               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            2016/0046(NLE)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            che stabilisce la posizione da adottare, a nome dell'Unione europea, nell'ambito dei comitati pertinenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite per quanto riguarda le proposte di modifica dei regolamenti UN nn. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e la proposta di un nuovo regolamento UN relativo all'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al trasporto su strada (QRTV)

               RELAZIONE

               1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

               •Motivi e obiettivi della proposta

               La Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) elabora a livello internazionale prescrizioni armonizzate che mirano a eliminare gli ostacoli tecnici agli scambi di veicoli a motore tra le parti contraenti dell'accordo del 1958 riveduto e a garantire che tali veicoli offrano un livello elevato di sicurezza e di protezione dell'ambiente.

               In conformità alla decisione 97/836/CE del Consiglio, del 27 novembre 1997, l'Unione ha aderito all'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite ("UNECE") relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni ("accordo del 1958 riveduto"). In conformità alla decisione 2000/125/CE del Consiglio, del 31 gennaio 2000, relativa alla conclusione dell'accordo sull'approvazione di regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ("accordo parallelo"), l'Unione ha aderito all'accordo parallelo.

               Le riunioni del WP.29 UNECE, il Forum mondiale per l'armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli, si svolgono tre volte all'anno: a marzo, giugno e novembre di ogni anno civile. Nel corso di ogni sessione sono adottati nuovi regolamenti UN, modifiche di regolamenti UN o di regolamenti tecnici mondiali UN (UN GTRs) in vigore per adeguarli ai progressi tecnici. Prima di ogni seduta del WP.29 uno dei sei gruppi di lavoro (GRs) in cui esso si articola approva le modifiche da apportare.

               Successivamente, in un'altra seduta del WP.29, se viene raggiunto il quorum e se si manifesta una maggioranza qualificata delle parti contraenti, ha luogo la votazione finale che approva le modifiche, i supplementi e le rettifiche. L'UE è parte contraente di due accordi (accordo del 1958 e accordo del 1998) nell'ambito del WP.29. Ogni volta, viene elaborata una decisione del Consiglio, detta "megadecisione", contenente l'elenco dei regolamenti, delle modifiche, dei supplementi e delle rettifiche; essa autorizza la Commissione a votare a nome dell'Unione a ogni riunione del WP.29.

               La presente decisione del Consiglio definisce la posizione dell'Unione nella votazione dei regolamenti, delle modifiche, dei supplementi e delle rettifiche che saranno sottoposti al voto nella riunione di marzo 2016 del WP.29 che si terrà dal 7 all'11 marzo 2016.

               •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

               La presente proposta integra ed è pienamente in linea con la politica del mercato interno dell'Unione per quanto concerne l'industria automobilistica.

               Il sistema WP.29 rafforza l'armonizzazione internazionale delle norme relative ai veicoli. L'accordo del 1958 svolge un ruolo fondamentale nella realizzazione di tale obiettivo in quanto consente ai fabbricanti dell'UE di utilizzare un insieme comune di regolamenti sull'omologazione sapendo che i loro prodotti saranno riconosciuti conformi alla legislazione nazionale dalle parti contraenti. Grazie a questo regime il regolamento (CE) n. 661/2009 sulla sicurezza generale dei veicoli a motore ha abrogato oltre 50 direttive dell'UE sostituendole con i corrispondenti regolamenti elaborati in forza dell'accordo del 1958.

               Un approccio analogo è stato adottato con la direttiva 2007/46/CE, che ha sostituito i sistemi di omologazione degli Stati membri con una procedura di omologazione dell'Unione ed ha istituito un quadro armonizzato recante le disposizioni amministrative e le prescrizioni tecniche generali per tutti i veicoli, i sistemi, i componenti e le entità tecniche nuovi. Tale direttiva ha integrato i regolamenti UN nel sistema UE di omologazione dei veicoli o come requisiti per l'omologazione o come alternative alla normativa dell'Unione. In seguito all'adozione di tale direttiva, i regolamenti UN sono stati progressivamente incorporati nella normativa dell'Unione nel quadro dell'omologazione UE.

               •Coerenza con le altre normative dell'Unione

               Il sistema WP.29 è collegato alla politica dell'Unione in materia di competitività, su cui la presente iniziativa ha un'incidenza positiva. La presente proposta è inoltre coerente con le politiche dell'Unione in materia di energia e trasporti, che sono tenute in debita considerazione nel processo di elaborazione e adozione dei regolamenti che rientrano nel quadro dell'accordo del 1958.

               2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

               •Base giuridica

               Articolo 114, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

               •Sussidiarietà

               Solo l'Unione può votare l'adozione di strumenti internazionali come le proposte di regolamenti UN e di modifica dei regolamenti UN e le proposte di regolamenti tecnici mondiali, nonché la loro integrazione nel sistema di omologazione dei veicoli a motore dell'Unione. Ciò impedisce la frammentazione del mercato interno e garantisce anche norme sanitarie e di sicurezza di uguale livello in tutta l'Unione. Ciò offre anche i vantaggi delle economie di scala: i prodotti possono essere fabbricati per l'intero mercato dell'Unione e per il mercato internazionale, invece di essere adattati per ottenere l'omologazione nazionale di ogni singolo Stato membro.

               La presente proposta rispetta pertanto il principio di sussidiarietà.

               •Proporzionalità

                  La presente decisione del Consiglio autorizza la Commissione a votare a nome dell'Unione e, in base all'articolo 5, paragrafo 1, della decisione 97/836/CE del Consiglio, è lo strumento proporzionato per definire una posizione unitaria dell'UE presso l'UNECE riguardo al voto sui documenti di lavoro all'ordine del giorno della riunione del WP.29. La presente proposta soddisfa pertanto il principio di proporzionalità perché non va oltre quanto necessario per raggiungere l'obiettivo di garantire il buon funzionamento del mercato interno e al tempo stesso un livello elevato di sicurezza e di protezione pubbliche.

               •Scelta dell'atto giuridico

               In conformità all'articolo 218, paragrafo 9, del TFUE è necessaria una decisione del Consiglio al fine di stabilire le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un organo istituito da un accordo internazionale.

               3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

               •Valutazioni ex-post/ Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

               Non pertinente.

               •Consultazioni dei portatori di interessi

               Non pertinente.

               •Assunzione e uso di perizie

               Perizie esterne non sono pertinenti ai fini della presente proposta. Essa è stata tuttavia esaminata dal Comitato tecnico - Veicoli a motore.

               •Valutazione d'impatto

               La presente proposta non può essere oggetto di una valutazione d'impatto in quanto non è di natura legislativa e non sono disponibili né possibili opzioni strategiche alternative.

               •Efficienza normativa e semplificazione

               L'iniziativa non ha alcuna incidenza a livello di oneri amministrativi in quanto i riferimenti alle modifiche allegati alla megadecisione non introdurranno nuovi obblighi di informazione o altri obblighi amministrativi a carico delle imprese, comprese le PMI. L'obiettivo è al contrario quello di ridurre gli oneri amministrativi poiché l'applicazione di prescrizioni armonizzate su scala mondiale consente ai fabbricanti di presentare la documentazione di omologazione di sistemi e componenti non solo nell'UE, ma anche sui mercati di esportazione dalle parti contraenti dell'accordo del 1958 al di fuori dell'UE.

               La proposta ha un impatto assai positivo sulla competitività del settore automobilistico e sul commercio internazionale dell'UE. L'accettazione, da parte dei partner commerciali dell'UE, di regolamenti sui veicoli armonizzati a livello internazionale è riconosciuta come il modo migliore per eliminare gli ostacoli non tariffari agli scambi e per aprire o ampliare l'accesso al mercato per le imprese del settore automobilistico dell'UE.

               •Diritti fondamentali

               La proposta non ha conseguenze per la tutela dei diritti fondamentali.

               4.INCIDENZA SUL BILANCIO

               La presente iniziativa non ha alcuna incidenza sul bilancio.

               5.ALTRI ELEMENTI

               •Piani attuativi  e modalità  di monitoraggio, valutazione e informazione

               Non pertinente.

               •Documenti esplicativi (per le direttive)

               Non pertinente.

               •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

               La proposta definisce la posizione dell'Unione nella votazione delle modifiche dei regolamenti UN nn. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e di un nuovo regolamento UN relativo all'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al trasporto su strada (QRTV).

