p. XX[27] OL C XX, XX, p. XX[28] OL L 158, 1990 6 23, p.59[29] OL L 46, 2004 2 17, p.1.[30] OL L 240, 1992 8 24, p. 1.[31] Po vienerių metų nuo paskelbimo Oficialiajame leidinyje .


				|

		52012PC0237

			Pasiūlymas TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo baigiama tam tikram importuojamam, inter alia, Indijos kilmės polietileno tereftalatui (PET) taikomų kompensacinių priemonių dalinė tarpinė peržiūra /* COM/2012/0237 final - 2012/0121 (NLE) */

			   	AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS
1.           Pasiūlymo
aplinkybės
·      Pasiūlymo pagrindas ir tikslai
Šis pasiūlymas susijęs su 2009 m.
birželio 11 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 597/2009 dėl apsaugos nuo
subsidijuoto importo iš Europos bendrijos narėmis nesančių
valstybių (toliau – pagrindinis reglamentas) taikymu atliekant tyrimą
dėl tam tikro importuojamo, inter alia, Indijos kilmės
polietileno tereftalato (PET).
·      Bendrosios aplinkybės
Šis pasiūlymas teikiamas atsižvelgiant į
pagrindinio reglamento įgyvendinimą ir yra parengtas remiantis
tyrimu, atliktu pagal pagrindiniame reglamente nustatytus esminius ir
procedūrinius reikalavimus.
·      Pasiūlymo srityje galiojančios nuostatos
Šiuo metu galioja 2005 m. spalio 6 d. Tarybos
reglamentu (EB) Nr. 1645/2005, iš dalies keičiančiu Tarybos
reglamentą (EB) Nr. 2603/2000, nustatantį galutinį
kompensacinį muitą tam tikram importuojamam, inter alia,
Indijos kilmės polietileno tereftalatui, nustatytos galutinės
priemonės.
·      Derėjimas su kitomis Sąjungos politikos sritimis ir tikslais
Netaikoma.
2.           Konsultacijos su
suinteresuotosiomis šalimis ir poveikio vertinimas
·      Konsultacijos su suinteresuotomis šalimis
Su tyrimu susijusios suinteresuotosios šalys
turėjo galimybę ginti savo interesus atliekant tyrimą pagal
pagrindinio reglamento nuostatas.
·      Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas
Nepriklausomo tyrimo neprireikė.
·      Poveikio vertinimas
Šis pasiūlymas parengtas įgyvendinant
pagrindinį reglamentą.
Pagrindiniame reglamente nėra nuostatų
dėl bendro poveikio vertinimo, tačiau jame pateiktas išsamus būtinų
įvertinti sąlygų sąrašas.
3.           TEISINIAI PASIŪLYMO
ASPEKTAI
·      Siūlomų veiksmų santrauka
2011 m. balandžio 2 d. Komisija
inicijavo dalinę tarpinę peržiūrą dėl tam tikro
importuojamo, inter alia, Indijos kilmės polietileno tereftalato.
Pridedamas Tarybos reglamento pasiūlymas
grindžiamas tyrimo, per kurį buvo tiriami tik su pareiškėju
susiję subsidijavimo aspektai, išvadomis.
Atlikus tyrimą nustatyta, kad subsidijavimo
lygis buvo žemesnis nei per paskutinį tyrimą, tačiau pakitusios
aplinkybės, dėl kurių subsidijų skirtumas sumažėjo,
nėra ilgalaikio pobūdžio.
Todėl siūloma, kad Taryba priimtų
pridedamą tyrimo baigimo reglamento pasiūlymą, kuris
turėtų būti paskelbtas ne vėliau kaip 2012 m. liepos
1 d.
·      Teisinis pagrindas
2009 m. birželio 11 d. Tarybos reglamentas
(EB) Nr. 597/2009 dėl apsaugos nuo subsidijuojamo importo iš Europos
bendrijos narėmis nesančių valstybių.
·      Subsidiarumo principas
Pasiūlymas priklauso išimtinei Europos
Sąjungos kompetencijai. Todėl subsidiarumo principas netaikomas.
·      Proporcingumo principas
Pasiūlymas atitinka proporcingumo
principą dėl toliau nurodytų priežasčių.
Veiksmų pobūdis aprašytas minėtame
pagrindiniame reglamente, nesuteikiant galimybės taikyti nacionalinį
sprendimą.
Nuoroda apie Sąjungai, šalių
vyriausybėms, regionų ir vietos valdžios institucijoms,
ekonominės veiklos vykdytojams ir piliečiams tenkančios
finansinės bei administracinės naštos mažinimą ir jos
proporcingumą pasiūlymo tikslui netaikoma.
·      Pasirinkta priemonė
Siūloma priemonė: reglamentas.
Kitos priemonės būtų netinkamos,
nes pagrindiniame reglamente alternatyvių galimybių nenumatyta.
4.           POVEIKIS BIUDŽETUI
Pasiūlymas neturi poveikio Sąjungos
biudžetui.
2012/0121 (NLE)
Pasiūlymas
TARYBOS REGLAMENTAS
kuriuo baigiama tam tikram importuojamam, inter
alia, Indijos kilmės polietileno tereftalatui (PET) taikomų
kompensacinių priemonių dalinė tarpinė peržiūra
EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl
Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2009 m. birželio 11 d.
Tarybos reglamentą (EB) Nr. 597/2009 dėl apsaugos nuo subsidijuoto
importo iš Europos bendrijos narėmis nesančių valstybių[1] (toliau – pagrindinis
reglamentas), ypač į jo 19 ir 24 straipsnius,
atsižvelgdama į Europos Komisijos
pasiūlymą, pateiktą pasikonsultavus su Patariamuoju komitetu,
kadangi:
1.           PROCEDŪRA
1.1.        Ankstesnis tyrimas ir
galiojančios kompensacinės priemonės
(1)       Reglamentu (EB) Nr. 2603/2000[2] Taryba nustatė
galutinį kompensacinį muitą importuojamam, inter alia,
Indijos kilmės polietileno tereftalatui (PET) (toliau – pirminis
antisubsidijų tyrimas). Greitesnės peržiūros pagal pagrindinio
reglamento 20 straipsnį metu nustatyti galutiniai faktai ir išvados yra
išdėstyti Tarybos reglamente (EB) Nr. 1645/2005[3]. Atlikus priemonių
galiojimo termino peržiūrą Taryba Reglamentu (EB) Nr. 193/2007[4] nustatė galutinį
kompensacinį muitą dar penkeriems metams. Pasibaigus dalinei tarpinei
peržiūrai (toliau – paskutinysis peržiūros tyrimas)
kompensacinės priemonės buvo iš dalies pakeistos Tarybos reglamentu
(EB) Nr. 1286/2008[5].
