title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa all' istituzione di una rete stradale transeuropea

text:
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                     COM(92) 231 def.
                                     Bruxelles, 11 giugno 1992
                   COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
                     "INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO1'
                                  ***
                              Propoeta di
                   REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
         recante modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90
    relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo
         delle infrastrutture di trasporto in vista della
    realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992
                        RELAZIONE D'ESECUZIONE
              relativa al regolamento (CEE) n. 3359/90
                             (articolo 11)
                   COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
                                   e
                              Proposta di
                       DECISIONE DEL CONSIGLIO
    relativa all'istituzione di una rete stradale transeuropea
                                 * * *
                   COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
                                   e
                              Proposta di
                       DECISIONE DEL CONSIGLIO
         relativa allo sviluppo di una rete europea delle
                            vie navigabili
                    (presentate dalla Commissione)
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                                    INDICE
 I.   COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
      1. Obiettivo della presente comunicazione
      2. Il patrimonio comunitario della politica dei trasporti
         2.1   La regolamentazione attuale
         2.2   II sostegno finanziario fino al 1992
      3. Il nuovo orientamento
         3.1   Le reti transeuropee     nel   Trattato  sull'Unione   europea
               (Maastricht)
         3.2   Finanziamento futuro
         3.3   Cooperazione con i paesi terzi
      4. Proposta di un nuovo regolamento
         4.1   Obiettivi
         4.2   Ampliamento del programma d'azione di sostegno finanziario
     5. Conclusioni e prospettive
II.  Proposta di regolamento (CEE) recante modifica del regolamento (CEE)
     n. 3359/90, relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo
     delle infrastrutture di trasporto in vista della realizzazione del
     mercato integrato dei trasporti nel 1992.
     Scheda finanziaria.
     Scheda d'impatto sulle PMI.
III. Relazione d'esecuzione relativa al   regolamento (CEE) n. 3359/90 (art
     11).
IV.  Comunicazione della Commissione e proposta di decisione del Consiglio
     relativa all'istituzione di una rete stradale transeuropea.
V.   Comunicazione della Commissione e proposta di decisione del Consiglio
     relativa allo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili.
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                     I. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
                        "INFRASTRUTTURA DI TRASPORTO"
1.- OBIETTIVO DELLA PRESENTE COMUNICAZIONE
1.1. La presente comunicazione verte sulle infrastrutture di trasporto
     nella prospettiva delle reti transeuropee alle quali fa riferimento il
     titolo XII del Trattato sull'Unione europea firmato a Maastricht,
     stabilendo le modalità dell'intervento comunitario per quanto riguarda
     la realizzazione e il finanziamento delle medesime. Inoltre,
     l'attuazione di detto titolo implica il ricorso a nuove norme
     decisionali da parte del Consiglio e del Parlamento e alla
     consultazione del Comitato delle regioni.
1.2. Se la Commissione, in conformità della domanda già formulata dal
     Parlamento, è disposta ad anticipare l'applicazione         di queste
     disposizioni del trattato, essa non può tuttavia ignorare una serie di
     problemi che si pongono nel periodo transitorio, in particolare nel
     settore delle infrastrutture di trasporto che, per motivi d'efficacia,
     esige una certa continuità.
1.3. Inoltre, nel dicembre 1991, il Consiglio ha invitato la Commissione a
     presentargli, a decorrere dal maggio 1992 e tenendo conto delle
     decisioni di Maastricht, i risultati dei lavori realizzati a sua
     richiesta sugli schemi della rete di trasporto combinato, della rete
     autostradale e della rete delle vie navigabili. Tali schemi fanno
     seguito allo schema della rete ferroviaria ad alta velocità, già
     accolto favorevolmente dal Consiglio.
1.4. L'intenzione   della    Commissione   di   creare  le  condizioni   di
     funzionamento del Fondo di coesione a partire dal 1993 implica
     l'esistenza pressoché simultanea di schemi direttivi sui quali si
     baseranno i progetti di trasporto che potranno fruire di un
     finanziamento di tale Fondo.
1.5. La Commissione ritiene che sia possibile soddisfare queste due
     richieste e che nulla vieti di presentare oggi gli schemi già
     preparati, sulla base degli articoli del trattato attualmente in
     vigore, per dare al più presto l'avvio ai lavori del Consiglio e del
     Parlamento. L'entrata in vigore del trattato di Maastricht comporterà
     la modifica della base giuridica e delle procedure decisionali
     applicabili a tali schemi. Si potrebbe perfino decidere con il
     Consiglio e il Parlamento di considerare i lavori effettuati prima
     dell'entrata in vigore del Trattato alla guisa di una "prima lettura",
     nel rispetto delle prerogative del nuovo Comitato delle regioni al
     quale dovrà essere sottoposta la pratica fin dalla sua istituzione.
1.6. Le infrastrutture di trasporto formano già oggetto di una politica
     comunitaria, tradotta in un regolamento triennale che scade il
     31 dicembre 1992. La coerenza della politica comunitaria in questo
     settore è incompatibile con un vuoto giuridico che potrebbe
     compromettere il successo di alcuni progetti importanti in corso di
     finanziamento. La Commissione ritiene pertanto necessario proporre una
     proroga del regolamento 3359/90 oltre il 31 dicembre 1992, in attesa
     che entri in vigore il titolo XII del Trattato con le eventuali
     modalità d'esecuzione.
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1.7. Indipendentemente da questi problemi di transizione, là comunicazione,
     collocandosi nella prospettiva delle reti transeuropee adottata dal
     Trattato sull'Unione europea, fornisce un'ampia visione dell'imposta-
     zione che la Commissione intende adottare nel settore delle
     infrastrutture   di trasporto. Si tratta di definire            le reti
     transeuropee   di   trasporto   per   i   singoli   modi,   integrandoli
     progressivamente in un'ottica multimodale che dovrebbe orientare la
     Comunità nei suoi interventi futuri, nel rispetto della sussidiarietà.
     In armonia con questo principio, la Comunità si limiterà a promuovere
     e ad incentivare i progetti nazionali di interesse comunitario.
1.8. In questo contesto,     la  Commissione  presenta   al  Consiglio  e   al
     Parlamento:
     -  una   comunicazione    generale   sulla   problematica   delle    reti
        transeuropee di trasporto;
     -  una proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90;
     -  la relazione prevista      dal  suddetto  regolamento   sulle  azioni
        realizzate fino ad ora;
     -  tre proposte di schemi di reti (trasporto combinato, autostrada e
        vie navigabili).
Sono attualmente in preparazione, e saranno proposti nel 1993, alcuni
schemi relativi ai modi non ancora coperti (rotaia convenzionale, aereo e
marittimo).
2.- IL PATRIMONIO COMUNITARIO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI
2.1. La regolamentazione attuale
Il rilancio dell'economia europea degli ultimi anni è andato di pari passo
con un forte incremento dei trasporti. Importanti trasformazioni economiche
e sociali e il processo d'integrazione hanno aumentato le esigenze di
mobilità.
Pertanto, tra il 1970 e il 1988, il traffico comunitario ha registrato un
tasso d'incremento del 3,1% annuo per i viaggiatori e del 2,3% per le
merci; una semplice estrapolazione fino all'anno 2000 indica un volume
superiore del 30% a quello del 1988, ovvero quasi il doppio del volume del
1975. La progressiva saturazione di alcune reti di trasporto della Comunità
mostra chiaramente che la situazione è allarmante, tanto più alla vigilia
dell'entrata in vigore del mercato interno, che dovrebbe comportare un
ulteriore aumento del volume di trasporto tra gli Stati membri.
La situazione si Ô aggravata con la liberalizzazione dell'Europa centrale e
orientale che potrebbe creare nuovi assi di trasporto, essenzialmente Est-
Ovest, per i quali le infrastrutture sono tradizionalmente meno sviluppate.
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In linea di massima, questa situazione avrebbe dovuto provocare un aumento
degli investimenti nel settore delle infrastrutture di trasporto, ma le
cifre reali mostrano invece una diminuzione della parte del PNL investito,
passata dall'1,5%, nel 1975, all'1% nel 1990.
È cosi aumentato lo squilibrio tra il volume dei trasporti e quello degli
investimenti. Se questa tendenza non subirà un'inversione in tempi brevi,
si rischia di compromettere l'obiettivo della "libera circolazione delle
persone, dei beni e dei servizi" nella Comunità, condizione "sine qua non"
per il completamento del mercato unico integrato nel 1993.
È questo il motivo per cui il settore delle infrastrutture di trasporto
costituisce da anni una delle maggiori preoccupazioni degli ambienti
interessati, degli industriali^1) e degli operatori del settore(2),
nonché delle autorità politiche. Già nel dicembre 1988 il Consiglio europeo
di Rodi ha chiesto al "Consiglio dei ministri di riflettere con la
Commissione sulle possibilità insite nel settore delle infrastrutture".
Molto prima di tale Consiglio europeo, la Comunità aveva creato uno
strumento per contribuire allo sviluppo armonioso della rete d'interesse
comunitario delle vie di comunicazione mediante un maggiore coordinamento
tra Stati membri, attuato nell'ambito del Comitato delle infrastrutture di
trasporto istituito nel 1978( 3 ).
Da anni la Commissione, per rendere più efficace il suo ruolo di
coordinamento e promuovere la creazione delle reti intracomunitarie dei tre
modi di trasporto terrestri, si è battuta a favore di uno strumento che
stimoli gli Stati membri a realizzare progetti di infrastrutture di
trasporto d'interesse     comunitario.   Essa   ha    inoltre   sottolineato
l'importanza di un sistema multimodale.
L'azione della Comunità in questo settore è stata estremamente difficile da
fare accettare. Infatti, solo nel 1982 il Consiglio ha accettato un
regolamento,    della  durata    di  un   anno,  sul   finanziamento   delle
infrastrutture di trasporto, che ha così posto in luce la necessità di
coordinare le politiche nazionali. Tuttavia, il rinnovo annuale di questo
tipo di regolamento non ha consentito di sviluppare un'azione a medio e a
lungo termine fino al 1990.
Nel 1990 gli sforzi posti in essere dalla Commissione e dal Parlamento
europeo^4) al fine di ottenere un regolamento pluriennale che consentisse
di compensare la limitazione dei mezzi finanziari con un impegno a più
lungo termine sono Btati coronati dal successo con l'adozione del
regolamento 3359/90, del 20 novembre 1990, basato sull'articolo 75 del
trattato.
Per l'esecuzione di tale regolamento è stato ampliato il ruolo del Comitato
delle infrastrutture (Comitato consultivo) e il Comitato agisce ora anche
come Comitato di regolamentazione.
 (1) Da tempo il settore industriale ha suonato il campanello d'allarme e la
     Tavola rotonda degli industriali europei, dalla          sua  creazione
     nell'aprile 1983, non cessa di richiamare l'attenzione degli ambienti
     politici sulla necessità di reagire all'aumento della domanda di
     trasporto.
 (2) CCFE 1989: proposta di una rete europea di treni ad alta velocità.
     IRF 1990: AIMSE - il progetto autostradale per l'Europa di domani.
 (3) Decisione del Consiglio del 20.2.1978.
 (4) Ad esempio, il rapporto Romera - doc. PE 148.168.def.
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 2.2. Il sostegno finanziario fino al 1992
 Per incoraggiare alcuni investimenti degli Stati membri che, senza
 l'intervento della Comunità, non sarebbero stati realizzati con la stessa
 urgenza, la Commissione ha ottenuto nel 1982 l'iscrizione nel bilancio
 della Comunità degli stanziamenti necessari. Successivamente, è stata
 approvata una serie di regolamenti annuali fino al 1990, anno in cui è
 stato adottato il regolamento triennale 3359/90.
 L'articolo 11 di tale regolamento stipula che la Commissione trasmette al
 Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esperienza acquisita
 in sede di esecuzione dell'azione di sostegno finanziario a partire dal
 1982, e fino a tutto il 1992. Tale relazione è qui allegata.
La relazione indica che l'apporto comunitario di 702,7 Mio di ECU in dieci
anni    ha   consentito   di   mobilitare   un   investimento   globale   di
 11 167 Mio di ECU, pari ad un tasso di mobilitazione finanziaria di 16.
Tale politica comunitaria ha contribuito a ravvicinare considerevolmente
gli obiettivi e le priorità di politica degli investimenti degli Stati
membri. Ciò ha portato ad una prima fase di sviluppo di reti d'interesse
comunitario, in particolare nel settore dei trasporti terrestri.
A livello delle regioni, quest'azione ò stata completata dal Fondo
regionale. Pertanto, tra il 1989 e il 1993, il FESR avrà consacrato alle
infrastrutture    di   trasporto  delle   regioni   ammissibili   a   titolo
dell'obiettivo 1, circa 7 Mrd di ECU, di cui almeno 3 miliardi per la
realizzazione di sezioni di grandi infrastrutture di interesse europeo.
Inoltre, anche la CECA, per le ferrovie, e la BEI hanno svolto un ruolo
importante nel finanziamento delle infrastrutture di trasporto mediante la
concessione di prestiti.
Questi risultati e queste esperienze costituiscono una solida base per il
proseguimento della politica nel settore delle infrastrutture di trasporto.
Il programma pluriennale si ò rivelato lo strumento più idoneo,
particolarmente a motivo delle lunghe fasi di preparazione e di
realizzazione dei progetti di trasporto. Sono pluriennali anche le
pianificazioni e le programmazioni nazionali, delle quali           l'azione
comunitaria   è   sussidiaria. L'efficacia    e   la coerenza    dell'azione
comunitaria esigono quindi lo stesso tipo di impostazione nel tempo.
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3.- IL NUOVO ORIENTAMENTO
3.1. Le reti transeuropee nel Trattato sull'Unione europea (Maastricht)
I lavori preparatori per la creazione di un mercato interno non potevano
limitarsi al solo settore dei trasporti, ma dovevano includere anche le
telecomunicazioni e l'energia.
Dopo una serie di discussioni a livello ministeriale, nel dicembre 1989 e
nel giugno 1990, il Consiglio europeo ha sottolineato l'importanza che esso
attribuiva alle reti d'interesse europeo ed ha chiesto di elaborare un
programma di aiuto comunitario per "lo sviluppo e l'interconnessione di
reti transeuropee, in particolare nel settore del controllo aereo, del
collegamento dei principali agglomerati della Comunità mediante la rete di
telecomunicazione a bande larghe, dei collegamenti terrestri più efficienti
e della distribuzione di energia".
Con una comunicazione in data 10 dicembre 1990 dal titolo "Verso reti
transeuropee - Per un programma d'azione comunitario" (doc. COM(90) 585
def.), la Commissione ha dato seguito a questa richiesta. In una
risoluzione del 7 aprile 1992(3-), il Parlamento europeo ha appoggiato
l'iniziativa della Commissione. Infatti, la realizzazione di uno spazio
senza frontiere interne ha dato luogo ad una domanda urgente di reti
transeuropee    nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni              e
dell'energia, inducendo a prevederne la realizzazione nelle disposizioni
del Trattato sull'Unione europea.
In conformità del titolo XII del Trattato sull'Unione         europea, le reti
transeuropee    nei settori delle      infrastrutture di     trasporto, delle
telecomunicazioni e dell'energia dovrebbero contribuire       al raggiungimento
degli obiettivi per la creazione del mercato interno         e a garantire la
coesione economica e sociale (artt. 129B - 129D).
II Trattato precisa inoltre che, per conseguire questo duplice obiettivo
"la Comunità
      stabilisce un insieme di orientamenti che contemplino gli obiettivi,
       le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore
      delle reti transeuropee; in detti orientamenti sono individuati
      progetti    d'interesse   comune;    (cfr.    anche   COM    2001/92    del
       10 marzo 1992)
       intraprende ogni azione che si riveli         necessaria per garantire
       1'interoperabilità    delle   reti,     in    particolare     nel    campo
       dell'armonizzazione delle norme tecniche;
       può appoggiare gli sforzi finanziari degli Stati membri".
 Nel settore dei trasporti, la Commissione        aveva già   intrapreso   alcuni
 lavori preparatori in tal senso.
  (1) Risoluzione A3-0125/92
 ---pagebreak---  Questa politica, tuttavia,     deve  svilupparsi   anche tenendo  conto  del
 principio di sussidiarietà.
 Tale principio, applicato alle reti transeuropee di trasporto, assume
 diversi aspetti che vanno considerati in termini di intensità dell'azione
 comunitaria.
Gli obiettivi principali di queste reti consistono nel              garantire
 l'efficacia del mercato interno mediante un'intensa mobilità delle persone
e delle merci e nel potenziare la coesione economica e sociale.
La realizzazione di questi obiettivi esige un'azione della Comunità        in
materia di:
      visibilità delle esigenze generali di sviluppo delle reti di trasporto
      sull'insieme dello spazio comunitario e al di là di esso, in una
      prospettiva multimodale che tenga conto delle capacità e delle
      difficoltà inerenti a ciascun modo (elaborazione di schemi direttivi);
      condizioni di interconnessione (colmare gli anelli mancanti) e di
      interoperabilità (garantire l'armonizzazione tecnica) delle reti
      nazionali esistenti per assicurarne la massima efficacia sul piano
      comunitario;
      sviluppo, in armonia con le reti esistenti, delle reti la cui attuale
      mancanza crea isolamento (valorizzare determinate regioni) o impedisce
      lo sviluppo di una parte del territorio comunitario (partecipazione al
      mercato interno).
Questa azione di definizione dev'essere realizzata a livello comunitario,
ma è compito degli Stati membri stabilire i tracciati specifici, il momento
e il ritmo di realizzazione delle infrastrutture necessarie per sviluppare
la rete predisposta. Infatti, il carattere indicativo degli orientamenti
definiti a livello comunitario lascia agli Stati membri la libertà di
realizzazione, ma la loro azione deve rientrare negli orientamenti
accettati sul piano comunitario.
I mezzi d'incentivazione di cui dispone la Comunità contribuiranno a
ridurre determinate difficoltà sul piano nazionale e a convincere uno Stato
membro, se del caso, a realizzare un progetto di sua competenza, per il
beneficio di tutti. In quest'ottica, soprattutto,          il finanziamento
comunitario   dovrà   privilegiare   gli   strumenti   di promozione   o di
incentivazione.
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L'inizio di questa azione è stato segnato dalla decisione del Consiglio
78/184/CEE del 20 febbraio 1978 che istituisce il Comitato delle
infrastrutture. Ciò ha indotto infine il Consiglio, nel dicembre 1989, a
chiedere alla Commissione di istituire un gruppo ad alto livello per
l'elaborazione di uno schema direttivo riguardante i treni ad alta
velocitai 1 ). Nell'ottobre 1990, il Consiglio ha invitato la Commissione a
creare un gruppo per il trasporto combinato, seguito, poco dopo, da un
gruppo per il settore stradale e per la navigazione interna. I lavori del
Comitato saranno ora estesi al settore marittimo e al settore aereo per
meglio tener conto dell'ottica multimodale, divenuta prioritaria.
Grazie alla collaborazione con gli Stati membri e con gli ambienti
interessati, la Commissione dispone di progetti di schemi di reti per i
quattro modi di trasporto suindicati, come precisato nel documento di
lavoro del 29 novembre 199l( 2 ). Con il presente documento, la Commissione
presenta alle altre istituzioni questi schemi chiedendo un'approvazione
globale. È in corso altresì una serie di lavori preparatori per elaborare
schemi delle reti ferroviarie convenzionali, della navigazione marittima e
costiera, degli aeroporti e della gestione del traffico aereo. In tal
modo, l'elaborazione di schemi di reti per tutti i modi di trasporto
consente di concepire un'organizzazione multimodale del sistema di
trasporto, nella quale saranno valorizzati i vantaggi offerti dai diversi
modi. Una concezione di questo tipo è divenuta indispensabile, poiché apre
la strada verso un impiego più razionale delle infrastrutture attuali e
future, rispondendo nel contempo alle esigenze di tipo ecologico che
limitano le possibilità di estensione delle infrastrutture di trasporto.
Essa rientra nelle misure da adottare al fine di conciliare il bisogno di
infrastrutture di trasporto, indispensabili per garantire la mobilità
derivante dalla libera circolazione, con la necessità di rispettare
l'ambiente.
Nel settore marittimo, è necessario integrare il ruolo dei porti e dei
corridoi marittimi nel sistema multimodale, garantendone la connessione
con le altre reti di trasporto. Sono già stati avviati studi, con la
collaborazione di tutti gli interessati, per analizzare i vari aspetti di
questa integrazione. Parallelamente, è in preparazione una proposta
relativa alla gestione del traffico (creazione della rete VTS - Vessel
Traffic    System). Anch'essa    dovrebbe contribuire    concretamente   alla
protezione dell'ambiente, riducendo i rischi di incidenti in mare.