               2016/0046 (NLE)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               che stabilisce la posizione da adottare, a nome dell'Unione europea, nell'ambito dei comitati pertinenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite per quanto riguarda le proposte di modifica dei regolamenti UN nn. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e la proposta di un nuovo regolamento UN relativo all'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al trasporto su strada (QRTV)

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,

               vista la proposta della Commissione europea,

               considerando quanto segue:

               (1)In conformità alla decisione 97/836/CE del Consiglio
                  1
               , l'Unione ha aderito all'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni ("accordo del 1958 riveduto").

               (2)In conformità alla decisione 2000/125/CE del Consiglio
                  2
               , l'Unione ha aderito all'accordo sull'approvazione di regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ("accordo parallelo").

               (3)La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
                  3
                ha sostituito i sistemi di omologazione degli Stati membri con una procedura di omologazione dell'Unione ed ha istituito un quadro armonizzato recante le disposizioni amministrative e le prescrizioni tecniche generali per tutti i veicoli, i sistemi, i componenti e le entità tecniche nuovi. Tale direttiva ha integrato i regolamenti UN nel sistema UE di omologazione dei veicoli o come requisiti per l'omologazione o come alternative alla normativa dell'Unione. In seguito all'adozione di tale direttiva, i regolamenti UN sono stati progressivamente incorporati nella normativa dell'Unione nel quadro dell'omologazione UE.

               (4)Alla luce dell'esperienza e degli sviluppi tecnici, occorre adeguare ai progressi tecnici le prescrizioni relative ad alcuni elementi o caratteristiche contemplati dai regolamenti UNECE nn. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131.

               (5)Al fine di stabilire prescrizioni uniformi per l'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al trasporto su strada (QRTV) in relazione alla loro ridotta udibilità, è opportuno adottare un nuovo regolamento UN relativo ai QRTV.

               (6)È pertanto necessario stabilire la posizione da adottare a nome dell'Unione nell'ambito del comitato amministrativo dell'accordo del 1958 riveduto e del comitato esecutivo dell'accordo parallelo riguardo all'adozione di tali atti UN,

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               La posizione da adottare a nome dell'Unione nell'ambito del comitato amministrativo dell'accordo del 1958 riveduto e del comitato esecutivo dell'accordo parallelo nel periodo dal 7 all'11 marzo 2016 è quella di votare a favore delle proposte elencate nell'allegato della presente decisione.

               Articolo 2

               La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

               Fatto a Bruxelles, il

                     Per il Consiglio

                     Il presidente

                     (1)
                  Decisione 97/836/CE del Consiglio, del 27 novembre 1997, ai fini dell'adesione della Comunità europea all'accordo della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni ("accordo del 1958 riveduto") (GU L 346 del 17.12.1997, pag. 78).

                     (2)
                  Decisione 2000/125/CE del Consiglio, del 31 gennaio 2000, relativa alla conclusione dell'accordo sull'approvazione di regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ("accordo parallelo") (GU L 35 del 10.2.2000, pag. 12).

                     (3)
                  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            ALLEGATO
            della
            proposta di decisione del Consiglio
            che stabilisce la posizione da adottare, a nome dell'Unione europea, nell'ambito dei comitati pertinenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite per quanto riguarda le proposte di modifica dei regolamenti UN nn. 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e la proposta di un nuovo regolamento UN relativo all'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al trasporto su strada (QRTV)

               ALLEGATO

                        Reg. n.

                        Punto dell'ordine del giorno

                        Titolo del punto dell'ordine del giorno

                        Doc. di riferimento

                        10

                        4.9.1.

                        Proposta di supplemento 1 alla serie di modifiche 05 del regolamento n. 10 (Compatibilità elettromagnetica)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/16

                        10

                        4.9.2.

                        Proposta di supplemento 3 alla serie di modifiche 04 del regolamento n. 10 (Compatibilità elettromagnetica)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/17

                        34

                        4.8.1.

                        Proposta di supplemento 1 alla serie di modifiche 03 del regolamento n. 34 (Prevenzione dei rischi di incendio)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/8

                        41

                        4.6.1.

                        Proposta di supplemento 4 alla serie di modifiche 04 del regolamento n. 41 (Emissioni acustiche dei ciclomotori)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/3

                        46

                        4.8.2.

                        Proposta di supplemento 3 alla serie di modifiche 04 del regolamento n. 46 (Dispositivi per la visione indiretta)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/9

                        48

                        4.9.3.

                        Proposta di supplemento 7 alla serie di modifiche 06 del regolamento n. 48 (Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/18

                        48

                        4.9.4.

                        Proposta di supplemento 9 alla serie di modifiche 05 del regolamento n. 48 (Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/19

                        48

                        4.9.5.

                        Proposta di supplemento 16 alla serie di modifiche 04 del regolamento n. 48 (Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/20

                        50

                        4.9.6.

                        Proposta di supplemento 18 alla serie originale di modifiche del regolamento n. 50 (Luci di posizione, di arresto e degli indicatori di direzione per ciclomotori e motocicli)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/21

                        51

                        4.6.2.

                        Proposta di supplemento 1 alla serie di modifiche 03 del regolamento n. 51 (Rumorosità dei veicoli delle categorie M e N)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/4

                        53

                        4.9.7.

                        Proposta di supplemento 18 alla serie di modifiche 01 del regolamento n. 53 (Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa per i veicoli appartenenti alla categoria L3)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/22

                        53

                        4.9.8.

                        Proposta di una nuova serie 02 di modifiche del regolamento n. 53 (Installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa per i veicoli appartenenti alla categoria L3)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/23

                        55

                        4.7.1.

                        Proposta di supplemento 5 alla serie di modifiche 01 del regolamento n. 55 (Collegamenti meccanici)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/5

                        60

                        4.15.1.

                        Proposta di supplemento 5 al regolamento n. 60 (Identificazione di comandi, spie ed indicatori per ciclomotori/motocicli)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/27

                        73

                        4.12.1.

                        Proposta di rettifica 1 (solo francese) della serie di modifiche 01 del regolamento n. 73 (Dispositivi di protezione laterale)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/31

                        83

                        4.15.2.

                        Proposta di supplemento 2 alla serie di modifiche 07 del regolamento n. 83 (Emissioni dei veicoli appartenenti alle categorie M1 ed N1)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/28

                        94

                        4.11.1.

                        Proposta di rettifica 3 (solo russo) della serie di modifiche 01 del regolamento n. 94 (Protezione in caso di urto frontale)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/32

                        107

                        4.8.3.

                        Proposta di supplemento 5 alla serie di modifiche 05 del regolamento n. 107 (Fabbricazione generale di autobus urbani ed extraurbani)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/10

                        107

                        4.8.4.

                        Proposta di supplemento 5 alla serie di modifiche 06 del regolamento n. 107 (Fabbricazione generale di autobus urbani ed extraurbani)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/11

                        107

                        4.8.5.

                        Proposta di progetto di serie di modifiche 07 del regolamento n. 107 (Fabbricazione generale di autobus urbani ed extraurbani)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/12

                        110

                        4.8.6.

                        Proposta di serie di modifiche 02 del regolamento n. 110 (Veicoli a GNC/GNL)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/13

                        113

                        4.9.9.

                        Proposta di supplemento 6 alla serie di modifiche 01 del regolamento n. 113 (Proiettori che emettono un fascio anabbagliante simmetrico)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/24

                        118

                        4.8.7.

                        Proposta di supplemento 2 alla serie di modifiche 02 del regolamento n. 118 (Comportamento rispetto alla combustione dei materiali)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/14

                        125

                        4.8.8.

                        Proposta di supplemento 1 alla serie di modifiche 01 del regolamento n. 125 (Campo di visibilità anteriore del conducente)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/15

                        128

                        4.9.10.

                        Proposta di supplemento 5 alla serie originale di modifiche del regolamento n. 128 [Sorgenti luminose a diodi fotoemettitori (LED)]

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/25

                        130

                        4.7.2.

                        Proposta di supplemento 1 del regolamento n. 130 [Sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDWS)]

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/6

                        131

                        4.7.3.

                        Proposta di supplemento 2 alla serie di modifiche 01 del regolamento n. 131 [Dispositivi avanzati di frenata d'emergenza (AEBS)]

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/7

                        4.13.1.

