title: Progetto di DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE che modifica l' Allegato XIII (capitolo V) dell' Accordo sullo Spazio economico europeo integrandovi la direttiva (.../.../CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza per le navi passeggeri (progetto di posizione comune della Comunità)

text:
                COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                               Bruxelles, 28.02.1996
                                               COM(96)61 def.
                                               96/0041 (SYN)
                                      Proposta di
                          DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
                 relativa alle disposizioni e alla norme di sicurezza
                               per le navi da passeggeri
                           (presentata dalla Commissione)
                                      Progetto di
                   DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE
                                          N.
                                   del
  che modifica l'Allegato XIII (capitolo V) dell'Accordo sullo Spazio economico
europeo integrandovi la direttiva (.../.../CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni
                  e alle norme di sicurezza per le navi passeggeri.
                  (progetto di posizione comune della Comunità)
                           (presentato dalla Commissione)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                          RELAZIONE
INTRODUZIONE GENERALE
1. .    La flotta comunitaria di navi da passeggeri ha ormai raggiunto dimensioni molto
rilevanti (18.362.168 TSL). Ogni anno milioni di cittadini europei usano questo tipo di
trasporto convinti di aver il diritto di contare su un accettabile grado di sicurezza. Come è
stato ampiamente dimostrato dalle indagini svolte in occasione degli ultimi tragici incidenti,
le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali sono esposte agli stessi rischi e pericoli delle
navi di tipo analogo adibite a viaggi internazionali, quando operano nello stesso tratto di
mare. E' pertanto di capitale importanza garantire norme di sicurezza di alto livello per tutte
le navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali, da e verso
i porti degli Stati membri della Comunità.
2.      Purtroppo, recenti incidenti hanno causato grosse perdite di vite umane, sia tra i
passeggeri sia tra i membri dell'equipaggio, dimostrando che il livello di sicurezza auspicato
non è stato raggiunto.
Inoltre, la legislazione internazionale in materia, in particolare la Convenzione per la
salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), che stabilisce una norma minima comune
di sicurezza per le navi adibite a viaggi internazionali, non si applicabile navi da passeggeri
che effettuano viaggi nazionali tra i porti dello stesso Stato. Questa situazione comporta una
totale mancanza di regole internazionali per la sicurezza delle navi adibite a viaggi nazionali,
mentre per le navi adibite a viaggi internazionali è garantito un livello di sicurezza concordato
in sede internazionale. Tale mancanza di armonizzazione è altresì dovuta alla stessa
Convenzione SOLAS, che autorizza le Amministrazioni degli Stati di bandiera a esonerare
dall'osservanza di alcuni requisiti specifici, singole navi o classi di navi che effettuano viaggi
internazionali a una distanza massima dL20 miglia dalla costa più vicina, ove ne ritengano
irragionevole o non necessaria l'applicazione in considerazione del fatto che il viaggio si
svolge in acque riparate o in condizioni meteomarine favorevoli. Pertanto, nella Comunità
si è venuto sviluppando un regime di sicurezza su due livelli: da un lato, la Convenzione
SOLAS, che tende a stabilire un livello di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi
internazionali uniforme ma non completamente armonizzato, in quanto dà facoltà agii Stati
                                                 2 (X
 ---pagebreak--- di bandiera di concedere esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali
fino a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più vicina; dall'altro, tutta una serie di
regolamenti nazionali di sicurezza applicabili, nella Comunità, allo stesso tipo di navi se
adibite a viaggi nazionali.
3.      Nondimeno, la natura "nazionale" o "internazionale" di questi viaggi assume in molti
casi un'importante dimensione europea: i passeggeri di tali navi (diversi milioni ogni anno)
sono per lo più cittadini degli Stati membri che hanno diritto di contare su un livello di
sicurezza sostanzialmente simile in tutta l'Unione. Questa aspettativa è tuttavia disattesa, vista
la disparità esistente fra le normative di sicurezza nazionali applicabili ai viaggi nazionali -
le quali variano anche in funzione del tipo di navi e di attività esercitata -, e la diversa misura
in cui gli Stati di bandiera si avvalgono delle esenzioni previste dalla Convenzione SOLAS
per i viaggi internazionali brevi e i viaggi fino a una distanza massima di 20 miglia dalla
costa. A ciò si aggiunga che nuovi tipi di imbarcazioni rapide, ad alto contenuto tecnologico,
stanno penetrando il mercato e che poche e divergenti sono le norme nazionali che
disciplinano il settore.
4.      Sensibilizzatasi al problema in seguito ai suddetti incidenti, la Commissione ha reagito
redigendo una proposta di direttiva del Consiglio che ha lo scopo di disciplinare proprio
quelle categorie di navi che non sono soggette a norme internazionali, e di istituire un quadro
normativo comune, al fine di creare, nei limiti del possibile, un livello uniforme di obblighi
in materia di sicurezza applicabili a tutte le navi che effettuano viaggi nazionali nelle acque
comunitarie, con esenzioni previste unicamente per le navi che operano in condizioni
d'eccezione (navigazione fra i ghiacci, in acque riparate, ecc.).
5.      L'importanza di questa iniziativa è sottolineata dal regolamento n. 3577/92 del
Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera
prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)1. Il
regolamento garantisce la libertà agli operatori di uno Stato membro di fornire servizi" di
trasporto marittimo in un altro Stato membro e offre in tal modo la possibilità di incrementare
la concorrenza in questo settore dei trasporti. Prima che sia attuata, nell'intera Comunità, la
         ÒU n. L 364 del 12.12.1992, pag. 7.
                                                3     ^
 ---pagebreak--- libera prestazione dei trasporti marittimi nazionali di passeggeri, urge stabilire requisiti
comuni di sicurezza per le navi da passeggeri al fine di creare condizioni di parità
indispensabili per lo sviluppo di una concorrenza leale, e rendere minimo il rischio che
armatori e operatori senza scrupoli siano tentati di aumentare la loro competitività
economizzando sulla sicurezza delle navi.
6.      La Commissione ha messo a fuoco questi problemi nella sua comunicazione "Una
politica comune sulla sicurezza dei mari", del 24 febbraio 19932, nella quale annunciava una
proposta specifica per risolverli. Sia il Consiglio, con risoluzione dell'8 giugno 19933, sia il
Parlamento europeo, in numerose risoluzioni che invitavano a rafforzare e applicare norme
di sicurezza per le navi da passeggeri -l'ultima delle quali adottata il 27 ottobre 19944-, hanno
dimostrato di condividere i principi di base e gli obiettivi della presente direttiva.
7.      La Commissione ha preparato la direttiva in stretta collaborazione con gli esperti
governativi degli Stati membri e dei paesi interessati dello Spazio economico europeo,
organizzando ampie consultazioni con i rappresentanti del settore. Ha così potuto ottenere utili
contributi che garantiscono che la proposta sia conforme alle ultime norme per la sicurezza
navale, adottate nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO).
In particolare, le consultazioni con i rappresentanti del settore, gli esperti governativi degli
Stati membri e i paesi interessati dello Spazio economico europeo, hanno permesso di
evidenziare come la preoccupazione principale al riguardo sia evitare, disposizioni per il
miglioramento del grado di sicurezza delle navi esistenti che possano tradursi in oneri
finanziari insostenibili. Ciò è particolarmente vero per le navi da passeggeri esistenti di classe
B di lunghezza inferiore a 24 metri e per le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D,
per le quali l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire un adeguato livello di
sicurezza tramite normative nazionali. È stato pertanto previsto, a beneficio delle navi
esistenti di classe B di lunghezza pari o' superiore a 24 metri, un periodo transitorio per
conformarsi ai requisiti di cui all'allegato I della presente direttiva.
2
        COM(93)66.
3
        GU n. C 271 del 7.10.1993, pag. 1.
4
        B4 - 0236/94 del 27.10.1994.
                                                4 0L
 ---pagebreak--- 8.      Le disposizioni operative della presente direttiva si applicano, per il momento, solo
alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali. Estenderne il campo d'applicazione alle navi
da passeggeri adibite a viaggi internazionali, e pertanto soggette alle regole della Convenzione
SOLAS, non sarebbe quindi opportuna allo stato attuale. Nella sua comunicazione "Una
politica comune sulla sicurezza dei mari"1, successivamente confermata dal Consiglio, la
Commissione afferma che in linea di principio non adotterà una legislazione unilaterale nel
settore dei trasporti marittimi internazionali. Obiettivo della Commissione è evitare che sia
disatteso il principio dell'armonizzazione a livello internazionale delle norme di sicurezza
sancito dall'Organizzazione marittima internazionale.
Inoltre, una proposta di direttiva che disciplini solo le navi da passeggeri battenti bandiera di
uno Stato membro e adibite a viaggi internazionali da e verso i porti dell'Unione
accelererebbe drasticamente la tendenza di tali navi a optare per bandiere di paesi terzi,
ovvero consentirebbe agli armatori comunitari di continuare a prestare gli stessi servizi con
le stesse navi da passeggeri, cui si applica esclusivamente la normativa internazionale in
materia di sicurezza. Tale passaggio di bandiera della flotta europea di navi da passeggeri a
favore di paesi terzi non solo arrecherà un ovvio danno economico al settore europeo dei
trasporti marittimi, ma sarà altresì causa di un grave deterioramento dell'attuale livello di
sicurezza. La facoltà stessa degli Stati di bandiera di verificare e garantire la conformità delle
suddette navi alla normativa internazionale di sicurezza non competerà più alle
Amministrazioni degli Stati membri, bensì alle Amministrazioni dei paesi terzi, che
potrebbero dimostrarsi sin troppo flessibili nell 'applicare le norme di sicurezza e i requisiti
di formazione per i membri dell'equipaggio.
9.      Tuttavia, particolare attenzione meritano le navi da passeggeri che effettuano i
collegamenti tra i porti dell'Unione, pur essendo adibite a viaggi internazionali, in particolare
"viaggi internazionali brevi" e "viaggi effettuati in acqueriparatee in condizioni meteomarine
favorevoli a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più vicina".
1
        COM(93)66.
                                                5   O.
 ---pagebreak--- Per quanto riguarda i viaggi internazionali in genere, cui si applicano le regole della
Convenzione SOLAS, è risaputo, oltreché ammesso in ambito IMO, che molte delle suddette
regole contengono disposizioni alquanto vaghe, la cui interpretazione è spesso lasciata alla
discrezionalità dell'Amministrazione dello Stato di bandiera. Ne deriva che tali regole, pur
concordate in sede internazionale e applicabili in tutto il mondo, non sono quasi mai applicate
in maniera armonizzata. Per ovviare a tale problema, il Maritime Safety Committee dell'IMO
è stato incaricato di riesaminare dette regole al fine di pervenire a* un'interpretazione
armonizzata della Convenzione SOLAS. Ove pertinente, la Commissione ha tenuto conto,.ai
fini dell'elaborazione dell'allegato I della presente direttiva, dei risultati finora raggiunti
neirarmonizzazione dei testi IMO, in modo da definire, sulla base delle regole SOLAS, un
quadro normativo applicabile alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali, che riduca il
margine di interpretazione lasciato alle singole Amministrazioni. In particolare, la direttiva
prevede che, per le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali soggette alle regole della
Convenzione SOLAS - ossia le navi nuove e esistenti di classe A che operano a una distanza
massima di 20 miglia dalla costa più vicina -, debba valere l'interpretazione armonizzata,
contenuta nell'allegato I della presente direttiva, delie regole SOLAS la cui interpretazione
è lasciata alla discrezionalità delle singole Amministrazióni.
Per garantire un livello di sicurezza armonizzato e equivalente anche alle navi da passeggeri
adibite a viaggi internazionali da e versò i porti dell'UE, sarà necessario applicare lo stesso
principio riguardo all'interpretazione delle regole SOLAS previsto per le navi da passeggeri
adibite a viaggi nazionali. Posto che tale decisione potrà essere adottata solo a livello
internazionale dall'Organizzazione marittima internazionale, la Comunità dovrà fare in modo
di accelerare l'attività di armonizzazione della Convenzione SOLAS avviata dall'IMO, e
tuttora in corso, presentando bozze di emendamenti prioritari alla Convenzione e
interpretazioni armonizzate. Tali emendamenti e interpretazioni dovranno quanto meno
garantire che sia instaurato un livello di sicurezza equivalente a quello conseguito nel settore
dei trasporti marittimi nazionali. L'obiettivo è rendere obbligatoria l'applicazione delle
suddette interpretazioni per le navi da passeggeri che effettuano collegamenti con i porti
dell'Unione, a prescindere dalla bandiera che battono.
                                                 6 (^
 ---pagebreak--- Per quanto riguarda i "viaggi internazionali brevi" e i "viaggi effettuati in acque riparate e
in condizioni meteomarine favorevoli a una distanza massima di 20 miglia dalla costa più
vicina", si constata una mancanza di armonizzazione analoga, se non addirittura maggiore,
nell'applicazione delle regole SOLAS. Il fatto che la Convenzione SOLAS autorizzi le
Amministrazioni degli Stati di bandiera a esentare da alcune regole le navi adibite a tale
genere di viaggi fa sì che a tutt'oggi le norme di sicurezza previste per questo tipo di navi
non siano applicate in maniera armonizzata a livello internazionale. Urgono pertanto adeguati
provvedimenti per evitare che si crei un vuoto legislativo in materia di sicurezza fra le navi
da passeggeri adibite a viaggi nazionali e le navi da passeggeri che, pur effettuando
collegamenti con gli stessi porti dell'Unione, sono adibite a viaggi internazionali del tipo
particolare citato sopra.
Che le esenzioni concesse dalla Convenzione SOLAS alle Amministrazioni degli Stati di
bandiera siano fonte di problemi è un dato riconosciuto anche dalla stessa Organizzazione
marittima internazionale. Con circolare MSC Circ. 606, del 12 febbraio 1993, intitolata "Port
State Concurrence with SOLAS exemptions", TIMO adottava una raccomandazione affinché
fosse posto termine alle continue vertenze fra Stati di bandiera e Stati ospiti in merito alle
esenzioni concesse dagli Stati di bandiera, invitando tutte le Amministrazioni coinvolte a
trovare un accordo sull'opportunità di tali esenzioni.
Questa raccomandazione, che di per sé potrebbe contribuire al miglioramento della situazione,
presenta lo svantaggio di essere meramente facoltativa; inoltre, qualora venga applicata,
porterà solo alla conclusione di accordi bilaterali fra lo Stato dì bandiera e lo Stato ospite e
sarà applicabile solo alle navi battenti la bandiera di tali Stati: Considerando che l'obiettivo
è introdurre a livello dell'Unione europea una procedura armonizzata per la concessione di
esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali,
nello stesso tratto di mare da e verso gli stessi porti comunitari, urgono nuovi provvedimenti
rispetto alla raccomandazione di cui alla circolare MSC Circ. 606. Gli Stati di bandiera terzi,
che desiderano concedere esenzioni alle navi da passeggeri battenti la loro bandiera e adibite
a viaggi intemazionali da e verso i porti dell'Unione, saranno tenuti a presentare
all'Amministrazione dello Stato membro ospite, prima dell'entrata in servizio delle suddette
navi, apposita domanda per ottenere il suo consenso sull'opportunità di tali esenzioni, in
                                                 7 Ov
 ---pagebreak---  conformità dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606. Lo Stato membro destinatario
 della domanda dovrà deliberare conformemente a quanto stabilito dalle regole armonizzate
della direttiva, approvando unicamente le esenzioni già concesse alle navi da passeggeri che
effettuano viaggi nazionali nello stesso tratto di mare, in condizioni analoghe. Solo mediante
tale approccio sarà possibile garantire l'applicazione equanime dei requisiti di sicurezza alle
navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali e viaggi internazionali da e verso gli stessi
porti dell'Unione, in condizioni analoghe.
10.      Onde ovviare agli inconvenienti esposti e conseguire l'obiettivo previsto di creare un
regime di sicurezza uniforme e armonizzato e condizioni di parità per le navi da passeggeri
che assicurano i collegamenti tra i porti dell'Unione, indipendentemente dalla natura dei viaggi
(nazionale o internazionale) cui sono adibite, il Consiglio dovrà autorizzare la Commissione
a condurre negoziati, in ambito IMO, al fine di:
         accelerare l'attività di armonizzazione, avviata dall'IMO, delle regole SOLAS
         considerate più vaghe, in modo da ottenere un'interpretazione armonizzata delle regole
         applicabili alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali;
         rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606
         per le navi da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo e adibite a viaggi
         internazionali.
Qualora, dopo un periodo di tempo ragionevole, si pervenga in seno ali'IMO a soluzioni
accettabili, l'allegato I sarà modificato, secondo necessità, applicando la procedura
dell'articolo 9, paragrafo 2, per adeguarlo alla normativa internazionale armonizzata. Se non
è possibile trovare alcuna soluzione in seno all'IMO, la direttiva sarà modificata secondo la
procedura dell'articolo 9, paragrafo 2, al fine di applicare la normativa armonizzata
dell'allegato I e i principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 alle navi da passeggeri
adibite a viaggi internazionali.
In entrambi i casi, non solo sarebbe conseguito un livello armonizzato di sicurezza per tutte
le navi da passeggeri che effettuano viaggi, siano essi nazionali o internazionali, da e verso
i porti dell'Unione, ma si eviterebbe altresì l'insorgere di condizioni di concorrenza
sfavorevoli per le navi battenti bandiera comunitaria.
11.      La proposta di direttiva del Consiglio definisce i requisiti comuni di sicurezza per le
navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali e suddivise per classi, senza distinzione di
bandiera, a seconda dei tratti di mare in cui esse operano. Tali requisiti comuni sono
                                                 8 (X^
 ---pagebreak--- principalmente riferiti alla costruzione (compartimentazione e stabilità, macchinari e impianti
elettrici), alla protezione antincendio e ai mezzi di salvataggio.
Vi è beninteso una correlazione fra le diverse classi (A, B, C e D) e i requisiti di sicurezza
proposti per ciascuna di esse. In seguito a un'ampia consultazione degli Stati membri e dei
rappresentanti del settore, la Commissione ha optato per la seguente strategia.
12.      Benché le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali siano espressamente escluse
dal campo di applicazione delle pertinenti convenzioni internazionali, i requisiti tecnici di
sicurezza dovrebbero basarsi, nella misura più ampia possibile, sulle norme internazionali in
materia, in particolare sulla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, o
Convenzione SOLAS. Recepire integralmente il testo delle norme internazionali nella
legislazione comunitaria non costituirebbe però una soluzione praticabile per tutte le classi di
navi da passeggeri. Di fatto, questo procedimento semplicistico non terrebbe conto né della
triste lezione impartita dagli ultimi tragici incidenti, né della specificità di alcune realtà dei
trasporti nazionali, che giustificano ampiamente l'adozione di requisiti supplementari o di
esenzioni. Va inoltre prestata debita attenzione alle limitazioni imposte dalle dimensioni di
alcune navi.
13.      Riguardo alla necessità di adottare requisiti supplementari, gli ultimi incidenti subiti
dalle navi da passeggeri hanno condotto, nelle competenti sedi internazionali, a una profonda
revisione dei requisiti esistenti in materia di sicurezza. La proposta di direttiva del Consiglio
conferisce pertanto un valore aggiunto ai requisiti di sicurezza esistenti, in quanto ingloba le
norme più recenti, indispensabili al rafforzamento della sicurezza in mare. Si ricordi, in
proposito, l'introduzione dei requisiti di stabilità a nave integra per mite le navi da passeggeri
nuove e per le navi da passeggeri esistenti delle classi A e B adibite a viaggi nazionali.
 14.     Inoltre, la necessità di distaccarsi, perlomeno in parte, dalla Convenzione SOLAS,
attenuandone i requisiti o proponendo nuove disposizioni, è quanto mai giustificata nel caso
specifico delle navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D, in considerazione del loro
 limitato raggio di azione, ovvero del fatto che navigano a breve distanza dalla costa, in acque
 riparate e condizioni meteomarine favorevoli, o di limitazioni operative quali l'osservanza di
 limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne, la durata
 limitata dei viaggi, ecc.
                                                  9 &^
 ---pagebreak--- La stessa Convenzione SOLAS giustifica tale soluzione nella misura in cui consente esenzioni
dai requisiti internazionali, alle navi che operano fino a un massimo di 20 miglia dalla costa,
e laddove la natura stessa del viaggio e le condizioni meteomarine favorevoli sono tali da
rendere irragionevole o non necessaria l'applicazione di requisiti specifici di sicurezza.
Per le ragioni esposte in precedenza, è comunque opportuno che questa soluzione sia adottata
in maniera armonizzata a livello dell'Unione, al fine di conseguire e mantenere un livello
uniforme di sicurezza per tutte le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nelle acque
comunitarie.
15.     In base alle considerazioni sopra riportate, è stato redatto un allegato esaustivo,
l'allegato I, concepito specificamente per le esigenze delle varie categorie di navi.
16.     Alle navi da passeggeri nuove della classe A si applicano le regole della Convenzione
SOLAS e i recenti emendamenti approvati dalla conferenza SOLAS del novembre 1995,
nonché alcuni requisiti dell'allegato I, il quale ingloba le norme più recenti per il
rafforzamento della salvaguardia della vita umana in mare (come i requisiti di stabilità a nave
integra) adottate nelle competenti sedi internazionali. Alle navi da passeggeri nuove delle
classi B, C e D si applicano invece i requisiti, specificamente concepiti in funzione del loro
raggio d'azione,e riportati nell'allegato I, il quale integra i recenti emendamenti approvati
dalla conferenza SOLAS del novembre 1995.
17.     Per le navi da passeggeri esistenti è stata invece seguita una strategia diversa, in
quanto l'applicazione a dette navi dei requisiti proposti per le navi di nuova costruzione
comporterebbe modifiche al progetto costruttivo e alle altre strutture tali da risultare
economicamente insostenibile.
Nondimeno, anche per le navi esistenti sono stati adottati provvedimenti intesi a conseguire
e mantenere un regime di sicurezza armonizzato a livello dell'Unione. Si propone pertanto
di applicare alle navi da passeggeri esistenti di classe A i requisiti prescritti per le navi
esistenti dalla Convenzione SOLAS del 1974, e successivi emendamenti, e i recenti
emendamenti approvati dalla conferenza SOLAS del novembre 1995, unitamente ai requisiti
di stabilità a nave integra di cui all'allegato I.
                                                1° Oc
 ---pagebreak--- Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti di classe B, è stato messo a punto,
nell'allegato I, un regime armonizzato specifico principalmente basato sulle regole SOLAS
per le navi esistenti, tenendo in debito conto il limitato raggio di azione di tali navi.
Gli emendamenti adottati in seguito alla revisione del capitolo II-2 della Convenzione SOLAS
relativi alla protezione antincendio nelle navi da passeggeri esistenti (risoluzione IMO MSC
24(60) del 10 aprile 1992) sono stati accorpati ai requisiti di sicurezza per le navi esistenti
di classe B di cui all'allegato I, in modo da garantire che a tali navi siano apportate le dovute
migliorie nella misura e nei termini previsti per le navi esistenti di classe A dai suddetti
emendamenti al capitolo II-2 della SOLAS. Anche per le navi Ro/Ro da passeggeri è stata
seguita la medesima strategia, inglobando, laddove opportuno, i recenti emendamenti
approvati dalla conferenza SOLAS ad hoc del novembre 1995.
Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri non sono invece
tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, purché
l'Amministrazione dello Stato di bandiera garantisca che esse sono conformi alle vigenti
norme nazionali in materia e che tali norme assicurano un livello di sicurezza equivalente
nelle materie disciplinate dai suddetti capitoli. Tale approccio si giustifica in forza del fatto
che le limitate dimensioni di queste navi rendono materialmente impossibile "apportare le
migliorie necessarie per conformarsi a taluni requisiti dell'allegato I.
In base alle considerazioni esposte al paragrafo 7 gli Stati, in quanto Amministrazioni degli
Stati di bandiera, sono tenuti a -garantire un livello di sicurezza equivalente per le navi da
passeggeri esistenti delle classi C e D, attraverso la normativa nazionale, in relazione agli
ambiti disciplinati dai capitoli II-l e II-2 dell'allegato I.
Benché le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri e quelle
esistenti delle classi C e D non siano tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l
e II-2 dell'allegato I, purché siano conformi a norme nazionali che assicurino un livello di
sicurezza equivalente, esse devono essere comunque conformi alle disposizioni del capitolo
III dell'allegato I sui mezzi di salvataggio.
                                                 11 QL_
 ---pagebreak--- 18.     Per quanto riguarda la costruzione e la manutenzione dello scafo, dell'apparato motore
principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici, si propone che essi siano conformi
ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto,
o a norme equivalenti. Questa strategia garantisce la coerenza con provvedimenti analoghi
adottati per altri tipi di nave ai sensi della direttiva del Consiglio, del 22 novembre 19941,
relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le
visite di controllo delle navi.
19.     Ove l'allegato I della presente direttiva preveda, direttamente o indirettamente,
l'espletamento di prove a carico di alcuni tipi di equipaggiamento di bordo, ovvero disponga
che questo debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'Amministrazione
dello Stato di bandiera, l'equipaggiamento che risulti conforme alle disposizioni della direttiva
del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo sarà considerato conforme anche a tutte le
norme di prova previste dall'allegato I. Tale correlazione, esplicita e imprescindibile, con la
proposta di direttiva sull'equipaggiamento marittimo è intesa a garantire che la dichiarazione
di conformità sia rilasciata dall'Amministrazione dello Stato di bandiera applicando
esclusivamente la normativa comunitaria in materia e comporti automaticamente il
riconoscimento reciproco delle prove per l'equipaggiamento marittimo.
Ove non siano state predisposte norme di prova armonizzate per alcuni tipi di
equipaggiamento marittimo, la citata proposta di direttiva contiene disposizioni miranti a
promuovere'l'istituzione a livello internazionale -ad esempio nel quadro dell'Organizzazione
marittima internazionale- di nuove norme di prova da armonizzare a livello comunitario. La
proposta di direttiva del Consiglio comprende pertanto sia tali nuove disposizioni sia la
versione modificata delle norme di prova armonizzate in vigore, così da evitare, attraverso
un'adeguata armonizzazione delle norme di prova per l'equipaggiamento marittimo,
l'insorgere di ostacoli alla libera circolazione delle navi da passeggeri adibite a viaggi
nazionali nelle acque dell'Unione europea.
         GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20.
                                                    12 *-
 ---pagebreak--- 20.     Infine, la presente proposta dispone che il controllo di conformità delle navi ai
requisiti sopra menzionati debba essere eseguito e certificato dall'Amministrazione dello Stato
di bandiera o, su decisione di quest'ultima, da un organismo qualificato che agisce sotto la
responsabilità di tale Amministrazione.
21.     Le disposizioni in materia di sicurezza previste dalla presente direttiva vengono a
integrare altre disposizioni della pertinente legislazione comunitaria, quali la libertà di
cabotaggio e la libera circolazione delle navi all'interno dell'Unione europea. Per quanto
riguarda l'eliminazione degli ostacoli tecnici al trasferimento di navi da un registro nazionale
di uno Stato membro all'altro -intesa a agevolare la libera circolazione delle navi all'interno
della Comunità e a evitare all'armatore costi e procedure amministrative legate al
cambiamento di registro nella Comunità -, la Commissione rimanda al regolamento (CEE)
n. 613/91 del Consiglio1. Considerato che esso si applica soltanto alle navi da carico conformi
alla Convenzione SOLAS, la Commissione proporrà di modificare tale regolamento per
estenderne il campo di applicazione alle navi da passeggeri oggetto della presente direttiva.
Come annunciato nel paragrafo 7, la Commissione ha elaborato la presente proposta in stretta
collaborazione con le autorità navali degli Stati interessati dello Spazio economico europeo
(Norvegia e Islanda), tenendo conto del fatto che il testo è rilevante di fini del SEE e va
integrato all'Accordo sullo Spazio economico europeo.
        Regolamento (CEE) n. 613/91 del Consiglio, del 4.3.1991, relativo al cambiamento di registro delle
        navi all'interno della Comunità, GU n. L 68 del 13.3.1991.
                                                   13 Q^
 ---pagebreak--- NECESSITA DI UNA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
22.      a) Quali sono gli obiettivi della proposta rispetto agli obblighi della Comunità
         europea e quai é la dimensione comunitaria del problema (per esempio, quanti
         Stati membri partecipano all'azione proposta, quale soluzione è stata finora
         applicata)?
In questo contesto, obbligo della Comunità è migliorare il livello di sicurezza nei trasporti
marittimi, secondo quanto previsto dal combinato disposto dell'articolo 84, paragrafo 2, e
dell'articolo 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato. L'obiettivo dell'azione proposta è istituire
un quadro normativo armonizzato in materia di sicurezza per le navi da passeggeri.
Milioni di cittadini europei e di altri paesi che viaggiano per l'Europa usano questo tipo di
trasporto per spostarsi tra le centinaia di porti della Comunità. Quasi tutti gli Stati
membri, interessati in quanto Stati di bandiera e in quanto Stati ospiti, hanno introdotto norme
diverse, segnatamente per i viaggi nazionali che non formano oggetto di alcuna normativa
armonizzata a livello internazionale.
Quale effetto del completamento del mercato unico, è stato pienamente attuato il principio
della libera prestazione dei servizi di trasporto'marittimo di passeggeri tra Stati membri e tra
Stati membri e paesi terzi; la libera prestazione dei servizi nazionali di trasporto marittimo
di passeggeri (cabotaggio marittimo), avviata nel 1993, sarà invece attuata nell'arco dei
prossimi anni.
È pertanto necessario adottare requisiti comuni di sicurezza al fine non solo di conseguire un
livello comune di sicurezza, ma anche di garantire che nelle acque comunitarie la concorrenza
si svolga in condizioni di parità. Tali requisiti saranno da stabilirsi dapprima per i trasporti
nazionali, settore nel quale è quanto mai grande la diversità fra le normative degli Stati
membri, e solo successivamente per i trasporti internazionali, nel quadro di una politica
comune intesa a evitare, come regola di principio, che sia adottata una normativa sui trasporti
internazionali fuori dal contesto multilaterale esistente.
                                                 14   GL
 ---pagebreak--- 23.     b) L'azione prevista è di competenza esclusiva della Comunità o di competenza
        concorrente con gli Stati membri?
L'azione prevista non rientra nelle competenze esclusive della Comunità.
24.     e) Qual è la soluzione più efficace se si raffrontano i mezzi della Comunità con
        quelli degli Stati membri?
Considerata la dimensione assunta dai trasporti marittimi di passeggeri nell'ambito del
mercato unico, la soluzione più efficace consiste nell'istituire, a livello comunitario, dei
requisiti comuni di sicurezza.
25.     d) Quali vantaggi concreti derivano dall'azione prevista della Comunità e quale
        sarebbe il costo dell'inazione?
La Comunità ha un interesse fondamentale a istituire e mantenere norme di sicurezza
armonizzate di alto livello applicabili alle navi da passeggeri, a beneficio della gente di mare,
dei passeggeri e degli operatori del settore.
Le statistiche e i recenti tragici eventi dimostrano che troppo spesso si è pagato un alto tributo
in termini di incidenti marittimi e vite umane. Il riconoscimento di ciò a livello internazionale
ha indotto l'Organizzazione marittima internazionale a avviare un'opera di armonizzazione
dei requisiti internazionali di sicurezza contenuti nella Convenzione SOLAS per le navi da
passeggeri, in particolare per le navi Ro/Ro da passeggeri.
Alla luce di questa iniziativa internazionale, l'eventuale inazione della Comunità, specie,
inizialmente, in materia di norme di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi
nazionali - le quali non sono soggette ai suddetti requisiti internazionali di sicurezza- -,
consoliderebbe la situazione attuale per cui ciascun Stato membro applica norme di sicurezza
distinte e non tiene necessariamente conto dei recenti sviluppi nel settore. La proposta
introduce norme chiare e aggiornate intese a evitare l'insorgere di contrasti fra Stati membri,
con conseguenti perdite di tempo e denaro, circa le norme da applicare alle navi di uno Stato
                                                 15
 ---pagebreak---  che effettuano collegamenti con i porti di un altro Stato. Questo consentirà altresì di evitare
costi inutili agli operatori e di creare sul mercato elementi di riferimento sicuri per la
costruzione e l'esercizio di nuove navi utilizzabili nell'intera Comunità. Inoltre, tali norme,
applicabili inizialmente alle sole navi adibite a viaggi nazionali, unitamente alle procedure
 avviate dalla Comunità nel suo insieme per istituire, attraverso gli organismi internazionali
competenti, norme superióri e armonizzate destinate alle navi adibite a viaggi internazionali,
dovrebbero contribuire a accelerare i negoziati internazionali e accrescere le possibilità di una
rapida armonizzazione delle norme di sicurezza su tutte le rotte.
Il costo dell'eventuale inazione della Comunità sarebbe il persistere di un livello insufficiente
di tutela dei passeggeri, di un sistema eccessivamente complesso e vago per gli operatori
comunitari e l'insorgere di distorsioni della concorrenza.
26.     e) Quali modalità di azione sono a disposizione della Comunità europea
        (raccomandazioni, sostegno finanziario, regolamenti, riconoscimento reciproco)?
I negoziati internazionali non costituiscono la sede multilaterale più adeguata per discutere dei
viaggi nazionali, esclusi da sempre dalle attività svolte in tali consessi. Per garantire ai
passeggeri di tale genere di trasporti una protezione omogenea e efficace, urge introdurre
norme cogenti sotto forma di direttiva o di regolamento. Solo integrando un ampio sistema
comunitario in un quadro normativo con forza esecutiva si potrà evitare l'insorgere di norme
nazionali divergenti.
27.     f) E' necessaria una regolamentazione uniforme o basta una direttiva che
        stabilisca gli obiettivi generali e ne lasci l'esecuzione agli Stati membri?
Secondo il principio della proporzionalità; basta una direttiva che stabilisca requisiti comuni
a livello comunitario a armonizzare i livelli di sicurezza delle navi da passeggeri adibite a
viaggi nazionali, lasciando a ciascuno Stato mèmbro la scelta delle procedure pratiche e
tecniche per la sua attuazione. Così facendo, la direttiva dà facoltà a ciascuno Stato membro
di scegliere gli strumenti di attuazione più adatti al proprio ordinamento interno.
                                                16 e ^
 ---pagebreak---  CONTENUTO DELLA DIRETTIVA
 19.     Come già affermato nel precedente paragrafo 2, le convenzioni internazionali
 escludono dal loro campo di applicazione le navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.
 Tale lacuna nella normativa internazionale ha condotto all'adozione, nei vari Stati membri,
 di norme di sicurezza non uniformi e, quindi, a livelli di applicazione delle stesse norme
 diversi da Stato a Stato. Il contenuto della presente direttiva rappresenta un passo avanti verso
 il raggiungimento, su scala comunitaria, di un livello di sicurezza uniforme e armonizzato,
 per le persone e per le cose, applicabile alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.
3o.      Scopo della direttiva è garantire in primo luogo la sicurezza dei mezzi di trasporto di
 milioni di cittadini europei che viaggiano ogni anno a bordo di queste navi e di creare
 condizioni di concorrenza equanimi, basate su norme convergenti, alfinedi evitare distorsioni
 della concorrenza nella Comunità.
31 .     Per conseguire tali scopi, la direttiva si propone di istituire e mantenere un livello
 uniforme di norme per la sicurezza delle persone e delle cose sulle navi da passeggeri e sulle
 unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, quando entrambe le categorie sono adibite a
 viaggi nazionali. A tal fine sono necessarie le seguenti serie di disposizioni.
 a)      Una prima serie provvede a suddividere le suddette navi in diverse classi a seconda
 del tratto di mare in cui esse operano. La delimitazione di tali tratti di mare è importante ai
 fini di una migliore individuazione dei requisiti necessari in materia di sicurezza per le navi
 da passeggeri che operano al loro interno.
 b)       La seconda serie stabilisce i requisiti generali di sicurezza da applicarsi alle diverse
 classi di navi da passeggeri. Tali disposizioni definiscono requisiti dettagliati per le varie
 categorie di navi da passeggeri, che figurano neH'allegato I della direttiva, nel Codice per le
 unità veloci e nella Convenzione SOLAS. .
 e)       La terza serie riguarda i requisiti supplementari di sicurezza, le equivalenze e le
  esenzioni. E' chiaro che la configurazione delle coste e le condizioni geografiche e climatiche
                                                  17
                                                      OL
 ---pagebreak--- degli Stati membri non sono le stesse, e che non sono uguali nemmeno le caratteristiche di
costruzione e di progetto di tutte le navi dà passeggeri. Queste disposizioni sono pertanto
intese a compensare requisiti eventualmente lacunosi o eccessivi, introducendo requisiti
supplementari o esenzioni dagli stessi.
d)      Una quarta serie di disposizióni fissa le condizioni per le visite di controllo e il rilascio
di certificati, che consentono ad organismi autorizzati di eseguire le ispezioni e di attestare
che le navi sono in buone condizioni. Una dichiarazione di conformità saràrilasciataalle navi
da passeggeri di nuova costruzione che risultino conformi alla direttiva. Per le unità veloci
da passeggeri saranno richiesti un certificato di sicurezza per unità veloci e una licenza di
esercizio, in conformità delle disposizioni del Codice per le unità veloci.
Da ultimo, la presente direttiva stabilisce le procedure intese a negoziare, in ambito IMO,
l'armonizzazione delle norme di sicurezza internazionali applicabili alle navi da passeggeri
adibite a viaggi intemazionali e quelle per la concessione delle esenzioni a dette navi, se
adibite a viaggi intemazionali brevi o a viaggi internazionali effettuati in acque riparate e in
condizioni meteomarine favorevoli.
                                                18 *,
 ---pagebreak--- CONSIDERAZIONI PARTICOLARI
Articolo 1
Le esenzioni dalle regole della Convenzione intemazionale SOLAS, concesse alle navi da
passeggeri e alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, e la liberalizzazione del
cabotaggio, da realizzarsi nel corso del decennio prossimo, sono state le ragioni principali che
hanno spinto l'Unione europea a prendere l'iniziativa in questo campo, introducendo requisiti
di sicurezza uniformi per le navi e per4e unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali
in tutta l'Unione europea.
Questo articolo definisce lo scopo della direttiva, che è quello di garantire la sicurezza dei
mezzi di trasporto per i cittadini europei che viaggiano ogni anno a bordo delle suddette navi
e unità veloci, istituendo norme di sicurezza armonizzate per le navi da passeggeri e le unità
veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali e stabilendo le procedure per l'armonizzazione
delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi intemazionali.
Articolo 2
Questo articolo contiene le definizioni delle parole chiave della direttiva. Tali definizioni sono
state mantenute, nella misura più àmpia possibile, simili a quelle delle convenzioni
intemazionalf.
Articolo 3
Il campo di applicazione della direttiva comprende le navi da passeggeri e le unità veloci da
passeggeri    nuove e esistenti che, ai fini della direttiva, risultino conformi ai seguenti
requisiti:
a) le navi e le unità veloci devono conformarsi alle disposizioni della direttiva,
indipendentemente dalla bandiera che sono autorizzate a battere;
                                                19 Ov
 ---pagebreak--- b) la direttiva si applica alle navi e alle unità veloci da passeggeri che effettuano
esclusivamente collegamenti nazionali fra porti situati nel territorio di uno Stato membro.
I requisiti di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri
adibite a viaggi internazionali, sono già previsti dalla Convenzione internazionale SOLAS.
II paragrafo 2 esclude esplicitamente i tipi di navi e unità veloci per i quali l'applicazione
della direttiva è giudicata non necessaria o irragionevole. In tali casi si applica integralmente
la legislazione nazionale, che garantisce quindi la conformità a un livello di sicurezza
adeguato.
Articolo 4
Le navi da passeggeri cui si applica la presente direttiva sono state suddivise in quattro classi
diverse, principalmente in base al tratto di mare e alla distanza di questo dalla costa in cui
ciascuna di esse opera.
Per "tratti di mare" si intendono i limiti geografici entro cui le navi devono operare per essere
conformi ai requisiti fissati dalla direttiva. Essi sono stabiliti mediante notifica ufficiale da
parte degli Stati membri.
I tratti di 'mare tengono conto delle caratteristiche geografiche della costa ai fini della
navigazione e delle condizioni medie del mare desunte da dati statistici. Detti tratti devono
essere tracciati e comunicati, a tempo debito, alla Commissione dagli Stati membri. L'elenco
dei tratti di mare deve essere sistematicamente approvato e aggiornato dalla Commissione,
assistita dal comitato consultivo istituito dall'articolo 9, previo esame delle osservazioni
inviate dagli Stati membri.                  '                  *    '    . '
Per le unità veloci da passeggeri valgono le categorie definite nel Codice per le unità veloci.
                                                20 «C
 ---pagebreak--- Articolo 5
Il paragrafo 1 impone la conformità di mtte le navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri
alle norme stabilite dalla direttiva.
Il paragrafo 2 sancisce il divieto per gli Stati membri di ostacolare la libera prestazione dei
servizi da parte di navi e unità veloci che soddisfano i requisiti stabiliti dalla direttiva, nonché
l'obbligo di riconoscere i certificati, le licenze di esercizio e le dichiarazioni di conformità
rilasciati dagli altri Stati membri in conformità della presente direttiva.
Il paragrafo 3 consente agli Stati membri, in quanto Stati ospiti, di ispezionare le navi e le
unità veloci, conformemente al disposto della direttiva 95/2I/CE del Consiglio sul controllo
dello Stato di approdo1, per appurare la conformità delle condizioni della nave al rispettivo
certificato o alla dichiarazione di conformità alla presente direttiva.
Al riguardo, questo paragrafo stabilisce espressamente che l'equipaggiamento marittimo
conforme alla direttiva 96/../CE del Consiglio sull'equipaggiamento marittimo debba essere
considerato conforme anche alle norme di prova previste dalla direttiva.
Articolo 6
Questo articolo stabilisce i requisiti di ordine generale applicabili alle navi da passeggeri
nuove e esistenti e, ove pertinenti, alle unità veloci da passeggeri.
Il paragrafo 1 enuncia i requisiti comuni alle navi da passeggeri nuove e esistenti di mtte le
classi.
Per garantire le condizioni ottimali dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario,
dell'impianto elettrico e automatico, è fatto obbligo di sorvegliare che la costruzione e la
manutenzione delle suddette parti siano conformi ai requisiti specificati, ai fini della
classificazione, dalle norme di un "organismo riconosciuto".
         GU n. L 157 del 7.7.1995, pag. 1.
                                                21
                                                    «v
 ---pagebreak--- Tali "organismi riconosciuti" sono definiti con precisione nella direttiva 94/57/CE del
Consiglio1 come organismi efficienti sotto il profilo professionale, affidabili e capaci di
mantenere un adeguato controllo della conformità alle norme di sicurezza e di protezione
ambientale da parte delle navi che essi classificano.
È inoltre richièsto che le navi si conformino alle regole del capitolo IV e relativi emendamenti
GMDSS del 1988, concementi le radiocomunicazioni per il Sistema globale di sicurezza e
soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), e dei capitoli V e VI della
Convenzione SOLAS del 1974 e successivi emendamenti. Le navi adibite a viaggi nazionali
devono soddisfare gli stessi requisiti previsti per le navi adibite a viaggi internazionali.
Per quanto riguarda infine le apparecchiature di navigazione, è fatto obbligo di conformarsi
ai requisiti della regola 12 del capitolo V della Convenzione SOLAS, così come emendata alla
data di adozione della presente direttiva.
Il paragrafo 2 definisce i requisiti per le navi da passeggeri nuove e esamina le varie classi
di navi.
Il paragrafo 2, lettera a), enuncia i requisiti di carattere generale. Alle navi nuove di classe
A, si applicano integralmente la Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data
di adozione della presente direttiva, e tutti i requisiti specifici stabiliti nella direttiva e nel suo
allegato L'Allé navi nuove delle classi B, C e D si applicano esclusivamente i requisiti
contenuti nella direttiva e nel suo allegato I.
Il paragrafo 2, lettera b), stabilisce i requisiti specifici relativi alle linee di massimo carico.
In genere, mtte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono essere
conformi alla Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico*. Sono
nondimeno prese in considerazione anche le navi di lunghezza inferiore a 24 metri cui si
1
        GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che
        effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni
        marittime.
*       N.d.T: Altrimenti definita, nell'allegato tecnico I, Convenzione internazionale sul bordo libero,
                                                         22 O.
 ---pagebreak--- applicano criteri equivalenti a quelli della Convenzione intemazionale del 1966, per quanto
riguarda la lunghezza e la classe di appartenenza. Le navi nuove di classe D sono esonerate
dal requisito relativo all'altezza minima della prora stabilito nella suddetta Convenzione.
Infine, requisito comune alle navi nuove di mtte le classi è che siano provviste di ponte
completo.
Il paragrafo 3 stabilisce i requisiti per le navi da passeggeri esistenti.
Le navi esistenti di classe A devono conformarsi alle regole applicabili a tale tipo di navi
definite dalla Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della
presente direttiva, e ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla direttiva e relativo allegato I.
Per le navi esistenti di classe B, l'allegato I prevede regole aggiornate che tengono conto degli
emendamenti alla Convenzione SOLAS per il miglioramento delle navi da passeggeri
esistenti, e comprendono altresì quelli relativi alla sicurezza delle navi Ro/Ro da passeggeri,
approvati dalla conferenza SOLAS ad hoc del novembre 1995 e in vigore dal 1 ' luglio 1997.
Analogamente a quanto disposto dalla Convenzione SOLAS per le navi esistenti, è stato
previsto un periodo transitorio per conformarsi ai requisiti tecnici di cui all'allegato I della
direttiva.
Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri non sono tuttavia
tenute a conformarsi alle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, purché
l'Arnministrazione dello Stato membro di bandiera garantisca che esse sono conformi alle
vigenti norme nazionali in materia e che tali norme assicurano un livello di sicurezza
equivalente.
Sono altresì esonerate dall'osservanza delle disposizioni dei capitoli II-l e II-2 dell'allegato
I della presente direttiva le navi esistenti delle classi C e D, a condizione che ottemperino»alle
norme stabilite dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, le quali devono garantire un
livello di sicurezza equivalente per le navi di entrambe le classi.
                                                  23 dL
 ---pagebreak---  Il paragrafo 3, lettera d) prevede un procedimento nell'evenmalità che lo Stato di bandiera
non ottemperi alle disposizioni del paragrafo 3, lettere b) e e).
 Il paragrafo 3, lettera e) stabilisce le modalità di applicazione dei requisiti relativi alle
 riparazioni, ai cambiamenti e alle modifiche di grande entità per le navi esistenti,
 analogamente a quanto disposto in merito dalla Convenzione intemazionale SOLAS.
Il paragrafo 4 stabilisce i requisiti per le unità veloci.
Il Codice IMO per le unità veloci (HSC Code), di recente adozione, estende il proprio campo
d'applicazione alle sole unità veloci adibite a viaggi internazionali, escludendone le unità
veloci adibite a viaggi nazionali. Per ovviare a tale simazione, la presente direttiva include
questo tipo di unità nel suo campo d'applicazione, garantendo così un medesimo livello di
sicurezza per le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali e per quelle adibite ai
viaggi intemazionali.
Articolo 7
In primo luogo, le caratteristiche geografiche delle coste degli Stati membri possono variare •
notevolmente. Scopo della direttiva è disciplinare i casi in cui determinate specificità locali
rendano necessaria, per rafforzare la sicurezza in una certa zona, l'adozione di requisiti
supplementari di sicurezza. Ogni Stato membro che si avvale di tale disposizione deve
inviarne apposita notifica alla Commissione. È stato attribuito alla Commissione, assistita dal
comitato consultivo in conformità della procedura descritta all'articolo 9, il diritto di eccepire,
entro sei mesi, in merito ai suddetti requisiti supplementari e di richiedere che lo Stato
membro li revochi o li modifichi.
In secondo luogo, sulla scia di quanto predisposto in materia dalla Convenzione SOLAS,
l'articolo prevede l'adozione di misure che consentono delle equivalenze. Ogni Stato membro
che si avvale di tale disposizione deve attenersi alla procedura del comitato prevista per
l'adozione dei requisiti supplementari di sicurezza.
                                                24 4
 ---pagebreak--- Da ultimo, questo articolo della direttiva prende altresì in considerazione situazioni particolari
in cui l'esigenza di osservare determinate limitazioni- operative rende non necessaria o
irragionevole la piena conformità alle disposizioni della direttiva. E' piuttosto difficile
inglobare nella direttiva tutti i casi possibili di limitazioni operative in cui le navi da
passeggeri si possono trovare a operare, vista la diversità dei profili ambientali e operativi
degli Stati membri.
Pertanto, solo le navi che effettuano viaggi nazionali sottoposti a determinate limitazioni
operative possono essere esonerate, applicando la stessa procedura del comitato prevista per
l'adozione dei requisiti supplementari di sicurezza e disposizioni equivalenti, dall'obbligo di
rispettare taluni requisiti specifici della direttiva.
Per evitare qualsiasi abuso delle disposizioni relative all'adozione di requisiti supplementari
di sicurezza, equivalenze e esenzioni, è assolutamente necessario che le specifiche condizioni
locali che consentono l'applicazione di dette misure siano specificate chiaramente nella
legislazione nazionale e siano applicate senza discriminazioni motivate dalla bandiera che la
nave è autorizzata a battere, o dalla nazionalità e dal luogo di stabilimento dell'operatore.
Inoltre, lo Stato membro che intenda introdurre tali misure nella normativa nazionale dovrà
dame notifica, in sede di elaborazione, alla Commissione la quale ha il diritto di eccepire in
merito alle misure proposte e di richiedere che lo Stato membro le modifichi o le revochi,
applicando le procedure descritte negli articoli 8 e 9. Le suddette misure sono applicabili solo
finché perdurano le condizioni specifiche di cui sopra.
Articolo 8
Questo articolo autorizza la Commissione a modificare, secondo la procedura descritta
nell'articolo 9, le definizioni dell'articolo 2 e le disposizioni relative alle procedure e norme
di ispezione di cui all'articolo 10, nonché gli allegati della direttiva, al fine di tenere conto
dell'evoluzione della normativa intemazionale in materia di sicurezza.
 Fatte salve le procedure di emendamento delle convenzioni internazionali, l'applicazione, ai
 fini della presente direttiva, degli emendamenti apportati a dette convenzioni e già entrati in
 vigore forma oggetto della procedura di decisione di cui all'articolo 9.
                                                 25 su
 ---pagebreak---  Articolo 9
 Questo articolo fa proprio il comitato consultivo istimito dall'articolo 12 della direttiva
93/75/CEE del Consiglio1 e descrive altresì la procedura che deve essere seguita quando la
direttiva contempla l'applicazione di una procedura del comitato. E' il tipo di procedura I
dell'articolo 2 della decisione del Consiglio 87/373/CEE del 13 luglio 19872.
