               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 12.6.2020
            COM(2020) 247 final
            2020/0120(NLE)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19

               RELAZIONE

               1.Oggetto della proposta

               La presente proposta riguarda la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione presso l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 per quanto riguarda la notifica di differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale.

               1.1.La Convenzione sull'aviazione civile internazionale

               La Convenzione sull'aviazione civile internazionale ("convenzione di Chicago") mira a disciplinare il trasporto aereo internazionale. Entrata in vigore il 4 aprile 1947, la convenzione di Chicago ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               Tutti gli Stati membri dell'UE sono parti della convenzione di Chicago.

               1.2.L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale

               L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Le finalità e gli obiettivi dell'Organizzazione consistono nell'elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e nel promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale.

               Il Consiglio dell'ICAO è un organo permanente dell'ICAO costituito da 36 Stati contraenti eletti dall'Assemblea dell'ICAO per un mandato triennale. Per il periodo 2019-2022, in seno al Consiglio dell'ICAO sono rappresentati sette Stati membri dell'UE.

               Tra le funzioni obbligatorie del Consiglio dell'ICAO, indicate all'articolo 54 della convenzione di Chicago, figura l'adozione di standard e pratiche raccomandate internazionali ("SARP"), designati come "annessi" della convenzione di Chicago.

               In seguito all'adozione di tali misure, è fatto obbligo agli Stati contraenti dell'ICAO di notificare il loro disaccordo o eventuali differenze con le misure o la loro conformità a queste ultime prima che entrino in vigore e divengano giuridicamente vincolanti.

               A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non poter attenersi del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che reputi necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.

               1.3.L'atto previsto dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale

               L'ICAO ha inviato la lettera agli Stati AN 11/55-20/50 in risposta alla pandemia di Covid-19 soprattutto per ricevere dagli Stati informazioni coerenti sulle azioni intraprese per consentire ai prestatori di servizi e al personale di mantenere la validità dei loro certificati, delle loro licenze e di altre autorizzazioni durante la pandemia di Covid-19 ("notifica di differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19").

               L'ICAO ha esortato gli Stati a dare comunicazione, a norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, delle differenze temporanee eventualmente derivanti dalle misure provvisorie adottate dai singoli Stati in risposta alla pandemia di Covid-19, in particolare in relazione alle disposizioni sul rilascio delle licenze e sulla certificazione di cui agli annessi 1 e 6. Gli Stati dovrebbero inoltre indicare, in termini generali, se riconoscono o accettano la validità dei certificati e delle licenze interessati dalle differenze temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 applicate da altri Stati.

               Per assistere tutti gli Stati e i portatori di interessi coinvolti, l'ICAO ha attivato un sito web pubblico dedicato alle misure di sicurezza operativa connesse alla pandemia di Covid-19. Tutti gli Stati sono invitati a utilizzare questo sito web e ad informare l'ICAO in merito agli ultimi sviluppi nel loro paese.

               L'ICAO riconosce la necessità di garantire la massima flessibilità, assicurando nel contempo il rispetto della convenzione di Chicago. Al riguardo, agli Stati viene ricordato l'obbligo, ai sensi dell'articolo 38 della convenzione, di notificare all'ICAO le differenze che possono eventualmente sorgere.

               Al fine di facilitare la notifica e la trasmissione delle informazioni sulle differenze temporanee in questo periodo, il segretariato dell'ICAO ha creato il sottosistema CCRD (acronimo dell'inglese COVID-19 Contingency-Related Differences), accessibile tramite il sistema EFOD per la notifica elettronica delle differenze, che sarà supportato provvisoriamente fino al 31 marzo 2021.

               2.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione

               2.1.La lettera agli Stati AN 11/55-20/50 dell'ICAO in rapporto alle norme vigenti dell'Unione

               La lettera agli Stati AN 11/55-20/50 dell'ICAO ha per oggetto le differenze temporanee, connesse alla pandemia di Covid-19, rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, relativi a questioni del personale e degli operatori aerei.

               L'annesso 1 ("Licenze del personale") della convenzione di Chicago stabilisce alcune SARP per il rilascio delle licenze ai membri degli equipaggi di condotta, ai controllori del traffico aereo, agli operatori di stazioni aeronautiche, ai tecnici di manutenzione e agli agenti alle operazioni di volo (flight dispatcher). Secondo tali regole, per ottenere la licenza è necessario che chi ne fa richiesta soddisfi determinati requisiti in proporzione alla complessità delle mansioni da svolgere. Tali requisiti si riflettono nella normativa dell'Unione, segnatamente nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea
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                per la sicurezza aerea, e nei relativi atti di esecuzione e atti delegati
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               . Ad esempio, il regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell'aviazione civile e fissa i limiti e le scadenze per le licenze del personale e i controlli dell'idoneità aeromedica (cfr. le disposizioni di cui all'allegato I, parte FCL, e all'allegato IV, parte MED). A causa delle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, tra cui la possibilità limitata o l'impossibilità di accedere agli esaminatori aeromedici o ai centri aeromedici, numerosi Stati membri concedono una proroga temporanea per un periodo di 4 mesi della validità dei certificati medici, mentre le SARP pertinenti dell'ICAO prescrivono un limite massimo di 45 giorni per le visite mediche periodiche e il rinnovo dei certificati medici. Alcuni Stati membri applicano la proroga della validità, per un periodo compreso tra 4 e 8 mesi, anche alle licenze di pilota, nel caso in cui i piloti non siano in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere accesso ad essi in modo tempestivo per svolgere gli addestramenti o i controlli necessari.

               Le proroghe della validità delle licenze del personale riguardano le licenze che scadono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020.

               L'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago mira a stabilire norme standardizzate per l'esercizio degli aeromobili impiegati per i trasporti aerei internazionali al fine di garantire i più elevati livelli di sicurezza e di efficienza. A livello dell'Unione, tali prescrizioni internazionali si riflettono nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, nel regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione e nel regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione
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               . La pandemia di Covid-19 ha comportato una notevole riduzione delle operazioni di trasporto aereo commerciale e ha reso difficile raggiungere i luoghi in cui sono disponibili simulatori di volo. Di conseguenza molti piloti non sono in grado di rispettare le prescrizioni riguardanti l'esperienza di volo recente di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, allegato III (parte ORO), punto ORO.FC.100, e al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, allegato I (parte FCL), punto FCL.060.

               Per esempio, le SARP dell'ICAO prevedono che l'operatore non assegna a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo di aeroplano durante il decollo e l'atterraggio se il pilota non ha gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo. I gravi impedimenti operativi derivati dalla pandemia di Covid-19 limitano le possibilità dei piloti e degli equipaggi di rispettare le prescrizioni riguardanti l'esperienza di volo recente. A tale fine, oltre che per consentire agli equipaggi di volare alla ripresa delle attività di trasporto aereo, gli Stati membri applicano esenzioni a tale norma esigendo che l'operatore esegua una valutazione del rischio per determinare la probabilità e la possibile gravità del deterioramento professionale dell'equipaggio a seguito della mancanza prolungata di esercizio delle mansioni di volo. Gli Stati membri richiedono inoltre misure di mitigazione adeguate per ridurre al minimo i rischi individuati, con una o più restrizioni operative valide per l'intero equipaggio di condotta (ad es. riduzione dei limiti massimi per il vento trasversale, introduzione di minimi di avvicinamento più elevati, limitazione delle condizioni della superficie della pista, dispacciamento con un sistema funzionante di atterraggio automatico, se montato).

               Le esenzioni a tali norme operative si applicano alle operazioni che si svolgono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020 per 8 mesi al massimo.

               Le suddette differenze rispetto alle norme dell'ICAO derivano dall'applicazione dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139, che prevede una certa flessibilità per gli Stati membri cui è consentito concedere esenzioni dai requisiti non essenziali stabiliti dal regolamento (UE) 2018/1139 e dai relativi atti di esecuzione e atti delegati in caso di circostanze imprevedibili urgenti o di esigenze operative urgenti e alle condizioni stabilite in tale articolo. Una di queste condizioni è che l'esenzione sia limitata per ambito e durata a quanto strettamente necessario. In tale caso, mediante il repertorio istituito a norma dell'articolo 74 del regolamento (UE) 2018/1139, lo Stato membro interessato deve notificare immediatamente alla Commissione, all'Agenzia (AESA) e agli altri Stati membri l'esenzione concessa, la sua durata, la relativa motivazione e, se del caso, le necessarie misure di mitigazione applicate. Diversi Stati membri hanno utilizzato questo meccanismo in relazione alle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, per cui sono sorte differenze rispetto alle norme dell'ICAO. La presente decisione del Consiglio tiene conto di tali esenzioni ai sensi dell'articolo 71 ai fini della notifica all'ICAO, a nome dell'Unione, delle differenze relative agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago.