La necessità di sviluppare una rete di trasporti più attenta all'ambiente
costituisce un altro elemento importante del nuovo orientamento della
politica comunitaria. Nel Libro verde sul trasporto e l'ambiente, la
Commissione ha elencato le zone in cui il trasporto esercita sensibili
incidenze (impatto locale, come l'inquinamento atmosferico e acustico, e
globale, con il massiccio contributo dei trasporti all'effetto serra); il
25% circa della produzione di C0 2 nella Comunità proviene dall'uso dei
mezzi di trasporto. Il Libro verde, che s'ispira nel contempo all'impegno
della Comunità a stabilizzare l'emissione di C0 2 e all'obiettivo di uno
sviluppo      sostenibile,  enunciato    nel   quinto   Programma    d'azione
sull'ambiente, ha sottolineato la necessità di dare ai trasporti un nuovo
orientamento per conseguire una mobilità sostenibile.
 (1) Doc. SEC (90) 2402 def
 (2) Doc. SEC (91) 2274.
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 Come si rileva dai dibattiti della quarta Riunione informale dei ministri
 europei    responsabili   della   politica   regionale   e  dell'assetto   del
 territorio, tenuta a Lisbona il 15 e 16 maggio 1992, è necessario tener
 conto degli aspetti territoriali e regionali delle reti transeuropee,
 segnatamente:
 -     l'articolazione con le infrastrutture regionali e locali
      la nozione di "redditività globale" (che integra spazio e ambiente)
      la necessità di coordinare i vari strumenti di finanziamento delle
      reti.
L'efficacia e 1'interoperabilità dei vari modi di trasporto saranno
potenziate dallo sviluppo di un sistema d'informazione, di gestione, di
controllo e di comando dei flussi di traffico, con ricorso alle nuove
tecnologie di comunicazione(*). Inoltre, il Libro bianco sulla politica
dei trasporti, che i servizi della Commissione stanno preparando, porrà in
evidenza l'importanza dell'intermodalita, atta a rendere più flessibile il
sistema     di   gestione   dell'offerta.    L'intermodalità   dovrebbe   anche
contribuire a risolvere i problemi di capacità del sistema di trasporto
mediante l'integrazione delle varie reti con la rete urbana.
Per quanto riguarda le priorità, giova distinguere:
      gli obiettivi a lungo termine, vale a dire da raggiungere entro 10/20
      anni;
      le azioni connesse alla realizzazione di alcuni progetti nel medio
      termine, in conformità delle previsioni di bilancio, vale a dire entro
      cinque anni.
Pertanto, gli schemi delle reti descrivono le infrastrutture di interesse
comunitario e identificano nel contempo i progetti prioritari che
dovrebbero essere realizzati via via che si rendono disponibili i mezzi
finanziari.
I limitati fondi disponibili saranno assegnati ai progetti prioritari,
sulla base di obiettivi politici precisi; ad esempio, una grossa
percentuale sarà assegnata alle ferrovie e alle vie navigabili, tenuto
conto    dei   loro   vantaggi   relativi   agli   effetti   della   protezione
dell'ambiente; la strada, in funzione degli obiettivi di coesione economica
e sociale, potrebbe avere la priorità in alcune regioni.
Si noterà che l'articolo 129D stipula che l'insieme degli orientamenti
viene adottato dal Consiglio, che delibera in conformità della nuova
procedura di codecisione. Dal momento che il nuovo trattato non ò ancora in
vigore, la Commissione propone di basare gli strumenti giuridici degli
schemi di reti sugli articoli 75 e 84, punto 2 del Trattato, e di conferire
loro carattere transitorio affinché possano essere modificati dopo
l'entrata in vigore degli accordi di Maastricht e delle disposizioni
d'esecuzione.
(1) Si deve tener conto dell'esperienza dei programmi di ricerca (DRIVE,
    EURET, ATLAS...)
 ---pagebreak---                                    - 11 -
La Commissione richiama l'attenzione delle istituzioni comunitarie sulla
necessità di garantire la continuità delle azioni nel settore delle
infrastrutture di trasporto affinché i progetti, in particolare quelli
riguardanti il treno ad alta velocità, che già beneficiano di un sostegno
comunitario, possano continuare ad essere realizzati secondo le previsioni.
3.2. Finanziamento futuro
Il fabbisogno finanziario sul piano delle infrastrutture di trasporto nei
prossimi anni sarà considerevole. La stima del volume totale di
investimenti che dovranno essere realizzati nella Comunità nel periodo
1990-2010 ò compresa tra 1000 MM di ECU (1% del PIL) e 1 500 MM di ECU
(1,5% del PIL).
Tuttavia, risorse finanziarie e possibilità di indebitamento degli Stati
membri rischiano di divenire sempre più rare. I limiti tollerabili di
pressione fiscale sembrano essere stati raggiunti e le possibilità di
indebitamento pubblico si riducono, tenuto conto della scadenza 1997/1999
fissata per l'Unione monetaria.
È chiaro che se occorre compiere sforzi per aumentare il volume attuale
degli investimenti, del quale gli Stati membri sono i primi responsabili,
sarà necessario trovare nuove soluzioni per risolvere i problemi di
finanziamento.
Il quadro generale di questa situazione è stato sviluppato nella
comunicazione   della  Commissione   del  10 dicembre    1990   sulle  reti
transeuropee(!) e nella relazione che precede la comunicazione della
Commissione sulla dichiarazione d'interesse europeo dei progetti di
infrastruttura, del 24 febbraio 1992< 2 ). Anche per il settore dei
trasporti, il finanziamento privato acquista sempre maggiore importanza. A
tal fine, la dichiarazione d'interesse europeo quale è proposta avrà un
ruolo d'incentivazione e di accompagnamento dei progetti d'infrastruttura
di trasporto finanziati del tutto o in parte dal settore privato.
L'intervento dei vari strumenti comunitari per il finanziamento delle reti
transeuropee è stato esaminato nei documenti "Dall'Atto unico al dopo-
Maastricht: i mezzi delle nostre ambizioni"(3) e "Le finanze pubbliche
comunitarie da oggi al 1997"( 4 ). Ne dovrà conseguire un maggiore
coordinamento tra i medesimi.
Infatti, all'azione orizzontale delle reti si aggiungerà il sostegno del
Fondo di coesione dei quattro paesi (Spagna, Portogallo, Grecia, Irlanda)
e, se del caso, quello dei fondi regionali.
È previsto anche un intervento della BEI per la realizzazione degli
strumenti di sostegno finanziario elencati nel testo di Maastricht
 (articolo 129C).
 (1) COM(90) 585 def.
 (2) COM(92) 15 def.
 (3) COM(92) 2000.
 (4) COM(92) 2001 def.
 ---pagebreak---                                     - 12 -
 Il bilancio 1993
L'inquadramento finanziario dell'azione nel settore delle infrastrutture di
trasporto nel 1993 va collocato nell'ambito delle prospettive globali
proposte dalla Commissione nei due documenti succitati. L'orientamento che
viene fornito contempla il contributo finanziario della Comunità agli
sviluppi delle reti transeuropee nel quadro della rubrica 3 del bilancio:
le politiche interne.
La situazione transitoria che caratterizza l'estensione del programma
d'azione    nel settore delle infrastrutture di trasporto esige una
definizione dei mezzi per il 1993 nella prospettiva del II pacchetto Delors
e delle proposte del PPB 1993: la Commissione propone quindi un importo di
180 Mio di ECU. Come si sottolinea nella comunicazione della Commissione
COM(92) 2001, il ruolo dell'intervento comunitario dopo l'entrata in vigore
del Trattato di Maastricht sarà caratterizzato dai tre seguenti criteri:
      stretto coordinamento delle programmazioni nazionali e comunitarie
-     efficacia   nell'individuare   eventuali   implicazioni   di   coesione
      economica e sociale,
      accento sull'utilizzazione    degli  strumenti   di  promozione   e  di
      incentivazione,
coerentemente con il principio di sussidiarietà.
L'intervento finanziario della Comunità nel settore delle infrastrutture di
trasporto si realizza in genere sotto forma di cofinanziamento. Le modalità
d'intervento verranno gradualmente adattate alle prescrizioni del titolo
XII del Trattato di Maastricht. Pertanto, nel periodo di transizione la
Commissione privilegerà gli studi di fattibilità e gli abbuoni d'interesse,
già contemplati dal regolamento del 20 novembre 1990, e in un secondo tempo
(oltre al Fondo di coesione e al FESR) le tre forme di cui all'articolo
129C (studi di fattibilità, garanzie di prestito e abbuoni d'interesse).
Nel contempo, e sempre nell'impostazione di un'azione transitoria, si deve
tener presente la possibilità di finanziamento di reti transeuropee di
trasporto tramite il Fondo di coesione nei quattro Stati (Spagna,
Portogallo, Grecia e Irlanda), per il quale la Commissione ha previsto per
il 1993 uno stanziamento di 1 565 Mio di ECU. Benché la creazione di
questo fondo sia prevista entro il 31 dicembre 1993, occorre garantire il
collegamento necessario tra detto fondo e gli schemi di reti proposti dalla
presente comunicazione, per soddisfare le condizioni degli articoli 129C e
130D del Trattato sull'Unione europea.
La tabella che segue fornisce un'indicazione della ripartizione degli
interventi comunitari nella colonna "rete" per i vari modi di trasporto,
nel periodo 1993-1997.
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              Ripartisione indicativa degli interventi per le
              infrastrutture di trasporto (stime in ECU 1992)
      Rete                   Investimento      Progetti    Distribuzione
                                totale       di interesse    dei fondi
                             (Mrd di ECU)       comune      disponibili
                                             (Mrd di ECU)      93-97
                                                                (%)
       TAV                       150              45             30
  Trasporto combinato e          100              15             20
  rotaia convenzionale
  Autostrade                     120              12             15
  Vie navigabili                15 - 25            2              7
  Aeroporti, controllo             8*              3*            20
  del traffico aereo
  Trasporto marittimo             N.d.             1**            8
                                               TOTALE           100
(*) Esclusivamente controllo del traffico aereo
(**) VTS Europa meridionale.
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3.3. Cooperazione con i paesi terzi
L'accordo che crea lo Spazio economico europeo, gli accordi europei con la
Polonia, la RFCS e l'Ungheria, nonché gli accordi di cooperazione con gli
altri    PECO   prevedono   una   stretta   collaborazione    in   materia  di
infrastrutture di trasporto tra la Comunità e i paesi terzi interessati.
Ciò vale altresì per quanto riguarda gli accordi relativi al transito
alpino recentemente firmati con la Svizzera e l'Austria. Parimenti,
l'accordo sul trasporto in transito concluso l'anno scorso con la
Iugoslavia deve essere rinegoziato con le repubbliche interessate.
In quest'ambito, la Comunità dovrà promuovere l'interconnessione della sua
rete di assi di trasporto d'importanza europea con le reti dei paesi
limitrofi. Si dovrà tener conto anche degli accordi AGR, AGC, AGTC, TEM e
TER conclusi nel quadro dell'ECE a Ginevra per definire i grandi assi
transeuropei.    La   Commissione   parteciperà   ai   lavori    dell'ECE  per
l'applicazione e per lo sviluppo di tali accordi.
Quanto sopra rientra nello spirito delle conclusioni della Conferenza di
Praga sulla politica paneuropea dei trasporti.
4.- PROPOSTA DI UN NUOVO REGOLAMENTO
In funzione di quanto è stato illustrato al precedente punto 3, la
Commissione trasmette nel presente documento una proposta di emendamento di
regolamento per garantire la continuità dell'azione comunitaria nel settore
delle infrastrutture di trasporto, tenendo conto delle esigenze degli
accordi di Maastricht.
Gli emendamenti del regolamento si limitano a garantire la continuità tra
il programma triennale 1990-1992 e le disposizioni del nuovo Trattato.
Viene inoltre completata la definizione degli obiettivi da perseguire. Gli
articoli riguardanti la procedura per il sostegno finanziario della
Comunità restano immutati.
Inoltre, la Dichiarazione di utilità europea di cui all'articolo 2 del
presente regolamento sarà sostituita, nel momento opportuno, dalla
Dichiarazione d'interesse europeo, proposta dalla Commissione il 24
febbraio 1992t 1 ), in funzione dell'ordine di adozione della presente
proposta di proroga e della proposta concernente la suddetta dichiarazione
d'interesse europeo.
 (1) COM(92) 15 def. Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo ad
     una   dichiarazione   d'interesse   europeo   intesa  ad    agevolare  la
     realizzazione di reti transeuropee nel settore dei trasporti.
 ---pagebreak---                                    - 15 -
4.1, Obiettivi
L'articolo 1, punto 1 della proposta contiene essenzialmente gli obiettivi
di sviluppo delle reti d'interesse comune che sono stati confermati nel
corso degli anni precedenti. Tuttavia, sono stati inseriti nel testo alcuni
obiettivi    nuovi   per    sottolineare    più   efficacemente    l'aspetto
dell'interconnessione e dell'interoperabilità delle reti nazionali, nonché
l'interconnessione e 1'interoperabilità tra i vari modi di trasporto. Sono
inoltre considerati parte integrante degli obiettivi l'efficacia del
sistema di trasporto, la sicurezza e il rispetto dell'ambiente.
L'articolo 1, punto 2 della proposta prevede di estendere la competenza del
Comitato delle infrastrutture di trasporto ai settori aereo e marittimo,
per garantire l'impostazione multimodale e tener conto dell'importanza
crescente di questi due settori nel sistema dei trasporti.
4.2. Ampliamento del programma d'azione di sostegno finanziarlo
L'ampliamento del programma d'azione si conforma in linea di massima al
regolamento   precedente.   In   quest'ambito,  va   rilevata   l'importanza
particolare dell'articolo 3 del regolamento. Infatti, esso elenca i
progetti prioritari figuranti negli schemi di rete la cui realizzazione
potrà valersi di un sostegno finanziario della Comunità, secondo i criteri
dell'articolo 4, qualora risulti indispensabile un intervento della
Comunità per avviare il progetto.
Giova rilevare che l'elenco dei progetti prioritari del vecchio articolo 3
è completato dalle reti delle vie navigabili, delle autostrade, ferroviarie
convenzionali, nonché dei settori marittimo e aereo. Viene altresì
integrato il sistema di gestione dei traffici.
L'emendamento dell'articolo 1, punto 4 prevede una relazione annuale.
È stato aggiunto un nuovo articolo      sulle previsioni  che devono  essere
elaborate a livello comunitario.
Per quanto riguarda la validità del regolamento (art. 1.5), si precisa che
esso verrà sostituito, per quanto necessario e in tempo utile, all'entrata
in vigore del Trattato di Maastricht e delle sue disposizioni d'esecuzione.
 ---pagebreak---                                     - 16 -
 5.- CONCLUSIONI E PROSPETTIVE
Al fine di perseguire gli obiettivi di funzionamento del mercato interno e
 di coesione economica e sociale, la futura politica comunitaria in materia
di rete transeuropea di infrastruttura di trasporto dovrà allargare il suo
 campo d'azione.
Le azioni immediate previste a tal fine, coperte in parte dalle proposte
che accompagnano la presente comunicazione, sono le seguenti:
a)    Fissazione, entro la fine del 1993, dell'insieme degli orientamenti
      relativi ai vari modi di trasporto tra i quali il TAV, la strada, le
      vie navigabili, il trasporto combinato, aereo e marittimo, nonché ad
      un sistema europeo di trasporto multimodale; a tal fine, messa a punto
      della cooperazione con gli Stati membri in materia di previsioni di
      traffico.
b)    Prosecuzione e potenziamento dell'azione già iniziata dal 1982 in
      materia di finanziamento delle reti di infrastruttura di trasporto,
      particolarmente in base all'adozione di programmi pluriennali e alla
      concentrazione degli interventi a favore delle priorità fissate nella
      configurazione degli schemi di reti dei vari modi.
e)    Realizzazione delle azioni concernenti 1'interoperabilità delle reti.
Saranno previsti nel contempo gli sviluppi complementari necessari         che
debbono accompagnare o seguire le azioni iniziate, segnatamente:
a)    Il coordinamento degli strumenti comunitari, finanziari o altri, allo
      scopo di sviluppare le reti transeuropee di trasporti.
b)    Il ruolo determinante che dovranno assumere le reti transeuropee dei
      trasporti nella sistemazione del territorio, nell'equilibrio regionale
      e nella coesione economica e sociale della Comunità^).
e)    La definizione, nelle sedi adatte, degli accordi con i paesi terzi per
      le interconnessioni delle diverse reti e delle azioni che renderanno
      possibile 1'interoperabilità di tali reti.
d)    Il massimo coordinamento delle misure per inquadrare lo sviluppo e
      l'impiego delle infrastrutture di trasporto al fine di realizzare una
      mobilità duratura.
e)    L'esame dei metodi di analisi socioeconomica dei progetti di
      infrastruttura per individuare chiaramente i criteri d'interesse
      comunitario, senza peraltro escludere i problemi esterni. A tal fine,
      si sottolinea il ruolo di un adeguato sistema d'informazione.
f)    L'analisi approfondita dell'interazione infrastruttura/sicurezza nel
      settore dei    trasporti,   in vista di azioni       nel   campo   delle
      infrastrutture   che   consentano    di   migliorare    la    sicurezza,
      particolarmente nel trasporto su strada.
(1) Cfr. Quarta riunione informale dei ministri europei responsabili della
     politica regionale e dell'assetto del territorio, tenuta a Lisbona il
     15 e il 16 maggio 1992.
 ---pagebreak---                                  - 17 -
g) La   promozione   del   finanziamento  privato   a   rischio,   tramite
   l'elaborazione di un quadro che contribuisca a risolvere i problemi
   della    società   pubblica-privata,   che    consenta,    nel   tempo,
   l'autofinanziamento dei progetti.
h) Lo sviluppo di un'impostazione europea per          l'applicazione  del
   principio "user pays" al fine di contribuire a
      razionalizzare l'assegnazione dell'offerta disponibile, e a
   -  finanziare nuovi investimenti.
i) Una continuazione della concertazione con l'industria e gli altri
   ambienti interessati all'infrastruttura di trasporto, in particolare
   nel settore dei sistemi logistici, nelle telecomunicazioni e nella
   telematica.
j) La prosecuzione delle azioni di ricerca, specialmente nel settore
   della gestione e del controllo del traffico e dell'interoperabilità
   delle reti.
k) La stesura delle azioni necessarie alla normalizzazione e alla
   standardizzazione nel settore delle infrastrutture di trasporto e il
   relativo impiego.
 ---pagebreak---                                       - 18 -
                                   Proposta di
                        REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO
              recante modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90
         relativo all'attuazione di un programma d'azione nel campo
              delle infrastrutture di trasporto in vista della
         realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto  il  Trattato    che   istituisce  la   Comunità   economica europea,  in
particolare l'articolo 75 e l'articolo 84, punto 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Parlamento europeo,
visto il parere del Comitato economico e sociale,
considerando   che  il   primo  programma   d'azione   pluriennale di  sostegno
finanziario ai progetti d'infrastruttura si conclude alla fine del 1992,
che le varie reti comunitarie sono incomplete ed ò pertanto indispensabile
una proroga del programma attuale;
considerando che le infrastrutture di trasporto costituiscono un elemento
fondamentale del funzionamento del mercato interno;
considerando che, per promuovere 1'interoperabilità e l'interconnessione di
tali reti, è opportuno prevedere la realizzazione di progetti pilota;
 ---pagebreak---                                      - 19 -
considerando che il mercato integrato dei trasporti deve comprendere anche
il settore marittimo e il settore aereo;
considerando che l'equilibrio del territorio europeo e in particolare la
possibilità di accesso alla periferia costituiscono una finalità costante
delle reti di trasporto;
considerando   che, nella definizione degli obiettivi, è opportuno tener
conto   degli   interessi  degli  utenti   nonché  delle  esigenze   attinenti
all'ambiente, alla sicurezza e all'impiego razionale dell'energia;
considerando   che, in questo contesto, sono necessarie      previsioni  sullo
sviluppo   futuro  dei  trasporti  e  sull'assetto  del  territorio  e  che  è
pertanto   opportuna   la  cooperazione   tra  gli  organismi   o  istituzioni
incaricati a livello nazionale o ad alto livello    dell'elaborazione di tali
previsioni e la Commissione;
considerando che, in attesa di misure più complete elaborate sulla base di
decisioni successive nel quadro delle reti transeuropee, il regolamento
(CEE) n. 3359/90 del Consiglio (*) deve avere natura transitoria;
considerando che tale regolamento, tuttavia, non deve recare una data di
scadenza, affinché non vi siano interruzioni del programma d'azione nel
settore delle infrastrutture di trasporto,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
                                  Articolo 1
Il regolamento (CEE) n. 3359/90, è modificato come segue:
1. L'articolo 1 ò sostituito dal seguente:
 (1) GU n. L 326 del 24.11.1990, pag. 1.