                        Proposta di un nuovo regolamento relativo all'omologazione dei veicoli silenziosi adibiti al  trasporto su strada (QRTV)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/26


Avis juridique important

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52003PC0836(02)

Proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione di un'intesa amministrativa in forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'Austria  /* COM/2003/0836 def. - CNS 2003/0322 */

Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla conclusione di un'intesa amministrativa in forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'Austria(presentata dalla Commissione)RELAZIONE1. L'articolo 11 dell'accordo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia [1] prevede che, per il transito degli operatori svizzeri attraverso l'Austria, venga applicato un sistema di ecopunti equivalente a quello previsto dal protocollo n. 9 dell'atto di adesione dell'Austria all'Unione europea, entro i limiti di validità di detto protocollo.[1]  GU L 114 del 30.4.2002, pag. 91.2. Il protocollo n. 9 dell'atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia all'Unione europea concernente il trasporto su strada, ferroviario e combinato in Austria [2] stabilisce un regime speciale per gli automezzi pesanti che transitano dall'Austria. L'articolo 11, paragrafo 2, lettera a) del protocollo prevede che il sistema degli ecopunti giunga a scadenza il 31 dicembre 2003.[2]  GU C 241 del 29.8.1994.3. Il Consiglio europeo di Laeken del 14-15 dicembre 2001 ha chiesto la proroga del regime di ecopunti. Il 20 dicembre 2001 la Commissione ha adottato una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce per l'anno 2004 un sistema di ecopunti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l'Austria [3]. Su tale proposta il Parlamento europeo e il Consiglio hanno raggiunto un accordo il 25 novembre 2003 nell'ambito della procedura di conciliazione. Sulla base di tale accordo sarà adottato un regolamento che entrerà in vigore il 1° gennaio 2004.[3]  COM(2001) 807 def. del 20.12.2001.4. Attualmente la Svizzera partecipa al regime di ecopunti in base a un accordo bilaterale tra l'Austria e la Svizzera. Tale regime giungerà a scadenza il 31 dicembre 2003. In forza dell'articolo 11 dell'accordo sui trasporti terrestri (cfr. punto 1), la Svizzera deve partecipare al nuovo regime transitorio di punti istituito da tale regolamento per il transito degli automezzi pesanti sul territorio austriaco. Per motivi di parità di trattamento e per garantire la continuità degli impegni internazionali assunti dalla Comunità e dalla Svizzera, è opportuno applicare alla Svizzera il nuovo regime transitorio di punti a partire dal 1° gennaio 2004.5. È quindi giunto il momento che la Comunità avvii negoziati con la Svizzera per pervenire a un'intesa amministrativa volta a garantire la partecipazione della Svizzera al nuovo regime di punti provvisorio.6. Dati i tempi molto brevi entro i quali dev'essere applicata l'intesa amministrativa (a partire dal 1° gennaio 2004), la Commissione invita il Consiglio a pronunciarsi contemporaneamente sulla raccomandazione di negoziato e sulle proposte di decisione del Consiglio riguardanti la firma, l'applicazione provvisoria e la conclusione dell'intesa amministrativa. Essa trasmette pertanto al Consiglio la raccomandazione e le proposte di decisione in questione.2003/0322 (CNS)Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla conclusione di un'intesa amministrativa in forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'AustriaIL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1 in combinato disposto con l'articolo 300, paragrafo 2, primo comma, prima frase e con l'articolo 300, paragrafo 3, primo comma,vista la proposta della Commissione [4],[4]  GU C [...] del [...], pag. [...].visto il parere del Parlamento europeo [5],[5]  GU C [...] del [...], pag. [...].considerando quanto segue:(1) L'articolo 11 dell'accordo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia [6] prevede che, per il transito degli operatori svizzeri attraverso l'Austria, venga applicato un sistema di ecopunti equivalente a quello previsto dal protocollo n. 9 dell'atto di adesione dell'Austria all'Unione europea.[6]  GU L 114 del 30.4.2002, pag. 91.(2) L'accordo raggiunto il 25 novembre 2003 istituisce un nuovo regime transitorio di punti da applicare a partire dal 1° gennaio 2004 agli automezzi pesanti comunitari adibiti al trasporto di merci in transito attraverso l'Austria.(3) La Commissione ha negoziato a nome della Comunità europea un'intesa amministrativa in forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'Austria.(4) Tale intesa amministrativa è stata firmata a nome della Comunità in data ..., fatta salva l'eventuale conclusione in una data successiva ai sensi della decisione .../.../CE del Consiglio del ....(5) Occorre approvare detta intesa amministrativa,DECIDE:Articolo 1È approvata a nome della Comunità un'intesa amministrativa in forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'Austria.Il testo dell'intesa amministrativa è allegato alla presente decisione.Articolo 2La presente decisione è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.Fatto a Bruxelles, ilPer il ConsiglioIl PresidenteAllegatoINTESA AMMINISTRATIVAin forma di scambio di lettere tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera ai fini dell'applicazione di un regime provvisorio di punti agli automezzi pesanti che attraversano l'AustriaA. Lettera della Comunità europeaSignor...,Mi pregio di informarLa che, a seguito di negoziati fra la delegazione della Confederazione svizzera e la delegazione della Comunità europea a norma dell'articolo 11 dell'accordo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia [7], si è concordato quanto segue.[7]  GU L 114 del 30.4.2002, pag. 91.1. Il regime di punti provvisorio si applica agli automezzi pesanti immatricolati in Svizzera con peso totale autorizzato superiore a 7,5 tonnellate, che utilizzano 6, 7 o 8 punti quando transitano dall'Austria carichi o a vuoto.I veicoli che utilizzano più di 8 punti non possono transitare dall'Austria.Sono esenti dal pagamento di punti i veicoli che avrebbero dovuto pagare fino ad un massimo di 5 punti.2. Agli automezzi pesanti svizzeri adibiti al trasporto di merci in transito attraverso l'Austria sono assegnati 140 992 punti per il 2004, 133 572 punti per il 2005 e 126 151 punti per il 2006.Un quinto dei punti sarà distribuito sotto forma cartacea.3. Le modalità applicative e le procedure di gestione e controllo dei punti sono, mutatis mutandis, le stesse del precedente regime di ecopunti e sono indicate nell'accordo fra il capo del dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni della Confederazione svizzera e il ministro federale delle scienze e dei trasporti della Repubblica d'Austria concernente l'impiego del sistema di ecopunti per il transito attraverso il territorio austriaco, concluso il 9 settembre 1999.Se necessario, il comitato dei trasporti terrestri Comunità/Svizzera adotterà le misure complementari relative alle procedure del regime di punti provvisorio, alla distribuzione dei punti e agli aspetti tecnici dell'applicazione del presente scambio di lettere.4. Il presente accordo entra in vigore il giorno successivo alla notifica di ciascuna parte riguardo al completamento della procedura interna per la conclusione dell'accordo medesimo.Esso si applica a titolo provvisorio dal 1° gennaio 2004.L'accordo avrà termine allo scadere del regolamento (CE) n. xxxx/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce per il 2004 un sistema provvisorio di punti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l'Austria nell'ambito di una politica dei trasporti sostenibile.Le sarei grato se volesse confermarmi l'accordo del Suo governo sul contenuto della presente.Voglia gradire i sensi della mia più alta considerazione.A nome della Comunità europeaB. Lettera della Confederazione svizzeraSignor...,In riferimento alla Sua del [...], in cui mi informa di quanto segue:"Mi pregio di informarLa che, a seguito di negoziati fra la delegazione della Confederazione svizzera e la delegazione della Comunità europea a norma dell'articolo 11 dell'accordo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia [8], si è concordato quanto segue.[8]  GU L 114 del 30.4.2002, pag. 91.1. Il regime di punti provvisorio si applica agli automezzi pesanti immatricolati in Svizzera con peso totale autorizzato superiore a 7,5 tonnellate, che utilizzano 6, 7 o 8 punti quando transitano dall'Austria carichi o a vuoto.I veicoli che utilizzano più di 8 punti non possono transitare dall'Austria.Sono esenti dal pagamento di punti i veicoli che avrebbero dovuto pagare fino ad un massimo di 5 punti.2. Agli automezzi pesanti svizzeri adibiti al trasporto di merci in transito attraverso l'Austria sono assegnati 140 992 punti per il 2004, 133 572 punti per il 2005 e 126 151 punti per il 2006.Un quinto dei punti sarà distribuito sotto forma cartacea.3. Le modalità applicative e le procedure di gestione e controllo dei punti sono, mutatis mutandis, le stesse del precedente regime di ecopunti e sono indicate nell'accordo fra il capo del dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni della Confederazione svizzera e il ministro federale delle scienze e dei trasporti della Repubblica d'Austria concernente l'impiego del sistema di ecopunti per il transito attraverso il territorio austriaco, concluso il 9 settembre 1999.Se necessario, il comitato dei trasporti terrestri Comunità/Svizzera adotterà le misure complementari relative alle procedure del regime di punti provvisorio, alla distribuzione dei punti e agli aspetti tecnici dell'applicazione del presente scambio di lettere.4. Il presente accordo entra in vigore il giorno successivo alla notifica di ciascuna parte riguardo al completamento della procedura interna per la conclusione dell'accordo medesimo.Esso si applica a titolo provvisorio dal 1° gennaio 2004.L'accordo avrà termine allo scadere del regolamento (CE) n. xxxx/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce per il 2004 un sistema provvisorio di punti per gli automezzi pesanti che transitano attraverso l'Austria nell'ambito di una politica dei trasporti sostenibile.Le sarei grato se volesse confermarmi l'accordo del Suo governo sul contenuto della presente."Mi pregio di confermarLe l'accordo del mio governo sul contenuto della lettera.Voglia gradire i sensi della mia più alta considerazione.A nome della Confederazione svizzera


PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO CHE AUTORIZZA ALCUNI STATI MEMBRI A PREVEDERE DEROGHE AD ALCUNE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 77/93/CEE, PER LE PATATE PRIMATICCE ORIGINARIE DI CUBA


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52006PC0815

Proposta di decisione del Consiglio relativa a orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazione  /* COM/2006/0815 def. - CNS 2006/0271 */

	[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |Bruxelles, 12.12.2006COM(2006) 815 definitivo2006/0271 (CNS)Proposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOrelativa a orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazione(presentata dalla Commissione)RELAZIONELa nuova strategia di Lisbona in vigore dal 2005 si fonda su un nuovo ciclo di governance contenente una serie di orientamenti organici, validi fino al 2008.In base a tali orientamenti organici, che contemplano la dimensione economica, quella sociale e quella ambientale, gli Stati membri hanno elaborato programmi nazionali di riforma, che rappresentano la loro strategia triennale per la crescita e l’occupazione.La Commissione ha valutato i programmi nazionali di riforma nella Relazione annuale sullo stato di avanzamento e nel progetto di relazione congiunta sull’occupazione ad essa allegato, che sarà approvato ai sensi dell’articolo 128, paragrafo 1, del trattato. La valutazione conferma che l'occupazione sta crescendo e la disoccupazione è in calo. Tuttavia la crescita della produttività e la qualità dei posti di lavoro rimangono inferiori alle necessità dell'Europa. La capacità di risposta dei mercati del lavoro europei alle sfide della globalizzazione e dell'invecchiamento della popolazione rimane un tema problematico. Inoltre la valutazione dei PNR indica i seguenti temi chiave per ciascuna delle tre priorità della strategia europea per l'occupazione:-  L'aumento dell’occupazione e il suo mantenenimento a livelli elevati ha visto il più alto grado di attuazione a livello politico. È stata prestata maggiore attenzione a un approccio al lavoro integrato basato sul ciclo della vita, tuttavia le politiche destinate ai giovani, alle donne e ai lavoratori anziani vengono ancora in massima parte messe a punto separatamente.-  Le relazioni sullo stato di attuazione registrano il più basso tasso di attuazione politica nel campo del miglioramento dell’adattabilità dei lavoratori e delle imprese. In questo settore è opportuno adottare un approccio più globale, che combini più efficacemente la flessibilità e la sicurezza. Si sta dedicando maggiore attenzione all'approccio integrato della "flessicurezza", ma per approfondire ulteriormente la "flessicurezza" in tutti gli Stati membri è necessario sviluppare un ventaglio di soluzioni politiche.-  Si è lavorato abbastanza intensamente sulle riforme strutturali dei sistemi dell'istruzione e della formazione e sul loro aggancio al mercato del lavoro. Tuttavia in molti Stati membri devono ancora essere messe a punto strategie coerenti e globali. Le iniziative di formazione tendono ancora a concentrarsi prevalentemente sui giovani; inoltre è preoccupante il basso tasso di partecipazione alla formazione lungo tutto l'arco della vita da parte di coloro che hanno superato i 45 anni.Queste conclusioni confermano le politiche e il programma di riforma enunciati negli attuali orientamenti a favore dell’occupazione. Per motivi procedurali (v. articolo 128, paragrafo 2), la loro validità per il 2007 va confermata con decisione del Consiglio, consultati il PE, il Comitato delle Regioni, il Comitato economico e sociale e il Comitato per l’occupazione.2006/0271 (CNS)Proposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOrelativa a orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazioneIL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea e in particolare l'articolo 128, paragrafo 2,vista la proposta della Commissione[1],visto il parere del Parlamento europeo[2],visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[3],previa consultazione del Comitato delle regioni,visto il parere del Comitato per l'occupazione,considerando quanto segue:(1) La riforma della strategia di Lisbona nel 2005 ha posto l’accento sulla crescita e sulla occupazione. Gli orientamenti a favore dell’occupazione, nell'ambito della strategia europea a favore dell’occupazione, e gli indirizzi di massima per le politiche economiche sono stati approvati come pacchetto integrato[4]: la strategia europea a favore dell’occupazione funge da guida per raggiungere gli obiettivi della strategia di Lisbona nel campo dell’occupazione e del mercato del lavoro.(2) L'Unione deve dispiegare tutte le necessarie risorse nazionali e comunitarie, compresa la politica di coesione, secondo le tre dimensioni della strategia di Lisbona (economica, sociale e ambientale) così da sfruttare meglio le sinergie in un contesto generale di sviluppo sostenibile[5](3) Gli orientamenti a favore dell'occupazione e gli indirizzi di massima per le politiche economiche vanno interamente rivisti solo ogni 3 anni. Negli anni intermedi fino al 2008 ci si dovrebbe limitare a pochi aggiornamenti per garantire il livello di stabilità necessario per un'attuazione efficace.(4) Dall'esame dei programmi nazionali di riforma degli Stati membri che figura nella relazione annuale della Commissione sullo stato di avanzamento e nella relazione comune sull'occupazione emerge che gli Stati membri dovrebbero continuare a compiere ogni sforzo per affrontare le seguenti priorità:-  attrarre e mantenere più persone sul mercato del lavoro, aumentare la disponibilità di forza lavoro e ammodernare i sistemi di protezione sociale,-  migliorare l'adattabilità dei lavoratori e delle imprese,-  aumentare gli investimenti in capitale umano migliorando l'istruzione e le competenze.(5) Il Consiglio europeo del 23/24 marzo 2006 ha sottolineato il ruolo centrale svolto dalle politiche a favore dell'occupazione nel quadro dell'agenda di Lisbona e la necessità di aumentare le opportunità di occupazione per le categorie prioritarie, nell'ambito di un approccio al lavoro basato sul ciclo di vita. Al riguardo ha approvato il patto europeo per la parità di genere che dovrebbe accrescere ulteriormente la visibilità dell'integrazione di genere e dare un impulso al miglioramento delle prospettive e delle possibilità delle donne su vasta scala.(6) L'eliminazione degli ostacoli alla mobilità dei lavoratori, quale prevista dai trattati, inclusi i trattati di adesione, dovrebbe rafforzare il funzionamento del mercato interno e accrescerne il potenziale di crescita e occupazione.(7) Alla luce dell'esame, da parte della Commissione, dei programmi nazionali di riforma e delle conclusioni del Consiglio europeo, è opportuno concentrarsi ora su un'attuazione efficace e tempestiva, rivolgendo particolare attenzione agli obiettivi quantitativi convenuti negli orientamenti 2005-2008, e in linea con le conclusioni del Consiglio europeo.(8) Gli Stati membri dovrebbero tener conto degli orientamenti a favore dell'occupazione quando programmano l'uso dei finanziamenti comunitari, in particolare del Fondo sociale europeo.(9) Data la natura unitaria del pacchetto degli orientamenti, gli Stati membri devono attuare fino in fondo gli indirizzi di massima per le politiche economiche.HA ADOTTATO LA SEGUENTE DECISIONE:Articolo 1Gli orientamenti per le politiche a favore dell’occupazione degli Stati membri fissati nell’allegato della decisione 2005/600/CE del Consiglio, del 12 luglio 2005, sugli orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazione sono mantenuti per il 2007. Gli Stati membri ne terranno conto nelle loro politiche a favore dell’occupazione.Articolo 2Gli Stati membri sono i destinatari della presente decisione.Fatto a Bruxelles […]Per il ConsiglioIl presidente [… ][…] [1] GU C del [… ], [… ], p. [… ].[2] GU C del [… ], [… ], p. [… ].[3] GU C del [… ], [… ], p. [… ].[4] GU L 205 del 6.8.2005, pag. 21 (Orientamenti a favore dell'occupazione) e pag. 28 (Indirizzi di massima per le politiche economiche).[5] Cfr. GU L 205 del 6.8.2006 (orientamenti per l'occupazione), quarto "considerando"


