               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 9.10.2020
            COM(2020) 649 final
            2020/0290(NLE)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile per quanto riguarda la notifica delle differenze rispetto all'annesso 1, all'annesso 3, all'annesso 4, all'annesso 6, parti I, II e III, all'annesso 10, volumi I e II, all'annesso 11, all'annesso 14, volumi I e II, all'annesso 15 e all'annesso 16, volumi I, II e III, della convenzione sull'aviazione civile internazionale, e nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale per quanto riguarda l'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, di detta convenzione, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19

               RELAZIONE

               1.Oggetto della proposta

               La presente proposta riguarda:

               -
                     la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) in riferimento alle differenze da notificare all'ICAO riguardo ai seguenti emendamenti degli annessi della convenzione sull'aviazione civile internazionale adottati dal Consiglio dell'ICAO nella sua 219a sessione e pubblicati mediante:

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/19 in merito all'adozione dell'emendamento 176 dell'annesso 1;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/16 in merito all'adozione dell'emendamento 79 dell'annesso 3;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/23 in merito all'adozione dell'emendamento 61 dell'annesso 4;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/18 in merito all'adozione dell'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/31 in merito all'adozione dell'emendamento 37 dell'annesso 6, parte II;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/32 in merito all'adozione dell'emendamento 23 dell'annesso 6, parte III;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/20 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume I;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/21 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume II;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/39 in merito all'adozione dell'emendamento 52 dell'annesso 11;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/35 in merito all'adozione dell'emendamento 15 dell'annesso 14, volume I;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/22 in merito all'adozione dell'emendamento 9 dell'annesso 14, volume II;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/24 in merito all'adozione dell'emendamento 41 dell'annesso 15;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/28 in merito all'adozione dell'emendamento 13 dell'annesso 16, volume I;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/29 in merito all'adozione dell'emendamento 10 dell'annesso 16, volume II;

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/30 in merito all'adozione dell'emendamento 1 dell'annesso 16, volume III;

               -
                     la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nella 221a sessione del Consiglio dell'ICAO in riferimento alla prevista adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19;

               –la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea dopo la notifica da parte dell'ICAO dell'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, in una lettera agli Stati nella quale gli Stati membri sono invitati a notificare il loro disaccordo, eventuali differenze o la loro conformità alla misura adottata.

               2.Contesto della proposta

               2.1.La convenzione sull'aviazione civile internazionale

               Obiettivo della convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago") è disciplinare il trasporto aereo internazionale. La convenzione di Chicago è entrata in vigore il 4 aprile 1947 e ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               Tutti gli Stati membri dell'UE sono parti della convenzione di Chicago.

               2.2.L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale

               L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Le finalità e gli obiettivi dell'Organizzazione consistono nell'elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e nel promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale.

               Il Consiglio dell'ICAO è un organo permanente dell'ICAO costituito da 36 Stati contraenti eletti dall'Assemblea dell'ICAO per un periodo di tre anni. Per il periodo 2019-2022, in seno al Consiglio dell'ICAO sono rappresentati sette Stati membri dell'UE.

               Tra le funzioni obbligatorie del Consiglio dell'ICAO, elencate all'articolo 54 della convenzione di Chicago, figura l'adozione di standard e pratiche raccomandate (SARP) internazionali, designati come "annessi" della convenzione di Chicago.

               Successivamente all'adozione di tali misure, è fatto obbligo agli Stati contraenti dell'ICAO di notificare il loro disaccordo, eventuali differenze o la loro conformità alle misure prima che entrino in vigore e diventino giuridicamente vincolanti.

               A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non potersi attenere del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che reputi necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.

               2.3.Atti adottati nella 219a sessione del Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale e loro rapporto con le vigenti norme dell'Unione

               Nel corso della sua 219a sessione, il Consiglio dell'ICAO ha adottato gli emendamenti degli annessi della convenzione di Chicago elencati nella sezione 1. Le lettere agli Stati dell'ICAO, a mezzo delle quali gli Stati contraenti dell'ICAO sono informati dell'adozione degli emendamenti, ricordano agli Stati l'obbligo, ai sensi dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, di notificare all'ICAO le differenze che possono eventualmente sorgere.

               Di seguito è riportata una panoramica dei vari emendamenti degli annessi, quali adottati dal Consiglio dell'ICAO nella sua 219a sessione; ulteriori dettagli sono illustrati nell'allegato della proposta di decisione del Consiglio.

               2.3.1.Emendamento 176 dell'annesso 1 relativo alle Licenze del personale

               L'emendamento 176 dell'annesso 1 dell'ICAO proviene dalle raccomandazioni elaborate dalla task force dell'ICAO per l'addestramento e la valutazione basati sulle competenze (CBTA-TF) e dal segretariato dell'ICAO, e riguarda l'allineamento all'emendamento 5 delle Procedure per i servizi di navigazione aerea - Addestramento (Procedures for Air Navigation Services - Training, PANS-TRG, doc. 9868), nuove definizioni, l'aggiornamento dei requisiti richiesti per i responsabili delle operazioni di volo o i "flight dispatcher", la modifica delle disposizioni relative ai convertiplani e il rinvio della loro applicabilità nonché l'introduzione di disposizioni relative agli istruttori qualificati per l'addestramento in posizione operativa per il controllo del traffico aereo.

               Gli emendamenti riguardano il regolamento (UE) n. 1178/2011 sugli equipaggi
                  1
               , il regolamento (UE) n. 1321/2014 sul mantenimento dell'aeronavigabilità
                  2
                e il regolamento (UE) 2015/340 sui controllori del traffico aereo
                  3
               . Gli emendamenti sono sostanzialmente contemplati nella legislazione dell'UE. Sono necessarie alcune rettifiche per allineare la formulazione delle definizioni e per tenere conto delle modifiche redazionali e dell'obbligo di supervisione da parte di un adeguato istruttore di controllore del traffico aereo. Quest'ultimo punto, unitamente al recepimento di alcune definizioni nella normativa dell'UE, impone la notifica delle differenze all'ICAO per un periodo di tempo limitato. Si prevede che le pertinenti modifiche alla normativa dell'UE saranno apportate nel 2020 e nel 2021.

               2.3.2.Emendamento 79 dell'annesso 3 relativo al Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale

               A seguito dell'emendamento 79 dell'annesso 3 dell'ICAO, sarà necessario aggiornare il regolamento di esecuzione (UE) n. 2017/373 della Commissione
                  4
               .

               Si ritiene che la grande maggioranza degli emendamenti avrà conseguenze minime per le parti interessate dell'UE e apporterà un beneficio complessivo alla sicurezza e all'efficienza delle operazioni. In alcuni casi saranno necessari aggiornamenti del software, considerati gestibili e proporzionati ai benefici attesi. Si prevede pertanto che numerosi emendamenti saranno integrati nei regolamenti dell'UE entro il terzo trimestre del 2021 senza modifiche, a seguito delle rispettive procedure avviate dall'AESA. Fino a quando non saranno adottate tali modifiche normative, molti emendamenti dovranno essere notificati come se fossero differenze.

               2.3.3. Emendamento 61 dell'annesso 4 relativo alle Carte aeronautiche

               Il regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione dispone, alla lettera a), punti 2) e 3), del punto AIS.OR.325 "Carte aeronautiche", che il fornitore di servizi di informazioni aeronautiche (AIS) garantisca che formino parte integrante della pubblicazione di informazioni aeronautiche (AIP) o siano fornite separatamente ai destinatari dell'AIP, tra le altre, la carta di aeroporto/eliporto e la carta aeroportuale dei movimenti al suolo, se disponibili. Il quadro normativo sarà modificato nel corso del 2020 per tenere conto di questo emendamento. Di conseguenza, il 4 novembre 2021 non dovrebbero esistere differenze tra i regolamenti e/o le pratiche dell'Unione e le disposizioni dell'annesso 4, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 61 incluso.

               2.3.4.Emendamento 44 dell'annesso 6, Esercizio degli aeromobili - Operazioni in condizioni di visibilità ridotta, parte I

               Fino a quando il regolamento (UE) n. 965/2012 non sarà modificato per rispecchiare l'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I, le differenze rispetto allo standard 4.2.8.2 e alle definizioni dovrebbero essere notificate. Va osservato che gli Stati membri avrebbero dovuto già notificare una differenza rispetto allo standard 4.2.8.1.1, in quanto il regolamento (UE) n. 965/2012 consente attualmente crediti operativi solo per i display Head-Up (HUD) e i sistemi di miglioramento della visione (EVS)
                  5
               .

               2.3.4.1. Armonizzazione dei termini per le autorizzazioni, l'accettazione e le approvazioni (AAA)

               L'emendamento impone la notifica di una differenza, benché gli Stati membri avrebbero già dovuto notificare una differenza rispetto agli standard e alle pratiche raccomandate (SARP) relativamente alle operazioni con tempo di diversione esteso (EDTO), in quanto tale concetto non è ancora stato recepito nel regolamento (UE) n. 965/2012
                  6
                (in cui prevale invece il concetto di operazioni di trasporto aereo a lungo raggio con velivoli bimotori - ETOPS)
                  7
               .

               2.3.4.2.Articolo 83 bis

               La modifica nell'allegato impone il trasporto a bordo di una copia certificata conforme della sintesi dell'accordo concluso in base all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Inoltre la nuova appendice 10 dell'annesso 6, parte I, introduce una sintesi dell'accordo in formato standardizzato. Essa contiene tutte le informazioni pertinenti necessarie e fornisce agli operatori un modulo da utilizzare durante le ispezioni di rampa o in altre attività di verifica al fine di dissipare i malintesi quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis è applicabile all'aeromobile ispezionato. La sintesi dell'accordo deve inoltre essere trasmessa all'ICAO quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis viene presentato per la registrazione.

               Nel quadro giuridico istituito dal regolamento (UE) 2018/1139
                  8
                e dai relativi atti di esecuzione e atti delegati, il trasferimento delle funzioni dello Stato di immatricolazione tra gli Stati membri dell'UE è effettuato dal sistema normativo dell'UE in modo da soddisfare pienamente gli obiettivi di cui all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Tale sistema si applica a qualsiasi aeromobile immatricolato di uno Stato membro dell'UE e gestito da un operatore avente il luogo principale delle attività in un altro Stato membro dell'UE il quale eserciti le responsabilità dello Stato dell'operatore.

               Si ritiene che i SARP di recente adozione creeranno un onere amministrativo supplementare per gli operatori che dovranno risolvere un problema (non correlato alla sicurezza) per gli ispettori di rampa. L'ICAO sta inoltre modificando le proprie norme di registrazione in modo da consentire la registrazione degli accordi di cui all'articolo 83 bis mediante un sistema interattivo basato sul web. Se sarà possibile accedere a tale sistema a livello mondiale, l'obbligo di trasporto del documento a bordo dell'aeromobile è ancora più discutibile.

               Non si prevede di modificare il regolamento (UE) n. 965/2012 per garantirne la conformità a questo specifico standard.

               Sarebbe pertanto necessario notificare una differenza rispetto ai nuovi SARP dell'ICAO.

               2.3.4.3.

                     Fonte di alimentazione affidabile per i registratori di volo leggeri

               I registratori di volo resistenti agli urti (quali i registratori dei dati di volo - FDR o i fonoregistratori in cabina di pilotaggio - CVR) devono essere installati in modo che la fonte di energia elettrica garantisca la massima affidabilità per il loro funzionamento. Non esistono disposizioni di questo tipo per i registratori leggeri (quali i sistemi di registrazione audio della cabina di pilotaggio - CARS o i sistemi di registrazione dei dati dell'aeromobile - ADRS). È stato introdotto un nuovo standard applicabile ai velivoli il cui certificato di aeronavigabilità iniziale è stato rilasciato dopo il 2016 (standard 1.6 dell'annesso 6, parte I, appendice 8) a norma del quale i registratori leggeri devono essere collegati a una fonte di alimentazione che garantisca una registrazione corretta e affidabile nel loro ambiente operativo.

               Il regolamento (UE) n. 965/2012 prescrive che su alcune categorie di velivoli leggeri impiegati per il trasporto aereo commerciale (CAT) sia utilizzato un registratore di volo leggero se all'aeromobile in questione è stato rilasciato per la prima volta un certificato di aeronavigabilità individuale (CofA) a partire dal 5 settembre 2022 compreso [cfr. l'allegato IV (Parte CAT), punto CAT.IDE.A.191, del regolamento (UE) n. 965/2012]. Il nuovo standard 1.6 dell'annesso 6, parte I, appendice 8, qualora fosse recepito nei requisiti dell'UE, sarebbe applicabile solo a tali categorie di velivoli leggeri, a meno che un'ulteriore valutazione del recepimento di questo standard nella normativa dell'UE e l'ampliamento della gamma di velivoli cui esso può essere applicato non si rivelassero vantaggiosi per la sicurezza e l'efficienza delle operazioni. Inoltre, poiché il nuovo standard è contenuto in un'appendice dell'annesso 6, parte I, è opportuno presentare una dichiarazione di conformità o notificare una differenza in relazione all'appendice rispetto allo standard che prescrive la presenza a bordo di un registratore di volo leggero, facendo riferimento a tale appendice. Sarebbe pertanto necessario notificare una differenza.