 ---pagebreak---                                       - 20 -
"Articolo 1
La   Commissione   individua   i  progetti   di  infrastruttura   dei  trasporti
d'interesse comunitario che rientrino nel quadro del programma d'azione in
appresso definito e miranti a:
- sopprimere i punti di strozzatura;
- realizzare i raccordi mancanti;
- inserire   le zone geograficamemnte prive di       sbocco diretto   al mare o
   insulari o situate alla periferia della Comunità;
- ridurre   i  costi   inerenti   al  traffico  di  transito   e  del  trasporto
  combinato, in cooperazione con i paesi terzi eventualmente interessati;
- migliorare i collegamenti nei corridoi terrestri-marittimi;
- sistemare   collegamenti   ad  alto  livello di   servizio  tra  i principali
  centri urbani, compresi i collegamenti ferroviari a grande velocità;
- promuovere l'interconnessione e l'Interfunzionaiita delle varie reti di
  trasporto in vista della realizzazione di una rete multimodale a livello
  comunitario;
- migliorare, in cooperazione con i paesi terzi interessati, in particolare
  dell'Europa centrale e orientale, la compatibilità con le reti europee
  all'esterno della Comunità;
- garantire la gestione ottimale del traffico;
- garantire un livello elevato di sicurezza per tutti i modi di trasporto;
- salvaguardare   l'ambiente, migliorando nel contempo      l'impiego  razionale
  delle infrastrutture attuali e future."
 ---pagebreak---                                    - 21 -
2.  E* inserito il seguente nuovo articolo 1 bis:
"Articolo 1 bis
La decisione del Consiglio 78/174/CEE    (*) si applica  all'infrastruttura
marittima e aerea, mutatis mutandis.
(*) GU n. L 54, del 25.2.1978, pag. 16".
3.  All'articolo 3, il testo dei punti da 4 a 7 sono sostituiti dal testo
    seguente:
    "4.   rete di vie navigabili
          Asse Est-Ovest
              collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal
              miglioramento   del Mittellandkanal  e dei  collegamenti  tra
              l'Elba e l'Oder
              collegamento Elba/Oder-Danubio (progetto non comunitario)
          Asse Nord-Sud
              collegamento Senna - Schelda per natanti di grandi dimensioni
              d'ingombro
          Porti fluviali
          -    ristrutturazione intermodale
 ---pagebreak---                                  - 22 -
5. rete stradale transeuropea
      -   collegamenti transfrontalieri
      -   collegamenti scandinavi
      -   collegamenti in direzione dei paesi dell'Europa centrale e
          orientale
      -   interconessione della rete autostradale con le altre reti
      -   tangenziali intorno alle grandi città.
6.    rete ferroviaria classica
      -   progetti  transfrontalieri    all'interno  della  Comunità   e  in
          direzione di paesi terzi
      -   riattamento e ammodernamento di reti
7.    rete marittima
      -   installazione    del    VTS    (Vessel   Traffic    System)    nel
          Mediterraneo
      -   ristrutturazione dei porti per il trasporto combinato e il
          "short sea shipping"
8.    rete aerea
          ristrutturazione degli aeroporti, inclusa l'assistenza alla
          navigazione e all'intermodalità
          sistema integrato di gestione del traffico aereo nello spazio
          paneuropeo
9.    Sistema di gestione dei traffici
      Sviluppo,  per   tutti   i   modi   di  trasporto,   di   sistemi   di
      informazione, di controllo e di comando, con ricorso alle nuove
      tecnologie di comunicazione.
 ---pagebreak---                                        - 23 -
     10.    Collegamenti relativi alla Grecia e all'Irlanda
            Potenziamento dei collegamenti in, e da e verso questi due Stati
            membri, per i vari modi di trasporto."
1.4.    All'articolo   5 é   aggiunto   il seguente paragrafo,     alla  fine   del
        punto 3:   "fatta   salva   l'applicazione   delle   norme   speciali   che
         consentono il cumulo dei sostegni di bilancio comunitari."
1.5.    All'articolo 11, i termini "31 dicembre 1991" sono sostituiti da "31
         dicembre di ogni anno".
1.6.     E' aggiunto il seguente un nuovo articolo 11 bis cosi formulato:
     "Articolo 11 bis
     Le istituzioni e gli organismi, a livello nazionale o ad altro livello,
     incaricati dell'elaborazione delle previsioni relative ai trasporti, e
     la Commissione cooperano al fine di elaborare le previsioni a livello
     comunitario."
1.7.     All'articolo 12, il secondo paragrafo ò soppresso.
                                    Articolo 2
Il   presente    regolamento   entra    in  vigore   il   settimo   giorno    della
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
Il   presente   regolamento   e   obbligatorio   in  tutti   i  suoi   elementi   e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, addi
                                               Per il Consiglio
                                               Il Presidente
 ---pagebreak---                                    - 24 -
                    S C H E D A     F I N A N Z I A R I A
                   CAPITOLO 1 : IMPLICAZIONI FINANZIARIE
                                                        3
1. TITOLO DELL'AZIONE:
        Reti transeuropee di trasporto
2. LINEE DI BILANCIO: B5-70
                         700 - Infrastruttura dei trasporti
3. BASE GIURIDICA: Articoli 74 e 84 relativi alla politica comune dei
                   trasporti. Estensione del regolamento (CEE) n. 3359/90
                   Nuovo titolo XII del Trattato di Maastricht concernente
                   le reti transeuropee (art. 129 B-C-D).
4. DESCRIZIONE DELL'AZIONE
   4.1. Obiettivi specifici dell'azione
        L'azione deve consentire, partendo da una identificazione precisa
        delle reti di trasporto che devono essere sviluppate tramite
        schemi direttivi, di provocare l'effettiva attuazione di queste
        reti, autorizzando l'assegnazione di contributi comunitari al
        finanziamento di progetti d'interesse comune che rientrano
        nell'ambito di questi schemi. Si tratta di accelerare la
        realizzazione, da parte degli Stati membri, di infrastrutture di
        trasporto in considerazione del loro particolare contributo al
        buon funzionamento del mercato interno e alla mobilità in
        generale.
   4.2. Durata:
        La presente azione, di tipo pluriennale, dovrebbe, in linea di
        massima, essere permanente. L'azione, avviata all'inizio degli
        anni '80, deve inserirsi in un quadro giuridico rinnovato la cui
        durata sarà fissata a cinque anni, corrispondentemente a quella
        delle nuove prospettive finanziarie.
   4.3. Popolazione obiettivo dell'azione
        Gli Stati membri innanzi tutto, eventualmente alcuni promotori di
        progetti   d'infrastrutture     o   qualsiasi   altro interveniente
        autorizzato nel quadro del succitato regolamento.
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5. CLASSIFICAZIONE DELLA SPESA: SD/SNO
6. TIPO DI SPESA
   6.1. Sovvenzione al 100%: NO.
   6.2. Sovvenzione per cofinanziamento      con  altre   fonti   del  settore
        pubblico e/o privato: Sì.
   6.3. Abbuoni d'interesse: Sx.
   6.4. Altri: garanzia di prestito, studi di fattibilità
   6.5. In caso di riuscita economica dell'azione, è previsto un rimborso
        parziale o totale del sostegno finanziario comunitario?
        NO.
   6.6. L'azione proposta implica una modifica del livello delle entrate?
        In caso affermativo, di che natura è la modifica e quale tipo di
        entrata è contemplato?
        NO.
7. INCIDENZA FINANZIARIA
   7.1. Modalità di calcolo del costo totale dell'azione
        La maturazione dei progetti d'interesse comunitario che possono
        beneficiare di un intervento è accelerata dai lavori realizzati
        sul piano comunitario da tutti gli operatori interessati ad una
        determinata rete di trasporto, come il TAV, la via navigabile, la
        strada, il trasporto combinato o il VTS (Vessel Traffic System) e
        l'ATC (Air Traffic Control). Sulla base di tali lavori è stato
        possibile    quantificare    gli    stanziamenti     necessari    alla
        realizzazione della rete, in particolare quelli relativi ai
        progetti d'interesse comunitario.
        Si può ritenere che nel 1993 saranno necessari numerosi studi per
        determinare la fattibilità di progetti specifici e il loro
        impatto, mentre alcuni progetti potranno già essere finanziati o
        sostenuti mediante sovvenzioni, abbuoni d'interesse o garanzia di
        prestito.
        L'investimento totale annuo nei progetti d'interesse comunitario
        ammonterebbe a 10 Mrd di ECU (su un investimento totale annuo di
        50-60 Mrd di ECU). L'intervento previsto di 180 Mio di ECU sarà
        assegnato innanzi tutto ai progetti d'interesse comunitario che,
        senza tale intervento, non verrebbero realizzati, o lo sarebbero
        in tempi molto più lunghi. Altrettanto determinante per l'avvio
        dell'intervento sarà il tasso di redditività dei progetti da
        finanziare.
        L'entità     dell'intervento     dovrà     essere      particolarmente
        significativa per gli studi preliminari, sempre difficili da
        finanziare, ma essenziali per determinare la fattibilità di
        un'azione.
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7.2.      Ripartizione dell'azione per elementi
  RIPARTIZIONE                  BILANCIO 92   PPB 93          VARIAZIONE IN %
 Sovvenzioni ai progetti           81,8         P.M.
 Abbuoni d'interesse               20           100
 Studi                             38,9           80
 Garanzia di prestito                -          P.M.
                                  140,7         180
                               Mio di ECU     Mio di ECU
7.3.      Scadenzario indicativo degli stanziamenti d'impegno
                                            P A G A M E N T I
Impegni         Mio ECU    1993     1994     1995    1996     1997      Anni
                                                                     successivi
Stanziam. 93      180        70                30               40       40
           94
           95
                     p.m. (II Pacchetto Delors)
           96
           97
8.   DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE DALLA PROPOSTA D'AZIONE
     L'articolo 10 del regolamento attuale resta       immutato. Esso   prevede
     disposizioni specifiche in materia.
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           CAPITOLO 2: SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DEL BILANCIO)
    L'azione proposta implica un aumento dell'organico della Commissione?
    In caso affermativo, di quante unità?
    SÌ, 9 (3A, 3B, 3C)
    Spese amministrative direttamente connesse all'azione
  RIPARTIZIONE                  BILANCIO 92    PPB 93      VARIAZIONE IN %
- Spese per il personale            N         250 000
   non statutario e altre
   risorse umane                    U
 - Spese d'infrastruttura                      60 000
   immobiliare                      L
 - Spese per le pubblica-                     100 000
   zioni e 1'informazione           L
 - Informatica                                 50 000
 - Altre spese di funziona-         A          50 000
   mento
                   TOTALS           0         510 000
  Numero uomini/anno                            4/5
                CAPITOLO 3: ELEMENTI DI ANALISI COSTO-EFFICACIA
                                                                             \.
                                                                              \
1.  Obiettivi e coerenza con la programmazione finanziaria                      \
     Quest'azione è direttamente connessa alla realizzazione delle reti
     transeuropee, considerata dal Trattato sull'Unione europea come una
     politica essenziale della Comunità (art. 3 del Trattato; titolo XII).
     Essa riguarda anzitutto le infrastrutture di trasporto e l'applicazione
     a tali infrastrutture di tecnologie d'informazione destinate alla
     gestione del traffico.
     Tale politica è espressamente contemplata dal II Pacchetto Delors
     oggetto della comunicazione della Commissione del 12 febbraio 1992
      (COM(92) 2000).
 ---pagebreak---                                      28
   1.1. L'azione è prevista nella programmazione finanziaria della DG per
        gli anni interessati? SÌ - programma d'azione quinquennale
   1.2. Indicare   a   quale   obiettivo  più   generale    definito   nella
        programmazione   finanziaria della DG corrisponde        l'obiettivo
        dell'azione proposta:
        Mercato interno, coesione economica e sociale, realizzazione di
        reti transeuropee di trasporto, mobilità, politica comune dei
        trasporti
   1.3. Principali fattori d'incertezza che possono avere un'incidenza sui
        risultati specifici dell'azione
        I bilanci nazionali degli Stati membri; tuttavia, le loro priorità
        sono considerate nella programmazione comunitaria.
2. Giustificazione dell'azione
   L'elaborazione di una politica a favore dello sviluppo delle reti
   comunitarie di infrastruttura di trasporto implica l'esistenza di mezzi
   di bilancio specifici.
   Allorché tutte le previsioni indicano un incremento sostenuto della
   domanda di trasporti, (attualmente attorno al 3,5% annuo rispetto ad un
   incremento annuo del PIL del 2,3%), si constatano parallelamente
   lentezza e ritardi per quanto riguarda lo sviluppo delle reti
   d'infrastrutture, per motivi, oltre che ambientali, di carattere
   finanziario.
   Attualmente, le reti sono ben lungi dall'essere omogenee e comportano
   "anelli   mancanti",    strozzature   e    livelli    insufficienti    di
   ammodernamento, particolarmente nelle zone di frontiera, nelle regioni
   con ritardi di sviluppo, al passaggio di principali ostacoli naturali e
   nei paesi terzi di transito.
   Sin dal 1986 la Commissione ha sottolineato in varie comunicazioni la
   necessità di risolvere i problemi di finanziamento e l'interesse di
   formule finanziarie d'inquadramento che, basandosi su risorse di
   bilancio della Comunità, comporterebbero la mobilitazione di capitali a
   favore degli investimenti nel settore. Ricordiamo tra tali formule,
   oltre alle sovvenzioni, gli abbuoni d'interesse, le garanzie di
   bilancio, il miglioramento del contesto fiscale, formule che consentono
   di aumentare la capacità di autofinanziamento dei progetti.
   Per rendere efficace l'azione comunitaria, le ultime comunicazioni
   della Commissione sottolineano l'interesse di prevedere stanziamenti di
   bilancio pluriennali e insistono sull'importanza della programmazione e
   della concentrazione degli interventi.
 ---pagebreak---                                   - 29 -
   2.1. Costo: intervento comunitario fino al 15% (in media) rispetto
        all'investimento totale per i progetti presi in considerazione.
   2.2. Effetti derivati     (incidenza non prevista dagli obiettivi
        specifici): funzionamento dell'attività economica, eliminazione
        delle "enclaves" territoriali; mobilità delle persone e delle
        merci.
   2.3. Effetti moltiplicatori (capacità di mobilitazione, altre fonti di
        finaziamento): l'impiego dei fondi pubblici (S-M) e dei fondi
        privati è sollecitato dall'azione comunitaria; abbinamento
        facilitato delle risorse disponibili.
3. Controllo e valutazione dell'azione
   La realizzazione delle disposizioni del Trattato sull'Unione europea
   implica un controllo e una valutazione permanente dell'azione poiché
   quest'ultima deve rientrare in un quadro preventivamente approvato dal
   Consiglio, sotto forma di un insieme di orientamenti (art. 129 B del
   Trattato).
   3.1. Indicatori selezionati di validità: costi di trasporto, costi di
        congestione, beneficio     economico   e  sociale, miglioramento
        logistico.
   3.2. Modalità e periodicità della valutazione: il controllo sarà
        affidato al Comitato delle infrastrutture di trasporto. Il
        regolamento prevede una relazione triennale.
 ---pagebreak---                                    - 30 -
                              SCHEDA D'IMPATTO
sulle PMI e sull'occupazione della proposta di emendamento del regolamento
(CEE) n. 3359/90, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione del
programma d'azione nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista
della realizzazione di un mercato integrato dei trasporti.
1.  Vincoli amministrativi   connessi all'applicazione  del regolamento in
    progetto
    Nessuno.
2.  Vantaggi per le imprese
    Gli emendamenti non hanno alcuna incidenza diretta sulle PMI e
    sull'occupazione. È lecito invece prevedere effetti positivi dalla
    realizzazione dei vari schemi di reti e dai progetti facenti parte
    delle reti.
3.  Svantaggi per le imprese
    Nessuno.
4.  Svantaggi per l'occupazione
    Nessuno.
5.  È stata tenuta una concertazione preliminare con le parti sociali?
    No.
6.  Esiste un'impostazione alternativa meno vincolante?
    No.
 ---pagebreak---                                    - 31 -
                             R E L A Z I O N E
sull'esperienza acquisita in sede di esecuzione della politica di
infrastruttura dei trasporti, di cui all'articolo 11 del regolamento (CES)
n. 3359/90 del Consiglio, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione di
un programma d'azione nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista
della realizzazione del mercato integrato dei trasporti nel 1992
1.  Dal 1992 la Comunità persegue una politica finanziaria con risorse di
    bilancio specifiche, allo scopo di:
         stimolare    e    orientare     gli      investimenti   a     favore
         dell'ammodernamento delle reti d'interesse comunitario.
         esercitare   un   effetto    trainante    sulle   altre   fonti   di
         finanziamento.
Nel periodo 1982-1992, è stato stanziato per la realizzazione di questa
politica un importo di 702,7 Mio di ECU, il che ha contribuito ad un volume
totale di investimenti di 11 MM di ECU. Questa politica, con un tasso di
partecipazione del 6,5%, si è mostrata tuttavia particolarmente efficace in
termini di mobilitazione finanziaria (1/16).
Gli interventi per tipo sono stati i seguenti:
         TIPO                             IMPORTO (Mio di ECU)
         - Progetti
           * Contributo diretto              555,05
           * Abbuono d'interesse               79,65
         - Studi                               68,00
                            TOTALE           702,70
Si constata altresì l'efficacia di questa politica in termini di
realizzazione delle priorità, in particolare dopo l'adozione del Programma
d'azione che consente di iscrivere in bilancio stanziamenti pluriennali e
di concentrare gli interventi.
2.  Per quanto riguarda le grandi priorità, (cfr. tabella 1 ) , si elencano
    gli interventi a favore dei seguenti progetti:
 ---pagebreak---                                       JZ
                                  TABELLA 1
PRIORITÀ                             COSTO         LINEA 700
Tunnel attraverso la Manica(*)(1)      700             36,7
TAV Europa del Nord (*)(2)           3 500            139,7
TAV Europa del Sud (*)
Asse del Brennero (*)(3)             1 800             50,9
Collegamenti attraverso
i Pirenei(4)                           125             29
Collegamenti Penisola iberica(*)(5) 1 460              49,5
Collegamenti dell'Irlanda (6)          226             25,1
Collegamenti scandinavi (*)(7)         465             31,8
Collegamenti terrestri
della Grecia (*)(8)                    521             94,2
Trasporto combinato (*)(9)             950             53,2
Altri:
    Infrastrutture frontaliere         500             53,6
    vie navigabili                       82              8,2
    circonvallazioni stradali(10)      528             51,7
    studi (11)                         (**)            68
    varie (12)                           45              6,7
                     TOTALI         11 167            702,7
(*) pianificazione: cfr. nota (11) a pie di pagina
(**) Costo: 265 Mio di ECU
    Si noti il carattere strategico dell'azione "studi" per quanto riguarda
    l'investimento da realizzare in futuro. A titolo d'esempio: Channel
    Tunnel   Rail   Link   Route  Evaluation     (costo:   3 849 Mio di ECU),
    collegamento Amburgo-Copenaghen (Fehmarn) (costo: 4 000 Mio di ECU),
    collegamento Lione-Torino (costo: 4 246 Mio di ECU), galleria del
    Brennero (costo: 10 000 Mio di ECU), collegamento delle reti spagnola-
    portoghese ad alta velocità (costo: 4 908 Mio di ECU)
(1) Infrastruttura complementare.
(2) B, NL, RFG, L.
(3) Linea esistente.
(4) Tunnel del Somport.
(5) Investimenti in Francia, Spagna, Portogallo.
(6) Dublino-Belfast (strada/ferrovia), A5/A55 North Wales Coast Road.
(7) Elettrificazione rete ferroviaria.
(8) Assi ferrovia/strada Idomeni/Evzoni-Salonicco-Atene-Patrasso.
(9) Allargamento di sagoma + piattaforme intermodali.
10) Londra, Dublino, Lussemburgo, Madrid, Tordesillas e altre.
11) Pianificazione:
    Tunnel attraverso la Manica (0,5), TAV-Nord (17,5), TAV-Sud (14,3),
    galleria    del   Brennero   (5,7),     collegamenti     scandinavi (7,2),
    collegamenti ad alta velocità in direzione della Germania orientale
     (10), rete di trasporto combinato (0,5), integrazione delle reti
    ferroviarie iberiche (alta velocità e combinato) (1,5), collegamenti
    terrestri della Grecia (2), sistema europeo di controlIo-comando (9).