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52004PC0810

Proposta di decisione del Consiglio che definisce gli effetti dell’adesione della Repubblica ceca e della Polonia all’Unione europea per quanto riguarda la partecipazione della Comunità europea alla convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento e alla convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’Elba  /* COM/2004/0810 def. */

	Bruxelles, 16.12.2004COM(2004) 810 definitivoProposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOche definisce gli effetti dell’adesione della Repubblica ceca e della Polonia all’Unione europea per quanto riguarda la partecipazione della Comunità europea alla convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento e alla convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’Elba(presentata dalla Commissione)RELAZIONECon l’adesione dei nuovi Stati membri dal 1° maggio 2004, la situazione dei bacini fluviali transfrontalieri condivisi da Stati membri dell’Unione europea e da paesi terzi è cambiata sotto due aspetti.Innanzitutto, a causa dello spostamento delle frontiere dell’UE verso oriente, è sorta la necessità di avviare il dialogo sui fiumi transfrontalieri con i nuovi vicini. In tal senso sarà indispensabile esaminare se e come la Comunità europea possa entrare a far parte degli attuali o dei futuri accordi internazionali in materia di fiumi e di corsi d’acqua transfrontalieri delle regioni più orientali dell’Europa.In secondo luogo, la situazione è cambiata notevolmente per alcuni fiumi internazionali, che in seguito all’allargamento ora si trovano completamente all’interno del territorio dell’Unione europea. Tale è la situazione dell’Oder e dell’Elba.La Comunità europea è parte contraente della convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento[1] e della convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’Elba[2] (di seguito “le convenzioni sull’Oder e sull’Elba”).In entrambi i casi si è resa necessaria la partecipazione della Comunità perché le convenzioni sono state concluse con paesi terzi e affrontavano materie appartenenti alla politica ambientale comunitaria. In effetti, i legami con la normativa ambientale comunitaria sono particolarmente forti, e le due convenzioni si sono dimostrate uno strumento prezioso per promuovere gli obiettivi della direttiva quadro in materia di acque in Polonia e nella Repubblica ceca, in preparazione al processo di adesione di questi due paesi all’Unione europea.Con l’adesione della Polonia e della Repubblica ceca tutti gli Stati che sono parti contraenti delle convenzioni sull’Oder e sull’Elba sono attualmente Stati membri dell’Unione europea. A causa del radicale cambiamento della situazione, la presente decisione prende atto della fine del rapporto giuridico tra la Comunità europea e le due convenzioni.L’allargamento dell’Unione europea ha radicalmente trasformato i rapporti giuridici tra le parti. Con l’adesione è diventato possibile raggiungere gli obiettivi delle convenzioni con le misure previste dalla normativa comunitaria interna. Le relazioni con la Polonia e la Repubblica ceca in materia di gestione integrata delle acque nei bacini idrografici dell’Oder e dell’Elba si concentrano ormai sulla necessità di rispettare l’acquis comunitario esistente, e in particolare la direttiva quadro in materia di acque.A tale proposito, va ricordato che la direttiva quadro in materia di acque contiene già una norma secondo cui, per i distretti idrografici internazionali, gli Stati membri interessati provvedono congiuntamente al coordinamento e possono avvalersi a tal fine di strutture esistenti risultanti da accordi internazionali (articolo 3, paragrafo 3).Ciò si verifica già in numerosi accordi tra Stati membri che presentano fiumi transfrontalieri (un esempio sono gli accordi sulla Schelda o sulla Mosa). L’attuale status di osservatore della Comunità consente una cooperazione appropriata e facilita la coerenza delle politiche. Tuttavia, la Comunità non è parte di tali accordi tra Stati membri, poiché non sono coinvolti paesi terzi e non si presenta il problema della competenza esterna della Comunità nel senso dell’articolo 300 del trattato CE. Lo stesso vale nel caso dell’Oder e dell’Elba in seguito all’adesione della Polonia e della Repubblica ceca.In conclusione, in seguito al radicale cambiamento delle relazioni giuridiche tra le parti delle convenzioni, dovuto all’adesione, la Comunità europea non può più essere parte delle due convenzioni.Proposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOche definisce gli effetti dell’adesione della Repubblica ceca e della Polonia all’Unione europea per quanto riguarda la partecipazione della Comunità europea alla convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento e alla convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’ElbaIL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea,visto l’atto relativo alle condizioni di adesione della Repubblica ceca, della Repubblica di Estonia, della Repubblica di Cipro, della Repubblica di Lettonia, della Repubblica di Lituania, della Repubblica di Ungheria, della Repubblica di Malta, della Repubblica di Polonia, della Repubblica di Slovenia e della Repubblica slovacca e agli adattamenti dei trattati sui quali si fonda l’Unione europea (di seguito “l'atto di adesione”)[3], in particolare l’articolo 57,vista la proposta della Commissione[4],considerando quanto segue:La partecipazione della Comunità europea alla convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento[5] e alla convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’Elba[6] (di seguito “le convenzioni sull’Oder e sull’Elba”) si è resa necessaria perché le due convenzioni erano state concluse con paesi terzi e affrontavano materie appartenenti alla politica ambientale comunitaria.Dal 1° maggio 2004, in seguito all’adesione della Polonia e della Repubblica ceca all’Unione europea, tutti gli Stati che sono parti delle due convenzioni sono anche Stati membri dell’Unione europea. Pertanto, cessa di esistere la base giuridica per il consenso della Comunità ad essere vincolata da tali convenzioni e la partecipazione della Comunità non è più necessaria o giustificata.Inoltre, l’allargamento dell’Unione europea ha radicalmente trasformato i rapporti giuridici tra le parti. Con l’adesione è diventato possibile raggiungere gli obiettivi delle convenzioni con le misure previste dalla normativa comunitaria.Nell’atto di adesione non esiste una norma specifica per la presente situazione ed occorre pertanto adottare le misure necessarie ai sensi dell’articolo 57 dell’atto di adesione, che consente di correggere omissioni di tal genere.Occorre quindi indicare chiaramente che, a decorrere dalla data di adesione, la Comunità europea non è più parte delle due convenzioni e che è possibile che si rendano necessarie alcune misure transitorie,HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 11. A decorrere dal 1° maggio 2004, la Comunità europea cessa di essere parte della convenzione relativa alla Commissione internazionale per la protezione dell’Oder contro l’inquinamento e della convenzione sulla Commissione internazionale per la protezione dell’Elba.2. In caso di necessità, la Commissione concorda con i tre Stati membri interessati le soluzioni di eventuali problemi transitori che potrebbero presentarsi in seguito alla cessata partecipazione della Comunità alle convenzioni.Articolo 2Sono destinatari della presente decisione la Repubblica ceca, la Repubblica federale di Germania e la Polonia.Fatto a Bruxelles,Per il ConsiglioIl Presidente [1] Decisione 1999/257/CE del Consiglio del 29 marzo 1999, GU L 100 del 15.4.1999, pag. 20.[2] Decisione 91/598/CEE del Consiglio del 18 novembre 1991, GU L 321 del 23.11.1991, pag. 24.[3] GU L 236 del 23.9.2003.[4] GU C del , pag.[5] Decisione 1999/257/CE del Consiglio del 29 marzo 1999, GU L 100 del 15.4.1999, pag. 20.[6] Decisione 91/598/CEE del Consiglio del 18 novembre 1991, GU L 321 del 23.11.1991, pag. 24.