Šios kompensacinės priemonės – tai specifiniai muitai. Muito norma
išvardytiems Indijos gamintojams yra 0–106,5 EUR/t, o visų kitų
gamintojų importuojamiems produktams nustatyta 69,4 EUR/t muito
norma.
(2)       Pasikeitus vienos Indijos
bendrovės, South Asian Petrochem Ltd, pavadinimui Komisija pranešimu
(EB) Nr. 2010/C 335/07[6]
padarė išvadą, kad nustatyti faktai dėl bendrovės South
Asian Petrochem Ltd antisubsidijų turėtų būti taikomis
bendrovei Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
1.2.        Galiojančios antidempingo
priemonės
(3)       Reglamentu (EB) Nr. 2604/2000[7] Taryba nustatė
galutinį antidempingo muitą importuojamam, inter alia, Indijos
kilmės PET (toliau – pirminis antidempingo tyrimas). Po to buvo atlikta
peržiūra pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 1225/2009[8] (toliau – pagrindinis
antidempingo reglamentas) 11 straipsnio 4 dalį dėl bendrovės South
Asian Petrochem Ltd (toliau – naujo eksportuotojo peržiūra), o jos
metu nustatyti galutiniai faktai ir išvados išdėstyti Tarybos reglamente
(EB) Nr. 1646/2005[9].
Atlikus priemonių galiojimo termino peržiūrą Taryba Reglamentu
(EB) Nr. 192/2007[10]
nustatė galutinį antidempingo muitą dar penkeriems metams.
Atlikus dalinės tarpinės peržiūros tyrimą (toliau –
paskutinysis antidempingo peržiūros tyrimas) antidempingo priemonės
buvo iš dalies pakeistos Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1286/2008. Nustatytos
priemonės buvo specifiniai antidempingo muitai, lygūs žalos
pašalinimo lygiui. Muito norma konkrečiai nurodytiems Indijos gamintojams
buvo 87,5–200,9 EUR/t, o visų kitų gamintojų importuojamiems
produktams nustatyta 153,6 EUR/t muito norma (toliau – galiojantys
antidempingo muitai).
(4)       Pasikeitus vienos Indijos
bendrovės, South Asian Petrochem Ltd, pavadinimui Komisija
pranešimu (EB) Nr. 2010/C 335/06[11]
padarė išvadą, kad nustatyti faktai dėl bendrovės South
Asian Petrochem Ltd antisubsidijų turėtų būti taikomi
bendrovei Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
(5)       Sprendimu 2005/697/EB[12] Komisija priėmė
bendrovės South Asian Petrochem Ltd pasiūlytus
įsipareigojimus dėl minimalios importo kainos (MIK), (toliau –
įsipareigojimas). Pasikeitus pavadinimui Komisija Pranešimu (EB) Nr.
2010/C 335/05 padarė išvadą, kad bendrovės South Asian
Petrochem Ltd pasiūlytas įsipareigojimas turėtų
būti taikomas bendrovei Dhunseri Petrochem & Tea Limited.
1.3.        Dalinės tarpinės
peržiūros inicijavimas
(6)       Indijos
eksportuojantis PET gamintojas Dhunseri Petrochem & Tea Limited
(toliau – pareiškėjas) pateikė prašymą atlikti dalinę
tarpinę peržiūrą pagal pagrindinio reglamento 19 straipsnį.
Prašyta tirti tik pareiškėjo subsidijavimo aspektus. Pareiškėjas taip
pat prašė atlikti dabartinių antidempingo priemonių
peržiūrą. Antidempingo ir kompensaciniai muitai kitiems
eksportuotojams taikomi importuojamiems pareiškėjo gaminamiems produktams,
o pareiškėjo produktų pardavimui į Sąjungą taikomas
įsipareigojimas.
(7)       Pareiškėjas pateikė
prima facie įrodymų, kad taikyti galiojančią
priemonę ir taip kompensuoti kompensuotino subsidijavimo daromą
žalą nebėra būtina. Pareiškėjas visų pirma
pateikė prima facie įrodymų, kad jam teikiamos subsidijos
suma sumažėjo ir yra gerokai mažesnė nei šiuo metu jam taikoma muito
norma. Bendras subsidijos dydis iš esmės veikiausiai sumažėjo
dėl to, kad nustojo galioti jos į eksportą orientuotos
bendrovės (EOB) statusas. EOB schema, kurios dydis buvo 13,5 %,
sudarė didžiąją greitesnės peržiūros metu
nustatytų 13,9 % subsidijų dalį.
(8)       Pasikonsultavusi su
Patariamuoju komitetu ir nustačiusi, kad prašyme yra pakankamai prima
facie įrodymų, Komisija 2011 m. balandžio 2 d. Europos
Sąjungos oficialiajame leidinyje[13]
paskelbtu pranešimu pranešė apie dalinės tarpinės peržiūros
(toliau – dabartinė peržiūra) inicijavimą pagal pagrindinio
reglamento 19 straipsnį. Atliekant peržiūrą nagrinėti tik
su pareiškėju susiję subsidijavimo aspektai.
1.4.        Su tyrimu susijusios šalys
(9)       Komisija apie peržiūros
inicijavimą oficialiai pranešė pareiškėjui,
eksportuojančios šalies atstovams ir Sąjungos gamintojų
asociacijai. Suinteresuotosioms šalims buvo suteikta galimybė raštu
pareikšti savo nuomonę ir prašyti jas išklausyti per pranešime apie
inicijavimą nustatytą laikotarpį.
(10)     Viena suinteresuotoji šalis,
pateikusi prašymą ją išklausyti, buvo išklausyta.
(11)     Norėdama gauti
informacijos, kuri, jos nuomone, buvo reikalinga tyrimui, Komisija
pareiškėjui ir Indijos vyriausybei nusiuntė klausimyną ir per
nustatytą terminą gavo atsakymą.