12) Tunnel delle Chavants, ponte di Dordrecht, Porto d'Ostenda.
 ---pagebreak---                                - 33
Tunnel attraverso la Manica: sia a livello del finanziamento degli
studi preliminari (riguardanti la fattibilità tecnica ed economica e il
montaggio finanziario del collegamento fisso) che a livello della
sistemazione dell'infrastruttura complementare, le cui difficoltà di
finanziamento avevano portato, in passato, al fallimento dell'impresa.
Pertanto, progetti di sviluppo stradale come la M-20, la A-20, la
A-2070, la E-40, la A-26 o la RN-28 nel Regno Unito, in Francia e in
Belgio sono stati realizzati mediante sostegni comunitari della linea
700 (totale degli interventi: 26,7 Mio di ECU, volume totale degli
investimenti mobilitati: 400 Mio di ECU).
Gli interventi della linea 700 a favore delle              infrastrutture
ferroviarie direttamente connesse al tunnel hanno riguardato la linea
Londra-Folkestone      (contributo      10 Mio di ECU,      investimento:
300 Mio di ECU).
Gli interventi comunitari nell'ambito di quest'azione           ammontano
pertanto a 36,7 Mio di ECU. Il tasso di mobilitazione, per un volume di
investimenti di 700 Mio di ECU, è pari a 19.
Linea ad alta velocità Parigi-Londra-Bruxelles-Amsterdam-Colonia,     per
quanto riguarda i tratti in:
Belgio: gli interventi hanno consentito di superare le principali
difficoltà di realizzazione incontrate dal paese: vale a dire, i
problemi ambientali e di finanziamento. Giova ricordare che gli
stanziamenti della linea 700 hanno finanziato lo studio d'impatto
ambientale della costruzione di tale linea in Belgio (50%) e che è
previsto un contributo comunitario di 200 Mio di ECU in dieci anni al
montaggio finanziario del suddetto progetto al fine di capitalizzare
sul proprio potenziale di autofinanziamento.
 79,65 Mio di ECU, a titolo di abbuono d'interesse sono già stati
 assegnati al Belgio per la realizzazione di questo progetto (costo
totale dell'investimento: 1650 Mio di ECU, tasso di mobilitazione
 finanziaria: 20,7). Tasso di mobilitazione previsto, in dieci anni:
 8,2.
 Paesi Bassi: 30 Mio di ECU sono stati assegnati alla realizzazione
 degli   investimenti   previsti    nel    corridoio   Anversa-Amsterdam,
 relativamente alla costruzione di una nuova linea ad alta velocità in
 partenza dalla linea Schiphol-Leiden in direzione di Rotterdam, e da
 Rotterdam alla frontiera belga. Il costo totale dell'investimento
 ammonta a 1 465 Mio di ECU. Si prevede che la Comunità interverrà nella
 realizzazione   del   progetto    con   uno   stanziamento   totale    di
 172 Mio di ECU in dieci anni. Tasso di mobilitazione finanziaria: 48,8
 (attuale) e 8,5 (10 anni).
 Germania: a favore degli investimenti sulla linea Aquisgrana/Colonia.
 20 Mio di ECU sono stati assegnati a questo progetto, il cui costo
 d'investimento ammonta a 250 Mio di ECU; tasso di mobilitazione: 12,5.
 ---pagebreak---                                 - 34
Regno Unito: per la realizzazione dello studio di valutazione dei
tracciati sotto il profilo tecnico, economico e ambientale della linea
Londra-Tunnel. Si noti che il governo non ha potuto approvare un
tracciato dettagliato della nuova linea, né risolvere il finanziamento,
per una serie di problemi di ordine ecologico. Il costo dello studio
ammonta a 35 Mio di ECU, i contributi della linea 700 a 17 Mio di ECU.
La previsione di spesa dell'opera è di 3 849 Mio di ECU.
Lussemburgo: per l'elettrificazione della linea Lussemburgo-Liegi. Il
costo totale dei lavori è di 178 Mio di ECU: 84 Mio di ECU in
Lussemburgo e 94 Mio di ECU in Belgio. 10 Mio di ECU sono stati
assegnati per investimenti da realizzare in Lussemburgo. Tasso di
mobilitazione: 8,4.
Per quanto riguarda quest'azione, gli interventi comunitari ammontano
pertanto    a 139,7 Mio di ECU        (+ programmazione Regno Unito:
17 Mio di ECU) ; il tasso di mobilitazione, per un            volume di
investimenti di 3 500 Mio di ECU ( + 3 849 Mio di ECU) è pari a 25
(attuale).
Linea ferroviaria ad alta velocità Siviglia-Madrid-Barcellona-Lione-
Torino-Milano-Venezia-Tarvisio/Trieste: gli interventi comportano la
realizzazione di studi preliminari dei vari tratti. Alla pianificazione
del TAV-Europa meridionale è stato assegnato un importo totale di
19,1 Mio di ECU:
      5,2 Mio di ECU per    il corridoio    Francia-Mediterraneo-Spagna-
      Portogallo (compresa la stazione di Madrid/Atocha).
      13,9 Mio di ECU per il corridoio Francia-Italia.
Il costo totale degli studi ammonta a circa 95 Mio di ECU.
Asse ferroviario del Brennero: è allo studio la costruzione di una
nuova galleria di base su questo corridoio, come             alternativa
all'incremento del trasporto stradale attraverso le Alpi. Il costo
totale dell'opera è di 10 MMECU. L'intervento della linea 700
(complessivamente 5,7 Mio di ECU) ha consentito di finanziare i primi
studi di fattibilità tecnica, economica e finanziaria del progetto.
Nel contempo, gli interventi della linea 700 hanno contribuito agli
sforzi volti ad aumentare la capacità di smaltimento della linea
ferroviaria esistente mediante la costruzione e l'ampliamento di
gallerie, nonché lo sdoppiamento e la rettificazione della linea. Il
totale di questi interventi ammonta a 50,9 Mio di ECU, il volume di
investimenti a 1 800 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione finanziaria
35,4.
Collegamenti attraverso i Pirenei. La Comunità è intervenuta per la
realizzazione del tunnel del Somport (assi Bordeaux-Valenza e Tolosa-
Madrid) .
Sono stati impegnati complessivamente 29 Mio di ECU, per un costo
totale di 125 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione finanziaria 4,3.
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Collegamenti dell'Irlanda. Per migliorare i collegamenti tra l'Irlanda
e il resto della Comunità, gli interventi della linea 700 hanno
riguardato:
a)   lo sdoppiamento della strada "A5/A55-North Wales Coast Road". Il
     costo totale dell'azione ammonta a 189 Mio di ECU (galleria di
     Pen-Y-Clip e circonvallazione di Rhuallt Hill), gli interventi
     comunitari ammontano complessivamente a 16,1 Mio di ECU; tasso di
     mobilitazione: 11,7.
b)   l'ammodernamento della linea ferroviaria Dublino-Belfast. Il costo
     totale dei lavori ammonta a 70 Mio di ECU e i contributi della
     linea 700 a un totale di 9 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione
     finanziaria: 7,8.
e)   l'asse stradale Nord-Sud Dublino-Belfast, che comprende diverse
     strade di svincolo (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray), inclusa la
     tangenziale di Dublino (costo: 110, linea 700: 17,4); tasso di
     mobilitazione: 6,3.
Gli interventi totali ammontano a 42,4 Mio di ECU, gli         investimenti
totali a 369 Mio di ECU; tasso di mobilitazione: 8,7.
Collegamenti   scandinavi.  Gli    interventi   della    linea   700  hanno
riguardato essenzialmente:
a)   Gli studi e i lavori preparatori necessari alla realizzazione, in
     Danimarca, dei collegamenti fissi "Store-Belt", "Oresund" e
     "Fehrman"; costo: 6 000 Mio di ECU; linea 700: 7,2 Mio di ECU.
b)   L'elettrificazione della rete ferroviaria, in particolare della
     linea   Ringsted-Odense;     costo:    60 Mio di ECU;     linea   700:
     13,8 Mio di ECU.
     Il collegamento fisso su11'Oresund (lavori        di  sterro),  costo:
     400 Mio di ECU; linea 700: 8 Mio di ECU.
Il volume globale di questi investimenti ammonta a 465 Mio di ECU, gli
interventi della linea 700 a 57,2 Mio di ECU; tasso di mobilitazione:
8,1.
Collegamenti terrestri della Grecia. I contributi della linea 700 per
migliorare    l'accessibilità      della    Grecia     hanno     riguardato
l'ammodernamento   degli   asBi    Nord-Sud    Idomeni    (ferrovia)-Evzoni
(strada)-Salonicco-Atene-Patrasso, in particolare:
a)   l'ammodernamento della linea ferroviaria Idomeni-Salonicco-Atene-
     Patrasso; costo: 279,5 Mio di ECU; linea 700: 37,3 Mio di ECU;
b)   il raddoppio della strada Evzoni-Salonicco-Atene-Patrasso; costo:
     241,5 Mio di ECU; linea 700: 56,9 Mio di ECU;
e)   gli studi di fattibilità della nuova strada Igumenitsa-Volos e del
     raddoppio della linea Corinto-Patrasso.
Complessivamente, gli investimenti ammontano a 521 Mio di ECU e gli
interventi della linea 700 a 94,2 Mio di ECU. Il tasso di mobilitazione
è pari a 5,5.
 ---pagebreak---                                      - 36 -
    Collegamenti terrestri della penisola iberica. Gli           interventi  della
    linea 700 a favore di questa azione comportano:
    a)   l'assetto di collegamenti in Francia: strada RN 20 (9 Mio di ECU,
         costo: 54,2 Mio di ECU);
    b)   l'ammodernamento    di     collegamenti     in     Spagna:   strada    NI
         (8 Mio di ECU, costo: 57,9 Mio di ECU), linee ferroviarie Coslada-
         Alcala,    Saragozza-Barcellona      e    stazione      ferroviaria    di
         Madrid/Atocha (20 Mio di ECU, costo: 1 068 Mio di ECU);
    e)   l'ammodernamento di collegamenti in Portogallo: strada Paredes-
         Penafiel     (1,5 Mio di ECU,      costo:      10 Mio di ECU),      linee
         ferroviarie: Beira-Alta, linea del Nord (11 Mio di ECU, costo
         205 Mio di ECU).
    Gli interventi della linea 700 ammontano a 49,5 Mio di ECU, il costo a
    1 395 Mio di ECU. Tasso di mobilitazione: 28 (in realtà, linea 700:
    99,1 Mio di ECU, costo: 1 835 Mio di ECU, mobilitazione: 18,5).
    Sono stati inoltre finanziati alcuni investimenti nella penisola
    iberica   per   le   azioni    "circonvallazioni      stradali",    "trasporto
    combinato", "TAV-Sud",     "Pirenei"; progetti: M40, linea Valenza-
    Barcellona, terminal intermodale di Lisbona, ring di Tordesillas,
    Somport; linea 700: 49,6 Mio di ECU, costo: 440 Mio di ECU.
3.  Gli interventi della linea 700 a favore degli studi richiesti dai
    lavori di pianificazione delle varie azioni sono particolarmente
    importanti (cfr. Tabella 2 ) . Gli interventi totali a favore del
    finanziamento di studi ammontano a 68 Mio di ECU, per un costo totale
    di 265 Mio di ECU. La previsione del volume di investimenti relativi
    alla futura realizzazione delle opere è pari complessivamente a circa
    40 MMECU.
                                   TABELLA 2
                              STUDI (Mio di ECU)
AZIONI                       LINEA 700       INVESTIMENTO RELATIVO
TAV NORD                        17,5             3 500
TAV SUD                         14,3            15 000
Asse del Brennero                5,7            10 000
Collegamenti scandinavi          7,2             6 000
Colleg. terrestri Grecia         2               2 410C 1 )
Altri                           21,3
                     TOTALE     68              40 000 circa
(1) + strada Igumenitsa-Volos
 ---pagebreak---                                    - 37 -
4.  Sono stati distribuiti i seguenti importi per paese:
              LINEA 700 - DISTRIBUZIONE PER PAESE (MIO DI ECU)
Belgio               91,85                 13,07%)
Danimarca            37,00                  5,27%)
Germania             47,30                  6,73%)
Grecia               97,00                 13,80%)
Spagna               58,90                  8,38%)
Francia              67,80                  9,65%)
Irlanda              26,60                  3,79%)
Italia               91,30                 12,99%)
Lussemburgo          19,00                  2,70%)
Paesi Bassi          48,45                  6,90%)
Portogallo           22,20                  3,16%)
Regno Unito          85,50                 12,17%)
CEE                   9,80                  1,39%)
         TOTALE     702,70                (100%)
 ---pagebreak---                - 38
   Comunicazione della Commissione
relativa all'istituzione di una rete
        stradale transeuropea
 ---pagebreak---                                             - 39
I.   AMBITO DEI LAVORI COMUNITARI
1.   In   seguito     al   Consiglio    europeo   di   Maastricht,    la    Commissione     ha
     affermato, nel       suo programma di lavoro per         il 1992f 1 ),   che   intendeva
     presentare al Consiglio proposte concrete relative alle reti transeuropee.
     La presente comunicazione risponde a tale obiettivo per quanto riguarda la
     rete stradale, particolarmente importante per garantire la mobilità delle
     persone e delle merci nello spazio senza frontiere e nel mercato interno,
     per rafforzare la coesione economica e sociale della Comunità e per creare
     un ambiente favorevole alla competitività europea.
     La presente comunicazione si inserisce inoltre nell'ambito della proposta
     di   modifica     del    regolamento   3359/90   del   Consiglio,    del    20.11.1990,
     relativo    al    programma    di   azione  pluriennale     1990-92    in   materia    di
                                              2
     infrastrutture         di     trasporto( )     proposto      parallelamente         dalla
                    3
     Commissione( ).
     La    Commissione      risponde    nel   contempo    all'esplicita      richiesta     del
     Consiglio    dei ministri       dei trasporti   che, nella     seduta     del   16  e  17
     dicembre   1991, le aveva        chiesto proposte     concrete   relative     alla   rete
     stradale transeuropea.
2.   Per elaborare le sue proposte, la Commissione ha preso in considerazione
     in   particolare      le   raccomandazioni   adottate    da  un   gruppo    di    esperti
     nazionali     e     internazionali,     il   gruppo     di   lavoro      autostrade^ 4 ),
     costituito a tal fine in seno al comitato delle
(1)     COM(92) 2000: Programma di lavoro della Commissione per il 1992.
 (2)    Regolamento CEE n. 3359/90 del Consiglio, del 20 novembre 1990,
        relativo all'attuazione del programma d'azione nel campo della
         infrastruttura di trasporto in vista della realizzazione del mercato
         integrato dei trasporti nel 1992.
 (3)    COM(92) ...: Proposta di modifica del regolamento CEE n. 3359/90.
 (4)     Composto dalla Commissione, dai 12 Stati membri, dalla CEMT, dalla CEE-
         ONU, dalla BEI e dalle seguenti organizzazioni: IRF, AIPCR, SECAP, ERT,
         ACEA, IRU e AIT.
 ---pagebreak---                                      - 40 -
    infrastrutture di trasporto, che si è riunito sei volte tra il gennaio
    1991 e il febbraio 1992.
    Inoltre, nel novembre 1991, la Commissione ha informato il Consiglio delle
    prime conclusioni del gruppo^).
    Successivamente, in seno al gruppo di lavoro, si è raggiunto un vasto
    consenso  su un  approccio globale alla     rete  stradale, all'Interno del
    sistema di trasporto europeo.
    La  relazione   del   gruppo  di   lavoro   autostrade,   dal   titolo  "Reti
    transeuropee: verso uno schema orientativo della rete stradale e della
    circolazione stradale"(2) merita un'attenzione particolare da parte delle
    istituzioni comunitarie. Infatti un approccio coerente ai fini di una
    politica   stradale   comunitaria,   nel  rispetto    del   principio   della
    sussidiarietà, appare particolarmente necessario e urgente a tutti gli
    Stati membri, nonché alle organizzazioni internazionali, agli operatori,
    agli industriali e agli utenti rappresentati.
    Detta relazione viene inviata parallelamente al Consiglio, come documento
    di lavoro dei servizi della Commissione.
3.  Tenendo  conto  dei  lavori  del  gruppo  e   delle  sue  raccomandazioni,  è
    possibile adottare sin d'ora un certo numero di importanti decisioni per
    orientare la rete stradale transeuropea e attuare una politica stradale
    comunitaria, in particolare per quanto riguarda:
        lo schema orientativo della rete transeuropea,
        la politica della circolazione,
        la presa in considerazione dei fattori esterni,
    -   il finanziamento.
    Quanto suesposto costituisce l'oggetto della presente comunicazione.
(1)    SEC(91) 2274 "Reti di infrastrutture di trasporto".
(2)    SEC(92 .... Reti transeuropee: verso uno schema orientativo della rete
       stradale e della circolazione stradale.
 ---pagebreak---                                          - 41 -
4. Infine   tale   politica    si   sviluperà    conformemente    al   principio   della
   sussidiarietà.
   Tale principio, applicato alle reti transeuropee di trasporto, presenta
   numerosi   aspetti    che   è   opportuno    valutare    in  termini    di  efficacia
   dell'azione comunitaria.
   Gli   obiettivi     principali     di   tali    reti    consistono    nel   garantire
   l'efficienza del mercato interno, attraverso una maggiore mobilità delle
   persone e delle merci, e nel rafforzare la coesione economica e sociale.
   La realizzazione di questi obiettivi richiede, da parte della Comunità,
   un'azione imperniata sui seguenti aspetti:
   -   1'individuazione delle necessità generali di sviluppo delle reti di
       trasporto sull'intero spazio comunitario e al di là di esso, in una
       prospettiva che tenga in considerazione le capacità e le difficoltà
       proprie    di    ciascun    modo   di  trasporto      (preparazione    di  schemi
       orientativi);
       le    condizioni     di   interconnessione       (realizzazione    degli   anelli
       mancanti)      e    di     funzionalità       (garantendo,     in    particolare,
       l'armonizzazione       tecnica)    delle     reti    nazionali    esistenti   per
       assicurare piena efficacia al piano comunitario;
       lo sviluppo, in connessione con le reti esistenti, delle reti la cui
       assenza provoca attualmente 1'isolamento o impedisce lo sviluppo di
       una parte del territorio comunitario, al fine di liberare tali zone
       dall'isolamento attraverso la partecipazione al mercato interno.
 ---pagebreak---                                 - 42 -
Tale azione di definizione deve essere realizzata a livello comunitario,
tuttavia spetta agli Stati membri stabilire gli specifici tracciati, il
momento e il ritmo di realizzazione delle infrastrutture richieste per
sviluppare il piano definito. In effetti il carattere indicativo degli
schemi della rete comunitaria lascia ampia libertà agli Stati membri, ma
la loro azione deve inquadrarsi negli orientamenti da essi accettati a
livello comunitario.
I mezzi di incentivazione di cui dispone la Comunità devono essere in
grado di contribuire alla riduzione di taluni ostacoli a livello nazionale
e di convincere uno Stato membro, se necessario, a realizzare un progetto
che vada a beneficio di tutti. È precisamente in questo spirito che il
finanziamento comunitario privilegerà gli strumenti di promozione o di
incentivazione.
 ---pagebreak---                                     - 43 -
II. CONCLUSIONI DEL GRUPPO DI LAVORO
1.  Situazione della rete stradale di interesse europeo alla vigilia del 1993.
1.1 L'importanza socioeconomica della rete stradale per tutto il territorio
    comunitario appare sempre maggiore.
    Nell'ambito dei trasporti terrestri oltre il 90% degli spostamenti delle
    persone (viaggiatori/km) e più del 70% dei trasporti di merci (t/km) sono
    effettuati su strada. Per quanto riguarda la mobilità internazionale, il
    70% degli spostamenti delle persone e il 60% del traffico delle merci si
    svolgono su strada.
    Il traffico internazionale si concentra in particolare:
        sulla rete autostradale, essenziale dal punto di vista economico e
        particolarmente adatta ad uno spazio senza frontiere;
        dal punto di vista geografico, nel centro della Comunità.
1.2 La rete europea, alla vigilia del 1993, è ancora inadeguata, e il suo buon
    funzionamento appare minacciato.
    Detta rete, in particolare, è ancora incompiuta nei paesi periferici della
    Comunità. La rete autostradale e delle superstrade è ancora allo stato
    embrionale in Irlanda, in Grecia e in Portogallo, mentre in Spagna è in
    notevole espansione. Si osservano inoltre dei punti deboli in altri Stati
    membri come il Regno Unito, la Francia o la Germania, in particolare nei
    nuovi Lànder.