Avviso legale importante

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52005PC0396

Proposta di decisione del Consiglio relativa al divieto provvisorio di commercializzare in Grecia le sementi di mais ibridi derivati dall’organismo geneticamente modificato MON 810 e iscritti nel catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole conformemente alla direttiva 2002/53/CE  /* COM/2005/0396 def. */

	[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |Bruxelles, 29.08.2005COM(2005) 396 definitivoProposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOrelativa al divieto provvisorio di commercializzare in Grecia le sementi di mais ibridi derivati dall’organismo geneticamente modificato MON 810 e iscritti nel catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole conformemente alla direttiva 2002/53/CE(PRESENTATA DALLA COMMISSIONE)RELAZIONEIl presente progetto di decisione del Consiglio riguarda il divieto provvisorio di commercializzare in Grecia le sementi di mais ibridi derivati dall’organismo geneticamente modificato MON 810 e iscritti nel catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole conformemente alla direttiva 2002/53/CE.Il 17 settembre 2004 la Commissione, conformemente all’articolo 17 della direttiva 2002/53/CE, ha pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea , serie C, un elenco di diciassette varietà di mais geneticamente modificato derivate dall’organismo geneticamente modificato MON 810 come tredicesimo supplemento alla ventiduesima edizione completa del catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole.Il 7 aprile 2005 le autorità greche hanno notificato alla Commissione un’ordinanza ministeriale che vieta, per i periodi vegetativi 2005 e 2006, la commercializzazione delle sementi delle diciassette varietà di cui sopra e hanno chiesto alla Commissione di autorizzare tale provvedimento nazionale in conformità dell’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE.Dagli elementi forniti dalla Grecia a sostegno della sua richiesta risulta che nessuna delle disposizioni specifiche di cui all’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE è applicabile al suddetto divieto e che pertanto tale provvedimento non può essere autorizzato.In tale contesto, il 20 luglio 2005 è stato sottoposto al voto del comitato permanente per le sementi e i materiali di moltiplicazione agricoli, orticoli e forestali un progetto di decisione della Commissione, il quale dispone che la Repubblica ellenica non è autorizzata a vietare la commercializzazione delle suddette sementi. 11 Stati membri (162 voti) hanno votato a favore, 9 Stati membri (109 voti) hanno votato contro e 4 Stati membri (47 voti) si sono astenuti. Uno Stato membro non era rappresentato.Il Comitato non ha espresso alcun parere. Di conseguenza, conformemente all’articolo 23, paragrafo 3, della direttiva 2002/53/CE del Consiglio e conformemente all’articolo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, la Commissione deve presentare al Consiglio una proposta concernente i provvedimenti da adottare e il Consiglio ha tre mesi per deliberare a maggioranza qualificata. La Commissione deve inoltre informare il Parlamento europeo.Proposta diDECISIONE DEL CONSIGLIOrelativa al divieto provvisorio di commercializzare in Grecia le sementi di mais ibridi derivati dall’organismo geneticamente modificato MON 810 e iscritti nel catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole conformemente alla direttiva 2002/53/CEIL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea,vista la direttiva 2002/53/CE del Consiglio, del 13 giugno 2002, relativa al catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole[1], in particolare l’articolo 18,vista la proposta della Commissione,considerando quanto segue:(1) Il 17 settembre 2004 la Commissione, conformemente all’articolo 17 della direttiva 2002/53/CE, ha pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea , serie C, un elenco di diciassette varietà di mais geneticamente modificato derivate dall’organismo geneticamente modificato MON 810 come tredicesimo supplemento alla ventiduesima edizione completa del catalogo comune delle varietà delle specie di piante agricole[2].(2) A norma dell’articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 2002/53/CE, gli Stati membri garantiscono che, a partire dalla pubblicazione di cui all’articolo 17, le sementi delle varietà ammesse conformemente alla direttiva o in base a principi corrispondenti a quelli stabiliti dalla direttiva non siano soggette ad alcuna restrizione di mercato per quanto concerne la varietà.(3) Secondo l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 2002/53/CE, le varietà geneticamente modificate sono incluse in un catalogo nazionale solo dopo che ne sia stata autorizzata la commercializzazione in conformità della direttiva 90/220/CEE, la quale prevede la valutazione dei rischi per la salute umana e l’ambiente degli organismi geneticamente modificati.(4) La decisione 98/294/CE della Commissione del 22 aprile 1998, concernente l’immissione in commercio di granturco geneticamente modificato ( Zea mays L. Linea MON 810) a norma della direttiva 90/220/CEE del Consiglio[3], prevede che la Francia consente all’immissione in commercio di tale prodotto. Il 3 agosto 1998 le autorità francesi hanno effettivamente autorizzato la commercializzazione del prodotto.(5) Il 7 aprile 2005 le autorità greche hanno notificato alla Commissione l’ordinanza ministeriale n. 243267 del 3.3.2005, che vieta, per i periodi vegetativi 2005 e 2006, la commercializzazione delle sementi delle diciassette varietà di cui sopra; le autorità greche hanno contestualmente chiesto alla Commissione di autorizzare tale provvedimento nazionale in conformità dell’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE.(6) A norma dell’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE, se è accertato che la coltivazione di una delle varietà incluse nel catalogo comune può, in uno Stato membro, nuocere dal punto di vista fitosanitario alla coltivazione di altre varietà o specie ovvero comportare rischi per l’ambiente o per la salute umana, tale Stato membro può essere autorizzato, su sua richiesta, a vietare la commercializzazione delle sementi in questione su tutto il suo territorio o su parti di esso. Qualora vi sia il pericolo imminente di diffusione di organismi dannosi o si verifichi un rischio imminente per la salute umana o per l’ambiente, lo Stato membro interessato può imporre il divieto non appena la sua richiesta sia stata presentata e fino a che non sia stata adottata una decisione definitiva.(7) Nella notifica le autorità greche hanno spiegato che il divieto è ritenuto necessario in quanto la coltivazione delle varietà geneticamente modificate può avere effetti sfavorevoli per l’ambiente rurale. La Grecia non ha fornito informazioni a sostegno del provvedimento, che avrebbero potuto essere trasmesse all’Autorità europea per la sicurezza alimentare affinché valutasse la pericolosità per la salute umana o l’ambiente di tali varietà geneticamente modificate. Il 4 maggio 2005 la Commissione ha chiesto per iscritto alle autorità greche di fornire delucidazioni, in particolare quanto ai possibili effetti della commercializzazione di tali sementi sull’ambiente rurale. Il 12 maggio 2005 le autorità greche hanno risposto che gli effetti sfavorevoli per l’ambiente rurale causati dalle diciassette varietà geneticamente modificate sono di natura economica e non riguardano l’ambiente in generale o la salute umana. Nella risposta le autorità greche affermano anche di essere consapevoli che l’organismo geneticamente modificato MON 810 è già stato giudicato sicuro per l’ambiente e la salute umana ai sensi della normativa comunitaria in materia di valutazione dei rischi ambientali.(8) Di conseguenza, nessuna delle disposizioni specifiche dell’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE è applicabile al divieto di coltivazione di tali varietà emesso dalle autorità greche e tale provvedimento non può quindi essere autorizzato.(9) Il comitato permanente per le sementi e i materiali di moltiplicazione agricoli, orticoli e forestali non ha espresso alcun parere entro la scadenza stabilita dal suo presidente. Pertanto, in forza dell’articolo 18 della direttiva 2002/53/CE le misure previste nella presente decisione devono essere adottate dal Consiglio,HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 1La Repubblica ellenica non è autorizzata a vietare la commercializzazione delle sementi di mais ibridi derivati dall’organismo geneticamente modificato MON 810 e iscritti nel catalogo comune delle varietà.Articolo 2La Repubblica ellenica adotta i provvedimenti necessari per uniformarsi alla presente decisione entro 20 giorni dalla notifica.Articolo 3La Repubblica ellenica è destinataria della presente decisione.Fatto a Bruxelles, ilPer il ConsiglioIl Presidente [1] GU L 193 del 20.7.2002, pag. 1. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1829/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 268 del 18.10.2003, pag. 1).[2] GU C 232 A del 17.9.2004, pag. 1.[3] GU L 131 del 5.5.1998, pag. 32.