(12)     Komisija rinko ir tikrino
visą informaciją, kuri, jos manymu, buvo reikalinga norint padaryti
išvadas dėl subsidijavimo. Komisija surengė tikrinamuosius vizitus
pareiškėjo patalpose Kalkutoje, Indijoje, ir Indijos vyriausybės
patalpose Naujajame Delyje (Užsienio prekybos generalinio direktorato ir
Prekybos ministerijos patalpose) ir Kalkutoje (Vakarų Bengalijos
vyriausybės prekybos ir pramonės departamente).
1.5.        Peržiūros tiriamasis
laikotarpis
(13)     Atliekant subsidijavimo
tyrimą nagrinėtas 2010 m. balandžio 1 d. – 2011 m.
kovo 31 d. laikotarpis (toliau – peržiūros tiriamasis laikotarpis
arba PTL).
1.6.        Gretutinis antidempingo
tyrimas
(14)     2011 m. balandžio 2 d.[14] Komisija paskelbė
inicijuojanti dalinę tarpinę galiojančių antidempingo
priemonių peržiūrą pagal pagrindinio antidempingo reglamento 11
straipsnio 3 dalį, kurią atliekant nagrinėjamas tik su
pareiškėju susijęs dempingas.
(15)     Atliekant gretutinį
antidempingo tyrimą nustatyta, kad su dempingu susijusios aplinkybės
iš esmės ir ilgam pasikeitė, todėl pareiškėjui taikomos
galiojančios antidempingo priemonės buvo pakeistos.
2.           NAGRINĖJAMASIS PRODUKTAS
IR PANAŠUS PRODUKTAS
2.1.        Nagrinėjamasis produktas
(16)     Peržiūrimasis produktas –
PET, kurio klampos skaičius pagal ISO standartą 1628-5 yra
78 ml/g arba didesnis ir kurio KN kodas šiuo metu yra 3907 60 20
(toliau – nagrinėjamasis produktas).
2.2.        Panašus produktas
(17)     Atlikus tyrimą nustatyta,
kad Indijoje gaminamas ir Sąjungai parduodamas nagrinėjamasis
produktas bei Indijoje gaminamas ir vidaus rinkoje parduodamas produktas
pasižymi tomis pačiomis fizinėmis bei cheminėmis savybėmis
ir naudojamas tiems patiems tikslams. Todėl padaryta išvada, kad vidaus ir
eksporto rinkose parduodami produktai yra panašūs produktai, kaip
apibrėžta pagrindinio reglamento 2 straipsnio c punkte.
3.           TYRIMO REZULTATAI
3.1.        Subsidijavimas
(18)     Remiantis Indijos
vyriausybės ir pareiškėjo pateikta informacija bei Komisijos
klausimyno atsakymuose nurodyta informacija, tirtos šios schemos, kurios
tariamai susijusios su subsidijų skyrimu:
Nacionalinės schemos:
a)       Muito sumažinimo leidimo schema (MSLS);
b)      Į eksportą orientuotų
bendrovių (EOB) / Eksporto perdirbimo zonų (EPZ) /
Specialiųjų ekonominių zonų (SEZ) schema;
c)       Gamybos priemonių schema eksportui
skatinti (GPESS);
d)      Tikslinių rinkų schema (TRS);
e)       Eksporto kreditų schema (EKS);
f)       Atleidimo nuo pajamų mokesčio
schema (toliau – APMS).
Regioninės schemos
g)       Vakarų Bengalijos paskatų
schema.
(19)     Schemos, nurodytos a–d
punktuose, yra pagrįstos 1992 m. Užsienio prekybos (plėtros ir
reguliavimo) įstatymu (1992 m. Nr. 22), kuris įsigaliojo 1992 m.
rugpjūčio 7 d. (toliau – Užsienio prekybos įstatymas). Pagal
Užsienio prekybos įstatymą Indijos vyriausybė įgaliojama
skelbti su eksporto ir importo politika susijusius pranešimus. Jie
apibendrinami užsienio prekybos politikos dokumentuose, kuriuos kas penkerius
metus leidžia ir reguliariai atnaujina Prekybos ministerija. Šiuo atveju du
užsienio prekybos politikos dokumentai yra susiję su šio tyrimo PTL, t. y.
Užsienio prekybos politika 2004–2009 m. ir Užsienio prekybos politika 2009–2014
m. Pastarasis įsigaliojo 2009 m. rugpjūčio mėn. Be to,
dokumentų Užsienio prekybos politika 2004–2009 m. ir Užsienio
prekybos politika 2009–2014 m. reglamentuojančias procedūras Indijos
vyriausybė nustato Procedūrų vadovo I tome (toliau –
atitinkamai PV I 2004–2009 m. ir PV I 2009–2014 m.).
Procedūrų vadovas taip pat reguliariai atnaujinamas.
(20)     Schema, nurodyta e punkte, yra
pagrįsta 1949 m. Bankininkystės reguliavimo įstatymo 21 ir 35A
skirsniais, pagal kuriuos Indijos rezervų bankas (IRB) vadovauja
komercinių bankų veiklai eksporto kreditų srityje.
(21)     Schema, nurodyta f punkte,
pagrįsta 1961 m. Pajamų mokesčio įstatymu, kuris
kiekvienais metais yra iš dalies keičiamas Finansų įstatymu.
(22)     Schemą, nurodytą g
punkte, administruoja Vakarų Bengalijos vyriausybė; ji sukurta 1999
m. birželio 22 d. Vakarų Bengalijos vyriausybės prekybos ir
pramonės departamento pranešimu Nr. 580-CI/H (VBPS 1999), kuris vėliau
buvo pakeistas 2004 m. kovo 24 d. pranešimu Nr. 134-CI/O/Incentive/17/03/I
(VBPS 2004).
3.2.        Muito sumažinimo leidimo
schema (MSLS)
a)      Teisinis pagrindas
(23)     Išsamus MSLS aprašymas
pateiktas Užsienio prekybos politikos 2004–2009 m. ir Užsienio prekybos
politikos 2009–2014 m. 4.3 dalyje ir PV I 2004–2009 m. ir PV I
2009–2014 m. 4 skyriuje.
b)      Tinkamumo kriterijai
(24)     Teisę naudotis šia schema
turi visi gamintojai eksportuotojai arba prekiautojai eksportuotojai.
c)      Praktinis MSLS įgyvendinimas
(25)     Šia schema teisę
pasinaudoti turintis eksportuotojas gali kreiptis dėl MSLS kreditų,
kurie skaičiuojami procentais nuo produktų, eksportuojamų pagal
šią schemą, vertės. Tokias MSLS normas Indijos valdžios
institucijos nustatė beveik visiems produktams, įskaitant
nagrinėjamąjį produktą. Jos nustatomos neatsižvelgiant
į faktinį importo muitų sumokėjimą. Nagrinėjamojo
produkto MSLS norma per dabartinio tyrimo PTL buvo 8 % FOB vertės,
taikant 58 Indijos rupijų už kilogramą viršutinę vertės
ribą. Todėl didžiausia lengvata yra 4,64 Indijos rupijos už
kilogramą.