    La funzionalità della rete potrebbe essere migliorata, in particolare per
    quanto concerne le norme relative all'infrastruttura e alla segnaletica
    stradale.
    La rete è minacciata altresì dal notevole aumento del traffico, in
    particolare internazionale, il cui ritmo di crescita è più rapido rispetto
    al traffico nazionale. Sono sempre più frequenti i rallentamenti nei paesi
    del Benelux, nella Ruhr, nella regione di Londra, nell'Ile de France,
 ---pagebreak---                                          - 44 -
    nell'Italia settentrionale e nei collegamenti Nord-Sud.
1.3 Le  prospettive    di  sviluppo   della mobilità       dimostrano    che  la  Comunità
    potrebbe dover affrontare a medio termine problemi di traffico ancora più
    gravi se non sarà realizzata un'azione di ampia portata per lottare contro
    la congestione del traffico.
2.  Modernizzazione della rete
    Ai   fini   della    realizzazione     di   una    rete     stradale   effettivamente
    transeuropea    il    gruppo   di    lavoro    ha   valutato     1'importanza    della
    realizzazione    degli   anelli   mancanti    e   delle   reti   mancanti   nei  paesi
    periferici. Tali infrastrutture sono già state programmate, per la maggior
    parte, dagli Stati membri. In base a tale programmazione nazionale è stato
    possibile proporre uno schema orientativo per la rete stradale del 2002.
    Tuttavia per taluni Stati (Germania, Grecia, Spagna, Francia, Irlanda) che
    hanno adottato un programma a più lunga scadenza, il completamento dei
    collegamenti di carattere transeuropeo (5000 km) slitterà oltre il 2002.
    Lo schema previsto comporta circa 37.000 km di collegamenti stradali già
    esistenti e    12.000 km di     autostrade    o di    strade di buona qualità da
    realizzare nei prossimi 10 anni, di cui circa il 40% situate nei paesi
    periferici.
    Pertanto si pone l'accento sullo sviluppo della rete nei quattro paesi
    periferici   (Spagna,    Portogallo,    Grecia,    Irlanda),    dotati   di  una  rete
    autostradale limitata. L'aumento sarà del 70%, e la rete in questi paesi
    passerà da circa 7.000 km a 12.000 km in totale. La realizzazione dello
    schema orientativo consentirà di strutturare             lo spazio comunitario, in
    particolare nella periferia, faciliterà gli scambi internazionali delle
    merci, la mobilità delle persone e l'accessibilità delle regioni ai grandi
    assi stradali internazionali.
    Si dovrà riservare un'attenzione particolare alle tangenziali nei grandi
    agglomerati   urbani europei, al miglioramento            dei  collegamenti    con gli
    altri modi    di trasporto,     in particolare      con    i terminali    multimodal!,
    nonché   allo   sviluppo   della    rete   in   una   dimensione    continentale   per
    garantire   il transito di origine comunitaria e il collegamento con la
    Scandinavia e con i paesi dell'Europa centrale ed orientale.
 ---pagebreak---                                         - 45 -
    È  Inoltre   auspicabile    l'armonizzazione    delle   caratteristiche   tecniche
    delle grandi infrastrutture stradali. Sarà realizzato, in particolare, uno
    studio   per   proporre    un   miglioramento    anche    a  livello   di   strade
    interurbane.
    Infine deve essere aumentata la compatibilità delle attrezzature stradali,
    in particolare di quelle tecnologicamente più avanzate, per garantire un
    livello   di confort    comune   sull'intera   rete transeuropea. Si dovranno
    inoltre proseguire attivamente i lavori di standardizzazione.
3.  Necessità di una politica della circolazione
3.1 In considerazione della crescente congestione del traffico, la Comunità
    deve adottare una vera strategia per migliorare la mobilità stradale.
    A tal fine è necessario adoperarsi per:
    -   razionalizzare la circolazione esistente,
        favorire il trasferimento del traffico sugli altri modi complementari
        (in particolare per il trasporto delle merci),
    -   far   sostenere   direttamente    agli   utenti   i costi   reali   diretti e
        indiretti relativi all'uso della rete(^).
    Un'azione    strutturale    sui   costi   d'uso    dell'infrastruttura    stradale
    dovrebbe    regolare   efficacemente     la  circolazione    e   moltiplicare   le
    iniziative per lottare contro la congestione del traffico.
    Quanto   alle possibili    soluzioni    (aumento delle tasse, riscossione di
    pedaggi), si procederà ad una riflessione concertata in materia.
    Facendo riferimento ai collegamenti tra le reti urbane e transeuropee, il
    gruppo di lavoro ritiene che la Comunità dovrebbe inoltre svolgere un
    ruolo importante nel definire un quadro di riferimento per regolare il
    traffico in ambito urbano e suburbano (ad esempio attraverso lo sviluppo
    delle   attrezzature   tecnologicamente     più   avanzate),   ambito   in  cui  i
    problemi del traffico sono ancora più gravi di quelli della rete europea.
(1)    Conformemente alla proposta della Commissione COM(90) 540: Proposta di
       direttiva del Consiglio sull'imputazione dei costi di infrastruttura di
       trasporto agli automezzi pesanti.
 ---pagebreak---                                         - 46 -
3.2 Inoltre occorrerebbe sviluppare sulla rete transeuropea            la qualità dei
    servizi offerti   all'utente    che,   in uno spazio     senza  frontiere, è per
    definizione europeo. Ciò implica un'attenzione particolare alle norme di
    sicurezza stradale, al miglioramento dell'informazione           stradale e della
    gestione del traffico, nonché all'aumento dei servizi offerti lungo il
    percorso.
    Per quanto riguarda la sicurezza stradale, si è constatato che la scelta
    degli  standard  ha   notevoli   ripercussioni    e  che   le norme   autostradali
    producono   risultati   particolarmente      posiviti.   Occorre    rafforzare  la
    regolamentazione   internazionale     in materia    di  segnaletica   verticale  e
    orizzontale. È stata sottolineata l'importanza delle proposte elaborate
    nell'ambito del gruppo ad alto livello "sicurezza stradale"( 1 ).
    Per quanto riguarda l'informazione stradale e la gestione del traffico, è
    in  corso  una   vera   e   propria    rivoluzione   tecnologica,    che  dovrebbe
    consentire l'aumento della fluidità in proporzioni non trascurabili. La
    strada  "intelligente"    e  i veicoli     "intelligenti",    nati  dai  programmi
    europei di ricerca Drive e Eureka, dovrebbero favorire lo sviluppo di una
    nuova concezione della circolazione, profondamente innovatrice. Tuttavia
    sarà necessario un certo numero di chiarimenti di natura politica per non
    ritardare l'introduzione delle attrezzature di gestione integrata della
    circolazione. Appare particolarmente utile un piano europeo concertato per
    l'introduzione di dette attrezzature e la loro normalizzazione.
    La Comunità avrà un ruolo propulsivo nella realizzazione di una gestione
    efficace del traffico internazionale sulle direttrici transeuropee.
    Infine il miglioramento dei servizi lungo il percorso aumenterà la qualità
    della rete: aree di sosta, centri stradali per gli addetti ai trasporti,
    nonché  complessi  di scambi     intermodali consentiranno      di  razionalizzare
    l'uso della rete stradale in seno al sistema di trasporto.
(1)    Relazione del gruppo ad alto livello "sicurezza stradale".
 ---pagebreak---                                         - 47 -
4.  Presa in considerazione del fattori esterni
    Per realizzare la rete stradale transeuropea sarà necessario tenere in
    maggiore considerazione gli effetti indotti, sia negativi (ad esempio per
    l'ambiente) sia positivi (per lo sviluppo spaziale).
4.1 Gli effetti della rete stradale transeuropea sull'ambiente dovranno essere
    analizzati in modo specifico. Tuttavia:
    -    occorrerà limitare l'impatto fisico dei nuovi collegamenti stradali
         che saranno realizzati e ridurre l'impatto dei collegamenti esistenti;
    -    la   strada   dovrà   svolgere   un   importante   ruolo   nella   strategia
         comunitaria per quanto riguarda il controllo delle emissioni di C02 e
         le sue conseguenze sull'effetto serra. Tale considerazione conferma la
         necessità    di  una   riflessione   sul   miglioramento    della   mobilità
         stradale.
    Il Libro verde^1) relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: "una
    strategia   comunitaria   per  uno   sviluppo  dei trasporti    compatibile   con
    l'ambiente" sottolinea i suddetti punti.
4.2 Gli   effetti   della  rete  stradale   transeuropea   sullo  sviluppo   spaziale
    dovrebbero prodursi nel contempo:
    -    a livello locale, poiché molte regioni dovrebbero beneficiare di un
         migliore accesso alla rete internazionale;
         a livello globale, poiché l'equilibrio e la coesione della Comunità
         saranno   rafforzati   dalla   realizzazione   di  una   rete  che   servirà
         l'intero territorio comunitario e i paesi terzi, garantendo a tutta la
         popolazione e agli operatori economici, indipendentemente dalla loro
         collocazione geografica, un elevato ed omogeneo livello di servizi.
(1)    Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: una
        strategia comunitaria per uno sviluppo dei trasporti compatibile con
        l'ambiente.
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5. Finanziamento
   Il costo della realizzazione dello schema orientativo della rete è stato
   stimato, in base alle informazioni disponibili, a circa 120 Mrd di ECU.
   In  considerazione    delle  restrizioni    intervenute   negli   investimenti  in
   infrastrutture,    della   necessità   di   far  ricorso   a  più   ampie  risorse
   finanziarie, reperite, in particolare, sul mercato dei capitali, della
   tendenza   all'inglobamento    dei  costi   esterni  e   alla  regolazione   della
   mobilità    stradale,    è    probabile    un   rinnovamento     concertato    del
   finanziamento delle infrastrutture.
   Le autostrade a pedaggio costituiscono un esempio perfettamente riuscito
   di finanziamento delle infrastrutture di trasporto senza il ricorso alle
   capacità di bilancio.
6. Raccomandazioni finali del gruppo di lavoro
   Nella riunione del 27 febbraio 1992 il gruppo di lavoro ha adottato le
   seguenti raccomandazioni indirizzate alla Commissione:
   "Affinché la Comunità contribuisca all'istituzione e allo sviluppo della
   rete   stradale   transeuropea,    il   gruppo   propone   alla    Commissione  di
   presentare al Consiglio le proposte necessarie per:
   1.  dotare il territorio della Comunità di una rete stradale di qualità,
   cioè di una rete di autostrade e di superstrade che
        garantisca  l'interconnessione      delle  reti   nazionali    attraverso  la
        costruzione degli anelli mancanti e il necessario miglioramento di
        quelli esistenti, nonché la loro completa accessibilità e omogeneità
        in tutta la Comunità,
   -    ne renda soddisfacente la funzionalità grazie, in particolare, alla
        normalizazione delle norme stradali e all'adozione di una politica di
        gestione dei flussi di traffico;
 ---pagebreak---                                  - 49 -
2.  dichiarare i progetti citati in appresso di interesse comune per il
loro   impatto   socioeconomico  e   fissare   l'ordine   di   priorità   degli
interventi comunitari in funzione dei seguenti criteri:
-    contributo alla creazione di assi transeuropei
-    eliminazione dei nodi di congestione
     integrazione delle regioni intercluse o periferiche
-    facilitazione e mantenimento del traffico internazionale, compreso il
    traffico di transito, con la cooperazione dei paesi terzi interessati
    miglioramento delle relazioni stradali e marittime
     creazione di collegamenti di alta qualità tra le grandi conurbazioni.
Detti progetti sono:
a)   la costruzione dei collegamenti indicati sulla cartina allegata e la
    modernizzazione della rete esistente;
b)   l'introduzione di sistemi telematici avanzati nel trasporto stradale e
     l'applicazione delle misure di gestione della circolazione sulla rete
    transeuropea;
3.  promuovere, laddove necessario e nell'ambito di cui sopra, le seguenti
linee di azione, oltre     a garantire uno    sviluppo  omogeneo,   armonico e
duraturo della rete stradale transeuropea:
-    definizione di un livello europeo di servizi
     attuazione delle misure necessarie al miglioramento della sicurezza
     stradale
-    definizione di una strategia europea di gestione del traffico stradale
     e  di  miglioramento  della  mobilità   sui  grandi   assi   transeuropei,
     tenendo conto degli aspetti regionali e multimodali,
-    adozione di un piano concertato per la telematica stradale,
-    attuazione  delle misure necessarie    alla riduzione   dell'impatto   dei
     progetti stradali sull'ambiente,
     elaborazione   di  proposte   di   finanziamento   delle    infrastrutture
     necessarie al trasporto stradale."
 ---pagebreak---                                         -so-
ni.     PROPOSTE DELLA COMMISSIONE
1.  La   Commissione    prende   atto    dell'avanzamento      dei    lavori    e   delle
    raccomandazioni espresse dal gruppo di lavoro.
    Dette raccomandazioni     si inseriscono     in particolare     negli   orientamenti
    definiti   dalla    Commissione    nell'ambito     della    politica    delle    reti
    infrastrutturali di trasporto, nel documento COM(92) ... Infrastrutture di
    trasporto.
    Esse sono conformi alle proposte già trasmesse al Consiglio in materia di
    reti transeuropee(*) e tradotte nel trattato sull'unione politica.
    L'attuazione    dello   schema    della    rete   stradale     transeuropea     nella
    prospettiva del 2002 e le varie azioni proposte per assicurare la sua
    funzionalità   contribuiranno    a garantire     la competitività      dell'economia
    europea.
    Lo schema di rete in particolare pone in evidenza il completamento a medio
    termine   della   rete   di  collegamento     di   alta   qualità    e   della   rete
    autostradale dalla forte connotazione transeuropea.
    La  realizzazione    degli   anelli   e   delle   reti   mancanti    consentirà    di
    rafforzare notevolmente la coesione economica e sociale della Comunità,
    parallelamente    alle  azioni    intraprese    direttamente     nell'ambito    della
    politica   regionale    comunitaria.     In   prospettiva,     conformemente     alle
    necessità valutate dalla Commissione in materia di sviluppo spaziale(2),
    l'equilibrio territoriale della Comunità ne risulterà rafforzato.
(1)    COM(90) 585 "Verso       reti    transeuropee    per   un   programma     d'azione
       comunitario".
(2)    COM(91) 452 "Europa      2000   - Prospettive    di   sviluppo del     territorio
       comunitario".
 ---pagebreak---                                              - 51 -
    Lo   schema    di   rete    costituisce    inoltre    un   importante   progresso     poiché
    sottolinea la necessità di sviluppare una politica della circolazione a
    livello    comunitario. Tale politica riveste un carattere prioritario                     in
    considerazione della congestione del traffico stradale, delle prospettive
    di evoluzione della mobilità e delle prerogative esigenze di salvaguardia
    dell'ambiente;        essa     dovrà    rispondere      in    particolare       alla    sfida
    rappresentata dall'aumento del parco automobilistico comunitario pari al
    35% di qui al 2010.
    A tale scopo sarà significativa            l'installazione di attrezzature urbane e
    interurbane       che    utilizzino     le   nuove    tecnologie     di    gestione    della
    circolazione, messe a punto grazie ai programmi di ricerca Drive e Eureka
    (in    particolare        Prometheus).      Inoltre      occorre     osservare      che    la
    normalizzazione di tali nuove attrezzature di gestione della circolazione
    avrà    un   notevole      impatto   industriale,      poiché    su   questo     mercato   le
    industrie americane e giapponesi faranno seria concorrenza all'industria
    europea.
    Inoltre     la   realizzazione      di   una   rete    di   trasporto    multimodale,      in
    particolare per il trasporto delle merci, dovrebbe essere facilitata dallo
    sviluppo    delle    interconnessioni      tra  la rete      stradale   transeuropea e i
    grandi centri multimodali. Il trasferimento del traffico a grande distanza
    verso    la  rete    di   trasporto    combinata    e   la  rete   delle    vie   navigabili
    sarebbe favorito da una tariffazione per l'uso delle infrastrutture che
    tenessero     meglio    conto   dei  costi    esterni    del   trasporto     in termini    di
    perdita di tempo, congestione e inquinamento.
    La    Commissione       sottolinea,     conformemente       al   Libro    verde     relativo
    all'impatto        dei     trasporti      sull'ambiente,        da    essa     recentemente
    adottato(l),       che    è   particolarmente      necessario      che   la    circolazione
    stradale contribuisca alla limitazione dell'inquinamento atmosferico, in
    particolare       in    ambito    multimodale,      senza     pregiudicare       l'efficacia
    economica dei trasporti e la libertà di scelta degli utenti.
(1)    Libro verde relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente: Una
        strategia comunitaria per uno sviluppo dei trasporti compatibile con
        1'ambiente.
 ---pagebreak---                                         - 52 -
    Dovrà  essere   valutato    in  quest'ottica    il   vuole   dv:± 3 a. réte   stradale
    transeuropea.
2.  La Commissione propone al Consiglio di adottare la proposta di decisione
    allegata.
3.  Proseguimento dei lavori
    Per favorire lo sviluppo e il buon funzionamento della rete stradale
    transeuropea, è necessario proseguire i lavori avviati nelle direzioni
    seguenti:(*•)
    -   controllo    dell'evoluzione    dei   flussi   di  traffico,     in  particolare
        internazionali,    sui grandi     assi europei. Valutazione        delle   azioni
        intraprese,    in   termini   di   realizzazione    di   nuove    infrastrutture
        stradali, di gestione della circolazione, di trasferimento verso altri
        modi di trasporto;
    -   definizione    di   una  strategia    comunitaria    per   rendere   omogenei   i
        livelli dei servizi forniti agli utenti in termini di informazione,
        sicurezza e comodità offerte lungo il percorso;
        conseguenze delle politiche di inglobamento dei costi per                l'utente
        della strada e per il sistema di trasporto;
        proseguimento    dei   lavori  per   un piano europeo       di   sviluppo   delle
        attrezzature di gestione della circolazione derivanti dai programmi
        europei   di   ricerca   in materia    di  telematica,     in particolare     dal
        programma Drive;
    -   valutazione dell'impatto della rete transeuropea sull'ambiente, nel
        rispetto dell'efficacia economica dei trasporti e della libertà di
        scelta degli utenti;
    -   valutazione     dell'impatto    della   rete   transeuropea      sullo   sviluppo
        spaziale e la coesione economica e sociale della Comunità;
(1)    Dette direzioni sono state indicate in particolare nella relazione del
       Gruppo di lavoro autostrade SEC(92) ... Reti transeuropee: verso uno
       schema orientativo della rete stradale e della circolazione stradale.
 ---pagebreak---                               - 53
iniziative per favorire il finanziamento privato delle infrastrutture
stradali;
implicazioni   sul   sistema  di   trasporto   urbano  multimodale   delle
politiche di lotta contro la congestione stradale in ambito urbano e
suburbano;
interrelazione   tra   la  rete   stradale   transeuropea  e  il   sistema
logistico di trasporto delle merci.
 ---pagebreak---                                       - 54 -
                                   Proposta di
                             DECISIONE DEL CONSIGLIO
                            relativa all'istituzione
                       di una rete stradale transeuropea
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'articolo 75,
vista la proposta della Commissione(^);
visto il parere del Parlamento europeo(^);
visto il parere del Comitato economico e sociale^).
considerando  che   il  funzionamento  del   mercato  interno  implica  1'aumento
dell'efficienza delle reti infrastrutturali di trasporto tra le regioni della
Comunità;
considerando che le infrastrutture stradali svolgono un ruolo economico e
sociale fondamentale nel trasporto dei beni e delle persone attraverso la
Comunità e nei paesi terzi;
considerando che occorre collegare le reti nazionali, costruendo i raccordi
mancanti, e apportare i miglioramenti necessari sui collegamenti esistenti,
per  migliorare   l'accessibilità   delle  regioni   e  rafforzare   la  coesione
economica e sociale dell'intero territorio della Comunità;
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                       - 55 -
considerando che le infrastrutture stradali sono necessarie per garantire i
collegamenti intermodali;
considerando che devono essere esaminati gli studi di impatto ambientale per i
progetti stradali;
considerando che esiste la necessità di garantire un soddisfacente livello di
funzionalità della rete, in particolare attraverso le norme e le attrezzature
stradali, nonché le politiche di gestione del traffico;
considerando   che  per  lo  sviluppo   di  una   rete   stradale transeuropea  è
necessario   elaborare  un  piano   che   definisca   le   azioni prioritarie  da
realizzare;
considerando  che  i piani generali delle reti infrastrutturali di trasporto
hanno carattere indicativo ed evolutivo e mirano a realizzare progressivamente
un sistema di trasporto multimodale,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
                                   Articolo 1
Lo schema della rete stradale transeuropea, previsto per il 2002 e illustrato
nelle carta^^. legate? è composto di autostrade e superstrade.