               2.3.4.4.
                     Registrazione dei messaggi di comunicazione via data link

               Lo standard 6.3.3.1.2 dell'annesso 6, parte I, non è stato recepito nel regolamento (UE) n. 965/2012. Gli Stati membri avrebbero già dovuto notificare una differenza rispetto a tale standard
                  9
               . Con l'emendamento 44, la differenza sarà mantenuta.

               2.3.4.5.
                     Localizzazione di aeromobili in difficoltà

               Le disposizioni relative alla localizzazione di aeromobili in difficoltà sono state recepite nell'allegato IV (Parte CAT), punto CAT.GEN.MPA.210, del regolamento (UE) n. 965/2012: tale punto si applica ad alcune categorie di velivoli il cui CofA individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1º gennaio 2023 compreso. L'emendamento dello standard 6.18.1 ne permetterà un migliore allineamento al punto CAT.GEN.MPA.210 applicabile ai velivoli il cui CofA individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1º gennaio 2023 compreso. È tuttavia opportuno mantenere la notifica della differenza rispetto allo standard 6.18.1 in quanto la massa massima certificata al decollo (MCTOM) e la configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) differiscono tra lo standard 6.18.1 e il punto CAT.GEN.MPA.210.

               2.3.5.Emendamento 37 dell'annesso 6, relativo all'Esercizio degli aeromobili, parte II

               2.3.5.1.
                     Operazioni in condizioni di visibilità ridotta

               Fino a quando il regolamento (UE) n. 965/2012 non sarà modificato, le differenze rispetto alle definizioni dovrebbero essere notificate. Gli Stati membri avrebbero già dovuto notificare una differenza rispetto allo standard 2.2.2.2.1.1, in quanto il regolamento (UE) n. 965/2012 consente attualmente crediti operativi solo per gli HUD e gli EVS
                  10
               .

               Gli Stati membri avrebbero dovuto già notificare una differenza rispetto allo standard 2.2.2.2.1, poiché nell'allegato VI (Parte NCC) del regolamento (UE) n. 965/2012 il destinatario della prescrizione è l'operatore, non il pilota in comando; per le operazioni in bassa visibilità (LVO) è invece l'autorità competente istituita a norma dell'allegato V (Parte SPA) del regolamento (UE) n. 965/2012.

               2.3.5.2.
                     Articolo 83 bis

               La modifica nell'allegato impone il trasporto a bordo di una copia certificata conforme della sintesi dell'accordo concluso in base all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Inoltre la nuova appendice 10 dell'annesso 6, parte I, introduce una sintesi dell'accordo in formato standardizzato. Essa contiene tutte le informazioni pertinenti necessarie e fornisce agli operatori un modulo da utilizzare durante le ispezioni di rampa o in altre attività di verifica al fine di dissipare i malintesi quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis è applicabile all'aeromobile ispezionato. La sintesi dell'accordo deve inoltre essere trasmessa all'ICAO quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis viene presentato per la registrazione.

               Nel quadro giuridico istituito dal regolamento (UE) 2018/1139 e dai relativi atti di esecuzione e atti delegati, il trasferimento delle funzioni dello Stato di immatricolazione tra gli Stati membri dell'UE è effettuato dal sistema normativo dell'UE in modo da soddisfare pienamente gli obiettivi di cui all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Tale sistema si applica a qualsiasi aeromobile immatricolato di uno Stato membro dell'UE e gestito da un operatore avente il luogo principale delle attività in un altro Stato membro dell'UE il quale eserciti le responsabilità dello Stato dell'operatore.

               Si ritiene che i nuovi SARP creeranno un onere amministrativo supplementare per gli operatori che dovranno risolvere un problema (non correlato alla sicurezza) per gli ispettori di rampa.

               L'ICAO sta inoltre modificando le proprie norme di registrazione in modo da consentire la registrazione degli accordi di cui all'articolo 83 bis mediante un sistema interattivo basato sul web. Se sarà possibile accedere a tale sistema a livello mondiale, l'obbligo di trasporto del documento a bordo dell'aeromobile è ancora più discutibile.

               Non si prevede di modificare il regolamento (UE) n. 965/2012 per garantirne la conformità a questo specifico standard.

               Le differenze rispetto ai nuovi SARP dell'ICAO dovrebbero pertanto essere notificate.

               2.3.6.Emendamento 23 dell'annesso 6, relativo all'Esercizio degli aeromobili, parte III

               2.3.6.1.
                     Operazioni in condizioni di visibilità ridotta

               Fino a quando il regolamento (UE) n. 965/2012 non sarà modificato, le differenze rispetto allo standard 2.2.8.2 e alle definizioni dovrebbero essere notificate. Gli Stati membri avrebbero già dovuto notificare una differenza rispetto allo standard 2.2.8.1.1, in quanto il regolamento (UE) n. 965/2012 consente attualmente crediti operativi solo per gli HUD e gli EVS
                  11
               .

               2.3.6.2.
                     Articolo 83 bis

               La modifica nell'allegato impone il trasporto a bordo di una copia certificata conforme della sintesi dell'accordo concluso in base all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Inoltre la nuova appendice 10 dell'annesso 6, parte I, introduce una sintesi dell'accordo in formato standardizzato. Essa contiene tutte le informazioni pertinenti necessarie e fornisce agli operatori un modulo da utilizzare durante le ispezioni di rampa o in altre attività di verifica al fine di dissipare i malintesi quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis è applicabile all'aeromobile ispezionato. La sintesi dell'accordo deve inoltre essere trasmessa all'ICAO quando un accordo concluso a norma dell'articolo 83 bis viene presentato per la registrazione.

               Nel quadro giuridico istituito dal regolamento (UE) 2018/1139 e dai relativi atti di esecuzione e atti delegati, il trasferimento delle funzioni dello Stato di immatricolazione tra gli Stati membri dell'UE è effettuato dal sistema normativo dell'UE in modo da soddisfare pienamente gli obiettivi di cui all'articolo 83 bis della convenzione di Chicago. Tale sistema si applica a qualsiasi aeromobile immatricolato di uno Stato membro dell'UE e gestito da un operatore avente il luogo principale delle attività in un altro Stato membro dell'UE il quale eserciti le responsabilità dello Stato dell'operatore.

               Si ritiene che i SARP di recente adozione creeranno un onere amministrativo supplementare per gli operatori che dovranno risolvere un problema (non correlato alla sicurezza) per gli ispettori di rampa.

               L'ICAO sta inoltre modificando le proprie norme di registrazione in modo da consentire la registrazione degli accordi di cui all'articolo 83 bis mediante un sistema interattivo basato sul web. Se sarà possibile accedere a tale sistema a livello mondiale, l'obbligo di trasporto del documento a bordo dell'aeromobile è ancora più discutibile.

               In questa fase non si prevede di proporre alcuna modifica del regolamento (UE) n. 965/2012 per garantirne la conformità a questo specifico standard.

               Le differenze rispetto ai nuovi SARP dell'ICAO dovrebbero pertanto essere notificate.

               2.3.6.3.
                     Registratori di volo

               I registratori di volo resistenti agli urti (quali gli FDR o i CVR) devono essere installati in modo che la fonte di energia elettrica garantisca la massima affidabilità per il loro funzionamento. Non esistono disposizioni di questo tipo per i registratori leggeri (quali i CARS o gli ADRS). È stato introdotto un nuovo standard (standard 1.6 dell'annesso 6, parte III, appendice 4) a norma del quale i registratori leggeri devono essere collegati a una fonte di alimentazione che garantisca una registrazione corretta e affidabile nel loro ambiente operativo.

               Il regolamento (UE) n. 965/2012 prescrive che su alcune categorie di elicotteri leggeri impiegati per operazioni CAT sia utilizzato un registratore di volo leggero se all'aeromobile in questione è stato rilasciato per la prima volta un CofA individuale a partire dal 5 settembre 2022 compreso [cfr. l'allegato IV (Parte CAT), punto CAT.IDE.H.191, del regolamento (UE) n. 965/2012]. Lo standard 1.6 dell'annesso 6, parte III, appendice 4, qualora fosse recepito nei requisiti dell'UE, sarebbe applicabile solo a tali categorie di elicotteri leggeri, a meno che un'ulteriore valutazione del recepimento di questo standard nella normativa dell'UE e l'ampliamento della gamma di velivoli cui esso può essere applicato non si rivelassero vantaggiosi per la sicurezza e l'efficienza delle operazioni. Inoltre, poiché il nuovo standard è contenuto in un'appendice dell'annesso 6, parte III, è opportuno presentare una dichiarazione di conformità o notificare una differenza in relazione all'appendice rispetto allo standard che prescrive la presenza a bordo di un registratore di volo leggero, facendo riferimento a tale appendice. Lo standard 4.3.1.1.4 prescrive l'utilizzo di un registratore di volo per elicotteri con una MCTOM inferiore a 3 175 kg: tale registratore può essere un ADRS.

               L'annesso 6, parte III, non contiene prescrizioni in merito all'utilizzo dei CARS. Una differenza rispetto allo standard 4.3.1.2.4 dovrebbe pertanto essere notificata per specificare che, nel caso in cui sia utilizzato un ADRS, non esiste attualmente alcuna disposizione dell'UE che tratti dell'affidabilità della fonte di alimentazione di tale registratore.

               2.3.6.4.
                     Registrazione dei messaggi di comunicazione via data link

               Gli standard 4.3.3.1.2 e 4.7.3.1.1.1 dell'annesso 6, parte III, non sono stati recepiti nel regolamento (UE) n. 965/2012. Gli Stati membri avrebbero già dovuto notificare una differenza rispetto a tale standard
                  12
               . Con l'emendamento 23, la differenza sarà mantenuta.

               2.3.7.Emendamento 92 dell'annesso 10, relativo alle Telecomunicazioni aeronautiche, volume I

               Nel punto CNS.TR.100 dell'allegato VIII, sottoparte B, del regolamento (UE) 2017/373 "Metodi di lavoro e procedure operative per i fornitori di servizi di comunicazione, di navigazione o di sorveglianza" si fa riferimento all'annesso 10, volume I, dell'ICAO fino all'emendamento 89 incluso. Questa disposizione è destinata ad essere modificata per includervi gli emendamenti fino all'emendamento 92 incluso, proposti nella lettera agli Stati dell'ICAO 20/20 di cui al precedente punto CS.TR.100. D'ora in poi, per le disposizioni interessate dagli emendamenti fino al 92 incluso le differenze dovrebbero essere notificate.

               2.3.8.Emendamento 92 dell'annesso 10, relativo alle Telecomunicazioni aeronautiche, volume II

               Si tratta di un emendamento consequenziale all'emendamento 79 dell'annesso 3 (Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale) che incide sul servizio fisso aeronautico (AFS).

               Nel punto CNS.TR.100 dell'allegato VIII, sottoparte B, del regolamento (UE) 2017/373 "Metodi di lavoro e procedure operative per i fornitori di servizi di comunicazione, di navigazione o di sorveglianza" si fa riferimento all'annesso 10, volume II, dell'ICAO fino all'emendamento 89 incluso. Questa disposizione è destinata ad essere modificata per includervi gli emendamenti fino all'emendamento 92 incluso, proposti nella lettera agli Stati dell'ICAO 20/21 di cui al precedente punto CS.TR.100. Le differenze rispetto ai SARP modificati dovrebbero pertanto essere notificate.

               2.3.9.Emendamento 56 dell'annesso 11 relativo ai Servizi del traffico aereo

               Per quanto riguarda il coordinamento delle attività potenzialmente pericolose per gli aeromobili civili, già previsto nell'annesso 11, capitolo 2, punto 2.19.1, il regolamento di esecuzione (UE) 2020/469
                  13
                ha introdotto nel regolamento (UE) 2017/373 l'articolo 3 quater, che stabilisce le relative disposizioni che diventeranno applicabili a decorrere dal 27 gennaio 2022. I requisiti supplementari introdotti dall'emendamento 52 del capitolo 2 in materia di valutazione dei rischi per la sicurezza dovrebbero essere trattati in tempo utile. Fino all'adozione del regolamento corrispondente, le differenze dovrebbero essere notificate.

               Gli standard di recente adozione di cui all'annesso 11, capitolo 3, sull'obbligo per i conducenti di veicoli operativi di ripetere ("read-back") le parti relative alla sicurezza delle istruzioni trasmesse per voce, sono già trattati nella proposta di modifica del regolamento (UE) n. 139/2014
                  14
               , che dovrebbe essere pubblicata entro la fine del 2020. Al fine di allineare tale regolamento al regolamento (UE) n. 923/2012 (regole dell'aria europee standardizzate - SERA), tali requisiti, insieme all'obbligo per il controllore del traffico aereo di ascoltare il read-back, dovrebbero essere trattati in tempo utile. Il punto SERA.8015, "Autorizzazioni del controllo di traffico aereo", del regolamento (UE) n. 923/2012 contiene, alla lettera e), i requisiti in materia di read-back delle autorizzazioni e delle informazioni connesse alla sicurezza e prende in considerazione principalmente la comunicazione tra l'equipaggio di condotta e il controllore del traffico aereo. La modifica di questo punto delle SERA consentirebbe di conformarsi all'emendamento 52 dell'annesso 11 entro il 2023.

               Fino all'adozione del regolamento corrispondente, le differenze dovrebbero essere notificate.