Articolo 10
Le navi e le unità veloci da passeggeri sono controllate durante tutta la loro vita operativa per
mezzo di visite eseguite da agenzie specializzate. È assolutamente necessario esaminare lo
stato della nave e dell'unità veloce nelle differenti fasi di esercizio, vale a dire prima che una
nave di nuova costruzione sia messa in servizio, o prima che le navi esistenti siano adibite
a viaggi nazionali in un altro Stato membro, oppure entro 12 mesi dalla data di attuazione
della direttiva se sono adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono
autorizzate a battere, nonché ogni anno e, se necessario, occasionalmente. Le procedure di
ispezione delle unità veloci da passeggeri sono disciplinate dalle pertinenti disposizioni del
Codice per le unità veloci. È dimostrato che le visite di controllo sono estremamente efficaci
neiridentificare le carenze a bordo delle navi e delle unità veloci, che potrebbero
compromettere la sicurezza delle persone e delle cose.
A tali fini, si devono altresì seguire le linee guida relative alle visite di controllo per il
rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri specificate nella risoluzione IMO
A.746(18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite
e certificazioni.
        GU n. L 247 del 5J0.1993, pag. 19, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti
        marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti.
        GU n. L 197 del 18.07.1987, pag. 33, che stabilisce le modalità per l'esercizio delle competenze di
        esecuzione conferite alla Commissione.
                                                     26
                                                          <L
 ---pagebreak--- Articolo 11
Appositi certificati, licenze di esercizio e dichiarazioni di conformità devono comprovare che
le navi e le unità veloci sono state attentamente ispezionate e sono risultate conformi ài
requisiti stabiliti dalla presente direttiva. Certificati, licenze di esercizio e dichiarazioni di
conformità devono essere rilasciati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, oppure da
un organismo da questa appositamente autorizzato a eseguire le ispezioni per accertare che
le navi o unità veloci sono in buone condizioni.
L'allegato II stabilisce il modello di dichiarazione di conformità. Le navi da passeggeri nuove
e esistenti di mtte le classi devono tenere a bordo un certificato di questo tipo per comprovare
che la nave è conforme ai requisiti della direttiva.
La dichiarazione di conformità viene rinnovata periodicamente ogni dodici mesi, purché
all'apposita visita di rinnovo, di cui all'articolo 10, le navi sianorisultateconformi alle norme
applicabili. -
Alle unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, l'Amministrazione dello Stato di
bandiera rilascia un certificato di sicurezza e una licenza di esercizio per Unità veloci, in
conformità delle pertinenti disposizioni del Codice per le unità veloci.
Ove le unità veloci da passeggeri effettuino viaggi nazionali nelle acque territoriali di un altro
Stato membro, l'Amministrazione dello Stato di bandiera, prima di rilasciare la licenza di
esercizio, richiede allo Stato ospite informazioni circa le condizioni operative connesse con
l'attività delle unità veloci in quello Stato, e provvede affinché tali condizioni siano riportate
nella licenza di esercizio.
Articolo 12
Questo articolo conferisce alla Commissione un mandato di negoziato in ambito IMO allo
scopo di armonizzare te regole della Convenzione SOLAS applicabili alle navi da passeggeri
adibite a viaggi intemazionali. Esso richiede altresì l'applicazione obbligatoria, nel quadro
                                                  27 <Cr
 ---pagebreak--- dell'IMO, dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata "Port State
Concurrence with SOLAS exemptions", relativa alla definizione di un metodo armonizzato per
la concessione di esenzioni alle navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali,
esenzioni cui esse hanno diritto in considerazione del loro limitato raggio di azione o di
circostanze locali, ovvero del fatto che navigano in acque riparate.
Articolo 13
Questo articoloriguardale modalità di recepimento della direttiva nell'ordinamento degli Stati
membri.
Articolo 14
Nessuna osservazione
Articolo 15
Nessuna osservazione.
                                              28^
 ---pagebreak---   Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza ppr
  le navi da passeggeri
 IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
 visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
 vista la proposta della Commissione1,
 in cooperazione con il Parlemente Europeo2
 visto il parere del Comitato economico e sociale3,
 deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato4,
 considerando che l'azione comunitaria nel settore dei trasporti marittimi deve tendere al
 miglioramento della sicurezza dei servizi di trasporto;
considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per gli ultimi incidenti subiti dalle
 navi da passeggeri e le conseguenti gravi perdite di vite umane; che i cittadini comunitari e
di altri paesi, che usano le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri in mtta la
 Comunità, hanno il diritto di contare su un livello adeguato di sicurezza a bordo;
considerando che la direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989s, concernente
 l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei
 lavoratori durante il lavoro, e le relative direttive particolari si applicano integralmente alle
 attrezzature da lavoro e alle attrezzature di protezione individuale dei lavoratori che operano
 a bordo delle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali;
 i
 2
          GUC
 3
'4
 5
          GU n. L 183 del 29.6.1989, pag. 1.
                                                 2 9 ^
 ---pagebreak--- considerando che le convenzioni intemazionali, segnatamente la Convenzione' SOLAS,
constano di regole che impongono norme di sicurezza, inter alia, alle navi da passeggeri; che
tuttavia molte delle suddette regole contengono disposizioni alquanto vaghe, dando adito a
 interpretazioni diverse a seconda degli Stati di bandiera e consentendo a ciascuno Stato ampio
margine nel concedere esenzioni; che le navi e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi
nazionali sono espressamente escluse dal campo di applicazione delle convenzioni
intemazionali; che tale simazione ha indotto i singoli Stati membri a stabilire, per le navi da
passeggeri, in particolare quelle adibite a viaggi nazionali, disposizioni e norme di sicurezza
non uniformi;
considerando che nel quadro del completamento del mercato unico, con il regolamento n.
4055/861 è stato attuato il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo
tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi; che la libera prestazione dei servizi di
trasporto marittimo di passeggeri fra i porti di uno stesso Stato membro (cabotaggio
marittimo), avviata nel 1993 con il regolamento n. 3577/922, sarà invece attuata in mtta la
Comunità nell'arco dei prossimi anni;
considerando che è pertanto necessario adottare requisiti comuni di sicurezza nell'intera
Comunità, al fine non solo di conseguire un livello di sicurezza armonizzato e adeguato a
tutela dei passeggeri e dell'equipaggio, ma anche di garantire che nelle acque comunitarie la
concorrenza fra operatori si svolga in condizioni di parità; che è opportuno^ adottare i suddetti
requisiti dapprima per i trasporti nazionali, settore nel quale è quanto mai grande la diversità
fra le normative degli Stati membri, e solo successivamente per i trasporti intemazionali, nel
quadro di una politica comune intesa a evitare, come regola di principio, che sia adottata una
normativa sui trasporti internazionali al di fuori del contesto multilaterale esistente; che la
Commissione, per avviare le procedure per l'adozione di norme'sui trasporti internazionali
in base alle norme sui trasporti nazionali,' dovrà essere autorizzata a negoziare in ambito
IMO, a nome della Comunità, la revisione e l'aggiornamento delle norme vigenti in materia
di trasporti internazionali e l'adozione di norme relative alla concessione di esenzioni dalle
regole SOLAS che disciplinano tale settore;
1
        GUn. L 378 del 31.12.1986, pag. 1
2
        GU n. L 364 del 12.12.1992, pag. 7
                                                 30 4U
 ---pagebreak--- considerando che la Commissione, nella sua comunicazione "Una politica comune sulla
sicurezza dei mari" del 24 febbraio 19931, afferma che l'adozione di requisiti comuni di
sicurezza applicabili alle navi da passeggeri escluse dal campo di applicazione delle pertinenti
convenzioni internazionali, costituisce uno degli obiettivi da conseguire a livello comunitario;
che il Consiglio dell'Unione, nel corso della riunione dell'8 giugno 19932, ha esortato la
Commissione a sottomettergli quanto prima suggerimenti per un'azione specifica e proposte
formali relative alle disposizioni di sicurezza applicabili alle navi da passeggeri adibite a
viaggi nazionali; che il Parlamento europeo ha rivolto alla Commissione, in una serie di
risoluzioni, l'ultima delle quali adottata il 27 ottobre 19943, un pressante invito a proporre
una serie di misure che garantissero la sicurezza in mare delle navi da passeggeri che operano
nelle acque comunitarie;
considerando che,.vista soprattutto là dimensione assunta dai trasporti marittimi di passeggeri
nel quadro del mercato unico, solo tramite un'azione comunitaria sarà possibile stabilire un
livello di sicurezza comune per le navi nell'intera Comunità;che l'eventuale inazione della
Comunità comporterebbe il persistere, sul territorio comunitario, di un livello insufficiente
di protezione dei passeggeri e di un sistema oltremodo complessò e vago, a detrimento
dell'intero settore;
considerando che, per stabilire requisiti comuni di sicurezza, è necessario adottare misure
cogenti a livello comunitario; che in questo caso è tuttavia sufficiente una direttiva del
Consiglio, la quale rispetta il principio di proporzionalità lasciando a ogni Stato membro la
facoltà di scegliere gli strumenti di applicazione più consoni al suo ordinamento interno;
considerando che, con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione sottoporrà
una proposta di modifica del regolamento n. 6Ì3/91 del Consiglio, del 4 marzo 1991,
relativo al cambiamento di registro delle navi all'interno della Comunità; che tale modifica
consentirà di impedire che gli Stati membri rifiutino di registrare, con motivazioni addotte
in base alla presente direttiva, le navi da passeggeri registrate in un altro Stato membro,
conformi alle disposizioni della presente direttiva e in possesso di un certificato valido;
1
         COM (93) 66.
2
         GU n. C 271 del 7.10.1993, pag. 1.
3        B4 - 0236/94 del 27.10.1994.
                                                31 GL
 ---pagebreak--- considerando che, per migliorare la sicurezza e evitare l'insorgere di distorsioni della
concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza devono applicarsi a mtte le navi da passeggeri
e a mtte le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, indipendentemente dalla loro
bandiera;
considerando che le navi da passeggeri debbono essere suddivise in varie classi, in funzione
del loro raggio d'azione e delle caratteristiche dei tratti di mare in cui esse operano; che le
unità veloci da passeggeri devono essere suddivise in categorie, secondo quanto dis'posto dal
Codice per le unità veloci adottato dall'Organizzazione marittima intemazionale; che competè
alla Commissione stabilire, in base alle notifiche ricevute dagli Stati membri, i tratti di mare
che delimitano le zone in cui possono operare le varie classi di navi da passeggeri;
considerando che il principale quadro di riferimento per l'adozione di norme di sicurezza è
costituito dalla Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione
SOLAS del 1974), e successivi emendamenti - la quale contiene, inter alia, le norme
concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri
adibite a viaggi intemazionali - e dai regolamenti in materia e altre misure emanate ad
integrazione e interpretazione della stessa;
considerando che, nell'adottàre i requisiti supplementari di sicurezza, è necessario seguire un
approccio diverso a seconda delle varie classi di navi da passeggeri nuove e esistenti, onde
garantire un livello equivalente di sicurezza in considerazione delle esigenze e delle
limitazioni specifiche di ciascuna classe; che è altresì opportuno distinguere fra i requisiti di
sicurezza da applicare alle navi esistenti e a quelle costruite dopo l'entrata in vigore della
normativa nazionale attuata in forza della presente direttiva, in quanto l'applicazione alle navi
esistenti dei requisiti proposti per le navi di nuova costruzione comporterebbe modifiche
strutturali tali da risultare economicamente insostenibile; che per le navi di classe B di
lunghezza pari o superiore a 24 metri, dovrà essere stabilito un periodo transitorio entrer cui
conformarsi alle norme armonizzate dell'allegato I, simile a quello previsto dalla Convenzione
SOLAS per i viaggi internazionali;
                                               32 <3u-
 ---pagebreak--- considerando che, visto lo scopo della direttiva 96/../CE del Consiglio sull'equipaggiamento
marittimo che è quello di eliminare le.barriere agli scambi di tale equipaggiamento, e la
relazione esistente fra i requisiti ivi stabiliti e i requisiti della presente direttiva,
l'equipaggiamento marittimo conforme al disposto della direttiva 96/. ./CE, sistemato a bordo
di una nave da passeggeri, non dovrà essere sottoposto ad ulteriori prove;
considerando che dovranno essere previste disposizioni speciali per le unità veloci da
passeggeri, dato che la concezione, la costruzione e l'uso di tali unità sono sostanzialmente
diversi da quelli delle tradizionali navi da passeggeri;
considerando che gli Stati membri, possono esercitare, in quanto Stati di approdo, il diritto
di verificare la conformità alle disposizioni della presente direttiva, che si basano su quelle
della direttiva 95/2I/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme
internazionali per la sicurezza delle navi,, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di
vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle
acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo);
considerando che gli Stati membri possono ritenere opportuno concedere esenzioni dalle
disposizioni della presente direttiva alle navi soggette a specifiche limitazioni operative,
nonché permettere l'applicazione di norme equivalenti; che gli Stati membri devono avere
facoltà di adottare tali misure purché la Commissione, deliberando attraverso il comitato
istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CE del Consiglio, del 13 settembre 1993,
relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità
o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, non rifiuti le misure proposte
entro sei mesi dalla notifica delle stesse; che gli Stati membri possono decidere che
circostanze locali giustificano l'applicazione di misure supplementari a mtte le imbarcazioni
che operano in un determinato tratto di mare; che in tali casi si applica la procedura di cui
sopra;
considerando che è necessario che un comitato composto di rappresentanti degli Stati membri
assista la Commissione nella corretta applicazione della direttiva; che il comitato istituito
dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio può svolgere tale funzione;
                                                 33 < & _
 ---pagebreak--- considerando che, per controllare la corretta attuazione della presente direttiva, devono essere
eseguite apposite visite di controllo sulle navi da passeggeri e sulle unità veloci nuove e
esistenti, da parte o per conto dell'Amministrazione dello Stato la cui bandiera dette navi e
unità sono autorizzate a battere e deve essere rilasciata una dichiarazione di conformità alla
presente direttiva; che, in conformità del Codice per le unità veloci, devono essere rilasciati
alle unità veloci da passeggeri certificati e licenze di esercizio;
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
                                                34 o ^
 ---pagebreak---                                            Articolo 1
                                              Scopo
Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose
sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, quando entrambe le categorie
di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure per
l'armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi
intemazionali.
                                           Articolo 2
                                           Definizioni
Ai fini della presente direttiva e dei suoi allegati, si intende per:
a)      "convenzioni internazionali": la Convenzione internazionale del 1974 per la
        salvaguardia della vita umana in mare e la Convenzione internazionale del 1966 sulle
        linee di màssimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successivi emendamenti,
        in vigore alla data di adozione della presente direttiva;
b)      "Codice sulla stabilità a nave integra": il Codice sulla stabilità a nave integra per
        tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), adottato
        dall'Assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII sessione, con risoluzione
        A.749(18) del 4 novembre 1993, così come emendato alla data di adozione della
        presente direttiva;
e)      "Codice per le unità veloci (HSC Code)": il Codice internazionale di sicurezza per
        le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal
        Maritime Safety Committee dell'IMO con risoluzione MSC. 36(63) del 20 maggio
         1994, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva;
                                                35 Q^~
 ---pagebreak---  d)   "GMDSS": il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime
    . Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della Convenzione SOLAS del
       1974, così come emendato alla data di adozione della presente direttiva;
e)    "nave da passeggeri": qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;
f)    "unità veloce da passeggeri": un'unità veloce come definita alla regola 1 del capitolo
      X della Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla data di adozione della
      presente direttiva, che trasporti più di dodici passeggeri;
g)    "nave nuova" o "unità nuova": una nave o un'unità la cui chiglia sia stata impostata,
      o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione alla data di cui all'articolo 13,
      paragrafo 1, o posteriormente.
      Per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui:
      (i)     ha inizio la costruzione identificabile con una nave o un'unità specifica;
      (ii)    ha avuto inizio, per quella determinata nave o unità, la sistemazione in posto
              di almeno 50 tonnellate o dell'uno per cento della massa stimata di tutto il
              materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;
h)    "nave esistente" o "unità esistente": una nave o unità che non sia una nave o
      un'unità nuova;
i)    "passeggero": qualsiasi persona che non sia:
      (i)     il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o
             occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi;
      (ii)   un bambino di età inferiore a un anno-
                                              so o^
 ---pagebreak--- j)  "lunghezza della nave": se non altrimenti definita, il 96% della lunghezza totale
   -calcolata su un galleggiamento all'85% della più piccola altezza di costruzione
    misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia
    prodiera del dritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento,
    se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano
    un'inclinazione.della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve
    essere parallèlo al galleggiamento del piano di costruzione;
k)  "altezza di prora": l'altezza di prora definita dalla regola 39 della Convenzione
    internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla
    perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo
    assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata.
1)  "nave con ponte completo": una nave provvista di un ponte completo, esposto alle
    intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di mtte
    le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale mtte le aperture praticate
    nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle
    intemperie.
    Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte
    non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di
    resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi
    di chiusura stagni alle intemperie;
m)  "viaggio internazionale" : un viaggio dal porto di uno Stato membro a un porto situato
    al di fuori di quello Stato, 0 viceversa;
n)  "viaggio nazionale": un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto
    di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di uno Stato membro;
o)  "tratto di mare": un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2.
                                             37 o^
 ---pagebreak---    Tuttavia, aifinidell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni,
   valgono le definizioni di "tratto di mare" riportate nella regola 2, capitolo IV della
   Convenzione SOLAS;
p) "area portuale": area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati
   membri, estendentesi fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che
   costituiscono parte integrante del sistema portuale;
q) "luogo di rifugio": qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa
   essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni
   di pericolo;
r) "Amministrazione dello Stato di bandiera": le autorità competenti dello Stato
   membro la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere;
s) "Stato ospite": lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti una nave o un'unità
   veloce battente bandiera diversa da quella dello Stato membro effettua viaggi
   nazionali;
t) "organismo riconosciuto": l'organismo riconosciuto ai sensi dell'articolo 4 della
   direttiva 94/57/CE del Consiglio1, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per
   gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi;
u) "miglio": lunghezza equivalente a 1852 m;
v) "onda significativa": l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda
   più alta osservata in un determinato periodo.
   GU n. L 319 del 12.12.1994, pag. 20, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che
   effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni
   marittime.
                                                    38 0 ^
 ---pagebreak---                                         Articolo 3
                                Campo di applicazione
1.. La presente direttiva si applica:
    a)      alle navi da passeggeri nuove e a quelle esistenti;
    b)      alle unità veloci da passeggeri,
    indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali.
    Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità
    veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai
    requisiti della presente direttiva primardi essere adibite a viaggi nazionali nel loro
    territorio.
2.  La presente direttiva non si applica:
    a)      alle seguenti navi da passeggeri:
                    navi da guerra e da trasporto truppe;
                    navi senza mezzi di propulsione meccanica;
                    navi in legno di costruzione primitiva;
                    originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche,
                    progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali
                    originali;
                    navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non
                    trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali;
                    navi che operano esclusivamente nelle aree portuali,
    b)      alle seguenti unità veloci da passeggeri:
                    unità da guerra e da trasporto truppe;
                    unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non
                    trasportano più di 12 passeggeri a fini commerciali;
                    unità che operano esclusivamente nelle aree portuali.
                                           39 o _
 ---pagebreak---                                            Articolo 4
                                 Classi di navi da passeggeri
1.     Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare
       in cui operano:
Classe A       navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle
               navi delle classi B, C e D;
Classe B       navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nei corso dei quali navigano a una
               distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza
               media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di
               naufragio;
Classe C       navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la
               probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 m è inferiore al 10%
               durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo
               specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad es. attività estiva), nei
               corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di
               rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della
               marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio;
Classe D       navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la
               probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 m è inferiore al 10%
               durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo
               specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad es. attività estiva), nel
               corso dei quali navigano a'una distanza massima di 6 miglia da un luogo di
               rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della
               marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio.
                                               40 Q^
 ---pagebreak--- 2. La Commissione, applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, adotta e
   aggiorna l'elenco dei tratti di mare in base alle notifiche xiegli Stati membri. Nei sei
   mesi che precedono la data di attuazione della presente direttiva di cui all'articolo 13,
   paragrafo 1, gli Stati membri notificano i tratti di mare soggetti alla loro giurisdizione,
   che delimitano le zone nelle quali le classi di navi possono operare, per mtto l'anno
   o per un periodo specifico, applicando i criteri di cui al paragrafo 1. L'elenco dei
   tratti di mare viene pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
3. Per le unità veloci da passeggeri, si applicano le categorie definite nel capitolo 1,
   paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del Codice per le unità veloci.
                                       Articolo 5
                                     Applicazione
1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi
   nazionali, devono essere conformi alle nórme in materia di sicurezza stabilite dalla
   presente direttiva.
2. Gli Stati membri non devono trattenere in porto, con motivazioni basate sulla presente
   direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi
   nazionali, conformi alle disposizioni della presente direttiva. Gli Stati membri, in
   quanto Stati ospiti, sono tenuti ariconoscereil certificato di sicurezza per unità veloci
   da passeggeri e la licenza di esercizio, rilasciati da un altro Stato membro alle unità
   veloci da passeggeri se adibite a viaggi nazionali, oppure la dichiarazione di
   conformità di cui all'articolo 11, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da
   passeggeri adibite a viaggi nazionali.
3.  Lo Stato ospite ha facoltà di ispezionare una nave da passeggeri o un'unità veloce da
    passeggeri adibite a viaggi nazionali e di accertare la validità dei certificati e, della
    documentazione a bordo, in conformità della direttiva 95/21/CE del Consiglio sul
                                           41 s e
 ---pagebreak---    controllo dello Stato di approdo1. Nondimeno, quando le suddette navi o unità veloci
   sono in possesso di valida dichiarazione di conformità alla presente direttiva o di un
   certificato rilasciato ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 3, il fatto che siano navi
   adibite al trasporto di passeggeri non può costimire in sé motivo che giustifichi
   lvesecuzione delle ispezioni estese di cui alla direttiva 95/2I/CE sul controllo dello
   Stato di approdo.
4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A. 1 della direttiva 96/. ./CE2 del
   Consiglio, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle
   disposizioni della presente direttiva anche qualora l'allegato I preveda che detto
   equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione
   dell'Amministrazione dello Stato di bandiera.
                                            Articolo 6
                                     Requisiti di sicurezza
1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D :
   a)        i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore
             principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici, devono essere
             conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle,norme di un
             "organismo        riconosciuto",         o     da     norme       equivalenti        applicate
             dall'Amministrazione ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 2 della direttiva
             94/57/CE3 relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che
             effettuano le ispezioni e le visite di controllo sulle navi;
   GU n. L 157 del 7.07.1995, pag. 1, direttiva 95/2 I/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa
   all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le
   condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano
   nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo).
   Proposta di direttiva del Consiglio che sarà adottata dal Consiglio nel 1996.
   GUn. L319, pag. 20.
                                                  42    Qu
 ---pagebreak---   b)       si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS
          del 1988, e dei capitoli V e VI della Convenzione SOLAS del 1974, così
          come emendata alla data di adozione della presente direttiva.
  e)       Apparecchiature di navigazione:
           valgono le disposizioni per le apparecchiature di navigazione di cui alla regola
           12, capitolo V della Convenzione SOLAS del 1974, così come emendata alla
           data di adozione della presente direttiva. L'equipaggiamento marittimo elencato
           nell'allegato A.l della direttiva 96/../CE1 del Consiglio, conforme alle
           disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni in
           materia di approvazione del tipo di cui alla regola SOLAS V/12, lettera r);
  Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:
  a)       requisiti generali:.
           i)        le navi da passeggeri nuove di classe A devono essere pienamente
                    confórmi ai requisiti della Convenzione SOLAS del 1974, così come
                     emendata alla data di adozione della presente direttiva, e ai pertinenti
                     requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal relativo allegato
                     I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla
                     discrezionalità delle singole Amministrazioni, l'Amministrazione dello
                     Stato di bandiera applica le interpretazioni che figurano nell'allegato I;
            ii)      le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D devono essere
                     conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva
                     e dal relativo allegato I;
i  Proposta di direttiva del Consiglio che sarà adottata dal Consiglio nel 1996.
                                                 43 0^
 ---pagebreak---    b)      requisiti relativi alle linee di massimo carico:
          i)       tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24
               7
                   metri devono essere conformi alla Convenzione internazionale del 1966
                   sulle linee di massimo carico;
          ii)      criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della
                   Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si
                   applicano, per quantoriguardala lunghezza e la classe, alle navi nuove
                   di lunghezza inferiore a 24 metri;
          ili)     in deroga ai paragrafi i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D
                   sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della
                   prora stabilito nella Convenzione internazionale del 1966 sulle linee di
                   massimo carico;
          iv)    . le navi da passeggeri nuove delle classi A, B, C e D devono essere
                   provviste di ponte completo.
3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:
   a)     le navi da passeggeri esistenti di classe A devono essere conformi alle regole
          applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella Convezione SOLAS
          del 1974, così come emendata alla data di adozione della presente direttiva, e
          ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dall'allegato I.
          Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata alla
         discrezionalità delle singole Amministrazioni, l'Amministrazione dello Stato
          di bandiera applica l'interpretazione contenuta nell'allegato I;
   b)     le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza pari o superiore a 24
          metri devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla
          presente direttiva e dall'allegato I. Se non altrimenti disposto, le suddette navi
          devono conformarsi ai requisiti dell'allegato I entro il 1 * ottobre 2010 o entro
                                            44 éU
 ---pagebreak---    15 anni dalla data-di costruzione della nave, assumendo la scadenza più
   remota. Prima di tale data, si applicano le norme dello Stato di bandiera, che
   garantiscono un livello di sicurezza equivalente.
   Le navi da passeggeri esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 metri
   devono essere conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente
   direttiva   e    dal  capitolo    III  dell'allegato    I,   nonché    alle   norme
   dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, per le materie non disciplinate
   dai suddetti requisiti. Tali norme devono garantire un livello di sicurezza
   equivalente a quello previsto dai capitoli II-l e II-2 dell'allegato I, pur tenendo
   conto delle specifiche limitazioni costruttive relative alle dimensioni di tali
   navi;
e) le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D devono essere conformi ai
   pertinenti requisiti specifici fissati dalla presente direttiva e dal capitolo III
   dell'allegato I, nonché alle norme dell'Amministrazione dello Stato di
   bandiera, per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme
   devono garantire un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai
   capitoli II-l e n-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni
   locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare;
d) ove uno Stato membro ritenga che le norme stabilite dall'Amministrazione di
   uno Stato di bandiera in forza delle lettere b) e e) non siano conformi alle
   disposizioni ivi contenute, ne informa immediatamente la Commissione. La
   Commissione adotterà i provvedimenti necessari per decidere in merito
   applicando la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2;
e) le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e
   conseguenti variazioni del loro equipaggiamento devono soddisfare i requisiti
   per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a). I cambiamenti apportati a una
   nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore,
   non devono considerarsi cambiamenti di grande entità.
                                    45 EU
 ---pagebreak--- 4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:
   a)      le unità veloci da passeggeri nuove devono essere conformi ai requisiti stabiliti
           dal Codice per le unità veloci;
   b)      i processi di costruzione e manutenzione di dette unità e delle relative
           apparecchiature devono essere conformi alle norme fissate, ai fini della
           classificazione, da un "organismo riconosciuto" o a norme equivalenti applicate
           dall'Amministrazione di uno Stato membro ai sensi dell'articolo 14, paragrafo
           2, della direttiva 94/57/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme
           comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle
           navi.
                                      Articolo 7
         Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze e esenzioni
1. Requisiti supplementari di sicurezza:
   Se uno Stato membro ritiene che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere
   migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale
   esigenza è debitamente comprovata, esso può adottare le misure atte a migliorare i
   suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4.
2. Equivalenze:
                                  s
   Uno Stato membro può, in conformità della procedura di cui al paragrafo 4, adottare
   misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali
   equivalenze siano almeno efficaci quanto le .suddette regole.
                                          46 0 ^
 ---pagebreak--- Esenzioni:
A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la
procedura di cui al paragrafo 4, gli Stati membri possono adottare misure atte a
esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva,
quando siano adibite, nel loro territorio, a viaggi nazionali sottoposti a limitazioni
operative quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti
stagionali, la circostanza che la navigazione sia effetmata solo in ore diurne o in
condizioni meteomarine favorevoli e la durata limitata dei viaggi-
a)     Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3,
       notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le
       precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello
       adeguato.
b)     Se entro sei mesi dalla notifica, la Commissione, deliberando in conformità
       della procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, ritiene ingiustificate le
       misure proposte,.può richiedere che lo Stato membro le modifichi o non le
       adotti.
e)     Le misure adottate devono essere specificate nella pertinente legislazione
       nazionale e comunicate alla Commissione la quale, a sua volta, ne informa gli
       altri Stati membri.
d)     Le suddette misure si applicano a mtte le navi da passeggeri della stessa classe
       o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna
       discriminazione motivata dalla bandiera che battono, o dalla nazionalità e dal
                                                                                v
       luogo di stabilimento dell'operatore.                          •
e)      Le misure di cui al paragrafo 3 sono applicabili solo finché perdurano le
        condizioni specifiche di cui sopra.
                                       47  Q^
 ---pagebreak---                                             Articolo 8
                                         Emendamenti
1. Secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, la Commissione può:
   a)       modificare, per tenere conto dell'evoluzione della normativa a livello
            internazionale:
             1)      le definizioni dell'articolo 2;
            2)      le disposizióni relative alle procedure e alle norme applicabili alle visite
                    di controllo di cui all'articolo 10;
   b)       modificare l'allegato I per tenere conto, ai fini della presente direttiva, degli
            emendamenti apportati successivamente alle convenzioni internazionali, fatte
            salve le procedure di emendamento delle stesse.
                                           Articolo 9
                                    Comitato consultivo
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12, paragrafo 1, della
   direttiva del Consiglio 93/75/CE1.
2. Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si applica la seguente procedura:
   a)       il rappresentante della Commissione sottopone al comitato di cui al paragrafo
            1, una proposta delle misure da adottare;
   GU n. L 247 del 5.10.1993, pag. 19, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti
   marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti.
                                                 4 8 ^
 ---pagebreak---    b)     il comitato, entro un termine che il presidente può fissare in funzione
          dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere sul progetto,
          eventualmente procedendo a votazione;
   e)      il parere è iscritto a verbale; inoltre, ciascuno Stato membro ha il diritto di
          chiedere che la sua posizione figuri a verbale;
   d)      la Commissione tiene nella massima considerazione il parere formulato dal
          comitato. Essa lo informa del modo in cui ha tenuto conto del suo parere.
                                      Articolo 10
                                  Visite di controllo
1. Tutte le navi da passeggeri di nuova costruzione devono essere sottoposte
   dall'Amministrazione dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:
   a)     una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;
   b)     una visita di rinnovo ogni 12 mesi;
   e)     ulteriori visite occasionali.
2. Tutte le navi da passeggeri esistenti devono essere sottoposte dall'Amministrazione
   dello Stato di bandiera alle seguenti visite di controllo:
   a)     una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato
           ospite, o entro dodici mesi dalla data di attuazione della presente direttiva, di
           cui all'articolo 13, paragrafo 1, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali
           nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere;
   b)      una visita di rinnovo ogni 12 mesi;
   e)      ulteriori visite occasionali.
3. Tutte le unità veloci da passeggeri devono essere sottoposte dall'Amministrazione
   dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal Codice per le unità veloci.
                                           49 < l
 ---pagebreak--- 4. Si devono altresì seguire le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo
   per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella
   risoluzione IMO A. 746 (18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal
   sistema armonizzato di visite e certificazioni, nella versione in vigore alla data di
   adozione della presente direttiva.
5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da
   funzionari che operano per l'Amministrazione dello Stato di bandiera o per conto di
   un "organismo riconosciuto", al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti
   applicabili, contenuti nella presente direttiva.
                                      Articolo 11
                                       Certificati
1. Tutte le navi da passeggeri nuove e esistenti devono essere provviste di una
   dichiarazione di conformità alla direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II.
   Detta dichiarazione viene rilasciata dall'Amministrazione dello Stato di bandiera al
   termine della visita iniziale di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo
   2, lettera a).
2. La dichiarazione di conformità è rilasciata per un periodo non superiore a 12 mesi.
                                             -                             *
   La validità della dichiarazione può essere prorogata dall'Amministrazione dello Stato
   di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza
   della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre
   dalla data di scadenza delia dichiarazione esistente prima della concessione della
   proroga.
   La dichiarazione di conformità viene rinnovata al termine di una visita di rinnova, di
   cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b).
3. Per le unità veloci da passeggeri, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per
   unità veloci sono rilasciati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera, secondo
                                            50
 ---pagebreak---        quanto stabilito dal Codice per le unità veloci. Prima di rilasciare la licenza di
      esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite,
       detta Amministrazione richiede allo Stato ospite informazioni circa le condizioni
       operative in cui dovrà svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede
       affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio.
4.     Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce ai sensi e in conformità delle
       disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3, devono figurare sulla dichiarazione di
       conformità.
                                           Articolo 12
                                         Regole SOLAS
Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali:
       .1      Con l'entrata in vigore della presente direttiva, la Comunità europea presenterà
               una richiesta all'Organizzazione marittima internazionale intesa a:
               (i)     accelerare l'attività di armonizzazione, avviata dall'IMO, delle regole
                       SOLAS dei capitoli II-l, II-2 e III che lasciano ampio margine di
                       discrezionalità    alle   Amministrazioni,     in  modo     da    rendere
                       un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare i dovuti
                       emendamenti;
               (ii)    rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare
                       MSC Circ. 606 intitolata "Port State Concurrence with SOLAS
                       Exemptions".
       .2      Tale richiesta dovrà essere formulata dalla Commissione in base alle regole
               armonizzate definite nell'allegato I della presente direttiva. Gli Stati membri
               dovranno adoperarsi affinché TIMO intraprenda quanto prima la revisione
               delle suddette regole e misure.
                                                51 &
 ---pagebreak---         .3      Se le misure di cui al paragrafò .1 non diventano esecutive entro un lasso di
                tempo ragionevole, la Commissione, in conformità della procedura prevista
                all'articolo 9, paragrafo 2, potrà modificare la presente direttiva allo scopo di
                applicare le regole armonizzate dell'allegato I e i principi enunciati nella
                circolare MSC Circ. 606 alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali.
                                           Articolo 13
                                           Attuazione
1.      Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative
        necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [1* luglio 1998].
2.      Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento
        alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della
       pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
3.     Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di
       violazione delle norme nazionali adottate in forza della presente direttiva e prendono
       le misure necessarie per garantire l'applicazione di dette sanzioni. Queste devono
       essere efficaci, proporzionate e dissuasive.
4.     Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione il testo delle
       disposizioni di diritto interno da essi adottate nel settore disciplinato dalla presente
       direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.
                                           Articolo 14
                                        Comunicazione
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
                                               52 *L
 ---pagebreak---                                           Articolo 15
                                     Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione.
                                               53 CL
 ---pagebreak---                          DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE
                                           N. (..) ./9.
                                       del (..) (    ) 199.
che modifica l'Allegato XIII (capitolo V) dell'Accordo sullo Spazio economico europeo
integrandovi la direttiva (..../../CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni e alle norme di
sicurezza per le navi da passeggeri.
IL COMITATO MISTO SEE,
visto l'Accordo sullo Spazio economico europeo, così come modificato dal Protocollo che
adatta l'Accordo sullo Spazio economico europeo, qui di seguito denominato "l'Accordo", in
particolare l'articolo 98,
considerando che la direttiva (.../.../CE) del Consiglio dell'Unione europea, del (.. .. 19..),
di cui si allega copia alla presente decisione, deve essere integrata nell'Accordo;
considerando che si applica l'adattamento orizzontale di cui al Protocollo 1 e gli adattamenti
settoriali e di altro genere contemplati nell'introduzione dell'Allegato XIII dell'Accordo,
HA DECISO QUANTO SEGUE:
                                           Articolo 1
L'Allegato XIII, Trasporti, dell'Accordo è modificato come indicato qui di seguito. Il testo
del nuovo atto è riportato in appendice.
                                            Articolo 2
Al capitolo V, dopo il punto 56 (regolamento n. 613/91 /CEE del Consiglio), si aggiunge il
seguente nuovo punto:
                                                  SH  Ou-
 ---pagebreak---         "56. bis        394 L      : Direttiva (.../. ./CE) del Consiglio, relativa alle disposizioni
                        e alle norme di sicurezza per le navi da passeggeri.
        Ai fini del presente Accordo, le disposizioni della direttiva si intendono adattate come
        in appresso:
        l'articolo 12, paragrafo 1, è sostituito dal testo seguente:
                                         »
        Le parti contraenti adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative
        necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ../../.."
                                            Articolo 3
La presente decisione entra in vigore il ../../..
                                            Articolo 4
La presente decisione è pubblicata nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta
ufficiale delle Comunità europee.
Fatto a Bruxelles, addì ../../199..
Per il Comitato misto SEE
Il Presidente
                                                                I segretari del Comitato misto
                                                                SEE
                                                 55
                                                       CU
 ---pagebreak---                  ALLEGATO I
Requisiti di sicurezza per le navi da passeggeri
                            v><^ CL —
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- CAPITOLO I             DISPOSIZIONI GENERALI
Le regole del presente allegato I si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da
passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali.
Le navi nuove delle CLASSI B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri non sono tenute a
conformarsi alle regole da II-l/B/2 a II/-1/B/8 e II-l/B/10 del presente allegato I, purché
l'Amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate
a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che
tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.
Le navi esistenti di CLASSE B di lunghezza inferiore a 24 metri e le navi esistenti delle
CLASSI C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-l e II-2 del presente
allegato I, purché l'Amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi
sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in
detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.
Ove il presente allegato preveda che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione
IMO, le navi costruite prima della data di adozione della suddetta risoluzione non dovranno
conformarsi alle disposizioni in essa contenute, bensì alle precedenti risoluzioni applicabili,
ove l'ipotesi ricorra.
                                             yi
 ---pagebreak--- CAPITOLO II-l        COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITA»,
                     MACCHINARI E IMPIANTI ELETTRICI
                                       PARTE A)
                                    GENERALITÀ'
1     Definizioni relative alla parte B(R2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    .1     Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale
             si determina la compartimentazione della nave.
      .2     Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento
             corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di
             compartimentazione applicabili.
.2    Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle
      estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.
.3    Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo
      galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.
.4    Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione
      al galleggiamento di compartimentazione considerato.
.5    Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave
      in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico,
      corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.
.6    Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave
      priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e
      acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri e equipaggio con relativi
      effetti personali.
.7    Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.
.8    Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore
      del ponte delle paratie, a murata.
.9    Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere
      occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea
      limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea.
 ---pagebreak--- .10   Locale macchinari: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea
      limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali
      contenenti il macchinario di propulsione principale e ausiliario e le caldaie
      necessarie alla propulsione.
.11   Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a
      eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.
.12   Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua,
      in qualunque direzione, attraverso la struttura al di sotto della colonna d'acqua, sia
      allo stato integro sia in condizioni di avaria.
. 13  Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua
      non penetra dentro la nave.
14.   Nave Ro/Ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o con
      locali di categoria speciale, come definiti dalla regola 11-2/A/2.
2     Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    .1     Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per
             mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di
            potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina
             di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di
             comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature
            e i cavi.
      .2     Macchina di governo principale: il complesso costituito dai macchinari, dagli
             azionatoli del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di
             governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il
             momento torcente all'asta' del timone (per esempio barra o settore), che è
             necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la
             nave nelle normali condizioni di servizio.
.2    Unità di potenza per macchina di governo:
      .1     nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le
             apparecchiature elettriche ad esso associate;
 ---pagebreak---     .2     nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le
           apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa;
    .3     nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la
           pompa connessa.
.3  Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave
    in condizioni di avaria della macchina di governo principale, che non comprende
    nessun'altra parte della macchina di governo principale a eccezione della barra, del
    settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.
.4  Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono
    in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, i
    macchinari, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità
    di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi
    e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne e esterne, i mezzi di
    sfuggita e i venicelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di
    confortevole abitabilità previste dal progetto.
 5  Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le
    normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa
    di avaria alla fonte principale di energia elettrica.
 6  Fonte principale di energia elettrica: la fonte destinata a fornire energia elettrica
    al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la
    nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.
7   Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di
    propulsione principale, le caldaie e gli impianti, ausiliari non sono in funzione a
    causa della mancanza di energia.
 8  Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la fonte principale di energia
    elettrica.
 9  Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla fonte principale di
    energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave.
 10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di
    energia elettrica, è direttamente alimentato dalla fonte di emergenza di energia
    elettrica o dalla fonte di emergenza temporanea di energia elettrica e che è destinato
    a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.
 ---pagebreak--- ,11  Fonte di emergenza di energia elettrica: la fonte di energia elettrica destinata a
     alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della
     fonte principale di energia elettrica.
.12  Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base
     al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di
     navigazione.
. 13  Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene
     che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla
     massima potenza di marcia indietro.
. 14  Locali macchinari: tutti i locali contenenti il macchinario di propulsione, le caldaie,
     i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine a vapore, i motori a
     combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali; le stazioni di
     imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori,
     i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo
     e i relativi cofani.
 15  Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica
     sistemata per fornire, la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone,
     comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un
     azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune
     componenti meccanici cóme la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti
     destinati allo stesso scopo.
 16  Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio,
     le apparecchiature principali di navigazione, la fonte di emergenza di energia
     elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli
     incendi e i dispositivi antincendio.
 ---pagebreak---                                                  PARTES)
            STABILITA' A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E
                           STABILITA' IN CONDIZIONI DI AVARIA1
1          Stabilità a nave integra
          (risoluzione A. 167, modificata dalla risoluzione A.206, e risoluzione A.749)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI A. B. C e D:
Tutte le navi nuove devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri
previste dal "Codice sulla stabilità a nave integra (Code on Intact Stability)", adottato con
risoluzione A.749(18), il 4 novembre 1993, dall'Assemblea dell'IMO in occasione della sua
XVIII sessione.
NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B:
Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico,
i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera
dei liquidi nei serbatoi, secondo le ipotesi assunte all'appendice I della risoluzione IMO
A. 167, o disposizioni equivalenti.
(a)       L'area sotto la curva del braccio raddrizzante (curva GZ) non deve essere inferiore
          a:
          (i)     0,055 metri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 30* ;
          (ii)    0,09 mètri-radianti fino ad un angolo di sbandamento di 40* o all'angolo di
               - allagamento, ovvero di sbandamento, al quale il bordo inferiore di mtte le
                  aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere
                  chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe se tale angolo fosse
                  minore di 40";
          (iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30 ' e 40' o fra 30* e
                  l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40'.
(b)       Il braccio raddrizzante GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angola di
          sbandamento pari o superiore a 30'.
        1
             Invece delle regole 2-22 della presente parte, si possono seguire, se applicate integralmente, le
             "Regulations oh Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter
            II of the International SOLAS Convention, 1960," adottate dall'IMO con risoluzione A.265(VII).
 ---pagebreak--- (c)        Il massimo braccio raddrizzante GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di
          preferenza superiore a 30* e, comunque, non inferiore a 25'.
(d)       L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.
Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità
sopradescrìtte devono comprendere almeno quelle elencate nell'appendice II della risoluzione
IMO A.167(IV).
Tutte le navi esistenti delle CLASSI A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono
soddisfare altresì i criteri supplementari di cui all'articolo 5, paragrafo 2, dell'allegato alla
risoluzione IMO A.167(IV), nonché quelli relativi al "Severe Wind and Rolling Criterion"
di cui alla risoluzione IMO A.562(14).
2         Compartimentazione stagna
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al
relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti
specifici enunciati in appresso.
Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione
della nave deve essere stagna.
3         Lunghezza allagabile (R 4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1        La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della
          nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi
          di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della
          linea limite.
.2        In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere
          determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun
          punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale
          le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.
 ---pagebreak--- .3       Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte
         a cui arrivano le paratie, rAmministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare
         una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano
         al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.
4         Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D 4- NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi
punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un
apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.
5         Permeabilità (R 5)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alia permeabilità dei locali al di sotto della
linea limite.
Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto
della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.
 ---pagebreak---  6         Fattore di compartimentazione
Il fattore di compartimentazione F deve essere il seguente:
per le NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D e per le NAVI ESISTENTI DI CLASSE
B:
 1   Classe |                  N             | F |
    B, C, D                N<400               IçW
    B, C, D "              N>400              <;0,5
dove N è il numero di persone che la nave è autorizzata a trasportare.
Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista
dalla regola II-l/B/8-1, paragrafo 2.
7         Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1        Quando in una o più parti di uria nave le paratie stagne si estendono imo a un ponte
          più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile,
          sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite
          distinte per ciascuna parte della nave, purché:
          .1.1 i fianchi della nave si estendano per mtta la lunghezza della stessa fino al
                 ponte corrispondente alla linea limite superiore e mtte le aperture nel fasciame
                 esterno al di sotto di questo ponte, per mtta la lunghezza della nave, siano
                 considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea
                 limite;
          .1.2 i due compartimenti contigui allo "scalino" del ponte delle paratie rientrino
                 ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite
                 e, inoltre, la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza
                 ammissibile calcolata sulla linee limite inferiore.
.2        Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4,
          purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti
          contigui, comuni al compartimento considerato, non superi la lunghezza allagabile
          o il doppio della lunghezza ammissibile, assumendo il valore più basso.
 ---pagebreak--- .3     Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del
       recesso sia compresa tra superfici verticali simate sui fianchi della nave, a una
     : distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa,
       misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento
       di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve
       essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del paragrafo 6.
.4     Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o un scalino, nel calcolo
       della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.
.5     Laddove un        compartimento      stagno principale     trasversale  preveda   una
       compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'Amministrazione dello
       Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale estendentesi per 3 m più il 3 %
       della lunghezza della nave, o per 11 m, oppure per il 10% della lunghezza della
       nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale
       non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza
       ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume
       dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere
      maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.
       La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di
       soddisfare la regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.6     Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi una delle
       seguenti condizioni:                                               t
       .1     la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in
              questione, non ecceda il 90% della lunghezza allagabile o il doppio della
              lunghezza ammissibile.        Tuttavia nelle navi aventi un fattore          di
              compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due
              compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile;
       .2     in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione
              supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia
              piana;
       .3     ii compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza
              ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello
              scalino.
                                               10
 ---pagebreak--- .7    Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali
      trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla
      perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.
.8    Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti
      paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di
      due paratie a scalino, è minore di 3 m più il 3% della lunghezza della nave, o di
      llm, oppure del 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso,
      una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.
.9    Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari o inferiore a 0,50, la
      lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare
      la lunghezza allagabile.
8     Stabilità in condizioni di avaria (R8)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1.1  Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave
      integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale
      contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale
      di allagamento.
.1.2  Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino
      che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve
      essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartirnenti in questione.
. 1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave
      integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi
      compartimenti contigui.
.2.1  Quanto disposto al paragrafo .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli
      eseguiti conformemente ai paragrafi .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni
      e delle caratteristiche costruttive della nave, e della disposizione e configurazione
      dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave
      si trovi nelle peggiori condizióni di servizio sotto il profilo della stabilità.
.2.2  Qualora si intenda sistemare ponti, doppifianchio paratie longitudinali la cui tenuta
      è sufficiente a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve
      tener debito conto di tali limitazioni.
                                             11
 ---pagebreak--- .2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento,
     ove previsto, deve essere così determinato:
      .2.3.1 La curva residua positiva del braccio raddrizzante deve avere un margine
              minimo di 15 * oltre l'angolo di equilibrio. Detto margine può essere ridotto
              a un minimo di 10' sé l'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante
              e quella specificata nel paragrafo .2.3.2 moltiplicata per il rapporto
              15/margine, ove il margine è espresso in gradi.
      .2.3.2. L'area al di sotto della curva del braccio raddrizzante deve misurare almeno
              0,015 metri-radianti per le navi delle CLASSI B e C, e 0,009 metri-radianti
              per le navi di CLASSE D, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino
              al valore minore fra:
              .1    l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;
              .2    22' (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico
                    compartimento;
                    27' (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo
                    di due compartimenti contigui.
      .2.3.3. Un braccio raddrizzante residuo deve essere ottenuto entro un margine di
              stabilità positiva, tenendo conto del maggiore, dei seguenti momenti
              sbandanti, dovuti:
              .1    all'addensamento laterale dei passeggeri;
              .2    alla messa a mare, su un fianco, di-tutti i mezzi collettivi di
     ,     -        salvataggio, ammainabili mediante gru, al completo di persone e
               ,    dotazioni;
              .3    alla pressione del vento;
              e calcolati per le navi nuove di CLASSE B con la formula:
                                        '      momento sbandante
                            GZ (in metri) = —                -——         + 0,04
                                                   dislocamento
                    Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso
                    inferiore a 0,10 m;
                                            12
 ---pagebreak---        e per le navi nuove delle CLASSI C e D e per le navi esistenti di CLASSE
       B con la formula:
                                         momento sbandante
                      GZ (in metri) = —                         ~ + 0,02.
                                            dislocamento
             Tuttavia, il braccio raddrizzante non deve essere in nessun caso
             inferiore a 0,08 m.
.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si
       ipotizza quanto segue:
       .1    Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:
             .1.1    4 persone per metro quadrato;
             .1.2    una massa di 75 kg per ciascun passeggero;
             .1.3     i passeggeri sono distribuiti sulle aree libere del ponte, verso
                     un fianco della nave, sui ponti in cui si trovano i punti di
                     riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più
                     sfavorevole.
       .2    Momento dovuto alla messa a mare, su un fianco, di tutti i mezzi
             collettivi di salvataggio, ammainatoli mediante gru, al completo di
             persone e dotazioni:
             .2.1    si suppone che mtte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli
                     di emergenza, sistemati sul fianco verso cui la nave ha
                     sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al
                     completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;
             .2.2    per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a
                     mare al completo di persone e dotazioni dalla posizione
                      normale, sir deve ipotizzare il massimo momento sbandante
                      durante la messa a mare;
             .2.3     si suppone che una zattera di salvataggio, .ammainatale
                      mediante gru,     sia messa fuori bordo, pronta per essere
                      ammainata, al completo di persone e dotazioni sul fianco verso
                      cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria,;
                                      13
 ---pagebreak---                      .2.4   le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi
                            fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o
                            raddrizzanti;
                     .2.5   si suppone che i mezzi di salvataggio sul fianco della nave
                            opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella
                            posizione normale.