La realizzazione e il funzionamento della rete saranno garantiti da quanto
segue:
        la costruzione dei raccordi mancanti e l'ampliamento dei collegamenti
        esistenti, ove necessario;
        la realizzazione di sistemi telematici stradali avanzati e lo sviluppo
        di misure di gestione della circolazione.
 ---pagebreak---                                        - 56 -
                                     Articolo 2
Dovranno essere realizzate azioni prioritarie         in ambito appropriato per i
progetti seguenti:
a)  raccordi   mancanti,     in    particolare    quelli     situati     sugli    assi
    intracomunitari    transfrontalieri   e  quelli    che  interessano    le  regioni
    periferiche o intercluse;
b)  collegamenti tra i paesi terzi e la Comunità
             . collegamenti scandinavi
             . collegamenti con i paesi dell'Europa centrale ed orientale
e)  collegamenti intermodali, segnatamente ai fini degli assi di trasporto
    combinato;
d)  tangenziali    per    i  principali    centri    urbani    situati    sulla   rete
    transeuropea;
e)  progetti di gestione del traffico comprendenti progetti dimostrativi.
                                     Articolo 3
La  realizzazione    e   il   funzionamento   della    rete   stradale   transeuropea
implicano:
    -   una metodologia comune per la valutazione dell'impatto ambientale dei
        progetti stradali;
        un   sistema   europeo   unificato  per   la   tipologia   e  la   segnaletica
        stradali;
        norme armonizzate per garantire la perfetta compatibilità dei sistemi
        e delle reti telematiche di gestione del traffico;
        una politica della circolazione per gli assi transeuropei.
 ---pagebreak---                                     - 57 -
                                  Articolo 4
La presente decisione conferisce allo schema della rete stradale transeuropea
un carattere indicativo atto ad incoraggiare le azioni degli Stati membri e,
se del caso, della Comunità volte alla realizzazione dei progetti facenti
parte delle reti. Essa non implica alcun impegno finanziario degli Stati
membri o della Comunità.
                                  Articolo 5
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles,                                Per il Consiglio
                                                   Il Presidente
 ---pagebreak---  I
00
 ---pagebreak--- - 59 - ---pagebreak--- - 60 - ---pagebreak--- - 61 - ---pagebreak--- o ---pagebreak---  I
o
04
 ---pagebreak--- - 64 - ---pagebreak---  I
o
 I
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S C H E M A OIRECTEUR D U RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN ( H O R I Z O N 2 0 0 2 )
TRANSEUROPEAN ROAO N E T W O R K
OUTLINE PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N )
LEITSCHEMA DES          TRANSEUROPAISCHEN
STRASSENNETZES          (HORIZONT 2 0 0 2 1
              tKISiAKl/CXiSllNGflKSTlMtNO
              riAXi*ICyi>H*CO»GirLA»<T
              CONNEXIONS AVEC U S PAVS TURS
              THiRo   COUNTRY  CONNECTIONS
              VERSlMOUNGtN MIT OR<TTtANOE«N
ITALIA                                      soie i » eoo ooo
 ---pagebreak---                                           - 67 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON!
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
STRASSENNETZES (HOfUZONT 2002)
          EXlSTANT/EXISTma/BESTEHENO
          PtANinE/PtANNEO/GEriAMT
          CONNEXIONS AVEC LES fAVS TIERS
          THIRD COUNTRY CONNECTIONS
          VERBINOUNGEN MIT ORfTTLANOCRN
NEOERLANO                                1:2.S00.00d
 ---pagebreak---                                                       - 68 -
    S C H E M A OIRECTEUR O U RESEAU ROUTIER
    TRANSEUROREEN ( H O R I Z O N 2 0 0 2 )
    TRANSEUROfEAN ROAD NETWORK
    OUTLINE RLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N )
    L E I T S C H E M A "OES   TRANSEUROPAISCHEN
    STRASSENNETZES             (HORIZONT    2002)
! i
                       EXIST AJNT/CXtSTWC/VESTCHCNO
    — ———              PLANlFICsrLANNCD/CCflANl
                       CONNEXIONS AVEC LES RAYS TìlRS
    — — —              THIRO COUNTRY CONNCCTIONS
                       VCRaiNOUNCCN MfT ORITTLAMOCRN
    PORTUGAL
                               LISBOA
 ---pagebreak---                                      - 69 -
  SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
  TRAMSEUROfEEN (HORIZON 20011
  TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
I OUTLINE riAM (2002 MORUONI
! lETTSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
• STRASSENNETZLS H40RIZONT 20011
 ---pagebreak---                                        - 70 -
Scheda relativa all'impatto sulle piccole e medie imprese e sull'occupazione
della  proposta  di   regolamento   del  Consiglio   relativo  alla  rete  stradale
transeuropea.
1.  Obblighi amministrativi di applicazione del regolamento progettato
    Nessuno
2.  Vantaggi per le imprese
    I principali vantaggi per le piccole e medie imprese sono:
        lo   sviluppo   di  una   rete   rapida   che  serva   1'intero  territorio
        comunitario;
        l'attuazione   di una politica     di  lotta  contro  la  congestione e  le
        perdite economiche che essa comporta.
3.  Inconvenienti per le imprese
    Nessuno
4.  Inconvenienti per l'occupazione
    Nessuno
5.  Vi è stata una preventiva concertazione con le parti sociali?
    No
6.  Vi è un approccio alternativo meno vincolante?
    No
 ---pagebreak---              - 71 -
Comunicazione della Commissione
   relativa alla rete europea
      delle vie navigabili
 ---pagebreak---                                      - 72 -
I N D I C E
1.   Introduzione                                      Pagina
1.1  I vantaggi delle vie navigabili                       73
1.2  Le opere già intraprese                               73
1.3  Principali conclusioni                                74
1.4  Proposte della Commissione                            77
2.   Gli assi di trasporto fluviale in Europa
2.1  Classificazione delle vie navigabili                  78
2.2  Gli assi di trasporto fluviale                        79
2.3  I flussi di traffico                                  80
2.4  Considerazioni finali                                 81
3.   Verso una rete europea delle vie navigabili
3.1  Criteri adottati per elaborare il piano direttore     82
3.2  Priorità a breve e medio termine all'interno
     della Comunità                                        82
3.3  Altri progetti all'interno della Comunità             87
3.4  Le idrovie d'importanza regionale                     88
3.5  Priorità a breve e medio termine nell'Europa
     orientale                                             89
3.6  Progetti a lungo termine nell'Europa orientale        90
4.   Altri possibili interventi di risanamento
4.1   II trasporto combinato                               91
4.2  Sistemi d'informazione                                92
5.   Proseguimento dei lavori                              93
 ---pagebreak---                                      - 73 -
1. INTRODUZIONE
1.1 I vantaggi delle vie navigabili
Una buona infrastruttura e fra quei fattori da cai dipendono la realizzazione di
un mercato interno integrato e una crescita economica generalizzata su scala
europea. Oltre alla rete stradale e ferroviaria, le vie navigabili fungono da
supporto ad uno dei tre modi di trasporto definiti "terrestri".
In questa veste, esse si integrano in Europa all'interno di una rete alquanto
diversificata a capacità variabile; il loro interesse tuttavia aumenta se
riescono ad offrire all'economia possibilità non solo di trasporto.
Come sottolineato dal rapporto 2000 + e dalle previsioni effettuate da alcuni
istituti di studi europei, le infrastrutture non solo stradali, ma anche
ferroviarie hanno allo stato attuale raggiunto la loro capacità limite in
diverse regioni.
Non basta potenziare ed ottimizzare il trasporto su strada o creare nuove linee
ferroviarie per risolvere il problema dei trasporti. Una serie di interventi
atti a rafforzare il ruolo della navigazione interna sembra pertanto
inevitabile; occorre cioè favorire il ricorso ad una tecnica che comporta costi
e consumo energetico ridotti, un impatto ambientale di scarso rilievo e grandi
capacità inutilizzate in termini di infrastrutture e di materiale di trasporto.
Peraltro, date le possibilità che offre in termini di collegamento delle reti
nazionali e di combinazione con gli altri modi, la navigazione interna
costituisce uno strumento particolarmente adatto alla politica comunitaria nel
campo delle infrastrutture di trasporto.
1.2 Le opere già intraprese
Nel corso di una riunione informale del Consiglio dei Ministri dei trasporti
tenutasi a Rotterdam nei giorni 5 e 6 luglio 1991, è stata sottolineata
l'importanza di infrastrutture ben sviluppate per una efficace politica dei
trasporti e della circolazione in Europa.
In questo contesto, la Commissione è stata invitata ad elaborare, in
collaborazione con esperti degli Stati membri, un progetto volto a definire
delle reti di infrastrutture per la navigazione interna. Tale progetto dovrebbe
costituire la continuazione logica dei lavori già avviati in materia di reti di
infrastrutture riguardanti treni ad alta velocità, trasporto combinato e
trasporto su gomma.
 ---pagebreak---                                      - 74 -
Nel corso delle discussioni, i partecipanti alla riunione informale hanno
inoltre sottolineato l'importanza di eliminare le strozzature ed aggiungere gli
anelli mancanti nei collegamenti da e verso i paesi dell'Europa centrale ed
orientale.
Su questa base, il 30 settembre 1991 la Commissione ha convocato un gruppo di
lavoro costituito da delegati delle amministrazioni nazionali degli Stati
membri, nonché rappresentanti di categoria degli operatori e degli utenti delle
vie navigabili. Ai lavori del gruppo sono stati inoltre invitati a partecipare,
in veste di osservatori, rappresentanti della Commissione economica per l'Europa
(ECE) in seno ali'ONU, della Conferenza europea dei Ministri dei trasporti
(CEMT) e della Commissione centrale per la navigazione del Reno.
Il gruppo è stato consultato    dai servizi della   Commissione  in merito  alle
seguenti questioni:
-  pianificazione delle infrastrutture fluviali negli Stati membri
-  individuazione dei progetti prioritari
-  definizione di un piano direttore delle vie navigabili di           interesse
   comunitario.
Nel corso della riunione del 3 febbraio 1992, il gruppo ha finalmente adottato,
dopo svariate modifiche, un rapporto che ha poi sottoposto all'esame del
Comitato delle infrastrutture di trasporto (*) I'll e il 12 marzo 1992. Su
tale rapporto si fonda la presente comunicazione che costituisce un primo
approccio, contiene un certo numero di conclusioni provvisorie basate sulle
informazioni attualmente disponibili e comprende il progetto di piano direttore
delle vie navigabili di interesse comunitario.
1.3 Principali conclusioni
1.3.1 Le vie navigabili costituiscono un'alternativa coerente ai trasporti su
gomma e rotaia che in Europa sono ormai ai limiti della congestione su un certo
numero di assi e che, se continueranno ad essere preferiti agli altri modi,
comporteranno sempre più gravi inconvenienti per l'ambiente e per i costi stessi
di trasporto.
1.3.2 Per incrementare le attrattive e i vantaggi economici del trasporto per
via navigabile, occorre mettere a punto una rete idroviaria europea più omogenea
mediante l'introduzione degli anelli mancanti e l'eliminazione delle principali
strozzature esistenti.
(*) Decisione del Consiglio del 20 febbraio 1978
       (78/174/CEE)
 ---pagebreak---                                      - 75 -
1.3.3 Onde favorire la complementarità delle vie navigabili con gli altri modi
di trasporto, occorre tener conto delle possibilità offerte dalle tecniche di
trasporto combinato (^), soprattutto in termini di operazioni precedenti o
successive alla spedizione delle merci, e ottimizzare il funzionamento di
determinati porti interni in quanto piattaforme intermodali per questo tipo di
trasporto.
1.3.4 Simili obiettivi vanno attuati nell'ambito di un piano direttore delle vie
navigabili di interesse comunitario che tenga conto della situazione attuale e
della possibile evoluzione dei diversi flussi di traffico interregionali, nonché
delle possibilità di trasferimento da altri modi di trasporto terrestre. Il
piano vuole essere sufficientemente ampio per quanto riguarda le specifiche
tecniche dei progetti da realizzare nel suo ambito.
1.3.5 Tuttavia, questa politica deve essere elaborata compatibilmente con il
principio della sussidiarietà.
Applicato alle reti di trasporto transeuropee, questo principio presenta diversi
aspetti di cui occorre tener conto nel definire l'intensità dell'azione
comunitaria.
Queste reti mirano principalmente a garantire il buon funzionamento del mercato
interno mediante una costante mobilità delle persone e delle merci e a
rafforzare la coesione economica e sociale.
Al fine di realizzare tali obiettivi, la Comunità dovrà intervenire per quanto
riguarda:
-  l'individuazione delle esigenze generali di sviluppo delle reti di trasporto
   all'interno e al di fuori del territorio comunitario, in un'ottica
   multimodale che tenga conto delle capacità e delle difficoltà inerenti a
   ciascun modo (elaborazione dei piani direttori);
-  le condizioni di interconnessione (aggiungere gli anelli mancanti) e di
   interoperabilità (in particolare, l'armonizzazione tecnica) delle reti
   nazionali esistenti per garantirne la piena efficacia a livello comunitario;
   la creazione, compatibilmente con le reti esistenti, di reti la cui attuale
   mancanza isola (integrazione) o impedisce lo sviluppo di una parte del
   territorio comunitario (partecipazione al mercato interno).
Anche se il piano dovrà essere definito in sede comunitaria, spetterà agli Stati
membri determinare i tracciati specifici, le date e il ritmo di realizzazione
delle infrastrutture necessarie per la rete definita. Il carattere indicativo
dei piani direttori definiti a livello comunitario lascia infatti gli Stati
membri liberi di agire o di non agire, a patto però che seguano gli orientamenti
da essi accettati a livello comunitario.
1) Cfr. Comunicazione della Commissione del 25 maggio 1992 relativa alla
creazione e alle condizioni di funzionamento di una rete europea di trasporto
combinato COM(92)230/4.
 ---pagebreak---                                      - 76 -
Grazie agli incentivi di cui dispone, la Comunità dovrebbe poter contribuire a
ridurre alcuni ostacoli a livello nazionale e, all'occorrenza, convincere uno
Stato membro a realizzare un progetto vantaggioso per tutti. In questo spirito,
i finanziamenti comunitari saranno destinati principalmente agli strumenti di
promozione o di incitamento.
 ---pagebreak---                                      - 77 -
i.4  Proposte della Commissione
Conformemente alla bozza di decisione in allegato, la Commissione propone al
Consiglio:
-  di approvare il piano direttore stabilito sulla base dei dati attualmente
   disponibili,
-  di approvare la seguente lista degli anelli mancanti da introdurre e delle
   strozzature esistenti da eliminare in via prioritaria mediante provvedimenti
   da adottare nell'ambito più appropriato:
*  Riassetto del Mittellandkanal e attraversamento dell'Elba a Magdeburgo
*   Miglioramento dei collegamenti fra l'Elba e l'Oder
*   Collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal
*   Collegamento Senna-Schelda in Francia e in Belgio
*  Miglioramento del canale di giunzione Schelda-Reno in Belgio (ramo sud e
   canale di Charleroi a Bruxelles)
*  Potenziamento del ramo orientale del collegamento nord-sud attraverso la
   Mosa, il canale di Lanaye e il canale Juliana in direzione del Reno
*  Collegamento Reno-Rodano
*  Valorizzazione dell'Elba fra Magdeburgo e la frontiera cecoslovacca
*  Collegamento Meno-Danubio e potenziamento del Meno e del Danubio fra
   Straubing e Vilshofen
*  Potenziamento del Danubio fra Vienna e Budapest (progetto non comunitario)
   di prendere atto della sua intenzione di proseguire, in collaborazione con
   gli Stati membri, l'esame di misure appropriate atte ad eliminare le
   strozzature esistenti ed introdurre gli anelli mancanti individuati dal piano
   direttore.
Va notato che la Commissione ha ripreso i primi quattro progetti della lista di
cui sopra nella proposta di modifica del regolamento (CEE) n. 3359/90 del
Consiglio, del 20 novembre 1990, relativo all'attuazione del programma d'azione
nel campo dell'infrastruttura di trasporto in vista della realizzazione del
mercato integrato dei trasporti.
 ---pagebreak---                                        78 -
2. GLI ASSI DI TRASPORTO FLUVIALE IN EUROPA
2.1 Classificazione delle vie navigabili
L'infrastruttura delle vie navigabili in Europa costituisce      una rete  dalle
caratteristiche tecniche alquanto differenziate.
Nel 1961 la CEMT ha adottato la risoluzione n. 8 relativa alla classificazione
delle vie navigabili ed alle dimensioni standard dei battelli e delle opere di
sbarramento. La tabella che segue riporta tale classificazione, corredata da
quella ECE che si basa sulla portata lorda dei battelli.
                             TABELLA
Classe  Lunghezza  Larghezza  Pescaggio Altezza    Portata
          (m)       (m)       (m)        libera    lorda (t)
                                     (m)
   0                                                <250
   I     38,50       5,00      2,20       3,55      250-400
   II    50,00       6,60      2,50       3,95      400-650
   III   67,50       8,20      2,50       4,20      650-1000
   IV    80,00       9,50      2,50       4,40      1000-1500
   V     95,00      11,50      2,70       6,70      1500-3000
   VI                                               >3000
Vista la diffusione della navigazione a spinta e, in misura minore, della
containerizzazione, la classificazione del 1961 ormai non rispecchia più del
tutto la situazione attuale, soprattutto per quanto concerne alcune direttrici
internazionali in cui queste due tecniche di trasporto hanno preso decisamente
piede.
Per questa serie di ragioni, la CEMT e l'ECE hanno avviato nel 1991 degli studi
volti a formulare una nuova classificazione unica.
Tale classificazione potrebbe essere adottata dalla CEMT nella riunione del
Consiglio dei Ministri dei trasporti che si terrà nel giugno 1992, e dall'ECE in
occasione della sessione annuale del gruppo di lavoro sui trasporti per via
navigabile che avrà luogo nell'ottobre 1992.
 ---pagebreak---                                      - 79 -
2.2  Gli assi di trasporto fluviale
Indicativamente, si possono distinguere quattro assi di trasporto in senso lato:
2.2.1 L'asse renano collega i principali porti marittimi olandesi e belgi
(Rotterdam, Anversa, Amsterdam, Gand) con la Germania (Ruhr, zone industriali di
Francoforte, Mannheim e Stoccarda), con Strasburgo e la zona industriale di Metz
e Nancy in Francia, nonché con il nord della Svizzera (Basilea). I corsi d'acqua
principali sono costituiti dal Reno e dai suoi affluenti, vale a dire la
Mossila, il Meno e il Neckar, ai quali vanno aggiunti il canale Wesel-Datteln e
il canale Reno-Herne che collegano il Reno alle idrovie della Germania
settentrionale.
2.2.2 L'asse est-ovest congiunge alcune regioni settentrionali e orientali della
Germania (ex Repubblica federale), e in particolare i nuovi Lander (ex
Rebubblica democratica) alla Germania occidentale, ai Paesi Bassi e al Belgio. I
corsi d'acqua più importanti sono l'Elba (Amburgo), il Weser (Brema) e l'Ems,
nonché il canale Dortmund-Ems, il canale laterale dell'Elba e il canale Elba-
Lubecca. Il Mittellandkanal e, in misura minore, il Kustenkanal costituiscono la
struttura di questo asse est-ovest su cui si innestano le idrovie appena citate.
2.2.3 L'asse nord-sud permette i collegamenti fra Paesi Bassi, Belgio e Francia
senza passare per il Reno. I due fiumi che lo costituiscono, la Mosa e la
Schelda, congiungono i porti marittimi olandesi e belgi, nonché Dunkerque
all'hinterland del Benelux ed alle vicine zone industriali di Lilla nel nord
della Francia. I principali corsi d'acqua sono la Schelda, la Mosa, la Lys, la
Sambre, il canale Albert, il canale Charleroi-Bruxelles, il canale marittimo da
Bruxelles al Rupel, il canale da Gand a Terneuzen e la serie di canali che
collegano Dunkerque a Lilla.
Il bacino della Senna e la rete fluviale che collega Dunkerque a Lilla sono a
volte considerati parte integrante di quest'asse. Occorre tuttavia sottolineare
che l'accesso al canale del Nord, la principale via navigabile fra la Senna e la
Schelda, ò limitato per motivi di ingombro a battelli di 700-800 tonnellate di
capacità massima a condizione che abbiano una larghezza inferiore a 6 metri.