               2.2.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione

               Le differenze da notificare all'ICAO riguardano gli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, relativi a questioni del personale e degli operatori aerei, come indicato nella tabella che figura nell'allegato della presente decisione e ulteriormente precisato in ciascuna notifica dei singoli Stati membri conformemente alla rispettiva esenzione individuale ai sensi dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.

               Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da paesi terzi interessati dalle misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19, si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi
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               . Di norma, conformemente al regolamento (CE) n. 452/2014, allegato, punto ART 200, lettera d), l'AESA, in consultazione con gli Stati membri, deve individuare quegli standard ICAO per i quali può accettare misure di mitigazione nel caso in cui lo Stato dell'operatore o lo Stato di immatricolazione abbia notificato una differenza rispetto all'ICAO. L'Agenzia deve accettare le misure di mitigazione quando abbia accertato che questi provvedimenti assicurano un livello di sicurezza equivalente a quello ottenuto dalla norma rispetto alla quale sono state notificate le differenze. Come richiesto nella lettera agli Stati AN 11/55-20/50, l'ICAO deve essere informata in merito agli atti applicativi dell'Unione di riconoscimento delle differenze dei paesi terzi, come indicato nell'ultima colonna della tabella contenuta nell'allegato della presente decisione.

               La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione presso l'ICAO in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 sarà quella di notificare le differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovute a misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui alla tabella dell'allegato della presente decisione, ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.

               3.Base giuridica

               3.1.Base giuridica procedurale

               4.1.1.Principi

               L'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) prevede l'adozione di decisioni che stabiliscono "le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un organo istituito da un accordo, se tale organo deve adottare atti che hanno effetti giuridici, fatta eccezione per gli atti che integrano o modificano il quadro istituzionale dell'accordo".

               L'articolo 218, paragrafo 9, TFUE si applica indipendentemente dal fatto che l'Unione sia membro dell'organo o parte dell'accordo
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               .

               Rientrano nel concetto di "atti che hanno effetti giuridici" gli atti che hanno effetti giuridici in forza delle norme di diritto internazionale disciplinanti l'organo in questione. Vi rientrano anche gli atti sprovvisti di carattere vincolante ai sensi del diritto internazionale ma che "sono tali da incidere in modo determinante sul contenuto della normativa adottata dal legislatore dell'Unione"
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               .

               4.1.2.Applicazione al caso concreto

               Il Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un organo istituito da un accordo, la convenzione di Chicago.

               In conformità all'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO adotta gli standard e le pratiche raccomandate internazionali, designati quali annessi della convenzione di Chicago. Si tratta di atti che hanno effetti giuridici. Le notifiche di differenze e i termini di tali notifiche potrebbero avere effetti giuridici su tali atti. L'adozione di una posizione dell'Unione in merito a tali notifiche rientra pertanto nell'ambito di applicazione dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               Le differenze che devono essere notificate all'ICAO in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 incidono sugli effetti giuridici degli standard stabiliti in applicazione della convenzione di Chicago.

               Tali effetti giuridici rientrano in un settore disciplinato in buona parte da norme dell'Unione, il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, il regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione e il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione. Ciò implica che, conformemente all'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, l'Unione ha competenza esterna esclusiva in materia.

               Poiché tali misure, per quanto temporanee, danno origine a differenze rispetto alle SARP dell'ICAO, è necessario definire la posizione l'Unione. Tutti gli Stati membri devono notificare le differenze derivanti dalle proroghe per la concessione di licenze per il personale rispetto all'annesso 1 della convenzione di Chicago e gli scostamenti rispetto alle SARP di cui all'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago, in conformità all'articolo 38 di tale convenzione.

               L'atto previsto non integra né modifica il quadro istituzionale dell'accordo.

               La base giuridica procedurale della decisione proposta è pertanto l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               4.2. Base giuridica sostanziale

               4.2.1.Principi

               La base giuridica sostanziale delle decisioni di cui all'articolo 218, paragrafo 9, TFUE dipende essenzialmente dall'obiettivo e dal contenuto dell'atto previsto su cui dovrà prendersi posizione a nome dell'Unione. Se l'atto previsto persegue una duplice finalità o ha una doppia componente, una delle quali sia da considerarsi principale e l'altra solo accessoria, la decisione a norma dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE deve fondarsi su una sola base giuridica sostanziale, ossia su quella richiesta dalla finalità o dalla componente principale o preponderante.

               4.2.2.Applicazione al caso concreto

               L'obiettivo principale e il contenuto dell'atto previsto riguardano la politica comune dei trasporti.

               La base giuridica sostanziale della decisione proposta è pertanto l'articolo 100, paragrafo 2, TFUE.

               4.3. Conclusioni

               La base giuridica della decisione proposta deve quindi essere costituita dall'articolo 100, paragrafo 2, TFUE, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               2020/0120 (NLE)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,

               vista la proposta della Commissione europea,

               considerando quanto segue:

               (1)La convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago"), che disciplina il trasporto aereo internazionale, è entrata in vigore il 4 aprile 1947. Essa ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               (2)Gli Stati membri sono Stati contraenti della convenzione di Chicago e membri dell'ICAO, mentre l'Unione ha lo status di osservatore in taluni organi dell'ICAO.

               (3)A norma dell'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO può adottare standard e pratiche raccomandate internazionali (SARP).

               (4)A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non poter attenersi del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che ritenga necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'ICAO delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.

               (5)A norma dell'articolo 39 della convenzione di Chicago, qualora non soddisfi gli standard minimi, il certificato medico del personale che partecipa alla navigazione internazionale deve essere corredato dell'elenco completo degli elementi che non soddisfano gli standard. In tale caso dovrebbero essere indicate in dettaglio le differenze specifiche relative al periodo di validità del certificato medico.

               (6)Inoltre, ai sensi dell'articolo 40 della convenzione di Chicago, nessun membro del personale che disponga di un certificato di questo tipo potrebbe partecipare alla navigazione internazionale se non con il consenso dello Stato o degli Stati sul cui territorio si svolge il volo.

               (7)In considerazione della pandemia di Covid-19 l'ICAO ha creato il sottosistema CCRD (acronimo dell'inglese COVID-19 Contingency-Related Differences) del sistema EFOD per la notifica elettronica delle differenze, che consente agli Stati di formalizzare le differenze temporanee rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione di Chicago e, nel contempo, di indicare il tipo di standard o di procedura da essi giudicata accettabile per agevolare le operazioni internazionali e adempiere gli obblighi di cui all'articolo 40.

               (8)L'annesso 1 ("Licenze del personale") della convenzione di Chicago stabilisce alcune SARP per il rilascio delle licenze ai membri degli equipaggi di condotta, ai controllori del traffico aereo, agli operatori di stazioni aeronautiche, ai tecnici di manutenzione e agli agenti alle operazioni di volo (flight dispatcher). Secondo tali regole, per ottenere la licenza è necessario che chi ne fa richiesta soddisfi determinati requisiti entro i termini prescritti in proporzione alla complessità delle mansioni da svolgere.

               (9)I requisiti di cui all'allegato 1 della convenzione di Chicago si riflettono nella normativa dell'Unione, segnatamente nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea
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               , e nei relativi atti di esecuzione e atti delegati. Ad esempio, il regolamento (UE) 2011/1178 della Commissione
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                stabilisce nell'allegato i requisiti e le procedure per gli equipaggi dell'aviazione civile e fissa i limiti e le scadenze delle licenze del personale e dei controlli dell'idoneità aeromedica, mentre il regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione disciplina il mantenimento dell'aeronavigabilità di aeromobili e prodotti aeronautici, parti e pertinenze e l'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni
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               .