              .3    Momenti dovuti alla pressione del vento:
                    .3.1    navi di CLASSE B: si suppone che il vento eserciti una
                            pressione di 120N/m2; navi delle CLASSI C e D: si suppone
                            che il vento eserciti una pressione di 80N/m2;
                    .3.2    l'area cui applicare tale pressione è l'area di proiezione laterale
                            della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento
                            allo stato integro;
                    .3.3    il braccio d'azione deve essere pari alla distanza verticale tra
                            un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro
                            e il baricentro della predetta area di proiezione laterale della
                            parte della nave.
.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi -evento che determina una
     rapida riduzione del braccio raddrizzante pari o superiore a 0,04 m-, si deve
     supporre che la curva del braccio raddrizzante termini all'angolo in cui si verifica
     il progressivo allagamento. Il margine e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2
                                                                          i
     dovrebbero essere misurati a tale angolo.
.2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una
     riduzione ragionevolmente lenta del braccio raddrizzante inferiore a 0,04 m, la
     porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il
     locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio.
.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio raddrizzante massimo deve essere
     di almeno 0,05 m e il margine positivo di raddrizzamento deve essere di almenoJ '.
     In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie
     libera.
                                             14
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.3    Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono
      ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:
                             Locali                                  Permeabilità
    Locali da carico Ro/Ro e veicoli                                    90%
    Locali di categoria speciale                                        90%
    Destinati a carico, provviste                                       60%
    Locali occupati da alloggi
                                                                        95%
    Locali occupati da macchinari
                                                                        85%
    Destinati a liquidi
                                                                      0o95%*
              (* scegliendo il valore che comporta l'applicazione delle norme più cogenti)
      Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in
      prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di
      alloggi o macchinari e per i locali che in genere non sono occupati da quantità
      rilevanti di carico o provviste.
      Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:
       .1      estensione longitudinale: 3 m più il 3% della lunghezza della nave, oppure 11
              m, o il 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore minore;
       .2     estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e
              normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di
              compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave;
       .3     estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione;
       .4     se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei paragrafi .4.1, .4.2,
               .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento
               o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale
               avaria.                               .                                    *
       L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con
       l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli
       di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in
       qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi
                                              15
 ---pagebreak--- devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove
delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento -ma
prima dei bilanciamento- non deve essere superiore a 15*. Qualora siano prescritti
dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve
superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in
merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.
Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico,
dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti:
.1     in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata
      con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari a almeno
      50 mm; ,
.2    in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento
      di un solo compartimento non deve superare 7* per le navi di CLASSE B
      (nuove e esistenti) e 12' per le navi (nuove) delle CLASSI C e D.
      Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere
      ammesso un angolo di sbandamento di 12' per le navi nuove e esistenti di
      CLASSE B, purché il fattore di compartimentazione non sia in alcun modo
      superiore a 0, 50 nella parte della nave allagata;
.3    in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale
      dell'allagamento. Se si considera che la linea limite può essere immersa in una
      fase intermedia dell'allagamento, l'Amministrazione dello Stato di bandiera
    " può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la
      sicurezza della nave.
Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a
mantenere una stabilità allo stato integro, in condizioni di servizio, sufficiente a
consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano
mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato
sulle condizioni di stabilità su.cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere
avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave
subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.
                                       16
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CON
LOCALI DA CARICO RO/RO E LOCALI DI CATEGORIA SPECIALE:
.8    I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una
      sufficiente stabilità allo stato integro devono comprendere informazioni riguardanti
      la massima altezza ammissibile dei centro di gravità della nave al di sopra della
      chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile
      (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di mtte
      le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi
      assetti, tenendo conto dei limiti operativi.
.9    Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a prora via e a
      poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano simate in posizioni
      facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato
      rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema
      affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare
      l'immersione a prora via e a poppavia.
.10   Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il
      comandante deve determinate l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si
      deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri
      di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere
      determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore
      elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o
      un mezzo equivalente.'
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.11   L'Amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai
      requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza
      metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni
      condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.
. 12  Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria
      se non in casi eccezionali e a condizione che l'Amministrazione dello Stato di
      bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della
      nave che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari
      circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.
                                              17
 ---pagebreak--- 8-1     Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)
NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1      Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti di CLASSE B devono soddisfare le
        disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica
        successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max
        come definito nell'allegato della "Calculation Procedure to Assess the Survivability
        Characteristics of Existing Ro/Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method
        Based Upon Resolution A.265(Vili)", elaborato dal Maritime Safety Committee
        durante la 59ma sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ.574):
        Valore di A/A max                      Data entro la quale devono essere soddisfatte
                                                                                le disposizioni
        inferiore all'85%                                                     1 ottobre 1998
        85% o superiore, ma inferiore al 90%                                  1 ottobre 2000
        90% o superiore, ma inferiore al 95%                                  1 ottobre 2002
        95% o superiore, ma inferiore al 97,5%                                1 ottobre 20Ò4
        97,5% o superiore                                                     1 ottobre 2005
8-2     Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più
        di 400 passeggeri (R 8-2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DI CLASSE B:
In deroga alle disposizioni delle regole II-l/B/8 e II-l/B/8-1:
.1       le navi Ro/Ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri,
        devono soddisfare le disposizioni della regola II-l/B/8, paragrafo .2.3, nell'ipotesi
        che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L);
.2      le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400
        passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del paragrafo .1 entro,la data della
        prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai paragrafi .2.1, .2.2
        e .2.3, assumendo la data più recente:
                                              18
 ---pagebreak---  2.1  Valore di A/A max                     Data entro la quale devono essere soddisfatte
                                                                                le disposizioni
       inferiore all'85%                                                      1* ottobre 1998
       85% o superiore, ma inferiore al 90%                                   1* ottobre 2000
      90% o superiore, ma inferiore al 95%                                    1* ottobre 2002
      95% o superiore, ma inferiore al 97,5%                                  1* ottobre 2004
      97,5% o superiore                                                       1* ottobre 2010
.2.2  Numero autorizzato di passeggeri
       1500 o superiore                                                       1 ' ottobre 2002
       1000 o superiore, ma inferiore a 1500                                  1 ' ottobre 2006
      600 o superiore, ma inferiore a 1000                                    1' ottobre 2008
      400 o superiore, ma inferiore a 600                                     1' ottobre 2010
.2.3  Età della nave pari o superiore a                                                20 anni
      laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata
      impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di
      costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave Ro/Ro da
      passeggeri.
9     Paratie dei gavoni e del locale macchinari (R 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve
      estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza
      dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non
      superiore a 3 m più il 5% della lunghezza della nave.
.2    Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a
      proravia della perpendicolare avanti (es.: prua a bulbo), le distanze indicate nel
      paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:
      .1     a metà lunghezza di tale estensione; oppure
                                            19
 ---pagebreak---  .2    a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a proravia della
       perpendicolare avanti; oppure
 .3    a una distanza di 3 m a proravia della perpendicolare avanti;
assumendo il Valore più basso.
Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di
collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di
quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da
impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di
danneggiarla.
L'estensione di cui al paragrafo .3 può non trovarsi direttamente al di sopra della
paratia sottostante, purché mtte le sue parti non si situino a proravia del limite
anteriore specificato nei paragrafi .1 e .2.
Nondimeno, nelle navi esistenti di CLASSE B:
.1     in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della
       paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa
       che si trova a più di 2,3 m sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre
       I m a proravia dei limiti anteriori specificati nei paragrafi . l e .2.
.2     in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata
       un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta
       estensione entro i limiti specificati nei paragrafi. 1 e .2, l'estensione può
       essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato
                                                                    t
     - nei paragrafi .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto
       strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa.
       L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi a prora, deve essere
       conforme alle disposizioni del paragrafo .3 e deve essere sistemata in maniera
       tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di
       danneggiarla.
Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate
estensioni della paratia di collisione.
Le navi esistenti di CLASSE B devono soddisfare le disposizioni dei paragrafi .3
e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data
specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente direttiva.
                                       20
 ---pagebreak--- .7    Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di
      paratie che dividano il locale macchinari dai locali destinati al carico e per i
      passeggeri a proravia e a poppavia, e tali paratie devono essere rese stagne fino al
      ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può, tuttavia, avere uno scalino
      al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di
      sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.
.8    In ogni caso, i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in locali
      stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro
      locale stagno separato dal compartimento del tubo di uscita dell'albero motore, di
      volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non
      sia sommersa.
10    Doppi fondi (R 12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    La nave deve essere provvista di un doppio fondo che si estenda dalla paratia del
      gavone di prora alla paratia del gavone di poppa per quanto ciò sia fattibile e
      compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.
      .1     Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 m, ma inferiore a 61 m, devono
             essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale
             macchinari alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale
         " paratia.
      .2     Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 m, ma inferiore a 76 m, devono
             essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchinari, che si
             estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più
             vicino possibile a tali paratie.
      .3     Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 m devono essere provviste di un
             doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle
             paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali
             paratie.
                                              21
 ---pagebreak---  .2  Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, là sua altezza deve
     soddisfare le norme di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve
    estendersi fino alle murate della nave in modo dà proteggere il fondo alla curva del
    ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice
    dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta
     inclinata di 25" sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura
    della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale
     intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo
    esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto
    piano orizzontale.
 .3 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di
    svuotamento delle stive, ecc., non devono essere più profondi del necessario. La
    profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo
    al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano
    orizzontale di cui al paragrafo .2. E' tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda
    fino    al   fasciame    esterno   all'estremità   poppiera    della   galleria  alberi.
    L'Amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (ad es., per
    l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali
    sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo
    conforme alla presente regola.
.4  Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di
    medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a
    giudizio dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in
    caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.
.5  L'Amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio
    fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione
    non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella
    parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo
    normale esercizio.
                                           22
 ---pagebreak--- 11    Assegnazione,        marcatura       e     annotazione    dei    galleggiamenti       di
      compartimentazione (R 13)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
 .1    Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita
      e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento
      corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Suifianchidi una
      nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure
      al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, arichiestadegli armatori, una
      o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di
      compartimentazione che l'Amministrazione dello Stato di bandiera può approvare
      per le diverse condizioni di esercizio.
.2    I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati
      nel documento di conformità e devono riportare l'indicazione C I se il
      galleggiamento di compartimentazione è unico.
      Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di
      servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4, ecc.
.3    II bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere
      misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata
      per i bordi liberi stabiliti in base alla Convenzione internazionale sul bordo libero
      in vigore.
.4    II-bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione
      approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel
      documento di conformità.
.5    In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta
      al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla
      base della robustezza della nave e della Convenzione internazionale sul bordo libero
      in vigore.
.6    Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione,
      in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di
      galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla
      Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.
                                              23
 ---pagebreak--- .7      Una nave non deve essere caricata in modo che, quando si trovi in acqua salata, sia
        sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al
        viaggio in corso e alle condizioni di servizio.
12   ., Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1       Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve
        essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza,
        la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria
        della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea
        limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle regole di un
        organismo riconosciuto.
.2.1    Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la
        corrispondente parte di paratia.
.2.2    Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte
        o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.
.3      La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria:
        qualora non sia effetmata tale prova, è obbligatoria la prova a getto. Tale prova
        deve essere effettuata allo stadio più. avanzato possibile di costruzione della nave.
        In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.
.4      II gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone).e i doppi fianchi
        devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente
        ai requisiti de! paragrafo .1.
.5      I serbatoi destinati a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione
        della nave devono essere sottoposti a prove di tenuta stagna con la maggiore delle
        seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di
        compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia
        superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza dei serbatoi, purché in
        nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 m al di sopra del cielo della
        cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopradescritta non fosse
        possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale i serbatoi
        sono sottoposti ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.
                                               24
 ---pagebreak---  .6     Le prove indicate ai paragrafi .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le
       sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere
       effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere
       combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una
       prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nel
       serbatoio o nelle sue tubolature.
 13    Aperture nelle paratie stagne (R 15)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
 .1    II numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo,
       compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale
       esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.
.2.1   Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc., attraversano paratie stagne di
      compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta
      stagna delle paratie.
.2.2  Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che
      non siano parte di un sistema di tubolature.
.2.3  Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve
      essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento
      di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la. tenuta stagna delle
      paratie.
.3.1  Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso:
       .1    nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;
     . .2     nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale
             da carico contiguo, a eccezione di quanto previsto al paragrafo 10.1 e nella
             regola 14.                   '
.3.2  A eccezione del caso previsto nel paragrafo 3.3, la paratia di collisione può essere
      attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del
      fluido contenuto nel serbatoio del gavone di prora, purché detta tubolatura sia
      munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie
      e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone
                                             25
 ---pagebreak---       di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di
      collisione può essere ammessa purché in mtte le condizioni di servizio la valvola sia
      agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.
.3.3  Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di
      collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature,
      ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal paragrafo .3.1, sempre che non
      esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto
      conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la
      sicurezza della nave non ne sia compromessa.
.4    Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono il
      macchinario principale e ausiliario e le caldaie per la propulsione, non può essere
      sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi
      motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da
      un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale
      macchinari e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più
     ^di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono
      essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a
      mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato
      al di fuori del locale macchinari.
.5.1  NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI
      LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte stagne devono essere a
      scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera
      fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso
      che cade.
      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O
      SUPERIORE A 24 METRI: Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel paragrafo
      10.1 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica,
      conformi alle disposizioni del paragrafo 7 e in grado di essere chiuse
      contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60
      s con nave diritta.
                                             26
 ---pagebreak--- •5.2   NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI
       LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
       Le porte a scorrimento possono essere:
       soltanto manovrate a braccia o
       manovrate meccanicamente o a braccia.
       NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O
       SUPERIORE A 24 METRI:
       Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità
       e dette porte sono ubicate nel locale macchinari o sulle paratie che delimitano tale
       locale, l'Aniministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto
       manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a
       braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi e devono
       rimanere tali durante la navigazione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI
+ NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.5.3   I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a
       scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta
       con la nave sbandata di 15' sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche
       considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in
       cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente
       a un'altezza d'acqua di alméno 1 m sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria
       della porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
.5.4   ì comandi delle porte stagne, comprese le mbolamre idrauliche e i cavi elettrici,
       devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate
       le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di
       un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi
       comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua
       larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del
       massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il
       funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.
                                             27
 ---pagebreak--- .5.5   Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica 0 a braccia devono
       essere munite di indicatori che segnalino in mtte le posizioni di manovra a distanza
       se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere
       sistemate solo sulla plancia di comando, come prescritto al paragrafo 7.1.5, e sul
       luogo in cui il paragrafo 7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al
       di sopra del ponte delle paratie.
NAVI ESISTENTI DI CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D DI
LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:
.5.6   Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei paragrafi da .5.1 a .5.5
       devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante
       la navigazione. Le ore della loro apertura in porto e della loro chiusura prima della
      partenza devono essere annotate nel giornale di bordo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI
 + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.6    Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale
      o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della
      porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una
      manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra
      le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della
      porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a
      nave dritta.
.7    NAVI ESISTENTI DI CLASSE B: Le porte a scorrimento a manovra meccanica
      possono essere a movimento verticale o orizzontale. Se una porta è manovrata
      meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la
      porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve
      locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate
      su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa
      attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo
      azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento
      manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia
      manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al
      di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro
                                            28
 ---pagebreak---        dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurézza. Esse devono
       essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta
       cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli
       ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una
       segnalazione ottica intermittente sulla porta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24
METRI:
.7.1   Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:
       .1    deve essere a movimento verticale o orizzontale;
       .2    deve, fermo restando quanto prescritto al paragrafo 11, avere una larghezza
             massima netta di apertura di 1,2 m. L'Amministrazione dello Stato di bandiera
             può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria
             all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre
             misure di sicurezza, fra cui le seguenti:
             .2.1     speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale
                      della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti;
             .2.2     la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5;
             .2.3     la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che
                      per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo
                      quanto deciso dall'Amministrazione dello Stato di bandiera;
       .3    deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta
          -  usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia
             che sia accettabile per l'Arnministrazione dello Stato di bandiera;
       .4    deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia. Deve
             essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta
             stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del
             pónte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo
             che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'Arnministrazione dello
             Stato di bandiera. Il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve
             essere chiaramente indicato in mtte le posizioni di manovra. Il tempo
             necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con
             meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta;
                                              29
 ---pagebreak---       .5    deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente
            da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente
            dalla consolle di manovra centrale in plancia;
      .6    deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della
            zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante
            manovra meccanica a distanza. Esso deve suonare per almeno 5 s ma non più
            di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare
            finché la porta non sia completamente chiusa. Nel caso di manovra a braccia
            a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta
            muovendo. Inoltre nelle zone passeggeri e nelle zone di alto livello di rumore
            ambientale l'Amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che
            l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermettente sulla
            porta;
     .7     deve    avere    una    velocità    di chiusura    con    manovra      meccanica
            approssimativamente costante. Il tempo di chiusura, dal momento in cui la
            porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di
            chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore
            a 40 s con nave diritta.
.7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra
     meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro
     di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di
     comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal
     quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra
     del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una
     fonte di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla fonte
     principale o alla fonte di emergenza di energia elettrica.
.7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di:
     .1    un impianto idraulico centralizzato munito di due fonti di energia indipendenti,
           ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere
            simultaneamente mtte le porte. Inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto
            di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare mtte le porte
            almeno tre volte, vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in
                                             30
 ---pagebreak--- condizióni sfavorevoli di sbandamento di 15'. Questo ciclo di manovra deve
poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di
interVento della pompa. Il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della
temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio. L'impianto
di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al rninimo la
possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il
funzionamento di più di una porta. L'impianto idraulico deve essere provvisto
di un allarme di basso livello per serbatoi di fluido oleodinamico che servono
l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione gas o di
altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori
idraulici. Tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori
devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia;
oppure
un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di fonti di
energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire
e chiudere la porta. L'impianto deve inoltre essere provvisto di un
accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre
volte, vale a dire "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni
sfavorevoli di sbandamento di 15 '. Questo ciclo di manovra deve poter essere
effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento della
pompa. Il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui
l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio. Sulla consolle di manovra
centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas
o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli
accumulatori idraulici. In ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere
installato un dispositivo che segnali la perdita dell'energia accumulata;
oppure
un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munito di
fonti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere
la porta. La fonte di energia deve poter essere alimentata automaticamente
dalla fonte di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla
fonte principale o alla fonte di emergenza di energia elettrica, e deve avere
capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire
                               31
 ---pagebreak---             "chiusura-apertura-chiusura", con la nave in condizioni sfavorevoli di
            sbandamento di 15 '.
     Per gli impianti di cui ai punti 7.3.1, 7.3.2 e 7.3.3, deve essere previsto quanto
     segue:
       gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica
       devono essere separati da qualsiasi altro impianto di energia. Una singola avaria
       negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici che escluda l'azionatore
        idraulico non deve impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.
.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad un'altezza
     minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere sistemate in modo da
     consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di
     apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La
     direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella
     della porta stessa e deve essere chiaramente indicata.
.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiamre e i componenti elettrici per le porte stagne
     devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori delle zone di
     rischio.
.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte
     delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro trafilamenti d'acqua.
.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti
     contro i guasti in modo tale che un'avaria al circùito di una porta non provochi
     un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o^gli altri guasti ai
     circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato
     funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per
     evitare che trafilamenti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte
     delle paratie causino l'apertura della porta.
.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di comando di
     una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non deve causare l'apertura
     di una porta chiusa. La disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente
     controllata in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno
     dei motori prescritti dal paragrafo .7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia
     deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in
     plancia.
                                            32
 ---pagebreak--- .8.1  La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di "selezione
      principale" con due posizioni di comando: "comando locale", che consenta di aprire
      e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e "porte
      chiuse", che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve
      consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al
      rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di "selezione principale"
      deve essere di norma nella posizione "comando locale". La posizione            "porte
      chiuse" deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.
.8.2  La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante
      l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se una porta è
      aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta
      e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta
      viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante
      intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di
      manovra per ciascuna porta.
.8.3  Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta
      a distanza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.9.1  Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il
      fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei
      paragrafi 9.2, 9.3 e 9.4. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 m ammesse
      dal paragrafo 11 possono essere aperte solo nelle circostanze* specificate in quel
      paragrafo. Qualsiasi porta che venga aperta secondo questo paragrafo deve essere
      pronta per essere immediatamente chiusa.
.9.2  Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il
      passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze
      della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere
      immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando
      il lavoro che ha reso necessario la sua apertura è finito.
.9.3  Può essere permesso che certe porte stagnerimanganoaperte durante la navigazione
      solo se considerato assolutamente necessario, ovvero se ciò èritenutoessenziale al
      sicuro e efficace funzionamento dei macchinari della nave e per consentire ai
      passeggeri di circolare liberamente in mtta la zona passeggeri. La decisione in
                                            33
 ---pagebreak---         merito deve essere presa dall'Amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo
        attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla sopravvivenza della
        nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere
        chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve essere pronta alla
        chiusura immediata.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.10.1   Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate sulle paratie
        stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se l'Arnministrazione
        dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale.
        Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non
        devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto
        livello e il più lontano praticamente possibile dal fasciame esterno, ma in nessun
        caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore
        a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano
        di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.
.10.2   Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali
        durante la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e della chiusura
        prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove
      ' una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa
        deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata.
        Quando è prevista la sistemazione di porte di tale genere, il loro numero e la loro
        sistemazione     devono     formare    oggetto    di    esame     speciale   da    parte
        dell'Amministrazione dello Stato di bandiera.
.11     L'impiego di lamiere rimovibili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchinari.
        Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima che la nave lasci il porto
        e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per un'urgente necessità
        a discrezione del comandante/ L'Amministrazione dello Stato di bandiera può
        permettere che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica
        su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate
        nei paragrafo 7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali porte siano
        chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali durante la navigazione,
        tranne il caso di un'urgente necessità a discrezione del comandante. Non è
                                              34
 ---pagebreak---       necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del paragrafo 7.1.4 relativo
      alla chiusura completa in 90 s per mezzo del meccanismo di manovra a braccia. Le
      ore dell'apertura e della chiusura di tali porte, sia che la nave sia in navigazione o
      in porto, devono essere annotate nel giornale di bordo.
14    Navi che trasportano veicoli merci con proprio personale (R 16)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il
      trasporto di veicoli merci con proprio personale.
.2    Se in una nave di questo.tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale
      che accompagna i veicoli, non supera N = 12+A/25 (dove A è l'area complessiva
      di ponte, in metri quadrati, dei locali chiusi destinati allo stivaggio di veicoli merci
      e dove l'altezza libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali è non
      inferiore a 4 m), si applicano le disposizioni della regola 13, paragrafo .10, relative
      alle porte stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i
      locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre, è prescritto che
      in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna
      porta è chiusa e tutti i serramenti sono fissati.
.3    Nell'applicare a tali navi le. disposizioni del presente capitolo, N deve essere
      considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare
      conformemente alla presente regola.
15    Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    II numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo,
      compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale
      esercizio.
.2.1  La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di mtte le aperture nel
      fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla posizione dei
      dispositivi stessi.
                                              35
 ---pagebreak--- .2.2 In base alle disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore,
     nessun portellino di murata deve essere sistemato in una posizione tale che la sua
     soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie
     a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5% della larghezza
     della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure
     a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.
.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite
     devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti
     senza l'autorizzazione del comandante.
.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al paragrafo
     .2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie
     a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 m più il 2,5% della larghezza della
     nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di
     murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che
     la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto
     successivo. Nell'applicazione del presente paragrafo può essere ammessa una certa
     tolleranza quando la nave si trovi in acqua dolce.
.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la
     navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.
.3   II numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture nel
     fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo
     sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o di altri mbi, sia
     mediante altre idonee sistemazioni.
.4   Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti
     di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire l'immissione accidentale di
     acqua nella nave.
.4.1 Ferme restando le disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in
     vigore, e a eccezione di quanto disposto nel paragrafo .5, ogni singolo scarico
     proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame
     esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di
     chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa,
     due valvole automatiche di nonritornosenza dispositivo di chiusura diretta, la più
                                            36
 ---pagebreak---       alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione
      in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio.
      Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di
      manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e
      provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.
.4.2  Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea
      limite valgono le disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in
      vigore.
.5    Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchinari connessi
      al funzionamento dei macchinari stessi devono avere sempre valvole facilmente
      accessibili fra le mbolamre e il fasciame esterno o tra le mbolamre e le prese dal
      mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e
      devono essere provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse.
.6    Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla presente regola,
      devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono
      ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le mbolamre alle
      quali la presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro materiale
      equivalente, a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera.
.7    I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite
      devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e
      fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono rimanere tali durante
      là navigazione.
.8    II punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del
      massimo galleggiamento di compartimentazione.
16    Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:                               .
.1    E' necessario adottare mtte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare
       il trafilamento e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte delle paratie.
       Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano
       installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di
                                               37
 ---pagebreak--- sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali,
esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame estemo e il ponte
delle paratie in modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso
quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata
con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere
reso efficacemente stagno.
D ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie.
Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia
altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle
intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a
giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente
l'acqua dal ponte esposto in mtte le condizioni atmosferiche.
Nelle navi esistenti di CLASSE B, lo sbocco delle condotte d'aria in una
sovrastruttura deve situarsi almeno 1 m al di sopra della linea di galleggiamento con
la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15* o all'angolo massimo di
sbandamento durante la fase intermedia dell'allagamento, determinati entrambi
mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico delle
condotte d'aria dei serbatoi diversi dai serbatoi per il combustibile liquido può
essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente
paragrafo lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla Convenzione
intemazionale sul bordo libero in vigore.
I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi
di chiusura delle aperture nel fasciame estemo al di sopra della linea limite devono
essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei
locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento
di compartimentazione.
Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta
stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellinkli
murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il
ponte delle paratie.
                                        38
 ---pagebreak--- 17    Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    I seguenti portelli, situati al di sopra della linea limite, devono essere chiusi e fissati
      prima di ogni partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave
      nel porto successivo:
      .1     portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture chiuse;
      .2    celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al paragrafo .1;
      .3    portelli di carico nelle paratie di collisione;
      .4    rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a
            quella di cui ai paragrafi .1.1-.1.3 compresi.
      Nel caso in cui un portello non possa essere aperto o chiuso durante la sosta della
      nave in porto, tale portello può essere aperto o lasciato aperto mentre la nave si
      avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire
      l'immediata manovra del portello stesso. In ogni caso, il portello prodiero intemo
      deve rimanere chiuso.
.2    Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco dei
      passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia
      compromessa la sicurezza della stessa, l'Amministrazione dello Stato di bandiera,
      in deroga alle disposizioni dei paragrafi 1.1 e 1.4, può autorizzare l'apertura di
      determinati portelli, a discrezione del comandante.
.3    ir comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di
      sorveglianza e rapportazione circa la chiusura e l'apertura dei portelli di cui al
      paragrafo .1.
.4    Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato
      alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei
      portelli di cui al paragrafo . 1 e Pora di ogni apertura dei portelli di cui al paragrafo
      .2.
                                              39
 ---pagebreak---   17-1  Tenuta stagna dal ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ai locali sottostanti (R 20-2)
  NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
  .1.1  Ferme restando le disposizioni dei paragrafi .1.2 e .1.3, mtti gli accessi ai locali
        sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia
        situato almeno 2,5 m sopra il ponte delle paratie.
  .1.2  Ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture
        di dette rampe devono essere chiuse in modo stagno alle intemperie onde evitare il
        trafilamento d'acqua nei locali sottostanti, e devono essere provviste di allarme e
        segnalate in plancia.
  .1.3  Se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di
        macchinari e provviste, per es.), l'Amministrazione dello Stato di bandiera può
        autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle
        paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalati in plancia.
  . 1.4 Gli accessi di cui ai paragrafi . 1.2 e . 1.3 devono essere chiusi prima della partenza
        della nave e devono, rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
 .1.5   II comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di
        sorveglianza e rapportazione circa la chiusura e l'apertura degli accessi di cui ai
        paragrafi .1.2 e .1.3.
 .1.6   Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato
        alla regola H-l/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura
                                                                            i
        degli accessi di cui ai paragrafi .1.2 e .1.3.
 NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B:
  .2.1  Tutti gli accessi che dal ponte Ro/Ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle
        paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere provvisti, in
        plancia, di indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiusura.
  .2.2  Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere
,       tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.
  .2.3  In deroga alle disposizioni del paragrafo .2.2, l'Amministrazione dello Stato di
        bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma
        solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per
        l'espletamento dell'attività essenziale della nave.
                                               40
 ---pagebreak--- .2.4      Le disposizioni del paragrafo .2.1 devono essere applicate entro la data della prima
          visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13,
          paragrafo 1, della presente direttiva.
17-2      Accesso ai ponti Ro/Ro (R 20-3)
TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI:
Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi ehe durante la navigazione nessun
passeggero possa accedere a un ponte Ro/Ro chiuso senza l'autorizzazione del comandante
o dell'ufficiale incaricato.
17-3      Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro (R 20-4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI
DI CLASSE B:
.1        Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l'acqua di
          mare accumulatasi sul ponte Ro/Ro devono essere sistemate e fissate prima della
         partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto
          successivo.
.2       In deroga alle disposizioni del paragrafo .1, l'Amministrazione dello Stato di
         bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette paratie,
         durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e,
         eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.
18       Informazioni sulla stabilità (R 22)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1        Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a>un
         prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante
          deve ricevere mtti i dati, approvati dall'Amministrazione dello Stato di bandiera,
          necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche
          di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.
                                                41
 ---pagebreak--- .2       Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di
         stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se
         necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.
.3       Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare una visita
         a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante
         e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di
         stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di
         stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2% o del baricentro
         longitudinale superiore all'I % della lunghezza della nave.
.4       L'Arnministrazione dello Stato di bandiera può ugualmente dispensare una nave
         dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di
         stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, a soddisfazione
         dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave
         esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili.
19       Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in permanenza
piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti
stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e gli
accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto a allagamento. Inoltre, devono essere
messi a disposizione degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate
informazioni.
                                               42
 ---pagebreak--- 20       Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni
         di avaria (R 23-2)
La presente regola si applica a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri, tranne che per le navi
esistenti, cui il paragrafo .2 dovrà essere applicato entro la data della prima visita di
controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della
presente direttiva.
.1       In plancia devono essere sistemati indicatori per mtti i portelloni a fasciame, per i
         portelli di carico e altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente
         fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un
         locale da carico Ro/Ro. L'impianto di segnalazione deve essere progettato secondo
         il principio "sicurezza in caso di avaria" (fail-safe) e deve indicare, mediante
         allarme ottico, se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta
         non sono fissati e perfettamente chiusi e, mediante allarme acustico, se tali
         portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non
         fissati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di
         selezione "porto/mare aperto" tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni
         qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi
         altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in
         posizione non corretta. La fonte di energia per l'impianto di segnalazione deve
         essere indipendente da quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto
         obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati
         daU'Amministrazione dello Stato di bandiera.
.2       Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore
         di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei
         motori' qualsiasi trafilamento d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli
         poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare
         un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico Ro/Ro.
.3       I locali di categoria speciale e i locali da carico Ro/Ro devono avere un servizio di
         ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi,
         quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la
                                                43-
 ---pagebreak---        navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse
      oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri.
 .4   La documentazione relativa alla manovra (chiusura eritenuta)di mtti i portelloni a
      fasciame, dei portelli di carico e altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o
      impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria
      speciale o di un locale da carico Ro/Ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in
      un luogo adeguato.
21    Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei
      portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali.
.2    Deve essere fatta quotidianamente la manovra di mtte le porte stagne, simate sulle
      paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione.
.3    Le porte stagne con mtti i meccanismi e gli indicatori connessi, mtte le valvole la
      cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e mtte le valvole il
      cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di
      avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta
      alla settimana.
.4    Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle neccessarie indicazióni
    - in modo da garantirne l'uso appropriato per una massima sicurezza.
                                            44
 ---pagebreak--- 22      Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1.,. - Le porte à cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini di murata, i portelloni di
        imbarco, i portelli di carico e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante
        la navigazione in applicazione delle presenti regole, devono essere chiusi prima della
        partenza della nave. L'ora di chiusura e l'ora di apertura (quando l'apertura è
        autorizzata dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo.
.2      Nel giornale di bordo devono essere annotate mtte le esercitazioni e ispezioni
        prescritte dalla regola 21, con indicazione di qualsiasi difetto che venga riscontrato.
                                               45
 ---pagebreak---                                         PARTE C)
                                     MACCHINARI
1      Generalità (R 26)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
 .1    L'apparato motori, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di
      mbolamre connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da
      ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le
      parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli.
.2    La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento
      normale del macchinario di propulsione, anche se uno dei macchinari ausiliari
      essenziali è fuori servizio.
.3    La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motori dalla condizione
      di nave ferma senza aiuto estemo.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C:
.4    II macchinario di propulsione principale e mtti i macchinari ausiliari essenziali-per
      la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono sistemati nella nave,
      essere progettati in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino
      a 15° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, efinoa 22,5° compresi, da ogni
      lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o
      appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5°.
2     Motori a combustione interna (R 27)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    I motori a combustione interna vcui cilindri hanno diametro pari a 200 mm o un
      volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di valvole di
      sicurezza contro le esplosioni del carter di tipo adatto, con sufficiente area di
      sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei
      ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la
      possibilità di danni al personale.
                                            46
 ---pagebreak---  3      Sistemazioni di prosciugamento (R 21)
 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
 .1.1   La nave deve essere dotata di un efficace impianto di pompe di sentina, in grado di
        prosciugare, in mtte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento
        stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di
        zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri
        efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per
        l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate.
 .1.2   Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono
       essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari
       collegamenti con l'impianto di prosciugamento delle sentine.
.1.3   Tutti i mbi di sentina utilizzati nei o sotto i serbatoi per il combustibile, nelle caldaie
       o nei locali macchinari, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione
       o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro
       materiale adatto.
.1.4   La sistemazione dell'impianto di pompe di sentina e di zavorra deve essere tale da
       precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spaziriservatiall'acqua di zavorra
       ai locali da carico e ai locali macchinari o da un compartimento a un altro. Devono
       essere adottati mtti gli accorgimenti necessari a impedire che casse strutturali per
       liquido aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente
       allagate dall'acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate
       tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra.
.1.5   Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con
       l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in
       condizioni normali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1.6   Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da carico chiusi situati, sul
       ponte delle paratie.
       .1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del
                ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5 *, il prosciugamento
                 deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni
                                               47
 ---pagebreak---                idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le
               disposizioni della regola 15.
      .1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie sia
               immerso quando la nave è sbandata di 5* o meno, l'acqua prosciugata dai
               locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un
               locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello
               dell'acqua e di idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si
              deve assicurare che:
               .1     il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali siano tali da
                     impedire un indebito accumulo di acqua libera;
               .2    le sistemazioni di pompaggio prescritte dalla presente regola tengano
                     conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione
                     incendi a acqua spruzzata sotto pressione;
               .3    acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose non venga
                     raccolta nei locali macchinari o altri locali dove possano essere
                     presenti sorgenti di ignizione;
               .4    qualora il locale da carico chiuso sia protetto da uri impianto di
                     estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del ponte siano
                     muniti di mezzi per impedire la fuga del gas estinguente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.2.1  L'impianto di pompe di sentina prescritto dal paragrafo .1.1 deve essére in grado
      di funzionare in mtte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente,
      con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti
      d'aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della
      nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei
      compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari.
      Si devono adottare mtte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua
      verso le prese di aspirazione del compartimento.                         • • • . . „ .
.2.2  Ove possibile, le pompe di sentina azionate da energia meccanica devono essere
      collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in modo che detti
      compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se il macchinario di
      propulsione principale, il macchinario ausiliario e le caldaie si trovano in due o più
                                             48
 ---pagebreak---      compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere
     distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.
.2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni,
     ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi
     locale per il quale il paragrafo .1.1 prescrive il prosciugamento.
.2.4 Ciascuna pompa di sentina azionata da energia meccanica deve poter pompare acqua
     attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/s. Le
     pompe di sentina indipendenti azionate da energia meccanica e simate nei locali
     macchinari devono essere dotate di aspirazioni dirette da questi locali. Tuttavia in
     ciascuno di questi locali non possono essere prescritte più di due aspirazioni.
     Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su
     ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare aspirazioni dirette
     e quelle presenti nel locale macchinari devono essere di diametro non inferiore al
     diametro prescritto per il collettore principale di sentina.
.2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal paragrafo .2.4
     deve essere prevista un'aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non
     ritomo, a partire dalla principale pompa indipendente azionata da energia meccanica
     al livello di prosciugamento del locale macchinari. Il tubo di tale aspirazione diretta
     deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.
.2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta
     devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchinari.
.2.7 Tutte le mbolamre di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe
     devono essere indipendenti da altre tubolature.
.2.8 II diametro "d" del collettore principale di sentina con i suoi raccordi deve essere
     calcolato secondo la formula seguente, restando inteso che il diametro intemo
     effettivo può essere arrotondato al valore standard più vicino a quello accettabile per
     l'Amministrazione dello Stato di bandiera:
                                       d=25+1.6QwfLTB+DT
                                               49
 ---pagebreak---          dove
         d         è il diametro interno del collettore principale di sentina (in
                   millimetri);
         LeB        sonorispettivamentela lunghezza e la larghezza della nave (in metri);
         D         è l'altezza di costruzione della nave misurata al ponte delle paratie (in
                   metri). Tuttavia, in una nave con un locale da carico chiuso sul ponte
                   delle paratie che sia prosciugato internamente secondo le disposizioni
                   del paragrafo 1.6.2 e che si estenda per mtta la lunghezza della nave,
                    D deve essere misurata al ponte immediatamente sopra il ponte delle
                    paratie. Qualora i locali da carico chiusi coprano una lunghezza minore,
                    D sarà assunta pari all'altezza di costruzione misurata al ponte delle
                    paratie più lh/L, in cui 1 e h sono rispettivamente la lunghezza e
                    l'altezza complessive, in metri, dei locali da carico chiusi.
.2.9  Devono essere prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da
      un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si
      rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento.
      A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla
      murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al
      piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione),
      o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritomo nel
      compartimento contenente l'estremità aperta di tale tubo.
.2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all'impianto di pompe di
      sentina devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, in ciascun
      compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria
      di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina,
      all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve
      mettere fuori uso l'impianto di ^prosciugamento delle sentine. Se esiste un solo
      sistema di mbolamre comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare
      le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle
      paratie. Se, oltre all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di
      emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e sistemato in
       modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di
                                              50
 ---pagebreak---            allagamento, così comç specificato nel paragrafo 2.1; in tal caso, occorre che siano
           manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il
           funzionamento dell'impianto di emergenza.
.2.11      Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel paragrafo .2.10, che si possono
           manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti
           di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che
           segnalino se sono aperti o chiusi.
4          Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
  fino a 250 passeggeri:                                    1 pompa azionata dal motore principale e 1 pompa
                                                            indipendente azionata da energia meccanica,
                                                            sistemata e azionata al di fuori del locale apparato
                                                            motori;
  oltre 250 passeggeri:                                     1 pompa azionata dal motore principale e 2 pompe
                                                            indipendenti azionate da energia meccanica, una
                                                            delle quali deve essere sistemata e azionata al di
                                                            fuori del locale apparato motori.
La pompa azionata dajla macchina principale può essere sostituita da una pompa indipendente
azionata da energia meccanica.                                                è
Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere effettuato da pompe a mano
portatili.
5          Mezzi di marcia indietro (R 28)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1         La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato
           governo della nave in mtte le normali circostanze.
.2         Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione
           di spinta dell'elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro
           una distanza ragionevole, dalla massima velocità di servizio in marcia avanti.
                                                  51
 ---pagebreak--- .3    I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le
      prove, insieme con irisultatidelle prove eseguite per determinare la capacità di una
      nave che ha più di un'elica di navigare e manovrare con una o più eliche non
      funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del
      personale incaricato.
6     Macchine di governo (R 29)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Ogni nave deve essere provvista di macchine di governo principale e ausiliaria
      efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali
      che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra.
.2    La macchina di governo principale e l'asta del timone devono essere:
      .2.1    di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla massima velocità
              di esercizio in marcia avanti e progettate in modo da non danneggiarsi alla
              massima velocità di marcia indietro;
      .2.2    capaci di portare il timone da 35 ' da una parte a 35 * dalla parte opposta, con
              la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla
              massima velocità di esercizio e, nelle stesse condizioni, dà 35' da una parte
              a 30' dalla parte opposta in un tempo non superiore a 28 s;
      .2.3    azionate da energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le
           - disposizioni del paragrafo .2.2.2 e in mtti i casi in cui il paragrafo .2.2.1
              imponga che il diametro dell'asta del timone sia maggiore di 120 mm in
              corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i
              ghiacci.
.3    Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:
      .1      di adeguata robustezza ' e capace di governare la nave a velocità di
              navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza;
      .2      capace di portare il timone da 15' da una parte a 15' dall'altra in un tempo
              non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in navigazione in
              marcia avanti ad una velocità pari alla metà della massima velocità di marcia
              avanti o alla velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore;
                                             52
 ---pagebreak--- .3   azionata da energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le
     disposizioni del paragrafo .3.2 e in mtti i casi in cui il diametro dell'asta del
     timone sia maggiore di 230 mm in corrispondenza della barra, escludendo i
     rinforzi per la navigazione fra i ghiacci.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D:
.4   Le unità di potenza della macchina di governo devono:
     .1       essere realizzate in modo da riawiarsi automaticamente quando viene
              ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione;
     .2      poter essere avviate dalla plancia. In caso di interruzione di energia
              in una qualunque delle unità di potenza, deve essere dato in plancia
             un allarme ottico e acustico.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.5   Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza
     uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a
     condizione che:
     . 1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così come
         prescritto dal paragrafo .2.2, quando una qualunque unità di potenza è
         fuori servizio;
     .2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a seguito di
         una singola avaria al suo sistema di mbolamre o in una delle unità di
         potenza, il guasto possa essere isolato, e la capacità di governare possa
         essere mantenuta oripristinatarapidamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D :
.6   II comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:
     .1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal locale
         macchine di governo;
     .2 quando la macchina di governo principale è sistemata conformemente al
         paragrafo .4, per mezzo di due impianti di comando indipendenti,
         entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò nonrichiedela duplicazione della
         ruota o della leva del timone. Qualora l'impianto di comando consista di
         un telemotore idraulico, non è necessario installare un secondo impianto
         indipendente;
                                    53
 ---pagebreak---       .3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle macchine di
          governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla plancia,
          indipendentemente dall'impianto di comando della macchina di governo
          principale.
7     Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e
      ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni:
      .1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea indipendente,
          derivata da un circuito di potenza della macchina di governo in un punto
          del locale macchine di governo, oppure direttamente dalle sbarre del
          quadro elettrico che alimentano quel circuito di potenza della macchina di
          governo, in un punto, sul quadro, adiacente all'alimentazione di tale
          circuito;
      .2 nel locale macchine di governo devono essere installati dispositivi per
          disinserire dalla macchina di governo da esso servita ogni impianto di
          comando manovrabile dalla plancia;
      .3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia;
      .4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di comando,
          deve essere attivato in plancia un allarme ottico e acustico;
      .5 i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando delle macchine di
          governo devono essere dotati soltanto di protezione contro i cortocircuiti.
8     I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di
   - governo con i componenti, i.cavi e le mbolamre ad essi associati, prescritti
      dalle disposizioni della presente regola e della regola 7, devono essere, per
      quanto possibile, separati per mtta la loro lunghezza.
9     Devono èssere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale
      macchine di governo.
10    La posizione angolare del timone deve essere:
    , .1        indicata in plancia, se la macchina di governo principale è azionata
               meccanicamente. L'indicazione dell'angolo del timone deve essere
               indipendente dall'impianto di comando della macchina di governo;
      .2       rilevabile nel locale macchine di governo.
                                      54
 ---pagebreak---       .11     Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere provviste di
              quanto segue:
              .1       sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico, tenendo
                       conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico;
              .2       un allarme di basso livello per ciascuna cassa delfluidoidraulico, per
                       segnalare il più presto possibile perdite di fluido idraulico. Questo
                       allarme deve essere ottico e acustico e sistemato in un posto della
                       plancia e del locale macchinari in cui possa essere prontamente
                       notato; e
              .3       una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per ricaricare
                       almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio, quando
                       è prescritto che la macchina principale di governo sia azionata
                       meccanicamente. Esso deve essere permanentemente collegato con la
                       tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere
                       prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di
                       governo e deve essere munito di indicatore di livello.
      .12     II locale macchine di governo deve essere:
              .1       prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai locali
                       macchinari; e
              .2       provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per lavori ai
                       macchinari e ai comandi. Queste sistemazioni devono comprendere
                       corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per assicurare
                       idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido idraulico.
7     Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche
      (R30)                             -
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine principali devono
      essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo
      elettriche ed elettroidrauliche.
                                             55
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.2    Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente una o più
      unità di potenza deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo
      scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti
      può essere alimentato tramite il quadro di emergenza.
      Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una
      macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno
      dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che
      alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata
      sufficiente da alimentare mtti i motori che possono essere connessi simultaneamente
      ad essi e che devono funzionare simultaneamente.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.3    I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono
      essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di
      sovraccarico. La protezione contro sovracorrenti, compresa la corrente di
      avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico
      del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il
      passaggio delle apposite correnti d'avviamento.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
      Gli allarmi prescritti nel presente paragrafo devono essere sia ottici che acustici e
      ubicati in una posizione ben visibile del locale p della postazione di comando delle
      macchine principali dalla quale le macchine stesse vengono di norma comandate e
      come può essere prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo.
.4    Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola 6, paragrafo .3.3
      deve essere azionata meccanicamente, non è azionata elettricamente oppure è
      azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la
      macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro
      principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri
      servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, rAmministrazione dello Stato di
      bandiera può derogare alle disposizioni del paragrafo 3 se ritiene soddisfacenti le
      sistemazioni di protezione e larispondenzaalle disposizioni della regola 6, paragrafi
       .4.1 e .4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.
                                               56
 ---pagebreak--- 8         Impianti di ventilazione nei locali macchinari (R 35)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
I locali macchinari devono essere opportunamente ventilati in modo da garantire che, quando
i macchinari o le caldaie in esso sistemati funzionano a piena potenza in mtte le condizioni
atmosferiche, comprese le più sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata fomimra d'aria per la
sicurezza e il comfort del personale e per il funzionamento dei macchinari.
9         Comunicazione tra la plancia e il locale macchinari (R 37)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli ordini dalla plancia alla
posizione nel locale macchinari o nella centrale di comando da cui sono di norma comandate
la velocità e la direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo
di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini trasmessi e delle risposte fomite sia
nel locale macchinari che in plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad
ogni altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e la direzione di spinta
delle eliche.
10        Allarme per i macchinisti (R 38)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti, azionabile, secondo il caso, dalla
postazione di comando dell'apparato motori o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere
chiaramente udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il caso.
                                                57
 ---pagebreak--- 11       Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
A proravia della paratia di collisione non devono essere installati: fonti di emergenza di
energia elettrica, pompe da incendio, pompe di sentina (eccettuate quelle che servono
specificamente i locali a proravia della paratia di collisione), qualunque impianto fisso di
estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre installazioni di emergenza essenziali per
la sicurezza della nave (eccettuati i molinelli salpa-ancore).
                                                58
 ---pagebreak---                                               PARTE D)
                                    IMPIANTI ELETTRICI
1      Generalità (R 40)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire:
       .1      mtti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la nave nelle normali
               condizioni di esercizio e di abitabilità senza dover ricorrere alla fonte di
               emergenza di energia elettrica;
      .2       i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse condizioni di
               emergenza;
       .3      la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto ai rischi di
               natura elettrica.
.2    L'Amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per
      assicurare un'attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella
      presente parte in ordine agli impianti elettrici2.
2     Fonte principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)
                                                                                Ì.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Le navi nuove di CLASSE D e quelle esistenti di CLASSE B, in cui l'energia
      elettrica è la sola energia destinata a alimentare mtti i servizi ausiliari necessari per
      la sicurezza della nave, e le navi nuove delle CLASSI B e C, in cui l'energia
      elettrica è la sola energia destinata a alimentare mtti i servizi ausiliari necessari per
      la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi
      elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare
      anche quando uno di essi sia fuori servizio.
               Si fa riferimento alle raccomandazioni pubblicate dalla Commissione elettrotecnica'
               internazionale e, in particolare alla pubblicazione 92, Impianti elettrici sulle navi.
                                                   59
 ---pagebreak--- .2.1  Dalla fonte principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di
      illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a mtte quelle parti della nave
      normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio.
.2.2  La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione elettrica deve essere tale
      che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la fonte principale di energia
      elettrica, le eventuali apparecchiamre di trasformazione associate, il quadro
      principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio
      l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola 3.
.2.3  La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere tale
      che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la fonte di emergenza di
      energia elettrica, le eventuali apparecchiamre di trasformazione associate, il quadro
      di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio
      l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola.
.3    Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro principale deve essere
      collocato in modo che, per quanto possibile, l'integrità della normale alimentazione
      elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si
      verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro
      principale.
3     Fonte di emergenza di energia elettrica (R 42)
                                                                        X
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Ogni nave deve disporre di una fonte di emergenza di energia elettrica indipendente,
      il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in
      un locale prontamente accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali
      macchinari o dei locali in cui sono ubicati la fonte principale di energia elettrica o
      il quadro principale.
.2    La fonte di emergenza di energia elettrica può essere costituita da una batteria di
      accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del paragrafo .5 senza essere
      ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in
      grado di soddisfare le disposizioni del paragrafo .5, azionato da motore a
      combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto
                                            60
 ---pagebreak--- di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento
nelle navi nuove e di dispositivi di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché
di una fonte di emergenza temporanea di energia elettrica, come stabilito al paragrafo
.6.
La fonte di emergenza di energia elettrica deve essere installata in modo da poter
funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino
a 22,5° e longitudinalmente fino a 10°. Il generatore o i generatori di emergenza
devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa temperatura e, nelle navi
nuove, anche in modo automatico.
Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla fonte di
emergenza di energia elettrica.