               2.3.10Emendamento 15 dell'annesso 14, relativo agli Aeroporti, volume I

               Gli emendamenti delle disposizioni di cui ai capitoli 3, 5 e 9 richiederebbero la modifica di alcune specifiche di certificazione dell'AESA, la cui adozione è prevista entro il terzo trimestre 2021. Fintanto che gli emendamenti non saranno adottati, sarebbe necessario notificare le differenze per questi capitoli. Le differenze rispetto ai SARP modificati dovrebbero pertanto essere notificate.

               2.3.11.Emendamento 9 dell'annesso 14, relativo agli Aeroporti, volume II

               L'analisi delle modifiche introdotte nell'annesso 14, volume II, rivela che il loro recepimento richiederebbe emendamenti che riguardano principalmente le specifiche di certificazione della progettazione dell'eliporto. Tali futuri emendamenti riguarderebbero le modifiche introdotte nei capitoli 1, 3, 4 e 5 dell'annesso 14, volume II. In alcuni casi, non si ritiene tuttavia opportuno modificare le attuali specifiche (ad es. le specifiche per i sistemi di illuminazione dell'eliporto), come già indicato nella raccomandazione alla lettera agli Stati dell'ICAO A4/1.1.58-18/97.

               In altri casi, gli emendamenti delle disposizioni dell'annesso 14, volume II (capitoli 2 e 6), richiederebbero la modifica del quadro normativo introdotto dallo stesso regolamento (UE) n. 139/2014.

               Le relative differenze dovrebbero pertanto essere notificate fino a quando non sarà effettuata la modifica delle pertinenti disposizioni normative dell'UE.

               2.3.12.Emendamento 41 dell'annesso 15 relativo ai Servizi di informazioni aeronautiche

               Gli emendamenti sono volti a migliorare le informazioni sulle attività pericolose per l'aviazione civile, comunicate attraverso gli avvisi ai naviganti (NOTAM), e trattano del caso specifico delle zone di conflitto.

               Il regolamento (UE) 2017/373, modificato dal regolamento (UE) 2020/469, contiene nell'allegato VI (Parte AIS) i SARP più recenti di cui all'annesso 15 dell'ICAO e le ultime Procedure per i servizi di navigazione aerea — Gestione delle informazioni aeronautiche (PANS-AIM). È tuttavia necessario notificare eventuali differenze in quanto gli emendamenti adottati dall'ICAO non sono ancora inclusi nell'allegato VI (Parte AIS) del regolamento (UE) 2017/373.

               2.3.13.Emendamento 13 dell'annesso 16, relativo alla Protezione dell'ambiente, volume I

               L'emendamento applicabile dell'annesso 16 è previsto all'articolo 9, paragrafo 2, primo comma, del regolamento (UE) 2018/1139 ed entrerà in vigore il 1º aprile 2022.

               Tuttavia, secondo la lettera agli Stati dell'ICAO 20/28, la data di applicabilità dell'emendamento 13 dell'annesso 16, volume I, è il 1º gennaio 2021.

               Fino al 31 marzo 2022 esisterà una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche dell'UE e le disposizioni dell'annesso 16, volume I, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 13 incluso. Dovrebbe pertanto essere notificata una differenza che durerà fino al 31 marzo 2022.

               2.3.14.Emendamento 10 dell'annesso 16, relativo alla Protezione dell'ambiente, volume II

               L'emendamento applicabile dell'annesso 16, volume II, è previsto all'articolo 9, paragrafo 2, primo comma, del regolamento (UE) 2018/1139.

               Secondo la lettera agli Stati dell'ICAO 20/29, la data di applicabilità dell'emendamento 10 dell'annesso 16, volume II, è il 1º gennaio 2021. L'emendamento pertinente dovrebbe essere approvato tramite la relativa procedura dell'AESA. Fino al 31 marzo 2022 esisterà tuttavia una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche dell'UE e le disposizioni dell'annesso 16, volume II, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 10 incluso. Sarebbe pertanto necessario notificare una differenza.

               2.3.15.Emendamento 1 dell'annesso 16, relativo alla Protezione dell'ambiente, volume III

               Secondo la lettera agli Stati dell'ICAO 20/30, la data di applicabilità dell'emendamento 1 dell'annesso 16, volume III, è il 1º gennaio 2021. Il corrispondente emendamento dell'annesso 16, volume III, è previsto all'articolo 9, paragrafo 2, primo comma, del regolamento (UE) 2018/1139.

               Fino al 1° aprile 2022 esisterà tuttavia una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche dell'UE e le disposizioni dell'annesso 16, volume III, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 13 incluso.

               2.4.Adozione prevista degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, da parte del Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19

               Gli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19, saranno presentati per adozione nella 221a riunione del Consiglio dell'ICAO.

               Obiettivo di tali emendamenti dell'annesso 6 (Esercizio degli aeromobili, parte I – Trasporto aereo commerciale internazionale – Aeroplani e parte II – Aviazione generale internazionale - Aeroplani) della convenzione di Chicago è rinviare il nuovo obbligo di registrazione durante venticinque ore per mezzo di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) fino al 1° gennaio 2022, quando gli emendamenti previsti diventeranno giuridicamente vincolanti per le parti della convenzione di Chicago.

               La data in cui entrerà in vigore l'obbligo di dotazione di CVR è stata fissata al 1º gennaio 2021. La pandemia di COVID-19 è stata dichiarata all'inizio del 2020 e da allora ha provocato notevoli perturbazioni nella costruzione di aeromobili e nelle catene di approvvigionamento dei costruttori di aeromobili.

               3.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione

               3.1.Differenze da notificare

               Nel corso della 219a sessione del Consiglio dell'ICAO, tenutasi dal 2 al 20 marzo 2020, è stata adottata una serie di emendamenti di vari annessi della convenzione di Chicago nei settori della sicurezza, dell'ambiente e della navigazione aerea.

               Per ciascun annesso dell'ICAO, l'allegato della proposta di decisione del Consiglio fa riferimento alla pertinente normativa dell'Unione. Tutti gli emendamenti cui si fa riferimento appartengono a settori disciplinati dal diritto dell'Unione e quindi rientrano nella competenza esterna esclusiva dell'Unione. Inoltre l'allegato della proposta di decisione del Consiglio illustra in dettaglio le differenze da notificare all'ICAO. Nell'elenco seguente, per ogni annesso viene individuata la necessità di notificare le differenze all'ICAO:

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/19 in merito all'adozione dell'emendamento 176 dell'annesso 1 – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/16 in merito all'adozione dell'emendamento 79 dell'annesso 3 – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/18 in merito all'adozione dell'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/31 in merito all'adozione dell'emendamento 37 dell'annesso 6, parte II – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/32 in merito all'adozione dell'emendamento 23 dell'annesso 6, parte III – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/20 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume I – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/21 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume II – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/39 in merito all'adozione dell'emendamento 52 dell'annesso 11 – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/35 in merito all'adozione dell'emendamento 15 dell'annesso 14, volume I – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/22 in merito all'adozione dell'emendamento 9 dell'annesso 14, volume II – differenze da notificare

               – lettera agli Stati dell'ICAO 20/24 in merito all'adozione dell'emendamento 41 dell'annesso 15 – differenze da notificare

               In tale contesto, tenuto conto della pertinente legislazione dell'Unione, la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione è di notificare le differenze in conformità dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, come indicato nell'allegato della proposta di decisione del Consiglio.

               3.2.Emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II

               La principale modifica che la proposta di emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, introdurrà nelle norme vigenti dell'Unione è il rinvio al 1º gennaio 2022 della data di attuazione della nuova regola che fissa a venticinque ore la durata delle registrazioni, inizialmente prevista per il 1º gennaio 2021.

               A causa della pandemia di COVID-19, l'attuazione della nuova regola delle venticinque ore, inizialmente prevista per il 1º gennaio 2021, non è realistica neppure a livello dell'Unione. È in corso di adozione da parte della Commissione un rinvio di tale data a livello dell'Unione, mediante modifiche del pertinente regolamento della Commissione
                  15
               . È pertanto opportuno sostenere il rinvio proposto dall'ICAO. Inoltre, una volta che l'ICAO avrà annunciato l'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, in una lettera agli Stati nella quale gli Stati membri saranno invitati a notificare il loro disaccordo, eventuali differenze o la loro conformità alla misura adottata, la posizione dell'Unione dovrebbe consistere nella notifica da parte degli Stati membri della conformità.

               4.Base giuridica

               4.1.Base giuridica procedurale

               4.1.1.Principi

               L'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) prevede l'adozione di decisioni che stabiliscono "le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un organo istituito da un accordo, se tale organo deve adottare atti che hanno effetti giuridici, fatta eccezione per gli atti che integrano o modificano il quadro istituzionale dell'accordo".

               L'articolo 218, paragrafo 9, TFUE si applica indipendentemente dal fatto che l'Unione sia membro dell'organo o parte dell'accordo
                  16
               .

               Rientrano nel concetto di "atti che hanno effetti giuridici" gli atti che hanno effetti giuridici in forza delle norme di diritto internazionale disciplinanti l'organo in questione. Vi rientrano anche gli atti sprovvisti di carattere vincolante ai sensi del diritto internazionale ma che "sono tali da incidere in modo determinante sul contenuto della normativa adottata dal legislatore dell'Unione"
                  17
               .

               4.1.2.Applicazione al caso concreto

               Il Consiglio dell'ICAO è un organo istituito da un accordo, ossia dalla convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago").

               In conformità dell'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO adotta gli standard e le pratiche raccomandate internazionali, designati quali annessi della convenzione di Chicago. Si tratta di atti che hanno effetti giuridici. Le notifiche di differenze e i termini di tali notifiche potrebbero avere effetti giuridici su tali atti. L'adozione di una posizione dell'Unione in merito a tali notifiche rientra pertanto nell'ambito di applicazione dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               Le differenze che devono essere notificate in risposta alle lettere agli Stati dell'ICAO di cui sopra incidono sugli effetti giuridici degli standard stabiliti in applicazione della convenzione di Chicago.

               Tali effetti giuridici rientrano in un settore disciplinato da norme dell'Unione, segnatamente i regolamenti (UE) 2018/1139, (UE) 2017/373, (UE) n. 965/2012, (UE) 2020/469 e (UE) n. 139/2014. Ciò implica che, conformemente all'articolo 3, paragrafo 2, TFUE, l'Unione ha competenza esterna esclusiva in materia.

               Gli atti adottati non integrano né modificano il quadro istituzionale dell'accordo.

               La base giuridica procedurale della decisione proposta è pertanto l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               4.2.Base giuridica sostanziale

               4.2.1.Principi

               La base giuridica sostanziale delle decisioni di cui all'articolo 218, paragrafo 9, TFUE dipende essenzialmente dall'obiettivo e dal contenuto dell'atto previsto su cui dovrà prendersi posizione a nome dell'Unione. Se l'atto previsto persegue una duplice finalità o ha una doppia componente, una delle quali sia da considerarsi principale e l'altra solo accessoria, la decisione a norma dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE deve fondarsi su una sola base giuridica sostanziale, ossia su quella richiesta dalla finalità o dalla componente principale o preponderante.

               4.2.2.Applicazione al caso concreto

               L'obiettivo principale e il contenuto dell'atto adottato riguardano la politica comune dei trasporti.

               La base giuridica sostanziale della decisione proposta è pertanto l'articolo 100, paragrafo 2, TFUE.

               4.3.Conclusioni

               La base giuridica della proposta di decisione del Consiglio deve quindi essere costituita dall'articolo 100, paragrafo 2, TFUE, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               2020/0290 (NLE)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile per quanto riguarda la notifica delle differenze rispetto all'annesso 1, all'annesso 3, all'annesso 4, all'annesso 6, parti I, II e III, all'annesso 10, volumi I e II, all'annesso 11, all'annesso 14, volumi I e II, all'annesso 15 e all'annesso 16, volumi I, II e III, della convenzione sull'aviazione civile internazionale, e nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale per quanto riguarda l'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, di detta convenzione, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,

               vista la proposta della Commissione europea,

               considerando quanto segue:

               (1)La convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago"), che disciplina il trasporto aereo internazionale, è entrata in vigore il 4 aprile 1947. Essa ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               (2)Gli Stati membri sono Stati contraenti della convenzione di Chicago e membri dell'ICAO, mentre l'Unione ha lo status di osservatore in taluni organi dell'ICAO. In seno al Consiglio dell'ICAO sono rappresentati sette Stati membri.

               (3)A norma dell'articolo 54 della convenzione di Chicago, il Consiglio dell'ICAO può adottare standard e pratiche raccomandate internazionali (SARP).

               (4)A norma dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, uno Stato contraente che reputi di non potersi attenere del tutto agli standard o alle procedure internazionali o di non poter conformare completamente i suoi regolamenti o le sue pratiche agli standard o alle procedure internazionali, o che ritenga necessario adottare regolamenti o pratiche che differiscono in qualche punto da quelli introdotti in base a uno standard internazionale, deve dare immediata notifica all'ICAO delle differenze esistenti tra le proprie pratiche e quelle stabilite dallo standard internazionale.