(26)     Norėdama pasinaudoti šia
schema, bendrovė turi eksportuoti. Eksportuotojas, vykdydamas eksporto
operaciją, privalo Indijos valdžios institucijoms pateikti
deklaraciją, kurioje turi būti nurodyta, kad eksportuojama pagal
MSLS. Tam, kad prekes būtų galima eksportuoti, Indijos muitinė
per prekių išsiuntimo procedūrą išduoda eksporto
važtaraštį. Šiame dokumente, inter alia, nurodoma MSLS kredito
suma, kurią ketinama skirti tai eksporto operacijai. Tada eksportuotojas
sužino, kokio dydžio lengvata jam bus suteikta. Muitinės įstaigoms
išdavus eksporto važtaraštį, Indijos vyriausybė nebegali keisti savo
sprendimo dėl MSLS kredito suteikimo. Lengvatos dydis apskaičiuojamas
pagal atitinkamą MSLS normą, kuri taikoma eksporto deklaracijos sudarymo
metu. Dėl to minėtos lengvatos dydžio atgaline data keisti negalima.
(27)     Nustatyta, kad pagal Indijos
apskaitos standartus MSLS kreditai komercinėse sąskaitose gali
būti kaupiamuoju principu traukiami į apskaitą kaip pajamos, kai
įvykdomas eksporto įsipareigojimas. Tokie kreditai gali būti
naudojami muitams už vėliau neribotai importuojamas prekes, išskyrus
gamybos priemones, mokėti. Produktus, importuotus naudojant tokius
kreditus, galima parduoti vidaus rinkoje (sumokėjus pardavimo
mokestį) arba naudoti kitais tikslais. MSLS kreditai gali būti
laisvai perleidžiami ir galioja 24 mėnesius nuo išdavimo.
(28)     Paraiškos dėl MSLS
kreditų yra pildomos elektroniniu būdu ir gali būti pateiktos
dėl neriboto eksporto sandorių skaičiaus. Paraiškoms dėl
MSLS kreditų pateikti de facto nėra griežtų terminų.
MSLS tvarkyti naudojama elektroninė sistema automatiškai neatmeta eksporto
sandorių, pateiktų po PV I 2004–2009 m. ir PV I 2009–2014 m. 4.47
dalyje nurodyto pateikimo termino. Be to, kaip aiškiai numatyta PV I 2004–2009
m. ir PV I 2009–2014 m. 9.3 dalyje, paraiškos, gautos pasibaigus paraiškų
teikimo terminui, gali būti visada priimamos sumokėjus nedidelį
baudos mokestį (t. y. 10 % lengvatos sumos).
(29)     Nustatyta, kad
pareiškėjas per PTL šia schema naudojosi.
d)      Išvados dėl MSLS
(30)     MSLS yra subsidija, kaip
apibrėžta pagrindinio reglamento 3 straipsnio 1 dalies
a punkto ii papunktyje ir 3 straipsnio 2 dalyje. MSLS
kreditas yra Indijos vyriausybės finansinė parama, nes jis galiausiai
naudojamas importo muitams kompensuoti, taip sumažinant Indijos
vyriausybės muitų pajamas, kurias kitu atveju ji turėtų
gauti. Be to, MSLS kreditas yra naudingas eksportuotojui, nes padidina jo
likvidumą.
(31)     Be to, pagal teisės aktus
MSLS priklauso nuo to, ar bus vykdomas eksportas, todėl pagal pagrindinio
reglamento 4 straipsnio 4 dalies pirmos pastraipos a punktą ji laikoma
individualia ir kompensuotina.
(32)     Šios schemos negalima laikyti
leistina sąlyginio apmokestinimo sistema arba pakaitine sąlyginio
apmokestinimo muitais sistema, kaip apibrėžta pagrindinio reglamento 3
straipsnio 1 dalies a punkto ii papunktyje, kaip tvirtino pareiškėjas. Ji
neatitinka griežtų taisyklių, nustatytų pagrindinio reglamento
I priedo i punkte, II priede (sąlyginio apmokestinimo
muitais sistemos apibrėžtis ir taisyklės) ir III priede
(pakaitinės sąlyginio apmokestinimo muitais sistemos apibrėžtis
ir taisyklės). Eksportuotojas gamybos proceso metu neprivalo faktiškai
sunaudoti be muito importuotų produktų, o kredito suma
skaičiuojama neatsižvelgiant į faktines panaudotas žaliavas. Be to,
netaikoma jokia sistema arba tvarka, siekiant patvirtinti, kokios žaliavos
naudojamos gaminant eksportuojamą produktą, arba įsitikinti, ar
nebuvo sumokėti per dideli importo muitai, kaip apibrėžta pagrindinio
reglamento I priedo i punkte, II ir III prieduose. Galiausiai
eksportuotojas turi teisę naudotis MSLS lengvatomis ir tuo atveju, kai iš
viso neimportuoja žaliavų. Norinčiam gauti lengvatą
eksportuotojui pakanka paprasčiausiai eksportuoti produktus
neįrodant, kad buvo importuotos kokios nors žaliavos. Tai reiškia, kad net
tie eksportuotojai, kurie visas žaliavas įsigyja vietoje ir neimportuoja
jokių produktų, kurie gali būti naudojami kaip žaliavos, taip
pat turi teisę naudotis MSLS.
e)      MSLS schemos panaikinimas
(33)     2011 m. birželio
17 d. viešuoju pranešimu Nr. 54 (RE-2010)/2009–2014 m. MSLS buvo
paskutinį kartą pratęsta 3 mėnesiais iki 2011 m.
rugsėjo 30 d. Kadangi apie papildomą pratęsimą pranešta
nebuvo, MSL schema buvo faktiškai panaikinta nuo 2011 m. rugsėjo 30 d. m.