La fonte di emergenza di energia elettrica prescritta dal paragrafo .1 deve essere:
 .1     in grado di funzionare per un periodo di:
                       12 ore per le navi di CLASSE B (nuove e esistenti)
                        6 ore per le navi di CLASSE C (nuove)
                        3 ore per le navi di CLASSE D (nuove)
.2      in grado, in particolare, di alimentare contemporaneamente i seguenti servizi
        per i periodi di tempo sopraindicati:
        (a)      la pompa di sentina di emergenza della nave e una delle pompe da
                 incendio;
        (b)      l'illuminazione di emergenza:
                 1.    di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate;
                2.     dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai punti
                       di riunione e alle zone d'imbarco; -
     i           3.    dei locali macchinari e dei locali in cui si trova il generatore di
                       emergenza;
                 4.    delle  stazioni    di comando       in cui sono       sistemate  le
                       apparecchiamre radio e le apparecchiamre principali di
                       navigazione;
                 5.    che è prescritta dalle regole H-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;
                 6.    di mtte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da vigile
                       del fuoco;
                                        61
 ---pagebreak---                   7.    della pompa di sentina di emergenza e di una delle pompe da
                         incendio di cui al paragrafo (a) e dei posti di avviamento dei
                        loro motori,
(e)      i fanali di navigazione della nave;
(d)      1.       mtti gli impianti di comunicazione,
         2.       l'impianto di allarme generale,
         3.       l'impianto di rivelazione di incendi,
         4.       mtte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimentate
                  elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali della nave;
(e)      la pompa per l'impianto a "sprinkler", se prevista e se alimentata
         elettricamente;
(f)      le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla fonte principale di
         energia elettrica;
.3       in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da energia
         elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad esse associati.
La fonte di emergenza temporanea di energia elettrica prescritta dal paragrafo .2
deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente ubicata per
l'utilizzazione in caso di emergenza, che deve poter alimentare, per mezz'ora, senza
essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione:
         a)       l'illuminazione di cui al paragrafo .2, lettera b) della presente regola;
         b)       le porte stagne, come prescritto ai paragrafi .7.2 e .7.3 della regola
                  II-l/B/13,       ma   non     necessariamente        tutte    le   porte
                  contemporaneamente, a meno che non sia prevista una fonte
                  temporanea indipendente di energia, e
         e)       i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al paragrafo .7.2
                  della regola II-l/B/13.
                                         62
 ---pagebreak--- 4         Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro (R 42-1)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola II-l/D/3.5.2(b), su mtte le navi
con locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale:
.1        mtti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere provvisti di
          illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare per almeno tre ore quando
          mtte le altre fonti di energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di
         sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile
         l'accesso ai mezzi di sfuggita. La fonte di energia per l'illuminazione supplementare
         deve consistere di batterie di accumulatori collocate all'interno degli impianti di
         illuminazione e costantemente caricate, se possibile, dal quadro di emergenza. In
         alternativa, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può ammettere ogni altro
         sistema di illuminazione di pari efficacia. L'illuminazione supplementare deve essere
         tale che ogni guasto risulti immediatamente visibile. Ogni batteria di accumulatori
         deve essere sostituita ad intervalli che dipendono dalla sua specifica durata nelle
         condizióni ambientali cui è soggetta;
.2       se non è prevista un'illuminazione supplementare di emergenza come prescritto dal
         paragrafo .1, in ogni corridoio situato nei locali dell'equipaggio, nei locali ricreativi
         e in ogni locale di lavoro di norma occupato deve essere sistemata una lampada
         portatile alimentata da batteria ricaricabile.
5        Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica
         (R45)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1       Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elettriche non
         destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di guasto, possono andare in
         tensione devono essere collegate a massa, a meno che le macchine o le
         apparecchiamre siano:
         .1       alimentate ad una tensione non superiore a 50 V de o a 50 V ac tra i
                  conduttori; per raggiungere tale tensione non sono ammessi autotrasformatori;
                  oppure
                                                63
 ---pagebreak---       .2      alimentate ad una -tensione non superiore a 250 V per mezzo di trasformatori
              a isolamento di sicurezza che alimentino un solo dispositivo; oppure
      .3      fabbricate secondo il principio del doppio isolamento.
.2    Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in modo da
      non causare danni quando sono maneggiate e toccate normalmente.
.3    I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono essere
      opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni a massa che
      superano quella indicata al paragrafo .1.1, non devono essere installate sulla parte
      anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del quadro
      devono esservi tappeti o grate isolanti.
.4    Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve essere
      installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isolamento verso massa e
      di fornire una segnalazione ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento
      eccessivamente bassi.
.5.1  Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettricamente
      continui e collegati a massa.
.5.2  Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiamre devono
      essere almeno del tipo che non propaga làfiammae devono essere installati in modo
      da non compromettere la proprietà originale di non propagazione della fiamma. In
      funzione di particolari applicazioni, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può
      consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a
      quanto sopra.                                                      t
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.5.3  Cavi e condutmre che alimentino impianti elettrici essenziali o di emergenza,
      impianti d'illuminazione, comunicazioni inteme o segnalazioni, devono per quanto
      possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavanderie, locali macchinari e loro
      cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi Ro/Ro da passeggeri
      nuove e esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di emergenza e dell'impianto di
      informazione pubblica installati alla data di cui all'articolo 13, paragrafo 1, della
      presente direttiva, o posteriormente, devono essere approvati dall'Amministrazione
      dello    Stato di bandiera,      tenuto conto delle       raccomandazioni    formulate
      dall'Organizzazione-marittima internazionale. I cavi che collegano le pompe da
      incendio al quadro di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi
                                            64
 ---pagebreak---      attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, mtti questi cavi devono
     essere posizionati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal
     riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale contiguo.
.6   I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impedire
     sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in mtti i conduttori devono
     essere fatte in modo da mantenere inalterate le originali proprietà elettriche,
     meccaniche, di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al
     fuoco.
.7;i Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovraccarichi, fatti
     salvi i casi consentiti dalle regole H-l/C/6 e II-l/C/7.
.7.2 Le apparecchiamre di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare
     temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condutture, e da impedire
     il surriscaldamento dei materiali circostanti.
.8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i
     compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere costruiti in
     maniera adeguata e efficacemente ventilati.
.8.2 Apparecchiamre elettriche e non elettriche che possano costimire una fonte di
     ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse in questi
     compartimenti.
.9   I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un incendio in
     qualsiasi zona verticale principale, come definita nella regola II-2/A/2.9, non possa
     interferire con servizi essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale
     norma si intenderispettatase le linee di alimentazione principali e di emergenza che
     attraversano una di tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente
     che orizzontalmente.
                                           65
 ---pagebreak---                                           PARTE E)
                              REQUISITI SUPPLEMENTARI
       PER I LOCALI MACCHINARI NON PRESIDIATI PERIODICAMENTE
Considerazioni particolari (R 54)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Per mtte le navi nuove delle CLASSI B, C e D e per le navi esistenti di CLASSE B,
l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare specificamente se i locali macchinari
possano o meno restare non presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di
sicurezza equivalente a quello dei locali macchinari di norma presidiati siano necessari
requisiti supplementari rispetto a quelli delle presenti regole.
1          Generalità (R 46)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1        Le sistemazioni a bordo devono essere tali da garantire che la sicurezza della nave
          in mtte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, sia equivalente a
          quella di una nave con i locali macchinari presidiati.
.2        Devono essere prese misure atte a garantire che mtto l'equipaggiamento funzioni in
          maniera affidabile e, per assicurare un funzionamento continuo e affidabile, che vi
          siano soddisfacenti mezzi atti ad effettuare ispezioni regolari e prove di "routine".
.3        Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad operare con i locali
          macchinari periodicamente non presidiati.
2         Precauzioni contro gli incendi (R 47)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
 .1        La nave deve essere dotata di mezzi per la tempestivarivelazionee segnalazione di
          incendi:
           .1     nelle condotte dell'aria di alimentazione e negli scarichi delle caldaie
                  (condotte ai fumaioli);
                                               66
 ---pagebreak---        .2     nei collettori dell'aria di lavaggio del macchinario di propulsione, a meno
              che, in qualche caso particolare, ciò non sia ritenuto non necessario.
.2    I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2 250 kW o aventi
      cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere provvisti di rivelatori di
      miscele d'olio nel carter o di segnalatori della temperatura dei cuscinetti dei motori
      o di dispositivi equivalenti.
3     Protezione contro l'allagamento (R 48)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    I pozzetti di sentina posti nei locali macchinari non presidiati periodicamente devono
      essere sistemati e controllati in modo che sia rilevato l'accumulo di liquidi, ai
      normali angoli di assetto e di sbandamento, e devono avere capacità sufficiente a
      contenere agevolmente il normale drenaggio quando i locali non sono presidiati.
.2    Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, si devono
      predisporre mezzi atti ad indicare quando l'afflusso di liquido è superiore alla portata
      della pompa o quando la pompa funziona più frequentemente di quanto sia previsto
      normalmente. In tali casi possono essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni
      minori, purché atti a coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi sono pompe di
      sentina comandate automaticamente, si deve prestare particolare attenzione alle
      norme contro l'inquinamento da petrolio.
.3    Là posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare, per scarichi sotto
      la linea di galleggiamento o per i'impianto di iniezione d'acqua agli eiettori di
      sentina deve essere tale da lasciare un lasso di tempo adeguato per l'azionamento in
      caso di afflusso d'acqua nel locale, tenendo conto del tempo presumibilmente
      necessario per raggiungere ed azionare tali comandi. Devono esservi sistemazioni
      atte a azionare i comandi al di sopra del livello al quale il locale potrebbe essere
      allagato con la nave in condizioni di pieno carico, se il livello è tale da richiedere
      questo accorgimento.
                                              67
 ---pagebreak--- 4      Comando del macchinario di propulsione dalla plancia (R 49)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D :
.1     In mtte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, la velocità, la
       direzione di spinta e, se possibile, il passo dell'elica devono poter essere
       completamente comandate dalla plancia.
       .1       Tale comando a distanza deve essere realizzato con un dispositivo di comando
               distinto per ciascuna elica indipendente, con funzionamento automatico di mtti
               i servizi connessi, compresi, se necessario, i mezzi per prevenire il
               sovraccarico del macchinario di propulsione.
        .2     II macchinario di propulsione principale deve essere dotato di un sistema di
               arresto di emergenza collocato in plancia, indipendente dall'impianto di
               comando della plancia.
.2     I comandi inviati dalla plancia al macchinario di propulsione devono essere segnalati,
       a seconda dei casi, nella postazione di comando delle macchine principali o nella
       posizione di comando del macchinario di propulsione.
.3   .11 macchinario di propulsione deve poter essere comandato a distanza solo da un
       posto di comando per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando
       interconnesse. In ogni posto deve essere sistemato un indicatore che segnali il posto
       di comando che in quel momento ha il controllo del macchinario di propulsione. Il
       trasferimento del comando tra là plancia e i locali macchinari deve essere possibile
       soltanto nel locale o nella postazione di comando delle macchine principali.
       L'impianto deve comprendere mezzi atti ad impedire che la spinta dell'elica cambi
       significativamente quando avviene il trasferimento del comando da un posto a un
       altro.
.4     Tutte le macchine essenziali per il sicuro governo della nave devono poter essere
       comandate da un posto locale, anche in caso di avaria a una qualunque parte degli
       impianti di comando automatico o a distanza.
.5     II progetto dell'impianto di comando automatico a distanza deve prevedere un
       allarme in caso di avaria all'impianto. A meno che non lo si ritenga inattuabile, la
       velocità e la direzione di spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute
       inalterate, finché il comando locale è in funzione.
                                              68
 ---pagebreak--- .6       La plancia deve essere provvista di indicatori di:
         .1     velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di eliche a passo fisso;
         .2     velocità e posizione del passo nel caso di èliche a passo variabile.
.7       II numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a produrre
         l'avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una sufficiente pressione
        dell'aria di avviamento. Un allarme, tarato ad un valore che consenta ancora le
         operazioni di avviamento del macchinario di propulsione, deve segnalare la bassa
        pressione dell'aria di avviamento.
5        Comunicazioni (R 50)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
La nave deve essere dotata di un affidabile mezzo di comunicazione vocale tra la postazione
di comando delle macchine principali (o la posizione di comando del macchinario di
propulsione, a seconda dei casi), la plancia e gli alloggi degli ufficiali di macchina.
                                               69
 ---pagebreak--- 6     Impianto di allarme (R 51)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1    La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali ogni guasto che
      richieda attenzione e che:
      .1      possa azionare un allarme acustico nella postazione di comando delle
              macchine principali o nella posizione di comando del macchinario di
              propulsione e segnalare visivamente, in un'idonea posizione, ogni singolo
              segnale d'allarme;
      .2      abbia un collegamento con i locali pubblici dei macchinisti e con ogni cabina
              dei macchinisti tramite un selettore, in modo da garantire il collegamento con
              almeno una di tali cabine. Soluzioni diverse possono essere ammesse se
              considerate equivalenti;
      .3      possa azionare un allarme ottico e acustico in plancia per ogni simazione che
              richieda l'intervento o attenzione dell'ufficiale di guardia;
      .4      per quanto possibile, sia progettato in base al principio di sicurezza in caso
              di avaria (fail-safe);
      .5      possa attivare l'allarme dei macchinisti prescritto dalla regola II-l/C/9, nel
              caso in cui un segnale d'allarme non ricevesse attenzione localmente entro un
              periodo di tempo limitato.
.2.1  L'impianto di allarme deve essere alimentato in modo continuativo e deve essere
      provvisto di un commutatore automatico con una fonte di energia di riserva in caso
      di mancanza della normale fonte di energia.
.2.2  Un allarme deve segnalare l'avaria alla normale fonte di energia dell'impianto di
      allarme.
.3.1  L'impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente più di un guasto e
      la ricezione di un allarme non deve impedire quella di un altro allarme.
.3.2  La ricezione, nella posizione di cui al paragrafo 1, di ogni segnale d'allarme deve
      essere indicata nelle posizioni in cui l'allarme è segnalato. Gli allarmi devono essere
      mantenuti attivi finché non sonoricevutie le segnalazioni ottiche dei singoli allarmi
      devono rimanere attive finché il guasto non è stato eliminato. A questo punto
      l'impianto di allarme ritoma automaticamente nelle normali condizioni di
      funzionamento.
                                             70
 ---pagebreak--- 7         Impianti di sicurezza (R 52)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
La nave deve essere provvista di un impianto di sicurezza per garantire che gravi disfunzioni
dei macchinari o delle caldaie, che siano fonte di pericolo immediato, awiino l'arresto
automatico di quella parte dell'impianto e che venga dato un allarme. L'arresto dell'impianto
di propulsione non deve essere attivato automaticamente salvo nei casi che potrebbero dar
origine a gravi danni, avaria completa o esplosione. Ove vi siano dispositivi per escludere
l'arresto del macchinario di propulsione principale, questi devono essere tali da impedire
manovre errate. Devono esservi segnalazioni ottiche che indichino che il dispositivo di
esclusione è stato attivato.
I comandi automatici di arresto e di rallentamento del macchinario dovrebbero essere distinti
dall'impianto di allarme.
8        Requisiti speciali per i macchinari, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1       La fonte principale di energia elettrica deve soddisfare i seguenti requisiti:
         .1      Quando l'energia elettrica può essere di norma fornita da un solo generatore,
                devono essere installati idonei dispositivi di riduzione del carico atti ad
                assicurare l'integrità dell'alimentazione ai servizi necessari per la propulsione,
                il governo e la sicurezza della nave. In caso di guasto del. generatore in
                funzione, la nave deve essere provvista di mezzi per l'avviamento automatico
                e la connessione automatica al quadro principale di un generatore di riserva
                di capacità sufficiente a consentire la propulsione e il governo e a garantire
                la sicurezza della nave con riavviamento automatico dei macchinari ausiliari
                essenziali, comprese, se del caso, le manovre in sequenza.
         .2     Se l'energia elettrica è di norma fornita contemporaneamente da più
                generatori in funzionamento parallelo, si devono prendere opportune misure,
                quali ad esempio la riduzione del carico, in modo che, in caso di guasto di
                uno di tali gruppi elettrogeneratori, i restanti siano tenuti in funzione senza
                sovraccarico, permettendo la propulsione e il governo e garantendo la
                sicurezza della nave.
                                                71
 ---pagebreak--- .2    Qualora per altri macchinari ausiliari essenziali per la propulsione siano prescritti
      macchinari diriserva,devono essere previsti dispositivi di commutazione automatica.
9     Impianto automatico di comando e di allarme (R 53, paragrafo 4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1    L'impianto di comando deve essere tale da assicurare, mediante le sistemazioni
      automatiche necessarie, i servizi essenziali per il funzionamento del macchinario di
      propulsione principale e ausiliario.
.2    Deve essere dato un allarme al momento della commutazione automatica.
.3    Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola 6 per mtte le
      pressioni, le temperature e i livelli dei fluidi e altri parametri rilevanti.
.4    Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata dei necessari
      pannelli di allarme e della necessaria strumentazione indicante ogni allarme.
.5    Si devono predisporre mezzi atti a mantenere la pressione dell'aria di avviamento al
      livello prescritto qualora i motori a combustione interna, essenziali per la propulsione
      principale, siano avviati dall'aria compressa.
                                             72
 ---pagebreak---  CAPITOLO n-2:          PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED
                        ESTINZIONE DEGLI INCENDI
                                            PARTE A)
                                         GENERALITÀ'
1      Principi fondamentali (R 2)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1     Scopo del presente capitolo è prescrivere il massimo grado realizzabile di protezione
      contro gli incendi, di rivelazione ed estinzione degli incendi nelle navi3.
.2    I principi di base elencati qui di seguito ispirano le regole del presente capitolo, con
      gli opportuni adattamenti in funzione del tipo di nave e del rischio potenziale di
      incendio:
       .1     divisione della nave in zone verticali principali con delimitazioni aventi
              resistenza meccanica e termica;
      .2      separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante delimitazioni
              aventi resistenza meccanica e termica;
      .3      limitato uso di materiali combustibili;
      .4   rivelazione       di ogni incendio nella zona di origine;
      .5      contenimento e estinzione di qualunque incendio nel luogo di origine;
      .6      protezione dei mezzi di sfuggita o di accesso a fini antincendio;
      .7      pronta disponibilità dei dispositivi per l'estinzione degli incendi;
      .8      riduzione al minimo delle possibilità di ignizione dei vapori infiammabili del
              carico.
NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
3.    Le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri che subiscano
      riparazioni, cambiamenti,           modifiche        e    conseguenti         variazioni     nei    loro
      equipaggiamento, devono soddisfare i seguenti requisiti:
              Per le navi costruite con materiali diversi dall'acciaio, quali le leghe di alluminio o le resine
              rinforzate con fibre, invece delle regole del presente capitolo, si possono seguire, se
              applicate integralmente, le regole di cui al capitolo 7 del Codice per le unità veloci (HSC
              Code), quali regole equivalenti di sicurezza, contro il fuoco.
                                                   73
 ---pagebreak---       .1       mtti i materiali che vengono introdotti in tali navi devono soddisfare i
               requisiti relativi ai materiali applicabili alle navi nuove di CLASSE B; e
      .2       mtte le riparazioni, i cambiamenti, le modifiche e le conseguenti variazioni
               dell'equipaggiamento, che comportano la sostituzione di materiale per 50
               tonnellate o più e che non siano quelli prescritti dalla regola II-2/B/16,
               devono soddisfare i requisiti applicabili alle navi nuove di CLASSE B.
2     Definizioni (R 3)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Materiale non combustibile: materiale che non brucia né                   emette vapori
      infiammabili in quantità sufficiente per l'autoignizione quando è portato a una
      temperatura di circa 750° C: questa proprietà è determinata mediante una prova del
      fuoco eseguita secondo le disposizioni della "Revised Recommendation on Test
      Methods for Qualifying Marine Construction Materials as Non-Combustible",
      progetto dirisoluzionedell'Assemblea approvato con MSC 63 (MSC 63/23/Addi.l
      allegato 8). Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.
.2    Prova standard del fuoco: prova conforme ai requisiti della risoluzione IMO
      A.754(18) in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova â
      temperature corrispondenti ali'incirca alla curva standard temperatura-tempo. I
      campioni devono avere una superficie esposta non inferiore a 4,65 m2 e un'altezza
      (o lunghezza nel caso di ponti) di 2,44 m, devono essere il più possibile simili alla
      costruzione prevista e, se del caso, comprendere almeno un giunto. La curva
      standard temperatura-tempo è definita da una curva regolare che passa per i seguenti
      valori di incremento della temperatura interna del forno:
      temperatura interna iniziale del forno           20* C
      alla fine dei primi 5 min                       576 °C
      alla fine dei primi 10 min                      679 °C
      alla fine dei primi 15 min                      738°C
       alla fine dei primi 30 min _                   841 °C
       alla fine dei primi 60 min                     945 °C
                                                74
 ---pagebreak--- Divisioni di classe A: divisioni formate da paratie e ponti conformi ai seguenti
requisiti:
.1       costruzione in acciaio o materiale equivalente;
.2      idoneo rinforzamento;
.3      costruzione tale da impedire il passaggio di fumo e fiamme al termine di una
        prova standard del fuoco della durata di 1 ora;
.4      coibentazione con materiali non combustibili approvati, tali che la
        temperatura media della parte non esposta non superi di oltre 139°C la
        temperatura iniziale e che la temperatura, in un qualunque punto, compresi
        gli eventuali giunti, non salga di oltre 180°C al di sopra della temperatura
        iniziale, al termine degli intervalli di tempo sottoelencati:
        classe A-60         60 min,
        classe A-30         30 min,
        classe A-15         15 min,
        classe A-0            0 min;
.5      l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova su un
       prototipo di paratia o di ponte per garantire che risponda ai suddetti requisiti
        in ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura,
       conformemente alla risoluzione IMO A754(18).
Divisioni di classe B: divisioni formate da paratie, ponti, soffittamre o rivestimenti
conformi ai seguenti requisiti:
.1'    costruzione tale da impedire il passaggio di fiamma al termine della prima
       mezz'ora della prova standard del fuoco;
.2     grado di coibentazione tale che la temperatura media della parte non esposta
       non superi di oltre 139°C la temperatura iniziale e che la temperatura in
       qualsiasi punto, compresi gli eventuali giunti, non salga di oltre 225°C al di
       sopra della temperatura' iniziale al termine degli intervalli di tempo
       sottoelencati:                                                             „
       classe B-15          15 min,
       classe B-0            0 min;
.3     costruzione in materiali non combustibili approvati. Tutti i materiali usati per
        la costruzione e la messa in opera di divisioni di classe B devono essere non
                                       75
 ---pagebreak---             combustibili, a eccezione delle impiallacciature combustibili, che possono
            essere ammesse se soddisfano le disposizioni del presente capitolo;
    .4      l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve richiedere una prova su un
            prototipo di divisione per assicurarsi che risponda ai suddetti requisiti in
            ordine alla resistenza al fuoco e all'aumento della temperatura.
.5  Divisioni di classe C: divisioni costruite in materiali non combustibili approvati.
    Non è necessario che soddisfino i requisiti relativi al passaggio di fumo e di fiamme,
    né le limitazioni relative all'aumento della temperatura. Le impiallacciature
    combustibili sono ammesse purché soddisfino le altre disposizioni del presente
    capitolo.
.6  Soffittature o rivestimenti continui di classe B: soffittamre orivestimentidi classe
    B che terminano soltanto su divisioni di classe A o B.
.7  Acciaio o altro materiale equivalente: quando ricorre la dicitura "acciaio o altro
    materiale equivalente", per "materiale equivalente" si intende qualsiasi materiale non
    combustibile che, per le sue proprietà intrinseche o grazie alla sua coibentazione, al
    termine della prevista prova standard del fuoco possiede caratteristiche strutturali e
    di resistenza al fuoco equivalenti a quelle dell'acciaio (ad esempio, una lega
    d'alluminio ben coibentata).
.8  Limitata capacità di propagazione dellafiamma:la superfìcie così designata offre
    una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere
    dimostrata da una prova del fuoco effetmata in base alla risoluzione IMO A.653(16),
    per paratie, soffittamre e materiali di finitura per ponti.        t
.9  Zone verticali principali: sezioni risultanti dalla suddivisione dello scafo, delle
    sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni di classe A, le cui lunghezza e
    larghezza medie su ogni ponte non superano, in generale, 40 m.
.10 Locali di alloggio: locali utilizzati come locali pubblici, corridoi, locali di igiene,
    cabine, uffici, ospedali, cinema, sale giochi, sale barbieri, riposterie che non
    contengono apparecchi di cottura e locali analoghi.
.11 Locali pubblici: parti dei locali di alloggio adibite ad atri, sale da pranzo, sale di
    soggiorno e locali simili, muniti di chiusura permanente.
.12 Locali di servizio: locali utilizzati per le cucine, riposterie contenenti apparecchi di
    cottura, ripostigli, locali posta e valori, magazzini, officine diverse da quelle che si
    trovano nei locali macchinari e locali simili e relativi cofani.
                                           76
 ---pagebreak--- .13  Locali da carico: locali utilizzati per il carico (comprese le cisterne da carico per
     prodotti petroliferi) e i relativi cofani.
.14  Locali da carico Ro/Ro: locali di norma non suddivisi in alcun modo e che si
     estendono per mtta la lunghezza della nave o per una parte sostanziale della stessa,
     nei quali merci [imballate o alla rinfusa, sistemate dentro o su carri ferroviari e
     stradali, veicoli (comprese le cisterne stradali e ferroviarie), rimorchi, contenitori,
     piattaforme mobili [pallet], serbatoi smontabili sistemati dentro o su unità di
     stivaggio simili o altri contenitori] possono essere caricate e scaricate normalmente
     con movimentazione orizzontale.
. 15  Locali da carico Ro/Ro aperti: locali da carico Ro/Ro, aperti a una o a entrambe
     le estremità e provvisti di adeguata ventilazione naturale, efficace su mtta la loro
     lunghezza, ottenuta per mezzo di aperture permanenti sui fianchi o sul ponte
     sovrastante.
. 16  Locali da carico Ro/Ro chiusi: locali da carico Ro/Ro che non sono locali da carico
     Ro/Ro aperti né ponti esposti.
.17  Ponte esposto: un ponte che è completamente esposto alle intemperie dall'alto e da
     almeno due lati.
.18  Locali di categoria speciale: locali chiusi situati sopra o sotto il ponte delle paratie,
     destinati al trasporto di veicoli a motore i cui serbatoi contengono combustibile per
     la loro propulsione, verso i quali e all'interno dei quali gli autoveicoli possono essere
     guidati e ai quali i passeggeri hanno accesso.
. 19  Locali macchinari: locali e relativi cofani contenenti:             L
     .1      motori a combustione interna utilizzati per la propulsione principale;
     .2      motori a combustione interna utilizzati per scopi diversi dalla propulsione
             principale, in cui tali motori hanno in complesso una potenza prodotta non
             inferiore a 375 kW;
     .3      qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento
             del combustibile liquido.
.20  Gruppo di trattamento del combustibile liquido: apparecchiatura utilizzata per
     preparare il combustibile liquido per l'alimentazione di una caldaia o il combustibile
     liquidoriscaldatoper l'alimentazione di un motore a combustione interna, comprese
     le pompe a pressione del combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano il
     combustibile ad una pressione superiore a 0,18N/mm2.
                                            77
 ---pagebreak--- .21   Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiamre radio,
      le apparecchiamre principali di navigazione, la fonte di emergenza di energia
      elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli
      incendi e i dispositivi antincendio.
.21-1 Stazione di comando centrale: stazione di comando nella quale sono centralizzate
      le seguenti funzioni di controllo e segnalazione:
      .1        impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi;
      .2       impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi;
      .3      pannello indicatore delle porte tagliafuoco;
      .4      chiusura delle porte tagliafuoco;
      .5      pannello indicatore delle porte stagne;
      .6      chiusura e apertura delle porte stagne;
      .7      ventilatori;
       .8      allarme generale/incendio;
      .9       impianti di comunicazione compresi i telefoni;
      .10     microfono per l'impianto di informazione pubblica.
.21-2 Stazione di comando centrale presidiata permanentemente: stazione di comando
      centrale la quale è presidiata permanentemente da un membro responsabile
      dell'equipaggio.
.22   Locali contenenti mobili e elementi di arredamento che presentano un limitato
      rischio di incendio: ai fini della regola II-2/B/2, locali contenenti mobili e elementi
      di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio (siano essi in cabine,
      locali pubblici, uffici o altri tipi di alloggi), nei quali:
       .1      mtti i mobili fìssi come scrittoi, armadi, toelette, scrivanie, cassettoni, siano
               interamente costruiti con materiale non combustibile approvato, essendo
               tuttavia ammesso che sulla superficie di lavoro di tali mobili sia usata una
               impiallacciatura combustibile di spessore non eccedente 2 mm;
       .2      mtto l'arredamento amovibile, come sedie, divani, tavoli, abbia ossatura di
               materiale non combustibile;
       .3      mtti i tendaggi, tendine e altri articoli tessili sospesi abbiano una resistenza
                alla propagazione della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo
                di lana di massa 0,8 kg/m2 , ai sensi della risoluzione IMO A.471(XII) e
                successivi emendamenti adottati conrisoluzioneA.563(14);
                                               78
 ---pagebreak---        .4      mtti i rivestimenti dei pavimenti abbiano una resistenza alla propagazione
              della fiamma che non sia inferiore a quella di un articolo di lana equivalente
              utilizzato allo stesso fine;
       .5     mtte le superficie esposte di paratie, rivestimenti e soffitti abbiano una
              limitata attitudine alla propagazione della fiamma;
       .6     mtte le tappezzerie dei mobili abbiano caratteristiche di resistenza
              all'ignizione    e   alla   propagazione    della   fiamma     ai   sensi   della
              "Recommendation on Fire Test Procedures for Upholstered Furniture"
              adottata con risoluzione IMO A.652Q6).
.23   Navi Ro/Ro da passeggeri: le navi da passeggeri con locali da carico Ro/Ro o con
      locali di categoria speciale come definiti dalla presente regola.
3     Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e
      boccalini (R 4)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1.1  Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio, collettore principale
      d'incendio, prese, manichette e boccalini conformi ai requisiti della presente regola.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1.2  In posizioni esteme ai locali macchinari, facilmente accessibili e esenti da rischi,
      devono essere sistemate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore
      principale d'incendio sistemate dentro il locale macchinari, cpntenente una o più
      pompe principali da incendio, dal resto del collettore stesso. Il collettore principale
      d'incendio deve essere realizzato in modo che, quando vengono chiuse le valvole di
      intercettazione, mtte le prese da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto
      locale macchinari, possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata
      in tale locale macchinari, tramite mbolamre che non passino per lo stesso locale
      macchinari. Eccezionalmente, può essere consentito che per il locale macchinari
      passi un corto tronco delle mbolamre di aspirazione e di mandata della pompa di
      emergenza, se non risulta pratico sistemare detto tronco esternamente al locale e a
      condizione che l'integrità del collettore principale d'incendio sia preservata mediante
      la chiusura del tronco in un cofano di acciaio di adeguata robustezza.
                                             79
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE E ESISTENTI DI CLASSE B:
.2    Portata delle pompe da incendio
      .1    Le pompe da incendio prescritte devono poter erogare, afiniantincendio, alla
            pressione specificata nel paragrafo .4.2 una portata d'acqua non inferiore a
            due terzi di quella prescritta per le pompe di sentina quando queste sono
            utilizzate per prosciugare le sentine.
      .2    In ogni nave che per la presente regola deve essere dotata di più di una
            pompa da incendio, ciascuna delle pompe prescritte deve avere una portata
            non inferiore ali'80% della portata totale prescritta, divisa per il numero
            minimo di pompe da incendio richiesto, ma in ogni caso non inferiore a
            25m3/h. In ogni simazione, ciascuna di tali pompe deve poter erogare almeno
            i due getti d'acqua prescritti. Tali pompe da incendio devono poter alimentare
            il collettore principale d'incendio nelle condizioni prescritte.
.3    Sistemazioni delle pompe da incendio e dei collettori principali e pronta
      alimentazione d'acqua
      .1    Le navi devono essere provviste di pompe da incendio azionate
            meccanicamente nei termini seguenti:
             .1       navi autorizzate a trasportare più di 500 passeggeri: almeno tre, una
                     delle quali può essere azionata dal motore principale;
             .2      navi autorizzate a trasportare fino a 500 passeggeri: almeno due, una
                     delle quali può essere azionata dal motore principale.
      .2    Le pompe di igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono
            essere ammesse come pompe da incendio, purché non siano di norma
            utilizzate per il pompaggio del combustibile liquido e, se utilizzate
            occasionalmente per il travaso 0 il pompaggio di combustibile liquido, siano
            munite di idonei dispositivi di interscambio.
      .3    La sistemazione di prese dal mare, di pompe da incèndio e delle relative fonti
            di energia deve essere tale da garantire che, nelle navi autorizzate a
            trasportare più di 250 passeggeri, nei caso di incendio in un qualunque
            compartimento, non devono essere messe fuori servizio mtte le pompe da
             incendio.
             Nelle navi nuove di CLASSE B autorizzate a trasportare fino a 250
             passeggeri, se un incendio di un compartimento qualsiasi può rendere mtte
                                             80
 ---pagebreak---           le pompe da incendio inutilizzabili, il mezzo alternativo che fornisca l'acqua
          necessaria per combattere l'incendio deve essere una pompa da incendio di
          emergenza, azionata da energia meccanica, non condotta dai motori di
         propulsione e con fonte di energia e collegamento a mare posizionati fuori del
          locale macchinari.
 .4       Nelle navi nuove di CLASSE B autorizzate a trasportare più di 250
         passeggeri, le suddette sistemazioni devono essere tali che almeno un efficace
          getto di acqua sia immediatamente disponibile da una qualunque delle prese
         da incendio simate in una posizione intema e che sia garantita la
         continuazione dell'alimentazione di acqua con la messa in moto automatica
         di una delle pompe da incendio prescritte.
.5       Nelle navi aventi il locale macchinari periodicamente non presidiato o nelle
         quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona, il collettore
         principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una
         pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o
         dall'eventuale stazione antincendio di una delle pompe principali da incendio,
         oppure mantenendo permanentemente in pressione l'impianto idrico tramite
         una delle pompe principali da incendio.
Diametro dei collettori principali d'incendio e pressione negli stessi
.1       II diametro del collettore principale d'incendio e quello delle mbolamre
         dell'acqua devono essere sufficienti a assicurare un'efficace erogazione
         d'acqua alla portata massima prescritta per due ppmpe da incendio
         contemporaneamente in funzione.
.2       Con due pompe contemporaneamente in funzione attraverso i boccalini
         indicati al paragrafo .8 e prese da incendio in numero sufficiente a assicurare
         l'erogazione di cui al paragrafo 4.1, deve essere mantenuta, a mtte le prese,
         la seguente pressione minima:
I NAVI DI CLASSE B                           I NUOVE                   I ESISTENTI       I
  autorizzate a trasportare:
  più di 500 passeggeri                      0,4 N/mm2 .     ~         0,3 N/mm2
  fino a 500 passeggeri                        0,3 N/mm2            —
                                                                        0,2 N/mm2
                                        81
 ---pagebreak--- .3    La pressione massima in corrispondenza di qualsiasi presa da incendio non
      deve superare la pressione alla quale può essere dimostrato che si ha un
      efficace controllo della manichetta da incendio.
Numero e posizione delle prese da incendio
.1    II numero e la posizione delle prese devono essere tali che almeno due getti
      d'acqua non provenienti dalla stessa presa, uno dei quali deve provenire da
      una manichetta in un solo pezzo, possano raggiungere qualsiasi parte della
      nave di norma accessibile ai passeggeri o all'equipaggio durante la
      navigazione e qualsiasi parte di ogni locale da carico, quando è vuoto, di ogni
      locale da carico Ro/Ro e di ogni locale di categoria speciale. In quest'ultimo
      locale, i due getti devono raggiungere mtte le sue parti e ciascuno deve
      provenire da una manichetta in un solo pezzo. Inoltre, dette prese da incendio
      devono essere poste accanto agli accessi dei locali protetti.
.2    Nei locali di alloggio e di servizio e nei locali macchinari, il numero e la
      posizione delle prese da incendio devono essere tali da soddisfare le
      disposizioni del paragrafo .5.1 quando mtte le porte stagne e mtti i portelloni
      delle paratie delle zone verticali principali sono chiusi.
.3    Se un locale macchinari è provvisto, nella parte bassa, di un accesso da una
      contigua galleria d'alberi, si devono sistemare due prese da incendio in
      posizione estema al locale macchinari, ma comunque vicina all'ingresso del
      locale stesso. Qualora l'accesso sia da altri locali, in uno di questi locali
      devono essere sistemate due prese da incendio vicino all'ingresso del locale
      macchinari. Tale disposizione non è necessaria qualora la galleria o i locali
      contigui non siano parte di un percorso di sfuggita.
Tubolature e prese da incendio
 .1    Per i collettori principali d'incendio e per le prese non deve essere utilizzato
      materiale che possa essere reso facilmente inefficace dal calore, a meno che
      non sia opportunamente protetto. Le tubolature e le prese da incendio devono
      essere sistemate in modo da rendere agevole l'accoppiamento con le
      manichette. La sistemazione di mbolamre e prese deve essere tale da evitare
      la possibilità di congelamento. Nelle navi che possono trasportare carichi sul
      ponte, la posizione delle prese deve essere tale che esse siano sempre
       facilmente accessibili e le mbolamre devono essere disposte, per quanto
                                       82
 ---pagebreak---        possibile, in modo da evitare di essere danneggiate dal carico. A meno che
       per ciascuna presa d'incendio non vi sia una manichetta con boccalino, i
       raccordi delle manichette devono essere completamente intercambiabili.
.2     Per ciascuna manichetta deve essere sistemata una valvola in posizione tale
       che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata mentre le pompe da
       incendio sono in funzione.
Manichette da incendio
.1     Le manichette devono essere di materiale non deteriorabile, del tipo
       approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera e di lunghezza
       sufficiente a lanciare un getto d'acqua verso un qualunque punto dei locali in
       cui sia necessario. Ogni manichetta deve essere provvista di un boccalino e
       dei necessari raccordi. Le manichette indicate nel presente capitolo come
        "manichette da incendio" devono, unitamente a mtti i necessari accessori e
       dispositivi, essere pronte all'uso in posizione visibile, in prossimità delle
       prese da incendio o dei raccordi. Inoltre, nei locali interni delle navi che
       trasportano    più di 36 passeggeri,          le manichette devono essere
       permanentemente collegate alle prese da incendio.
.2     Per ciascuna presa d'incendio prescritta dal paragrafo .5 vi deve essere
       almeno una manichetta. La lunghezza della manichetta non dovrebbe superare
       20 m sui ponti e sulle sovrastrutture, 15 m nei locali macchinari e, nelle navi
       di stazza inferiore, rispettivamente 15 e 10 m.
Boccalini                                                         t
.1.1   Ai fini del presente capitolo, i boccalini devono avere un diametro standard
       di 12 mm, 16 mm e 19 mm o quanto più vicino possibile a queste misure.
       Possono essere ammessi boccalini di diametro maggiore.
.1.2   Tutti i boccalini devono essere di tipo approvato a doppio uso (getto
       normale/getto a pioggia) e devono essere provvisti di dispositivo di arresto.
.2     Per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario impiegare boccalini di
       diametro superiore a 12 mm.
.3     Per i locali macchinari e gli spazi all'aperto, il diametro dei boccalini deve
       essere tale da ottenere la massima portata possibile da due getti alla pressione
       indicata nel paragrafo .4 erogati dalla pompa più piccola, restando inteso che
       non è necessario utilizzare un boccalino di diametro superiore a 19 mm.
                                       83
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI C e D:
.9    Pompe da incendio, collettore prmcipale d'incendio, prese, manichette e pronta
      alimentazione dell'acqua
      .1     E' prescritta l'installazione di una pompa da incendio indipendente, in grado
            di erogare,a fini antincendio, almeno un getto d'acqua da qualsiasi presa, alla
            pressione specificata qui di seguito. La portata d'acqua in tal modo erogata
            non deve essere inferiore a due terzi della portata prescritta per le pompe di
            sentina quando sono impiegate per il prosciugamento delle sentine. Durante
            l'erogazione della massima portata d'acqua indicata sopra attraverso le prese
            con boccalini di diametro pari a 12, 16, 19 mm, tale pompa da incendio
            deve poter mantenere a ogni presa le pressioni minime prescritte per le navi
            di CLASSE B.
      .2    Ogni nave autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri deve essere
            provvista di una pompa da incendio supplementare collegata in permanenza
            con il collettore principale d'incendio. Tale pompa deve essere azionata
            meccanicamente e, come la sua fonte di energia, non deve essere ubicata
            nello stesso compartimento in cui è installata la pompa prescritta dal
            precedente paragrafo .9.1 e deve essere dotata di una permanente presa dal
            mare posta al di fuori del locale macchinari. La pompa deve poter erogare
            almeno un getto d'acqua da una qualunque delle prese da incendio di cui è
            dotata la nave, mantenendo una pressione di almeno 0,3 N/mm2.
      .3  " Le pompe d'igiene, di zavorra, di sentina o per servizi generali possono
            essere accettate come pompe da incendio.
      .4    Ogni nave deve essere dotata di un collettore principale d'incendio avente un
            diametro sufficiente a garantire l'efficiente erogazione alla massima portata
            indicata in precedenza. Il numero e.la posizione delle prese devono essere tali
            che almeno due getti d'acqua possano raggiungere qualunque parte della
            nave, ciascuna impiegando una manichetta la cui lunghezza massima è quella
            specificata per le navi di CLASSE B al paragrafo .7.2.
      .5    Ogni nave deve essere provvista di almeno una manichetta per ogni presa da
            incendio.
                                            84
 ---pagebreak---       .6    Nelle navi aventi il locale macchinari periodicamente non presidiato o nelle
            quali la guardia in macchina è effettuata da una sola persona,, il collettore
            principale d'incendio deve poter fornire immediatamente acqua ad una
            pressione adeguata o con la messa in moto a distanza dalla plancia o
            dall'evenmale stazione antincendio, oppure mantenendo permanentemente in
            pressione l'impianto idrico tramite una delle pompe principali da incendio.
4     Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Impianti fissi di estinzione incendi a gas: Generalità (R 5.1)
      .1    Le mbolamre necessarie per convogliare l'agente estinguente nei locali
            protetti devono essere dotate di valvole di comando contrassegnate in modo
            da indicare chiaramente i compartimenti a cui sono dirette le tubolature.
            Devono essere prese opportune misure per prevenire 1 ' immissione accidentale
            dell'agente estinguente in un qualsiasi locale.
      .2    La sistemazione delle mbolamre e il posizionamento degli ugelli erogatori
            devono essere tali da assicurare un'efficace distribuzione dell'agente
            estinguente.
      .3    La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall'esterno dei locali
            protetti mtte le aperture che possano consentire l'entrata d'aria o la
            fuoriuscita di gas.                                      k
      .4    Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un segnale
            acustico di allarme dell'immissione dell'agente estinguente in ogni locale nel
            quale di norma opera o ha accesso il personale. L'allarme deve restare in
            funzione per un periodo di tempo adeguato prima dell'immissione dell'agente
            estinguente.
      .5    I dispositivi di comando di ogni impianto fisso di estinzione incendi a gas
            devono essere facilmente accessibili e sempiici da azionare. Essi devono
            essere raggruppati nel minor numero di posti possibile, in posizione tale che
            nonrischinodi essere isolati da un incendio sviluppatosi in un locale protetto.
            In ciascun posto vi devono essere chiare istruzioni relative al funzionamento
            dell'impianto per la sicurezza del personale.
                                          85
 ---pagebreak--- .6    Non è consentira 1!immissione automatica dell'agente estinguente.
.7    Qualora l'agente estinguente debba proteggere più di un locale, non è
      necessario che il quantitativo di agente disponibile sia maggiore della
      massima quantità prescritta per un qualunque locale protetto.
.8    I contenitori a pressione per lo stoccaggio dell'agente estinguente devono
      essere sistemati fuori dei locali protetti in conformità al paragrafo 1.11.
.9    Si devono predisporre mezzi mediante i quali l'equipaggio o il personale di
      bordo possa controllare, senza rischi, la quantità di agente estinguente
      presente nei contenitori.
.10   I contenitori per la conservazione dell'agente estinguente e mtti i componenti
      in pressione ad essi associati devono essere progettati sulla base di norme per
      recipienti in pressione ritenute idonee in rapporto all'ubicazione e alla
      massima temperatura ambiente prevista in esercizio.
. 11  Quando l'agente estinguente è immagazzinato fuori di un locale protetto, esso
      deve essere immagazzinato in un locale situato in posizione non pericolosa,
      facilmente accessibile e efficacemente ventilato. Ogni accesso a tale locale
      deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere
      indipendente dal locale protetto. Le porte di accesso devono aprirsi verso
      l'esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di
      chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere
      stagni al gas. Ai fini dell'applicazione delle tabelle relative alla resistenza al
      fuoco di paratie e ponti di cui alla regola II-2/B/2, tali lQcali devono essere
      considerati come stazioni di comando.
. 12   Sono proibite nuove installazioni di impianti a idrocarburi alogenati sia nelle
      navi nuove sia a bordo di quelle esistenti.
Impianti ad anidride carbonica nei locali macchinari (R 5.2)
.1     La quantità di anidride carbonica trasportata deve essere sufficiente a fornire
      un volume minimo di gas libero equivalente al più grande dei seguenti
      volumi:
       .1      40% del volume lordo del più grande locale macchinari protetto,
               escluso il volume di quella parte del cofano al di sopra del livello al
               quale l'area orizzontale del cofano è uguale o inferiore al 40% di
                                      86
 ---pagebreak---                 quella del locale considerato, misurata a metà fra il cielo della cassa
                e la parte inferiore del cofano;
      .2        35% del volume lordo del più grande locale macchinari protetto,
               compreso il cofano;
      posto che, se due o più locali macchinari non sono del mtto separati, essi
      devono essere considerati un locale unico.
.2 .. Ai fini del presente paragrafo, il volume di anidride carbonica libera deve
      essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.
.3    L'impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 min possa essere
      scaricato nel locale l'85% del gas prescritto.
.4    Meccanismo di scarica del C02:
      .1       Lo scarica dell'anidride carbonica nel locale protetto e il
               funzionamento dell'impianto di allarme devono essere garantiti da due
               comandi distinti. Un comando deve servire per scaricare il gas dal
               corrispondente contenitore. Un secondo comando deve servire a
               aprire la valvola della tubolatura che convoglia il gas nei locale
               protetto.
      .2       I due comandi devono essere situati nell'interno di una scatola di
               scarica chiaramente identificata per il locale protetto. Se la scatola
               contenente i comandi è dotata di chiusura a chiave, la chiave deve
               essere posta sotto vetro frangibile in un armadietto sistemato in
               posizione ben visibile nelle vicinanze della scatoja.
Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma a bassa espansione nei locali
macchinari (R 8)
.1    Qualora in un qualsiasi locale macchinari sia installato, in aggiunta a quanto
      prescritto dalla regola 6, un impianto fisso di estinzione incendi a schiuma a
      bassa espansione, questo deve poter scaricare in non più di 5 min, mediante
      erogatori di scarica fissi, un quantitativo di schiuma sufficiente a coprire^per
      uno spessore di 150 mm, la più ampia superficie sulla quale è possibile che
      si sparga il combustibile. L'impianto deve poter produrre una schiuma idonea
      all'estinzione di incendi da combustibile. L'impianto deve essere provvisto
      di mezzi in grado di garantire un'efficace distribuzione della schiuma a
                                      87
 ---pagebreak---       appositi erogatori di scarica, tramite un impianto fisso di mbolamre e di
      valvole o rubinetti di comando e in grado di far sì che la schiuma sia
      efficacemente diretta, mediante spruzzatori fissi, su altre fonti di rischio di
      incendio nel locale protetto. Il rapporto di espansione della schiuma non deve
      superare 12 a 1.
.2    I dispositivi di comando di ogni impianto devono essere facilmente accessibili
      e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti
      possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio
      sviluppatosi nel locale protetto.
Impianti fissi di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione nei locali
macchinari (R 9)
.1    Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione
      prescritto, situato nei locali macchinari, deve poter scaricare rapidamente,
      tramite erogatori fissi di scarica, un quantitativo di schiuma sufficiente a
      riempire il più grande locale da proteggere, in ragione di almeno 1 m di
      spessore di schiuma al minuto. La quantità di liquido schiumogeno disponibile
      deve essere sufficiente a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque
      volte il volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di espansione
      della schiuma non deve superare 1 000 a l .
.2    Le condotte per rimmissione della schiuma, le prese d'aria del generatore di
   * schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma devono essere tali da
      consentire una produzione e unaripartizionedella schiuma efficaci.
.3    La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di schiuma deve
      essere tale che un incendio nel locale protetto non danneggi l'apparato
      generatore.
.4    II generatore di schiuma/ le sue fonti di energia, il liquido schiumogeno e i
      dispositivi di comando dell'impianto devono essere facilmente accessibili e
      semplici dà azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di posti
      possibile, in posizione tale che nonrischinodi essere isolati da un incendio
       sviluppatosi nel locale protetto.
                                      88
 ---pagebreak--- Impianti fissi di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione nei locali
macchinari (R 10)
.1     Ogni impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione
      prescritto, situato nei locali macchinari, deve essere munito di ugelli
      spruzzatori di tipo approvato.
.2    II numero e la sistemazione degli ugelli spruzzatori devono essere tali da
      garantire un'efficace distribuzione media d'acqua pari ad almeno 5 I/m2 al
      minuto nei locali da proteggere. Gli ugelli spruzzatori devono essere installati
      sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre superfici su cui potrebbe
      eventualmente spandersi il combustibile e anche sopra le altre specifiche zone
      a rischio di incendio nei locali macchinari.
.3    L'impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di distribuzione
      devono poter essere azionate da posizioni facilmente accessibili al di fuori dei
      locali da proteggere e tali che non rischino di essere isolate da un incendio
      sviluppatosi nel locale protetto.
.4    L'impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa
      di alimentazione dell'acqua per l'impianto deve avviarsi automaticamente in
      seguito ad una caduta di pressione nell'impianto.
.5    La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione
      necessaria, mtte le sezioni dell'impianto in ogni compartimento da
     proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere installati
      al di mori del locale o dei locali da proteggere. Un incendio nel locale o nei
      locali protetti dall'impianto ad acqua spruzzata non deve mettere fuori
      servizio l'impianto stesso.
.6   NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D :
      La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna
      indipendente. Se invece ' funziona per mezzo dell'energia fornita dai
     generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni della parte D -del
     capitolo II-l, questo generatore deve essere sistemato in modo da mettersi in
      moto automaticamente in caso di avaria alla fonte principale di energia
      elettrica, affinché l'energia necessaria alla pompa, prescritta nel paragrafo .5,
      sia immediatamente disponibile. Quando la pompa è azionata da un motore-
                                      89
 ---pagebreak---               a combustione intema indipendente, questo deve essere posizionato in
              maniera che l'alimentazione d'aria per il suo funzionamento non venga
              compromessa da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.