               (5)Nel corso della sua 219a sessione, tenutasi dal 2 al 20 marzo 2020, il Consiglio dell'ICAO ha adottato emendamenti degli annessi 1, 3, 4, 6 (parti I, II e III), 10 (volumi I e II), 11, 14 (volumi I e II), 15 e 16 (volumi I, II e III) della convenzione di Chicago nei settori della sicurezza, dell'ambiente e della navigazione aerea. Le corrispondenti lettere agli Stati dell'ICAO, a mezzo delle quali gli Stati contraenti dell'ICAO sono informati dell'adozione degli emendamenti, ricordano agli Stati l'obbligo, ai sensi dell'articolo 38 della convenzione di Chicago, di notificare all'ICAO le differenze che possono eventualmente sorgere.

               (6)Tutti gli emendamenti adottati dal Consiglio dell'ICAO appartengono a settori disciplinati dal diritto dell'Unione e quindi rientrano nella competenza esterna esclusiva dell'Unione. In effetti i nuovi SARP sono tali da incidere in modo determinante sul contenuto del diritto unionale, in particolare sul regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  18
               , sul regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione
                  19
               , sul regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione
                  20
               , sul regolamento di esecuzione (UE) 2020/469 della Commissione
                  21
                e sul regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione
                  22
               .

               (7)Diversi emendamenti degli annessi della convenzione di Chicago formano già parte della legislazione dell'Unione, mentre per altri è in corso l'introduzione nelle norme dell'Unione.

               (8)Per ciascun annesso modificato della convenzione di Chicago, l'allegato della presente decisione fa riferimento alla pertinente normativa dell'Unione. Inoltre l'allegato della presente decisione illustra in dettaglio le differenze da notificare all'ICAO.

               (9)È pertanto opportuno stabilire la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alle lettere agli Stati dell'ICAO, la quale consiste nel notificare la conformità, le differenze o il disaccordo con i nuovi SARP adottati nella 219ª sessione del Consiglio dell'ICAO per quanto riguarda gli annessi 1, 3, 4, 6, 10, 11, 14, 15 e 16 della convenzione di Chicago.

               (10)La pandemia mondiale di COVID-19 ha avuto ripercussioni negative sugli operatori di aeromobili, sui costruttori di aeromobili e sui fornitori secondari dei fabbricanti di apparecchiature, e ha ritardato lo sviluppo di nuovi sistemi. Gli operatori di aeromobili cancellano o posticipano le consegne di aeromobili, con la conseguenza che gli aeromobili destinati ad essere consegnati nel 2020 lo saranno invece nel 2021. Un aeromobile di nuova costruzione che sia stato configurato per la consegna nel 2020, ma la cui consegna sia stata rinviata al 2021, necessita di una riconfigurazione per conformarsi alle disposizioni applicabili dopo il 1º gennaio 2021. Gli operatori e i costruttori di aeromobili devono far fronte a un onere finanziario eccessivo se tali aeromobili devono essere riconfigurati. È pertanto in corso di adozione da parte della Commissione un rinvio di tale data a livello dell'Unione, mediante modifiche del regolamento (UE) n. 965/2012. Il fonoregistratore in cabina di pilotaggio ("CVR") è utilizzato a supporto delle indagini su incidenti e inconvenienti. Un rinvio dell'attuazione della nuova durata del CVR da due ore a venticinque ore non comporta rischi significativi per la sicurezza, mentre allinea all'attuale realtà del settore dell'aviazione il vantaggio in termini di sicurezza che rappresenta una registrazione vocale più lunga in cabina di pilotaggio. L'Unione sostiene con convinzione gli sforzi profusi dall'ICAO per migliorare la sicurezza aerea. Tuttavia, considerando la situazione senza precedenti provocata dalla pandemia di COVID-19 e l'assenza di un rischio significativo per la sicurezza, è opportuno che l'Unione sostenga tali emendamenti.

               (11)La posizione dell'Unione nella 221a sessione del Consiglio dell'ICAO in riferimento ai previsti emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, dovrebbe essere di sostenere tali emendamenti e dovrebbe essere espressa congiuntamente a nome dell'Unione dagli Stati membri dell'Unione che sono membri del Consiglio dell'ICAO.

               (12)La posizione dell'Unione dopo l'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, da parte del Consiglio dell'ICAO, che sarà notificata dal Segretario generale dell'ICAO per mezzo della procedura di lettera agli Stati dell'ICAO, dovrebbe essere quella di notificare la conformità a tali emendamenti e dovrà essere espressa da tutti gli Stati membri dell'Unione,

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione in risposta alla:

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/19 in merito all'adozione dell'emendamento 176 dell'annesso 1,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/16 in merito all'adozione dell'emendamento 79 dell'annesso 3,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/23 in merito all'adozione dell'emendamento 61 dell'annesso 4,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/18 in merito all'adozione dell'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/31 in merito all'adozione dell'emendamento 37 dell'annesso 6, parte II,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/32 in merito all'adozione dell'emendamento 23 dell'annesso 6, parte III,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/20 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume I,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/21 in merito all'adozione dell'emendamento 92 dell'annesso 10, volume II,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/39 in merito all'adozione dell'emendamento 52 dell'annesso 11,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/35 in merito all'adozione dell'emendamento 15 dell'annesso 14, volume I,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/22 in merito all'adozione dell'emendamento 9 dell'annesso 14, volume II,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/24 in merito all'adozione dell'emendamento 41 dell'annesso 15,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/28 in merito all'adozione dell'emendamento 13 dell'annesso 16, volume I,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/29 in merito all'adozione dell'emendamento 10 dell'annesso 16, volume II,

                  –lettera agli Stati dell'ICAO 20/30 in merito all'adozione dell'emendamento 1 dell'annesso 16, volume III,

               dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) è stabilita nell'allegato della presente decisione.

               Articolo 2

               1)La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione nella 221a sessione del Consiglio dell'ICAO è la seguente: sostenere le proposte di emendamento 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, della convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione di Chicago") nella loro interezza.

               2)La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione dopo l'adozione da parte del Consiglio dell'ICAO degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, della convenzione di Chicago è la seguente: notificare la conformità alla misura adottata in risposta alla rispettiva lettera agli Stati dell'ICAO.

               Articolo 3

               1)Tutti gli Stati membri dell'Unione esprimono le posizioni di cui all'articolo 1 e all'articolo 2, paragrafo 2.

               2)Gli Stati membri dell'Unione che sono membri del Consiglio dell'ICAO esprimono congiuntamente la posizione di cui all'articolo 2, paragrafo 1.

               Articolo 4

               Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                     Per il Consiglio

                     Il presidente

                     (1)

                        Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell'aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 311 del 25.11.2011, pag. 1).

                     (2)

                        Regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, sul mantenimento dell'aeronavigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni (GU L 362 del 17.12.2014, pag. 1).

                     (3)

                        Regolamento (UE) 2015/340 della Commissione, del 20 febbraio 2015, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti licenze e certificati dei controllori del traffico aereo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione e abroga il regolamento (UE) n. 805/2011 della Commissione (GU L 63 del 6.3.2015, pag. 1).

                     (4)

                        Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione, del 1° marzo 2017, che stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea e di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza, che abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e che modifica il regolamento (UE) n. 677/2011 (GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1).

                     (5)

                        In una risposta all'emendamento 38 dell'annesso 6, parte I, come annunciato nella lettera agli Stati An 11/1.3.27-14/9.

                     (6)

                     Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio

                   (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).

                     (7)

                        In una risposta all'emendamento 38 dell'annesso 6, parte I, come annunciato nella lettera agli Stati An 11/1.3.27-14/9.

                     (8)

                        Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1).

                     (9)

                        In una risposta all'emendamento 43 dell'annesso 6, parte I, come annunciato nella lettera agli Stati An 11/1.3.1932-18/12.

                     (10)

                        Cfr. nota 9.

                     (11)

                        Cfr. nota 9.

                     (12)

                        Cfr. nota 9.

                     (13)

                        Regolamento di esecuzione (UE) 2020/469 della Commissione, del 14 febbraio 2020, che modifica i regolamenti (UE) n. 923/2012, (UE) n. 139/2014 e (UE) 2017/373 per quanto riguarda i requisiti per i servizi di gestione del traffico aereo/di navigazione aerea, la progettazione delle strutture dello spazio aereo e la qualità dei dati, nonché la sicurezza delle piste e abroga il regolamento (UE) n. 73/2010 (GU L 104 del 3.4.2020, pag. 1).

                     (14)

                        Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 44 del 14.2.2014, pag. 1).

                     (15)

                        Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1). Cfr. le regole sulle operazioni di volo, punti CAT.IDE.A.185, lettera c), punto 1), e NCC.IDE.A.160, lettera b), punto 1).

                     (16)

                        Sentenza della Corte di giustizia del 7 ottobre 2014, Germania contro Consiglio, Causa C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, punto 64.

                     (17)

                        Sentenza della Corte di giustizia del 7 ottobre 2014, Germania contro Consiglio, Causa C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, punti 61-64.

                     (18)

                        Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1). 2018, p. 1).

                     (19)

                        Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione, del 1° marzo 2017, che stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea e di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza, che abroga il regolamento (CE) n. 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1034/2011, (UE) n. 1035/2011 e (UE) 2016/1377 e che modifica il regolamento (UE) n. 677/2011 (GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1).

                     (20)

                     Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio

                   (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).

                     (21)

                        Regolamento di esecuzione (UE) 2020/469 della Commissione, del 14 febbraio 2020, che modifica i regolamenti (UE) n. 923/2012, (UE) n. 139/2014 e (UE) 2017/373 per quanto riguarda i requisiti per i servizi di gestione del traffico aereo/di navigazione aerea, la progettazione delle strutture dello spazio aereo e la qualità dei dati, nonché la sicurezza delle piste e abroga il regolamento (UE) n. 73/2010 (GU L 104 del 3.4.2020, pag. 1).

                     (22)

                        Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 44 del 14.2.2014, pag. 1).

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 9.10.2020
            COM(2020) 649 final
            ALLEGATO
            della
            proposta di decisione del Consiglio
            relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile per quanto riguarda la notifica delle differenze rispetto all'annesso 1, all'annesso 3, all'annesso 4, all'annesso 6, parti I, II e III, all'annesso 10, volumi I e II, all'annesso 11, all'annesso 14, volumi I e II, all'annesso 15 e all'annesso 16, volumi I, II e III, della convenzione sull'aviazione civile internazionale, e nel Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale per quanto riguarda l'adozione degli emendamenti 46 e 39 dell'annesso 6, parti I e II, di detta convenzione, relativi al rinvio del futuro obbligo di dotazione di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) per venticinque ore al fine di evitare conseguenze indesiderate a causa dell'emergenza COVID-19

               ALLEGATO

               Differenze da notificare all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale per quanto riguarda una serie di emendamenti degli annessi della convenzione di Chicago adottati

               1.Differenze da notificare

               Nel corso della 219a sessione del Consiglio dell'ICAO, tenutasi dal 2 al 20 marzo 2020, è stata adottata una serie di emendamenti di vari annessi della convenzione di Chicago nei settori della sicurezza, dell'ambiente e della navigazione aerea. In tale contesto, tenuto conto della pertinente legislazione dell'Unione, le differenze devono essere notificate all'ICAO come descritto di seguito.

               1.1.Emendamento 176 dell'annesso 1 relativo alle Licenze del personale

               Differenze da notificare

               1.2.Emendamento 79 dell'annesso 3 relativo al Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale

               Differenze da notificare

               1.3.Emendamenti 44, 37 e 23 rispettivamente relativi alle parti I, II e III dell'annesso 6 relativo all'Esercizio degli aeromobili

               Parte I: Differenze da notificare
                  Parte II: Differenze da notificare
                  Parte III: Differenze da notificare

               1.4.Emendamento 92 dell'annesso 10 relativo alle Telecomunicazioni aeronautiche, volumi I e II

               Volume I: Differenze da notificare
                  Volume II: Differenze da notificare

               1.5.Emendamento 52 dell'annesso 11 relativo ai Servizi del traffico aereo

               Differenze da notificare

               1.6.Emendamenti 15 e 9 dell'annesso 14 relativo agli Aeroporti, volumi I e II

               Volume I: Differenze da notificare Volume II: Differenze da notificare

               1.7.Emendamento 41 dell'annesso 15

               Differenze da notificare

               1.8.Emendamenti 13, 10 e 1 dell'annesso 16 relativo all'Ambiente, volumi I, II e III

               Volume I: Differenze da notificare
               Volume II: Differenze da notificare
               Volume III: Differenze da notificare

               2.Dettagli delle differenze da notificare

               2.1.Emendamento 176 dell'annesso 1 relativo alle Licenze del personale

               2.1.1.Descrizione

               L'emendamento proviene dalle raccomandazioni elaborate dalla task force dell'ICAO per l'addestramento e la valutazione basati sulle competenze (CBTA-TF) e dal segretariato dell'ICAO e riguarda l'allineamento all'emendamento 5 delle Procedure per i servizi di navigazione aerea - Addestramento ("Procedures for Air Navigation Services - Training", PANS-TRG, doc. 9868), nuove definizioni, l'aggiornamento dei requisiti richiesti per i responsabili delle operazioni di volo o i "flight dispatcher", la modifica delle disposizioni relative ai convertiplani e il rinvio della loro applicabilità e l'introduzione di disposizioni relative agli istruttori qualificati per l'addestramento in posizione operativa per il controllo del traffico aereo.