Tai reiškia, kad po 2011 m. rugsėjo 30 d. pagal šią schemą
pareiškėjui negali būti skiriamos jokios lengvatos. Todėl reikia
patikrinti, ar, vadovaujantis 15 straipsnio 1 dalimi, šiai schemai
reikėtų nustatyti priemones.
(34)     Šiuo atžvilgiu buvo nustatyta,
kad pareiškėjas gavo panašias lengvatas pagal gretutinę
sąlyginio apmokestinimo muitais sistemą. PET sąlyginio
apmokestinimo muitais norma buvo 5,5 % FOB vertės, kai didžiausia
suma buvo 5,50 Indijos rupijų už kilogramą. Tačiau kadangi
sąlyginio apmokestinimo muitais sistema per PTL nebuvo naudotasi,
subsidijos sumos pagal šią schemą nebuvo įmanoma
apskaičiuoti.
(35)     Pareiškėjas teigė,
kad sąlyginio apmokestinimo muitais schema atitinka pagrindinio reglamento
II priede, ypač to priedo I dalyje pateiktas „gaires dėl
sąnaudų sunaudojimo gamybos procese“. Tačiau, kaip MSL schemos
atveju, buvo nustatyta, kad sąlyginio apmokestinimo muitais norma
nustatoma neatsižvelgiant į faktinį importo muitų
sumokėjimą.
f)       Subsidijos sumos skaičiavimas
(36)     Vadovaujantis pagrindinio
reglamento 3 straipsnio 2 dalimi ir 5 straipsniu, kompensuotinų
subsidijų suma buvo skaičiuojama atsižvelgiant į gavėjui
suteiktą lengvatą, nustatytą peržiūros tiriamuoju
laikotarpiu. Todėl buvo nuspręsta, kad gavėjas gauna
lengvatą tuo metu, kai pagal šią schemą sudaromas eksporto
sandoris. Šiuo momentu Indijos vyriausybė atsisako muitų, o tai yra
finansinė parama, kaip apibrėžta pagrindinio reglamento
3 straipsnio 1 dalies a punkto ii papunktyje.
(37)     Atsižvelgiant į tai, kas
išdėstyta, laikoma, kad pagal MSLS gauta subsidija yra lygi kreditų,
gautų už visus eksporto sandorius, atliktus pagal šią schemą per
PTL, sumai.
(38)     Pateikus pagrįstus
prašymus, siekiant apskaičiuoti subsidijos sumą, kaip skaitiklį,
iš tokiu būdu nustatytų kreditų pagal pagrindinio reglamento
7 straipsnio 1 dalies a punktą buvo išskaičiuoti
mokesčiai, kuriuos būtina sumokėti, norint gauti subsidiją.

(39)     Vadovaujantis pagrindinio
reglamento 7 straipsnio 2 dalimi, šios subsidijų sumos buvo paskirstytos
visai eksporto apyvartai peržiūros tiriamuoju laikotarpiu kaip atitinkamas
vardiklis, nes subsidija priklauso nuo to, ar vykdomas eksportas, ir ją
suteikiant nebuvo atsižvelgta į perdirbtą, pagamintą,
eksportuotą arba vežtą kiekį.
(40)     Remiantis tuo, kas
išdėstyta pirmiau, pareiškėjui pagal šią schemą per PTL
nustatyta 6,7 % subsidijų norma.
3.3.        Į
eksportą orientuotų bendrovių (EOB) / Eksporto perdirbimo
zonų (EPZ) / Specialiųjų ekonominių zonų (SEZ) schema
(41)     Atliekant tyrimą
nustatyta, kad pareiškėjas per PTL negavo lengvatų pagal EOB / EPZ /
SEZ schemas. Todėl šių schemų nereikėjo toliau
nagrinėti šiame tyrime.
3.4.        Gamybos priemonių
eksportui skatinti schema (toliau – GPESS)
a)      Teisinis
pagrindas
(42)     Išsamus GPESS aprašymas
pateiktas Užsienio prekybos politikos 2004–2009 m. ir Užsienio prekybos
politikos 2009–2014 m. 5 skyriuje ir PV I 2004–2009 m. ir PV I
2009–2014 m. 5 skyriuje.
b)      Tinkamumo
kriterijai
(43)     Teisę naudotis šia schema
turi eksportuojantys gamintojai, taip pat su gamintojais susiję
eksportuojantys prekiautojai ir paslaugų teikėjai.
c)      Praktinis
įgyvendinimas
(44)     Laikydamasi
įsipareigojimo eksportuoti sąlygos, bendrovė gali importuoti
gamybos priemones (naujas gamybos priemones ir naudotas iki 10 metų senumo
gamybos priemones), mokėdama už jas sumažintą muitą. Todėl
pateikus prašymą ir sumokėjus mokestį Indijos vyriausybė
išduoda GPESS licenciją. Pagal šią schemą numatyta taikyti
sumažintą 5 % importo muito normą visoms pagal šią
schemą importuojamoms gamybos priemonėms. Vykdant eksporto
įsipareigojimą importuotos gamybos priemonės turi būti
panaudotos tam tikram eksportuojamų produktų kiekiui pagaminti per
tam tikrą laikotarpį. Pagal Užsienio prekybos politikos
2009–2014 m. gamybos priemones pagal GPESS galima importuoti mokant
0 % normos muitą, tačiau tokiu atveju eksporto
įsipareigojimui įvykdyti skiriamas trumpesnis laikotarpis.
(45)     GPESS licencijos
turėtojas gamybos priemones gali įsigyti ir iš vietos šaltinių.
Tokiu atveju vietos gamybos priemonių gamintojas gali pasinaudoti be muito
importuojamų sudedamųjų dalių, reikalingų tokioms
gamybos priemonėms pagaminti, importo lengvatomis. Arba toks vietos
gamintojas gali prašyti, kad už gamybos priemonių tiekimą GPESS
licencijos turėtojui jam būtų taikomos tariamo eksporto lengvatos.
(46)     Nustatyta, kad
pareiškėjas per PTL šia schema naudojosi.
d)      Išvada dėl GPESS
(47)     GPESS yra subsidija, kaip
apibrėžta pagrindinio reglamento 3 straipsnio 1 dalies a punkto ii
papunktyje ir 3 straipsnio 2 dalyje. Muito sumažinimas laikomas Indijos
vyriausybės finansine parama, nes taikant šią nuolaidą
sumažinamos Indijos vyriausybės muitų pajamos, kurias kitu atveju ji
turėtų gauti. Be to, muito sumažinimas naudingas eksportuotojui, nes
importuojant sutaupyti muitai padidina bendrovės likvidumą.