      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
      .7      Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli spruzzatori
              siano otturati da impurità dell'acqua o da corrosioni nelle mbolamre, negli
              ugelli, nelle valvole e nelle pompe.
5     Estintori d'incendio (R6)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Tutti gli estintori d'incendio devono essere di tipo e caratteristiche approvati.
.2    La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non deve essere superiore a
      13,5 l e inferiore a 9 1. Estintori di altro tipo devono essere maneggevoli almeno
      quanto un estintore a liquido da 13,5 1 e avere una capacità di estinzione non
      inferiore a quella dell'estintore a liquido da 9 1.
.3    Per ogni estintore che non possa essere prontamente ricaricato a bordo deve essere
      previsto un estintore di ricambio.
      In aggiunta al precedente requisito, sono prescritte cariche di ricambio per il 50%
      del totale di ciascun ytipo di estintore ricaricabile installato a bordo.
.4    Non sono ammessi estintori d'incendio contenenti un agente estinguente che di per
      sé o nelle condizioni d'uso previste sprigioni gas tossici in quantità tali da nuocere
      alle persone.
.5    II numero minimo di estintori deve essere il seguente:
       1)     nei locali di alloggio e di servizio:
              un estintore a liquido o a'schiuma per ciascun gruppo di locali contigui nel
              quale sia facile passare da un locale all'altro, avente una superfìcie coperta
              complessiva pari a 200 m2 o a una frazione di tale superfìcie, con un minimo
              di 4 per le navi autorizzate a trasportare più di 250 passeggeri e un minimo
               di 2 per le navi autorizzate a trasportare fino a 250 passeggeri. Uno degli
               estintori deve essere sistemato vicino all'entrata di tali locali contigui;
                                              90
 ---pagebreak---          2)      in prossimità di un pannello"elettrico, o di un pannello di derivazione, avente
                 una potenza minima di 20kW:
                 - almeno un estintore ad anidride carbonica o a polvere;
         3)      in ogni cucina:
                 - almeno un estintore a schiuma o a polvere;
         4)      in prossimità di depositi contenenti pittura o altri prodotti facilmente
                 infiammabili destinati a essere usati per la nave:
                 - almeno un estintore a schiuma, ad anidride carbonica o a polvere;
         5)      in plancia e in ciascuna stazione di comando:
                 - almeno un estintore a schiuma o ad anidride carbonica;
         6)      in ciascuna stazione di radiotelegrafo o radiotelefono:
                 - due estintori ad anidride carbonica.
6        Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchinari (R 7)
I locali macchinari devono essere provvisti:
nelle NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE
A 24 METRI:
.1        di uno dei seguenti impianti fissi di estinzione incendi:
         .1      un impianto a gas conforme alle disposizioni della regola 4, paragrafi . 1 e .2,
                 o un impianto equivalente a acqua in alternativa agli impianti a idrocarburi
                 alogenati, conformemente a quanto disposto dalla circolarle MSC/Circ.668 del
                 30 dicembre 1994;
         .2      un impianto a schiuma ad alta espansione conforme alle disposizioni della
                 regola 4, paragrafo .4;
         .3      un impianto ad acqua spruzzata sotto pressione conforme alle disposizioni
                 della regola 4, paragrafo .5.
.2       di almeno un apparecchio portatile aria-schiuma costituito da un erogatore aria-
         schiuma del tipo ad eiettore, collegabile al collettore principale d'incendio tramite
         una manichetta, da un serbatoio portatile di liquido schiumogeno avente una capacità
         minima di 20 1 e da un serbatoio di riserva. L'erogatore deve poter produrre una
         schiuma in grado di estinguere un incendio da combustibile, in ragione di almeno 1,5
         m3/min. ;
                                               91
 ---pagebreak--- .3      in ogni locale macchinari, di estintori a schiuma di tipo approvato, ciascuno della
        capacità di almeno 45 1 o equivalenti, in numero sufficiente a dirigere la schiuma o
        un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte degli impianti del
        combustibile e dell'olio lubrificante in pressione e sugli ingranaggi e altre zone a
        rischio di incendio. Inoltre, deve essere sistemato un numero sufficiente di estintori
        portatili a schiuma o equivalenti, collocati in modo che nessun estintore si trovi a più
        di 10 m di distanza da un qualsiasi punto del locale e che vi siano almeno due di
        questi estintori in ciascuno dei locali;
nelle NAVI NUOVE DI CLASSE B. C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI
+ NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.4      di uno degli impianti fissi di estinzione incendi indicati nel precedente paragrafo 1.
        Inoltre, in ciascun locale contenente motori a combustióne intema o casse di
        decantazione del combustibile liquido o gruppi per il trattamento del combustibile
        liquido, deve essere sistemato un estintore a schiuma avente una capacità minima di
        45 1 o un estintore ad anidride carbonica della capacità di almeno 16 kg;
.5      di un estintore portatile idoneo per l'estinzione di incendi da combustibile per ogni
        736 kW o frazione di potenza dei macchinari. Resta inteso che in ciascuno di questi
        locali sono prescritti non meno di due e non più di sei estintori di questo tipo.
        E' consentito l'uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione in vece di alcuni
        dei sei estintori portatili.
nelle NAVI NUOVE DI CLASSE B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE
TRASPORTANO PIÙ' DI 36 PASSEGGERI:
.6      Ogni locale macchinari deve essere provvisto di almeno due nebulizzatori d'acqua.
        Un nebulizzatore d'acqua può consistere in un tubo metallico a forma di L, con il
        lato lungo, di circa 2 m, collegabile a una manichetta da incendio e con il lato corto,
        di circa 150 mm, provvisto di un boccalino fisso per la nebulizzazione dell'acqua
        oppure idoneo all'innesto di un boccalino per spruzzo,d'acqua.
                                               92
 ---pagebreak---       Sistemazioni particolari nei locali macchinari (R 11)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1     II numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli per la ventilazione di
      scarico e di altre aperture nei locali macchinari deve essere ridotto al minimo,
      compatibilmente con le esigenze di ventilazione e di corretto e sicuro governo della
      nave.
.2    Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere pannelli in vetro.
      Devono essere predisposte opportune sistemazioni per consentire, in caso di
      incendio, la fuoriuscita del fumo dal locale da proteggere.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.3    Le porte, escluse le porte stagne a manovra meccanica, devono essere progettate in
      modo che, in caso di incendio nel locale macchinari, la chiusura sia assicurata
      mediante dispositivi di chiusura a manovra meccanica oppure mediante la
      sistemazione di porte a chiusura automatica capaci di chiudersi con un'inclinazione
      sfavorevole di 3,5* e aventi ritenute in posizione di apertura a sgancio di sicurezza
      in caso di avaria (fail-safe), manovrabili a distanza per mezzo di un dispositivo di
      rilascio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.4    Lungo le delimitazioni dei locali macchinari non devono essere installate finestre.
      Ciò non vieta l'uso del vetro nelle postazioni di comando all'interno dei locali
      macchinari.                                                *                       -
.5    Devono essere installati dispositivi di comando per:
      .1      l'apertura e la chiusura degli osteriggi, la chiusura di aperture nei fumaioli
              che di norma consentono la ventilazione di scarico, la chiusura delle serrande
              delle condotte dei ventilatori;
      .2      la fuoriuscita dei fumi;
      .3      la chiusura di porte a manovra meccanica o l'azionamento del meccanismo
              di rilascio delle altre porte, ad eccezione delle porte stagne a manovra
              meccanica;
      .4      l'arresto dei ventilatori;
                                             93
 ---pagebreak---       .5      l'arresto dei ventilatori per il tiraggio forzato e attivato, delle pompe di
              travaso del combustibile liquido e delle pompe dei gruppi per il trattamento
              del combustibile liquido nonché d'altre pompe simili.
.6    I comandi prescritti nel paragrafo .5 e nella regola H-2/A/10.2.5, devono essere
      collocati al di fuori del locale in questione, in una posizione in cui un incendio nel
      locale che essi servono non li renda inaccessibili. Detti comandi e i comandi di
      qualsiasi impianto di estinzione prescritto devono essere collocati in una posizione
      di comando o raggruppati nel minor numero di posizioni possibile. Tali posizioni
      devono avere un accesso sicuro dal ponte scoperto.
.7    Ove sia previsto che a un locale macchinari si acceda, in basso, da una galleria di
      alberi contigua, nella galleria alberi deve essere sistemata, vicino alla porta stagna,
      una controporta leggera di acciaio, che costituisca riparo contro il fuoco,
      manovrabile da entrambi i lati.
8     Impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi (R
      12)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1     Ogni prescritto impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di
      incendi deve poter entrare in funzione immediatamente in qualsiasi momento e la sua
      attivazione non deverichiederel'intervento dell'equipaggio. Deve essere del tipo a
      tubolatura piena d'acqua in permanenza, benché piccole seziqni esposte possano
      essere del tipo a tubolatura vuota, quando tale precauzione è ritenuta necessaria.
      Ogni parte dell'impianto che possa essere sottoposta, in servizio, a temperature di
      congelamento deve essere opportunamente protetta contro il gelo. L'impianto deve
      essere tenuto carico alla pressione prescritta e deve essere garantita una costante
      fornitura d'acqua, come prescritto nella presènte regola.
.2    Ciascuna sezione di teste spruzzatrici ("sprinkler") deve comprendere dispositivi atti
      ad inviare automaticamente un segnale d'allarme ottico e acustico a uno o^più
      centralini ogniqualvolta una testa spruzzatrice entra in funzione. Tali centralini
      devono indicare la sezione servita dall'impianto in cui si è sviluppato l'incendio e
      devono essere centralizzati in plancia. Inoltre, devono essere installati allarmi ottici
      e acustici attivati dal centralino in posizione diversa dalla plancia, in modo da
                                             94
 ---pagebreak---  assicurare che il segnale d'allarme sia immediatamente ricevuto dall'equipaggio.
 L'impianto di allarme deve inoltre indicare ogni sua evenmale avaria.
Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni separate, ognuna delle
quali non deve comprendere più di 200 teste. Ogni sezione di teste spruzzatrici non
deve servire più di due interponti e non deve trovarsi in più di una zona verticale
principale a meno che non si dimostri che una sezione di teste spruzzatrici che serva
più di due interponti, o si trovi in più di una zona verticale principale, non comporta
una diminuzione della protezione della nave contro l'incendio.
Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata mediante una sola
valvola di intercettazione. La valvola di intercettazione di ciascuna sezione deve
essere prontamente accessibile e la sua posizione deve essere chiaramente e
permanentemente indicata. Devono essere prese misure atte ad impedire a persone
non autorizzate di azionare le valvole di intercettazione.
Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della stazione centrale deve
essere installato un manometro indicante la pressione dell'impianto.
Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione dell'atmosfera marina.
Nei locali di alloggio e di servizio, le teste spruzzatrici devono entrare in funzione
quando la temperatura è compresa fra 68" e 79'. Fanno eccezione i locali in cui si
possono raggiungere temperature elevate, quali gli essiccatoi, in cui la temperatura
di entrata in funzione può essere aumentata fino a 30* oltre la temperatura massima
prevista nella parte superiore dell'interponte.
Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso ui\ elenco o un piano
indicante i locali protetti e l'ubicazione delle zone servite da ogni sezione. Devono
essere disponibili adeguate istruzioni per la prova e la manutenzione dei centralini.
Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale da proteggere e
collocate in una posizione idonea a mantenere una portata media non inferiore a 5
I/m2 al minuto sull'area nominale protetta dalle teste.                      •
La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un volume pari
almeno al doppio della quantità d'acqua indicata nel presente paragrafo. Il serbatoio
deve contenere una quantità costante di acqua dolce, equivalente alla quantità d'acqua
erogata in un minuto dalla pompa di cui al paragrafo 12, e devono essere prese
misure atte a mantenere nel serbatoio una pressione d'aria tale da garantire che,
quando la quantità costante d'acqua dolce viene esaurita, la pressione non sia
                                        95
 ---pagebreak---      inferiore alla pressione d'esercizio della testa spruzzatrice sommata alla pressione
     esercitata da una colonna d'acqua misurata dal fondo del serbatoio alla testa
     spruzzatrice più alta dell'impianto. Si devono predisporre mezzi appropriati per la
     ricarica dell'aria compressa e dell'acqua dolce nel serbatoio. Deve essere installato
     un tubo di livello in vetro indicante la quantità d'acqua nel serbatoio.
, 10  Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il trafilamento d'acqua di mare nel
     serbatoio.
.11  La nave deve essere dotata di una pompa indipendente, azionata da energia
     meccanica, al solo scopo di continuare automaticamente l'erogazione di acqua dalle
     teste spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in seguito alla caduta
     di pressione dell'impianto, prima che la quantità costante di acqua dolce del serbatoio
     in pressione sia completamente esaurita.
, 12  La pompa e il sistema di mbolamre devono poter mantenere la pressione prescritta
     al livello della testa spruzzatrice più alta, per assicurare una portata d'acqua
     sufficiente a proteggere contemporaneamente una superficie minima di 280 m2 alla
     portata indicata nel precedente paragrafo.
 13  La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una valvola di prova con
     un corto mbo di scarico a estremità aperta. La sezione netta della valvola e del tubo
     deve essere tale da permettere la scarica della portata prescritta per la pompa mentre
     nell'impianto è mantenuta la pressione indicata nel paragrafo .9.
, 14  La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto possibile, nello stesso
     locale in cui è installata la pompa e deve essere sistemata in maniera che, quando la
     nave è galleggiante, non sia necessario chiudere la mandata di acqua di mare alla
     pompa per nessun altro motivo che non sia quello di ispezione o riparazione della
     pompa stessa.
. 15  La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono essere ubicati in una
     posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi locale macchinari e non devono
     essere sistemati in locali destinati a essere protetti dall'impianto a "sprinkler".
.16  II numero delle fonti di energia che alimentano la pompa di acqua di mafe e
     l'impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi non deve essere
     inferiore a due. Quando le fonti di energia per la pompa sono elettriche, esse devono
     consistere in un generatore principale è una fonte di emergenza di energia elettrica.
     La pompa deve essere alimentata dai quadro principale e dal quadro di emergenza
                                            96
 ---pagebreak---     con circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici
    di alimentazione devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali
    macchinari e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, eccetto
    quando ciò sia necessario per raggiungere i relativi quadri elettrici, e devono far
    capo a un commutatore automatico situato vicino alla pompa dell'impianto. Tale
    commutatore deve permettere l'alimentazione con energia proveniente dal quadro
    principale fino a quando è disponibile energia da tale quadro e deve essere progettato
    in modo che, in caso di interruzione di tale energia, si commuti automaticamente sul
    quadro di emergenza. Gli interruttori sul quadro principale e su quello di emergenza
    devono essere chiaramente contrassegnati e, di norma, chiusi. I suddetti circuiti non
    devono avere altri interruttori. Una delle fonti di energia dell'impianto automatico
    di rivelazione e segnalazione di incendi deve essere una fonte di emergenza di
    energia elettrica. Quando una delle fonti di energia della pompa di acqua di mare è
    un motore a combustione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni del
    paragrafo .15, deve essere posizionato in maniera tale che un incendio in qualsiasi
    locale protetto non comprometta l'alimentazione d'aria del motore stesso.
Al  L'impianto deve essere collegato al collettore principale d'incendio tramite una
    vàlvola di non ritomo, a intercettazione manuale, che impedisca all'acqua di defluire
    dall'impianto verso il collettore principale di incendio.
.18 Deve essere installata una valvola di prova per verificare il funzionamento della
    segnalazione automatica per ogni sezione di teste spruzzatrici mediante l'erogazione
    di ima quantità d'acqua uguale a quella che sarebbe erogata con l'entrata in funzione
    di una sola testa spruzzatrice. La valvola di prova di ogni sezione di teste
    spruzzatrici deve essere collocata nelle vicinanze della valvola di intercettazione della
    sezione stessa.
.19 Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento automatico della pompa
    quando si abbassa la pressione nell'impianto.
.20 Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini menzionati nel paragrafo
    .2, tali da consentire di provare gli allarmi e gli indicatori di ciascuna sezione
    dell'impianto.
.21 Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste spruzzatrici di riserva.
                                           97
 ---pagebreak--- 9     Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Requisiti generali
      .1    Ogni impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi prescritto,
            completo di avvisatori di incendio a comando manuale, deve essere capace
            di entrare immediatamente in funzione in qualsiasi momento.
      .2    Le fonti di energia e i circuiti elettrici. necessari per l'azionamento
            dell'impianto devono essere provvisti di dispositivi che segnalino, secondo il
            caso, la mancanza di energia o una simazione di guasto. Al verificarsi di una
            situazione di guasto, al centralino di segnalazione deve mettersi in funzione
            un segnale ottico e acustico di guasto. Tale segnale deve essere distinto da
            quello di segnalazione di incendio.
      .3    II numero delle fonti di energia che alimentano le sistemazioni elettriche
            facenti parte dell'impianto di rivelazione e segnalazione di incendi non deve
            essere inferiore a due e una di esse deve essere una fonte di emergenza di
            energia. L'alimentazione deve essere fornita da circuiti elettrici separati e
            adibiti esclusivamente a tale scopo. Tali circuiti devono far capo a un
            commutatore situato nel centralino di comando dell'impianto di segnalazione
            d'incendio o nelle immediate vicinanze.
      .4    Gli avvisatori automatici di incendio e gli avvisatori di incendio a comando
          ' manuale devono essere raggruppati in sezioni. L'attivazione di qualsiasi
            avvisatore automatico di incendio o di qualsiasi avvisatore di incendio a
            comando manuale deve mettere in funzione un segnale d'incendio ottico e
            acustico nel centralino di segnalazione e nei pannelli di avviso incendio. Se
            le segnalazioni di incendio non vengono percepite entro due minuti, deve
            diffondersi automaticamente un allarme sonoro in qualunque punto dei locali
            di alloggio dell'equipaggio, dei locali di servizio, nelle stazioni di comando
            e nei locali macchinari. Tale impianto di allarme sonoro può non far parte
             integrante del sistema di segnalazione.
      .5    II centralino di segnalazione deve essere posizionato in plancia o nella
             principale stazione antincendio.
                                          98
 ---pagebreak--- I pannelli di avviso incendio devono indicare almeno la sezione in cui un
avvisatore automatico o un avvisatore a comando manuale è stato attivato.
Almeno un pannello deve essere posizionato in modo da essere sempre
facilmente accessibile al personale responsabile, quando la nave è in
navigazione o in porto, eccetto quando la nave stessa è fuori servizio. Un
pannello di avviso incendio deve essere ubicato in plancia, se il centralino di
segnalazione è situato nella principale stazione antincendio.
Informazioni facilmente comprensibili relative, ai locali protetti e
all'ubicazione delle sezioni devono essere affisse sopra ogni pannello di
avviso incendio o nelle immediate vicinanze.
Se l'impianto dirivelazionedi incendi non prevede mezzi per identificare a
distanza e singolarmente ciascun avvisatore, non è consentito che una sezione
di avvisatori situata dentro i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni
di comando serva più di un interponte, a eccezione delle sezioni che servono
cofani di scale. Al fine di evitare ritardi nell'individuare l'origine
dell'incendio, il numero dei locali chiusi compresi in ciascuna sezione deve
essere limitato secondo quanto stabilito dall'Amministrazione dello Stato di
bandiera. In ogni, caso nessuna sezione può comprendere più di 50 locali
chiusi. Se l'impianto di rivelazione di incendi è provvisto di mezzi per
identificare a distanza singolarmente ciascun avvisatore d'incendio, le sezioni
possono comprendere più ponti e servire qualsiasi numero di locali chiusi.
Se non è previsto un impianto di rivelazione di incendi in grado di
identificare singolarmente e a distanza ciascun avvisatore, una sezione di
avvisatori automatici non deve servire locali situati su ambo i iati della nave
o su più di un interponte, né deve essere situata in più di una zona verticale
principale. L'Amministrazione dello Stato di bandiera può, tuttavia,
permettere che una sezione di avvisatori serva ambo i lati della nave o più di
un interponte se, a suo giudizio, la protezione della nave contro gli incendi
non risulta diminuita. Nelle navi provviste di avvisatori d'incendio
identificabili individualmente, una sezione può servire locali situati su ambo
i lati della nave e su più interponti, ma non può essere situata in più di una
zona verticale principale.
                                99
 ---pagebreak--- .10 Una sezione di avvisatori automatici che serva una stazione di comando, un
    locale di servizio o un locale di alloggio non deve comprendere un locale
    macchinari.
.11 Gli avvisatori automatici di incendio devono entrare in funzione per effetto
    di calore, fumo o altri prodotti della combustione, fiamme o qualsiasi
    combinazione di detti elementi. Avvisatori automatici di incendio che entrino
    in funzione per effetto di altri elementi indicativi di inizi di incendio possono
    essere presi in considerazione dall'Amministrazione dello Stato di bandiera
    purché non siano meno sensibili di quelli sopra menzionati. Avvisatori
    automatici di incendio che entrino in funzione per effetto delle fiamme
    possono essere usati solo in aggiunta ad avvisatori a fumo o termici.
,12 Devono esservi adeguate istruzioni e parti di ricambiò per le prove e la
    manutenzione dell'impianto.
,13 II funzionamento dell'impianto di rivelazione di incendi deve essere
    periodicamente provato a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di
    bandiera per mezzo di un'apparecchiatura che produce aria calda a
    temperatura appropriata o fumo o particelle aerosoliche aventi appropriato
    spettro di densità e dimensione di particelle, oppure altri fenomeni associati
    con inizi di incendi per i quali l'avvisatore automatico d'incendio è
    progettato.
    Tutti gli avvisatori devono essere di tipo tale che possano essere provati per
    constatarne il corretto funzionamento erisistematiper la normale sorveglianza
    senza che sia necessaria la sostituzione di alcun componente.
 14 L'impianto di segnalazione incendi non deve essere usato per altri scopi. Può,
    mtta via, essere consentito che la chiusura delle porte tagliafuoco e analoghe
    operazioni siano effettuate dal centralino di segnalazione.
,15 L'impianto di rivelazione di incendi con identificazione di zona deve essere
    sistemato in modo tale che:
        -un circuito non possa essere danneggiato in più di un punto da un
        incendio;
        -siano previsti dispositivi atti a garantire che ogni avaria (ad esempio, calo
        di tensione, cortocircuito, messa a terra) che si dovesse verificare nel
        circuito non renda inattivo l'intero circuito;
                                    100
 ---pagebreak---              -mtte le sistemazioni consentano di ripristinare la configurazione iniziale
             dell'impianto in caso di avaria (elettrica, elettronica, informatica);
            -il primo segnale di allarme antincendio attivato non impedisca agli altri
             avvisatori di attivare altri segnali di allarme.
Requisiti relativi all'installazione
.1     .Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere installati
        ovunque nei locali di alloggio, nei locali di servizio e nelle stazioni di
        comando. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve essere
        posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale
        devono essere prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che
        nessuna parte di corridoio disti più di 20 m da uno di tali avvisatori.
.2      Avvisatori automatici di incendio a fumo devono essere installati in mtte le
        scale, nei corridoi e percorsi di sfuggita situati dentro i locali di alloggio.
.3      Nel caso in cui un impianto fisso dirivelazionee segnalazione di incendi sia
        prescritto per la protezione di locali diversi da quelli specificati nel paràgrafo
        .2.2, in ognuno di tali locali deve essere installato almeno un avvisatore
        automatico di incendio rispondente alle disposizioni del paragrafo ,1.11.
        Gli avvisatori automatici di incendio devono essere posizionati in modo da
        garantirne la migliore prestazione. Non devono essere sistemati vicino a bagli
       o a condotte di ventilazione o in altre posizioni dove il flusso d'aria potrebbe
        influenzarne negativamente il funzionamento o dove sono probabili urti o
       danneggiamenti meccanici. Gli avvisatori sistemati sul cielo dei locali da
       proteggere devono avere, una distanza minima di 0,5 m dalle paratie.
.5      La massima distanza tra gli avvisatori automatici di incendio deve essere
        conforme alla seguente tabella:
 Tipo di            Massima area per          Massima distanza fra centri Massima distanza
 avvisatore         avvisatore                di avvisatori contigui        dalle paratie
 termici            37m2                      9m                            4,5 m
 a fumo             74 m2                     11 m                          5,5 m
        L'Amministrazione dello Stato di bandiera puòrichiedereo consentire altre
        distanze in base a dati di prova che dimostrino le caratteristiche degli
        avvisatori considerati.
                                        101
 ---pagebreak--- .6    I circuiti elettnci costimenti parte dell'impianto devono essere disposti in
      modo da non attraversare cucine, locali macchinari e altri locali chiùsi che
      presentino un elevato rischio di incendio, salvo quando ciò sia necessario per
      assicurare la rivelazione e la segnalazione di incendi in tali locali o per
      raggiungere la relativa alimentazione elettrica.
Requisiti relativi al progetto
.1    L'impianto e i suoi componenti devono essere adeguatamente progettati per
      sopportare variazioni di tensione e fenomeni transitori, variazioni della
      temperatura ambiente, vibrazioni, umidità, scosse, urti e corrosione,
      normalmente verificantisi sulle navi.
.2    Come specificato al paragrafo .2.2, deve essere attestato che gli avvisatori a
      fumo da installare nelle scale, nei corridoi e nei percorsi di sfuggita situati
      dentro locali di alloggio entrano in funzione prima che la densità di fumo
      superi il 12,5% di oscurazione per metro, ma non prima che la densità di
      fumo superi il 2% di oscurazione per metro.
      Avvisatori a fumo da installare in locali diversi devono entrare in funzione
      entro limiti di sensibilità stabiliti a soddisfazione dell'Amministrazione dello
      Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di evitare sensibilità
      eccessivamente basse o alte.
.3    Deve essere attestato che gli avvisatori termici entrano in funzione prima che
      la temperatura superi 78 "C ma non prima che la temperatura superi 54*C,
      quando l'incremento di temperatura per raggiungere tali limiti è inferiore a
      r C al minuto. Per incrementi maggiori l'avvisatore termico deve entrare in
      funzione     entro   limiti    di     temperatura    stabiliti a   soddisfazione
      dell'Amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto della necessità di
      evitare sensibilità eccessivamente basse o alte.
.4    La temperatura ammissibile di funzionamento degli avvisatori termici-può
      essere incrementata di 30*C al di sopra della temperatura massima a cielo dei
      locali essiccatoi o di analoghi locali nei quali la temperatura ambiente è di
      norma elevata.
                                      102
 ---pagebreak--- 10    Sistemazioni per il combustibile liquido, Polio lubrificante ed altri oli
      infiammabili (R 15)
.1     Limitazioni all'uso di combustibile liquido
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
      In ordine all'uso di combustibile liquido devono essere osservate le seguenti
      limitazioni:
      .1      Se non altrimenti specificato dal presente paragrafo, non deve essere
              impiegato combustibile liquido'avente punto di infiammabilità inferiore a
              60°C.
      .2      Per i generatori di emergenza può essere impiegato combustibile liquido con
              punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C.
      .3      Ferme restando le precauzioni supplementari ritenute necessarie e a
              condizione che la temperatura ambiente del locale in cui il combustibile
              liquido è conservato o utilizzato sia sempre inferiore di almeno 10°C al punto
              di infiammabilità del combustibile stesso, l'Amministrazione dello Stato di
              bandiera può consentire l'impiego per uso generale di combustibile liquido
              con punto di infiammabilità inferiore a 60°C, ma non inferiore a 43°C.
      Il punto di infiammabilità di oli e combustibili deve essere determinato con metodo
      di vaso chiuso approvato.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI GLASSE B:
.2    Sistemazioni per il combustibile liquido
      In una nave che utilizzi combustibile liquido, le sistemazioni relative allo stoccaggio,
      alla distribuzione e all'uso del combustibile liquido devono essere tali da non
      compromettere la sicurezza1 della nave e delle persone a bordo e devono soddisfare
      almeno le seguenti disposizioni:
      .1      Per quanto possibile, nessuna parte dell'impianto del combustibile liquido
              contenente combustibile riscaldato sotto pressione superiore a 0,18 N/mm2,
              deve essere sistemata in posizione nascosta tale che avarie e perdite non
              possano essere prontamente rilevate. In corrispondenza di tali parti
              dell'impianto del combustibile liquido, il locale macchinari deve essere
              adeguatamente illuminato.
                                             103
 ---pagebreak--- Per impedire l'accumulo di vapori di olio, la ventilazione dei locali
macchinari deve essere sufficiente in mtte le normali condizioni.
Per quanto possibile, i serbatoi per il combustibile liquido devono far parte
della struttura della nave e devono essere sistemati al di fuori dei locali
macchinari. Qualora tali serbatoi, a eccezione di quelli facenti parte del
doppio fondo, dovessero necessariamente trovarsi dentro i locali macchinari,
o contigui agli stessi, almeno una delle loro paratie verticali deve essere
contigua alle delimitazioni del locale macchinari; essi devono, di preferenza,
avere una delimitazione comune con i compartimenti del doppio fondo e la
superficie della loro delimitazione comune con i locali macchinari deve essere
ridotta al minimo. Nel caso in cui tali serbatoi siano situati dentro le
delimitazioni dei locali macchinari, essi non devono contenere combustibile
liquido avente un punto di infiammabilità inferiore a 60°C. È vietato l'uso di
serbatoi mobili per il combustibile liquido, specie nei locali macchinari.
Nessun serbatoio per il combustibile liquido deve trovarsi in un luogo dove
spruzzi o perdite da esso,, venendo a contatto con superfici calde, possano
costimire pericolo di incendio. Devono essere prese precauzioni per impedire
che qualsiasi quantità di combustibile che possa fuoriuscire sotto pressione da
una pompa, da unfiltroo da un preriscaldatore venga a contatto con superfici
calde.
Tutte le mbolamre del combustibile liquido che,i se danneggiate,
consentirebbero la fuoriuscita del combustibile da un serbatoio, da una cassa
di decantazione o da una cassa di servizio giornaliero, situati sopra il doppio
fondo, devono essere munite di un rubinetto o di una valvola direttamente
installati sulla cassa o sul serbatoio, che, in caso di incendio nel locale dove
sono ubicati detti serbatoi o casse, devono poter essere chiusi da una
posizione sicura al di fuori del locale interessato. Nel caso particolare di
casse strutturali per liquido simate in gallerie per alberi o per mbolamre o in
locali analoghi, le valvole in corrispondenza di dette casse devono essere in
ogni caso installate, ma l'intercettazione in caso di incendio può essere
effettuata tramite una valvola supplementare installata sulla tubolatura o sulle
mbolamre, al di fuori della galleria o del locale analogo. Se tale valvola
                                104
 ---pagebreak--- supplementare è sistemata nel locale macchinari, essa deve essere
manovrabile da una posizione esterna a tale locale.
La nave deve essere provvista di mezzi sicuri ed efficienti atti a controllare
la quantità di combustibile in ogni serbatoio.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
1. I mbi sonda non devono terminare in un locale nel quale possa sussistere
    il rischio di ignizione di spruzzi provenienti dai mbi sonda stessi. In
    particolare, i mbi sonda non devono terminare in locali per passeggeri o
    per l'equipaggio. Come regola generale, i mbi sonda non devono
    terminare in locali macchinari. Tuttavia, qualora l'Arnministrazione dello
    Stato di bandiera consideri che quest'ultima disposizione non sia
    praticabile, essa può permettere che i mbi sonda terminino nei locali
    macchinari a condizione che siano soddisfatti mtti i seguenti requisiti:
.1.1     deve essere sistemato, in aggiunta, un indicatore di livello del
         combustibile liquido che soddisfi le disposizioni del paragrafo .2.6.2;
.1.2     i mbi sonda devono terminare in luoghi lontani da rischi di ignizione,
         a meno che non vengano prese precauzioni come la sistemazione di
         efficaci schermature tali da impedire al combustibile, nel caso di
         spruzzi attraverso le estremità terminali dei mbi sonda, di venire in
         contatto con la sorgente di ignizione;
.1.3     le estremità terminali dei mbi sonda devono essere munite di
         dispositivi automatici di chiusura e di un rubinétto di comando di
         piccolo diametro a chiusura automatica sistemato sotto il dispositivo
         automatico di chiusura allo scopo di accertare, prima di aprire tale
         dispositivo, che non vi sia combustibile liquido. Devono essere prese
         misure intese a assicurare che qualsiasi spruzzo di combustibile
         liquido attraverso jì rubinetto di comando non implichi alcun rischio
         di ignizione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI
CLASSE B:
.2 Possono essere ammessi altri mezzi atti a controllare la quantità di
    combustibile contenuto in uno dei serbatoi a condizione che tali mezzi*
    quali per esempio quelli specificati al paragrafo .2.6.1.1, non richiedano
                               105
 ---pagebreak---          il passaggio al di sotto del cielo della cassa e purché un'avaria o
         l'eccessivo riempimento dei serbatoi o casse non determini la fuoriuscita
         del combustibile.
     .3 1 mezzi prescritti nel paragrafo .2.6.2 devono essere mantenuti in
         condizioni adeguate al fine di assicurare un funzionamento costante e
         preciso in esercizio.
.7   Si devono prendere opportuni provvedimenti per prevenire sovrappressioni
     nei serbatoi o casse o nelle parti dell'impianto del combustibile liquido,
     comprese le mbolamre di riempimento. Ogni valvola di sicurezza o mbo di
     sfogo d'aria o di troppo pieno devono scaricare in una posizione che non
     presenti rischi di incendio o esplosione dovuti alla fuoriuscita di oli e vapori.
.8   Le mbolamre del combustibile, le valvole e i raccordi devono essere di
     acciaio o di altro materiale approvato, benché sia ammesso un uso limitato
     di mbi flessibili. Tali mbi flessibili e i loro raccordi di estremità devono
     essere di materiali resistenti al fuoco approvati, di adeguata robustezza.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.9   Tutte le mbolamre del combustibile esteme ad alta pressione, tra le pompe
     del combustibile ad alta pressione e gli iniettori, devono essere protette
     mediante un impianto di tubolatura a doppia parete in grado di contenere il
     combustibile fuoriuscito in seguito a rottura del mbo ad alta pressione. Un
     impianto di tubolatura a doppia parete comprende un mbo estemo dentro il
     quale viene collocato il mbo di combustibile ad alta pressione in modo da
     costimire un insieme permanente. L'impianto di tubolatura a doppia parete
     deve comprendere un sistema di raccolta delle perdite e devono essere
     sistemati dispositivi di allarme per il caso di rottura del mbo del combustibile.
 .10 Tutte le superfici a temperamre superiori a 220* C che possono venire a
     contatto con il combustibile a causa di un'avaria all'impianto del combustibile
     stesso devono essere opportunamente coibentate.
 .11 Le mbolamre del combustibile devono essere schermate ovvero protette in
     altro modo adeguato, alfinedi evitare, per quanto possibile, spruzzi o perdite
      su superfici calde, prese d'aria dei macchinari o altre fonti di ignizione. Il
      numero delle giunzioni in tali impianti di mbolamre deve essere ridotto al
      minimo.
                                    106
 ---pagebreak---        .12    Le NAVI ESISTENTI DI CLASSE B dovranno soddisfare i requisiti dei
              paragrafi .2.9- .2.11 entro il V luglio 2003, fatta eccezione per il fatto che
              su motori di potenza uguale o inferiore a 375 kW con pompe d'iniezione che
              servono più di un iniettore possono essere impiegate, in alternativa
              all'impianto di tubolatura a doppia parete, di cui al paragrafo .2.9, idonei
              involucri protettivi.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.3    Sistemazioni per Polio lubrificante
      Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso dell'olio
      impiegato negli impianti di lubrificazione sotto pressione devono essere tali da
      garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Inoltre, dette sistemazioni
      nei locali macchinari devono soddisfare almeno le disposizioni dei paragrafi .2.1,
      .2.4, .2.5, .2.6, .2.7 .2.8, .2.10 e .2.11, restando inteso che:
      .1      quanto sopra non impedisce l'impiego di dispositivi in vetro per il controllo
              del livello, purché, mediante una prova, sia dimostrato che detti dispositivi
              hanno un adeguato grado di resistenza al fuoco. Nel caso di impiego di
              dispositivi in vetro per il controllo del livello, il mbo deve essere provvisto
              di valvole a entrambe le estremità. La valvola dell'estremità inferiore del mbo
              deve essere a chiusura automatica;
      .2      può essere autorizzata l'installazione di mbi sonda nei locali macchinari; non
              è necessario applicare le disposizioni dei paragrafi 2.6.1.1 e 2.6.1.3, a
              condizione che i mbi sonda stessi siano muniti di appropriati mezzi di
              chiusura.
.4    Sistemazioni per altri oli infiammabili
      Le sistemazioni relative allo stoccaggio, alla distribuzione e all'uso di altri oli
      infiammabili impiegati, sotto pressione, negli impianti di trasmissióne di energia,
      negli impianti di comando e attivazione e negli impianti di riscaldamento devono
      essere tali da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Nei luoghi
      in cui sono presenti fonti di ignizione, tali sistemazioni devono soddisfare almeno le
      disposizioni dei paragrafi .2.4 e .2.6, .2.10 e .2.11 e quelle dei paragrafi .2.7 e .2.8
      in ordine alla robustezza e alle caratteristiche costruttive.
                                            107
 ---pagebreak--- .5    Locali macchinari periodicamente non presidiati
      Oltre alle disposizioni dei paragrafi .1 a .4, gli impianti del combustibile e dell'olio
      lubrificante devono soddisfare le disposizioni seguenti.
      .1      Nel caso in cui casse di servizio giornaliero siano riempite automaticamente
              o con comando a distanza, devono essere previsti mezzi per evitare
              fuoriuscite dovute al troppo pieno. Gli altri dispositivi per il trattamento
              automatico di liquidi infiammabili, come ad esempio depuratori di
              combustibile liquido, che, quando possibile, devono essere installati in un
              locale speciale riservato a depuratori e relativi riscaldatori, devono avere
              mezzi atti a prevenire fuoriuscite da troppo pieno.
      .2      Le casse di servizio giornaliero o le casse di decantazione provviste di mezzi
              di riscaldamento devono essere dotate di un allarme di elevata temperatura,
              nel caso in cui la temperatura del combustibile liquido possa superare il punto
              di infiammabilità del combustibile stesso.
.6    Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei serbatoi dei gavoni di
      prora
      Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio lubrificante e di altri oli
      infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora.
11    Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)
                                                                          i
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    L'equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto segue.
       .1.1   Un corredo individuale composto dei seguenti elementi:
               .1 una veste protettiva di materiale atto a proteggere la pelle dal calore
                  radiante del fuoco e dalle bruciature o scottature da vapore. La superficie
                  esterna deve essere impermeabile;
               .2 stivali e guanti di gomma o di altro materiale non conduttore di elettricità;
               .3 un casco rigido che assicuri una protezione efficace contro gli urti;
               .4 una lampada elettrica di sicurezza (portatile) di tipo approvato, con
                  periodo minimo di funzionamento di tre ore;
               .5 un'ascia da vigile del fuoco.
                                            108
 ---pagebreak---    .1.2    Un apparecchio di respirazione di tipo approvato che può essere costituito dai
           seguenti elementi:
           .1 un casco contro il fumo o una maschera contro il fumo, muniti di apposita
              pompa d'aria e di relativa manichetta di lunghezza sufficiente a
              raggiungere dal ponte scoperto qualsiasi punto delle stive o dei locali
              macchinari, partendo da punti sufficientemente lontani da boccaporti o
              porte di accesso. Se per soddisfare le disposizioni del presente paragrafo,
              risultasse necessaria una manichetta flessibile lunga più di 36 m, deve
              essere previsto un apparecchio autorespiratore in aggiunta o in
              sostituzione al casco;
           .2 un apparecchio autorespiratore ad aria compressa (SCBA), con bombole
              d'aria compressa contenenti almeno 120Q»litri di aria libera, oppure un
              altro tipo di apparecchio autorespiratore capace di funzionare per almeno
              30 min. Detto apparecchio autorespiratore deve essere munito di bombole
              di ricambio cariche aventi una capacità totale di riserva di aria libera pari
              a almeno 2400 litri, tranne nel caso in cui:
              (i) la nave trasporti cinque o più SCBA, nel qual caso la capacità totale
                   di riserva d'aria libera può non superare i 9600 litri;
              (ii) la nave sia dotata di mezzi che consentano di ricaricare a piena
                   pressione le bombole con aria non inquinata, nel qual caso le cariche
                   di riserva per ciascun SCBA devono avere una capacità di almeno
                   1200 litri di aria libera e la capacità totale di riserva d'aria libera di
                   cui deve essere dotata la nave può non superare 4800 litri.
              Tutte le bombole per apparecchi SCBA devono essere intercambiabili.
.2 Per ogni apparecchio di respirazione deve essere provvisto un cavo di sicurezza
   resistente al fuoco, di lunghezza e robustezza sufficienti, collegabile per mezzo di
   un moschettone ai finimenti dell'apparecchio o a una cinmra separata in modo che
   l'apparecchio di respirazione non possa in alcun caso staccarsi quando si manovra
   il cavo di sicurezza.
.3 Tutte le navi nuove delle CLASSI B, C e D e mtte le navi esistenti di CLASSE B
   devono avere a bordo almeno due equipaggiamenti da vigile del fuoco.
                                          109
 ---pagebreak---       .1     In aggiunta, vi devono essere, per ogni 80 m, o frazione, della somma delle
             lunghezze di mtti i locali per passeggeri e dei locali di servizio situati sul
             ponte a essi adibito ovvero, se vi sono più di uno di tali ponti, sul ponte che
             ha la più grande somma di tali lunghezze, due equipaggiamenti da vigile del
             fuoco e due corredi individuali.
             Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri, vi devono essere due
             equipaggiamenti supplementari da vigile del fuoco per ciascuna zona verticale
             principale, salvo per i cofani delle scale che costituiscono zone verticali
             principali e per le zone verticali principali di lunghezza limitata a poppavia
             e a proravia della nave, che non contengono alloggi bensì solo magazzini,
             stazioni di comando, locali di categoria (10), locali igienici o altri locali in
             cui è improbabile il rischio di incendio.
      .2     Nelle navi che%rasportano più di 36 passeggeri, per ogni due apparecchi di
             respirazione deve esservi un nebulizzatore d'acqua, che deve essere sistemato
             vicino a detti apparecchi.
.4    Gli equipaggiamenti da vigile del fuoco e i corredi individuali devono essere
      sistemati in modo da essere facilmente accessibili e pronti per l'uso e, quando la
      nave è dotata di più di un equipaggiamento o più di un corredo individuale, questi
      devono essere sistemati in posti ben distinti. Almeno un equipaggiamento da vigile
      del fuoco e un corredo individuale devono essere disponibili in ognuno di tali posti.
                                                                        l
12    Varie (R18)                                                    •
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Quando divisioni di classe A sono attraversate da cavi elettrici, mbolamre, cofani,
      condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di anguille, bagli o altre strutture,
      devono essere adottati provvedimenti atti a assicurare che la loro resistenza al fuoco
      non ne sia, per quanto ragionevole e possibile, compromessa.
.2    Quando divisioni di classe B sono attraversate da cavi elettrici, tubolare, cofani,
      condotte ecc. o sono forate per la sistemazione di terminali di ventilazione,
      apparecchi di illuminazione e altri dispositivi simili, devono essere adottati
      provvedimenti atti ad assicurare che la loro resistenza al fuoco non ne sia, per quanto
      ragionevole e possibile, compromessa.
                                           110
 ---pagebreak---  .3   Le mbolamre che attraversano divisioni di classe A e B devono essere di materiale
      approvato in relazione alla temperamra alla quale è prescritto che tali divisioni
      debbano resistere.
 .4   Nei locali di alloggio e di servizio e nelle stazioni di comando, le mbolamre del
      combustibile liquido o di altri oli infiammabili devono essere di materiale idoneo e
      avere struttura adeguata, tenuto conto del rischi di incendio.
 .5   Materiali che il calore può rendere facilmente inefficienti non devono essere utilizzati
      per ombrinali scaricanti fuoribordo, per scarichi sanitari o per altri scarichi situati
      vicino alla linea di galleggiamento e in posizioni nelle quali il cedimento del
      materiale, in caso di incendio, potrebbe dar luogo a pericolo di allagamento.
.6    I radiatori elettrici, se installati a bordo, devono essere sistemati e costruiti in modo
      da ridurre al minimo i rischi di incendio. Non devono essere installati radiatori
      elettrici con elemento riscaldante esposto in modo tale che panni, tende o altri
      materiali simili possano essere bruciati o prendere fuoco a causa del calore emesso
      dai radiatori stessi.
.7    I cestini per la carta straccia devono essere costruiti con materiale non combustibile
      e con fondo e lati non forati.
.8    La superficie della coibentazione, nei locali in cui vi sia la possibilità di penetrazione
      di prodotti oleosi, non deve assorbire gli oli ed i relativi vapori.
.9    I depositi di pitture e di liquidi infiammabili devono essere protetti mediante un
      idoneo impianto antincendio.
                  J
13    Piani ed esercitazioni antincendio (R 20)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    In mtte le navi, per guida degli ufficiali della nave, devono essere permanentemente
      esposti i piani generali indicanti chiaramente, per ogni ponte, le stazioni di comando,
      le varie zone tagliafuoco delimitate da divisioni di classe A, le zone delimitate da
      divisioni di classe B, nonché i particolari degli impianti di rivelazione e segnalazione
      di incendi, dell'impianto di estinzione incendi a "sprinkler", dei mezzi per
      l'estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti ecc. e
      degli impianti di ventilazione, ivi compresi la posizione di comando dei ventilatori,
      le ubicazióni delle serrande di chiusura delle condotte di ventilazione e i numeri di
                                               111
 ---pagebreak---         identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. In alternativa, mtti i
        suddetti dati possono essere raccolti in un manuale, una copia del quale deve essere
        fornita a ciascun ufficiale e un'altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in
        un luogo di facile accesso. I piani e i manuali devono essere tenuti aggiornati e ogni
        modifica deve esservi riportata con la massima sollecitudine possibile. Le diciture
        in detti piani e manuali devono essere nella lingua ufficiale dello Stato di bandiera.
        Se tale lingua non è né l'inglese né il francese, deve essere inclusa una traduzione
        in una di tali lingue. Nel caso di una nave adibita a viaggi nazionali in un altro Stato
        membro, deve essere inclusa una traduzione nella lingua ufficiale dello Stato ospite,
        se tale lingua non è né l'inglese né il francese.
        Inoltre le istruzioni concementi la manutenzione e il funzionamento di mtte le
        apparecchiamre e installazioni a bordo per estinzione e contenimento di incendi
        devono essere riunite in un solo volume prontamente disponibile in una posizione
        accessibile.
.2      In mtte le navi, un duplicato dei piani antincendio o un manuale equivalente
        contenente tali piani deve essere permanentemente sistemato in un locale chiuso,
        stagno alle intemperie e segnalato in modo facilmente visibile, all'esterno della tuga,
        per ausilio al personale di terra addetto al servizio antincendio.
.3      Le esercitazioni antincendio devono essere condotte secondo quanto prescritto alla
         regola SOLAS IH/18.
14       Possibilità di pronta utilizzazione dei mezzi per l'estinzione degli incendi (R 21)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
I mezzi per l'estinzione degli incendi devono essere mantenuti in buono stato e pronti a essere
immediatamente utilizzati in ogni momento.
                                               112
 ---pagebreak---                                             PARTE B)
            PROVVEDIMENTI DI SICUREZZA CONTRO IL FUOCO
1      Struttura (R 23)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le mghe devono essere
      costruiti in acciaio o altro materiale equivalente4. Ai fini dell'applicazione della
      definizione "acciaio o altro materiale equivalente" data nella regola 11-2/A/2.7, il
       "tempo di esposizione al fuoco prescritto" deve essere conforme ai gradi di
      resistenza al fuoco e coibentazione prescritti nelle tabelle delle regole 4 e 5. Per
      esempio, quando a divisioni quali ponti e paratie laterali o estremità di mghe è
      attribuito un grado di resistenza al fuoco B-0, il "tempo di esposizione al fuoco
      prescritto" deve essere mezz'ora.
.2    Tuttavia, nei casi in cui una parte della struttura è in lega di alluminio, si applicano
      le disposizioni seguenti:
      .1      la coibentazione degli elementi della struttura in lega di alluminio delle
              divisioni di classe A o B, ad eccezione di quelle strutture che non sopportano
              carico, deve essere tale che la temperamra del nucleo della struttura non
              superi di 200 *C la temperamra ambiente, in alcun momento durante
              l'esposizione nella prova standard del fuoco prescritta;
    . .2      particolare attenzione deve essere posta alla coibentazione degli elementi in
              lega di alluminio, quali colonne, puntelli o altri elementi strutturali
              sopportanti le zone di riposo e messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere
              di salvataggio e le zone di imbarco su di esse, come pure alla coibentazione
              delle divisioni di classe A e B, in modo da assicurare che:
              .1 nel caso di elementi che sostengono zone per imbarcazioni e zattere di
                  salvataggio o divisioni di classe A, la limitazione di incremento della
                  temperamra indicata nel paragrafo .2.1 si applichi alla fine di un'ora; e
              Per le navi costruite con materiali diversi dall'acciaio, quali le leghe di alluminio o le resine
              rinforzate con fibre, invece delle regole del presente capitolo, si possono seguire, sé
              applicate integralmente, le regole di cui al capitolo 7 del Codice per le unità veloci (HSC
              Code), quali regole equivalenti di sicurezza contro il fuoco.
                                                  113
 ---pagebreak---               .2 nel, caso di elementi che sostengono divisioni di classe B, la limitazione
                  di incremento della temperatura indicata nel paragrafo .2.1. si applichi
                  alla fine di mezz'ora;
      .3      ponti cielo e cofani di locali macchinari devono essere costruiti in acciaio
              opportunamente coibentato e le eventuali aperture in essi devono essere
              disposte e protette in modo da impedire la propagazione di un incendio.
2     Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1.1  Per le navi che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le sovrastrutture e le mghe
      devono essere suddivisi in zone verticali principali mediante divisioni di classe A-60.
      Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, ma, laddove risultano
      necessari, essi devono anche costimire divisioni di classe A-60.
      Laddove un ponte scoperto, un locale igienico o locale simile, un serbatoio -
      compreso un serbatoio per il combustibile liquido-, uno spazio vuoto o un locale per
      macchinari ausiliari a rischio minimo o nullo di incendio, si trovi su un lato della
      divisione, la classe può essere ridotta a A-0. .