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		52014PC0538

			Proposta di DECISIONE DI ESECUZIONE DEL CONSIGLIO che autorizza la Germania ad applicare sull'energia elettrica fornita direttamente alle navi ormeggiate in porto un'aliquota di imposta ridotta in conformità all'articolo 19 della direttiva 2003/96/CE /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */

			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
La tassazione dei prodotti energetici e dell'energia
elettrica è disciplinata nell'Unione dalla direttiva 2003/96/CE del
Consiglio ([1])
(di seguito "la direttiva sulla tassazione dell'energia" o "la
direttiva").
A norma dell'articolo 19, paragrafo 1,
della direttiva, oltre a quanto disposto in particolare dagli articoli 5, 15
e 17 della stessa direttiva, il Consiglio, deliberando all'unanimità su
proposta della Commissione, può autorizzare gli Stati membri ad applicare
ulteriori esenzioni o riduzioni del livello di tassazione in base a
considerazioni politiche specifiche.
Scopo della presente proposta è autorizzare la
Germania ad applicare un'aliquota di imposta ridotta sull'energia elettrica
fornita direttamente a navi ormeggiate in porto (di seguito denominata "energia
elettrica erogata da impianti di terra"). L'esenzione è volta a fornire un
incentivo economico per promuovere l'uso dell'energia elettrica erogata da
impianti di terra allo scopo di ridurre l'inquinamento atmosferico nelle città
portuali.
La richiesta e il suo contesto generale
Il 12 luglio 2011 il Consiglio ha
adottato la decisione di esecuzione 2011/445/UE del Consiglio che
autorizza la Germania ad applicare un'aliquota di imposta ridotta sull'energia
elettrica fornita direttamente a navi ormeggiate in porto ("energia
elettrica erogata da impianti di terra"), in conformità all'articolo 19
della direttiva 2003/96/CE ([2]).
La decisione scade il 16 luglio 2014.
Con lettera del 26 febbraio 2014, le
autorità tedesche hanno richiesto una nuova decisione di autorizzazione che
permetterà alla Germania di continuare ad applicare la tassazione ridotta. La
Germania ha chiesto che la riduzione venga accordata per un periodo di sei
anni.
Con la misura richiesta la Germania intende
continuare a incentivare l'uso dell'energia elettrica erogata da impianti di
terra, ritenuta un'alternativa meno inquinante rispetto alla produzione di
energia elettrica a bordo di navi ormeggiate in porto. Se la misura non verrà
autorizzata, sull'energia elettrica erogata da impianti di terra dovrà essere
applicata l'aliquota d'imposta nazionale generale, che corrisponde a 20,50 EUR
per MWh.
D'altro canto, l'articolo 14,
paragrafo 1, lettera c), della direttiva sulla tassazione dell'energia
impone agli Stati membri di esentare dalla tassazione i prodotti energetici
utilizzati come carburanti per la navigazione nelle acque dell'Unione europea.
Tale esenzione riguarda anche i prodotti energetici utilizzati per produrre
energia elettrica a bordo delle navi ormeggiate in porto. Gli Stati membri
possono inoltre esentare i prodotti energetici utilizzati come carburanti per
la navigazione sulle vie navigabili interne, secondo quanto disposto dall'articolo 15,
paragrafo 1, lettera f), della direttiva di cui sopra, che riguarda
anche l'energia elettrica prodotta a bordo delle imbarcazioni. Di conseguenza,
nella maggior parte dei casi, il sistema di imposizione basato sulla direttiva
sulla tassazione dell'energia non incide sui costi per la produzione di energia
elettrica a bordo di navi ormeggiate in porto, anche se tale produzione
potrebbe avere effetti negativi sulla salute e sull'ambiente a causa del
deterioramento della qualità dell'aria e dell'aumento dei livelli di rumore nei
porti.
La Germania vorrebbe continuare ad applicare
sull'energia elettrica erogata da impianti di terra un'aliquota di imposta
ridotta di 0,50 EUR per MWh, rispettando così il livello minimo di
tassazione dell'energia elettrica stabilito dalla direttiva 2003/96/CE. L'aliquota
di imposta ridotta sull'energia elettrica deve essere applicata a tutte le
forniture di energia elettrica proveniente da impianti di terra sia nelle acque
dell'Unione europea che nelle vie navigabili interne, ad eccezione delle
forniture destinate alle imbarcazioni private da diporto. Secondo i calcoli
delle autorità tedesche per il periodo di tre anni di applicazione della
misura, la spesa fiscale annuale media è stata di circa 2,2 milioni
di EUR. Stando alle stime del governo federale, nei prossimi sei anni
questa ipotetica spesa di bilancio potrebbe aumentare gradualmente fino a 3-4 milioni
di EUR l'anno.
Riducendo l'aliquota di imposta la Germania
intende continuare a incentivare gli operatori navali a utilizzare l'energia
elettrica erogata da impianti di terra al fine di ridurre l'inquinamento
atmosferico e acustico prodotto dalle navi ormeggiate in porto, nonché le
emissioni di CO2. L'applicazione dell'aliquota di imposta ridotta
rafforzerebbe la competitività dell'energia elettrica erogata da impianti di terra
rispetto ai combustibili bunker per uso a bordo, del tutto esenti da imposta.
Le autorità tedesche hanno informato la
Commissione che attualmente di tutti i porti di mare della Germania soltanto
quello di Lubecca dispone di impianti di terra per la fornitura di energia
elettrica con un carico elettrico superiore. Oltre agli impianti di terra, il
porto fornisce anche "chiatte energetiche", ossia strutture
galleggianti per la generazione combinata di calore e di energia che utilizzano
gas naturale liquefatto. La costruzione di impianti di terra statici per la
fornitura di energia elettrica nel porto di Amburgo è prevista per maggio 2014:
nell'ambito di tale operazione due terminal per navi da crociera verranno
dotati di impianti di terra per l'erogazione di energia elettrica al terminal
di Altona. Si prevede inoltre di fornire chiatte energetiche per il terminal di
HafenCity.
Per quanto riguarda i porti interni, gli
impianti di terra per l'erogazione di energia elettrica sono più diffusi e se
ne prevede un ulteriore sviluppo.
La Germania ritiene che la misura sia conforme
alla raccomandazione 2006/339/CE della Commissione finalizzata ([3]) a promuovere l'utilizzo
di energia elettrica erogata da impianti di terra per le navi ormeggiate nei
porti dell'Unione europea nonché alla comunicazione della Commissione "Obiettivi
strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al
2018" ([4]).
Va notato a tale riguardo che da giugno 2011 gli Stati membri sono
soggetti all'obbligo incondizionato di rispettare norme di qualità dell'aria
per determinati inquinanti come il materiale particolato ([5]). Per osservare tale
obbligo essi sono tenuti a trovare soluzioni a problemi come le emissioni delle
navi ormeggiate in porto, ove necessario, ed è prevedibile che nei porti che
presentano questi problemi l'utilizzo dell'energia elettrica erogata da
impianti di terra sarà incoraggiato nell'ambito di una strategia generale per
migliorare la qualità dell'aria.
Dichiarazioni delle autorità tedesche
sull'impatto della misura sul mercato interno
Secondo le autorità tedesche, la misura non
inciderebbe sul corretto funzionamento del mercato interno e non comporterebbe
una distorsione della concorrenza. La Germania autorizza l'agevolazione fiscale
sia come applicazione di un'aliquota di imposta ridotta sulla fornitura sia
come rimborso fiscale. In caso di applicazione della riduzione sulla fornitura,
il fornitore di energia elettrica potrebbe non trasferire o trasferire solo in
parte il vantaggio fiscale ottenuto al consumatore finale, ossia l'operatore
portuale. Le autorità tedesche ritengono tuttavia che tale vantaggio venga
generalmente trasferito. Ciononostante, anche nei casi in cui la riduzione
fiscale viene interamente trasferita agli operatori navali che ricevono energia
elettrica erogata da impianti di terra tassata al livello minimo previsto dalla
direttiva 2003/96/CE, questi non godono in realtà di alcun vantaggio
economico rispetto agli operatori che generano l'energia elettrica di cui hanno
bisogno a bordo, dal momento che tale energia è esente da imposta. Secondo il
parere delle autorità tedesche, la sostituzione dell'energia generata a bordo
con l'energia elettrica erogata da impianti di terra tassata al livello minimo
applicabile non comporterebbe un vantaggio globale in termini di costi.
Le autorità tedesche hanno informato la
Commissione che al momento non dispongono di dati sul numero di operatori
navali che utilizzano impianti di terra per l'erogazione di energia elettrica e
non sono in grado di fornire una valutazione esaustiva dell'evoluzione dell'utilizzo
di energia elettrica erogata da impianti di terra a causa della brevità del
periodo di applicazione della misura. Sulla base delle informazioni