               (10)A causa delle gravi conseguenze della pandemia di Covid-19, tra cui la possibilità limitata o l'impossibilità di accedere agli esaminatori aeromedici o ai centri aeromedici, numerosi Stati membri concedono una proroga temporanea per un periodo di 4 mesi della validità dei certificati medici, un lasso di tempo che si discosta da quello previsto dalle SARP dell'ICAO. La validità delle licenze di pilota è inoltre prorogata da alcuni Stati membri da 4 a 8 mesi al massimo quando i piloti non sono in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere accesso ad essi in modo tempestivo per svolgere gli addestramenti e i controlli necessari. Tali proroghe riguardano le licenze che scadono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020.

               (11)L'annesso 6, "Esercizio degli aeromobili", della convenzione di Chicago stabilisce prescrizioni operative standardizzate per l'esercizio degli aeromobili impiegati per i trasporti aerei internazionali, in modo da garantire i più elevati livelli di sicurezza e di efficienza. A livello dell'Unione, tali prescrizioni internazionali si riflettono nel regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, nel regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione e nel regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione
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               .

               (12)La pandemia di Covid-19 ha comportato una notevole riduzione delle operazioni di trasporto aereo commerciale e ha reso difficile raggiungere i luoghi in cui sono disponibili simulatori di volo. I gravi impedimenti operativi derivati dalla pandemia di Covid-19 limitano le possibilità dei piloti e degli equipaggi di rispettare le prescrizioni dell'ICAO riguardanti l'esperienza di volo recente. Per consentire agli equipaggi di volare alla ripresa delle attività di trasporto aereo, pertanto, gli Stati membri applicano esenzioni dalle prescrizioni in questione riguardanti l'esperienza di volo consentendo l'operatività a determinate condizioni e con misure di mitigazione adeguate, stabilite in base a una valutazione del rischio. Tali esenzioni si applicano alle operazioni che si svolgono nel periodo di riferimento compreso tra il 1º marzo 2020 e il 31 ottobre 2020 per un periodo non superiore a 8 mesi.

               (13)Le misure nazionali di cui sopra, che producono differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago, sono state adottate in base all'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139, a norma del quale gli Stati membri possono concedere, a qualsiasi persona fisica o giuridica, esenzioni dalle prescrizioni dell'Unione ad essa applicabili in caso di circostanze imprevedibili urgenti che la riguardano o di esigenze operative urgenti, a patto che siano rispettate tutte le condizioni di cui al suddetto articolo. In applicazione di tale disposizione, e in considerazione delle conseguenze della pandemia di Covid-19, vari Stati membri applicano o intendono applicare esenzioni dalle norme dell'Unione di cui ai regolamenti (UE) 2018/1139, (UE) n. 1178/2011, (UE) n. 1321/2014 e (UE) n. 965/2012.

               (14)Poiché la notifica delle differenze incide sugli effetti giuridici degli standard stabiliti in applicazione della convenzione di Chicago, l'adozione di una posizione dell'Unione riguardo a tale notifica rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               (15)È pertanto opportuno stabilire la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50, che sarà quella di notificare differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovute a misure operative temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 applicate dagli Stati membri. La posizione dell'Unione dovrà essere espressa dagli Stati membri dell'Unione che hanno adottato esenzioni individuali a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139 e dalle quali sono derivate le differenze oggetto della lettera agli Stati AN 11/55-20/50,

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è stabilita nell'allegato della presente decisione e ulteriormente specificata da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.

               Articolo 2

               La posizione di cui all'articolo 1 è espressa dagli Stati membri dell'Unione e dell'ICAO che hanno adottato esenzioni individuali a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139 e dalle quali sono derivate le differenze oggetto della lettera agli Stati AN 11/55-20/50.

               Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                     Per il Consiglio

                     Il presidente

                     (1)

                        Articoli da 20 a 28 del regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1).

                     (2)

                        Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell'aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 311 del 25.11. 2011, pag. 1), regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, sul mantenimento dell'aeronavigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni (GU L 362 del 17.12.2014, pag. 1).

                     (3)

                        Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10. 2012, pag. 1).

                     (4)

                        Regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione, del 29 aprile 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 133 del 6.5. 2014, pag. 1).

                     (5)

                        Sentenza della Corte di giustizia del 7 ottobre 2014, Germania contro Consiglio, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, punto 64.

                     (6)

                        Sentenza della Corte di giustizia del 7 ottobre 2014, Germania contro Consiglio, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, punti 61-64.

                     (7)

                        Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1).

                     (8)

                        Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell'aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 311 del 25.11. 2011, pag. 1)

                     (9)

                        Regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, sul mantenimento dell'aeronavigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni (GU L 362 del 17.12. 2014, pag. 1).

                     (10)

                        Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10. 2012, pag. 1).

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 12.6.2020
            COM(2020) 247 final
            ALLEGATO
            della
            PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile per quanto riguarda la notifica di differenze rispetto agli annessi 1 e 6 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale connesse alla pandemia di Covid-19

               ALLEGATO

               Posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea in merito alla notifica all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale di differenze connesse alla Covid-19.

               1.La posizione che dovrà essere assunta

               La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla lettera agli Stati AN 11/55-20/50 del 3 aprile 2020 dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è quella di notificare una differenza rispetto agli annessi 1 e 6 della convenzione di Chicago dovuta a misure temporanee connesse alla pandemia di Covid-19 di cui al presente allegato, ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139.

               2.Spiegazione dettagliata

               Le differenze da notificarsi sono indicate nella tabella seguente e ulteriormente specificate da ciascuno Stato membro notificante in linea con l'esenzione individuale applicata a norma dell'articolo 71 del regolamento (UE) 2018/1139:

               MODULO DI NOTIFICA DI DIFFERENZE TEMPORANEE CONNESSE ALLA PANDEMIA DI COVID-19

               Con riferimento alla lettera agli Stati AN/11/55-20/50 è stato creato il sottosistema CCRD del sistema EFOD di notifica elettronica delle differenze per la segnalazione di eventuali differenze rispetto agli standard ICAO di certificazione e rilascio delle licenze eventualmente derivanti dalle misure di mitigazione dovute alla pandemia di Covid-19.

               Cosa

               È riconosciuto che a seguito della pandemia di Covid-19 gli Stati possono dover adottare approcci flessibili per consentire ai prestatori di servizi e al personale di mantenere la validità dei loro certificati, delle loro licenze e di altre autorizzazioni. Gli Stati possono utilizzare il presente modulo per indicare tali differenze temporanee.

               Perché

               Vi è la necessità di sostenere gli Stati nell'adempimento dei loro obblighi a norma degli articoli 38, 39 e 40 della convenzione, affinché possano eseguire operazioni internazionali anche quando i certificati e le licenze si discostano dagli standard minimi degli allegati. In questo modo viene inoltre reso possibile uno scambio di informazioni sul riconoscimento o l'accettazione eventuale delle differenze notificate da parte di altri Stati durante tale periodo.

               Quando

               Le presenti misure temporanee si applicano fino al 31 marzo 2021. Tale data è soggetta a un riesame.

               Chi

               Non vi sono restrizioni per quanto riguarda chi può compilare il modulo. Quest'ultimo può essere tuttavia presentato solo dal coordinatore nazionale del monitoraggio continuo o da un utente autorizzato di uno Stato membro, che è garante dell'esattezza delle informazioni fornite.

               Come

               Nel presente modulo sono indicati gli standard relativi in modo specifico alla certificazione e al rilascio di licenze per il personale dai quali gli Stati possono ritenere necessario discostarsi. Il riferimento specifico dell'annesso e il relativo standard sono indicati nelle colonne 1 e 2. Le informazioni richieste in ciascuna colonna successiva sono le seguenti:

               Colonna 3: dettagli della differenza.

               Descrizione riassuntiva della differenza rispetto agli standard di certificazione e rilascio delle licenze. Eventuale riferimento ai relativi documenti normativi.

               Colonna 4: osservazioni.

               Motivazioni alla base di queste differenze e, laddove necessario, particolari relativi alle eventuali condizioni e misure di mitigazione.

               Colonna 5: riconoscimento delle differenze da parte di altri Stati.