               2.1.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione
                  1

               Regolamento (UE) 2015/340 della Commissione
                  2

               2.1.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 176 dell'annesso 1

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        CAPITOLO 1. DEFINIZIONI E NORME GENERALI IN MATERIA DI LICENZE

                        1.1 Definizioni

                        Competenza;

                        Elemento di competenza;

                        Unità di competenza;

                        Gestione dell'errore; Criteri di prestazioni; Gestione della minaccia.

                        C

                        Il regolamento (UE) n. 1178/2011 comprende queste definizioni, come specificato nell'annesso 1 dell'ICAO, 12a edizione 2018.

                        Il regolamento (UE) 2015/340 non comprende le definizioni elencate.

                        Per risolvere alcune questioni redazionali è prevista l'adozione della modifica del regolamento (UE) n. 1178/2011 nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0587 "Aggiornamento periodico dei regolamenti in materia di addestramento, prove e controlli dei piloti e relativa sorveglianza".

                        Una modifica del regolamento (UE) 2015/340 sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0668 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di rilascio delle licenze dei controllori del traffico aereo".

                        CAPITOLO 1. DEFINIZIONI E NORME GENERALI IN MATERIA DI LICENZE

                        1.1 Definizioni

                        Addestramento e valutazione basati sulle competenze;

                        Standard per le competenze; Condizioni;

                        Quadro delle competenze dell'ICAO;

                        Monitoraggio;

                        Comportamento osservabile;

                        Pilota ai comandi (pilot flying);

                        Pilota che monitora (pilot monitoring).

                        C

                        I regolamenti dell'UE non contengono queste definizioni.

                        L'adozione della modifica del regolamento (UE) n. 1178/2011 è prevista nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0587 "Aggiornamento periodico dei regolamenti in materia di addestramento, prove e controlli dei piloti e relativa sorveglianza".

                        2.4.3 Requisiti specifici per il rilascio dell'abilitazione per categoria di velivolo

                        2.4.3.1 Esperienza

                        2.4.3.1.1 Il credito deve essere limitato a un massimo di 20 ore.

                        A

                        La norma FCL.315 CPL, in combinato disposto con l'allegato I (parte-FCL), appendice 3, del regolamento (UE) n. 1178/2011, consente un massimo di 10 ore di credito.

                        1.2.8.2 e

                        APPENDICE 2 ORGANIZZAZIONE DI ADDESTRAMENTO AUTORIZZATA

                        3. Programmi di addestramento

                        B

                        I punti FCL.115 LAPL, FCL.210 PPL, FCL.315 CPL, FCL.315(A), FCL.410.A MPL, FCL.515 ATPL, FCL930 FI, FCL.930FI FI, FCL.930.TRI TRI, FCL.930.CRI CRI, FCL930.IRI IRI, FCL930.SFI SFI, FCL930.MCCI MCCI, FCL930.ST STI, FCL.930.MI MI, FCL.930FTI FTI, l'appendice 3 dell'allegato I, l'appendice 5 dell'allegato I e l'appendice 6 dell'allegato I (parte-FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, Rilascio delle licenze dell'equipaggio di volo, garantiscono la necessaria flessibilità dei programmi di addestramento.

                        CAPITOLO 4 LICENZE E ABILITAZIONI PER IL PERSONALE DIVERSO DAI MEMBRI DELL'EQUIPAGGIO

                        4.4 Licenza di controllore del traffico aereo

                        4.4.1 Requisiti per il rilascio della licenza

                        4.4.1.3 Esperienza

                        4.4.1.3.1

                        C

                        Il regolamento (UE) 2015/340 non prevede il requisito dei tre mesi di servizio.

                        La modifica del regolamento (UE) 2015/340 sarà considerata nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0668 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di rilascio delle licenze dei controllori del traffico aereo". Si prevede la pubblicazione di un avviso di proposta di modifica (NPA) entro la fine del 2020.

                        4.4.1.3.2

                        A

                        Il regolamento (UE) 2015/340 prende in esame la norma di riferimento in maniera dettagliata per quanto riguarda l'esperienza e l'addestramento degli istruttori qualificati per l'addestramento in posizione operativa.

                        Non sono previste modifiche al regolamento (UE) 2015/340, parte ATCO.

                        4.5 Abilitazione di controllore del traffico aereo

                        4.5.2 Requisiti per l'abilitazione di controllore del traffico aereo

                        4.5.2.2 Esperienza

                        4.5.2.2.1 lettera b)

                        B

                        La parte ATCO del regolamento (UE) 2015/340 prende in esame la norma di riferimento senza imporre un obbligo supplementare.

                        Non sono previste modifiche al regolamento (UE) 2015/340, parte ATCO.

                        4.5.2.2.1 lettera c)

                        C

                        I regolamenti dell'UE non richiedono esperienza/addestramento per l'Avvicinamento con radar di sorveglianza.

                        Si prevede che la norma sia trattata nell'AMC associato alla parte ATCO del regolamento (UE) 2015/340 nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0668 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di rilascio delle licenze dei controllori del traffico aereo". Si prevede la pubblicazione di un avviso di proposta di modifica (NPA) entro la fine del 2020.

                        4.5.2.2.2

                        B

                        La parte ATCO del regolamento (UE) 2015/340 non richiede che la domanda di abilitazione sia presentata entro sei mesi dal completamento dell'esperienza. Lo stesso regolamento prescrive tuttavia che le attribuzioni siano esercitate entro un termine non superiore a 90 giorni.

                        La norma ATCO si riferisce invece a un anno, se il titolare di una licenza di allievo controllore del traffico aereo non ha ancora iniziato a esercitare le attribuzioni di tale licenza dalla data del suo rilascio oppure ha interrotto l'esercizio di tali attribuzioni per un periodo superiore a un anno. Il titolare può quindi iniziare o continuare l'addestramento di unità operativa in quell'abilitazione solo dopo una valutazione della sua competenza precedente, per valutare se continui a soddisfare i requisiti pertinenti a tale abilitazione, e dopo aver soddisfatto tutti i requisiti di addestramento derivanti da tale valutazione.

               1.2.Emendamento 79 dell'annesso 3 relativo al Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale

               1.2.1.Descrizione

                     3
                  L'emendamento è il risultato della quarta riunione del gruppo di esperti sulla meteorologia (METP/4) e riguarda il modello di scambio di informazioni meteorologiche dell'ICAO (IWXXM), la veglia internazionale per le nubi di cenere vulcanica lungo le aerovie (IAVW), il sistema mondiale per le previsioni d'area (WAFS) e i messaggi SIGMET, AIRMET e GAMET.

               1.2.2.Diritto pertinente dell'Unione

                     4
                  Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione

               1.2.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 79 dell'annesso 3

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        ANNESSO 3, emendamento 79, capitolo 1. 1.1 "Definizioni" "Centro avvisi cenere vulcanica (VAAC)"

                        C

                        Nelle norme dell'UE la definizione di "Centro avvisi cenere vulcanica (VAAC)" comprende il testo "in seguito a eruzioni vulcaniche".

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, il testo "in seguito a eruzioni vulcaniche" dovrebbe essere soppresso e la definizione di "Centro avvisi cenere vulcanica (VAAC)" allineata con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, capitolo 3. 3.4 "Uffici di veglia meteorologica" nuova disposizione 3.4.4

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è inclusa la raccomandazione che gli uffici di veglia meteorologica (meteorological watch offices - MWO) coordinino i SIGMET con gli MWO limitrofi.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere incluso un requisito equivalente a quello dell'emendamento 79 dell'ICAO, assicurando la coerenza con lo stesso emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, capitolo 3. 3.7 "Centri avvisi cicloni tropicali"; punto 3.7, lettera b)

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è incluso il requisito di aggiungere le variazioni d'intensità all'ora dell'osservazione (del ciclone tropicale).

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere incluso il requisito di aggiungere le variazioni d'intensità all'ora dell'osservazione (del ciclone tropicale), assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 1. "Grafici e moduli modello" (modello VAG e modello SVA).

                        C

                        Nelle norme dell'UE non sono inclusi i grafici modello (esemplificativi) aggiornati che raffigurano la proiezione di Mercatore e le proiezioni stereografiche polari per gli avvisi di cenere vulcanica in formato grafico e per i SIGMET in formato grafico.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere inclusi grafici modello (esemplificativi) aggiornati che raffigurano la proiezione di Mercatore e le proiezioni stereografiche polari, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 1.2 "previsioni in quota su griglia", disposizione 1.2.1

                        C

                        Nelle norme dell'UE, per questa disposizione, esistono le seguenti differenze:

                        1) sono inclusi i riferimenti "in aria chiara" e "in nube" (nel contesto delle turbolenze);

                        2) l'ordine di diffusione delle previsioni corrisponde all'ordine di produzione; e

                        3) la diffusione deve essere completata entro 6 ore dall'orario normale di osservazione.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021:

                        1) dovrebbero essere soppressi i riferimenti "in aria chiara" e "in nube";

                        2) dovrebbe essere soppresso l'ordine specifico di diffusione; e

                        3) dovrebbe essere previsto il completamento della diffusione entro 5 ore,

                        assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 1.2 "previsioni in quota su griglia", disposizione 1.2.2, lettera g)

                        C

                        Nelle norme dell'UE non sono inclusi i nuovi strati di turbolenza centrati sui livelli di volo 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) e 180 (500 hPa).

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere inclusi i nuovi strati di turbolenza centrati sui livelli di volo 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), comprese le relative note, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 1.3 "Previsioni di fenomeni meteorologici significativi (SIGWX)", disposizione 1.3.1.1

                        C

                        Secondo le norme dell'UE la diffusione delle previsioni di fenomeni meteorologici significativi (SIGWX) deve essere completata entro 9 ore dall'orario normale di osservazione.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere incluso il requisito di completare la diffusione entro 7 ore in condizioni normali di esercizio ed entro 9 ore dopo l'orario normale di osservazione durante le operazioni di backup, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 1.3 "Previsioni di fenomeni meteorologici significativi (SIGWX)", disposizione 1.3.1.3

                        C

                        Le norme dell'UE, tenendo conto dell'applicabilità differita (al 4 novembre 2021) dell'emendamento dell'ICAO, non prevedono requisiti secondo cui i centri mondiali di previsioni d'area sono tenuti a emettere le previsioni SIGWX nel formato codificato IWXXM.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere incluso il requisito, per i centri mondiali di previsione d'area (WAFC), di emettere previsioni SIGWX nel formato codificato IWXXM, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 2.1 "Uso dei prodotti del sistema mondiale per le previsioni d'area (WAFS)", disposizione 2.1.2

                        C

                        Nelle norme dell'UE tale disposizione non è stata recepita. Di conseguenza, tenendo conto dell'applicabilità differita (al 4 novembre 2021) dell'emendamento dell'ICAO, non esistono requisiti secondo cui gli uffici meteorologici aeroportuali sono tenuti a decodificare i dati IWXXM ricevuti dai WAFC per ottenere grafici WAFS standard.

                        Il punto MET.TR.215 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione non è esplicito per quanto riguarda l'uso dei prodotti del WAFS utilizzati in preparazione delle informazioni meteorologiche fornite per la documentazione di volo. Non sono previste modifiche al regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 a tale proposito.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; 2.2 "Notifica di discrepanze significative al WAFC", disposizione 2.2

                        C

                        Le norme dell'UE, tenendo conto dell'applicabilità differita (al 4 novembre 2021) dell'emendamento dell'ICAO, non comprendono requisiti secondo cui gli uffici meteorologici aeroportuali che utilizzano i dati IWXXM ricevuti dal WAFC interessato sono tenuti a notificare discrepanze significative.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere inclusi i requisiti, per i fornitori di servizi meteorologici (non solo per gli uffici meteorologici aeroportuali), di notificare al WAFC interessato discrepanze significative nell'uso di dati IWXXM, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; Tabella A2-1 "Schema per avvisi di cenere vulcanica"

                        C

                        Nelle norme dell'UE lo schema non comprende disposizioni relative ai riferimenti "UNKNOWN" per la sezione "Stato/regione" dell'avviso. Non sono inclusi riferimenti ad "altitudine SFC (dalla superficie)" e "UNKNOWN" nella sezione "Altitudine della sommità". Non sono inclusi esempi e note a piè di pagina relativi alla cenere vulcanica "RE-SUSPENDED".

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere incluse le disposizioni relative ai riferimenti a "UNKNOWN" nella sezione "Stato/regione", "altitudine SFC (dalla superficie)" e "UNKNOWN" nella sezione "Altitudine della sommità" ed esempi che comprendono cenere vulcanica "RE-SUSPENDED", assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; Esempio A2-1 "Schema per avvisi di cenere vulcanica"

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è inclusa nell'esempio la modifica del "numero del vulcano".