(48)     Be to, GPESS pagal teisės
aktus priklauso nuo to, ar bus vykdomas eksportas, nes neįsipareigojus
eksportuoti negalima gauti šių licencijų. Todėl pagal
pagrindinio reglamento 4 straipsnio 4 dalies pirmos pastraipos a punktą ji
laikoma individualia ir kompensuotina. Pareiškėjas teigė, kad
nebereikėtų laikyti, kad GPESS subsidijos, skirtos gamybos
priemonėms įsigyti, kai eksporto įsipareigojimas jau buvo
įvykdytas prieš PTL, priklauso nuo to, ar bus vykdomas eksportas.
Todėl jos neturėtų būti laikomos individualiomis
subsidijomis ir neturėtų būti kompensuojamos. Tačiau šis
teiginys turi būti atmestas. Reikia pabrėžti, kad pati subsidija
priklausė nuo to, ar bus vykdomas eksportas, t. y. ji
nebūtų suteikta, jei bendrovė nebūtų prisiėmusi
įsipareigojimo eksportuoti.
(49)     GPESS negalima laikyti
leistina sąlyginio apmokestinimo muitais sistema arba pakaitine
sąlyginio apmokestinimo muitais sistema, kaip apibrėžta pagrindinio
reglamento 3 straipsnio 1 dalies a punkto ii papunktyje. Tokios leistinos
sistemos, kaip nurodyta pagrindinio reglamento I priedo i punkte, neapima
gamybos priemonių, nes šios nėra sunaudojamos gaminant eksportuojamus
produktus.
e)      Subsidijos
sumos skaičiavimas
(50)     Subsidijos suma
apskaičiuota pagrindinio reglamento 7 straipsnio 3 dalyje nustatyta
tvarka remiantis muitu, nesumokėtu už importuotas gamybos priemones,
paskirstytu per laikotarpį, kuris atitinka tokių gamybos
priemonių įprastinį nusidėvėjimo laikotarpį
susijusiame pramonės sektoriuje, t. y. 18,93 metų. Siekiant parodyti
visą ilgainiui suteiktos lengvatos vertę, prie šios sumos buvo
pridėtos palūkanos. Buvo nustatyta, kad šiam tikslui tinka
peržiūros tiriamuoju laikotarpiu Indijoje galiojusi komercinių
palūkanų norma už paskolas vietos valiuta.
(51)     Vadovaujantis pagrindinio
reglamento 7 straipsnio 2 ir 3 dalimis, subsidijos suma buvo
paskirstyta eksporto apyvartai per PTL kaip atitinkamas vardiklis, nes
subsidija priklauso nuo to, ar bus vykdomas eksportas.
(52)     Pareiškėjui pagal
šią schemą per PTL nustatyta 0,6 % subsidijų norma.
3.5.        Tikslinių rinkų
schema (TRS)
a)      Teisinis
pagrindas
(53)     Išsamus TRS aprašymas
pateiktas Užsienio prekybos politikos 2004–2009 m. 3.9.1–3.9.2.2 dalyse ir
Užsienio prekybos politikos 2009–2014 m. 3.14.1–3.14.3 dalyse ir PV I
2004–2009 m. 3.20–3.20.3 dalyse ir PV I 2009–2014 m. 3.8–3.8.2
dalyse.
b)      Tinkamumo
kriterijai
(54)     Teisę naudotis šia schema
turi visi gamintojai eksportuotojai arba prekiautojai eksportuotojai.
c)      Praktinis
įgyvendinimas
(55)     Pagal šią schemą
visiems produktams, eksportuojamiems į PV I 2004–2009 m. ir PV I 2009–2014
m. 37(C) priedėlyje nurodytas šalis, suteikiamas 2,5 % FOB
produktų eksporto pagal šią schemą vertės muito kreditas.
Ši schema netaikoma tam tikros rūšies eksporto veiklai, pvz.,
importuotų ar persiunčiamų produktų eksportui, tariamam
eksportui, paslaugų eksportui ir bendrovių, veikiančių
specialiosiose ekonominėse zonose, arba eksportuojančių
bendrovių eksporto apyvartai. Ši schema taip pat netaikoma tam tikrų
rūšių produktams, pvz., deimantams, tauriesiems metalams, rūdoms,
grūdams, cukrui ir naftos produktams.
(56)     TRS kreditai gali būti
laisvai perleidžiami ir galioja 24 mėnesius nuo atitinkamo sertifikato,
kuriuo suteikiama teisė naudotis kreditu, išdavimo. Jie gali būti
naudojami muitams mokėti už vėliau importuojamas bet kokias žaliavas
ar produktus, įskaitant gamybos priemones.
(57)     Sertifikatas, kuriuo
suteikiama teisė naudotis kreditu, išduodamas eksportavus arba išsiuntus
produktus uoste, iš kurio buvo eksportuota. Tol, kol pareiškėjas teikia
valdžios institucijoms visų atitinkamų eksporto dokumentų (pvz.,
eksporto užsakymo, sąskaitų, važtaraščių, bankų
pažymų apie įvykdytą eksportą) kopijas, Indijos
vyriausybė neturi teisės priimti sprendimo suteikti muito kreditus.
(58)     Nustatyta, kad
pareiškėjas per PTL šia schema naudojosi.
d)      Išvada
dėl TRS
(59)     TRS yra subsidija, kaip
apibrėžta pagrindinio reglamento 3 straipsnio 1 dalies a punkto ii
papunktyje ir 3 straipsnio 2 dalyje. TRS muito kreditas yra Indijos
vyriausybės finansinė parama, nes jis galiausiai naudojamas
kompensuoti importo muitus, taip sumažinant Indijos vyriausybės pajamas iš
muitų, kurias kitu atveju ji turėtų gauti. Be to, TRS muito
kreditas yra naudingas eksportuotojui, nes pagerina jo likvidumą.
(60)     Be to, pagal teisės aktus
TRS priklauso nuo to, ar bus vykdomas eksportas, todėl pagal pagrindinio
reglamento 4 straipsnio 4 dalies pirmos pastraipos a punktą ji laikoma
individualia ir kompensuotina.