               Indicazione relativa alla posizione in merito dello Stato in questione, cioè se esso riconoscerà o accetterà la validità dei certificati e delle licenze di altri Stati sulla base delle loro differenze temporanee notificate mediante CCRD. Per semplicità, invece dell'elenco delle differenze accettate è possibile indicare qui le differenze temporanee di altri Stati che non saranno accettate.

               Il presente modulo deve essere inviato per e-mail al seguente indirizzo:

                  ops@icao.int

               .

                        Annesso 1

                        1.2.4.4.1

                           1.2.4.4.1 Il periodo di validità di una valutazione dell'idoneità sanitaria può essere prorogato, a discrezione dell'autorità di rilascio delle licenze, fino a 45 giorni.

                           Nota.— È opportuno che il giorno di calendario in cui scade la valutazione medica rimanga il medesimo anno dopo anno, di modo che la data di scadenza della valutazione di idoneità sanitaria segni anche l'inizio del periodo di validità successivo, purché la visita medica sia eseguita durante il periodo di validità della valutazione di idoneità sanitaria e non più di 45 giorni prima della sua scadenza.

                        Il periodo di validità dei certificati medici di classe 1 e 3 rilasciati da [Stato] è prorogato di 4 mesi.

                        a) Motivazioni
                        Per i titolari di certificati medici di classe 1 e di classe 3 che sono tenuti a sottoporsi a visite mediche periodiche per il rinnovo dei propri certificati medici per poter continuare a esercitare i privilegi concessi loro dal possesso della licenza o del certificato e non sono in grado di accedere, o di accedere tempestivamente, a un esaminatore aeromedico o a un centro aeromedico, al fine di svolgere le necessarie visite mediche. In molti casi, inoltre, gli esaminatori medici sono stati trasferiti per contribuire ad affrontare la pandemia di Covid-19 nel loro Stato. In questo modo i suddetti certificati scadrebbero.

                        b) Condizioni/misure di mitigazione
                        [Stato] richiede che i titolari di certificati medici di classe 1 e di classe 3 che beneficiano di questa misura di attenuazione siano in possesso di un certificato medico valido senza limitazioni, ad eccezione di quelle visive, prima di applicare la misura di attenuazione.

                        Cliccare o toccare qui per inserire il testo.Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi
                           1
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                        Annesso 1

                        1.2.5.1.2

                           1.2.5.1.2 Uno Stato contraente che abbia rilasciato una licenza deve fare in modo che gli altri Stati contraenti siano posti nelle condizioni di verificare la validità della licenza.

                           Nota 1.— Fino al 2 novembre 2022, il mantenimento della competenza dei membri dell'equipaggio di condotta, anche remoti, impegnati in operazioni di trasporto aereo commerciale può essere comprovato in modo soddisfacente dando dimostrazione delle capacità nell'ambito dei controlli di professionalità per il volo effettuati in conformità all'annesso 6.

                           Nota 1.— A partire dal 3 novembre 2022, il mantenimento della competenza dei membri dell'equipaggio di condotta impegnati in operazioni di trasporto aereo commerciale può essere comprovato in modo soddisfacente dando dimostrazione delle capacità nell'ambito dei controlli di professionalità per il volo effettuati in conformità all'annesso 6.

                           Nota 2. — Fino al 2 novembre 2022, il mantenimento della competenza può essere registrato in modo soddisfacente nei registri dell'operatore, oppure nel giornale di bordo personale o nella licenza del membro dell'equipaggio di condotta.

                           Nota 2. — A partire dal 3 novembre 2022, il mantenimento della competenza può essere registrato in modo soddisfacente nei registri dell'operatore, oppure nel giornale di bordo personale o nella licenza del membro dell'equipaggio di condotta, anche remoto.

                           Nota 3. — Fino al 2 novembre 2022, i membri dell'equipaggio di condotta possono dimostrare, nella misura ritenuta possibile dallo Stato di immatricolazione, il mantenimento della loro competenza in FSTD approvati dallo Stato in questione.

                           Nota 3. — A partire dal 3 novembre 2022, i membri dell'equipaggio di condotta, anche remoti, possono dimostrare, nella misura ritenuta possibile rispettivamente dallo Stato di immatricolazione o dall'autorità di rilascio delle licenze dello Stato dell'operatore, il mantenimento della loro competenza in FSTD approvati dallo Stato in questione.

                           Nota 4.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625).

                           Nota 5.— Per materiale informativo sulla messa a punto di una procedura di valutazione del rischio, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379).

                        Il periodo di validità delle licenze
                           rilasciate da [Stato] è prorogato
                           di 4 mesi.
                           Se verso la fine della proroga sussistono ancora le ragioni per la concessione della misura di attenuazione, il periodo di validità può essere ulteriormente
                           prorogato fino a 4 mesi.
                           Poiché il relativo standard è soddisfatto dal periodo di validità delle abilitazioni e della specializzazione (abilitazioni per classe, per tipo e al volo strumentale, specializzazione di unità operativa)
                           associate alla licenza,
                           la proroga del periodo di validità si applica a:
                           1) abilitazioni per classe, abilitazioni per tipo e
                           abilitazioni al volo strumentale riportate nelle
                           licenze di pilota commerciale
                           (CPL, MPL, ATPL) di piloti di aeroplani ed elicotteri con operatore;
                           2) abilitazioni per classe, abilitazioni per tipo e abilitazioni al volo strumentale riportate nelle licenze di pilota (PPL, CPL, ATPL) di piloti coinvolti nella guida di aeroplani ed elicotteri senza operatore;.
                           3) specializzazioni di unità operativa riportate nelle licenze di controllore del traffico aereo.

                        a) Motivazioni
                           I titolari di licenze di pilota commerciale che necessitano di sottoporsi ai controlli di professionalità ai fini della validità della licenza per rinnovare il periodo di validità delle loro abilitazioni per tipo e al volo strumentale e
                           per rispettare le prescrizioni dell'operatore in
                           tema di controlli e addestramenti periodici, al fine di
                           continuare ad esercitare i loro privilegi non sono in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere tempestivamente accesso ad essi per prendere parte all'addestramento o al controllo necessario. In questo modo le loro abilitazioni scadrebbero.
                           I titolari di licenze di pilota operanti senza operatore che necessitano di sottoporsi ai controlli di professionalità per rinnovare il periodo di validità delle loro abilitazioni per classe, per tipo o al volo strumentale non sono in grado di raggiungere i simulatori di volo o di avere tempestivamente accesso ad essi per effettuare i voli, gli addestramenti o i controlli necessari.
                           I titolari di licenze di controllore del traffico aereo incontrano difficoltà ad accedere ai dispositivi di addestramento per svolgere le loro attività periodiche programmate di addestramento e valutazione.

                           b) Condizioni/misure di mitigazione
                           [Stato] richiede quanto segue:
                           1) i titolari di una licenza valida prima dell'applicazione della misura di attenuazione operanti con un operatore devono aver preso parte a un corso di aggiornamento, seguito da una valutazione, con i mezzi stabiliti dall'operatore, per accertare che il livello di conoscenze richiesto per la classe o il tipo in questione è mantenuto. La valutazione deve comprendere le procedure speciali e di emergenza specifiche per la classe o il tipo in questione.

                           Una volta conclusesi con successo la partecipazione al corso di aggiornamento e la valutazione, sulla licenza sarà riportata la nuova data di scadenza, oppure alla licenza sarà allegato un documento ufficiale emesso da [Stato] recante la nuova data di scadenza;

                           2) i titolari di una licenza valida prima dell'applicazione della misura di attenuazione operanti senza operatore devono aver ricevuto un briefing da un istruttore detentore dei pertinenti privilegi in materia di istruzione al fine di aggiornare il livello di conoscenze teoriche richiesto per operare in sicurezza la classe o il tipo in questione e per eseguire in sicurezza le opportune manovre e procedure. La valutazione deve comprendere eventualmente le procedure speciali e di emergenza specifiche per la classe o il tipo.

                           Una volta eseguito con successo il briefing, sulla licenza sarà riportata la nuova data di scadenza, oppure alla licenza sarà allegato un documento ufficiale emesso da [Stato] recante la nuova data di scadenza;

                           3) nel caso delle specializzazioni di unità operativa ATCO riportate nelle licenze ATCO, il fornitore del servizio di navigazione aerea (ANSP) fa in modo che un'eventuale indisponibilità dei dispositivi di addestramento sia attenuata con altri mezzi, ad esempio tramite addestramento al computer o riprogrammazione alla data più vicina possibile del corso di aggiornamento.