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere inclusa nell'esempio la modifica del "numero del vulcano", assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; Tabella A2-2 "Schema per avvisi di ciclone tropicale"

                        C

                        Nelle norme dell'UE lo schema non comprende:

                        1) alcuna disposizione secondo cui aggiungere la variazione d'intensità all'ora dell'osservazione del ciclone tropicale;

                        2) l'opzione "NIL" per quanto riguarda i cumulonembi osservati.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere incluse le disposizioni di aggiungere la variazione d'intensità all'ora dell'osservazione del ciclone tropicale e l'opzione "NIL" riferita ai cumulonembi osservati, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; Esempio A2-2 "Avviso di ciclone tropicale"

                        C

                        Nelle norme dell'UE l'esempio aggiornato non comprende l'elemento che prevede di rilevare la variazione d'intensità all'ora dell'osservazione del ciclone tropicale.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere incluso l'elemento che prevede di rilevare la variazione d'intensità all'ora dell'osservazione del ciclone tropicale, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 2; Tabella A2-3 "Schema per avvisi relativi a informazioni meteorologiche spaziali"

                        C

                        Nelle norme dell'UE la funzione dei centri meteorologici spaziali - e quindi la tabella A2-3 - non è attualmente contemplata.

                        L'AESA continuerà a monitorare gli sviluppi della disposizione relativa alla meteorologia spaziale. Al momento non è previsto alcun calendario per l'inclusione della funzione dei centri meteorologici spaziali nelle norme dell'UE.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 3; Tabella A3-2 "Schema per avvisi relativi a METAR e SPECI"

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è esplicitamente previsto l'uso della barra obliqua ("/") per indicare "dati mancanti".

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere stata presa in considerazione l'inclusione nelle norme dell'UE dell'uso della barra obliqua ("/") per indicare "dati mancanti" nel contesto dell'UE.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 4; 2.6 "Turbolenze", disposizione 2.6.2

                        C

                        Il capitolo 5 e l'allegato 4 dell'annesso 3 dell'ICAO non sono recepiti nel regolamento dell'UE.

                        Le disposizioni relative alla segnalazione di turbolenze per quanto riguarda il "tasso rateo di dissipazione vorticosa (EDR)" saranno contemplate dal regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (SERA) che tratta delle osservazioni da aeromobile e relativi riporti mediante comunicazione vocale, nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0476, aggiornamento periodico del regolamento SERA. Le disposizioni relative alle comunicazioni via data link saranno prese in considerazione nell'ambito dei futuri compiti relativi alle operazioni via data link.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 4; 2.6 "Turbolenze", disposizione 2.6.3

                        C

                        Il capitolo 5 e l'allegato 4 dell'annesso 3 dell'ICAO non sono recepiti nel regolamento dell'UE.

                        Le disposizioni relative alla segnalazione di turbolenze per quanto riguarda il "tasso rateo di dissipazione vorticosa (EDR)" saranno contemplate dal regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (SERA) che tratta delle osservazioni da aeromobile e relativi riporti mediante comunicazione vocale, nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0476, aggiornamento periodico del regolamento SERA. Le disposizioni relative alle comunicazioni via data link saranno prese in considerazione nell'ambito dei futuri compiti relativi alle operazioni via data link.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 4; Tabella A4-1 "Schema per riporti di volo speciali (downlink)"

                        C

                        Il capitolo 5 e l'allegato 4 dell'annesso 3 dell'ICAO non sono recepiti nel regolamento dell'UE.

                        Le disposizioni relative alla segnalazione di forti tempeste di polvere saranno contemplate dal regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (SERA) che tratta delle osservazioni da aeromobile e relativi riporti mediante comunicazione vocale, nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0476, aggiornamento periodico del regolamento SERA. Le disposizioni relative alle comunicazioni via data link saranno prese in considerazione nell'ambito dei futuri compiti relativi alle operazioni via data link.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 5; 4.4 "Scambio e diffusione di previsioni d'area per i voli a bassa quota", nuova disposizione 4.4.2

                        C

                        Nelle norme dell'UE non vi è alcun riferimento alla diffusione di previsioni d'area per i voli a bassa quota ai servizi Internet del servizio fisso aeronautico.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere inclusa la diffusione di previsioni d'area per i voli a bassa quota ai servizi Internet del servizio fisso aeronautico, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 6; 4.2 "Criteri secondo cui includere il fenomeno nei messaggi SIGMET e AIRMET e nei riporti di volo speciali (uplink)", nuova disposizione 4.2.6

                        C

                        Nelle norme dell'UE le soglie minime per le turbolenze forti e moderate sono fissate rispettivamente a 0,7 e 0,4.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, le soglie minime per le turbolenze forti e moderate dovrebbero essere portate rispettivamente a 0,45 e 0,20, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 6; Tabella A6-1A "Schema per SIGMET e AIRMET"

                        C

                        Le norme dell'UE non prevedono disposizioni per:

                        1) l'individuazione dei cumulonembi in associazione con la previsione della posizione del ciclone tropicale e relative note a piè di pagina; né per

                        2) la revisione delle note a piè di pagina riferite ai SIGMET relativi alle nubi radioattive.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbero essere incluse le disposizioni per:

                        1) l'individuazione dei nembocumuli in associazione con la previsione della posizione del ciclone tropicale e relative note a piè di pagina, e

                        2) la revisione delle note a piè di pagina riferite ai SIGMET relativi alle nubi radioattive,

                        assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 6; Tabella A6-1B "Schema per riporti di volo speciali (uplink)"

                        C

                        Nelle norme dell'UE:

                        1) non è prevista la "forte tempesta di polvere", e

                        2) non è prevista l'indicazione "osservato" in riferimento a "località" e "livello".

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere stata presa in considerazione l'inclusione nel regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della pertinenza dei riporti di volo speciali (uplink) nel contesto delle operazioni dell'UE.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 6; Esempio A6-4, "Messaggio SIGMET riferito alle nubi radioattive"

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è stata adottata la formulazione dell'ICAO del messaggio SIGMET relativo alla presenza di nubi radioattive.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, dovrebbe essere inclusa la formulazione dell'ICAO del messaggio SIGMET relativo alla presenza di nubi radioattive, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 8; 2.2 "Formato delle informazioni sui fenomeni meteorologici significativi", disposizione 2.2.1

                        B

                        A tale proposito, le norme dell'UE non distinguono tra pianificazione pre-volo e ripianificazione in volo.

                        Non sono previste modifiche al regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 a tale proposito.

                        ANNESSO 3, emendamento 79, appendice 8; 2.2 "Formato delle informazioni sui fenomeni meteorologici significativi", disposizione 2.2.2

                        C

                        Nelle norme dell'UE, tenendo conto dell'applicabilità differita (al 4 novembre 2021), non è stata inclusa la raccomandazione secondo cui le informazioni relative ai fenomeni meteorologici significativi fornite dai WAFC dovrebbero essere nel formato codificato IWXXM.

                        A seguito dell'adozione della modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373, prevista entro il terzo trimestre del 2021, e riconosciuta l'applicabilità differita (al 4 novembre 2021), dovrebbe essere inclusa la raccomandazione secondo cui le informazioni relative ai fenomeni meteorologici significativi fornite dai WAFC dovrebbero essere nel formato codificato IWXXM, assicurando la coerenza con l'emendamento 79 dell'ICAO.

               1.3.Emendamenti 44, 37 e 23 rispettivamente relativi alle parti I, II e III dell'annesso 6 relativo all'Esercizio degli aeromobili

               1.3.1.Descrizione

               L'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I, riguarda le zone di conflitto, le operazioni in condizioni di visibilità ridotta, l'armonizzazione dei termini di autorizzazione, accettazione e approvazione (AAA), i compartimenti di carico, il sistema di allarme di prossimità al suolo (GPWS) e i giubbotti di salvataggio, l'articolo 83 bis, i registratori di volo, la registrazione dei messaggi di comunicazione via data link e la localizzazione di aeromobili in difficoltà.

               L'emendamento 37 dell'annesso 6, parte II, riguarda le operazioni in qualsiasi condizione meteorologica, l'armonizzazione dei termini di autorizzazione, accettazione e approvazione (AAA), l'articolo 83bis, i registratori di volo e la registrazione dei messaggi di comunicazione via data link.

               L'emendamento 23 dell'annesso 6, parte III, riguarda le operazioni in qualsiasi condizione meteorologica, l'armonizzazione dei termini di autorizzazione, accettazione e approvazione (AAA), l'articolo 83bis, lo sviluppo di un codice per elicotteri per le prestazioni con esposizione a rischi, i registratori di volo e la registrazione dei messaggi di comunicazione via data link.

               1.3.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione
                  5
               .

               1.3.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 44 dell'annesso 6, parte I

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        4.2.8.1.1

                        C

                        Attuata solo in parte.

                        Non sono previsti crediti operativi per CVS.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 prevede attualmente crediti operativi solo per HUD ed EVS.

                        4.2.8.2

                        C

                        Attuata solo in parte.

                        I nuovi elementi della norma non sono ancora stati recepiti nelle norme dell'UE.

                        4.3.4.1.2

                        C

                        Attuata solo in parte. Le norme dell'UE utilizzano il concetto di ETOPS anziché EDTO.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        4.7.2.1

                        C

                        Non attuata.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 non utilizza il concetto di EDTO, ma utilizza invece il concetto di ETOPS.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        4.7.2.2

                        C

                        Non attuata.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 non utilizza il concetto di EDTO, ma utilizza invece il concetto di ETOPS.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        4.7.2.3

                        C

                        Non attuata.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 non utilizza il concetto di EDTO, ma utilizza invece il concetto di ETOPS.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        4.7.2.4

                        C

                        Non attuata.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 non utilizza il concetto di EDTO, ma utilizza invece il concetto di ETOPS.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        4.7.2.6

                        C

                        Non attuata.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 non utilizza il concetto di EDTO, ma utilizza invece il concetto di ETOPS.

                        Le norme EDTO dovrebbero essere recepite nel regolamento (UE) n. 965/2012 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0392.

                        6.1.5.1

                        C

                        Non attuata.

                        6.1.5.2

                        C

                        Non attuata.

                        6.1.5.3

                        C

                        Non attuata.

                        6.1.5.4 Raccomandazione

                        C

                        Non attuata.

                        6.3.3.1.1

                        A

                        Più rigorosa o più ampia. Il punto CAT.IDE.A.195, lettera a), del regolamento (UE) n. 965/2012 richiede la registrazione di comunicazioni via data link per i velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dall'8 aprile 2014.

                        6.3.3.1.2

                        C

                        Non attuata. Il punto CAT.IDE.A.195, lettera a), del regolamento (UE) n. 965/2012 è applicabile solamente a velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dall'8 aprile 2014. Non è richiesta l'installazione a posteriori dell'apparecchio di registrazione dei data link.

                        6.3.3.1.3 Raccomandazione

                        C

                        Non attuata.

                        6.18.1

                        C

                        Attuata solo in parte.

                        Il punto CAT.GEN.MPA.210 del regolamento (UE) n. 965/2012 non si applica ai velivoli aventi una MCTOM inferiore a 45 500 kg e una MOPSC inferiore a 19.

                        Inoltre, il punto CAT.GEN.MPA.210 è applicabile solamente ai velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1° gennaio 2023.

                        6.18.2
                           Raccomandazione

                        C

                        Non attuata.

                        Appendice 8

                        1.6

                        C

                        Non attuata.

                        Attualmente non esiste alcun requisito UE riguardante l'affidabilità dell'alimentazione dell'ADRS, se tale sistema è utilizzato.

                        Differenze da notificare rispetto alla norma 6.3.1.1.1.

                        Appendice 10

                        C

                        Non attuata

               1.1.4.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 37 dell'annesso 6, parte II

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        2.2.2.2.1.1

                        C

                        Attuata solo in parte. Non sono previsti crediti operativi per CVS.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 prevede attualmente crediti operativi solo per HUD ed EVS.

                        2.4.16.2.1

                        C

                        Attuata solo in parte.

                        Nella parte NCO non è previsto l'utilizzo di un registratore di volo.

                        2.4.18.1

                        C

                        Non attuata.

                        2.4.18.2

                        C

                        Non attuata.

                        2.4.18.3

                        C

                        Non attuata.

                        2.4.18.4

                        C

                        Non attuata.

                        Appendice 2.5

                        C

                        Non attuata.

               1.1.5.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 23 dell'annesso 6, parte III

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        2.2.8.1.1

                        C

                        Attuata solo in parte. Non sono previsti crediti operativi per CVS.

                        Il regolamento (UE) n. 965/2012 prevede attualmente crediti operativi solo per HUD ed EVS.

                        2.2.8.2

                        C

                        Attuata solo in parte.

                        I nuovi elementi della norma non sono ancora stati recepiti nelle norme dell'UE.

                        4.1.5.1

                        C

                        Non attuata

                        4.1.5.2

                        C

                        Non attuata

                        4.1.5.3

                        C

                        Non attuata

                        4.1.5.4

                        C

                        Non attuata

                        4.3.3.1.2

                        C

                        Non attuata

                        4.3.3.1.2.4

                        C

                        Non attuata

                        4.7.3.1.1.1

                        C

                        Non attuata

                        4.13.1

                        C

                        Non attuata

                        4.13.2

                        C

                        Non attuata

                        4.13.3

                        C

                        Non attuata

                        4.13.4

                        C

                        Non attuata

                        Appendice 4
                           1.6

                        C

                        Non attuata. Attualmente non esiste alcun requisito UE riguardante l'affidabilità dell'alimentazione dell'ADRS, se tale sistema è utilizzato.

                        Differenze da notificare rispetto alla norma 4.3.1.1.4.