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1.2  Per la navi nuove delle CLASSI B, C e D che trasportano fino a 36 passaggeri e
      per le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri, lo scafo, le
      sovrastrutture e le mghe in corrispondenza dei locali di alloggio e di servizio devono
      essere suddivisi in zone verticali principali mediante divisioni di classe A. Tali
      divisioni devono avere un grado di coibentazione in conformità delle tabelle di cui
      alla regola 4.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.2    Per quanto possibile, le paratie delimitanti le zone verticali principali al di sopra del
      ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle paratie stagne simate
      immediatamente al di sotto del ponte delle paratie. La lunghezza e la larghezza delle
      zone verticali principali possono essere estese fino a un massimo di 48 m, al fine di
      far coincidere le estremità delle zone verticali principali con le paratie stagne di
      compartimentazione o per disporre di un ampio locale pubblico che si estende per
                                           114
 ---pagebreak---       l'intera lunghezza della zona verticale principale, purché la superficie totale della
      zona verticale principale non sia maggiore di 1.600 m2 su ciascun ponte. Per
      lunghezza o larghezza di una zona verticale principale si intende la massima distanza
      fra i punti più distanti delle paratie che la delimitano.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE
TRASPORTANO PIÙ' DI 36 PASSEGGERI:
.3    Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateralmente fino al
      fasciame esterno o altre delimitazioni.
.4    Quando una zona verticale principale è suddivisa, mediante divisioni orizzontali di
      classe A, in zone orizzontali al fine di creare un'adeguata barriera tra zone della
      nave protette con impianto automatico a "sprinkler" e le zone non protette in tal
      modo, tali divisioni devono estendersi tra la paratie delle contigue zone verticali
      principali e fino al fasciame o alle delimitazioni esterne della nave, e devono essere
      coibentate in modo da rispettare i gradi di coibentazione e di resistenza al fuoco
      prescritti nella tabella 5.2.
.5    .1      Nelle navi destinate a servizi speciali, come ad esempio il trasporto di
              automobili o di vagoni ferroviari,, in cui la sistemazione di paratie di zone
              verticali principali sarebbe incompatibile con il servizio al quale le navi sono
              destinate, deve essere conseguito un livello equivalente di protezione contro
              gli incendi dividendo lo spazio in zone orizzontali.
      .2      Tuttavia, nelle navi che abbiano locali di categoria speciale, ogni locale di
              tale tipo deve rispondere alle disposizioni applicabili della regola II-2/B/14
              e, nel caso in cui tale rispondenza sia incompatibile con l'osservanza delle
              altre disposizioni della presente parte, prevalgono le disposizioni della regola
              II-2/B/14.
3     Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1.1  Per la navi che trasportano più di 36 passeggeri, mtte le paratie per le quali non sono
      prescritti i requisiti della classe A devono essere divisioni almeno di classe B o C,
      come prescritto nelle tabelle della regola 4.
                                             115
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D :
.1.2  Per le navi che trasportano fino a 36 passeggeri, mtte le paratie dei locali di alloggio
      e di servizio, per le quali non sono prescritte i requisiti della classe A, devono essere
      almeno divisioni di classe B o C, come prescritto nelle tabelle della regola 5.
.1.3  Tutte le suddette divisioni possono essere rivestite con materiale combustibile come
      consentito dalla regola 8.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.2    Nelle navi nuove delle CLASSI B, C e D che trasportano fino a 36 passeggeri e
      nelle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri mtte le paratie
      dei corridoi per le quali non sono prescritti i requisiti della classe A devono essere
      di classe B e devono estendersi da ponte a ponte, eccetto che:
      .1      quando soffittamre o rivestimenti continui di classe B sono sistemati da ambo
              i lati della paratia, la parte della paratia situata dentro le soffittamre o i
              rivestimenti continui deve essere di materiale che, per spessore e
              composizione, sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di
              classe B ma che deve soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe
              B soltanto in misura realizzabile e ragionevole;
      .2      nel caso di una nave protetta da un impianto automatico a "sprinkler"
              conforme alle disposizioni della regola II-2/À/8, le paratie dei corridoi in
              materiali di classe D possono arrestarsi' a una soffittatura nel corridoio,
              purché tale soffittatura sia di un materiale che, per spessore e composizione,
            , sia considerato accettabile per la costruzione di divisioni di classe B.
              Nonostante le disposizioni della regole 4 e 5, tali paratie e soffittamre devono
              soddisfare il grado di resistenza al fuoco della classe B soltanto in misura
              realizzabile e ragionevole. Tutte le porte e le intelaiature simate in tali paratie
              devono essere di materiale non combustibile e devono essere costruite e
              montate in modo da assicurare un'efficace resistenza al fuoco.
      .3      Tutte le paratie per le quali sono prescritti i requisiti della classe B, eccjetto
              le paratie di corridoio di cui al paragrafo .2, devono estendersi da ponte a
              ponte fino al fasciame o altre delimitazioni, a meno che le soffittamre o i
              rivestimenti continui di classe B sistemati su ambo i lati della paratia non
              abbiano almeno la stessa resistenza al fuoco della paratia stessa, nel quel caso
              questa può terminare alla soffittatura o al rivestimento continui.
                                              116
 ---pagebreak--- 4     Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più
      di 36 passeggeri (R 26)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D :
.1    Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco delle paratie
      e dei pònti menzionati altrove nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di
      mtte le paratie e di mtti i ponti deve essere quella prescritta dalle tabelle 4.1 e 4.2.
.2    Nell'applicazione delle tabelle si deve tener conto delle seguenti disposizioni:
      .1     La tabella 4.1 si applica alle paratie che non delimitano né zone verticali
             principali né zone orizzontali.
             La tabella 4.2 si applica ai ponti che non costituiscono scalino di zone
              verticali principali né delimitano zone orizzontali.
      .2     Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco prescritti per le
             delimitazioni fra locali contigui, tali locali sono raggruppati in base al rischio
             di incendio che presentano, come indicato nelle sottoelencate categorie da (1)
             a (14). Quando il contenuto e l'utilizzazione di un locale sono tali da generare
             dubbi sulla sua categoria di appartenenza ai fini della presente regola, esso
             deve essere considerato un locale compreso nella pertinente categoria, ma
             soggetto a requisiti più severi in materia di delimitazioni. Il titolo di ciascuna
             categoria è da considerarsi indicativo e non restrittivo. Il numero in parentesi
             che precede ogni categoria si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad essa
              relative.
              (1)      Stazioni di comando
                       -. Locali contenenti fonti di emergenza di energia e illuminazione.
                       - Timoneria e sala nautica.
                       - Locali contenenti apparecchiamre radio.
                  v
                       - Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e stazioni
                       per la segnalazione degli incendi.
                        - Postazione di comando del macchinario di propulsione, se situata
                        fuori dal locale macchine di propulsione.
                        - Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio.
                        - Locali contenenti stazioni e impianti centralizzati di informazione
                        pubblica di emergenza.
                                              117
 ---pagebreak--- (2) Scale
    - Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle simate
    interamente dentro i locali macchinari) per passeggeri ed equipaggio
    e relativi cofani.
    - A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo interponte
    deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata da
    una porta tagliafuoco.
(3) Corridoi
    - Corridoi per passeggeri ed equipaggio.
(4) Zone di abbandono nave e percorsi esterni di sfuggita.
    - Zòne di riposo dei mezzi collettivi di salvataggio.
    - Ponti scoperti e passeggiate chiuse costituenti zone per la messa a
    mare delle imbarcazioni       e delle zattere di salvataggio e zone di
    imbarco su di esse.
    - Punti di riunione, interni ed esterni.
    - Scale esterne e ponti scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita.
    - Murata della nave alla linea di galleggiamento in condizioni di
    minimo carico, lati delle sovrastmtmre e tughe simate al di sotto e in
    prossimità delle zone di imbarco sulle zattere di salvataggio e sugli
    scivoli.
                                                         l
(5) Ponti scoperti
    - Ponti scoperti e passeggiate chiuse lontano da zone di imbarco e per
    la messa a mare delle imbarcazioni e delle zattere di salvataggio.
    - Spazi all'aperto (situati al di fuori di sovrastrutmre e mghe).
(6) Locali di alloggio a limitato rischio di incendio
    - Cabine contenenti mobili e elementi di arredamento a limitato
    rischio d'incendio.
    - Uffici ed infermerie contenenti mobili ed elementi di arredamento
    a limitato rischio di incendio.
    - Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a
    limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte inferiore a 50
    m2.
                           118
 ---pagebreak--- (7)  Locali di alloggio a moderato rischio d'incendio
    - Locali di categoria (6), ma contenenti mobili e elementi di
     arredamento a non limitato rischio di incendio.
    - Locali pubblici contenenti mobili ed elementi di arredamento a
     limitato rischio di incendio ed aventi superficie di ponte uguale o
    superiore a 50 m2.
    - Depositi isolati e piccoli ripostigli nei locali di alloggio di superficie
    inferiore a 4 m2 (in cui non sono depositati liquidi infiammabili).
    - Negozi.
    - Sale di proiezione e locali adibiti a deposito di pellicole.
    - Cucine dietetiche (non contenenti fiamme libere).
    - Depositi di attrezzi per pulizia (nei quali non sono depositati liquidi
    infiammabili).
    - Laboratori (nei quali non sono depositati liquidi infiammabili).
    - Farmacie.
    - Piccoli essiccatoi (aventi superficie di ponte uguale o inferiore a 4
    m2).
    - Deposito valori.
    - Sale operatorie.
(8) Locali di alloggio a elevato rischio d'incendio
    - Locali pubblici contenenti mobili ed elementi dì arredamento a non
    limitato rischio d'incendio e aventi superficie di ponte uguale o
    superiore a 50 m2.
    - Locali per barbiere e parrucchiere.
(9) Locali igienici e simili
    - Locali igienici pubblici, docce, bagni, gabinetti, ecc.
    - Piccole lavanderie.
    - Piscine coperte.
    - Riposterie isolate di servizio, non contenenti apparecchi di cottura,
    nei locali di alloggio.
    - I locali igienici privati devono essere considerati come parte del
    locale in cui si trovano.
                           119
 ---pagebreak--- (10) Serbatoi, spazi vuoti e locali per macchinari ausiliari a rischio
     d'incendio minimo o nullo
     - Cisterne d'acqua formanti parte della struttura della nave.
     - Spazi vuoti e intercapedini.
     - Locali per maœhinari ausiliari, non contenenti macchinari con
     impianto di lubrificazione sotto pressione e nei quali non è consentito
   ^ immagazzinare combustili, come: stazioni di ventilazione e di
     condizionamento dell'aria; locale macchinari o salpancoré; locali
     macchine del timone; locale stabilizzatori; locale motori elettrici di
     propulsione; locale contenenti sottoquadri elettrici e sistemazioni
     esclusivamente elettriche che non siano trasformatori elettrici in olio
     (di potenza superiore a 10 kVA); gallerie per alberi o per mbolamre;
     locali per pompe e macchine frigorifere (che non pompano e non
     utilizzano liquidi infiammabili).
     - Cofani chiusi che servono i sopraelencati locali.
     - Altri cofani chiusi quali cofani per mbolamre e per cavi.
(11) Locali per macchinari ausiliari, locali da carico, cisterne da carico
     per prodotti petroliferi e serbatoi per il combustibile liquido e altri
     locali della stessa natura che presentano un moderato rischio
     d'incendio.
     - Cisterne da carico per prodotti petroliferi.
     - Stive da carico, cofani e boccaporti.
     - Celle refrigerate.
     - Serbatoi per il combustibile liquido (se installate in apposito locale
     non contenente macchinari).
     - Gallerie per alberi e per mbolamre ove è consentito immagazzinare
     combustibili.
     - Locali per macchinari ausiliari, indicati nella categoria (10),xhe
     contengono macchinari con impianto di lubrificazione sotto pressione
      o nei quali è consentito immagazzinare combustibili.
      - Stazioni di imbarco del combustibile liquido.
      - Locali contenenti trasformatori elettrici in olio (di potenza superiore
      alOkVA).
                            120
 ---pagebreak---         - Locali contenenti piccoli motori a combustione interna di potenza
        resa fino a 110 kW azionanti generatori, impianti automatici a
         "sprinkler", pompe da incendio, pompe di sentina, ecc.
        - Cofani chiusi che servono i locali sopraelencati.
(12)    Locali macchinari e cucine principali.
        - Locali per macchinario di propulsione principale (esclusi i locali
        motori elettrici di propulsione) e locali caldaie.
        - Locali per macchinari ausiliari diversi da quelli delle categorie (10)
        e (11), che contengono macchinari a combustione interna od altri
        macchinari che bruciano combustibile liquido o gruppi di
        riscaldamento o pompaggio del combustibile liquido.
        - Cucine principali e locali annessi.
        - .Cofani relativi ai locali sopraelencati.
(13)    Magazzini, officine, riposterie, ecc.
        - Riposterie principali non annesse alle cucine.
        - Lavanderie principali.
        - Grandi locali essiccatoi (aventi superficie di ponte superiore a 4
        m2).
        - Depositi per materiali di vario genere'.
        - Depositi bagagli e posta.
                                                            l
        - Locali per immondizie.                                 .
        - Officine (non facenti parte di locali macchinari, cucine, ecc.).
        - Depositi e ripostigli di superficie superiore a 4 m2 diversi dai locali
        che possono servire da depositi di liquidi infiammabili.
(14)    Altri locali dove vengono immagazzinati liquidi infiammabili
        - Depositi fanali.
        - Depositi pitture.
        - Magazzini contenenti liquidi infiammabili (incluse tinture,
        medicinali ecc.).
        - Laboratori (dove sono depositati liquidi infiammabili).
Quando è indicato un solo grado per la resistenza al fuoco di una
delimitazione fra due locali, tale grado si deve applicare in tutti i casi.
                               121
 ---pagebreak---          .4      Quando nelle tabelle compare soltanto un trattino significa che non vi sono
                 particolari requisiti in ordine ai materiali o alla resistenza al fuoco delle
                 delimitazioni.
         .5      Per quanto riguarda i locali di categoria (5), spetta all'Amministrazione dello
                 Stato di bandiera stabilire se alle estremità delle sovrastrutture e mghe devono
                 applicarsi i gradi di coibentazione dati nella tabella 4.1 oppure se ai ponti
                 esposti devono applicarsi i gradi di coibentazione riportati nella tabella 4.2.
                 In nessun caso le disposizioni delle tabelle 4.1 o 4.2 relative alla categoria (5)
                 possono     rendere     necessario      la   chiusura     di   locali   che,   secondo
                 l'Amministrazione dello Stato di bandiera, non necessitano di essere chiusi.
.3       Le soffittature o i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi ponti e
         paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono in mtto o in parte
         alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di una divisione.
.4       Nell'approvare      i dettagli della protezione           strutturale    contro   gli  incendi,
         l'Amministrazione dello Stato di bandiera deve porre particolare attenzione al rischio
         di trasmissione di calore in corrispondenza delle intersezioni e delle estremità delle
         prescritte divisioni tagliafuoco.
Note applicabili alle tabelle 4.1 e 4.2
a        Quando locali contigui sono inclusi nella stessa categoria numerica « compaia il carattere
         in apice, non è fatto obbligo di sistemare una paratia o un ponte tra tali locali, se
         l'Amministrazione dello Stato di bandiera non io ritiene necessario. Per esempio, nella
         categoria (12) non è necessario che sia installata una paratia tra la cucina e le annesse
         riposterie, a condizione che la paratia e i ponti della riposteria mantengano la resistenza al
         fuoco prescritta per le delimitazioni della cucina. Tuttavia, fra una cucina e un locale
         macchinari è prescritta la sistemazione di una paratia, anche se entrambi i locali
         appartengono alla stessa categoria ( 12).
b        La murata della nave, alla linea di galleggiamento in condizioni di minimo carico, le
         sovrastrutture e le tughe situate al di sotto e in prossimità delle zone di imbarco sulle zattere
         di salvataggio e sugli scivoli possono essere ridotte a A-30.
e        Ove locali igienici pubblici siano sistemati integralmente dentro cofani di scale, la relativa
         paratia dentro il cofano può avere resistenza al fuoco di classe B.
                                                   122
 ---pagebreak--- TABELLA 4.1 - Paratie non constituenti deliminazioni di zone verticali principali o di zone
                       orizzontali
LOCALI                       (!)•   (2)  (3)  (4)   (5)    (6)  (7)  (8)  (9) (10) (11)  (12)  (13)  (14)
Stazioni di comando    (1)   B-0*  A-0  A-0  A-0    A-0 A-60 A-60 A-60    A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-60
Scale                  (2)         A-0* A-0  A-0    A-0   A-0  A-15 A-15 A-00 A-0 A-15 A-30 A-15 A-30
Corridoi               (3)              B-15 A-60   A-0   B-15 B-15 B-15 B-15 A-0  A-15 A-30   A-0  A-30
Zone di evacuazione
e percorsi di sfuggita
esterni                (4)                          A-0 A-60b A-60b A-60b A-0 A-0 A-60b A-60b A-60b A-60"
Ponti di scoperti      (5)                           -    A-0  A-0   A-0  A-0 A-0  A-0   A-0   A-0   A-0
Alloggi a limitato
rischio d'incendio     (6)                                B-0  B-0   B-0   C  A-0  A-0  A-30   A-0  A-30
Alloggi a moderato
rischio d'incendio     (7)                                     B-0   B-0   C  A-0  A-15 A-60 A-15 A-60
Alloggi a elevato
rischio d'incendio     (8)                                           B-0   C  A-0 A-30 A-60 A-15 A-60
Locali igienici e
simili                 (9)                                                 C  A-0  A-0  A-0   A-0   A-0
Cisterne, spazi vuoti
e locali macchinari
ausiliari con rischio
di incendio limitato o (10)                                                   A-0a A-0   A-0  A-0    A-0
nullo
Locali macchinari
ausiliari, locali da                                                            i
carico, cisterne ed -                                                       -
altre casse per
combustibile ed altri
locali della stessa
natura che presentano (11)                                                         A-0*  A-0   A-0  A-15
un moderato rischio
d'incendio
Locali macchinari e                                                   *
cucine principali      (12)                       j                                     A-0*  A-0   A-60
Magazzini, officine,
riposterie, ecc.       (13)                                                                   A-01  A-0
Altri locali in cui
vengono
immagazzinati liquidi (14)                                                                          A-30
infiammabili
                                                        123
 ---pagebreak--- TABELLA 4.2 - Ponti non constituent scalino di zone verticali principali ne' delimitazioni di zone
                        orrizontaii
     Locali sovrastanti       (1)   (2) (3)   (4) (5)    (6)  (7)  (8) (9) (10)  (11) (12) (13) (14)
Locali sottostanti
Stazioni di comando (1)      A-30 A-30 A-15  A-0  A-0   A-0  A-15 A-30 A-0 A-0   A-0  A-60 A-0  A-60
Scale                   (2)   A-0   A-0  -   A-0  A-0   A-0  A-0  A-0  A-0 A-0   A-0- A-30 A-0  A-30
Corridoi                (3)  A-15   A-0 A-01 A-60 A-0   A-0  A-15 A-15 A-0 A-0   A-0 A-30  A-0  A-30
Zone di evacuazione
e percorsi di sfuggita
esterni                 (4)   A-0   A-0 A-0  A-0   _    A-0  A-0  A-0  A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
Ponti di scoperti       (5)   A-0   A-0 A-0  A-0   -    A-0  A-0  A-0  A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
Alloggi a limitato
rischio d'incendio      (6)  A-60 A-15  A-0 A-60  A-0   A-0  A-0  A-0  A-0 A-0   A-0  A    A-0  A-0
                                                                                T°
Alloggi a moderato
rischio d'incendio      (7)  A-60 A-15 A-15 A-60 A-0    A-0  A-15 A-15 A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
Alloggi a elevato
rischio d'incendio      (8)  A-60 A-15 A-15 A-60  A-0   A-15 A-15 A-30 A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
Locali igienici e
simili                  (9)   A-0   A-0 A-0  A-0  A-0   A-0  A-0  A-0  A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
Cisterne, spazi vuoti
e locali macchinari
ausiliari con rìschio
di incendio limitato o (10)   A-0   A-0 A-0  A-0  A-0   A-0  A-0  A-0. A-0 A-0*  A-0  A-0  A-0  A-0
nullo
Locali macchinari                                                              t
ausiliari, locali da
carico, cisterne ed
altre casse per
combustibile ed altri
locali della stessa
natura che presentano (11) A-60 A-60 A-60 A-60    A-0    A-0 A-15 A-30 A-0 A-0   A-0» A-0  A-0  A-30
un moderato rischio
d'incendio
Locali macchinari e                                *
cucine principali       (12) A-60 A-60 A-60 A-60  A-0   A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-30 A-30* A-0   A-60
Magazzini, officine,
riposterie, ecc.        (13) A-60 A-30 A-15 A-60  A-0 A-15 A-30 A-30   A-0 A-0   A-0  A-0  A-0  A-0
 Altri locali in cui
 vengono
 immagazzinati liquidi (14) A-60 A-60 A-60 A-60   A-0   A-30 A-60 A-60 A-0  A-0   A-0  A-0 A-0   A-0
 infiammabili
                                                      124
 ---pagebreak---      Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano
     fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di
     36 passeggeri (R 27)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D CHE TRASPORTANO FINO A 36
PASSEGGERI + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B CHE TRASPORTANO PIÙ' DI 36
PASSEGGERI:
.1   Oltre a soddisfare i particolari requisiti relativi alla resistenza al fuoco delle paratie
     e dei ponti menzionate altrove nella presente parte, la minima resistenza al fuoco di
     paratie e ponti deve essere quella prescritta nelle tabelle 5.1 e 5.2.
.2   Neil'applicazione delle tabelle si deve tenere conto delle seguenti disposizioni:
     .1    Le tabelle 5.1 e 5.2 si applicano rispettivamente alle paratie e ai ponti che
           separino locali contigui.
     .2    Per determinare i pertinenti gradi di resistenza al fuoco, che sono prescritti
           per le delimitazioni tra locali contigui, tali locali sono raggruppati in base al
           rischio di incendio che presentano, come indicato nelle sottoelencate
           categorie da (1) a (9). Il titolo di ciascuna categoria è da considerarsi
           indicativo e non restrittivo. Il numero tra parentesi che precede ciascuna
           categorìa si riferisce alla colonna o riga delle tabelle ad essa relativa.
                                                                           è
            (1)     Stazioni di comando                                       • .
                         - Locali contenenti fonti di energia e di illuminazione di
                           emergenza.
                         - Timoneria e sala nautica.
                         - Locali contenenti apparecchiamre radio.
                         - Locali per l'estinzione degli incendi, stazioni antincendio e
                           stazioni per la segnalazione degli incendi.
                         - Postazione di comando del macchinario di propulsione se situata
                           fuori dal locale macchinari.
                         - Locali contenenti impianti centralizzati per allarme incendio.
                (2)      Corridoi
                         - Corridoi e disimpegni per passeggeri e equipaggio.
                                               125
 ---pagebreak---         (3)      Locali di alloggio
                 - Locali come definiti nella regola 11-2/A/2.10 esclusi i corridoi.
        (4)      Scale
                 - Scale interne, ascensori e scale mobili (diverse da quelle simate
                   interamente dentro i locali macchinari) e relativi cofani.
                 - A tale riguardo, una scala chiusa in cofano in un solo interponte
                   deve essere considerata parte del locale dal quale non è separata
                   da una porta tagliafuoco.
        (5)      Locali di servizio (a limitato rischio di incendio)
                 Depositi e magazzini nei quali non è previsto il deposito di liquidi
                 infiammabili, di area inferiore a 4 m2, essiccatoi e lavanderie
        (6)      Locali macchinari
        (7)      Locali di servizio (a elevato rischio di incendio)
                 - Cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, depositi
                   pitture e fanali, depositi e magazzini di area uguale o superiore a
                   4 m2, locali per il deposito di liquidi infiammabili e officine
                   diverse da quelle che si trovano nel locale macchinari.
        (8)      Ponti scoperti
                 - Ponti scoperti e passeggiate chiuse senza rischio di incendio.
                   Spazi all'aperto (situati al di fuori di mghe o sovrastmtmre).
                                                                    l
        (9)      Locali di categoria speciale
                 - Locali come definiti nella regola II-2/A/2.18.
.3      Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione tra due
        locali situati dentro una zona verticale principale, o una zona orizzontale,
        non protetta da un impianto automatico a "sprinkler" conforme alle
        disposizioni della regola 11-2/A/8, o fra due di dette zone nessuna delle
        quali sia così protetta, deve essere applicato il più alto dei due gradi
        indicati nelle tabelle.
Nel determinare il grado di resistenza al fuoco di una delimitazione tra due locali
situati dentro una zona verticale principale, o una zona orizzontale, che sia
protetta da un impianto automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della
regola 11-2/A/8, o fra due di dette zone così protette, deve essere applicato il
                                        126
 ---pagebreak--- minore dei due gradi indicati nelle tabelle. Quando nei locali di alloggio e di
servizio una zona protetta è contigua a una zona non protetta, deve essere
prescritto, per la divisione tra tali zone, il maggiore dei due gradi indicati nelle
tabelle.
Le soffittamre e i rivestimenti continui di classe B, insieme ai relativi ponti e
paratie, possono essere considerati elementi che contribuiscono in mtto o in parte
alla prescritta coibentazione e resistenza al fuoco di una divisione.
Sulle delimitazioni che, conformemente alle disposizioni della regola 1.1, devono
essere costruite in acciaio o in altro materiale equivalente, possono essere
sistemati portellini o finestre a condizione che nessuna norma della presente parte
prescriva per tali delimitazioni la resistenza al fuoco di una divisione di classe A.
Analogamente, su tali delimitazioni, quando per esse non siano prescritti i
requisiti della classe A, possono essere sistemate porte costruite con materiali a
soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera.
                                      127
 ---pagebreak--- Tabella 5.1 : Resistenza al fuoco delle paratie separanti locali contigui
 Locali                         (1)   (2)  (3)  (4)    (5)      (6)   (7) (8)     (9)
                                   C                                         *
 Stazioni di comando ( 1 )     A-0 A-0    A-60  A-0   A-15 A-60 A-60             A-60
 Corridoi                  (2)       Ce   B-0e A-0 a  B-0 e A-60 A-15        *   A-15
                                               B-0 e                A-0 d
                                           c e A-0 e
                                                    a        e              *
 Locali di alloggio        (3)                        B-0 A-60 A-15              A-30
                                               B-0                  A-0 d         A-0
 Scale                     (4)                 A-0 a         a
                                                      A - 0 A-60 A-15       *    A-15
                                               B-0 e  B-0 e         A-0 d  *
                                                           e               *
 Locali di Servizio a      (5)                         C       A-60 A-0           A-0
 limitato rìschio di incendio
 Locali macchinari         (6)                                   *  A-60   *   •
                                                                                A-60
 Locali di Servizio a      (7)                                      A-0 b  *     A-30
 elevato rischio de incendio                                 V
 Ponti scoperti            (8)                                                    A-0
 Locali di categoria       (9)                                                   A-0
 speciale
Tabella 5.1 desistenza al fuoco dei ponti che separano locali contigui
        Locali soprastanti      (1)   (2)  (3)  (4)    (5)      (6)  (7)  (8)     (9)
 Locali sottostanti
 Stazioni di comando       (1) A-0   A-0  A-0   A-0   A-0      A-60 A-0    *     A-30
 Corridoi                  (2) A-0     *    *  A-0       *     A-60 A-0    *     A-0
 Locali di alloggio        (3) A-60 A-0     *   A-0     *      A-60 A-0    *     A-30
                                                                                A-0d
 Scale                     (4) A-0   A-0  A-0    *    A-0      A-60 A-0    *     A-0
 Locali di servizio a      (5) A-15 A-0   A-0   A-0      *     A-60 A-0    *      A-0
 limitato rischio di incendio
 Locali macchinari         (6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60          *  A-60   *     A-60
 Locali di servizio a      (7) A-60 A-30 A-30 A-30    A-0      A-60 A-0    *     A-30
 elevato rischio di incendio         A-0d A-0d A-0d
 Ponti scoperti            (8)   *     *    *    *       *       *  ' *    -     A-0
 Locali di categorìa       (9) A-60 A-15 A-30 A-15     A-0 A-30 A-30      A-0 A-0
 speciale                                 A-0d
                                               128
 ---pagebreak--- Note applicabili alle tabelle 5.1 e 5.2, secondo il caso.
a         Per chiarimenti circa l'applicazione di questa disposizione, si vedano le regole 3 e 7.
b         Quando locali contigui appartengono alla stessa categoria numerica e nelle tabelle compare
          l'indiceb, è prescritta la sistemazione di una paratia o di un ponte della classe indicata nelle
          tabelle soltanto quando i locali contigui hanno una diversa utilizzazione, come per esempio
          nella categoria (7). Nel caso di una cucina contigua ad un'altra cucina, la paratia non è
          prescritta, mentre nel caso di una cucina contigua a un deposito di pitture, è prescritta
          l'installazione di una paratia di classe A-0.
e         Le paratie che separano tra loro la timoniera e la sala nautica possono essere di classe B-0.
d         Vedere i paragrafi .2.3 e .2.4 della presente regola.
e         Ai fini dell'applicazione della regola 2.1.2., B-0 e C, quando sono indicati nella tabella 5.1,
          devono essere intesi come A-0.
*         Quando nelle tabelle compare un asterisco, la divisione deve essere di acciaio o di altro
         materiale equivalente, ma non è necessario che soddisfi i requisiti di una-divisione di classe
          A.
         Ai fini dell'applicazione della regola 2.1.2, quando nella tabella 5.2 compare un asterisco,
         fatta eccezione per la categoria (8), questo deve essere inteso come A-0.
6         Mezzi di sfuggita (R 28)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C c D f NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1       In tutti i locali per passeggeri ed equipaggio e nei locali in cui l'equipaggio presta
         normalmente servizio, esclusi i locali macchinari, devono essere sistemate scale e
         scalette in modo da assicurare un mezzo di sfuggita rapido per raggiungere il ponte
         di imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. In particolare devono
         essere osservate le seguenti disposizioni:
          .1       Sotto il ponte delle paratie, per ciascun compartimento stagno o locale o
                   gruppo di locali similmente delimitati, devono essere installati due mezzi di
                   sfuggita, di cui almeno uno indipendente dalle porte stagne. In "via
                   eccezionale, può essere tralasciato uno dei mezzi di sfuggita, tenuto conto del
                   tipo e dell'ubicazione dei locali e del numero delle persone che normalmente
                   possono prestarvi servizio.
                   In questo caso, l'unico mezzo di sfuggita esistente deve assicurare una fuga
        v          sicura.
                                                   129
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.2   Sopra il ponte delle paratie, per la sfuggita da ciascuna zona verticale
     principale o da ciascun locale o gruppo di locali similmente delimitati, vi
     devono essere almeno due mezzi di sfuggita, di cui almeno uno deve dare
     accesso ad una scala che costituisca un mezzo di sfuggita verticale.
.3   Se la stazione radio non ha un accesso diretto al ponte scoperto, deve essere
     provvista di due mezzi di sfuggita o di accesso, uno dei quali può essere un
     portello o una finestra di adeguate dimensioni o un altro mezzo.
.4   Non sono ammessi corridoi, disimpegni o parti di corridoi da oui vi sia un
     solo percorso di sfuggita.
.5   Almeno uno dei mezzi di sfuggita prescritti dai paragrafi .1.1 e 1.2 deve
     essere costituito da una scala rapidamente accessibile, chiusa in un cofano,
     che assicuri una protezione continua contro l'incendio dalla sua base fino al
     corrispondente ponte di imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di
     salvataggio o fino al ponte più altose il ponte di imbarco non si estende fino
     alla zona verticale principale considerata.
     NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: In quest'ultimo caso, si deve
     prevedere un accesso diretto al ponte di imbarcò per mezzo di scale e
     passaggi esterni e scoperti. Tale accesso diretto deve essere provvisto di
     impianto di illuminazione di emergenza conforme alla regola IH/5.3 e di
     superfici antisdrucciolo. Le delimitazioni prospicienti le scale e i passaggi
                                                               L
   - esterni e scoperti che formano parte di un percorso di sfuggita e le
     delimitazioni sistemate in modo tale che un loro cedimento durante un
     incendio impedirebbe la fuga verso il ponte di imbarco devono garantire una
     protezione contro l'incendio nonché i valori di coibentazione, secondo quanto
     stabilito nelle tabelle della regola 4.
                                     130
 ---pagebreak---     NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D DI LUNGHEZZA SUPERIORE
    A 24 METRI:
    La larghezza, il numero e la continuità dei mezzi di sfuggita devono essere
    i seguenti:
     .1 Le scale devono avere una larghezza netta non inferiore a 900 mm,
        devono essere provviste di corrimano su ciascun lato. La larghezza netta
        minima delle scale deve essere aumentata di 10 mm per ogni persona
        prevista in più di 90 persone. La massima larghezza netta fra i corrimano
        nel caso di scale più larghe di 900 mm deve essere pari a 1800 mm. Il
        numero totale di persone da evacuare attraverso dette scale deve essere
        presumibilmente pari ai due terzi dell'equipaggio più il numero totale di
        passeggeri nelle aree servite da dette scale. La larghezza delle scale deve
        essere almeno conforme ai criteri riportati nella risoluzione IMO
        A.757(18).
     .2 Tutte le scale dimensionate per più di 90 persone devono essere allineate
        secondo la direzione longitudinale della nave.
     .3 Le aperture delle porte, i corridoi e i pianerottoli intermedi compresi tra
        i mezzi di sfuggita devono essere dimensionati secondo lo stesso criterio
        delle scale.
     .4 Le scale senza pianerottolo intermedio non devono avere un'altezza
        superiore a 3,5 m e non devono avere un angolo di inclinazione maggiore
        di 45'.
     .5 I pianerottoli a livello di ciascun ponte non devono avere una superficie
        inferiore a 2 m2 che deve essere aumentata di 1 m2 per ogni 10 persone
        previste in più di 20 persone, ma, fatta eccezione per i pianerottoli che
        servono locali pubblici aventi accesso diretto ai cofani delle scale, non è
        necessario che essa superi 16 m2.
 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D - f NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.6   La protezione degli accessi dai cofani scale alle zone di imbarco sulle
     imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio deve essere soddisfacente.
                                    131
 ---pagebreak---       NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
      .7     Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-l/D/3 e III/5.3,
             i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite, devono essere segnalati da
             luci o strisce indicatrici di materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3
             m sopra il ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e
             le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di
             individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se è utilizzata
             l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata dalla fonte di emergenza
             di energia elettrica e deve essere predisposta in modo tale che il guasto di una
             singola lampadina o l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non
             renda la segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi di
             sfuggita, e dei dispositivi       antincendio devono essere        di materiale
             fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'Amministrazione dello
             Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i dispositivi
             fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati conformemente
             agli orientamenti di cui alla risoluzione IMO A.752(18).
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.2    .1     Nei locali di categoria speciale, il numero e la disposizione dei mezzi di
             sfuggita situati sia ài di sotto che al di sopra del ponte delle paratie devono
             essere a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera e la
           " sicurezza del percorso di accesso al ponte di imbarco deve essere almeno
             equivalente a quella prescritta dai paragrafi .1.1, .1.2, .1.5 e
      .2 ;   Uno dei percorsi di sfuggita dai locali macchinari dove l'equipaggio presta
             normalmente servizio non deve passare attraverso alcun locale di categoria
             speciale.
.3.1  Ogni locale macchinari deve essere dotato di due mezzi di sfuggita. In particolare
      devono essere soddisfatte le seguenti disposizioni:
       .1    Quando il locale è sottostante al ponte delle paratie, i due mezzi di sfuggita
              devono consistere di:
              .1 due gruppi di scalette d'acciaio, separati quanto più possibile l'uno
                   dall'altro, conducenti a due porte, ugualmente separate e situate nella
                   parte superiore del locale, dalle quali sia previsto un accesso ai
                                             132
 ---pagebreak---                  corrispondenti ponti d'imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di
                 salvataggio. Uno di tali gruppi deve assicurare una protezione continua
                 contro l'incendio, a partire dalla parte inferiore del locale fino a un luogo
                 sicuro situato fuori del locale; oppure
             .2 una scaletta di acciaio conducente a una porta, dalla quale sia previsto un
                 accesso al ponte di imbarco e, inoltre, nella parte inferiore del locale e in
                 posizione ben distante da tale scaletta, una porta in acciaio, manovrabile
                 da entrambi i lati, che garantisca un sicuro percorso di sfuggita dalla parte
                 più bassa del locale fino al ponte di imbarco.
     .2      Quando il locale macchinari è situato sopra il ponte delle paratie, i due mezzi
             di sfuggita devono essere separati quanto più possibile l'uno dall'altro, e le
             porte alle quali conducono tali mezzi di sfuggita devono essere ubicate in una
             posizione dalla quale sia previsto un accesso ai corrispondenti ponti di
             imbarco sulle imbarcazioni e sulle zattere di salvataggio. Quando questi mezzi
             di sfuggita richiedono l'uso di scale, queste devono essere in acciaio.
.3.2 Per le navi di lunghezza inferiore a 24 metri, l'Amministrazione dello Stato di
     bandiera può non richiedere uno dei mezzi di sfuggita, tenuto conto della larghezza
     e della disposizione della parte superiore del locale. Per le navi di lunghezza pari
     o superiore a 24 metri, l'Arriministrazione dello Stato di bandiera può non richiedere
     uno dei mezzi di sfuggita da qualsiasi locale macchinari a condizione che una porta
     o una scaletta di acciaio garantisca un sicuro percorso di sfuggita verso il ponte di
     imbarco sui mezzi di salvataggio, tenuto debito conto della natura e dell'ubicazione
     del locale e del fatto che normalmente persone prestino o meno servizio in quel
     locale.
.3.3 Devono essere predisposti due mezzi di sfuggita da ciascuna postazione di comando
     dei macchinari situata airinterno'di un locale macchinari. Almeno uno di tali mezzi
     deve assicurare una protezione continua contro l'incendio fino a un luogo sicuro
     fuori del locale macchinari.
.4   In nessun caso gli ascensori debbono essere considerati come uno dei mezzi di
     sfuggita prescritti.
                                            133
 ---pagebreak--- 6-1 Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri (R 28-1)
1.  Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, C e
    D e a quelle esistenti di CLASSE B
1.1 II presente paragrafo si applica alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI
    B, C e D e a quelle esistenti di CLASSE B. Per le navi esistenti, le disposizioni
    della presente regola vanno applicate entro la data della prima visita di controllo
    periodica successiva alla data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente
    direttiva.
1.2 In tutti i corridoi lungo l'intero percorso di sfuggita verso i punti di riunione e le
    zone di imbarco, devono essere predisposti, ove possibile senza soluzione di
    continuità, corrimano e maniglie cui potersi aggrappare. I corrimano devono essere
    sistemati su ambo i lati dei corridoi longitudinali a una larghezza superiore a 1,8 m,
    e su entrambi i lati dei corridoi trasversali a una larghezza superiore a i m .
    Particolare attenzione va prestata alla necessità di attraversare atri, disimpegni e altri
    spazi scoperti affini situati lungo i percorsi di sfuggita. Corrimano e maniglie
    devono avere robustezza sufficiente da resistere a un carico orizzontale distribuito
    di 750 N/m applicato in direzione del centro del corridoio o dello spazio scoperto,
    nonché a un carico verticale distribuito di 750 N/m verso il basso. Non è necessario
    che i due carichi siano applicati simultaneamente.                   k
1.3 I percorsi di sfuggita non devono essere ostruiti da mobilio o altri ostacoli. A
    eccezione dei tavoli e delle sedie che possono essere rimossi per creare spazio, gli
    armadi e altro mobilio pesante situati nei locali pubblici e lungo i percorsi di
    sfuggita devono essere fissati al suolo per evitare che si spostino in caso di rollio o
    sbandamento della nave. Dovranno essere fissati al suolo anche i copripavimenti.
    Durante la navigazione, i percorsi di sfuggita devono essere mantenuti sgombri da
    ostacoli, quali i carrelli per addetti alle pulizie, i letti, i bagagli e gli scatoloni.
1.4 Devono essere previsti percorsi di sfuggita da ogni locale della nave di norma
    occupato a un punto di riunione. Tali percorsi devono consentire una via di fuga
    quanto più diretta possibile verso i punti di riunione e devono essere provvisti dei
    pittogrammi relativi ai mezzi e ai dispositivi di salvataggio adottati con risoluzione
    IMO A.760 (18).
                  \
                                          134
 ---pagebreak---  1.5  Nel caso di locali chiusi contigui a un ponte scoperto, le aperture fra detti locali e
      il ponte scoperto devono essere utilizzabili, nella misura del possibile, come uscite
      di sicurezza.
 1.6  I ponti devono essere numerati consecutivamente a partire da " 1 ", in corrispondenza
      del cielo della cassa o del ponte più basso. I numeri devono essere affissi, in
     maniera visibile, sui pianerottoli delle scale o negli atri per gli ascensori. È possibile
     attribuire un nome ai ponti, ma questo dovrà essere sempre accompagnato dal
     rispettivo numero.
1.7   Sulla porta all'interno di ciascuna cabina e nei locali pubblici devono essere affisse
     semplici piante schematiche che indichino, con dicitura "Siete qui", la posizione
     dell'osservatore e mediante frecce i percorsi di sfuggita. Ogni pianta deve indicare
     altresì la direzione di fuga e deve essere correttamente orientata in funzione della
     sua posizione rispetto alla nave.                                     '    ,
1.8  Le porte delle cabine e del salone devono potersi aprire dall'interno senza l'uso di
     chiavi. Analogamente, non devono essere necessarie chiavi per aprire le porte lungo
     i percorsi di sfuggita previsti in direzione dell'uscita.
2.   Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, C e
     D e a quelle esistenti di CLASSE B costruite il 1 " luglio 1997 o posteriormente
2.1  La parte inferiore delle paratie e delle altre divisioni verticali disposte lungo i
     percorsi di sfuggita per un'altezza di 0,5 m deve poter sostenere un carico di 750
     N/m in modo da costituire un piano di calpestio della via di fuga nel caso in cui la
     nave si trovi a ampi angoli di sbandamento.
2.2  II percorso di sfuggita dalle cabine ai cofani delle scale deve essere quanto più
     diretto possibile e deve comportate un numero minimo di cambiamenti di direzione.
     Non deve essere necessario attraversare la nave da un lato all'altro per raggiungere
     un percorso di sfuggita, né scendere o salire più di due ponti per raggiungere da
     ciascun locale per passeggeri un punto di riunione o un ponte scoperto.
2.3  Devono essere previsti percorsi di sfuggita esterni che dai ponti scoperti di cui al
     paragrafo 2.2 conducano alle zone di imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio.
                                           135
 ---pagebreak--- 3.    Requisiti applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri nuove delle CLASSI B, C e
      D costruite il 1 * luglio 1999 o posteriormente
      Nelle navi Ro/Ro da passeggeri nuove, costruite il 1 * luglio 1999 o posteriormente,
      i percorsi di sfuggita devono essere concepiti in base a un'analisi dell'abbandono
      nave sin dalla progettazione. L'analisi deve essere intesa a identificare e eliminare,
      nella misura del possibile, i fenomeni di congestione che si possono verificare
      durante le fasi di abbandono della nave per effetto del normale movimento dei
      passeggeri e dell'equipaggio lungo i percorsi di sfuggita o del fatto che l'equipaggio
      debba spostarsi lungo questi stessi percorsi in senso contrario al flusso dei
      passeggeri. L'analisi deve altresì dimostrare che i mezzi di sfuggita sono
      sufficientemente flessibili da far fronte all'eventualità che taluni percorsi, punti di
      riunione, zone di imbarco o mezzi collettivi di salvataggio possano non essere agibili
      in caso di incidente.
7     Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31)
                                  r                        .
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Tutte le aperture nelle divisioni di classe A devono essere munite di mezzi di
      chiusura permanentemente collegati, aventi una resistenza al fuoco almeno uguale
      a quella delle divisioni sulle quali sono sistemate.
.2    Tutte le porte, e i relativi telai, sistemati sulle divisioni di classe A, come pure i
      dispositivi per tenerle chiuse, devono essere costruiti in maniera da offrire una
      resistenza al fuoco e al passaggio del fumo e delle fiamme equivalenti, per quanto
      possibile, a quella delle paratie nelle quali le porte sono installate. Tali porte e
      relativi telai devono essere       in acciaio o altro materiale equivalente. Non è
      necessario coibentare le porte stagne.
.3    Ogni porta deve poter essere aperta e chiusa, da entrambi i lati della paratia, da una
      sola persona.
.4    Le porte tagliafuoco situate sulle paratie delle zone verticali principali e nei cofani
      delle scale devono soddisfare i seguenti requisiti:
                                             136
 ---pagebreak---  .1  Le porte devono essere a chiusura automatica, in grado di chiudersi con un
     angolo di inclinazione sfavorevole fino a 3,5* e devono avere una velocità di
     chiusura approssimativamente uniforme e tale da consentire un tempo di
     chiusura non maggiore di 40 s e non minore di 10 s a nave dritta.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
 .2  Le porte a manovra meccanica o a scorrimento comandate a distanza devono
    essere provviste di un allarme che entri in funzione almeno 5 s, ma non più
    di 10, prima che la porta inizi a muoversi e che continui a suonare fino a
    completa chiusura della porta. Le porte che, secondo progetto, si riaprono
    venendo a contatto con un oggetto posto sul loro percorso devono riaprirsi in
    misura sufficiente a consentire un passaggio netto di almeno 0,75 m, ma non
    superiore a i m .
.3  Tutte le porte devono poter essere manovrate automaticamente e a distanza,
    insieme o a gruppi, da una stazione di comando centrale presidiata
    permanentemente e anche singolarmente da una posizione su entrambi i lati
    della porta. Il pannello di comando dei dispositivi antincendio deve indicare
    nella stazione centrale di comando presidiata in modo continuativo se ciascuna
    delle porte controllate a distanza sia chiusa. Il meccanismo di sgancio deve
    essere progettato in modo che la porta si chiuda automaticamente in caso di
    avaria al sistema di comando o alla fonte centrale di energia. Gli interruttori
    di sgancio devono avere una funzione "on-off" atta ad impedire il ripristino
    automatico dell'impianto. Non è permessa l'installazione di ganci di ritenuta
    che non siano manovrabili da una stazione di comando centrale.
.4  Gli accumulatori locali di energia per le porte a manovra meccanica devono
    essere sistemati nelle immediate vicinanze delle porte, in modo da consentire
    la manovra delle stesse almeno dieci volte (apertura e chiusura compieta)
    utilizzando i comandi locali.
.5  Le porte a due battenti devono essere munite di uh dispositivo a chiavistello
    necessario per garantire la resistenza al fuoco, che viene automaticamente
    attivato dalla manovra di sgancio della porta.
.6  Le porte a manovra meccanica e a chiusura automatica che conducono
    direttamente ai locali di categoria speciale possono essere sprovviste degli
    allarmi e meccanismi di sgancio a distanza prescritti nei paragrafi .4.2 e .4.3.
                                  137
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.5    I requisiti relativi alla resistenza al fuoco di classe A delle delimitazioni esterne della
      nave non si applicano alle pareti divisorie in vetro, alle finestre e ai portellini purché
      nella regola 10 non vi sia alcuna disposizione la quale preveda che tali delimitazioni
      debbano avere resistenza al fuoco di classe A. Similmente, tali disposizioni non si
      applicano alle porte esterne delle sovrastrutture e delle tughe.
.6    Tutte le porte di classe A nei percorsi di sfuggita posizionate sulle paratie delle
      scale, dei locali pubblici e delle zone verticali principali, devono essere provviste
      di un portello a chiusura automatica, per passaggio manichetta, il quale per
      materiale, costruzione e resistenza al fuoco sia equivalente alla porta sulla quale è
      sistemato. Tale portello deve avere, quando la porta è chiusa, un'apertura quadrata
      netta di 150 mm di lato e deve essere inserito nella parte inferiore della porta, dal
      lato opposto alle cerniere oppure, nel caso di porta scorrevole, dal lato più vicino
      all'inizio di apertura della porta stessa.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.7    Per le porte e i relativi telai, sistemati su divisioni di classe B, come pure per i
      dispositivi per tenerle chiuse, deve essere previsto un meccanismo di chiusura che
      garantisca una resistenza al fuoco, per quanto possibile, equivalente a quella delle
      divisioni sulle quali sono sistemate. Nella parte inferiore di dette porte possono
      tuttavia essere praticate aperture per la ventilazione. Se una di tali aperture è
      praticata su una porta o sotto di essa, la sua superficie totale netta non deve essere
      superiore a 0,05 m2. Quando una di tali aperture è praticata su una porta, essa deve
      essere munita di una persianetta di materiale non combustibile. Le porte devono
      essere di materiale non combustibile.
.8    Le porte delle cabine sistemate su divisioni di classe B devono essere a chiusura
      automatica. Non sono ammessi ganci di ritenuta.
8     Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1     Tutte le scale devono avere struttura di acciaio e devono essere situate dentro cofani
      formati da divisioni di classe A ed essere munite di efficaci mezzi di chiusura per
      tutte le aperture, fermo restando che:
                                               138
 ---pagebreak---        .1      non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli interponti
              sia racchiusa in un cofano, purché l'integrità del ponte sia garantita da
              adeguate paratie o porte in uno dei due interponti. Quando una scala è chiusa
              da un solo interponte, il cofano della scala deve essere protetto secondo le
              tabelle relative ai ponti, di cui alle regole 4 e 5;
       .2     in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna protezione
              purché esse si trovino completamente all'interno di tale locale.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Jl    I cofani delle scale devono comumcare direttamente con i corridoi e, tenuto conto
      del numero di persone che possono utilizzarle in caso di emergenza, devono essere
      di ampiezza sufficiente per evitare congestionamenti.
      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D: Entro il perimetro di tali cofani sono
      ammessi soltanto servizi igienici pubblici, depositi di materiale non combustibile
      adibiti a deposito per dispositivi di sicurezza e banchi informazioni.
      È consentito un accesso diretto ai suddetti cofani di scale solo a partire da locali
      pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici, locali di categoria speciale, dalle scale
      di sfuggita prescritte dalla regola 6.1.5 e e da superfici esterne.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D 4- NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.3    I cofani degli ascensori devono essere costruiti in modo da impedire il passaggio di
      fumo e fiamme da un interponte all'altro e devono essere provvisti di mezzi di
      chiusura tali da impedire il tiraggio di aria e fumo.
      Impianti di ventilazione (R 32)
      Navi che trasportano più di 36 passeggeri
      .1      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.Ce D: L'impianto di ventilazione, oltre
             a soddisfare i requisiti di cui al paragrafo .1 della presente regola, deve
             soddisfare altresì i requisiti dei paragrafi .2.2-.2.6, .2.8 e .2.9 della stessa.
      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
      .2     In genere, i ventilatori devono essere disposti in modo che le condotte dirette
             ai vari locali rimangano dentro la stessa zona verticale principale.
                                             139
 ---pagebreak--- .3   Quando impianti di ventilazione attraversano ponti, devono essere prese
     misure, in aggiunta a quelle relative alla resistenza al fuoco di ponti prescritte
     dalla regola II-2/A/12.1, per ridurre la probabilità che fumo e gas caldi
    passino da un interponte a un altro attraverso l'impianto. In aggiunta ai
     requisiti di coibentazione contenuti nella presente regola, le condotte verticali
     devono essere eventualmente coibentate come prescritto dalle pertinenti
    tabelle della regola 4.