                        Annesso 6, parte 1

                        9.4.1.1

                        9.4 Qualifiche

                           Nota.— Per informazioni di carattere generale sui corsi CCQ ("cross-crew qualification"), i voli con flotta mista e l'accredito incrociato, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379).

                        9.4.1 Esperienza recente — pilota in comando e copilota

                           9.4.1.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo o di una variante di tipo di aeroplano durante il decollo e l'atterraggio, a meno che il pilota non abbia gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo.

                        Subordinatamente all'analisi di una valutazione del rischio, la misura di attenuazione prevista da [Stato] consente ai singoli operatori di assegnare compiti ai membri dell'equipaggio di condotta a piloti che non soddisfano tutti i requisiti concernenti l'esperienza recente. Le misure di attenuazione riguardano:
                           a) la riduzione del numero dei decolli, degli avvicinamenti e degli atterraggi richiesti; oppure
                           b) la proroga del periodo di 90 giorni; oppure
                           c) ambedue le cose.

                           Le misure di attenuazione sono soggette a misure di mitigazione.

                           I criteri utilizzati per la composizione dell'equipaggio di condotta distingueranno tra piloti con esperienza "recente", "in parte recente" o "non recente".
                           L'esperienza "in parte recente" si riferisce ai piloti che hanno effettuato almeno 2 decolli, avvicinamenti e atterraggi nei 90 giorni precedenti, o 1 decollo, avvicinamento e atterraggio nei 30 giorni precedenti.
                           Viene inoltre tenuto conto dell'esperienza di volo (totale e per tipo) e delle qualifiche (ad esempio di istruttore) del pilota.

                           Il periodo interessato dalla misura di attenuazione è limitato al tempo necessario all'operatore per fare fronte alle riduzioni dei piani di volo e all'indisponibilità di simulatori di volo.

                           Non sono concesse misure di attenuazione nel caso in cui nessuno dei membri dell'equipaggio di condotta abbia svolto attività di volo o al simulatore nei 90 giorni precedenti.

                        a) Motivazioni
                           La crisi della Covid-19 ha comportato la cessazione o una notevole riduzione delle operazioni di trasporto aereo commerciale e ha reso difficile raggiungere i luoghi in cui sono disponibili simulatori di volo. In questa situazione, molti piloti non sono in grado di rispettare le prescrizioni riguardanti l'esperienza di volo recente.

                           b) Condizioni/misure di mitigazione [Stato] richiede quanto segue.

                           Per stabilire la composizione dell'equipaggio cui si applicano le misure di attenuazione vengono prese in considerazione l'esperienza recente e le qualifiche dei singoli, nonché le relative combinazioni in ambiente operativo con equipaggio plurimo.

                           L'operatore deve eseguire una valutazione del rischio che gli consenta di determinare la probabilità e la possibile gravità del deterioramento professionale dell'equipaggio a seguito della mancanza prolungata di esercizio delle mansioni di volo.

                           Occorre stabilire e applicare misure di mitigazione adeguate per ridurre al minimo i rischi individuati, con una o più restrizioni operative valide per l'intero equipaggio di condotta, al fine di ridurne l'esposizione a situazioni difficili (ad es. riduzione dei limiti massimi per il vento trasversale, introduzione di minimi di avvicinamento più elevati, limitazione delle condizioni della superficie della pista, dispacciamento con un sistema funzionante di atterraggio automatico, se montato).

                        Cliccare o toccare qui per inserire il testo.

                        Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.

                        Annesso 6, parte 1

                        9.4.2.1

                        9.4.2 Esperienza recente — pilota di rinforzo in crociera

                           9.4.2.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota il compito di operare come pilota di rinforzo in crociera in un tipo o in una variante di tipo di aeroplano a meno che, nei 90 giorni precedenti, tale pilota:

                           a)
                              non abbia operato come pilota in comando, copilota o pilota di rinforzo in crociera sullo stesso tipo di aeroplano; oppure

                           b)
                              non abbia svolto un corso di aggiornamento per il mantenimento delle abilità di pilotaggio comprendente procedure normali, speciali e di emergenza specifiche per il volo di crociera su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo e non abbia applicato procedure di avvicinamento e atterraggio, eventualmente anche come pilota che non si trova ai comandi dell'aeroplano.

                        La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 9.4.2.1, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta.

                        Annesso 6, parte 1

                        9.4.4.1

                        9.4.4 Controlli di professionalità dei piloti

                           9.4.4.1 L'operatore deve garantire che la tecnica di pilotaggio e la capacità di eseguire le procedure di emergenza siano controllate in modo da dimostrare la competenza professionale del pilota su ciascun tipo o ciascuna variante di tipo di aeroplano. Se l'operazione può essere effettuata secondo le regole del volo strumentale, l'operatore deve assicurare che la capacità del pilota di rispettare tali norme sia dimostrata a un pilota di controllo dell'operatore o a un rappresentante dello Stato dell'operatore. Tali controlli devono essere eseguiti due volte nell'arco di un anno. Due controlli di questo tipo, simili e che si svolgono in un intervallo di quattro mesi, non sono sufficienti a soddisfare questa prescrizione.

                           Nota 1.— I dispositivi di addestramento al volo simulato approvati dallo Stato dell'operatore possono essere utilizzati per le parti dei controlli per i quali sono stati specificamente approvati.

                           Nota 2.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625).

                        Il periodo di validità dei controlli
                           di professionalità dell'operatore per ciascun pilota è prorogato da [Stato] di 4 mesi.
                           Se verso la fine della
                           proroga [Stato] ritiene
                           che sussistano ancora le ragioni per la concessione
                           della misura di attenuazione,
                           il periodo di validità può essere ulteriormente
                           prorogato fino a 4 mesi.

                        a) Motivazioni
                           In conseguenza dell'epidemia di Covid-19
                           sono state messe in atto drastiche restrizioni ai viaggi. La chiusura delle frontiere
                           tra la maggior parte degli
                           Stati membri dell'UE ha
                           limitato la capacità degli operatori
                           di eseguire i controlli di professionalità dei piloti
                           due volte all'anno in un simulatore di volo. Lo svolgimento di tali controlli negli aeromobili non sempre è possibile, e in alcuni casi può comportare rischi maggiori di quelli connessi alla misura di attenuazione.

                           b) Condizioni/misure di mitigazione
                           [Stato] prescrive che i piloti debbano prendere parte a un corso di aggiornamento seguito da una valutazione, con i mezzi stabiliti dall'operatore, per accertare che il livello di conoscenze richiesto per svolgere le mansioni di membro dell'equipaggio di condotta è mantenuto. La valutazione deve comprendere le procedure speciali e di emergenza specifiche per la classe o il tipo in questione.

                        Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.

                        Annesso 6, parte 2

                        3.9.4.2

                        3.9.4.2 Esperienza recente — pilota in comando

                        L'operatore non deve incaricare un pilota di agire in qualità di pilota in comando di un aeroplano se questi non ha effettuato almeno 3 decolli e atterraggi nei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo.

                        La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 3.9.4.2, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta.

                        Annesso 6, parte 2

                        3.9.4.3

                        3.9.4.3 Esperienza recente — copilota

                        L'operatore non deve assegnare a un copilota la gestione ai comandi di volo di un aeroplano durante il decollo e l'atterraggio se questi non ha effettuato almeno 3 decolli e atterraggi nei 90 giorni precedenti su un aeroplano dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo.

                        La misura di attenuazione di cui al punto 9.4.1.1 è adatta a comprendere la misura di attenuazione di cui al punto 3.9.4.3, in quanto affronta la questione della composizione dell'intero equipaggio di condotta.

                        Annesso 6, parte 3

                        7.4.1.1

                        7.4 Qualifiche

                           Nota.— Per informazioni di carattere generale sui corsi CCQ ("cross-crew qualification"), i voli con flotta mista e l'accredito incrociato, cfr. il Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System (Manuale delle procedure per l'istituzione e la gestione di un sistema statale di rilascio delle licenze per il personale) (Doc. 9379).