(61)     Šios schemos negalima laikyti
leistina sąlyginio apmokestinimo muitais sistema arba pakaitine sąlyginio
apmokestinimo muitais sistema, kaip apibrėžta pagrindinio reglamento
2 straipsnio 1 dalies a punkto ii papunktyje. Ji neatitinka
griežtų taisyklių, nustatytų pagrindinio reglamento
I priedo i punkte, II priede (sąlyginio apmokestinimo
muitais sistemos apibrėžtis ir taisyklės) ir III priede
(pakaitinės sąlyginio apmokestinimo muitais sistemos apibrėžtis
ir taisyklės). Eksportuotojas gamybos proceso metu neprivalo faktiškai
sunaudoti be muito importuotų produktų, o kredito suma
skaičiuojama neatsižvelgiant į faktines panaudotas žaliavas.
Nėra jokios sistemos arba tvarkos, kurias taikant būtų
patvirtinta, kokios žaliavos naudojamos gaminant eksportuojamą
produktą, arba nustatyta, ar nebuvo sumokėti per dideli importo
muitai, kaip apibrėžta pagrindinio reglamento I priedo i punkte,
II ir III prieduose. Eksportuotojas turi teisę naudotis TRS net ir
tuo atveju, kai iš viso neimportuoja žaliavų. Norinčiam gauti
lengvatą eksportuotojui pakanka paprasčiausiai eksportuoti produktus
neįrodant, kad buvo importuotos kokios nors žaliavos. Tai reiškia, kad net
tie eksportuotojai, kurie visas žaliavas įsigyja vietoje ir neimportuoja
jokių produktų, kurie gali būti naudojami kaip žaliavos, taip
pat turi teisę naudotis TRS. Be to, eksportuotojas gali naudoti TRS muito kreditus
gamybos priemonėms importuoti, nors gamybos priemonėms netaikomos
leistinos sąlyginio apmokestinimo muitais sistemos, kaip nustatyta
pagrindinio reglamento I priedo i punkte, nes šios nėra
sunaudojamos gaminant eksportuojamus produktus.
e)      Subsidijos sumos skaičiavimas
(62)     Kompensuotinų
subsidijų suma apskaičiuota atsižvelgiant į gavėjui
suteiktą lengvatą, kuri, kaip nustatyta, buvo teikta per PTL ir
pareiškėjo eksporto sandorio metu kaupiamuoju pagrindu įtraukta kaip
pajamos. Vadovaujantis pagrindinio reglamento 7 straipsnio 2 ir
3 dalimis, subsidijos suma (skaitiklis) buvo paskirstyta eksporto
apyvartai per PTL kaip atitinkamas vardiklis, nes subsidija priklauso nuo
eksporto veiklos rezultatų ir ją suteikiant neatsižvelgta į
perdirbtą, pagamintą, eksportuotą arba vežtą kiekį.
(63)     Pareiškėjui pagal
šią schemą per PTL nustatyta mažesnė nei 0,1 %
subsidijų norma.
3.6.        Eksporto kreditų schema
(EKS)
(64)     Buvo nustatyta, kad
pareiškėjas gavo lengvatines palūkanų normas savo eksportui per
PTL iki 2011 m. birželio 30 d. finansuoti. Šios lengvatinės
palūkanų normos teisinis pagrindas nustatytas Indijos rezervų
banko (toliau – IRB) Pagrindiniame aplinkraštyje DBOD Nr. DIR.(Exp). BC
07/04.02.02/2009-10 (Eksporto kreditai rupijomis ir (arba) užsienio valiuta ir
paslaugos eksportuotojams), kuris skirtas visiems komerciniams Indijos bankams.
(65)     2011 m. liepos 1 d. EKS
terminai ir sąlygos buvo patikslintos Pagrindiniame aplinkraštyje DBOD Nr.
DIR.(Exp).BC 04/04.02.002/2011-12 (Eksporto kreditai rupijomis ir (arba)
užsienio valiuta ir paslaugos eksportuotojams). Pakeitus sąlygas
pareiškėjui nebeliko jokių lengvatų. Todėl pagal
pagrindinio reglamento 15 straipsnio 1 dalį ši schema nėra
kompensuotina.
3.7.        Atleidimo nuo pajamų
mokesčio schema (APMS)
(66)     Atlikus tyrimą nustatyta,
kad pareiškėjas per PTL negavo jokių lengvatų pagal APMS.
Todėl šios schemos nereikėjo toliau nagrinėti šiame tyrime.
3.8.        1999 m. Vakarų Bengalijos
paskatų schema (toliau – VBPS 1999)
(67)     Vakarų Bengalijos
valstijoje pramonės įmonėms, turinčioms teisę naudotis
šia schema, taikomos lengvatos įvairia forma, įskaitant
atleidimą nuo pardavimo mokesčio ir pagrindinio pardavimo
mokesčio už parduotus galutinius produktus, skatinant ekonomiškai mažiau
išsivysčiusių sričių pramonės plėtrą šioje
valstijoje.
a)      Teisinis
pagrindas
(68)     Išsamus šios Vakarų
Bengalijos vyriausybės taikomos schemos aprašymas pateiktas 1999 m.
birželio 22 d. Vakarų Bengalijos vyriausybės prekybos ir
pramonės departamento pranešime Nr. 580-CI/H,;
b)      Tinkamumo
kriterijai
(69)     Šios schemos teikiamomis
lengvatomis gali naudotis bendrovės, kurios steigia naują
pramonės įmonę arba vykdo jau veikiančios pramonės
įmonės plataus masto plėtrą ekonomiškai mažiau
išsivysčiusiose srityse. Nepaisant to, yra sudaryti išsamūs tokios
teisės neturinčių pramonės sektorių sąrašai
(neigiamas pramonės sektorių sąrašas), kuriuose nurodytoms
bendrovėms, atliekančioms tam tikrų sričių
veiklą, draudžiama naudotis tokiomis lengvatomis.
c)      Praktinis
įgyvendinimas
(70)     Pagal šią schemą
bendrovės privalo investuoti į mažiau išsivysčiusias sritis.