.4   Le condotte di ventilazione devono essere costruite con i seguenti materiali:
     . 1 le condotte di sezione non inferiore a 0,075 m2 e tutte le condotte verticali
         che servono più di un interponte devono essere costruite in acciaio o altro
         materiale equivalente;
     .2 le condotte di sezione inferiore a 0,075 m2, diverse dalle condotte verticali
         di cui al paragrafo .1.4.1, devono essere costruite con materiali non
         combustibili. Qualora tali condotte attraversino divisioni di classe A o B,
         deve essere posta particolare attenzione per assicurare la resistenza al
         fuoco delle divisioni;
     .3 piccoli tronchi di condotte, non eccedenti di norma 0,02 m2 in sezione né
         2 m in lunghezza, possono essere di materiale combustibile, purché siano
         soddisfatte le seguenti condizioni:
         .1 la condotta sia costruita con un materiale a limitato rischio di
              incendio a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di
              bandiera;
         .2 la condotta sia utilizzata soltanto all'estremità terminale dell'impianto
              di ventilazione; ,
         .3 la condotta non sia sistemata a meno di 6Ó0 mm, misurati lungo la
              sua lunghezza, da un attraversamento di divisione di classe A e B, ivi
              comprese le soffittature continue di classe B.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.5   I cofani delle scale devono essere ventilati e devono essere protetti soltanto
     da un impianto indipendente di condotte e ventilatori che non serve altri
     locali.
                                    140
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE fì-
.6   Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli che servono i locali
     da carico e i locali macchinari, e qualunque impianto di ventilazione
     alternativo che possa essere prescritto in applicazione del paragrafo 9.2.6,
     devono essere muniti di comandi raggruppati in modo che tutti i ventilatori
     possano essere arrestati da uno qualsiasi di due posti diversi distanti tra loro
     il più possibile. I comandi previsti per la ventilazione meccanica che serve i
     locali macchinari devono anch'essi essere raggruppati in modo da poter essere
     manovrati da due posizioni, una delle quali esterna a detti locali. I ventilatori
     degli impianti di ventilazione meccanica che servono i locali da carico devono
     essere tali da poter essere arrestati da una posizione sicura situata all'esterno
     di tali locali.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.7   Qualora per tre o più ponti scoperti si estendano locali pubblici contenenti
    materiali combustibili, come ad esempio mobili, e locali chiusi, come ad
    esempio negozi, uffici eristoranti,tali locali pubblici devono essere dotati di
    un impianto di estrazione dei fumi. Detto impianto di estrazione deve essere
    attivato dall'impianto di rivelazione dei fumi prescritto, e deve poter essere
    comandato manualmente. I ventilatori devono essere dimensionati in modo
    tale che l'intero volume compreso nel locale possa essere esaurito in 10 min
    o meno.                                                        \
.8  Le condotte di ventilazione devono essere provviste, ove ragionevolmente
    praticabile, di portelli per ispezione e pulizia sistemati in posizioni opportune.
.9   Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine in cui si possono
    eventualmente accumulare grasso o unto devono soddisfare i requisiti di cui
     ai paragrafi 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 e devono essere provviste di:
     .1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la pulizia, a
         meno che non venga installato un impianto alternativo approvato di
         rimozione del grasso;
     .2 una serranda tagliafuoco sistemata all*estremità inferiore della condotta,
         che sia azionabile automaticamente e a distanza e, inoltre, una serranda
         tagliafuoco manovrata a distanza e sistemata all'estremità superiore della
         condotta;
                                    141
 ---pagebreak---             .3 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della condotta;
            .4 dispositivi di comando a distanza, da sistemare vicino all'entrata della
                cucina, per arrestare i ventilatori di estrazione e di mandata, per azionare
                le serrande tagliafuoco di cui al paragrafo .2 e l'impianto di estinzione
                incendi. Nel caso in cui sia installato un impianto di ventilazione con
                branchetti di derivazione, devono essere previsti mezzi per la chiusura di
                tutti i branchetti dell'impianto che effettuano l'estrazione attraverso la
                stessa condotta principale prima che nell ' impianto venga immesso 1 'agente
                estinguente;
            .5 portelli per ispezione e pulizia opportunamente ubicati.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B . C E D :
.2    Navi che trasportano fino a 36 passeggeri:
      .1    Le condotte di ventilazione devono essere di materiale non combustibile.
            Tuttavia piccoli tronchi di condotta, non eccedenti di norma 0,02 m2 in
            sezione, né 2 m in lunghezza, possono essere di materiale combustibile
            purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
            . 1 il tronco di condotta sia costruito con un materiale a limitato rischio di
                incendio, a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di bandiera;
            .2 il tronco di condotta sia usato soltanto nel tratto terminale del dispositivo
                di ventilazione;
           " .3 il tronco di condotta sia sistemato a non meno di 0,6 m, misurati lungo
                la sua lunghezza, da un'apertura su divisioni di classe A o B, ivi incluse
                le soffittature continue di classe B.
      .2    Nel caso in cui condotte di ventilazione con una sezione trasversale netta
            eccedente 0,02 m2 attraversino paratie o ponti di classe A, l'apertura deve
            essere contornata con un manicotto di acciaio, ad eccezione del caso in cui
            le condotte che attraversano le paratie o i ponti siano di acciaio in vicinanza
            dell'attraversamento del ponte o della paratia. Tali condotte e manicotti
            devono soddisfare i seguenti requisiti:
            . 1 i manicotti devono avere uno spessore di almeno 3 mm e una lunghezza
                di almeno 900 mm. Quando attraversano le paratie, la loro lunghezza
                deve essere preferibilmente suddivisa in 450 mm su ciascun lato della
                                           142
 ---pagebreak---     paratia. Tali condotte, o i manicotti che le contornano, devono essere
    rivestiti con coibentazione tagliafuoco. La coibentazione deve avere
    almeno lo stesso grado di resistenza al fuoco della paratia o del ponte
    attraversati dalla condotta;
.2 le condotte aventi una sezione trasversale netta superiore a 0,075 m \ oltre
    a rispondere alle disposizioni del paragrafo 9.2.2.1, devono essere
    provviste di serrande tagliafuoco. La serranda tagliafuoco deve essere
    automatica e deve poter essere chiusa manualmente da entrambi i lati della
    paratia o del ponte. La serranda deve essere provvista di un indicatore che
    segnali se è aperta o chiusa. Tuttavia le serrande tagliafuoco non sono
    prescritte nel caso in cui le condotte passino attraverso locali delimitati da
    divisioni di classe "A", senza servire tali locali, purché le condotte
    abbiano lo stesso grado di resistenza al fuoco delle divisioni
    attraversate.
Le condotte di ventilazione che servono locali macchinari, cucine, locali per
autoveicoli, locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale non devono
attraversare locali di alloggio e di servizio o stazioni di comando, ad
eccezione del caso in cui esse siano conformi alle condizioni specificate nei
seguenti paragrafi 9.2.3.1.1-9.2.3.1.4 o 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2:
.1.1     essere costruite in acciaio e avere rispettivamente spessore di 3 mm,
         per condotte aventi lato maggiore o diametro sino a 300 mm, e
         spessore di 5 mm, per condotte aventi lato maggiore o diametro
         uguali o superiori a 760 mm. Se il lato maggiore o il diametro sono
         compresi tra 300 mm e 760 mm, lo spessore della condotta deve
         essere determinato mediante interpolazione lineare;
.1.2     essere adeguatamente irrobustite e sostenute;
.1.3     essere provviste di serrande         tagliafuoco automatiche      vicino
         all'attraversamento del ponte o della paratia;
.1.4     essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60, dai
         locali macchinari, dalle cucine, dai locali autoveicoli, dai locali da
         carico Ro/Ro e dai locali di categoria speciale, fino a un punto
         distante almeno 5 m oltre ogni serranda tagliafuoco;
                                143
 ---pagebreak--- oppure
.2.1     essere costruite in acciaio in conformità dei paragrafi 9.2.3.1.1 e
         9.2.3.1.2; e
.2.2     essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60 nei
         locali di alloggio e di servizio o nelle stazioni di comando.
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono soddisfare
anche le disposizioni del paragrafo 9.2.8.
Le condotte di ventilazione che servono i locali di alloggio e di servizio o le
stazioni di comando non devono attraversare locali macchinari, cucine, locali
per autoveicoli, locali da carico Ro/Ro o locali di categoria speciale, a meno
che non siano conformi alle condizioni specificate nei seguenti paragrafi
9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 o 9.2.4.2.1. e 9.2.4.2.2:
.1.1     nel caso in cui attraversino un locale macchinari, una cucina, un
         locale per autoveicoli, un locale da carico Ro/Ro o un locale di
         categoria speciale, devono essere costruite in acciaio in conformità
         dei paragrafi 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2;
.1.2     devono essere provviste di serrande tagliafuoco automatiche vicine
         all'attraversamento del ponte e della paratia;
.1.3     deve essere mantenuta, in corrispondenza dell'attraversamento della
         paratia o del ponte, la resistenza al fuoco del locale macchinari, della
         cucina, del locale per autoveicoli, del locale da carico Ro/Ro o del
         locale di categoria speciale;
oppure
.2.1     nel caso in cui attraversino un locale macchinari, una cucina, un
         locale per autoveicoli, un locale da carico Ro/Ro oppure un locale di
         categoria speciale^ devono essere costruite in acciaio in conformità ai
                                                                             v
         paragrafi 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2; e                                ,
.2.2     devono essere coibentate conformemente ai requisiti della classe A-60
         quando attraversano il locale macchinari, la cucina, il locale per
         autoveicoli, il locale da carico Ro/Ro o il locale di categoria speciale.
Gli attraversamenti di divisioni di zone verticali principali devono soddisfare
anche le disposizioni del paragrafo 9.2.8.
                                144
 ---pagebreak---  .5  Le condotte di ventilazione aventi una sezione trasversale netta eccedente
     0,02 m2 che attraversino paratie di classe B devono essere contornate, in
     corrispondenza dell'attraversamento,       con manicotti di acciaio aventi
     lunghezza di 900 mm suddivisi, preferibilmente, in 450 mm su ciascun lato
     della paratia. Tali manicotti possono essere omessi se la condotta è di acciaio
    per tutta la suddetta lunghezza.
 .6  Devono essere adottati tutti i possibili provvedimenti per far sì che nelle
    stazioni di comando situate fuori dei locali macchinari la ventilazione, la
    visibilità e l'assenza di fumo siano assicurate in modo che, in caso di
    incendio, i macchinari e le apparecchiature in esse contenuti possano essere
    ispezionati e continuino a funzionare regolarmente. Devono essere previsti
    mezzi alternativi e separati per la mandata di aria in questi locali. Le prese
    d'aria dei due mezzi di mandata devono essere disposte in modo che sia
    ridotto al minimo il rischio di immissione di fumo contemporaneamente.dalle
    due prese d'aria. Tali disposizioni possono non essere applicate alle stazioni
    di comando poste su un ponte scoperto, o che si affaccino su un ponte
    scoperto, o nel caso in cui i mezzi di chiusura locali abbiano un'efficacia
    equivalente.
.7  Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine devono essere costituite da
    divisioni di classe A ove attraversino locali di alloggio o locali contenenti
    materiali combustibili. Ogni condotta di estrazione deve essere provvista di:
    . 1 un filtro del grasso che possa smontarsi facilmente per la pulizia;
    .2 una serranda tagliafuoco situata all'estremità inferiore della condotta;
    .3 dispositivi azionabili dalla cucina per arrestare l'estrattore d'aria;
    .4 un mezzo fisso d'estinzione incendi all'interno della condotta.
.8  Quando, per necessità, una condotta di ventilazione attraversa una divisione
    di zone verticali principali, deve essere installata vicino alla paratia una
    serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicurezza in caso di avaria
    (fail-safe). Tale serranda deve anche poter essere chiusa con manovra a
    braccia da entrambi i lati della divisione. La posizione di manovra deve
    essere facilmente accessibile e marcata con colore rosso riflettente la luce. Il
    tratto di condotta situato tra la divisione e la serranda deve essere in acciaio
                                   145
 ---pagebreak---               o in altro materiale equivalente e deve avere eventualmente un grado di
              coibentazione conforme alle disposizioni della regola II-2/A712.1. La serranda
              deve essere munita, almeno sul lato della paratia, di un indicatore ben visibile
              che mostri se la serranda è in posizione aperta.
      .9      Le prese e gli scarichi principali di tutti gli impianti di ventilazione devono
              poter essere chiusi dall'esterno dei locali ventilati.
      . 10     Gli impianti di ventilazione meccanica dei locali di alloggio e di servizio, dei
              locali da carico, delle stazioni di comando e dei locali macchinari, devono
              poter essere arrestati da una posizione facilmente accessibile all'esterno del
              locale servito. Tale posizione non deve rischiare di essere tagliata fuori in
              caso di incendio nei locali sopraccitati. I comandi per arrestare gli impianti
              di ventilazione dei locali macchinari devono essere completamente separati
              dai comandi per arrestare la ventilazione degli altri locali.
10    Finestre e portellini (R 33)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Tutte le finestre e tutti i portellini sulle paratie dei locali di alloggio, dì servizio e
      delle stazioni di comando, eccetto quelli oggetto delle disposizioni della regola 7.5,
      devono essere costruiti in modo da salvaguardare i requisiti di resistenza al fuoco
                                                                            t
      del tipo di paratie sulle quali sono sistemati.
.2    Nonostante le disposizioni delle tabelle di cui alle regole 4 e 5, tutte le finestre e i
      portellini sulle paratie che separano locali di alloggio, di servizio e stazioni di
      comando dall'esterno devono essere costruite con intelaiature di acciaio o altro
      materiale appropriato. Il vetro deve essere trattenuto in posto mediante un telaio o
      una cornice di metallo.
.3    Le finestre prospicienti i mezzi collettivi di salvataggio, le zone di imbarco e i plinti
      di riunione, le scale esterne e i ponti scoperti utilizzati come percorsi di sfuggita,
      e le finestre poste al di sotto dei punti di imbarco su scivoli e zattere di salvataggio,
      devono avere un grado di resistenza al fuoco pari a quello riportato nelle tabelle
      della regola 4. Qualora le finestre siano dotate di apposite teste spruzzatrici
      ("sprinkler"), le finestre di classe A-0 possono essere considerate equivalenti. Le
                                             146
 ---pagebreak---       finestre sistemate nella murata della nave al di sotto delle zone di imbarco sulle
      imbarcazioni di salvataggio devono avere un grado di resistenza al fuoco almeno
      pari a quello della classe A-0.
11    Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.1    Fatta eccezione per i locali da carico, i locali posta, i depositi bagagli e le celle
      refrigerate dei locali di servizio, tutti irivestimentie relativi sostegni, i diaframmi
      tagliatiraggio, le soffittature e le coibentazioni devono essere di materiale non
      combustibile. Paratie e ponti parziali installati per suddividere un locale per utilità
      o per abbellimento artistico devono essere anch'essi di materiale non combustibile.
.2    I rivestimenti impermeabilizzanti e gli adesivi adoperati per la coibentazione degli
      impianti di refrigerazione, nonché per la coibentazione degli accessori delle
      tubolature, possono essere combustibili, ma la loro quantità deve essere limitata
      quanto più possibile e le loro superfici esposte devono avere resistenza alla
      propagazione della fiamma secondo quanto stabilito per le procedure di prova dalla
      risoluzione IMO A.653(16).
.3    Le seguenti superfici devono possedere la caratteristica di limitata attitudine a
      propagare la fiamma:
      .1 '    superfici esposte dei corridoi e dei cofani scale, delle paratie e dei
             rivestimenti delle delimitazioni perimetrali e dei soffitti in tutti i locali di
             alloggio e di servizio e in tutte le stazioni di comando;
      .2     superfici di spazi nascosti o inaccessibili nei locali di alloggio e di servizio
             e nelle stazioni di comando.
.4    II volume totale di rifiniture superficiali, modanature, decorazioni e impiallacciature
      combustibili in qualsiasi locale di alloggio e di servizio non deve superare il volume
      equivalente di un'impiallacciatura di 2,5 mm che eventualmente ricoprisse la
      superficie complessiva delle pareti e del soffitto. Nel caso di navi provviste di
      impianto automatico a "sprinkler" conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/8,
      detto volume può includere materiali combustibili impiegati per l'installazione di
      divisioni di classe C.
                                             147
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
 .5       Le impiallacciature utilizzate sulle superfici e sui rivestimenti di cui al paragrafo 3
          devono avere un potere calorifico non superiore a 45 MJ/m2 della superficie di
          materiale avente lo spessore scelto.
 .6       L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente elementi per
          sedersi. Tale arredamento deve essere fisso, limitato a sei elementi per ciascun
          cofano di scala di ciascun ponte, deve essere a limitato rischio d'incendio e non
         deve restringere il percorso di sfuggita dei passeggeri. L'Amministrazione dello
         Stato di bandiera può consentire la sistemazione di ulteriori elementi per sedersi
         nell'area di raccolta principale dentro un cofano di scala purché essi siano
          inamovibili, di materiale non combustibile e non restringano il percorso di sfuggita
         dei passeggeri. Non è ammesso arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri
         e per l'equipaggio che costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre,
         possono essere consentiti depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito
         per dispositivi di sicurezza, prescritti dalle regole.
.7       Pitture, vernici e altre rifiniture applicate su superfici interne esposte non devono
         essere tali da produrre quantità eccessive di fumo e di prodotti tossici.
.8       I rivestimenti di fondo dei ponti, applicati nei locali di alloggio e di servizio e nelle
         stazioni di comando, devono essere di materiale approvato non facilmente
   ;
         infiammabile, secondo quanto stabilito per le prove del fuoco di cui alla risoluzione
         IMO A. 687(17), che non dia luogo a rischi di tossicità o esplosione a temperature
         elevate.
12       Particolari di costruzione (R 35)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e t) + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
Nei locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando, nei corridoi e nelle scaler
.1       gli spazi d'aria racchiusi dietro soffittature, pannellature o rivestimenti devono
         essere opportunamente divisi da diaframmi tagliatiraggio, posti a non più di 14 m
         l'uno dall'altro;
.2       in senso verticale, detti spazi, compresi quelli che si trovano dietro irivestimentidi
         scale, cofani ecc., devono essere chiusi ad ogni ponte.
                                               148
 ---pagebreak--- 13       Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a
"sprinkler"     con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.1       Sulle navi che trasportano fino a 36 passeggeri, deve essere installato in ogni parte
         di ciascuna zona separata, sia verticale sia orizzontale, in tutti i locali di alloggio e
         di servizio e nelle stazioni di comando, fatta eccezione per i locali che non
         presentano un sostanziale rischio di incendio, quali spazi vuoti, locali igienici ecc.,
         uno dei seguenti impianti:
         .1     un impianto fisso dirivelazionee segnalazione di incendi, di tipo approvato,
                rispondente alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e realizzato in
                modo da segnalare lo sviluppo di un incendio nei suddetti locali; oppure,
         .2     un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di
                incendi, di tipo approvato e conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti
                IMO per impianti a "sprinkler" equivalenti approvati, di cui alla risoluzione
                IMO A.755(18), installato e realizzato in modo da proteggere i suddetti locali
              • e, inoltre, un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi, di tipo
                approvato, rispondente alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e
                realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei corridoi, nelle scale
                e nei percorsi di sfuggita situati dentro i locali alloggio.
.2       Le navi che trasportano più di 36 passeggeri devono essere provviste di un impianto
         automatico a "sprinkler" conrivelazionee segnalazione di incendi di tipo approvato
         e conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti IMO per impianti a "sprinkler"
         equivalenti approvati, di cui alla risoluzione IMO A.755(18), in tutti i locali di
         servizio, nelle stazioni di comando e nei locali di alloggio, compresi i corridoi e le
         scale.
         In alternativa, nelle stazioni di comando in cui l'acqua può provocare danni ad
         apparecchiature essenziali, può essere sistemato un impianto fisso di estinzione
         incendi approvato di altro tipo.
         Deve essere installato un impianto fisso dirivelazionee segnalazione di incendi di
         tipo approvato, conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/9, installato e
         realizzato in modo da rivelare la presenza di fumo nei locali di servizio,
                                              149
 ---pagebreak--- nellestazioni di comando e nei locali di alloggio, compresi i corridoi e le scale. I
rivelatori di fumo possono non essere installati nei bagni privati e nelle cucine. I
locali a rischio minimo o nullo di incendio, quali gli spazi vuoti, i servizi igienici
pubblici e locali simili possono essere sprovvisti di un impianto automatico a
 "sprinkler" o di un impianto fisso di rivelazione e segnalazione di incendi.
Nei locali macchinari periodicamente non presidiati, deve essere installato un
impianto fìsso di rivelazione e segnalazione di incendi di tipo approvato,
conformemente alle pertinenti disposizioni della regola 11-2/A/9.
Il progetto di tale impianto e il posizionamento degli avvisatori automatici devono
essere tali da segnalare prontamente lo sviluppo di un incendio in una qualunque
parte di detti locali, nelle normali condizioni di funzionamento dei macchinari e di
variazione dei regimi di ventilazione, prescritti dalla possibile gamma di temperature
ambiente. Non sono ammessi impianti di rivelazione che utilizzano solo avvisatori
termici, eccetto che per i locali di altezza limitata e i casi in cui il loro uso è
particolarmente indicato. L'impianto di rivelazione deve attivare un segnale di
allarme ottico e acustico distinto dai segnali di allarme di qualunque altro impianto
che non segnali incendi, in un numero sufficiente di punti, tale da assicurare che i
segnali siano uditi e notati in plancia e da un ufficiale di macchina responsabile.
Quando la plancia non è presidiata, l'allarme deve suonare nel punto in cui presta
servizio il membro dell'equipaggio responsabile.
Dopo l'installazione, l'impianto deve essere provato in varie condizioni di
funzionamento dei macchinari e della ventilazione.
                                      150
 ---pagebreak--- 14 Protezione dei locali di categoria speciale (R 37)
.1 Disposizioni applicabili ai locali di categoria speciale situati al di sopra o al di
   sotto del ponte delle paratie
   NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
   .1     Generalità
          . 1 II principio fondamentale su cui si basano le disposizioni della presente
              regola è che, non essendo realizzabile nei locali di categoria speciale la
              normale suddivisione in zone verticali principali, deve essere conseguita
              un'equivalente protezione in tali locali basandosi su un concetto di zona
              orizzontale e mediante la prescrizione di un efficiente impianto fisso di
              estinzione incendi. Secondo tale concetto, una zona orizzontale può
              comprendere, ai fini della presente regola, locali di categoria speciale
              situati su più di un ponte, a condizione che l'altezza libera totale per i
              veicoli non sia superiore a 10 m.
          .2 Le disposizioni delle regole 11-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/B/9, volte a
              preservare l'integrità delle zone verticali, devono ugualmente applicarsi
              ai ponti e alle paratie che costituiscono le delimitazioni che separano le
              zone orizzontali l'una dall'altra e dal resto della nave.
   .2    Protezione strutturale
          . 1 Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri, le paratie e i ponti che
              delimitano locali di categoria speciale devono essere coibentati con grado
              di resistenza al fuoco di classe A-60. Tuttavia, laddove un ponte scoperto,
              un locale igienico e locale simile o un serbatoio, compreso un serbatoio
              per il combustibile liquido, uno spazio vuoto o un locale per macchinari
              ausiliari a rischio minimo o nullo di incendio, si trovi su un lato della
              divisione, la classe può essere ridotta a A-0.
          .2 Nelle navi che trasportano fino a 36 passeggeri, le paratie delimitanti, i
              locali di categoria speciale devono essere coibentate come prescritto per
              i locali di categoria (11) nella tabella 4.1 della regola 4 e le delimitazioni
              orizzontali devono essere coibentate come prescritto per i locali di
              categoria (11) nella tabella 4.2 della regola 4.
                                          151
 ---pagebreak--- .3 In plancia devono essere installati indicatori che devono segnalare la
    chiusura di qualsiasi porta tagliafuoco che immette nei locali di categoria
    speciale.
Impianti fissi di estinzione incendi
Ogni locale di categoria speciale deve essere provvisto di un impianto fisso
ad acqua spruzzata sotto pressione e manovrato a braccia, che deve
proteggere tutte le parti di qualsiasi ponte e piattaforma per veicoli nel locale
considerato, fermo restando che l'Amministrazione dello Stato di bandiera
può consentire rutilizzazione di qualsiasi altro impianto fisso di estinzione
che si sia dimostrato, in seguito a una prova simulante un incendio da
combustibile in un locale di categoria speciale, non meno efficace nel domare
l'incendio che potrebbe svilupparsi in tale locale. L'impianto fisso ad acqua
spruzzata sotto pressione o altro impianto equivalente di estinzione incendi
deve essere conforme alle disposizioni della risoluzione IMO A.123(V).
Servizio di ronda e rivelazione
. 1 Nei locali di categoria speciale deve essere mantenuto un efficiente
    servizio di ronda. In qualsiasi locale di categoria speciale nel quale non
    sia previsto un servizio continuo di ronda antincendio per l'intera durata
    del viaggio, si deve installare un impianto fisso di rivelazione e
    segnalazione di incendi, di tipo approvato, conforme alle disposizioni
    della regola 11-2/A/9. L'impianto fisso dirivelazionedi incendi deve poter
    rivelare rapidamente ogni principio di incendio. L'ubicazione degli
    avvisatori automatici e la distanza tra gli stessi devono essere determinate
    tenendo conto degli effetti della ventilazione e di altri fattori connessi.
.2 Nei locali di categoria speciale devono essere sistemati in numero
    sufficiente avvisatori di incendio a comando manuale; uno di questi deve
    essere posizionato vicino a ogni singola uscita.
                               152
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
.5   Dispositivi di estinzione incendi
     In ogni locale di categoria speciale deve esservi quanto segue:
     .1 almeno tre nebulizzatori d'acqua;
     .2 un apparecchio schiumogeno portatile conforme alle disposizioni della
         regola 11-2/A/6.2; sulla nave devono comunque esservi almeno due di tali
         apparecchi per l'uso in detti locali;
     .3 almeno un estintore portatile, sistemato in prossimità di ogni accesso ai
         locali di categoria speciale.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.6  Impianto di ventilazione
     . 1 I locali di categoria speciale devono essere provvisti di un efficace
         impianto di ventilazione meccanica sufficiente a effettuare almeno 10
         ricambi d'aria all'ora. Tale impianto deve essere completamente
         indipendente da altri impianti di ventilazione e deve essere sempre in
         funzione quando in detti locali vi siano autoveicoli. Il numero di ricambi
         d'aria deve essere portato a almeno 20 unità durante le fasi di imbarco e
         sbarco degli autoveicoli.
         I locali di categoria speciale che possono essere chiusi ermeticamente
         devono avere ciascuno condotte di ventilazione separate. L'impianto deve
         poter essere comandato da una posizione al di fuori di tali locali.
     .2 La ventilazione del locale deve essere realizzata in modo da prevenire
         stratificazioni d'aria e formazione di sacche d'aria.
     .3 Devono esservi dispositivi che segnalino in plancia ogni interruzione o
         riduzione della capacità di ventilazione prescritta.
     .4 Si devono predisporre' sistemazioni che permettano il rapido arresto
         dell'impianto di ventilazione e l'efficace intercettazione delle condotte in
         caso di incendio, tenendo conto delle condizioni meteomarine.
     .5 Le condotte di ventilazione, comprese le serrande, devono essere di
         acciaio e sistemate a soddisfazione dell'Amministrazione dello Stato di
         bandiera.
                                    153
 ---pagebreak--- NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.2    Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categoria speciale
      situati al di sopra del ponte delle paratie
      .1.1    Ombrinali
              Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
              dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sui ponti a seguito della
              messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione ad acqua spruzzata sotto
              pressione, devono essere installati ombrinali atti a scaricare l'acqua di detto
              impianto rapidamente e direttamente fuori bordo.
      NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B . C e D E NAVI
      RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DI CLASSE B:
      .1.2    Scarichi
      .1.2.1      Le valvole di scarico degli ombrinali, munite di dispositivo di chiusura
                  diretta manovrabile dall'alto del ponte delle paratie, conformemente alle
                  disposizioni della Convenzione internazionale sul bordo libero in vigore,
                  devono rimanere aperte durante la navigazione.
      . 1.2.2     Ogni manovra delle valvole di cui al paragrafo .1.2.1 deve essere annotata
                  nel giornale di bordo.
      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
      .2      Precauzioni contro l'ignizione di vapori infiammabili
              .1 Le apparecchiature che possono costituire sorgenti di ignizione di vapori
                  infiammabili, in particolare apparecchiature elettriche e cavi elettrici,
                  devono essere installate almeno 450 mm al di sopra di ogni eventuale
                  ponte o piattaforma sui cui vengono trasportati autoveicoli e su cui si
                  possa prevedere l'accumulo di miscele esplosive, a eccezione delle
                  piattaforme dotate di aperture di dimensioni sufficienti a permettere lo
                  scarico verso il basso di vapori di benzina. Le apparecchiature elettriche
                  installate a più di 450 mm al di sopra del ponte o della piattaforma
                  devono essere di tipo racchiuso e protetto in modo da impedire la
                  fuoriuscita di scintille. Tuttavia, qualora sia necessaria l'installazione di
                  apparecchiature e cavi elettrici ad un altezza inferiore a 450 ramai di
                  sopra del ponte o della piattaforma, ai fini del sicuro esercizio della nave,
                                             154
 ---pagebreak---                  tali apparecchiature e cavi elettrici possono essere installati a condizione
                 che siano di un tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di benzina
                 ed aria.
              .2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di estrazione
                 d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di
                 benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di estrazione d'aria deve
                 essere situato in una posizione sicura in relazione ad altre possibili
                 sorgenti di ignizione.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.3    Disposizioni supplementari applicabili soltanto ai locali di categorìa speciale
      situati al di sotto del ponte delle paratie
      .1      Esaurimento e prosciugamento delle sentine
             Considerata la notevole perdita di stabilità che potrebbe derivare
             dall'accumulo di grandi quantità d'acqua sul ponte o sul cielo della cassa a
             seguito della messa in funzione dell'impianto fisso di estinzione' ad acqua
             spruzzata sotto pressione, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può
             richiedere l'installazione di mezzi di esaurimento e di prosciugamento in
             aggiunta alle disposizioni della regola II-l/C/3.
      .2     Precauzione contro l'ignizione di vapori infiammabili
             . 1 Le eventuali apparecchiature e i cavi elettrici devono essere di tipo idoneo
                 all'uso in miscele esplosive di benzina ed aria. Non sono ammesse altre
                 apparecchiature che possano costituire una sorgente di ignizione di vapori
                 infiammabili.
             .2 Le apparecchiature e i cavi elettrici installati in condotte di estrazione
                 d'aria devono essere di tipo approvato per l'uso in miscele esplosive di
                 benzina ed aria e lo scarico da ogni condotta di estrazione d'aria deve '
                 essere situato in una posizione sicura in relazione ad altre possibili
                 sorgenti di ignizione.
                                           155
 ---pagebreak---  15      Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di
      t informazione pubblica (R 40)
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
 .1     Devono essere installati avvisatori d'incendio a comando manuale, conformi alle
        disposizioni della regola 11-2/A/9.
 .2     Tutte le navi, quando sono in navigazione o in porto (eccetto quando sono fuori
        servizio), devono essere sempre sorvegliate o provviste di impianti tali da assicurare
        che ogni allarme di principio di incendio sia immediatamentericevutoda un membro
        dell'equipaggio responsabile.
.3       Per l'adunata dell'equipaggio, deve essere installato un particolare allarme azionabile
        dalla plancia o dalla stazione antincendio. Tale allarme può far parte dell'impianto
        di allarme generale della nave, ma deve poter essere azionato indipendentemente
        dall'allarme nei locali per passeggeri.
.4      In tutti i locali di alloggio e di servizio, nelle stazioni di comando e sui ponti
        scoperti deve essere installato un impianto di informazione pubblica o altro efficace
        mezzo di comunicazione.
.5      NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D + NAVI ESISTENTI DI CLASSE B:
        Nelle navi che trasportano più di 36 passeggeri deve essere mantenuto un servizio
        di ronda efficiente in modo che ogni principio di incendio possa essere prontamente
        rivelato. Ogni componente del servizio di ronda deve avere familiarità con le
        sistemazioni della nave, come pure con la posizione e il funzionamento di qualsiasi
        apparecchiatura che gli possa essere richiesto di azionare. Ciascun componente del
        servizio di ronda deve essere dotato di apparecchio ricetrasmittente portatile.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.6      Le navi che trasportano più di 36'passeggeri devono avere gli allarmi di rivelazione
        per gli impianti prescritti alla regola 13.2 centralizzati in una stazione centrale di
        comando presidiata permanentemente. Inoltre, i comandi per la chiusura a distanza
        delle porte tagliafuoco e per l'arresto dei ventilatori devono essere centralizzati nella
        stessa posizione. I ventilatori devono poter essere riattivati dall'equipaggio dalla
        stazione di comando centrale presidiata permanentemente. I pannelli di comando'
        della stazione centrale di comando devono poter indicare l'apertura o la chiusura
                                              156
 ---pagebreak---           delle porte tagliafuoco, la posizione "on-off" degli avvisatori e degli allarmi di
          incendio e le posizioni di marcia o di arresto dei ventilatori. Il pannello di comando
          deve essere permanentemente alimentato da energia e deve potersi commutare
          automaticamente        all'alimentazione    di   riserva   nel    caso    di   interruzione
          dell'alimentazione normale. Il pannello di comando deve essere alimentato dalla
          fonte principale di energia elettrica e dalla fonte di emergenza di energia elettrica
          definita dalla regola II-l/D/3, a meno che non siano ammesse altre sistemazioni
          dalle regole applicabili.
          Il pannello di comando deve essere progettato in modo darispondereal principio di
          sicurezza in caso di avaria (fail-safe); per esempio, l'apertura del circuito di un
          avvisatore deve dar luogo a una condizione di allarme.
16        Miglioramento delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36
          passeggeri (R 41-1)
Oltre che alle disposizioni per le navi esistenti di CLASSE B di cui al presente capitolo II-2,
le navi esistenti di CLASSE B che trasportano più di 36 passeggeri devono conformarsi alle
seguenti disposizioni:
.1        Entro il r ottobre 1997:
          .1      Tutti i locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i corridoi devono
                  essere provvisti di un impianto di rivelazione e segnalazione di incendi a
                  fumo di tipo approvato, conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/9. Non
                  è necessario che tale impianto sia sistemato nei bagni privati e nei locali a
                  rischio minimo o nullo di incendio, come spazi vuoti e simili. Nelle cucine
                  devono essere installati avvisatori automatici di incendio termici anziché a
                  fumo.
          .2      Avvisatori automatici a fumo collegati all'impianto di rivelazione e
                  segnalazione di incendi a fumo devono essere sistemati anche sulle soffittature
                  delle scale e dei corridoi nelle aree in cui le soffittature sono di materiale
                  combustibile.
                                                  157 -
 ---pagebreak--- .3.1   Le porte tagliafuoco a cerniera dei cofani delle scale, delle paratie delle zone
       verticali principali e delle delimitazioni delle cucine, tenute di norma aperte,
       devono essere a chiusura automatica e azionabili da una stazione centrale di
       comando e da una posizione presso la porta.
.3.2   Un pannello deve essere situato in una stazione centrale di comando presidiata
       permanentemente per indicare se le porte tagliafuoco dei cofani delle scale,
       delle paratie delle zone verticali principali e delle delimitazioni delle cucine,
       sono chiuse.
.3.3   Le condotte di estrazione dai fornelli delle cucine, in cui si possono
       eventualmente accumulare grasso o unto e che attraversano locali di alloggio
       o locali contenenti materiali combustibili, devono essere costruite come
       divisioni di classe A. Ciascuna condotta di estrazione dai fornelli delle cucine
       deve essere provvista di:
       .1 un filtro del grasso che si possa smontare facilmente per la pulizia, a
           meno che non venga installato un impianto alternativo di rimozione del
           grasso;
       .2 una serranda tagliafuoco sistemata all'estremità inferiore della condotta;
       .3 dispositivi azionabili dall'interno della cucina per arrestare i ventilatori di
           estrazione;             •>       '    •
       .4 un mezzo fisso per spegnere un incendio all'interno della condotta;
   • ' .5 portelli per ispezione e per pulizia opportunamente ubicati.
.3.4   Entro il perimetro dei cofani delle scale sono ammessi soltanto servizi igienici
       pubblici, ascensori, depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito
       per dispositivi di sicurezza e banchi informazioni. Gli altri locali esistenti,
       situati dentro i cofani delle scale:
       .1 devono essere vuoti, permanentemente chiusi e con l'impianto elettrico
           sconnesso; oppure                                                         - •
       .2 devono essere separati dal cofano delle scale per mezzo di divisioni di
           classe A conformemente alla regola 5. Tali locali possono avere accesso
           diretto ai cofani delle scale tramite porte di classe A conformemente alla
           regola 5, e a condizione che siano protetti da un impianto a "sprinkler".'
           Tuttavia le cabine non devono avere accesso diretto al cofano delle scale.
                                      158
 ---pagebreak--- .3.5 Locali diversi dai locali pubblici, corridoi, servizi igienici pubblici, locali di
     categoria speciale, altre scale prescritte dalla regola 6.1.5, ponti scoperti e i
     locali citati al paragrafo 3.4.2, non devono avere accesso diretto ai cofani
     delle scale.
.3.6 I retrouffici adibiti a banchi informazioni, che danno direttamente sul cofano
     delle scale, possono permanere a condizione che siano protetti da avvisatori
     automatici di incendio a fumo e che contengano soltanto arredamento a
     limitato rischio di incendio.
.3.7 Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalle regole II-l/D/3 e IH/5.3,
     i mezzi di sfuggita, comprese le scale e le uscite, devono essere segnalati da
     luci o strisce indicatrici di materiale fotoluminescente poste a non più di 0,3
     m sopra il ponte in tutti i punti del percorso di sfuggita, inclusi gli angoli e
     le intersezioni. Detta segnalazione deve consentire ai passeggeri di
     individuare rapidamente tutti i percorsi di sfuggita e le uscite. Se è utilizzata
     l'illuminazione elettrica, essa deve essere alimentata dalla fonte di emergenza
     di energia elettrica e deve essere predisposta in modo tale che il guasto di una
     singola lampadina o l'interruzione di corrente in una striscia indicatrice non
     renda la segnalazione inefficace. Inoltre, tutte le indicazioni dei percorsi di
     sfuggita e dei dispositivi antincendio devono essere di materiale
     fotoluminescente oppure devono essere illuminati. L'Amministrazione dello
                                                                  t'
     Stato di bandiera deve garantire che detta illuminazione o i dispositivi
     fotoluminescenti siano stati esaminati, collaudati e installati conformemente
     agli orientamenti di cui alla risoluzione IMO A.752(18).
.3.8 Deve essere installato un impianto di allarme generale di emergenza.
     L'allarme deve essere udibile in tutti i locali di alloggio, in tutti i locali di
     lavoro non saltuario dell "equipaggio e sui ponti scoperti e il suo livello di
     pressione sonora deve soddisfare le disposizioni del "Code on Alarms ^nd
     Indicators" adottato con risoluzione IMO A.683(17).
.3.9 In tutti i locali di alloggio e di servizio, nei locali pubblici, nelle stazioni di
     comando e sui ponti scopèrti deve essere installato un impianto di
     informazione pubblica o altro efficace mezzo di comunicazione.
                                     159
 ---pagebreak--- .3.10 L'arredamento dei cofani delle scale deve comprendere unicamente elementi
      per sedersi. Tale arredamento deve essere fisso, limitato a sei elementi per
      ciascun cofano di scala di ciascun ponté, deve essere a limitato rischio
      d'incendio e non deve restringere il percorso di sfuggita dei passeggeri.
      L'Amministrazione dello Stato di bandiera può consentire la sistemazione di
      ulteriori elementi per sedersi nell'area di raccolta principale dentro un cofano
      di scala purché essi siano inamovibili, di materiale non combustibile e non
      restringano il percorso di sfuggita dei passeggeri. Non è ammesso
      arredamento nei corridoi dei locali per passeggeri e per l'equipaggio che
      costituiscono percorsi di sfuggita nella zona cabine. Inoltre, possono essere
      consentiti depositi di materiale non combustibile adibiti a deposito per
      dispositivi di sicurezza, prescritti dalle regole.
Entro il 1* ottobre 2000:
.1    Tutte le scale nei locali di alloggio e di servizio devono essere di acciaio, con
      struttura a telaio, eccetto il caso in cui l'Amministrazione dello Stato di
      bandiera autorizzi l'uso di altro materiale equivalente e devono essere
      racchiuse con divisioni di classe A, con efficaci mezzi di chiusura per tutte
      le aperture, salvo le seguenti eccezioni:
      .1 non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli
          interponti sia circondata da un cofano, purché l'integrità del ponte
          attraversato dal vano delle scale sia garantita da adeguate paratie o porte
          in uno dei due interponti. Nel caso in cui una scala sia racchiusa in un
          interponte, il cofano delle scale deve avere una resistenza al fuoco
          conforme alle tabelle per i ponti della regola 5;
       .2 in un locale pubblicò possono essere sistemate scale senza alcuna
          protezione, purché esse si trovino completamente all'interno di tale locale.
.2    I locali macchinari devono essere provvisti di un impianto fisso di estinzione
      incendi conforme alle disposizioni della regola 11-2/A/6.
.3    Le condotte di ventilazione, che attraversano divisioni di zone verticali
      principali, devono essere provviste di serranda tagliafuoco a chiusura
      automatica di sicurezza in caso di avaria (fail-safe). Tale serranda deve anche
                                      160
 ---pagebreak---        poter essere chiusa con manovra a braccia da entrambi i lati della divisione.
       Inoltre, una serranda tagliafuoco a chiusura automatica di sicurezza in caso
       di avaria con chiusura a braccia dall'interno del cofano deve essere installata
       in corrispondenza dell'attraversamento del cofano su tutte le condotte di
       ventilazione che servono sia locali di alloggio e di servizi, sia cofani di scale.
       Condotte di ventilazione che attraversano una divisione di zona principale
       tagliafuoco senza servire locali su ambo i lati, ovvero che attraversano un
       cofano di scale senza servire quel cofano, possono non essere provviste di
     - serrande tagliafuoco a condizione che le condotte siano costruite e coibentate
       a norma della classe A-60 e non abbiano aperture dentro il cofano della scala
       o sul collettore di ventilazione dal lato che non è direttamente servito.
.4     I locali di categoria speciale e i locali da carico Ro/Ro devono soddisfare
       rispettivamente i requisiti della regola II-2/B/14.
.5     Tutte le porte tagliafuoco dei cofani delle scale, delle paratie di zona verticale
       principale e delle delimitazioni della cucina, tenute di norma aperte, devono
       essere azionabili da una stazione centrale di comando e da una posizione
       presso la porta.
Entro il 1' ottobre 2005 ovvero 15 anni dopo la data di costruzione della nave, se
corrispondente ad una data posteriore:
.1     I locali di alloggio e di servizio, i cofani delle scale e i corridoi devono
       essere provvisti di un impianto automatico a "sprinkler" con rivelazione e
       segnalazione di incendi, conforme alla regola 11-2/A/8, o agli orientamenti
       IMO per impianti a "sprinkler" equivalenti approvati, di cui alla risoluzione
       IMO A.755(18).
                                      161
 ---pagebreak---                                          CAPITOLO m
                                  MEZZI DI SALVATAGGIO
1         Definizioni (R 3)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
Ai fini del presente capitolo, si applicano, se non altrimenti disposto, le definizioni di cui alla
regola SOLAS III/3 e le seguenti definizioni aggiuntive:
.1         La navigazione in condizioni di minimo carico corrisponde alla condizione in cui
          la nave è longitudinalmente dritta, priva di carico, con il 10% di scorte e
          combustibile e con il numero massimo prescritto di passeggeri e di membri
          dell'equipaggio, con i relativi effetti personali.
.2        II dispositivo MES per l'evacuazione della nave (Marine Evacuation System) è un
          dispositivo che consente di trasferire rapidamente un elevato numero di persone da
          una zona di imbarco a un mezzo collettivo di salvataggio in attesa, mediante
          passaggio su una piattaforma galleggiante, oppure direttamente a un mezzo collettivo
          di salvataggio in dotazione.
.3        Una nave Ro/Ro da passeggeri è una nave da passeggeri con locali da carico
          Ro/Ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola 11-2/A/2.
                                                                             Ì.
2         Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza,
          mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 17 + 20 + 21)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
Ogni nave deve essere provvista almeno degli apparecchi radio per mezzi di salvataggio, dei
mezzi individuali di salvataggio, dei mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza,
dei segnali di soccorso e dei dispositivi lanciasagole specificati nella tabella seguente e nelle
relative note, in base alla classe delle navi. Tutti i mezzi sopraindicati, compresi gli eventuali
dispositivi per la messa a mare, devono essere conformi alle regole del capitolo HI
dell'allegato alla Convenzione SOLAS del 1974 e successivi emendamenti, se non altrimenti
disposto nei paragrafi seguenti.
                                                162
 ---pagebreak---  CLASSE                                      B                       C                        D
 numero dei passeggeri (N)        > 250        <. 250      > 250       < 250        > 25Q       <; 250
 mezzi collettivi di              1,10 N       1,10 N     1,00 N       1,00 N      0,70 .N      0,70 N
 salvataggio 1, 3, 4, 5
 zattere supplementari 2, 3,           -  .         -     0,10 N       0,10 N      0,40 N       0,40 N
 4,5
 battelli di emergenza 6               1            1          1            1            1           '1
 salvagenti 7                          8            8          8            4           8             4
 cinture di salvataggio           1,05 N       1,05 N     1,05 N       1,05 N      1,05 N       1,05 N
 cinture di salvataggio per       0,10 N       0,10 N     0,10 N       0,10 N      0,10 N       0,10 N
 bambini
 segnali di soccorso 8                12           12         12           12           6             6
 dispositivi                           1            1          1            1           -             -
 lanciasagole
 radar a risposta                      1            1          1            1
 apparecchi VHF                        3            3          3            3           3             2
 ricetrasmittenti
NOTE:
            I mezzi collettivi di salvataggio possono essere imbarcazioni di salvataggio conformi ai
            requisiti delle regole SOLAS IH/42 o 111/43 o IH/44, oppure zattere di salvataggio conformi
            alle disposizioni delia regola SOLAS IH/38 e delle regole SOLAS HI/39 o IH/40. Inoltre,
            le zattere di salvataggio delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere altresì conformi alle
            disposizioni della regola III/5-1.
            In alternativa alle zattere di salvataggio conformi ai requisiti delle regole SOLAS HI/39 o
            111/40, è consentito l'uso di zattere di salvataggio autogonfiabili, aperte e reversibili, ove
            l'Amministrazione dello Stato di bandiera ritenga tale uso giustificato dal fatto che il viaggio
            si svolga in acque riparate e in condizioni meteomarine favorevoli e purché le suddette
            zattere siano pienamente conformi ai requisiti dell'allegato 10 del Codice per le unità veloci.
            Una zattera supplementare è una zattera conforme alle disposizioni della regola SOLAS
            HI/38 e delle regole SOLAS HT/39 o HI/40, ma non tenuta a soddisfare i requisiti delle
            regole SOLAS:
                    IH/38.5.1 sulle dotazioni;
                    IH/39.7.3.4 e m/39.7.3.5 o III/40.7.6 e HI/40.7.7 sulla marcatura delle zattere di
                    salvataggio rigide.
                                                      163
 ---pagebreak---     Ove giustificato dal fatto che il viaggio si svolga in acque riparate e in condizioni
    meteomarine favorevoli, le zattere supplementari non sono tenute a conformarsi alle
   disposizioni della regola SOLAS m/39,2.2.1 e HI/39.2.2.2 sull'isolamento contro il freddo
   del fondo della zattera, ed è consentito l'uso, in alternativa alle zattere di salvataggio
   conformi ai requisiti delle regole SOLAS HI/39 o IH/40, di zattere di salvataggio
    autogonfiabili, aperte e reversibili, purché queste siano pienamente conformi ai requisiti di
   cui all'allegato 10 del Codice per le unità veloci.
   Le zattere supplementari delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere conformi alle
   disposizioni della regola IH/5-1.
3. I mezzi collettivi di salvataggio devono essere, per quanto possibile, equamente distribuiti
   su ciascun fianco della nave.
4. Il numero totale di mezzi collettivi di salvataggio deve essere conforme alla percentuale
   riportata nella precedente tabella e la capacità totale della combinazione di mezzi collettivi
   di salvataggio e di zattere supplementari deve essere pari al 110% del numero totale di
   persone (N) che la nave è autorizzata a trasportare. Devono essere disponibili mezzi di
   salvataggio in numero sufficiente affinché, nell'eventualità che un qualsiasi mezzo collettivo
   di salvataggio venga perduto o reso inservibile, i rimanenti mezzi abbiano una capacità
   totale pari al numero complessivo delle persone che la nave è autorizzata a trasportare.
5. Il numero di imbarcazioni di salvataggio e/o di battelli di emergenza deve essere sufficiente
   ad assicurare che, nel caso di abbandono nave da parte di tutte le persone che la nave è
   autorizzata a trasportare, siano radunate non più di nove zattere di salvataggio da ogni
   imbarcazione di salvataggio o battello di emergenza.
6. I. battelli di emergenza si servono di propri dispositivi per la messa a mare e il recupero a
   bordo.
   Se il battello di emergenza soddisfa i requisiti della regola SOLAS HI/47, esso può essere
   incluso nella capacità totale dei mezzi collettivi di salvataggio specificata nella tabella.
   Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere un
   battello di emergenza veloce, conforme alle disposizioni della regola HI/5-1.            '
   L'Amministrazione dello Stato di bandiera può esentare le navi aventi lunghezza inferiore
   a 24 m dall'obbligo di trasportare battelli di emergenza, a condizione che soddisfino tutti
   i seguenti requisiti:
                                            164
 ---pagebreak---         a)      la nave deve essere provvista dei dispositivi necessari a consentire il salvataggio di
                una persona in mare;
        b)      le operazioni di salvataggio devono poter essere osservate dalla plancia;
        e)      la nave deve essere sufficientemente manovrabile da consentire l'avvicinamento e il
                recupero di una persona in mare nelle peggiori condizioni ipotizzabili.
7.      Su ciascun fianco della nave deve essere sistemato almeno un salvagente dotato di sagola
        galleggiante di lunghezza pari a non meno del doppio dell'altezza a cui è sistemato al di
        sopra del galleggiamento in condizioni di minimo carico, oppure a 30 m, assumendo il
        valore maggiore.
        Due salvagenti devono essere dotati di segnale fumogeno a attivazione automatica e di luce
        a accensione automatica e devono essere sistemati in modo da poter essere rapidamente
        lanciati in mare dalla plancia. I restanti salvagenti devono essere provvisti di luci ad
        accensione automatica, ai sensi della regola SOLAS II1/31.2.