                        7.4.1 Esperienza recente — pilota in comando e copilota

                           7.4.1.1 L'operatore non deve assegnare a un pilota in comando o a un copilota la gestione ai comandi di volo di un tipo o di una variante di tipo di elicottero durante il decollo e l'atterraggio, a meno che il pilota non abbia gestito i comandi di volo per almeno tre decolli e atterraggi nel corso dei 90 giorni precedenti su un elicottero dello stesso tipo o su un simulatore di volo approvato allo scopo.

                        N/A

                        Annesso 6, parte 3

                        7.4.3.1

                        7.4.3 Controlli di professionalità dei piloti

                           7.4.3.1 L'operatore deve garantire che la tecnica di pilotaggio e la capacità di eseguire le procedure di emergenza siano controllate in modo da dimostrare la competenza professionale del pilota su ciascun tipo o ciascuna variante di tipo di elicottero. Se l'operazione può essere effettuata secondo le regole del volo strumentale, l'operatore deve assicurare che la capacità del pilota di rispettare tali norme sia dimostrata a un pilota di controllo dell'operatore o a un rappresentante dello Stato dell'operatore. Tali controlli devono essere eseguiti due volte nell'arco di un anno. Due controlli di questo tipo, simili e che si svolgono in un intervallo di quattro mesi, non sono sufficienti a soddisfare questa prescrizione.

                           Nota 1.— I dispositivi di addestramento al volo simulato approvati dallo Stato dell'operatore possono essere utilizzati per le parti dei controlli per i quali sono stati specificamente approvati.

                           Nota 2.— Cfr. il Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulation Training Devices (Manuale dei criteri per la qualifica dei dispositivi di addestramento al volo simulato) (Doc. 9625), volume II — Elicotteri.

                        Il periodo di validità dei controlli
                        di professionalità dell'operatore
                        per ciascun pilota è prorogato
                        da [Stato] di 4 mesi.

                        Se verso la fine della
                        proroga [Stato/Stato X,Y,Z]
                         ritiene che sussistano ancora le
                        ragioni per la concessione
                        della misura di attenuazione,
                        il periodo di validità può essere ulteriormente
                        prorogato fino a 4 mesi.

                        a) Motivazioni
                        In conseguenza dell'epidemia di
                        Covid-19 sono state messe in atto
                        drastiche restrizioni ai viaggi.
                        La chiusura delle frontiere
                        tra la maggior parte degli
                        Stati membri dell'UE ha
                        limitato la capacità degli operatori
                        di eseguire i controlli
                         di professionalità dei piloti
                        due volte all'anno in un
                        simulatore di volo.
                        Lo svolgimento di tali controlli
                        negli aeromobili non sempre è
                        possibile, e in alcuni casi può
                        comportare rischi
                        maggiori di quelli connessi alla
                           misura di attenuazione.

                        b) Condizioni/misure di mitigazione
                        [Stato] prescrive che i piloti
                        debbano prendere parte a un
                        corso di aggiornamento
                        seguito da una valutazione,
                        con i mezzi stabiliti dall'operatore,
                        per accertare che il livello di
                        conoscenze richiesto
                        per svolgere mansioni di membro dell'equipaggio di condotta
                        è mantenuto. La valutazione deve comprendere le procedure
                        speciali e di emergenza specifiche
                        per la classe o il tipo in questione.

                        Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.

                        Annesso 1

                        1.2.9

                        1.2.9 Competenze linguistiche

                        1.2.9.1 Fino al 2 novembre 2022, i piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani, i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazioni aeronautiche

                        devono dimostrare di essere in grado di parlare e comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1.

                        1.2.9.1 A partire dal 3 novembre 2022, i piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani; i piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti, aerogiri, convertiplani o

                        palloni liberi; i controllori del traffico aereo; e gli operatori di stazioni aeronautiche devono dimostrare di essere in grado di parlare e comprendere la lingua

                        utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1.

                        1.2.9.2 Raccomandazione.— Gli ingegneri di volo e

                        i piloti di alianti e palloni liberi dovrebbero

                        essere in grado di parlare e comprendere la lingua

                        utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche.

                        1.2.9.3 I navigatori di volo che devono fare uso del

                        radiotelefono a bordo di un aeromobile devono dimostrare di essere in grado di parlare e di comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche.

                        1.2.9.4 Raccomandazione.— I navigatori di volo che devono fare uso del radiotelefono a bordo di un aeromobile

                        devono dimostrare di essere in grado di parlare e di comprendere la lingua utilizzata per le comunicazioni

                        radiotelefoniche al livello indicato nei requisiti di competenza linguistica dell'appendice 1.

                        1.2.9.5 Fino al 2 novembre 2022, le competenze linguistiche

                        dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani, i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) devono

                        essere valutati formalmente ad intervalli conformi

                        al livello individuale di competenze dimostrato.

                        1.2.9.5 A partire dal 3 novembre 2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani, dirigibili, elicotteri e convertiplani; dei piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti,

                        aerogiri, convertiplani o palloni liberi; dei controllori del traffico aereo; e degli operatori

                        di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6) devono

                        essere valutati formalmente ad intervalli conformi

                        al livello individuale di competenze dimostrato.

                        1.2.9.6 Raccomandazione.— Fino al 2 novembre

                        2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani,

                        dirigibili, elicotteri e convertiplani,

                        dei navigatori di volo che devono fare uso del

                        radiotelefono a bordo di un aeromobile,

                        dei controllori del traffico aereo e

                        gli operatori di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere

                        competenze inferiori al livello di esperto (livello 6)

                        dovrebbero essere valutati formalmente

                        al livello individuale

                        di competenze dimostrato nel modo che segue:

                        a) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di livello operativo (livello 4) dovrebbero essere valutati

                         almeno una volta ogni tre anni; nonché

                        b) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di

                        di livello avanzato (livello 5) dovrebbe essere valutati

                        almeno una volta ogni sei anni.

                        Nota 1.— Non è necessaria una valutazione formale per

                        coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche a livello di esperti,

                        come ad esempio i madrelingua o i non madrelingua con ottime conoscenze linguistiche

                        parlanti un dialetto o con un accento

                        comprensibile alla comunità aeronautica

                        internazionale.

                        Nota 2.— Le disposizioni del punto 1.2.9 fanno riferimento all'annesso

                        10, volume II, capitolo 5, secondo cui la lingua

                        utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche può essere

                        la lingua normalmente utilizzata nella stazione a

                        terra oppure l'inglese. Nella pratica, pertanto, si presenteranno

                        situazioni in cui i membri dell'equipaggio di condotta

                        dovranno soltanto parlare la lingua normalmente

                        utilizzata nella stazione a terra.

                        1.2.9.6 Raccomandazione.— A partire dal 3 novembre

                        2022, le competenze linguistiche dei piloti di aeroplani,

                        dirigibili, elicotteri e convertiplani;

                        dei piloti remoti di aeroplani, dirigibili, alianti, aerogiri, convertiplani o

                        palloni liberi; dei navigatori di volo

                        che devono fare uso del radiotelefono a bordo

                        di un aeromobile; dei controllori del traffico aereo; e degli operatori

                        di stazioni aeronautiche che dimostrano di possedere competenze

                        inferiori al livello di esperto (livello 6) dovrebbero essere valutati formalmente ad intervalli conformi al livello individuale

                        di competenze dimostrato nel modo che segue:

                        a) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di

                        di livello operativo (livello 4) dovrebbero essere valutati almeno una volta ogni tre anni; nonché

                        b) coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche di livello avanzato (livello 5) dovrebbero essere valutati almeno

                        ogni sei anni.

                        Nota 1.— Non è necessaria una valutazione formale per

                        coloro che dimostrano di possedere competenze linguistiche a livello di esperti,

                        come ad esempio i madrelingua o i non madrelingua con ottime conoscenze linguistiche

                        parlanti un dialetto o con un accento

                        comprensibile alla comunità aeronautica

                        internazionale.

                        Nota 2.— Le disposizioni del punto 1.2.9 fanno riferimento all'annesso 10, volume II, capitolo 5, secondo cui la lingua

                        utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche può essere

                        la lingua normalmente utilizzata nella stazione a

                        terra oppure l'inglese.

                        Nella pratica, pertanto, si presenteranno situazioni

                        in cui i membri dell'equipaggio di condotta

                        e i membri remoti dell'equipaggio di condotta
                        dovranno soltanto

                        parlare la lingua normalmente utilizzata
                        nella stazione a terra.