                        Appendice 6

                        C

                        Non attuata

               1.4.Emendamento 92 dell'annesso 10 relativo alle Telecomunicazioni aeronautiche, volumi I e II

               1.4.1.Descrizione

               Volume I: l'emendamento concerne il sistema globale di navigazione satellitare (GNSS) e gli aiuti alla navigazione convenzionale ed è il risultato della quarta e della quinta riunione del gruppo di esperti sui sistemi di navigazione (NSP/4 e 5). L'emendamento riguarda: a) le categorie di prestazioni delle strutture per sistemi di atterraggio strumentale (ILS); b) la comunicazione di informazioni sulla condizione operativa dei servizi di radionavigazione; c) l'aggiornamento delle disposizioni relative al sistema di potenziamento basato su satelliti (SBAS) al fine di introdurre nuovi fornitori di servizi SBAS, un nuovo identificatore standard del tempo universale coordinato (UTC) e requisiti per il monitoraggio dell'emissione di dati (IOD) del sistema di posizionamento globale (GPS); d) disposizioni atte ad assicurare la compatibilità della trasmissione di dati (VDB) ad altissima frequenza (VHF) del sistema di potenziamento basato su infrastrutture terrestri (GBAS) con l'ILS e il radiofaro omnidirezionale VHF (VOR); e) chiarimenti e correzioni delle disposizioni GBAS; e f) ulteriori orientamenti sui limiti di allerta per l'integrità del GNSS.

               Volume II: L'emendamento riguarda il modello di scambio di informazioni meteorologiche dell'ICAO (IWXXM), la rete del servizio fisso delle telecomunicazioni aeronautiche (AFTN) e il servizio fisso aeronautico (AFS).

               1.4.2.Diritto pertinente dell'Unione

                     6
                  Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione

               1.4.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 92 dell'annesso 10, volume I

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 10, volume I, emendamento 92

                        C

                        Il regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 fa riferimento all'annesso 10 dell'ICAO, volume I, solo fino all'emendamento 89 incluso.

                        La conformità sarà raggiunta con la modifica del punto CNS.TR.100 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0719 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di ATM/ANS (IR/AMC/GM)" secondo il calendario dell'EPAS effettivo.

               1.1.0.

               1.1.4.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 92 dell'annesso 10, volume II

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 10, volume II, emendamento 92, capitolo 4, punto 4.3

                        C

                        Il regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 fa riferimento all'annesso 10 dell'ICAO, volume I, solo fino all'emendamento 89 incluso.

                        La conformità sarà raggiunta con la modifica del punto CNS.TR.100 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0719 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di ATM/ANS (IR/AMC/GM)" secondo il calendario dell'EPAS effettivo.

               1.5.Emendamento 52 dell'annesso 11 relativo ai Servizi del traffico aereo

               1.5.1.Descrizione

               Gli emendamenti riguardano la pianificazione di emergenza relativamente alle zone di conflitto e si ispirano alle raccomandazioni di sicurezza formulate dalla commissione di sicurezza olandese (DSB) con riferimento al volo 17 della Malaysia Airlines (MH17) e alle raccomandazioni della task force sui rischi che incombono sull'aviazione civile nelle zone di conflitto (TF RCZ) (C-DEC 203/1). L'emendamento contiene anche modifiche sotto forma di una nuova disposizione sul read-back da parte dei conducenti di veicoli operativi.

               1.5.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione
                  7

               Regolamento di esecuzione (UE) 2020/469 della Commissione
                  8

               Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione
                  9

               Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione
                  10

               1.5.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 52 dell'annesso 11

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 11, emendamento 52, capitolo 2.19, punto 2.19.3

                        C

                        Nelle norme dell'UE non è incluso l'obbligo per l'autorità ATS competente di garantire l'effettuazione di una valutazione del rischio per la sicurezza e l'attuazione di adeguate misure di attenuazione del rischio.

                        È prevista la modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0719 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di ATM/ANS"; è possibile seguire il calendario nel piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS).

                        Annesso 11, emendamento 52, capitolo 2.19, punto 2.19.3.1

                        C

                        Le norme dell'UE non prevedono l'obbligo per lo Stato membro di stabilire procedure per agevolare l'inclusione di tutti i fattori rilevanti ai fini della sicurezza nella valutazione del rischio per la sicurezza.

                        È prevista la modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 tramite il mandato di regolamentazione RMT.0719 "Aggiornamento periodico delle norme in materia di ATM/ANS"; è possibile seguire il calendario nel piano europeo per la sicurezza aerea (EPAS).

                        Annesso 11, emendamento 52, capitolo 3, punto 3.7.3.3

                        A

                        La proposta di modifica del regolamento (UE) n. 139/2014, che dovrebbe essere pubblicata entro la fine del 2020, contiene le seguenti disposizioni:

                        "3) i conducenti di un veicolo dotato di apparecchiature radio che operano o intendono operare nell'area di manovra sono tenuti a effettuare il read-back al personale dei servizi di traffico aereo delle parti delle istruzioni relative alla sicurezza che sono trasmesse a voce. Deve essere sempre effettuato il read-back delle istruzioni di entrare in qualsiasi pista, via di rullaggio o striscia di sicurezza della pista, di attendere in prossimità delle stesse, di attraversarle o di operare sulle stesse;

                        4) effettuare il read-back al personale dei servizi di traffico aereo o confermare la ricezione di istruzioni diverse da quelle di cui al punto 3), in modo da indicare chiaramente che tali istruzioni sono state comprese e che saranno rispettate."

                        Testo dell'ICAO:

                        Il veicolo che opera o intende operare nell'area di manovra è tenuto a effettuare il read-back al controllore del traffico aereo delle parti delle istruzioni relative alla sicurezza che sono trasmesse per voce, p. es. le istruzioni di entrare in qualsiasi pista o via di rullaggio, di attendere in prossimità delle stesse, di attraversarle o di operare sulle stesse.

                        Il regolamento dell'UE dovrebbe essere più rigoroso poiché si ritiene che le prescrizioni per i conducenti dei veicoli debbano essere tanto precise quanto quelle destinate all'equipaggio di condotta.

                        Le corrispondenti disposizioni del regolamento (UE) n. 139/2014 possono essere riprodotte nel regolamento (UE) n. 923/2012 al punto SERA.8015, lettera e), tramite il mandato di regolamentazione RMT.0476 "Aggiornamento periodico del regolamento SERA (IR/AMC/GM)", e si prevede che saranno applicabili nell'ultimo trimestre del 2023.

                        Annesso 11, emendamento 52, capitolo 3, punto 3.7.3.4

                        C

                        Le norme dell'UE non prevedono l'obbligo per il controllore di ascoltare il read-back del conducente del veicolo

                        La modifica del regolamento (UE) n. 923/2012 è presa in considerazione nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0476 "Aggiornamento periodico del regolamento SERA (IR/AMC/GM)" e si prevede che sarà applicabile nell'ultimo trimestre del 2023; da quel momento l'obbligo per il controllore di ascoltare il read-back del conducente del veicolo sarà coerente con l'emendamento 52.

               1.6.Emendamenti 15 e 9 dell'annesso 14 relativo agli Aeroporti, volumi I e II

               1.6.1.Descrizione

               Volume I: l'emendamento riguarda la progettazione degli aeroporti e le operazioni aeroportuali, nonché gli aiuti visivi alla navigazione.

               Volume II: l'emendamento riguarda le modifiche delle specifiche di progettazione e di esercizio degli aeroporti, formulate nella terza riunione del gruppo di esperti sulla progettazione degli aeroporti e sulle operazioni aeroportuali (ADOP/3) e nell'ottava riunione del gruppo di studio PANS-Aeroporti (PASG/8).

               1.6.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Volume I: regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione
                  11
                e regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione
                  12

               Volume II: regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione
                  13

               1.6.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 15 dell'annesso 14, volume I

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        1.1.7.Installazione di oggetti sulle strisce di sicurezza della pista

                        A

                        Le specifiche di certificazione prevedono valori più elevati per alcuni tipi di pista

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        3.6.3 Larghezza delle clearway

                        A

                        L'attuale specifica di certificazione prevede un valore più elevato per alcuni tipi di pista.

                        L'AESA valuterà ulteriormente la necessità di modificare la specifica di certificazione.

                        3.12.6 Piazzole d'attesa, posizioni di attesa in pista,

                        posizioni di attesa intermedie e segnali stradali di posizione di attesa

                        B

                        L'attuale specifica di certificazione non chiarisce le finalità della specifica per quanto riguarda la superficie interna di transizione

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        3.12.8 Piazzole d'attesa, posizioni di attesa in pista,

                        posizioni di attesa intermedie e segnali stradali di posizione di attesa

                        C

                        La disposizione è stata recepita come materiale di orientamento.

                        La disposizione potrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.23.4 Luci di segnalazione dell'ingresso in pista

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.23.5 Posizione delle luci di segnalazione dell'ingresso in pista

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.23.6 Posizione delle luci di segnalazione dell'ingresso in pista

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.23.10 Caratteristiche delle luci di segnalazione dell'ingresso in pista

                        B

                        L'attuale specifica di certificazione tratta di questa disposizione in modo diverso.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.29.3 Posizione delle no-entry bar

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.3.29.8 Caratteristiche delle no-entry bar

                        B

                        L'attuale specifica di certificazione tratta questa disposizione in modo diverso.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.4.1 Tabella 5-5

                        A

                        L'attuale specifica prevede un'altezza superiore per la facciata della segnaletica.

                        Si prevede di mantenere questa disposizione.

                        5.4.3.35 Segnali di informazione

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione in modo completo.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.4.3.37 Segnali di informazione

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione in modo completo.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        5.4.3.39

                        C

                        L'attuale specifica di certificazione non tratta questa disposizione in modo completo.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

                        9.9.5

                        A

                        L'attuale specifica di certificazione è più rigorosa per quanto riguarda l'installazione di oggetti per determinati tipi di pista.

                        La disposizione dovrebbe essere adottata entro il terzo trimestre del 2021.

               1.1.4.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 9 dell'annesso 14, volume II

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        1.1 Definizione di "D (ampiezza del “fuori tutto”) di progetto"

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "valore D" (ampiezza del "fuori tutto")

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "superficie resistente a carico dinamico"

                        C

                        L'attuale definizione è collegata all'atterraggio di emergenza e non al movimento dell'elicottero. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "allungato"

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "piazzola per elicotteri"

                        C

                        L'attuale definizione non copre tutte le funzioni contemplate dalla nuova definizione di "piazzola per elicotteri". Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "via di rullaggio per elicotteri"

                        C

                        I nuovi contenuti della definizione non sono contemplati dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "percorso di rullaggio a terra per elicotteri"

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1 Definizione di "area di protezione"

                        C

                        L'attuale definizione comprende anche il percorso di rullaggio a terra. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1. Definizione di "area di posizionamento per l'atterraggio (TDPC)"

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        1.1. Definizione di "Segnaletica orizzontale di posizionamento per l'atterraggio (TDPM)"

                        C

                        La definizione non è contemplata dalle attuali disposizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        2.4.1 Dimensioni dell'eliporto e relative informazioni

                        C

                        La specifica non è stata recepita.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        2.4.3 Dimensioni dell'eliporto e relative informazioni

                        C

                        La specifica non è stata recepita.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        2.7.1 Soccorso e lotta antincendio (informazioni sul livello di protezione)

                        C

                        Le specifiche pertinenti che si applicano anche per gli aeroporti sono state recepite come materiale di orientamento.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        2.7.2 Soccorso e lotta antincendio (categoria)

                        C

                        Le specifiche pertinenti che si applicano anche per gli aeroporti sono state recepite come materiale di orientamento.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        2.7.3 Soccorso e lotta antincendio (notifica delle modifiche del livello di protezione)

                        C

                        Le specifiche pertinenti che si applicano anche per gli aeroporti sono state recepite come materiale di orientamento.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        2.7.4 Soccorso e lotta antincendio (nuova categoria)

                        C

                        Le specifiche pertinenti che si applicano anche per gli aeroporti sono state recepite come materiale di orientamento.

                        La specifica sarà presa in considerazione in futuro nell'ambito del mandato di regolamentazione RMT.0722, entro l'ultimo trimestre del 2023.