L'asse nord-sud manca pertanto di continuità fra la Francia settentrionale da un
lato, la Senna che collega il porto marittimo di Le Havre con la regione
parigina, e l'Oise, importante affluente in direzione nord, dall'altro.
2.2.4 L'asse sud-est consente ai paesi attraversati dal Danubio di effettuare
trasporti per via navigabile. Tale fiume ha acquisito nuova importanza per la
Comunità europea in seguito alle politiche di liberalizzazione avviate dai paesi
dell'Europa centrale ed orientale. Il Danubio scorre dalla Germania meridionale
al Mar Nero attraversando l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la
Iugoslavia, la Bulgaria, la Romania e l'ex Unione Sovietica.
 ---pagebreak---                                       - 80
Oltre a questi quattro assi principali, va ricordato 1'asse Rodano-Saona che
collega il porto marittimo di Marsiglia alle regioni di Lione e Digione. Altre
idrovie per battelli di piccola stazza assicurano i collegamenti fra punti
diversi degli assi appena citati. Si prenda ad esempio il canale dell'Est in
Francia che unisce la Moselle alla rete interna belga, oppure il canale dal
Rodano al Reno che congiunge la Saona all'altezza di Digione al Reno in
prossimità di Basilea; l'accesso ad entrambi i canali è limitato ai battelli
dalla portata lorda massima di 350 tonnellate. Infine, fra i corsi d'acqua della
Germania settentrionale e le idrovie polacche, una rete di canali collega il
Mittellandanal e l'Elba da un lato, e l'Oder e la Vistola in Polonia dall'altro,
prolungando cosi l'asse est-ovest.
2.3  I flussi di traffico
Secondo le stime effettuate da alcuni istituti di studi economici, i mutamenti
previsti della domanda di trasporto e delle necessità logistiche dovrebbero
produrre un aumento del volume di traffico sul Reno - da 297,5 Mio di tonnellate
nel 1989 a 309,9 Mio nel 2000.
Sull'asse est-ovest, nel 1988 sono state trasportate merci per circa 6 Mio di
tonnellate fra la Repubblica federale e la Repubblica democratica tedesca, sia
in transito perché dirette a o provenienti da Berlino, sia nei normali scambi
con le altre regioni dell'ex Germania Est. La domanda di trasporto per via
navigabile fra l'ex Repubblica federale e i paesi dell'Est (ivi inclusi i nuovi
Lander tedeschi) dovrebbe raggiungere 19,4 Mio di tonnellate.
Sebbene   le merci trasportate     lungo l'asse nord-sud abbiano      registrato
globalmente un aumento dell'8% fra il 1982 e il 1987, va tuttavia precisato che
tutti i flussi di traffico fra la Francia da un lato, e il Belgio e i Paesi
Bassi dall'altro hanno registrato un andamento negativo nel corso del medesimo
periodo.
Secondo le stime effettuate, è possibile prevedere per il 2000 un aumento del
traffico di 1,78 Mio di tonnellate nell'ipotesi di una liberalizzazione dei
regimi di noleggio adottati nel mercato nord-sud.
Nel 1988 solo 2,5 Mio di tonnellate di merci sono state trasportate sull'asse
sud-est fra la Repubblica federale di Germania ed i paesi attraversati dal
Danubio.
Gli esperti prevedono in futuro un volume di traffico pari a 5-7 Mio di
tonnellate. Se si contano anche gli scambi fra Germania e gli altri paesi
danubiani, la domanda complessiva di trasporto sull'asse sud-est potrebbe
raggiungere da 8 a 10 Mio di tonnellate.
 ---pagebreak---                                          81 -
 .'abella: Flusso di traffico sui grandi assi fluviali europei
           (in Mio di tonnellate)
                        ASSE       ASSE      ASSE       ASSE
                       RENANO    EST-OVEST  NORD-SUD   SUD-EST
Traffico 1989         297,5        8,3*       47,3**    2,7
Previsioni 2000       309,9       19,4        49,1     8-10
Variazioni    (%)      +4,2     +133,8        +3,8   +200-300
* Valori relativi al 1988         Fonte: NEA/PLANCO
** Valori relativi al 1987
2.4   Considerazioni finali
Dalla situazione della rete attuale si possono trarre alcune conclusioni:
2.4.1 Lo stato dei collegamenti fluviali fra la Germania occidentale (Ruhr,
Amburgo, Brema, Francoforte, Stoccarda, Mannheim), la Francia orientale
(Strasburgo), i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo e la Svizzera
settentrionale (Basilea) è in generale soddisfacente. La rete presenta tuttavia
alcuni punti deboli.
2.4.2 In futuro è prevedibile un aumento dei flussi di merci fra l'Europa
occidentale ed orientale. In un primo tempo questa evoluzione dovrebbe
riguardare le regioni economicamente più avanzate, vale a dire i cinque Lender
dell'ex Germania Est, la Cecoslovacchia, l'Ungheria e la Polonia. I collegamenti
fluviali esistenti non sono tuttavia pronti a fronteggiare una simile
evoluzione.
2.4.3 La navigazione interna svolge una funzione secondaria negli scambi fra
l'Europa nord-occidentale e quella meridionale. Ciò è in parte dovuto allo stato
della rete navigabile interna francese ed anche all'impossibilità di collegare
per idrovia interna Italia, Spagna e Portogallo.
Ciononostante, la navigazione interna, ad esempio lungo il Rodano, potrebbe
essere utilizzata nel quadro del trasporto combinato per le operazioni
precedenti o successive alla spedizione delle merci verso i paesi appena citati.
La navigazione fluvio-marittima potrebbe anch'essa costituire un'alternativa in
questo senso.
2.4.4 L'osservazione appena fatta vale anche per i trasporti fra l'Europa nord-
occidentale e la Scandinavia o le isole britanniche.
2.4.5 A partire dal 1992, grazie all'apertura del canale Meno- Danubio sarà
disponibile un nuovo asse di 3000 chilometri direttamente collegato con il
bacino del Reno, che congiungerà il Mar del Nord al Mar Nero attraversando la
Germania meridionale, l'Austria, la Cecoslovacchia, l'Ungheria, la Iugoslavia,
la Bulgaria, la Romania e l'ex Unione Sovietica.
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3. VERSO UNA RETE EUROPEA DELLE VIE NAVIGABILI
3.1. Criteri adottati per elaborare il piano direttore
3.1.1 Attuale, nonché futura importanza della via navigabile in questione per i
trasporti internazionali intracomunitari, il transito e gli scambi con paesi
terzi. Nella maggioranza dei casi la via navigabile sarà situata su uno dei
grandi assi di flusso di traffico che collega i porti marittimi con importanti
zone industriali e grandi agglomerati urbani.
3.1.2 Possibilità di trasferire sulla via navigabile il traffico sostenuto da
altri modi di trasporto, decongestionando cosi strade e ferrovie. Lungo
l'idrovia o gli assi fluviali vicini, devono esistere delle piattaforme
intermodali che consentano di ricorrere al trasporto combinato.
3.1.3 Importanza del progetto per la coerenza d'insieme della rete. Le vie
navigabili di recente realizzazione o di nuovo assetto devono consentire in
misura soddisfacente il passaggio di battelli portacontainer dove ò prevedibile
un sviluppo di questo tipo di traffico.
3.1.4 Benché si tratti di una questione non sviluppata dal presente documento a
motivo delle risorse disponibili, occorre tuttavia considerare attentamente
l'utilità economica del progetto di costruzione o di riassetto della via
navigabile. I vantaggi derivanti dalla sua utilizzazione devono superare il
totale dei costi di manutenzione, mantenimento in uso ed esercizio (rapporto
benefici/costi > 1 ) .
3.2. Priorità a breve e medio termine all'interno della Comunità
Su tale base è possibile individuare diversi assi di interesse comunitario per
cui sono previsti dei progetti che si possono cosi raggruppare schematicamente:
*   asse    est-ovest:    riorganizzazione  dei    collegamenti   attraverso  il
Mittellandkanal con estensioni ad est verso la frontiera polacca e ad ovest
verso il Twentekanaal; risanamento dell'Elba nel tratto fra Lauenburg/canale
laterale del fiume e la frontiera cecoslovacca.
* asse nord-sud: riorganizzazione dei collegamenti fra i porti marittimi del
Benelux, Dunkerque, la parte centrale ed orientale del Belgio, il bacino
parigino, la Mosella e, successivamente, il Rodano.
* asse    sud-est:     completamento   del  collegamento   Reno-Meno-Danubio  ed
eliminazione delle strozzature costituite da fondali insufficienti in alcuni
punti e da numerosi ponti sul Meno e sul canale Meno-Danubio, nonché da alcuni
tratti del Danubio (RegenBburg-Passau).
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3.2.1   Asse est-ovest
La rete di navigazione interna della Germania settentrionale e quella
dell'Europa dell'Est sono collegate fra loro dall'Elba e dal Mittellandkanal. Le
condizioni di navigabilità sono in questo caso fortemente compromesse dal
livello delle acque dell'Elba che nella regione di Magdeburgo non è canalizzato.
Per un lungo periodo dell'anno, l'Elba non e accessibile ai battelli di
tonnellaggio elevato. Il livello delle acque oscilla; in base alla media
annuale, non consente il passaggio, soprattutto a monte di Magdeburgo (11), di
battelli delle classi II e III con 2,50 metri di pescaggio. Nei periodi di
magra, i porti interni della Germania orientale (Berlino, Magdeburgo) sono
raggiungibili solo da battelli di pescaggio limitato, mentre le zone industriali
di Halle e Dresda, nonché la Cecoslovacchia e la Polonia sono scarsamente
accessibili. Anche l'Elba a valle di Magdeburgo in direzione di Amburgo (10) (*)
non offre un collegamento appropriato in periodi di scarsità d'acqua; il
Mittellandkanal ed il canale laterale dell'Elba possono tuttavia costituire una
valida alternativa.
Il fondale insufficiente dell'Elba (1,3 metri in periodi di magra) costituisce
una grave strozzatura per il flusso di traffico che potrebbe svilupparsi in
queste regioni. Il fiume è già stato sottoposto in Cecoslovacchia ad opere di
canalizzazione, mentre in Germania sono attualmente allo studio alcuni
interventi di potenziamento dell'idrovia.
Grazie a nuovi lavori di regolazione delle acque, è economicamente possibile
abbassare i fondali di 0,2-0,3 metri su gran parte dell'Elba, consentendo cosi
il dirottamento sull'idrovia di una parte del traffico su rotaia.
Tuttavia non è stato ancora possibile stabilire come potenziare il canale
navigabile dell'Elba in quei tratti resi difficili dalla presenza di fondale
roccioso e di forti pendenze, soprattutto nella regione di Magdeburgo. Una
eventuale opera di canalizzazione dell'Elba volta a portare ad almeno 2,50 metri
la sua profondità per tutto il corso dell'anno non risulta comunque fattibile da
un punto di vista economico, visti i costi molto elevati dei numerosi interventi
che si renderebbero necessari, e non ha di conseguenza alcuna possibilità di
attuazione. Lo stesso vale per interventi destinati ad eventuali canali laterali
con un numero più limitato di dislivelli/chiuse.
Per quanto concerne l'attraversamento dell'Elba da parte del Mittellandkanal, è
ora allo studio un progetto di acquedotto (7). La costruzione di una diga
sull'Elba grazie alla quale i battelli fluviali potrebbero attraversare il fiume
tutto l'anno è attualmente allo studio come soluzione alternativa, in quanto
anch'essa realizzabile sul piano tecnico.
 (*) I numeri fra parentesi corrispondono a quelli riportati sul piano direttore
     delle vie navigabili di interesse comunitario.
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Il Mittellandkanal ò allo stato attuale accessibile solo ai battelli della
classe III con un pescaggio di 2,00 metri. Il Governo tedesco ha stabilito un
piano a completamento del quale il Mittellandkanal, ivi compreso il canale
affluente Elba-Havel, nonché l'Havel fino a Berlino e il canale che collega i
porti di Magdeburgo saranno accessibili ai convogli spinti a due chiatte ed ai
grandi automotori di 11,4 metri di larghezza e 2,8 metri di pescaggio. Sul
tratto occidentale del Mittellandkanal, i lavori di risistemazione proseguono
ininterrotti dal 1965 e sono già stati completati su buona parte del canale (8).
La profondità in corrispondenza dei ponti può essere portata solo a 5,25 metri;
di conseguenza, sarà possibile in futuro solo il passaggio di due livelli di
container.
Occorre stabilire quali interventi, dotati di giustificazione economica,
effettuare per prolungare l'asse est-ovest in direzione della frontiera polacca,
allo scopo di creare in futuro dei collegamenti fluviali "interessanti" con il
porto di Stettino, con Varsavia (canale Oder-Havel) e con la regione industriale
della Slesia    (canale Oder-Spree)    (9). Il pescaggio massimo      consentito
attualmente ò solo di 1,85 metri sui due canali di collegamento con l'Oder. Il
collegamento con il sud avviene attraverso il canale Oder-Spree, accessibile
solo a battelli da 600 tonnellate di capacità massima.
Nei Paesi Bassi è prevista la realizzazione, ad occidente, di un collegamento
fra il Mittellandkanal ed il Twentekanaal grazie ad una nuova idrovia di 50
chilometri di lunghezza (6). Tale collegamento fra i porti situati alla foce del
Reno ed il Mittellandkanal costituirebbe una vera e propria scorciatoia rispetto
all'attuale itinerario, fra i porti marittimi olandesi e belgi (attraverso il
canale Wesel- Datteln/Reno-Herne) e l'Europa dell'Est. In base ai risultati di
un'indagine preliminare condotta nei Paesi Bassi, d impossibile stabilire già da
ora i vantaggi economici del progetto. La Germania ha da parte sua in programma
uno studio di fattibilità.
3.2.2 Asse nord-sud
Sembrerebbe opportuno realizzare un grande asse nord-sud, procedendo al
potenziamento dei collegamenti fra i porti marittimi situati fra Amsterdam e
Dunkerque ed il loro hinterland industriale intorno alla Mosa e alla Schelda, e
con le regioni di Parigi e di Lione. Lungo quest'asse, le due regioni sono
attualmente accessibili solo a battelli di tonnellaggio ridotto.
Occorre quindi potenziare l'asse nord-sud in territorio      francese tramite i
collegamenti Schelda-Senna, Senna-Mosella e Mosella-Saona.
E' necessario risanare il collegamento fra la Schelda e la Senna (14) se si vuol
dare nuovo impulso al trasporto per via navigabile. Il canale del Nord che
costituisce attualmente l'idrovia più importante fra la rete belga da un lato e
la Senna/Oise dall'altro è accessibile solo ad automotori ed a convogli da 700-
800 tonnellate. Le opere di ricalibratura delle idrovie per consentire l'accesso
di battelli di tonnellaggio .elevato (4500 t) all'asse nord-sud dovrebbero
avvenire lungo tutto il percorso che passa per il canale di Saint-Quentin. Il
relativo progetto è attualmente all'esame delle autorità francesi competenti.
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In una seconda fase, la realizzazione di un nuovo collegamento fra la Senna e la
Mosella (15), che verrebbe più a lungo termine prolungato a congiungere Mosella
e Saona (16), consentirebbe di creare un asse fluviale che serva i centri
industriali più importanti della Francia. Tenuto conto degli intensi traffici
fra i paesi del Benelux e le città di Parigi e Lione, tale asse andrebbe a
diretto giovamento di più paesi europei, compreso il Sud (grazie all'asse
Mosella-Senna che confluisce nel Rodano).
Oltre all'aggiunta di questi anelli mancanti, la realizzazione di un asse
fluviale nord-sud di interesse comunitario presuppone l'eliminazione di alcune
strozzature. Le opere di ammodernamento dei collegamenti franco-belgi hanno già
consentito l'accesso alla Schelda di battelli di grandi dimensioni. D'ora in poi
gli interventi dovranno soprattutto essere volti a potenziare i collegamenti con
Dunkerque tramite l'adeguamento della Lys ai battelli della classe IV (aumento
dell'altezza libera sotto il ponte di Courtrai) (19), il completamento dei
lavori destinati a garantire ai battelli della classe IV la transitabilità del
canale del Centro fra Mona e La Louvière (20) (costruzione dell'ascensore di
Strépy-Thieu, del ponte/canale di Houdeng e completamento del tratto Strepy-
Thieu), l'adeguamento del tronco Nimy-Blaton del canale Nimy-Blaton-PérOnnes ai
natanti della classe IV e l'ampliamento della chiusa di Evergem sul Ringwaart in
corrispondenza di Gand (21).                                             \
                                                                          \
Numerose altre migliorie saranno anch'esse in grado di contribuire allo Sviluppo
della navigazione lungo l'asse nord-sud. Nei Paesi Bassi l'ampliamento del
Kanaal door Zuid Beveland per consentire il passaggio di convogli spinti a
quattro chiatte e l'eliminazione delle chiuse a Wemeldinge nel 1993, nonché la
risistemazione delle chiuse a Hansweert dovrebbero consentire l'accesso di
battelli di dimensioni maggiori lungo l'itinerario Rotterdam-Vlissingen-
Gand/Anversa.                                                               \
In Belgio una buona parte delle arterie principali della rete di navigazione
interna può ora accogliere battelli da 1350 tonnellate; il canale Albert che
unisce Anversa a Liegi, dopo il completamento della chiusa di Wijnegem previsto
per fine '92 - inizi '93, consentirà il passaggio di convogli da 9000 tonnellate
fra Wijnegem e Liegi (il tonnellaggio resterà limitato a 4500 tonnellate fra
Anversa e Wijnegem). Per garantire uno svolgimento del traffico in condizioni di
sicurezza (traffico fluviale separato da quello marittimo), occorre tuttavia
mantenere un collegamento che serva ad evitare il porto di Anversa (Oelgem-
Zandvliet o variante equivalente). Più a sud, la realizzazione di una quarta
chiusa in corrispondenza del complesso di Lanaye lungo l'omonimo canale che
unisce il canale Albert alla Mosa olandese potrebbe rivelarsi interessante in
quanto ridurrebbe i tempi di attesa e garantirebbe il transito dei battelli in
caso di mancato funzionamento dell'attuale grande chiusa. Inoltre, il riassetto
della Mosa a sud del Belgio e la sostituzione dei vecchi sistemi di sbarramento
con dispositivi moderni che migliorano la gestione delle acque contribuirà a
sviluppare la navigazione sul ramo orientale dell'asse nord-sud (23). Da citare
infine i lavori di completamento della chiusa di Hingene destinata a collegare
d .rettamente alla Schelda il canale marittimo di Bruxelles, nonché il ripristino
di una profondità di 2,50 metri lungo il canale Charleroi-Bruxelles grazie ad un
imponente piano di dragaggio e manutenzione.
                                                              \
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3.2.3  Asse sud-est
Il principale anello mancante fra Europa nord-occidentale e centrale dovrebbe
essere aggiunto nel 1992 con il completamento del canale Meno-Danubio (24),
accessibile a convogli spinti a due chiatte. Il Meno che, da parte sua, è
accessibile a complessi articolati solo previa autorizzazione speciale, potrà
essere percorso da convogli spinti a due chiatte soltanto a partire dalla metà
degli anni '90. Sono comunque previsti altri interventi da effettuare su questa
idrovia, fra cui in particolare l'approfondimento del fiume a valle di
Aschaffenburg fino ad arrivare a 3,10 metri, e fra Aschaffenburg e Bamberg a
monte di Freudenberg per consentire il transito di battelli di 2,90 metri di
pescaggio.
Sono attualmente in corso lavori lungo il tratto tedesco del Danubio a valle di
Regensburg ed anche in territorio austriaco, per consentire il transito dei
battelli che possono accedere al canale Meno-Danubio. A lungo termine, si spera
di rendere il Danubio a valle di Regensburg accessibile ai convogli spinti
formati da quattro chiatte. Da segnalare infine il problema posto dall'altezza
libera sotto i ponti lungo il Meno ed il canale Meno-Danubio, che costituisce un
grave ostacolo allo sviluppo del traffico di container su questo asse (25).
3.2.4  Asse Reno-Rodano
Il progetto di collegamento Reno-Rodano intende avvicinare il Nord e l'Est
d'Europa alle regioni che si affacciano sul Mediterraneo, congiungendo tutta la
rete navigabile per battelli di tonnellaggio elevato, vale a dire il Reno, il
collegamento Reno-Meno-Danubio e il Rodano.
Il collegamento Reno-Meno-Danubio, che sarà reso operativo nel 1992, servirà a
congiungere le vie navigabili dell'Europa nord-occidentale, i grandi porti del
Benelux e la parte orientale del nostro continente.