                        L'intervallo di valutazione formale delle competenze linguistiche, prescritto da [Stato], dei titolari di licenze per aeroplani ed elicotteri che dimostrano di possedere competenze inferiori al livello di esperto (livello 6), la cui abilitazione delle competenze linguistiche è in scadenza, è prorogato di 8 mesi.

                        L'intervallo di valutazione formale delle competenze linguistiche, prescritto da [Stato], dei controllori del traffico aereo, la cui abilitazione delle competenze linguistiche è in scadenza, è prorogato di 4 mesi.

                        Se verso la fine della proroga sussistono ancora le ragioni per la concessione della misura di attenuazione, il periodo di validità può essere ulteriormente

                        prorogato fino a 4 mesi.

                        a)a) Motivazioni

                        b)In conseguenza dell'epidemia di Covid-19 sono state messe in atto drastiche restrizioni ai viaggi e sono stati chiusi i confini tra la maggior parte degli Stati.

                        c)Di conseguenza, piloti e controllori del traffico aereo non sono in grado di accedere tempestivamente agli esami per il mantenimento delle competenze linguistiche.

                        d)In questo modo le loro abilitazioni delle competenze linguistiche scadrebbero.

                        e)b) Condizioni/misure di mitigazione

                        f)

                        g)[Stato] richiede quanto segue.

                        h)

                        i)I piloti che sono in possesso di un'abilitazione valida delle competenze linguistiche ricevono un briefing da un istruttore detentore dei pertinenti privilegi in materia di istruzione al fine di aggiornare il livello di espressione orale e di comprensione della lingua utilizzata per la comunicazione radiotelefonica necessario per la sicurezza operativa.

                        Una volta eseguito con successo il briefing, sulla licenza sarà riportata la nuova data di scadenza, oppure alla licenza sarà allegato un documento ufficiale emesso da [Stato] recante la nuova data di scadenza;

                        Per quanto riguarda i controllori del traffico aereo che sono in possesso di un'abilitazione valida delle competenze linguistiche, in caso di indisponibilità di un organismo di valutazione linguistica, il mantenimento delle competenze linguistiche deve essere garantito dai fornitori dei servizi di navigazione aerea con altri mezzi, ad esempio corsi online.

                        Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.

                        Annesso 1 4.2.2.

                        4.2.2.2 I privilegi dei detentori di una licenza di manutentore aeronautico, di cui al punto 4.2.2.1, devono essere esercitati

                        esclusivamente:

                        c) a condizione che nei 24 mesi precedenti

                        il detentore della licenza abbia operato

                        nell'ambito dell'ispezione, della manutenzione o della riparazione di un aeromobile o di componenti

                        in conformità ai privilegi concessi

                        dalla licenza, detenuta da almeno sei mesi,

                        o che adempia alle disposizioni per il rilascio di una licenza con i privilegi adeguati, soddisfacendo l'autorità di rilascio delle licenze.

                        Il periodo "precedente" è prorogato da [Stato] per 6 mesi, ammontando quindi complessivamente a 30 mesi. L'esperienza recente di 6 mesi non subisce modifiche.

                        Motivazioni

                        In conseguenza dell'epidemia di Covid-19 sono state messe in atto drastiche restrizioni ai viaggi.
                        Restrizioni a livello locale possono impedire alle organizzazioni riconosciute e al personale qualificato di dimostrare il rispetto delle prescrizioni per la continuazione della validità dei loro certificati o privilegi entro i termini previsti.

                        Condizioni/misure di mitigazione [Stato] prescrive che, quando il personale di certificazione lavora per un'impresa di manutenzione approvata, tale impresa può applicare la proroga alle prescrizioni relative all'aggiornamento del personale di certificazione quando non è interessata da sospensioni, revoche o limitazioni, o non ha subito sospensioni da parte dell'autorità competente negli ultimi 24 mesi.

                        j)Il regolamento (UE) n. 1321/2014 prevede inoltre, all'allegato III (parte 66), punto 66.B.500, ulteriori misure di mitigazione in base alle quali l'autorità competente deve sospendere, limitare o revocare la licenza di manutenzione aeronautica qualora venga individuato un problema relativo alla sicurezza o in caso di condotta scorretta da parte del titolare della licenza.

                        Per quanto riguarda le licenze e i certificati rilasciati da Stati membri dell'UE, le differenze sono riconosciute automaticamente in base al regolamento (UE) 2018/1139.

                        Relativamente al riconoscimento o all'accettazione della validità di licenze e certificati rilasciati da Stati non appartenenti all'UE interessati dalle misure speciali temporanee (connesse alla pandemia di Covid-19), si applica il regolamento (UE) n. 452/2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi.

                     (1)

                        Regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione, del 29 aprile 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 133 del 6.5. 2014, pag. 12).


               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 12.6.2020
            COM(2020) 234 final
            2020/0115(NLE)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa ai contributi finanziari che gli Stati membri devono versare per finanziare il Fondo europeo di sviluppo, compresa la seconda quota per il 2020

               RELAZIONE

               1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

               •Motivi e obiettivi della proposta

                  La proposta riguarda un progetto di decisione del Consiglio relativa alla seconda quota dei contributi finanziari che gli Stati membri sono tenuti a versare all'11° Fondo europeo di sviluppo (FES) nel 2020.

                  L'11º FES e gli altri fondi FES ancora aperti (ovvero l'8º, il 9º e il 10º FES) sono gestiti applicando la serie di regole riportata di seguito:

                  l'attuale accordo di partenariato tra i membri del gruppo degli Stati dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico (ACP), da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall'altro ("accordo di partenariato ACP-UE"), quale modificato da ultimo
                     1
                  ;

                  l'accordo interno tra i rappresentanti dei governi degli Stati membri dell'Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, relativo al finanziamento degli aiuti dell'Unione europea forniti nell'ambito del quadro finanziario pluriennale per il periodo 2014-2020 in applicazione dell'accordo di partenariato ACP-UE, nonché all'assegnazione di assistenza finanziaria ai paesi e territori d'oltremare cui si applicano le disposizioni della parte quarta del trattato sul funzionamento dell'UE
                     2
                   ("accordo interno dell'11° FES");

                  il regolamento (UE) 2018/1877 del Consiglio recante il regolamento finanziario per l'11º Fondo europeo di sviluppo
                     3
                   ("regolamento finanziario per l'11º FES").

                  I documenti menzionati contengono gli impegni pluriennali contratti dagli Stati membri per sostenere finanziariamente il bilancio del FES. Il regolamento finanziario per l'11º FES prevede che gli Stati membri eroghino contributi regolari al bilancio del FES in relazione a impegni finanziari predeterminati. I contributi ordinari sono versati a seguito di decisioni tecniche del Consiglio che tengono conto dell'attuazione degli impegni finanziari precedentemente decisi.

                  Alcune voci della relazione non sono pertanto applicabili agli inviti a erogare contributi regolari, quale il presente.

               2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

               •Base giuridica

                  A norma dell'articolo 19, paragrafo 7, del regolamento finanziario per l'11º FES, l'importo gestito dalla Commissione europea e quello gestito dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) sono indicati separatamente.

                  A norma dell'articolo 46 del regolamento finanziario per l'11º FES, la BEI ha comunicato alla Commissione europea le previsioni aggiornate degli impegni e dei pagamenti per gli strumenti da essa gestiti.

                  A norma dell'articolo 20, paragrafo 1, dello stesso regolamento, le richieste di contributi utilizzano innanzitutto, uno dopo l'altro, gli importi dei precedenti FES. Le richieste di contributi oggetto della presente proposta riguardano quindi importi imputabili al 10º FES per la BEI e all'11º FES per la Commissione europea.

                  A norma dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento finanziario per l'11° FES, il Consiglio deve decidere sulla proposta entro 21 giorni civili dalla presentazione della stessa da parte della Commissione europea, che agisce a nome dell'Unione europea.

                  L'articolo 21, paragrafo 1, del regolamento finanziario per l'11° FES stabilisce che, qualora le frazioni dei contributi esigibili non siano versate entro i termini stabiliti, lo Stato membro interessato è tenuto al pagamento di interessi sulla somma non versata, secondo le modalità definite nello stesso articolo.