                        3.1.1 Area per l'avvicinamento finale ed il decollo (FATO)

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la FATO in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.2 Disposizioni sulla FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni non prevedono che una FATO debba avere una superficie solida. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.3 Dimensioni della FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni definiscono le dimensioni della FATO in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.5 Pendenza della FATO con superficie solida

                        C

                        Le attuali disposizioni definiscono le pendenze della FATO in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.8 Aree di sicurezza della FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione delle caratteristiche dell'area di sicurezza in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.9 Dimensioni dell'area di sicurezza della FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione delle dimensioni dell'area di sicurezza in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.11 Oggetti collocati nell'area di sicurezza della FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione della presenza di oggetti nell'area di sicurezza in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.13 Presenza di un piano laterale protetto

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione della presenza di oggetti nell'area di sicurezza in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.14 Presenza di un piano laterale protetto

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione della presenza di oggetti nell'area di sicurezza in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.15 Ostacoli sul piano laterale protetto

                        C

                        L'attuale specifica prevede la possibilità di forare la superficie a determinate condizioni. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.16 Clearway per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.19 Larghezza delle clearway per elicotteri

                        C

                        L'attuale disposizione prevede un'unica pendenza. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.21 Area di atterraggio e sollevamento dal suolo (Touchdown and Lift-off Area - TLOF)

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.24 Dimensioni della TLOF

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.26 Pendenze su una TLOF

                        A

                        L'attuale specifica prevede caratteristiche di pendenza più rigide Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.27 TLOF all'interno della FATO

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.28 TLOF sulla piazzola per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.29 Segnaletica orizzontale della TLOF

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.30 Segnaletica di posizionamento per l'atterraggio (touchdown positioning marking - TDPM) all'interno della FATO/TLOF

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.31 TDPM alternative

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.33 Vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.34 Larghezza delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.35 Pendenza trasversale delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.36 Percorsi di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.38 Pendenza del percorso di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.42 Percorsi di rullaggio in volo per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.44 Piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione delle caratteristiche delle piazzole in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.45 Dimensioni delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione delle caratteristiche delle piazzole in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.46 Pendenza delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni trattano la questione delle caratteristiche delle piazzole in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.47 Segnaletica orizzontale delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali specifiche consentono la mancanza di segnaletica orizzontale delle piazzole per elicotteri. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.52 Area di protezione per piazzole non usate per operazioni simultanee

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        3.1.55 Pendenza dell'area di protezione con superficie solida

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        4.2.7 Superficie della salita di avvicinamento e decollo per eliporti a livello del suolo

                        C

                        La specifica non prevede la presenza di almeno un piano laterale protetto. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.2 Segnaletica orizzontale di identificazione dell'eliporto (nota, ma è stata introdotta una nuova figura 5-1A)

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.7.4 Caratteristiche della segnaletica orizzontale del punto di mira (aiming point)

                        C

                        Le attuali disposizioni indicano il bianco quale colore applicabile e non richiedono che il colore della segnaletica orizzontale sia in contrasto con lo sfondo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.1 Fornitura di una TDPM

                        C

                        L'attuale disposizione definisce la fornitura di una TDPM in modo più prescrittivo e condizionale. Essa si applica inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.2 Caratteristiche della TDPM

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano queste specifiche. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.3 Posizione del cerchio di atterraggio/posizionamento (touchdown/positioning circle - TDPC)

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.5 Segnaletica orizzontale del settore vietato all'atterraggio

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano queste specifiche. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.8 Lunghezza della linea della spalla

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.9 Caratteristiche della segnaletica orizzontale del settore vietato all'atterraggio

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.9.10 Precedenza della TDPM

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.2 Segnaletica orizzontale dell'asse dell'elicottero

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.3 Posizione della segnaletica orizzontale delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.4 Posizione dei contrassegni delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.5 Spaziatura dei contrassegni delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.6 Segnaletica orizzontale dell'asse centrale sulle vie di rullaggio degli elicotteri pavimentate

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.7 Segnaletica orizzontale dell'asse centrale sulle vie di rullaggio degli elicotteri non pavimentate

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.8 Caratteristiche della segnaletica orizzontale dei bordi delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.9 Contrassegni dei bordi delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.10 Altezza dei contrassegni dei bordi delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.11 Colore dei contrassegni dei bordi delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.13.12 Illuminazione dei contrassegni dei bordi delle vie di rullaggio per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio a terra. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.14.1 Segnaletica e contrassegni dei percorsi di rullaggio in volo per elicotteri

                        C

                        Secondo le attuali prescrizioni, la segnaletica e i contrassegni pertinenti sono necessari solo a determinate condizioni. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.14.2 Posizione della segnaletica e dei contrassegni dei percorsi di rullaggio in volo per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio in volo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.14.3 Segnaletica dell'asse centrale dei percorsi di rullaggio in volo per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio in volo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.14.4 Segnaletica dell'asse centrale dei percorsi di rullaggio in volo per elicotteri non pavimentate

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio in volo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.14.5 Contrassegni dei percorsi di rullaggio in volo per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni fanno riferimento alle vie di rullaggio in volo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.15.1 Segnaletica perimetrale delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Secondo le attuali prescrizioni, la segnaletica perimetrale delle piazzole per elicotteri è necessaria solo a determinate condizioni. . Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.15.2 TDPM delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.15.4 Posizione della TDPM, linee di allineamento e linee di guida in entrata e in uscita

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.15.6 Caratteristiche della segnaletica perimetrale delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano le nuove caratteristiche della segnaletica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.2.15.7 Caratteristiche della TDPM

                        C

                        Nelle attuali disposizioni le caratteristiche della TDPM sono definite in modo diverso. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.1 Illuminazione (generale) -

                        Soppressione della figura relativa all'indicatore del sentiero di discesa per elicotteri (Helicopter Approach Path Indicator - HAPI) dalla figura 5-11.

                        C

                        Le attuali disposizioni contengono la figura HAPI. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        Le attuali specifiche sono considerate necessarie e si prevede che saranno mantenute.

                        5.3.5 Sistema di guida per l'allineamento visivo

                        C

                        Le attuali disposizioni prevedono specifiche relative alla posizione, al formato del segnale, alla distribuzione della luce, alla regolazione della rotta di avvicinamento e dell'azimut e alle caratteristiche del sistema di guida per l'allineamento visivo. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        Le attuali specifiche sono considerate necessarie e si prevede che saranno mantenute.

                        5.3.6 Indicatore visivo di pendenza di avvicinamento

                        C

                        Le attuali disposizioni prevedono specifiche relative alla posizione, al formato del segnale, alla distribuzione della luce, alla regolazione di elevazione e di pendenza di avvicinamento, alle caratteristiche delle unità luminose e alle superfici di protezione dagli ostacoli. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        Le attuali specifiche sono considerate necessarie e si prevede che saranno mantenute.

                        5.3.9.17 Luci perimetrali della TLOF situate nella FATO a livello del suolo di un eliporto sopraelevato.

                        C

                        Le attuali specifiche consentono che le luci perimetrali della TLOF superino i 5 cm in altezza. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.10.1 Illuminazione diffusa delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.10.2 Posizione delle luci per l'illuminazione diffusa delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.10.3 Distribuzione spettrale delle luci per l'illuminazione diffusa delle piazzole per elicotteri

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.10.4 Illuminazione orizzontale e verticale

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.13.1 Ostacoli nelle zone esterne e al di sotto dei confini della superficie di limitazione degli ostacoli

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        5.3.13.2 Cavi sopraelevati o che attraversano un fiume

                        C

                        Le attuali disposizioni non trattano questa specifica. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.1.3 Attrezzature e servizi di soccorso e per la lotta antincendio negli eliporti a livello del suolo e sopraelevati situati sopra strutture non occupate

                        C

                        Le attuali disposizioni prevedono la fornitura di servizi di soccorso e per la lotta antincendio senza la necessità di effettuare una valutazione del rischio. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.2.2 Calcolo pratico dell'area critica in cui i mezzi di estinzione primari sono erogati con getto pieno a pressione normale

                        C

                        Il livello di protezione è determinato conformemente alle disposizioni applicabili agli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.2.3 Calcolo pratico dell'area critica in cui i mezzi di estinzione primari sono erogati con getto diffuso (ad eccezione degli eliporti su piattaforme - helideck)

                        C

                        Si applicano le specifiche relative ai servizi di soccorso e lotta antincendio valide per gli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.3.1 Quantità di mezzi di estinzione primari e agenti complementari

                        C

                        La quantità di mezzi di estinzione primari e agenti complementari è determinata in base alle disposizioni applicabili agli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.3.5 Agenti complementari

                        C

                        Si applicano le specifiche relative ai servizi di soccorso e lotta antincendio valide per gli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.3.8 Agenti complementari

                        C

                        Si applicano le specifiche relative ai servizi di soccorso e lotta antincendio valide per gli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.4.1 Tempo di risposta negli eliporti a livello del suolo

                        C

                        Le norme applicabili non prevedono l'obiettivo di un certo tempo di risposta. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.5.1 Misure di soccorso

                        C

                        Si applicano le specifiche relative ai servizi di soccorso e lotta antincendio valide per gli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.6 Sistema di comunicazione e di allarme

                        C

                        Si applicano le specifiche relative ai servizi di soccorso e lotta antincendio valide per gli aeroporti. Esse si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.7.1 Numero di effettivi del servizio di soccorso e lotta antincendio

                        C

                        Si applicano le specifiche relative al servizio di soccorso e lotta antincendio negli aeroporti; il personale di soccorso e lotta antincendio deve essere sempre presente. Le attuali disposizioni si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

                        6.2.7.2 Addestramento del personale di soccorso e lotta antincendio

                        C

                        Si applicano le specifiche relative al servizio di soccorso e lotta antincendio negli aeroporti; il personale di soccorso e lotta antincendio deve essere sempre presente e costantemente addestrato. Le attuali disposizioni si applicano inoltre solamente agli eliporti VFR situati in aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 139/2014.

                        La specifica relativa agli eliporti autonomi sarà presa in considerazione nelle future attività di regolamentazione.

               1.7.Emendamento 41 dell'annesso 15 relativo ai Servizi di informazioni aeronautiche

               1.7.1.Descrizione

               L'emendamento proposto riguarda la pianificazione di emergenza relativamente alle zone di conflitto.

               1.7.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione
                  14

               1.7.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 41 dell'annesso 15

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        6.3.2.3

                        C

                        Non attuata.

                        Le norme vigenti dell'UE non richiedono la pubblicazione di informazioni tramite NOTAM in merito ad attività pericolose per l'aviazione civile, con riferimento al caso specifico delle zone di conflitto.

                        Tale modifica sarà recepita in sede di aggiornamento dei requisiti di cui all'allegato VI del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373.

               1.1.0.

               1.8.Emendamenti 13, 10 e 1 dell'annesso 16 relativo all'Ambiente, volumi I, II e III

               1.8.1.Descrizione

               Volume I: l'emendamento riguarda i requisiti di certificazione acustica degli aeromobili.

               Volume II: l'emendamento riguarda i requisiti di certificazione delle emissioni dei motori aerei.

               Volume III: l'emendamento riguarda i requisiti di certificazione delle emissioni di CO2 degli aeromobili.

               1.8.2.Diritto pertinente dell'Unione

               Regolamento (UE) 2018/1139
                  15

               1.8.3.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 13 dell'annesso 16, volume I

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 16, volume I, emendamento 13

                        C

                        Il regolamento (UE) 2018/1139 fa riferimento all'annesso 16 dell'ICAO, volume I, emendamento 12.

                        Fino al 31 marzo 2022 esisterà una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche nazionali di [Stato membro] e le disposizioni dell'annesso 16, volume I, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 13 incluso.

               1.1.4.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 10 dell'annesso 16, volume II

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 16, volume II, emendamento 10 per le norme con data di applicabilità gennaio 2021

                        C

                        Il regolamento (UE) 2018/1139 fa riferimento all'annesso 16 dell'ICAO, volume II, emendamento 9.

                        Fino al 31 marzo 2022 esisterà una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche nazionali di [Stato membro] e le disposizioni dell'annesso 16, volume II, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 10 incluso.

               1.1.5.Tabella delle differenze da notificare per l'emendamento 1 dell'annesso 16, volume III

                        Disposizione dell'annesso

                        Categoria della differenza

                        Dettagli della differenza

                        Osservazioni

                        Annesso 16, volume III, emendamento 1

                        C

                        Il regolamento (UE) 2018/1139 fa riferimento all'annesso 16 dell'ICAO, volume III.

                        Fino al 31 marzo 2022 esisterà una differenza tra i regolamenti e/o le pratiche nazionali di [Stato membro] e le disposizioni dell'annesso 16, volume III, compresi tutti gli emendamenti fino all'emendamento 1 incluso.

                     (1)
                   GU L 311 del 25.11.2011, pag.1

                     (2)
                   GU L 63 del 6.3.2015, pag. 1.

                     (3)

                      Riferimenti ai messaggi AIRMET e SIGMET sono contenuti nel regolamento di esecuzione (UE) 2017/373. Essi rappresentano informazioni agli utenti dello spazio aereo in merito a determinate condizioni meteorologiche.

                     Il messaggio GAMET è definito nelle norme dell'ICAO. Si tratta di una previsione d'area in linguaggio chiaro abbreviato per voli a bassa quota su una regione d'informazione di volo o parte di essa, preparata da un ufficio meteorologico designato dall'autorità meteorologica interessata e scambiata con gli uffici meteorologici di regioni d'informazione di volo adiacenti, come concordato tra le autorità meteorologiche interessate. Per quanto riguarda la legislazione dell'UE, si fa riferimento alla "previsione d'area per voli a bassa quota"  quale definita nell'allegato I (Definizioni) del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373.

                     (4)
                   GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1.

                     (5)
                   GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1.

                     (6)
                   GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1.

                     (7)
                   GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1.

                     (8)
                   GU L 104 del 3.4.2020, pag. 1.

                     (9)
                   GU L 44 del 14.2.2020, pag. 1.

                     (10)
                   GU L 281 del 13.10.2012, pag. 1.

                     (11)
                   GU L 44 del 14.2.2020, pag. 1.

                     (12)
                   GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1.

                     (13)
                   GU L 44 del 14.2.2020, pag. 1.

                     (14)
                   GU L 62 dell'8.3.2017, pag. 1.

                     (15)
                   GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1.