Šios sritys, tai yra Vakarų Bengalijos valstijoje esantys tam tikri
teritoriniai vienetai, kurie pagal jų ekonominį išsivystymą
skirstomi į įvairias kategorijas, tačiau yra
išsivysčiusių sričių, kurioms tokios paskatų schemos
netaikomos. Pagrindiniai paskatų sumos nustatymo kriterijai yra
investicijų dydis ir sritis, kurioje veikia arba bus įsteigta
įmonė.
d)      Išvada
(71)     Subsidijos, skiriamos pagal
šią schemą, yra nurodytos pagrindinio reglamento 3 straipsnio 1
dalies a punkto ii papunktyje ir 3 straipsnio 2 dalyje. Jos laikomos
atitinkamais Vakarų Bengalijos vyriausybės finansiniais įnašais,
nes šiuo atveju paskatos buvo suteiktos atleidimo nuo pardavimo mokesčio
ir pagrindinio pardavimo mokesčio už parduotus galutinius produktus forma,
ir dėl jų sumažėjo pajamos iš mokesčių, kuriuos
būtina mokėti kitais atvejais. Be to, šios paskatos duoda bendrovei
naudos – pagerina jos finansinę padėtį, nes ji nemoka
mokesčių, kuriuos reikia mokėti, kai tokia schema netaikoma.
(72)     Be to, ši schema taikoma
konkrečiam regionui, kaip nurodyta pagrindinio reglamento 4 straipsnio 2
dalies a punkte ir 4 straipsnio 3 dalyje, nes jomis gali naudotis tik tam
tikros bendrovės, investavusios savo kapitalą į tam tikras nurodytas
geografines sritis, priklausančias aptariamos valstijos jurisdikcijai. Ja
negali naudotis bendrovės, įsikūrusios ne šiose srityse, o
lengvatos dydis diferencijuojamas pagal atitinkamą sritį.
(73)     Todėl VBPS 1999 yra
kompensuotina.
e)      Subsidijos sumos skaičiavimas
(74)     Subsidijos suma
apskaičiuota remiantis paprastai mokamų pardavimo ir pagrindinio
pardavimo už parduotus galutinius produktus mokesčių peržiūros
tiriamuoju laikotarpiu suma, kuri liko nesumokėta pagal minėtą
schemą. Vadovaujantis pagrindinio reglamento 7 straipsnio 2 dalimi ši
subsidijos suma (skaitiklis) po to buvo paskirstyta visiems peržiūros
tiriamojo laikotarpio pardavimams kaip atitinkamas vardiklis, nes subsidija
nepriklauso nuo eksporto ir ją skiriant neatsižvelgta į
perdirbtą, pagamintą, eksportuotą arba vežtą kiekį.
Gauta subsidijos norma sudarė 1,4 %.
3.9.        Kompensuotinų
subsidijų suma
(75)     Pagal pagrindinio reglamento
nuostatas pareiškėjui apskaičiuota kompensuotinų subsidijų
suma, išreikšta ad valorem, yra 8,7 %. Šios subsidijų sumos
buvo didesnės už pagrindinio reglamento 14 straipsnio 5 dalyje
nurodytą de minimis ribą.
(76)     Per šį tyrimą
nustatytas pareiškėjo subsidijavimo lygis yra:
 SCHEMOS || MSLS || GPESS || TRS || VBPS || Iš viso
 Dhunseri Tea & Petrochem || 6,7 % || 0,6 % || < 0,1 % || 1,4 % || 8,7 %
(77)     Todėl manoma, kad pagal
pagrindinio reglamento 19 straipsnį per PTL buvo toliau vykdomas
subsidijavimas.
3.10.      Ilgalaikis pasikeitusių su
subsidijavimu susijusių aplinkybių pobūdis
(78)     Pagal pagrindinio reglamento
19 straipsnio 4 dalį taip pat buvo tiriama, ar pasikeitusios
aplinkybės gali būti pagrįstai laikomos ilgalaikėmis.
(79)     Nustatyta, kad per PTL
pareiškėjas ir toliau naudojosi Indijos vyriausybės teikiamomis
kompensuotinomis subsidijomis. Be to, atliekant dabartinę
peržiūrą nustatytas subsidijos dydis yra mažesnis nei nustatytasis
per paskutinįjį peržiūros tyrimą. Taip pat buvo nustatyta,
kad pakeitimai, kaip pareiškėjas teigė 7 konstatuojamojoje dalyje, iš
tiesų įvyko. Iš tiesų, pareiškėjas per PTL nebesinaudojo
EOB schemos lengvatomis, kaip nurodyta 41 konstatuojamojoje dalyje.
(80)     Tačiau taip pat buvo
nustatyta, kad svarbiausia pareiškėjo per PTL naudota schema (t. y. MSLS)
buvo panaikinta 2011 m. rugsėjo 30 d., o šiuo metu pareiškėjas
naudoja kitą schemą, kurios jis nenaudojo per PTL (t. y. sąlyginio
apmokestinimo muitais sistema). Todėl akivaizdu, kad per PTL buvusi
padėtis nėra ilgalaikio pobūdžio, nes ji jau gerokai
pasikeitė.
(81)     Todėl daroma išvada, kad
dalinė tarpinė peržiūra turėtų būti baigta
nekeičiant galiojančių kompensacinių priemonių.
Pareiškėjui ir kitoms susijusioms šalims buvo pranešta apie faktus ir
aplinkybes, kuriais remiantis ketinta siūlyti baigti tyrimą,
PRIĖMĖ ŠĮ
REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalinė tarpinė kompensacinių
priemonių, taikomų importuojamam polietileno tereftalatui, kurio KN
kodas šiuo metu yra 3907 60 20 ir kurio kilmės šalis, inter alia,
yra Indija, peržiūra baigiama nekeičiant galiojančių
priemonių.
2 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja kitą
dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

Šis reglamentas privalomas visas ir
tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Briuselyje
                                                                       Tarybos
vardu
                                                                       Pirmininkas
[1]               OL L 188, 2009 7 18, p. 93.
[2]               OL L 301, 2000 11 30, p. 1.
[3]               OL L 266, 2005 10 11, p. 1.
[4]               OL L 59, 2007 2 27, p. 34.
[5]               OL L 340, 2008 12 19, p. 1.
[6]               OL C 335, 2010 12 11, p. 7.
[7]               OL L 301, 2000 11 30, p. 21.
[8]               OL L 343, 2009 12 22, p. 51.
[9]               OL L 266, 2005 10 11, p. 10.
[10]             OL L 59, 2007 2 27, p. 1.
[11]             OL C 335, 2010 12 11, p. 6.
[12]             OL L 266, 2005 10 11, p. 62.
[13]             OL C 102, 2011 4 2, p. 15.
[14]             OL C 102, 2011 4 2, p. 18.