               2020/0115 (NLE)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               relativa ai contributi finanziari che gli Stati membri devono versare per finanziare il Fondo europeo di sviluppo, compresa la seconda quota per il 2020

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sull'Unione europea e il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

               visto l'accordo interno tra i rappresentanti dei governi degli Stati membri dell'Unione europea, riuniti in sede di Consiglio, relativo al finanziamento degli aiuti dell'Unione europea forniti nell'ambito del quadro finanziario pluriennale per il periodo 2014-2020 in applicazione dell'accordo di partenariato ACP-UE e all'assegnazione di assistenza finanziaria ai paesi e territori d'oltremare cui si applicano le disposizioni della parte quarta del trattato sul funzionamento dell'UE
                  4
                ("accordo interno"), in particolare l'articolo 7,

               visto il regolamento (UE) 2018/1877 del Consiglio, del 26 novembre 2018, recante il regolamento finanziario per l'11° Fondo europeo di sviluppo ("regolamento finanziario per l'11° FES")
                  5
               , in particolare l'articolo 19, paragrafi 3 e 4,

               vista la proposta della Commissione europea,

               considerando quanto segue:

               (1)Conformemente alla procedura di cui agli articoli da 19 a 22 del regolamento finanziario per l'11° FES, la Commissione europea deve presentare entro il 15 giugno 2020 una proposta che precisi: a) l'importo della seconda quota del contributo per il 2020, b) l'importo annuale riveduto del contributo per il 2020, qualora tale importo si discosti dalle effettive necessità.

               (2)Conformemente all'articolo 46 del regolamento finanziario per l'11° FES, l'8 aprile 2020 la Banca europea per gli investimenti (BEI) ha comunicato alla Commissione europea le previsioni aggiornate degli impegni e dei pagamenti per gli strumenti da essa gestiti.

               (3)A norma dell'articolo 20, paragrafo 1, del regolamento finanziario per l'11º FES, le richieste di contributi utilizzano innanzitutto gli importi dei precedenti FES. È opportuno pertanto presentare una richiesta di fondi nell'ambito del 10° FES per la BEI e dell'11° FES per la Commissione.

               (4)L'articolo 55 del regolamento finanziario per l'11° FES stabilisce che gli importi stanziati per progetti del 10°FES o di altri FES precedenti che risultano non impegnati a norma dell'articolo 1, paragrafo 3, dell'accordo interno, o disimpegnati a norma dell'articolo 1, paragrafo 4, del medesimo accordo, salvo decisione unanime contraria del Consiglio, riducono la parte dei contributi degli Stati membri di cui all'articolo 1, paragrafo 2, lettera a), di detto accordo.

               (5)Con decisione (UE) 2019/1800
                  6
               , il 24 ottobre 2019 il Consiglio ha adottato, su proposta della Commissione europea, una decisione che fissa come segue l'importo annuo dei contributi degli Stati membri al FES per il 2020: 4 400 000 000 EUR per la Commissione europea e 300 000 000 EUR per la Banca europea per gli investimenti,

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               I contributi individuali al Fondo europeo di sviluppo che gli Stati membri devono versare alla Commissione europea e alla Banca europea per gli investimenti a titolo di seconda quota per il 2020 sono riportati nella tabella che figura in allegato alla presente decisione.

               Articolo 2

               La presente decisione entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

               Articolo 3

               Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                     Per il Consiglio

                     Il presidente

                     (1)

                        GU L 317 del 15.12.2000, pag. 3.

                     (2)

                        GU L 210 del 6.8.2013, pag. 1.

                     (3)

                        GU L 307 del 3.12.2018, pag. 1.

                     (4)

                        GU L 210 del 6.8.2013, pag. 1.

                     (5)

                        GU L 307 del 3.12.2018, pag. 7.

                     (6)

                        Decisione (UE) 2019/1800 del Consiglio del 24 ottobre 2019 relativa ai contributi finanziari che gli Stati membri devono versare per finanziare il Fondo europeo di sviluppo, compresi il massimale per il 2021, l'importo annuo per il 2020, la prima frazione per il 2020 e una previsione indicativa non vincolante degli importi annui dei contributi per gli anni 2022 e 2023 (GU L 274 del 24.10.2019, pag. 9).

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 12.6.2020
            COM(2020) 234 final
            ALLEGATI
            della
            Proposta diDECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa ai contributi finanziari che gli Stati membri devono versare per finanziare il Fondo europeo di sviluppo, compresa la seconda quota per il 2020

               ALLEGATO

                        STATI MEMBRI e REGNO UNITO

                        Ripartizione 10° FES %

                        Ripartizione 11° FES %

                        Seconda quota 2020 (EUR)

                        Totale

                        Commissione

                        BEI

                        11° FES

                        10° FES

                        BELGIO

                        3,53

                        3,24927

                        51 988 320,00

                        3 530 000,00

                        55 518 320,00

                        BULGARIA

                        0,14

                        0,21853

                        3 496 480,00

                        140 000,00

                        3 636 480,00

                        CECHIA

                        0,51

                        0,79745

                        12 759 200,00

                        510 000,00

                        13 269 200,00

                        DANIMARCA

                        2,00

                        1,98045

                        31 687 200,00

                        2 000 000,00

                        33 687 200,00

                        GERMANIA

                        20,50

                        20,57980

                        329 276 800,00

                        20 500 000,00

                        349 776 800,00

                        ESTONIA

                        0,05

                        0,08635

                        1 381 600,00

                        50 000,00

                        1 431 600,00

                        IRLANDA

                        0,91

                        0,94006

                        15 040 960,00

                        910 000,00

                        15 950 960,00

                        GRECIA

                        1,47

                        1,50735

                        24 117 600,00

                        1 470 000,00

                        25 587 600,00

                        SPAGNA

                        7,85

                        7,93248

                        126 919 680,00

                        7 850 000,00

                        134 769 680,00

                        FRANCIA

                        19,55

                        17,81269

                        285 003 040,00

                        19 550 000,00

                        304 553 040,00

                        CROAZIA

                        0,00

                        0,22518

                        3 602 880,00

                        0,00

                        3 602 880,00

                        ITALIA

                        12,86

                        12,53009

                        200 481 440,00

                        12 860 000,00

                        213 341 440,00

                        CIPRO

                        0,09

                        0,11162

                        1 785 920,00

                        90 000,00

                        1 875 920,00

                        LETTONIA

                        0,07

                        0,11612

                        1 857 920,00

                        70 000,00

                        1 927 920,00

                        LITUANIA

                        0,12

                        0,18077

                        2 892 320,00

                        120 000,00

                        3 012 320,00

                        LUSSEMBURGO

                        0,27

                        0,25509

                        4 081 440,00

                        270 000,00

                        4 351 440,00

                        UNGHERIA

                        0,55

                        0,61456

                        9 832 960,00

                        550 000,00

                        10 382 960,00

                        MALTA

                        0,03

                        0,03801

                        608 160,00

                        30 000,00

                        638 160,00

                        PAESI BASSI

                        4,85

                        4,77678

                        76 428 480,00

                        4 850 000,00

                        81 278 480,00

                        AUSTRIA

                        2,41

                        2,39757

                        38 361 120,00

                        2 410 000,00

                        40 771 120,00

                        POLONIA

                        1,30

                        2,00734

                        32 117 440,00

                        1 300 000,00

                        33 417 440,00

                        PORTOGALLO

                        1,15

                        1,19679

                        19 148 640,00

                        1 150 000,00

                        20 298 640,00

                        ROMANIA

                        0,37

                        0,71815

                        11 490 400,00

                        370 000,00

                        11 860 400,00

                        SLOVENIA

                        0,18

                        0,22452

                        3 592 320,00

                        180 000,00

                        3 772 320,00

                        SLOVACCHIA

                        0,21

                        0,37616

                        6 018 560,00

                        210 000,00

                        6 228 560,00

                        FINLANDIA

                        1,47

                        1,50909

                        24 145 440,00

                        1 470 000,00

                        25 615 440,00

                        SVEZIA

                        2,74

                        2,93911

                        47 025 760,00

                        2 740 000,00

                        49 765 760,00

                        REGNO UNITO

                        14,82

                        14,67862

                        234 857 920,00

                        14 820 000,00

                        249 677 920,00

                        TOTALE UE-27 e REGNO UNITO

                        100,00

                        100,00

                        1 600 000 000,00

                        100 000 000,00

                        1 700 000 000,00