8.      I razzi a paracadute devono essere sistemati in plancia o nelle adiacenze.
9.      Le cinture di salvataggio a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere conformi
        alle disposizioni della regola ni/5-1.
3       Impianti per l'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e
        istruzioni di emergenza (R 6 + 84- 9 + 18 + 19)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
Ogni nave deve essere provvista di:
.1      impianto di aUarme generale di emergenza (R 6.4.2), conforme alle disposizioni
        della regola SOLAS HI/50, destinato a chiamare i passeggeri e l'equipaggio ai punti
        di riunione e a dare inizio alle operazioni previste nel ruolo di appello.
        In tutte le navi che trasportano più di 36 passeggeri, l'impianto di allarme di
        emergenza deve essere integrato con un impianto di informazione pubblica
        utilizzabile dalla plancia. L'impianto deve essere sistemato e essere tale che i
        messaggi inviati siano facilmente percepiti dalle persone con normale capacità
        uditiva, in tutti i luoghi in cui è probabile che si trovino le persone durante la
        navigazione.
                                                165
 ---pagebreak--- .2   impianto di informazione pubblica (R 6.5)
.2.1 Oltre a soddisfare le disposizioni deUa regola II-2/B/15.4 e del paragrafo .1, tutte
     le navi da passeggeri che trasportano più di 36 passeggeri devono essere munite di
     impianto di informazione pubblica. Per le navi esistenti, fatte salve le disposizioni
     del paragrafo .2.6, i paragrafi .2.2, .2.3 e .2.5 devono essere applicati entro la data
     della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata dall'articolo
     13, paragrafo 1, della presente direttiva.
.2.2 L'impianto di informazione pubblica deve consistere in un sistema di altoparlanti che
     renda possibile la diffusione simultanea di messaggi in tutti i locali in cui siano di
     norma presenti membri dell'equipaggio e/o passeggeri, e nei punti di riunione. Esso
     deve consentire la diffusione di messaggi daUa plancia e altre posizioni simili a
     bordo della nave, come ritenuto necessario dall'Amministrazione dello Stato di
     bandiera.
.2.3 L'impianto di informazione pubblica deve essere protetto in mòdo da impedirne
     l'uso non autorizzato. Esso deve essere udibile nonostante il rumore ambiente in
     tutti i locali di cui al paragrafo .2.2, e deve essere provvisto di funzione di
     esclusione (override), comandata da una posizione in plancia o da altre posizioni
     simili a bordo della nave, comeritenutonecessario dall'Amministrazione dello Stato
     di bandiera, in modo da consentire la diffusione di messaggi di emergenza anche
     qualora siano stati disattivati gli altoparlanti dei suddetti locali, ne sia stato abbassato
     il volume o l'impianto di informazione pubblica sia utilizzato per altri scopi.
.2.4 NAVI NUOVE DELLE CLASSI B.-'C e D:
     .1     L'impianto di informazione pubblica deve disporre di almeno due circuiti
            sufficientemente distanziati per tutta la loro lunghezza e di due amplificatori
            separati e indipendenti;
     .2      l'impianto di informazione pubblica e le relative caratteristiche di
            funzionamento devono essere approvati dall'Amministrazione dello Stato*di
            bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni adottate dall'Organizzazione
            marittima internazionale.
.2.5 L'impianto di informazione pubblica deve essere collegato con la fonte di emergenza
     di energia elettrica.
                                             166
 ---pagebreak--- .2.6     Le navi esistenti che già dispongono di un impianto di informazione pubblica
         approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera e sostanzialmente conforme
         a queUo prescritto dai paragrafi .2.2, .2.3 e.2.5 non sono tenute a modificare il
         suddetto impianto.
.3       ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 8)
         A ogni persona a bordo devono essere fornite chiare istruzioni, da mettere in atto
         in caso di emergenza, conformemente alla risoluzione IMO A.691(17).
         Il ruolo di appello dell'equipaggio, conforme alle disposizioni della regola SOLAS
       , HI/53, deve essere esposto in posizioni facilmente visibili in tutta la nave, nonché
         in plancia, nel locale apparato motori e nei locali di alloggio dell'equipaggio.
         Illustrazioni e istruzioni in lingue appropriate devono essere affisse nelle cabine dei
         passeggeri e poste in evidenza nei punti diriunionee negli altri locali per passeggeri
         onde informarli su:
         (i)     i loro punti di riunione;
         (ii)    le operazioni essenziali da eseguire in caso di emergenza;
     '    (iii)   il modo di indossare le cinture di salvataggio.
         Al personale che, ai sensi della regola SOLAS IV/16, ha la responsabilità primaria
         delle radiocomunicazioni in circostanze di emergenza, non sarà assegnato altro
         compito in tali circostanze. Questa disposizione deve figurare nel ruolo di appello
         e nelle istruzioni di emergenza;
 4       istruzioni operative (R 9)
         Cartelli o indicazioni devono essere apposti sui mezzi collettivi di salvataggio e sui
         dispositivi di comando per la loro messa a mare o nelle loro vicinanze che:
         (i)     spieghino i comandi e le operazioni di manovra del dispositivo per la messa
                 a mare e forniscano istruzioni e avvertimenti;
         (ii)    siano facilmente visibili in condizione di illuminazione di emergenza;
         (iii)   utilizzino simboli conformi alla risoluzione IMO A.760(18);
                                               167
 ---pagebreak--- .5    manuali di addestramento (R 18.2)
      Un manuale di addestramento, conforme aUe disposizioni della regola SOLAS
      m/51, deve essere disponibile in ogni sala da pranzo, sala di ricreazione o cabina
      dell'equipaggio;
.6    manutenzione (R 19.3)
      Sulla nave devono essere disponibili istruzioni per la manutenzione a bordo dei
      mezzi di salvataggio o piani di manutenzione programmata a bordo che
      comprendano la manutenzione dei mezzi di salvataggio. Tale manutenzione deve
      essere eseguita secondo le suddette istruzioni, le quali devono essere conformi alle
      disposizioni della regola SOLAS HI/52.
4     Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di persone addestrate
      al fine di riunire le persone inesperte e dare loro assistenza.
.2    A bordo della nave deve essere presente un numero sufficiente di membri
      dell'equipaggio per manovrare i mezzi collettivi di salvataggio e i relativi dispositivi
      per la messa a mare necessari per l'abbandono nave di tutte le persone a bordo.
.3    Deve essere posto a capo di ogni mezzo collettivo di salvataggio un ufficiale o una
      persona abilitata. Nondimeno, può essere posto a capo di una zattera o di un gruppo
      di zattere un mèmbro dell'equipaggio esperto del loro maneggio e manovra. A ogni
      battello di emergenza e a ogni mezzo collettivo di salvataggio dotato di motore deve
      essere assegnata una persona capace di condurlo e di eseguire piccole riparazioni.
.4    II comandante deve assicurarsi che il personale di cui ai paragrafi .1, .2 e .3 sia
      equamente distribuito fra i mezzi collettivi di salvataggio della nave.
                                           168
 ---pagebreak--- 5     Punti di riunione e sistemazioni per rimbarco sui mezzi collettivi di salvataggio
      (R 11 + 22 + 24)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    I mezzi collettivi di salvataggio per i quali sono prescritti dispositivi approvati per
      la messa a mare devono essere sistemati il più vicino possibile ai locali di alloggio
      e di servizio.
.2    I punti di riunione devono essere vicini alle zone di imbarco e devono essere
      rapidamente accessibili dai locali di alloggio e dalle zone di lavoro, e essere
      sufficientemente ampi da consentire di riunire e istruire i passeggeri.
.3    I punti di riunione e le zone d'imbarco, i corridoi, le scale e le uscite verso i punti
      di riunione e le zone d'imbarco devono essere adeguatamente illuminati.
      Detta illuminazione deve poter essere alimentata dalla fonte di emergenza di energia
      elettrica prescritta dalle regole II-l/D/3 e II-l/D/4.
.4    Le imbarcazioni di salvataggio devono poter essere recuperate a bordo direttamente
      dalla loro posizione normale oppure dal ponte di imbarco, ma non da entrambe le
      posizioni.
.5    Le zattere ammainabili mediante gru devono poter essere recuperate a bordo da una
      posizione nelle immediate vicinanze della loro posizione normale, oppure da una
      posizione in cui la zattera è stata trasferita prima della messa a mare.
.6    Ove necessario, devono essere previsti dispositivi atti a tenere i mezzi collettivi di
      salvataggio ammainabili mediante gru accostati al fianco della nave e a mantenerli
      in tale posizione affinché le persone possano imbarcarsi in modo sicuro,.
NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
.7    Se i dispositivi per la messa a mare di un mezzo collettivo di salvataggio non
      consentono l'imbarco prima che- il mezzo sia in acqua e l'altezza dalla zona di
      imbarco all'acqua è superiore a 1,5 m sopra il galleggiamento in condizioni» di
      minimo carico, deve essere installato un dispositivo MES per l'evacuazione della
      nave.
.8    Su ciascun lato della nave deve essere prevista almeno una scaletta per l'imbarco,
      conforme alle disposizioni della regola SOLAS m/48.7; l'Aniministrazione dello'
      Stato di bandiera può esentare una nave dall'osservanza del predetto requisito
                                            169
 ---pagebreak---       qualora, in tutte le condizioni previste, favorevoli o sfavorevoli, di assetto
      longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la posizione dell'imbarcazione e il
      galleggiamento non sia superiore a 1,5 m.
5-1   Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri (R 24-1)
NAVI RO/RO NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti devono conformarsi alle disposizioni del
      paragrafo .5 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla
      data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente direttiva, nonché ai
      paragrafi .2, .3 e .4 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva
      al 1" luglio 2000.
.2    Zattere di salvataggio
      .1     Le zattere delle navi Ro/Ro da passeggeri devono essere provviste di
             dispositivi MES per l'evacuazione della nave conformi alla regola SOLAS
             m/48.5, o di dispositivi per la messa a mare conformi alla regola SOLAS
             III/48.6, equamente distribuiti su entrambi i lati della nave.
      .2     Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere
             provvista di dispositivo di galleggiamento libero conforme alla regola SOLAS
             IH/23.
      .3     Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere del tipo
             provvisto di rampa di imbarco conforme alla regola SOLAS III/39.4.1 o alla
             regola SOLAS III/40.4.1, seconda il caso.
      .4     Ciascuna zattera a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri deve essere
             autoraddrizzante o con tenda e reversibile, stabile in condizioni di mare
             grosso e in grado di operare in condizioni di sicurezza indipendentemente dal
             lato sul quale galleggia. È consentito l'uso di zattere di salvataggio aperte e
             reversibili ove l'Amministrazione dello Stato di bandiera ritenga tale uso
             giustificato dal fatto che il viaggio si svolga in acque riparate e condizioni
             meteomarine favorevoli nel tratto di mare e nel periodo in cui opera la nave,
             e purché tali zattere siano pienamente conformi alle disposizioni dell'allegato
             10 del Codice per le unità veloci.
                                            170
 ---pagebreak---        In alternativa, ogni nave può trasportare zattere autoraddrizzanti o con tenda
       e reversibili in aggiunta alla sua normale dotazione di zattere di salvataggio,
       la cui capacità totale sia almeno pari al 50% delle persone che non possono
       essere sistemate nelle imbarcazioni di salvataggio. Tale capacità
       supplementare deve essere determinata in base alla differenza fra il numero
       totale delle persone a bordo e il numero delle persone sistemate nelle
       imbarcazioni di salvataggio. Le suddette zattere devono essere approvate
       dall'Amministrazione      dello Stato di bandiera        tenuto conto delle
       raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale.
Battelli di emergenza veloci
.1     Almeno un battello di emergenza a bordo delle navi Ro/Ro da passeggeri
       deve essere un battello di emergenza veloce, approvato dall'Amministrazione
       dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni adottate
       dall'Organizzazione marittima internazionale con risoluzione A.656 (16), e
       successivi emendamenti.
.2     Ciascun battello veloce deve essere provvisto di un adeguato dispositivo per
       la messa a mare, approvato dall'Amministrazione dello Stato di bandiera.
       Nell'approvare tali dispositivi, detta Amministrazione terrà conto del fatto che
       i battelli di emergenza veloci devono poter essere messi a mare e recuperati
       anche in condizioni meteomarine molto sfavorevoli,              nonché delle
       raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale.
.3    Almeno due membri dell'equipaggio di ciascun battello di emergenza veloce
      devono essere addestrati e devono partecipare a esercitazioni periodiche,
      secondo quanto prescritto dalla sezione A-VI/2, tabella A-VI/2-2
       "Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats"
      del Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code (norme
      per l'addestramento, l'abilitazione e il servizio di guardia) e dalle
      raccomandazioni adottate dall'Organizzazione marittima internazionale con
       risoluzione A.771 (18), e successivi emendamenti. L'addestramento e le
       esercitazioni devono comprendere le diverse operazioni di salvataggio,
       maneggio e manovra di tali imbarcazioni in varie condizioni meteomarine,
       nonché di raddrizzamento in seguito a capovolgimento delle stesse.
                                      171
 ---pagebreak--- .4    Ove la disposizione o le dimensioni di una nave Ro/Ro da passeggeri siano
      tali da impedire la sistemazione del battello di emergenza veloce prescritto dal
      paragrafo      .3.1, detto battello potrà essere sistemato al posto di
      un'imbarcazione di salvataggio esistente o di altra imbarcazione di
      emergenza, a condizione che:
      .1 il battello veloce sia provvisto di un dispositivo per la messa a mare
           conforme alle disposizioni del paragrafo .3.2;
      .2 la riduzione di capacità risultante dalla sostituzione del mezzo di
           salvataggio sia compensata dalla sistemazione di zattere di salvataggio
           aventi una capacità almeno eguale al numero di persone trasportate
           dall'imbarcazione sostituita;
      .3 tali zattere di salvataggio possano essere utilizzate con i dispositivi
           esistenti per la messa a mare e i dispositivi MES per l'evacuazione della
           nave.
Dispositivi di salvataggio
.1    Le navi Ro/Ro da passeggeri devono essere provviste di dispositivi efficaci
      per il salvataggio di superstiti in mare e per il loro trasbordo dai battelli di
      emergenza e dai mezzi collettivi di salvataggio sulla nave.
.2    I dispositivi per il trasbordo dei superstiti sulla nave possono essere parte di
      un dispositivo MES o di altro 4ispositivo di salvataggio
.3    Se lo scivolo di un dispositivo MES è destinato a fungere da mezzo di
      trasbordo dei superstiti sul ponte della nave, il predetto scivolo deve essere
      dotato di corrimano o di scalette che facilitino la risalita.
Cinture di salvataggio
.1    In deroga alle disposizioni delle regole SOLAS III/7.2 e HI/21.2, le cinture
      di salvataggio devono essere sistemate in numero sufficiente in prossimità dei
      punti di riunione in modo da evitare che i passeggeri debbano tornare nelle
      rispettive cabine per prendere le suddette cinture.
.2    Nelle navi Ro/Ro da passeggeri, ogni cintura di sicurezza deve essere
      provvista di luce secondo quanto prescritto daUa regola SOLAS m/32.3.
                                     172
 ---pagebreak--- 5-2   Piazzole di atterraggio e raduno per elicotteri (R 24-3)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti devono conformarsi alle disposizioni del
      paragrafo .2 della presente regola entro la data della prima visita di controllo
      periodica successiva aUa data specificata dall'articolo 13, paragrafo 1, della presente
      direttiva.
.2    Le navi Ro/Ro da passeggeri devono essere dotate di una piazzola di raduno per
      elicotteri approvata dair Amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle
      raccomandazioni adottate dall'Organizzazione, marittima internazionale con
      risoluzione A.229 (VII), e successivi emendamenti.
.3    Le navi nuove delle CLASSI B, C e D di lunghezza pari o superiore a 130 m
      devono essere dotate di piazzola di atterraggio per elicotteri approvata
      dall'Amministrazione dello Stato di bandiera tenuto conto delle raccomandazioni
      adottate dall'Organizzazione marittima internazionale.
5-3   Sistema di supporto decisionale per il comandante
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    Le navi esistenti devono conformarsi alle disposizioni della presente regola entro la
      data della prima visita di controllo periodica successiva al 1 " luglio 1999.
.2    In tutte le navi, deve essere disponibile in plancia un sistema di supporto decisionale
      per la gestione delle emergenze.
.3    II sistema deve comprendere almeno uno o più piani di emergenza stampati. Tali
      piani devono contemplare tutte le situazioni prevedibili di emergenza e quanto meno
      i seguenti casi di emergenza:
      .1      incendio;
      .2      avaria della nave;
      .3      inquinamento;
       .4     atti illeciti che mettono a repentaglio la sicurezza della nave e l'incolumità dei
              passeggeri e dell'equipaggio;
       .5     incidenti al personale;
                                              173
 ---pagebreak---       .6     incidenti al carico;
      .7     assistenza in caso di emergenza ad altre navi.
.4    Le procedure previste dal piano o dai piani di emergenza devono fornire un supporto
      decisionale al comandante affinché possa gestire situazioni di emergenza
      concomitanti.
.5    II piano o i piani di emergenza devono avere una struttura uniforme ed essere di
      facile consultazione. Ove pertinente, le condizioni di carico effettive, calcolate ai
      fini della stabilità della nave durante la navigazione, devono essere utilizzate anche
      per il controllo in condizioni di avaria.
.6    Oltre ai suddetti piani di emergenza, l'Amministrazione dello Stato di bandiera può
      altresì accettare l'uso di un sistema di supporto decisionale computerizzato in
      plancia, che contenga tutte le informazioni relative ai piani e alle procedure di
      emergenza, alle liste di controllo,*ecc., in grado di fornire un elenco delle azioni
      raccomandate in ogni situazione prevedibile di emergenza.
6     Zone per la messa a mare (R 12)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
      Le zone per la messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio devono essere
      ubicate in posizione tale da rendere l'operazione di messa a mare sicura, tenendo
                                                                        ».
      conto in particolare della distanza dall'elica e dalle zone di scafo con i fianchi
      sensibilmente rientranti, in modo che i mezzi predetti possano essere messi a mare
      lungo ifianchidella nave. Le suddette zone, se posizionate nella parte prodiera della
      nave, devono essere ubicate a poppavia della paratia di collisione e in posizione
      ridossata.
                                            174
 ---pagebreak---  7     Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 23)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B . C e D:
 .1   Ogni mezzo collettivo di salvataggio deve essere sistemato in modo che:
      a.     non interferisca, insieme ai dispositivi per tenerlo in posto, con la manovra
             di messa a mare di qualsiasi altro mezzo collettivo di salvataggio;
      b.     sia il più vicino possibile, per quanto sicuro e fattibile, alla superficie
             dell'acqua. L'altezza della testa della gru di un mezzo collettivo di
             salvataggio, quando questo è in posizione di imbarco, non deve, per quanto
             possibile, superare 15 m rispetto al galleggiamento quando la nave è in
             condizioni di minimo carico. Detto mezzo, quando è in posizione di imbarco,
             deve trovarsi ben al di sopra del galleggiamento della nave a pieno carico, in
             sfavorevoli condizioni di assetto longitudinale e sbandamento di 20', da un
             lato o dall'altro, oppure dell'angolo, se minore di 20*, di inizio immersione
             del ponte esposto;
      e.     sia in condizioni da essere sempre pronto all'uso in modo che due membri
             dell'equipaggio possano prepararlo per rimbarco di persone e la messa a
             mare in meno di 5 minuti;
      d.     sia ubicato il più possibile a proravia dell'elica;
      e.     sia al completo delle dotazioni prescritte dalle pertinenti regole SOLAS, a
             eccezione delle zattere supplementari definite alla nota 2* della tabella della
             regola III/2, le quali possono non soddisfare taluni requisiti SOLAS
             specificati nella suddetta nota.
.2    Le imbarcazioni di salvataggio in posizione normale a bordo devono essere collegate
      ai loro dispositivi per la messa a mare. Sulle navi da passeggeri di lunghezza pari
      o superiore a 80 metri, ogni imbarcazione deve essere ubicata in modo tale che la
      distanza fra la sua estrema poppa e l'elica sia non minore di una lunghezza e mezza.
      dell'imbarcazione.
.3    Ogni zattera deve essere sistemata:
      a.     con la barbetta collegata alla nave;
      b.     con un dispositivo di galleggiamento libero conforme alle disposizioni della
             regola SOLAS m/38.6, che consenta alla zattera di galleggiare liberamente
                                           175
 ---pagebreak---                   e, se di tipo autogonfiabile, di gonfiarsi automaticamente quando la nave
                  affonda. Un solo dispositivo di galleggiamento libero può essere usato per
                  due o più zattere di salvataggio, purché tale dispositivo soddisfi i requisiti
                  della regola SOLAS ffl/38.6;
           e.     in modo da consentire lo sgancio manuale dai dispositivi di ritenuta.
.4         Le zattere ammainabili mediante gru devono essere sistemate entro il raggio di
           azione delrispettivogancio di sospendita a meno che non sia adottato un mezzo per
           il loro spostamento che non deve diventare inutilizzabile entro i limiti di assetto
           longitudinale fino a 10° e di sbandamento fino a 20°, da un lato o daU'altro, o da
           movimenti della nave o interruzione di energia.
.5         Le zattere di salvataggio lanciabili devono essere sistemate in posizione tale da
           essere facilmente spostabili da un lato all'altro della nave a livello di ciascun ponte
           scoperto. Ove manchino gli appositi dispositivi di ritenuta, su ciascun fianco della
           nave devono essere disponibili zattere supplementari aventi una capacità totale su
           ogni lato pari al 75% del numero totale delle persone a bordo.
.6         Le zattere dotate di dispositivo MES per l'evacuazione deUa nave devono:
           a.     essere sistemate in prossimità del contenitore dei dispositivi MES;
           b.     poter essere sganciate dalla propria posizione mediante sistemazioni che
                  consentano loro di essere ormeggiate e gonfiate lungo la piattaforma di
                  imbarco;
           e.     poter essere sganciate come mezzi di salvataggio indipendenti;
           d.     essere provviste di sagole di recupero attaccate alla piattaforma di imbarco.
8          Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
I battelli di emergenza devono essere sistemati a bordo:
.1          in condizione da essere costantemente pronti, all'uso in meno di 5 minuti;
.2         in posizione idonea ad essere messi a mare e recuperati;
.3         in modo che essi stessi e i dispositivi per tenerli in posto non interferiscano con la
           manovra di messa a mare di qualsiasi altro mezzo coUettivo di salvataggio in
           qualsiasi altra zona per la messa a mare;
                                                176
 ---pagebreak--- .4    conformemente aUe disposizioni della regola 7, se sono anche imbarcazioni di
      salvataggio.
9     Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio
      (R 15)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    Per tutti i mezzi collettivi di salvataggio devono essere adottati dispositivi per la
      messa a mare conformi alle disposizioni della regola SOLAS m/15, eccetto:
      .1     per le NAVI ESISTENTI DI CLASSE B. C e D:
             (a)     i mezzi sui quali l'imbarco avviene da un ponte alto meno di 4,5 m
                      sopra il galleggiamento della nave in condizioni di minimo carico e
                     che:
                     - abbiano una massa minore o uguale a 185 kg;
                     - siano sistemati a bordo in modo da essere messi a mare
                        direttamente dalla propria posizione normale in sfavorevoli
                        condizioni di assetto longitudinale fino a 10* e di sbandamento fino
                        a 20*, su un lato o sull'altro;
             (b)      i mezzi in eccesso rispetto ai mezzi per il 110% del numero totale di
                     persone a bordo;
             (e)      i mezzi destinati a essere usati in combinazione con un dispositivo
      MES.
      .2     per le NAVI NUOVE DELLE CLASSI B. C e D:
             quando, fatta salva l'efficacia dei dispositivi di imbarco sui mezzi collettivi
             di salvataggio e sui battelli di emergenza nelle condizioni meteomarine in cui
             la nave si trova a operare e in tutte le condizioni previste, favorevoli o
             sfavorevoli, di assetto longitudinale e sbandamento, il bordo libero fra la
             posizione dell'imbarcazione e il galleggiamento della nave in condizioni di
             minimo carico non sia superiore a 1,5 m, nel qual caso l'Amministrazione
             deUo Stato di bandiera può acconsentire all'uso di un dispositivo per mezzo
             del quale le persone si imbarcano direttamente sulle zattere di salvataggio.
                                             177
 ---pagebreak---  .2   Ogni imbarcazione di salvataggio deve essere provvista di un dispositivo per la
      messa a mare e il recupero a bordo.
 .3   I dispositivi per la messa a mare e di recupero a bordo devono essere tali che
      l'operatore a bordo della nave sia in grado di osservare tutte le fasi di messa a mare
      dei mezzi coUettivi di salvataggio e tutte le fasi di recupero delle imbarcazioni di
      salvataggio.
.4    A bordo della nave deve essere impiegato un meccanismo di sgancio di un solo tipo
      per mezzi collettivi di salvataggio simili.
.5    I cavi dei paranchi, se utilizzati, devono avere lunghezza tale da consentire ai mezzi
      collettivi di salvataggio di raggiungere l'acqua con la nave in condizioni di minimo
      carico e in sfavorevoli condizioni di assetto longitudinale fino a 10° e di
      sbandamento fino a 20°, su un lato o sull'altro.
.6    La preparazione e il maneggio di un mezzo collettivo di salvataggio in una zona per
      la messa a mare non devono interferire con la rapida preparazione e il maneggio di
      qualsiasi altro mezzo collettivo di salvataggio o battello di emergenza in qualsiasi
      altra zona per la messa a mare.
.7    Devono essere disponibili mezzi atti a impedire qualsiasi scarico d'acqua dalla nave
      sui mezzi collettivi di salvataggio durante l'abbandono nave.
.8    Durante la preparazione e la messa a mare di un mezzo collettivo di salvataggio,
      questo, il dispositivo per la messa a mare e il relativo specchio d'acqua devono
      essere illuminati adeguatamente con energia fornita dalla fonte di emergenza di
      energia elettrica prescritta dalle regole II-l/D/3 e II-l/D/4.
10    Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare
      e di recupero (R 16)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    I dispositivi di imbarco sul battello di emergenza e i dispositivi per la messa a mare
      devono essere tali che le operazioni avvengano nel minor tempo possibile.
.2    II battello di emergenza deve poter essere recuperato e messo a mare direttamente
      dalla propria posizione normale con a bordo il numero di persone designate a
      governare il battello.
                                            178
 ---pagebreak--- .3        Se il battello funge anche da mezzo collettivo di salvataggio e le altre imbarcazioni
          di salvataggio sono recuperate a bordo dal ponte di imbarco, in aggiunta a quanto
          prescritto dal precedente paragrafo .2', il battello deve poter esser recuperato a bordo
          dal ponte di imbarco.
.4        I dispositivi per la messa a mare devono essere conformi alle disposizioni della
          regola 9. Nondimeno, tutti i battelli di emergenza devono poter essere messi a mare
          utilizzando barbette, se necessario, con la nave in marcia avanti a velocità fino a 5
          nodi, in acque calme.
.5        II tempo di recupero a bordo del battello di emergenza non deve superare 5 minuti
          in condizioni meteomarine medie anche quando il battello è al completo di persone
          e dotazioni. Se il battello è parte dei mezzi collettivi di salvataggio, detto tempo di
          recupero deve poter essere rispettato anche quando il battello è al completo delle
          dotazioni prescritte per i mezzi collettivi di salvataggio e di equipaggio abilitato di
          almeno 6 persone.
11        Istruzioni di emergenza
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
Prima dell'inizio del viaggio o immediatamente dopo la partenza, i passeggeri devono
ricevere opportune istruzioni, in particolare quelle prescritte dalla regola m/3.2. Dette
istruzioni devono essere comunicate mediante l'impianto di informazione pubblica o altro
apposito mezzo.
12        Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 19)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1        Prima che la nave salpi e in qualsiasi momento durante la navigazione, tutti i mezzi
          collettivi di salvataggio devono essere tenuti in condizioni di impiego e pronti per
          l'uso immediato.
.2        La manutenzione e le ispezioni dei mezzi collettivi di salvataggio devono essere
          effettuate conformemente alle disposizioni della regola SOLAS in/19.
                                                179
 ---pagebreak--- 13    Addestramento e esercitazioni per casi di emergenza (R 18 + R 25)
NAVI NUOVE E ESISTENTI DELLE CLASSI B. C e D:
.1    Un'esercitazione di abbandono nave e un'esercitazione antincendio devono essere
      effettuate ogni settimana.
      Ciascun membro dell'equipaggio deve partecipare, ogni mese, a almeno
      un'esercitazione di abbandono nave e ad una antincendio. Le esercitazioni
      dell'equipaggio devono essere effettuate prima della partenza della nave se più del
      25% dell'equipaggio non ha partecipato, nel mese precedente, a un'esercitazione di
      abbandono nave e ad una antincendio a bordo della nave stessa.
.2    Ove alla partenza non sia stato effettuato alcun appello per istruire i passeggeri, si
      deve richiamare l'attenzione di questi sulle istruzioni di emergenza prescritte dalla
      regola 3.2.
.3    Ogni esercitazione di abbandono nave deve comprendere le azioni di cui-alla regola
      SOLAS m/18.3.4..
.4    Le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza devono essere ammainati
      durante le successive esercitazioni in conformità delle disposizioni della regola
      SOLAS HI/18, paragrafi 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10.
.5    Ogni membro dell'equipaggio deve essere addestrato e istruito a bordo in conformità
      delle disposizioni di cui alla regola SOLAS III/18.4.
                                           180
 ---pagebreak---                                          INDICE
CAPITOLO I DISPOSIZIONI GENERALI                                    .                     1
CAPITOLO n-1 COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ,
               MACCHINARI E IMPIANTI ELETTRICI                                            2
PARTE A)   GENERALITÀ»                                                                    2
      1    Definizioni relative alla parte B                                              2
      2    Definizioni relative alle parti C, D e E                                       3
PARTE B)   STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE
           E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA                                            6
      1    Stabilità a nave integra                                                       6
      2    Compartimentazione stagna                                                      7
      3    Lunghezza allagabile                                                           7
      4    Lunghezza ammissibile dei compartimenti                                        8
      5    Permeabilità                                                                   8
      6    Fattore di compartimentazione                                                  9
      7    Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi                 9
      8    Stabilità in condizioni di avaria                                             11
      8-1- Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria              18
      8-2  Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più
           di 400 passeggeri                                                             18
      9    Paratie dei gavoni e del locale macchinari                                    19
      10   Doppi fondi                                                                   21
      11   Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di
           compartimentazione                                                          -23
      12   Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc                        24
      13   Aperture nelle paratie stagne                                                 25
      14   Navi che trasportano veicoli merci con proprio personale                      35
      15   Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite                  35
      16   Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite . . . 37
 ---pagebreak---        17    Chiusura dei portelloni di carico                                               39
       17-1 Tenuta stagna dal ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ai locali
            sottostanti                                  . . .                              40
       17-2 Accesso ai ponti Ro/Ro                                                          41
       17-3 Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro                                          41
      18    Informazioni sulla stabilità                                                    41
      Ì9    Piani di controllo in condizioni di avaria                                      42
      20    Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in
            condizioni di avaria                                                            43
      21    Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc.      ...   44
      22    Annotazioni nel giornale di bordo                                               45
PARTE C)    MACCHINARI                                                                      46
      1     Generalità                                                                      46
      2     Motori a combustione interna                                                    46
      3     Sistemazioni di prosciugamento                                                  47
      4     Numero e tipo di pompe di sentina                                               51
      5     Mezzi di marcia indietro                                                        51
      6     Macchine di governo                                                             52
      7     Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed
            elettroidrauliche                                                               55
      8   - Impianti di ventilazione nei locali macchinari                      •           57
      9     Comunicazione tra la plancia e il locale macchinari                             57
      10    Allarme per i macchinisti                                                       57
      11    Posizione delle installazioni di emergenza                                      58
PARTE D)    IMPIANTI ELETTRICI '                                                            59
      1     Generalità                                                                   *• 59
      2     Fonte principale di energia elettrica e illuminazione                           59
      3     Fonte di emergenza di energia elettrica                    '                    60
      4     Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro                         63
      5     Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura
            elettrica                                                                       63
                                            11
 ---pagebreak--- PARTE E)   REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINARI
           PERIODICAMENTE NON PRESIDIATI                                           66
          Considerazioni particolari                                               66
      1    Generalità                                                              66
      2   Precauzioni contro gli incendi                                           66
      3   Protezione contro l'allagamento                                          67
      4   Comando del macchinario di propulsione dalla plancia                     68
      5    Comunicazioni                                                           69
      6    Impianto di allarme                                                     70
      7   Impianti di sicurezza                                                    71
      8   Requisiti speciali per i macchinari, le caldaie e gli impianti
          elettrici                                                                71
      9   Impianto automatico di comando e di allarme                              72
CAPITOLO H-2 PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED
               ESTINZIONE DEGLI INCENDI                                            73
PARTE A)  GENERALITÀ'                                                              73
      1    Principi fondamentali                                                   73
      2   Definizioni                                                              74
      3   Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese,
          manichette e boccalini                                                   79
      4   Impianti fissi di estinzione incendi                                     85
      5    Estintori d'incendio                                                    90
      6    Sistemazioni per l'estinzione di incendi nei locali macchinari          91
      7    Sistemazioni particolari nei locali macchinari                          93
      8    Impianti automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di
           incendi                                                                 94
      9    Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi                 98
      10   Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri
           oli infiammabili                                                       103
      11   Equipaggiamenti da vigile del fuoco                                    108
                                          iii
 ---pagebreak---       12  Varie            ,                                                         HO
      13  Piani ed esercitazioni antincendio                                         Ili
      14  Possibilità di pronta utilizzazione dei mezzi per l'estinzione degli
           incendi                                                                   112
PARTE B)  PROVVEDIMENTI DI SICUREZZA CONTRO EL FUOCO . . .                           113
      1   Struttura                                                                  113
      2   Zone verticali principali e zone orizzontali                               114
      3   Paratie all'interno di una zona verticale principale                       115
      4   Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che
          trasportano più di 36 passeggeri                                           117
      5   Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che
          trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di CLASSE B
          che trasportano più di 36 passeggeri                                     . 125
      6   Mezzi di sfuggita                                                          129
      6-1 Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri                        134
      7   Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B                 136
      8   Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di
          servizio                                                                   138
      9   Impianti di ventilazione                                                   139
      10  Finestre e portellini                                                      146
      11  Limitazioni all'uso di materiali combustibili                              147
      12  Particolari di costruzione                                                 148
      13  Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti
          automatici a "sprinkler" con rivelazione e segnalazione di incendi     .   149
      14  Protezione dei locali di categoria speciale                                151
      15  Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti
                   di informazione pubblica                                        < 156
      16  Miglioramento delle navi esistenti di CLASSE B che trasportano
           più di 36 passeggeri                                                      157
                                          tv
 ---pagebreak--- CAPITOLO IH      MEZZI DI SALVATAGGIO                                               162
      1      Definizioni                                                            162
      2      Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di
            emergenza, mezzi individuali di salvataggio                            162
      3      Impianti per l'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di
            appello e istruzioni di emergenza                                      165
      4     Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale
                                                                                168
      5     Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di
          ' salvataggio                                                            169
      5-1   Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri                       170
      5-2   Piazzole di atterraggio e raduno per elicotteri                        173
      5-3   Sistema di supporto decisionale per il comandante                      173
      6     Zone per la messa a mare                                               174
      7     Sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio                       175
      8     Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo                         176
      9     Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di
            salvataggio                                                            177
      10    Sistemazioni di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per
            la messa a mare e di recupero                                          178
      11    Istruzioni di emergenza                                                179
      12    Prontezza d'uso, manutenzione ed ispezioni                             179
      13    Addestramento e esercitazioni per casi di emergenza                    180
 ---pagebreak---  ---pagebreak---               ALLEGATO U
MODELLO DI DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ*
                 si-
 ---pagebreak---                              DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ'
(Timbro ufficiale)                                                                                (Stato)
                                          rilasciata ai sensi di
                  (denominazione delle pertinenti misure introdotte dallo Stato membro)
        e attestante la conformità della nave di cui in appresso alle disposizioni della
                                 direttiva del Consiglio           /../CE,
                        relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza
                                       per le navi da passeggeri
sotto l'autorità dei governo del seguente Stato:
                          (denominazione ufficiale completa dello Stato membro)
da
                      (denominazione ufficiale completa del competente organismo
                        riconosciuto ai sensi della direttiva del Consiglio 94/57/CE
  Nome della nave      Numero o lettere di         Porto di                    Numero di passeggeri
                       identificazione             immatricolazione
                      /
                                                      1:U
 ---pagebreak---  Numero IMO1:
 Lunghezza della nave:
 Data di impostazione della chiglia
 o data in cui la nave si trovava in un
    n
 equivalente stato di costruzione:
 Data della visita di controllo iniziale:
 Classe della nave a seconda del tratto di mare
 in cui è abilitata a operare:                                                                        A / B / C / D2
 Nave soggetta alle seguenti restrizioni3:
1
         II numero IMO di identificazione della nave, di cui alla risoluzione A.6O0(15). Eventualmente, da
         indicare se noto.
2
         Cancellare la voce che non ricorre.
3
         Annotare tutte le restrizioni cui è sottoposta la nave in ragione della rotta, dei tratti di mare in cui opera,
         dei limiti stagionali.
                                                           3 k_
 ---pagebreak---                                                                       Dorso della dichiarazione
                                    Visita di controllo iniziale:
SI CERTIFICA:
         che la nave sopraindicata è stata sottoposta a visita di controllo ai sensi dell'articolo
         10 della direttiva del Consiglio ..../../CE;
         che dalla visita è risultato che la nave è pienamente conforme ai requisiti della
         direttiva del Consiglio .../.../CE;
         che la nave, in forza dell'articolo 7, paragrafo 3, della direttiva del Consiglio
         ..../../CE, è esentata dall'osservanza dei seguenti requisiti previsti dalla direttiva:
         Eventuali condizioni alle quali sono state concesse le suddette esenzioni:
4        che sono stati assegnati i seguenti galleggiamenti di compartimentazione:
                                    v i
  Galleggiamenti di                   Bordo libero (in mm)            Osservazioni relative alle altre
  compartimentazione assegnati e                                      condizioni di esercizio
  marcati sulla murata a mezzo nave
  (regola IM/B/11)                      •     ,            •
                  CI                                                                       •    -
                  C.2
                  C.3
                                                   4    L_
 ---pagebreak--- La presente dichiarazione è valida fino al                                 (data della prossima visita di rinnovo)
ai sensi dell'articolo 10 della direttiva del Consiglio .../.../CE.
                        (luogo di rilascio del certificato)                                              (data di rilascio)
Rilasciata a                                                                              , in data                        19..
                                                            (Firma dell'agente autorizzato a rilasciare la dichiarazione)
                                                                                e/o
                                                                    (Timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:
Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato dal suddetto Stato membro a
rilasciare la presente dichiarazione di conformità.
                                                                                (Firma)
                                                                5 L-
 ---pagebreak---                                                                     Seconda pagina della dichiarazione
                                          Visite di rinnovo:
Si certifica che è stata effettuata la visita di rinnovo di cui all'articolo 10 della direttiva del
Consiglio .../.../CE e che da detta visita risulta che la nave è conforme a mtti i pertinenti
requisiti stabiliti dalla direttiva del Consiglio .../.../CE.
luogo                                                                                data
                        (Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
luogo                                                                                data.
                       (Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
luogo                                                                                data.
                                                                                i
                       (Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
luogo                                                                                data.
                       (Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
luogo.                                                                                data.
                       (Firma e/o timbro dell'autorità che rilascia la dichiarazione)
 ---pagebreak---                             SCHEDA FINANZIARIA
1. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE
   Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza
   per le navi da passeggeri.
2. LINEA DI BILANCIO
   Parte A (cfr. par. 10)
3. BASE GIURIDICA
   Miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi: combinato disposto dell'articolo 84,
   paragrafo 2, e dell'articolo 75, paragrafo 1, lettera e) del trattato.
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE
   4.1.    Obiettivo generale dell'azione
           Istituzione di una normativa comune ed armonizzata in materia di sicurezza per le
           navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.
   4.2.    Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo ò proroga:
   indefiniti.
5. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE
   5.1.    Spese non obbligatorie
   5.2.    Stanziamenti non dissociati.
6. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE
   Spese amministrative.
7. INCIDENZA FINANZIARIA sulla Parte B (Stanziamenti di intervento): NESSUNO.
8. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE
   Applicazione delle procedure per invitare esperti degli Stati membri.
9.  ELEMENTI DI ANALISI COSTO-EFFICACIA
    9.1.   Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiari.
                                        U-
 ---pagebreak---            Miglioramento della protezione della vita dei cittadini europei mediante misure
           intese a ridurre i rischi ai quali sono esposti viaggiando a bordo di navi da
           passeggeri adibite a viaggi nazionali, garantendo che sia garantito un livello di
           sicurezza per i viaggi nazionali equivalente a quello per i viaggi internazionali.
    9.2.   Controllo e valutazione dell'azione.
           Il controllo e la valutazione dell'azione saranno effettuati in occasione delle
           riunioni annuali del Comitato per la sicurezza marittima e mediante missioni (cfr.
           il par. 10.3).
10. SPESE AMMINISTRATIVE (SEZIONE IH, PARTE A DEL BILANCIO)
    La mobilitazione effettiva delle risorse amministrative necessarie dipenderà dalla decisone
    annuale della Commissione sulla ripartizione delle risorse, tenuto conto del numero del
    personale impiegato e degli importi aggiuntivi autorizzati dall'autorità di bilancio.
                                             u-
 ---pagebreak---         10.1.    Effetti sul numero di posti
       Tipo di posto             Personale da assegnare alla               Fonte                 Durata
                                     gestione dell'attività
                                Posti            Posti         Risorse         Risorse
                                permanenti       temporanei    esistenti       aggiuntive
                                                               all'interno
                                                               della DG o
                                                               dei servizi
                                                               interessati
 Funzionari o           A              2                              2                        indefinita
 personale              B
 temporaneo             C
 Altre risorse                    xxxxxx
 Totale                                2                             2
Qualora siano necessarie risorse aggiuntive, indicare la frequenza con la quale devono essere rese
disponibili.
        10.2.   Impatto finanziario globale delle risorse umane aggiuntive
                                                                                ECU
                                                       Importi               Metodo di calcolo
 Funzionari
 Personale temporaneo
 Altre risorse (indicare la linea di bilancio)
                                         Totale
                                                    S l-
 ---pagebreak---         10.3. Aumento delle altre spese amministrative dovuto all'attività considerata.
                                                                            ECU
               Linea di bilancio                    Importi               Metodo di calcolo
 A 2510                                       20 000 ECU*
 A 130                                        12 000 ECU *•
 Totale                                       32 000 ECU
        Il Comitato per la sicurezza marittima sta già esaminando le questioni relative ad altre
        direttive comunitarie che riguardano la sicurezza marittima. Si ritiene necessaria
        un'ulteriore riunione annuale di un giorno per esaminare questioni particolari riguardanti
        la presente proposta (le spese di viaggio sono stimate in 20 000 ECU).
**      Missioni: si ritengono necessarie 5 missioni all'interno dell'Unione europea per la verifica
        della proposta (spese annue stimate in 12 000 ECU). Le risorse necessarie saranno
        ottenute mediante ridistribuzione.
                                               ^J*   •L
 ---pagebreak---  DG VII/D-3
                    SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO
                   IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE
                        in particolare sulle piccole e medie imprese
TITOLO DELLA PROPOSTA:
Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme di sicurezza
per le navi da passeggeri.
NUMERO DI RIFERIMENTO:
94/C060/02 (GU C60 del 28.2.1994).
La proposta
1.     Tenuto conto del principio di sussidiarietà, perché è necessaria una normativa
       comunitaria in tale settore e quali sono i suoi principali obiettivi?
       La Comunità ha l'obbligo di migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi
       (combinato disposto dell'art. 84, par. 2, e dell'art. 75, par. 1, lettera e), del
       trattato). L'obiettivo principale della proposta è istituire una normativa comune ed
       armonizzata in materia di sicurezza per le navi da passeggeri adibite a viaggi
       nazionali, introdurre requisiti armonizzati di sicurezza per le navi nuove e creare
       un quadro equo per le navi esistenti di classe A e classe B di lunghezza superiore
       a 24 m.
       Con riferimento al principio di sussidiarietà, spetterà agli Stati membri garantire
       che sia istituito un livello equivalente di sicurezza per le navi esistenti di classe
       C e D, e per le navi esistenti di classe B di lunghezza inferiore a 24 m.
Impatto sulle imprese
2.     Su quali soggetti inciderà la proposta?
               quali settori imprenditoriali?
               imprese di quali dimensioni?
               queste imprese si trovano in zone geografiche specifiche della Comunità?
       Il settore imprenditoriale sul quale questa proposta avrà un'incidenza è quello
       delle società di navigazione che gestiscono navi da passeggeri adibite a viaggi
       nazionali tra i porti degli Stati membri. La maggior parte di queste società sono
       piccole e medie imprese, che operano in una zona geografica limitata, su rotte
       nazionali in prossimità della costa (classi C e D). D'altro canto, alcune rotte
                                                   ^     L-
 ---pagebreak---    nazionali sono gestite da grosse società, come P&O e Stena Seal ink nel Mare
   dell'Irlanda e Finmare nel Mare Adriatico (con 92 navi).
   Le informazioni fornite dagli Stati membri indicano che il numero totale delle
   navi da passeggeri gestite da queste società è di poche migliaia, con una
   concentrazione particolarmente elevata in Francia, in Italia, in Spagna ed in
   Grecia.
   Queste imprese non si trovano in zone geografiche specifiche della Comunità: in
   qualsiasi Stato membro costiero vi sono navi da passeggeri adibite a viaggi
   nazionali. Il numero delle navi è proporzionale alla lunghezza delle coste, al
   numero di porti e al numero di isole che si trovano nelle acque territoriali.
3. Quali misure dovranno adottare le imprese per conformarsi alla proposta?
   Le norme di sicurezza devono applicarsi a tutte le navi da passeggeri nuove
   costruite per scambi nazionali all'interno delle acque comunitarie.
   Relativamente alle classi di navi esistenti che devono conformarsi ai requisiti
   tecnici della direttiva (navi esistenti di classe A e di classe B di lunghezza
   superiore a 24 m), si prevede che alcune di esse dovranno essere sottoposte a
   rilevanti modifiche costruttive, principalmente per conformarsi ai requisiti in
   materia di stabilità e di protezione antincendio. La direttiva prevede misure intese
   a limitare l'impatto sulle imprese interessate (cfr. par. 5).
4. Quali effetti economici possono avere le proposte?
            sull'occupazione;
            sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese;
            sulla posizione concorrenziale delle imprese.
   Per quanto riguarda le attività di navigazione nazionale, non si prevede alcun
   impatto sull'occupazione. Quanto all'industria delle costruzioni e delle riparazioni
   navali, si ritiene che la proposta avrà un'incidenza positiva, tenuto conto dei
   suddetti lavori di miglioria che devono essere svolti sulle navi esistenti di classe
   A e B. Le stesse considerazioni valgono per l'incidenza sugli investimenti.
   La proposta può avere un effetto rilevante e positivo sulla posizione
   concorrenziale delle imprese. Istituendo un sistema di sicurezza armonizzato per
   tutte le navi adibite a viaggi nazionali nelle acque comunitarie, sarà istituito un
   quadro equo per tutti gli operatori interessati. Tenuto conto del fatto che il
   cabotaggio marittimo sarà liberazzato in tutta la Comunità verso la fine del
   prossimo decennio, tale normativa armonizzata in materia di sicurezza è necessaria
   per evitare distorsioni della concorrenza.
5. La proposta contiene misure intese a tener conto della specifica situazione delle
   piccole e medie imprese (requisiti limitati o requisiti diversi)?
                                                \t L -
 ---pagebreak---       Per i motivi illustrati nel paragrafo 3, per le navi da passeggeri esistenti sono state
      introdotte le seguenti misure specifiche:
               le navi esistenti di classe C e D e le navi esistenti di classe B di lunghezza
               inferiore a 24 m devono conformarsi ai requisiti di sicurezza dello Stato
               membro (principio di sussidiarietà);
               per le navi esistenti di classe B di lunghezza superiore a 24 m è stato
               proposto un calendario di adeguamento progressivo simile a quello previsto
               nella Convenzione internazionale SOLAS per le navi adibite a viaggi
               internazionali (fino all'anno 2010 o 15 anni dopo la data di costruzione).
               Questa misura deve consentire alle navi esistenti di terminare il loro ciclo
               di vita economico senza la necessità di sottostare a importanti
               trasformazioni di miglioria;
               le navi esistenti di classe A devono conformarsi ai requisiti della
               Convenzione internazionale SOLAS, in quanto operano nelle medesime
               zone marittime (e sono quindi soggette ai medesimi pericoli) delle navi da
               passeggeri adibite a viaggi internazionali alle quali si applica la stessa
               Convenzione. Come indicato in precedenza, la Convenzione SOLAS
               prevede un calendario di adeguamento progressivo per consentire alle navi
               esistenti di conformarsi ai nuovi emendamenti della Convenzione.
Consultazione
      Elenco delle organizzazioni consultate sulla proposta e descrizione delle loro
      principali posizioni.
      Cfr. l'elenco allegato delle organizzazioni consultate. Le industrie hanno per lo più
      espresso la loro preoccupazione per l'incidenza che la proposta può avere sulle
      navi da passeggeri esistenti ed hanno richiesto l'adozione delle misure speciali
      contenute nel paragrafo 5.
                                                    lil-
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
 Capt. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
Isserdreed 45
NL - 3/46 MAASLUIS
AJ3S Europe Ltd.
Att. Mr. M. MAHMOOD
ABS House
Frying Pan Alley 1
UK - LONDON El 7HR
EURACS Secretariat
Att. Mrs. G. HEENACHER
Germanischer Lloyd
Vorsetzen 32
P.O. Box 11 16 06
D - 2000 HAMBURG 11
R.I.N.A.
Att. Mr. A. TORTI
Via Corsica 12
I - 16128 GENOVA
Comité Syndical des Transports
dans la Communauté européenne
Att. Mr. DECILLELE
rue de Pascale 22B
B - 1040 BRUXELLES
Capt. Brian TAYLER
30 Great Guilford Street
UK- LONDON SEI 0SH
European Community Shipowners'
Association (ECSA)
Att. Mr. NORDSTR0M
rue Ducale 45
B - 1000 BRUXELLES
                                    yiH L
 ---pagebreak--- UNINAVE .
Art. Mr.'J: ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
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J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_
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J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID .
                                ML
 ---pagebreak---                                                                    ISSN 0254-1505
                                                              COM(96) 61 def.
                                               DOCUMENTI
IT                                                                            07
                                             N. di catalogo : CB-CO-96-074-1T-C
                                                              ISBN 92-78-00634-3
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità, europee
L-2985 Lussemburgo