Il collegamento Reno-Rodano dovrebbe da parte sua agevolare le comunicazioni fra
i paesi mediterranei e l'Europa orientale e settentrionale, e mettere in
comunicazione il Mar Nero con il Mar Mediterraneo.
Negli anni a venire si annuncia difficile la realizzazione di una rete fluviale
che colleghi l'Europa settentrionale a quella meridionale. Attualmente il flusso
di traffico deve necessariamente attraversare i valichi alpini o percorrere il
corridoio del Rodano. Le restrizioni adottate per la circolazione su gomma in
Austria, dove di recente è stato vietato il transito di automezzi pesanti dalle
22 alle 6 del mattino, e in Svizzera dove sono attualmente allo studio misure
tariffarie, dirotterà certamente una parte del traffico nel corridoio della
vallata del Rodano.
In questo contesto, è opportuno ottimizzare l'impiego delle infrastrutture
esistenti, e collegare le reti nazionali onde consentire lo sviluppo dei mezzi
di trasporto complementari. Una rete fluviale per battelli di grande ingombro,
completata con la realizzazione del collegamento Reno-Rodano, aumenterà di molto
la capacità di trasporto delle merci in quanto offrirà diverse possibilità:
navigazione           fluvio-marittima,            trasporto          combinato,
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containerizzazione, cabotaggio marittimo dalla Spagna fino ai porti di Séte o
Marsiglia, da dove il traffico diretto verso il nord-Europa potrà proseguire per
via fluviale.
3.3   Altri progetti all'interno della Comunità
3.3.1 Asse renano
Il bacino del Reno ed il sistema fluviale Schelda-Mosa sono unicamente collegati
a valle dal canale Waal-Mosa in territorio olandese. Per ora rimane solo allo
stadio di progetto una idrovia che dovrebbe partire dal Reno in corrispondenza
di Neuss in Germania, attraversare Aquisgrana e collegarsi con la Mosa belga
all'altezza di Liegi. Questo nuovo canale offrirebbe un percorso supplementare
in una regione fortemente industrializzata (1), ma da parte tedesca non viene
considerato economicamente fattibile.
Fra gli interventi volti ad eliminare le attuali strozzature lungo il corso del
Reno e dei suoi affluenti, giova menzionare il progetto di ampliamento delle
chiuse nei pressi di Kembs sul canale laterale del Reno (2) e l'approfondimento
del corso medio del fiume a monte di Coblenza (3). Lungo il Waal, sono previste
opere di approfondimento e di rettifica delle anse del fiume a Erlecom,
Hulhuizen e Haalderen (a monte di Nimega) per consentire il passaggio di
convogli a sei chiatte (4). Sul canale Amsterdam-Reno ò prevista l'eliminazione
dei punti difficili, soprattutto in corrispondenza di Zeeburg. Allo stato
attuale i convogli spinti a quattro chiatte non possono essere caricati fino a
raggiungere il pescaggio massimo.
L'obiettivo di garantire lungo il Reno una profondità di 2,10 metri in periodi
di magra, che equivale ad un fondale di 3 metri in situazione normale è stato
praticamente raggiunto. Le operazioni di controllo destinate a garantire una
navigazione migliore lungo il Reno dovrebbero consentire di misurare il grado
di erosione del letto del fiume, per poi ridurlo con l'aiuto di apparecchiature
apposite. Anche lungo l'alto Reno è previsto un controllo dell'acqua alta e
della gestione delle risorse idrauliche.
Il rapido aumento del traffico sulla Moselle (5) rende improrogabili dei lavori
di ammodernamento volti ad aumentare la profondità del canale da 2,70 a 3 metri,
con conseguente incremento della redditività del traffico fluviale. In una prima
fase, si dovrebbe aumentare la capacità delle chiuse più sovraffollate,
cominciando da quelle di Fankel e Zeltingen che sono le più trafficate. A monte
di Thionville, inoltre, andrebbero effettuati lavori di canalizzazione e di
approfondimento della Mosella.
3.3.2   Asse est-ovest
Il potenziamento della rete navigabile che collega il Mar del Nord al Reno nel
settore occidentale della Germania presuppone un certo numero di lavori e in
particolare l'approfondimento del canale Dortmund-Ems fra Datteln e Bergeshôvede
 (12).
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3.3.3  ABae nord-sud
La mancanza di un collegamento adeguato fra Zeebrugge ed il bacino della Schelda
e della Mosa (17) non consente il trasporto per via navigabile di container e di
rinfuse all'interno del Belgio e verso le regioni industrializzate dell'Europa
nord- occidentale. Benché il porto di Zeebrugge attraversi ora un periodo di
rapida crescita e stia ampliando i propri impianti, non esiste un vero e proprio
progetto di collegamento fluviale con il suo hinterland. Il canale che unisce i
due importanti porti marittimi di Gand e Zeebrugge dovrebbe come minimo
garantire il transito di imbarcazioni della classe Vb.
La costruzione del canale di Caberg consentirebbe il collegamento diretto fra il
canale Juliana e il canale Albert, evitando così la deviazione attualmente
necessaria attraverso Maastricht e Lanaye (18). Nei Paesi Bassi è previsto un
potenziamento della Mosa, del canale laterale Lisse-Buggenum e del canale
Juliana (22) onde consentire la circolazione dei convogli spinti a due chiatte.
Lungo la Mosa è prevista la costruzione di una chiusa supplementare a Lith.
3.4 Le idrovie d'importanza regionale
All'interno della Comunità esistono peraltro delle zone in cui la navigazione
interna riveste un'importanza sostanzialmente regionale e le cui idrovie non
sono a volte collegate alla rete europea principale. Si tratta essenzialmente
del bacino del Po (Italia), del Duero (Portogallo) e del Tago (Spagna e
Portogallo). In alcune di queste regioni già industrializzate il traffico
stradale ha raggiunto livelli di congestione. In altre esiste una possibilità di
crescita del tessuto industriale. Per tutte potrebbe risultare alquanto
vantaggioso lo sviluppo della navigazione interna. Il tronco navigabile del Po,
in particolare, offre opportunità interessanti se collegato con i trasporti che
transitano per la Svizzera e l'Austria, il che gli conferisce una certa
rilevanza a livello comunitario.
In Italia, il Piano generale dei trasporti prevede a questo proposito interventi
di costruzione sulla rete navigabile interna della pianura padana e del Veneto
(28). I lavori previsti riguardano una zona caratterizzata da traffico intenso
(il 67% del trasporto di merci si concentra in Italia nelle quattro regioni del
Piemonte, della Lombardia, dell'Emilia Romagna e del Veneto) e mirano a deviare
verso le vie navigabili parte di tale traffico che attualmente avviene
esclusivamente su gomma.
Il progetto di via navigabile che collega l'Adriatico al Danubio (29) fa parte
di un'iniziativa a cui collaborano sei paesi (la cosiddetta "Esagonale").
Per gli    interventi di    interesse comunitario, è     stato   sollecitato un
finanziamento (nel quadro del Gruppo G-24) per poter realizzare il relativo
studio di fattibilità.
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1.5 Priorità a breve e medio termine nell'Europa orientale
Con l'apertura del collegamento Meno-Danubio ed il completamento di alcuni
lavori di risistemazione dell'asse sud-est, intorno al 1995 un convoglio spinto
a due chiatte potrà navigare senza interruzioni da Rotterdam al Mar Nero. Il
canale sarà già utilizzabile a partire dal 1992, permettendo cosi il trasporto
fluviale di merci da e verso l'Austria, l'Ungheria, la Cecoslovacchia
meridionale e gli altri paesi danubiani dell'Europa orientale.
Il problema più grave lungo quest'asse e la profondità del Danubio           fra
Bratislava e Budapest (1,6 m) che rende poco sicura la navigazione (26).
Per quanto riguarda il tronco Vienna-Budapest del Danubio, era prevista la
costruzione di tre dighe in quanto, per ragioni economiche, non risultava
possibile realizzare la profondità di 2,50 metri per l'intero tratto navigabile
secondo le raccomandazioni formulate dalla Commissione del Danubio.
A medio e a lungo termine, l'alto Danubio, in quanto punto terminale dei
principali flussi di traffico, costituirà una strozzatura (10 giorni di viaggio
dal punto di caricamento). Il livello di carico dei battelli, se si considera il
problema dei bassi fondali, comporta necessariamente la scelta di criteri
elevati di costruzione. Gli attuali studi hanno messo a punto progetti di
portata minore rispetto a quelli inizialmente previsti. A valle di Passau, date
le buone condizioni di idraulicità, dovrebbe tuttavia essere possibile eliminare
la strozzatura grazie a misure appropriate.
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3.6  Progetti a lungo termine nell'Europa orientale
Negli anni a venire potrebbe sorgere la necessità di potenziare la rete
idroviaria nell'Europa centrale, in particolare mediante un collegamento fra
1'asse est-ovest ed il bacino del Danubio (13). La costruzione di canali fra
l'Elba, l'Oder e il Danubio costituisce un progetto di portata ancora maggiore
rispetto al collegamento Reno-Meno-Danubio, in quanto dovrebbe consentire di
congiungere la rete delle vie navigabili della Germania e della Polonia
orientali ai paesi danubiani.
L'ECE ha nominato nel 1959 un gruppo di esperti perché esaminasse la fattibilità
del progetto. Uno studio è stato pubblicato nel 1982 e attualmente gli Stati
interessati vengono spronati a pianificare, concretizzare e finanziare il
progetto.
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4. ALTRI POSSIBILI INTERVENTI DI RISANAMENTO
4.1 II trasporto combinato
Mentre i trasporti su gomma e su rotaia hanno ormai raggiunto la loro capacità
limite sui grandi assi, l'eccedenza di stiva della flotta interna potrebbe
essere utilizzata con raziocinio soprattutto nel quadro del trasporto combinato;
la containerizzazione e, in misura minore, i trasporti RO/RO sul Reno e sul
Danubio sono in costante aumento. Più precisamente, il trasporto di container è
passato da 40.000 TEU nel 1977 a 450.000 TEU nel 1990.
Onde sviluppare i punti forti del trasporto combinato per via navigabile,
occorre prendere in considerazione le esigenze tecniche minime dei battelli,
delle idrovie e dei punti di trasbordo (porti/terminali). Per garantire servizi
di trasporto combinato che siano economicamente vantaggiosi, i battelli devono
essere in grado di trasportare almeno 4 container in larghezza e 3 in verticale,
il che equivale a un'altezza libera minima sotto i ponti di 7 metri (compreso il
margine di sicurezza). Il trasporto RO/RO viene effettuato principalmente da
battelli della classe V o superiore.
Considerando i requisiti minimi imposti alle infrastrutture (profondità, altezza
libera), le seguenti vie navigabili ben si adattano alla containerizzazione:
-  Reno, da Basilea fino al Mar del Nord,
   asse nord-sud: i canali di giunzione fra Amsterdam, Anversa, Gand, nonché
   Bruxelles e il Reno, la Mosa fino a Namur, il canale Juliana, il canale
   Albert.
-  asse sud-est: l'intero tratto del Danubio a valle di Deggendorf ben si
   adatterebbe al trasporto di container (4 in larghezza x 3 in altezza) se però
   esistessero delle garanzie per il canale navigabile a monte di Budapest.
Le seguenti idrovie sono parzialmente adatte, in quanto consentono il passaggio
di 3 container in larghezza e 2 in altezza:
-  bacino del Reno: la Moselle fino a Nancy, la Saar canalizzata, il Neckar,
-  asse est-ovest: il canale laterale dell'Elba (à prevista la sistemazione del
   Mittellandkanal),
   asse nord-sud: la Schelda, la Senna fino a Parigi,
   asse sud-est: Meno-Danubio,
-  il Rodano e la Saona fino a Chalon.
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Questa rete è stata delineata (1) da un gruppo di lavoro ad alto livello,
istituito con risoluzione del Consiglio del 30 ottobre 1990, che ha condotto
un'analisi economica e tecnica della capacità delle vie navigabili esistenti
allo scopo di offrire un efficace servizio di trasporto di container e di casse
mobili. Attualmente la rete non riveste un ruolo troppo importante, ma ha
bisogno di investimenti per potersi estendere, soprattutto nel quadro dei
progetti previsti dal piano direttore delle vie navigabili.
4.2   Sistemi d'informazione
Le tecnologie dell'informazione in continuo sviluppo consentono di migliorare la
guida e il controllo del traffico. Le comunicazioni fra il battelliere e la
stazione a terra possono consentire un impiego più efficiente dell'idrovia, un
aumento della velocità di trasporto e condizioni di maggiore sicurezza.
La Commissione ha attualmente allo studio una proposta concernente le possibili
applicazioni telematiche al trasporto per idrovia nel quadro del programma di
Ricerca e Sviluppo denominato "Sistemi nervosi europei" (ENS).
Tale proposta presuppone un intenso sforzo di ricerca in materia di definizione
ed impiego di messaggi convenzionali a livello europeo per gestire l'uso delle
chiuse e dei centri per il controllo del traffico lungo le idrovie interne. Uno
degli obiettivi prioritari di questa ricerca è creare una rete organizzata di
infrastrutture telematiche fra le autorità competenti dei diversi Stati membri,
onde consentire al trasporto fluviale di divenire un importante anello della
catena logistica grazie a una maggiore partecipazione della flotta fluviale ad
un sistema integrato di trasporto multimodale.
1) Cfr. Comunicazione della Commissione del 25.5.1992 relativa alla creazione e
    alle condizioni di funzionamento di una rete europea di trasporto combinato
   COM(92)230/4.
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5.  Proseguimento dei lavori
Pur essendo già stato possibile formulare importanti conclusioni, non si e
potuto ancora stabilire un preciso quadro d'insieme. Per tale ragione si
suggerisce che i lavori avviati possano essere proseguiti dal gruppo.
I lavori da completare comprendono:
5.1 la realizzazione di studi prospettici sui flussi di traffico e di analisi
del rapporto costi-benefici, ove contribuiscano in modo sostanziale a fornire un
fondamento economico ai progetti che si iscrivono nell'ambito del piano
direttore;
5.2 l'esame delle possibilità offerte dai nuovi collegamenti, soprattutto in
termini ambientali, tenuto conto dei possibili effetti nocivi prodotti
dall'aumento del traffico terrestre su gomma, rotaia, ecc., ove non si
realizzassero nuove infrastrutture fluviali;
5.3 l'analisi delle tecniche che consentono di ricorrere alle idrovie per le
operazioni precedenti o successive alla spedizione di merci effettuata
ricorrendo alla navigazione costiera o a quella marittima sulle brevi distanze;
5.4 l'applicazione alla rete idroviaria di sistemi d'informazione armonizzati e
il ricorso alla telematica, tecnologie, queste, che contribuiscono in modo
sostanziale ad incrementare la sicurezza della navigazione e a razionalizzare il
traffico, rendendo cosi possibile un aumento della capacità infrastrutturale
mediante un impiego migliore della rete esistente;
5.5 lo studio delle modalità di finanziamento delle infrastrutture della rete
idroviaria (mediante il ricorso a fondi pubblici o privati);
5.6 il potenziamento di una politica atta a promuovere il ricorso alle idrovie,
in quanto elemento      complementare   alle misure adottate    in materia di
infrastrutture, onde garantire in particolare la validità degli investimenti
destinati ai lavori di sistemazione della rete idroviaria.
Sarà cosi possibile sviluppare un nuovo quadrò d'insieme, da presentare al
Consiglio, che tenga conto dei fondamenti scientifici e politici delle
conclusioni e delle raccomandazioni. Da parte sua, la Commissione awierà i
lavori necessari in tal senso.
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                              Proposta di
                       DECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa allo sviluppo di una rete europea
                        delle vie navigabili
Il Consiglio delle Comunità europee,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare
l'articolo 75,
vista la proposta della Commissione     d),
visto il parere del Parlamento europeo ( 2 ),
visto il parere del Comitato economico e sociale (3),
considerando   che per   il  corretto  funzionamento  del mercato   interno  occorre
potenziare  ed   aumentare  l'efficacia   delle infrastrutture  di trasporto   nella
Comunità  fra i principali porti marittimi e le regioni        industrializzate del
centro Europa,    in particolare   attraverso una rete di vie navigabili per il
trasporto di merci,
considerando l'esigenza di un maggior ricorso al trasporto per idrovia negli
scambi, tenuto conto dei vantaggi sotto il profilo dei coBti, dello           scarso
impatto sull'ambiente e del consumo limitato di energia,
(1)
(2)
(3)
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considerando  che  la navigazione    interna dispone di notevoli riserve     sia in
termini di capacità di stiva che di utilizzazione delle         infrastrutture, che
consentono di garantirne l'effettiva complementarietà rispetto agli altri modi
di trasporto;
considerando che lo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili richiede
l'elaborazione  di uno    schema  direttivo  che tenga   conto  degli  obiettivi di
coerenza  tecnica   delle   idrovie   e  che   precisi  le  azioni  prioritarie  da
intraprendere;
considerando che le azioni devono riguardare gli assi più importanti per il
flusso di merci all'interno della Comunità;
considerando che gli schemi direttivi delle reti infrastrutturali di trasporto
hanno carattere indicativo ed evolutivo e mirano a realizzare progressivamente
un sistema di trasporto multimodale,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
                             Articolo 1
La rete europea delle vie navigabili corrisponde in linea di massima ai bacini
fluviali esistenti ed ò costituita da un certo numero di assi di trasporto
principali su fiumi e    canali nonché delle diverse diramazioni e ramificazioni
di collegamento. Tale rete consente in particolare di servire zone industriali e
agglomerati urbani importanti, e di collegare fra loro i grandi porti marittimi.
Le caratteristiche   tecniche minime adottate per      le idrovie della rete sono
quelle corrispondenti alle dimensioni dei battelli della classe IV e permettono
il  passaggio,  in  condizioni   soddisfacenti,   dei  battelli  utilizzati  per il
trasporto combinato. La rete si sviluppa in una prospettiva temporale di almeno
dieci anni, conformemente allo schema direttivo riportato in allegato.
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                                    Articolo 2
Azioni prioritarie   vengono  condotte   nell'ambito più  appropriato    al fine di
realizzare i raccordi mancanti e sopprimere i punti di strozzatura seguenti:
*  Riassetto del Mittellandkanal e attraversamento dell'Elba a Magdeburgo
*  Miglioramento dei collegamenti fra l'Elba e l'Oder
*  Collegamento Twentekanaal-Mittellandkanal
*  Collegamento Senna-Schelda in Francia e in Belgio
*  Miglioramento del canale di giunzione Schelda-Reno in Belgio         (ramo sud e
   canale da Charleroi a Bruxelles)
*  Potenziamento  del  ramo orientale   del collegamento   nord-sud   attraverso  la
   Mosa, il canale di Lanaye e il canale Juliana in direzione del Reno
*  Collegamento Reno-Rodano
*  Valorizzazione dell'Elba fra Magdeburgo e la frontiera cecoslovacca
*  Collegamento  Meno-Danubio   e  potenziamento   del  Meno  e   del   Danubio  fra
   Straubing e Vilshofen
*  Potenziamento del Danubio fra Vienna e il Mar Nero (progetto non comunitario)
                            Articolo 3
La presente decisione conferisce allo schema direttivo carattere indicativo al
fine di promuovere le azioni degli Stati membri e, eventualmente, della Comunità
volte a realizzare progetti facenti parte delle reti. Essa       non implica alcun
impegno finanziario degli Stati membri o della Comunità.
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                                   Articolo 4
 li Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, addi
                                      Per il Consiglio
                                      Il Presidente
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00
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               Valutazione dell'impatto
sulle PMI e sull'occupazione della proposta di decisione del Consiglio relativa
allo sviluppo di una rete europea delle vie navigabili
1. Obblighi amministrativi inerenti all'applicazione della decisione proposta
   Nessuno
2. Vantaggi per le imprese
   Lo sviluppo della rete europea delle vie navigabili andrà a vantaggio delle
   PMI in generale, in quanto migliorerà le condizioni di trasporto, e, più
   specificamente, delle PMI che utilizzano prodotti semilavorati.
3. Inconvenienti per le imprese
   Nessuno
4. Inconvenienti a livello di occupazione
   Nessuno
5. Vi è stata una concertazione preliminare con le parti sociali?
   No
6. Esiste un'alternativa meno vincolante?
   No
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                                                                      ISSN 0254-1505
                                                               COM(92) 231 def.
                                                           DOCUMENTI
rr                                                                               07
                                          N. di catalogo : CB-CO-92-363-1T-C
                                                             ISBN 92-77-46982-X
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
Lr2985 Lussemburgo