disponibili, esse ritengono che il ricorso a questo tipo di energia sia
notevolmente aumentato, soprattutto da parte delle navi ormeggiate nei porti
delle vie navigabili interne.
Disposizioni vigenti nel settore della
proposta
Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003,
che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici
e dell'elettricità, in particolare l'articolo 14, paragrafo 1,
lettera c), e l'articolo 15, paragrafo 1, lettera f).
Valutazione della misura ai sensi dell'articolo 19
della direttiva 2003/96/CE
Considerazioni politiche specifiche
L'articolo 19, paragrafo 1, primo
comma, della direttiva recita:
"Oltre a
quanto disposto dagli articoli che precedono, in particolare gli articoli 5,
15 e 17, il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione,
può autorizzare gli Stati membri ad applicare ulteriori esenzioni o riduzioni
in base a considerazioni politiche specifiche."
Riducendo l'aliquota, le autorità tedesche
mirano a continuare a promuovere un sistema di approvvigionamento di energia
elettrica per le navi ormeggiate nei porti che sia meno dannoso per l'ambiente
e contribuisca pertanto a migliorare la qualità dell'aria locale. La Germania
ha sottolineato che la Commissione ha di fatto già raccomandato l'uso di
energia elettrica erogata da impianti di terra quale alternativa alla
produzione di energia elettrica a bordo di navi ormeggiate in porto,
riconoscendone pertanto i vantaggi per l'ambiente ([6]). Senza la misura, l'energia
elettrica fornita alle navi ormeggiate in porto dovrà essere tassata a 20,50 EUR
per MWh in Germania. La riduzione richiesta rappresenta un ulteriore incentivo
all'uso di questa tecnologia, pari a 20 EUR per MWh, e contribuisce così
al raggiungimento dell'obiettivo strategico indicato.
La Commissione osserva inoltre che un ostacolo
importante a un utilizzo più generalizzato dell'energia elettrica erogata da
impianti di terra è attualmente costituito dall'assenza pressoché totale delle
necessarie infrastrutture terrestri nei porti; per raggiungere l'obiettivo
strategico dell'esenzione d'imposta in questione è pertanto probabile che
saranno necessarie iniziative supplementari finalizzate in particolare alla
costruzione di tali infrastrutture. Secondo le informazioni fornite dalle
autorità tedesche, le navi per la navigazione marittima necessitano di impianti
in grado di supportare carichi elettrici elevati e allo stato attuale solo il
porto di Lubecca ne è provvisto. È prevista la costruzione di impianti nel
porto di Amburgo. Gli impianti di terra per l'erogazione di energia elettrica
sono più numerosi nei porti delle vie navigabili interne, dove le navi
solitamente richiedono un carico elettrico ridotto.
Riguardo alla natura dell'obiettivo strategico
perseguito, la Commissione ricorda che la promozione dell'energia elettrica erogata
da impianti di terra è di fatto un obiettivo strategico comune cui dovrebbe
mirare l'intera Unione. Lo si afferma chiaramente nella comunicazione della
Commissione su una politica marittima integrata per l'Unione europea ([7]) e nel documento di
lavoro dei servizi della Commissione che l'accompagna ([8]). La misura è in linea
con la proposta di direttiva della Commissione sulla realizzazione di un'infrastruttura
per i combustibili alternativi, che affronta la questione dell'installazione di
impianti di terra per la fornitura di energia elettrica nei porti in cui questo
tipo di approvvigionamento offre un buon rapporto costi-efficacia e apporta
benefici per l'ambiente ([9]).
Nella sua proposta di revisione della
direttiva sulla tassazione dell'energia ([10]),
la Commissione ha suggerito di esonerare dalla tassazione l'energia elettrica
erogata da impianti di terra fornita alle imbarcazioni ormeggiate in porto. La
proposta della Commissione tuttavia non è stata ancora adottata dal Consiglio.
Nel frattempo occorre dare agli operatori economici in Germania e alle autorità
tedesche la certezza giuridica sulle misure fiscali applicate allo scopo di
promuovere l'utilizzo dell'energia elettrica erogata da impianti di terra. Allo
stato attuale l'unica possibilità di introdurre un'agevolazione fiscale per
questo tipo di energia è fornita dall'articolo 19. Tale articolo si
propone tuttavia di rispondere alle specifiche circostanze di ogni Stato membro
non riprese nella direttiva stessa. Una deroga ai sensi dell'articolo 19 che
persegua l'obiettivo strategico di promuovere l'energia elettrica erogata da
impianti di terra può pertanto essere concessa unicamente a titolo di misura
transitoria prima che il Consiglio tenga conto di detto obiettivo nel quadro
della revisione della direttiva 2003/96/CE.
Coerenza con gli altri obiettivi e
politiche dell'Unione
La misura richiesta riguarda soprattutto la
politica ambientale dell'UE. Nella misura in cui contribuirà a ridurre il
consumo di combustibile bunker a bordo delle navi ormeggiate in porto, essa
contribuirà effettivamente a migliorare la qualità dell'aria delle località
portuali. Entro certi limiti, la misura potrebbe anche portare a una riduzione
delle emissioni di CO2, anche se l'entità di questo effetto
dipenderà dalla fonte dell'energia elettrica che dovrà essere fornita alle
navi ([11]).
Per dare un'idea della portata del problema ambientale, la Germania cita l'esempio
del porto di Lubecca-Travemünde, dove le navi sono responsabili del 90% delle
emissioni di anidride solforosa e dell'80% circa delle emissioni di ossido di
azoto. Tenendo conto di un consumo annuo di energia elettrica pari a 5 584 MWh,
le autorità tedesche forniscono il seguente confronto tra le emissioni annuali
stimate derivanti dall'utilizzo di energia elettrica erogata da impianti di
terra nel porto di Lubecca e quelle derivanti dall'utilizzo, per la produzione
di energia elettrica a bordo delle navi, di gasolio marino con un tenore di
zolfo conforme ai limiti fissati dalla direttiva UE sul tenore di zolfo ([12]):
   || NOx || SO2 || CO2
 Energia verde prodotta a partire da energia idroelettrica || 0,078 t || 0,056 t || 0 t
 Gasolio marino || 3,571 t || 6,026 t || 4 251,9 t
Le stime fornite dalle autorità portuali di
Amburgo indicano che gli impianti di terra per l'erogazione di energia elettrica
previsti dovrebbero ridurre le emissioni di base annuali al terminal di Altona,
rispetto all'utilizzo di gasolio marino, di 39 t o del 74% circa per l'NOx,
di 1,1 t o del 62% circa per l'SO2 e di 0,5 t o del 5%
circa per il particolato sottile. L'utilizzo per la gestione di questi impianti
del mix di energia elettrica tedesco normale darebbe luogo a una riduzione di
CO2 pari a circa 1 050 t o al 19% l'anno. La fornitura
prevista di energia elettrica da fonti rinnovabili potrebbe tradursi in una
riduzione molto più significativa delle emissioni di CO2, pari a 3 354 t
l'anno, a seconda delle prestazioni degli impianti di produzione. La riduzione
delle emissioni di inquinanti atmosferici mediante il ricorso a chiatte
energetiche alimentate con gas naturale liquefatto per la fornitura di energia
elettrica alle navi da crociera nel terminal di HafenCity dovrebbe dar luogo a
un abbattimento delle emissioni di NOx pari a 51 t o al 73%. Sottraendo al
totale 5 t di emissioni annuali di NOx imputabili alle chiatte stesse, la
riduzione complessiva delle emissioni sarebbe pari 46 t l'anno. Le
emissioni dovrebbero essere ridotte di 1,5 t o del 58% per l'SOx e di 0,7 t
o del 48% l'anno per il particolato sottile, senza emissioni supplementari
riconducibili alle chiatte energetiche. La sostituzione del gasolio marino
con gas naturale liquefatto si tradurrebbe in una riduzione delle emissioni di
CO2 di 1 824 t o del 26% l'anno. Le stime tengono conto
delle emissioni residue imputabili alla caldaia ausiliaria (per il riscaldamento
a bordo).
Va a questo punto ricordato che uno dei motivi
principali per cui l'energia elettrica erogata da impianti di terra si trova in
posizione concorrenziale sfavorevole rispetto a quella prodotta a bordo delle
navi ormeggiate nei porti marittimi risiede nel fatto che quest'ultima gode
attualmente di una completa esenzione fiscale netta: fiscalmente esente non è
solo il combustibile bunker utilizzato per la produzione di energia elettrica,
in conformità a quanto disposto dall'articolo 14, paragrafo 1,
lettera a), della direttiva 2003/96/CE, ma anche l'energia elettrica
prodotta a bordo delle navi (cfr. articolo 14, paragrafo 1,
lettera c), della stessa direttiva). Quantunque quest'ultima esenzione
possa essere giudicata difficilmente compatibile con gli obiettivi ambientali
dell'Unione, essa risponde a considerazioni di ordine pratico. In effetti, la
tassazione dell'energia elettrica prodotta a bordo imporrebbe al proprietario
della nave (spesso stabilito in un paese terzo) o all'operatore di dichiarare
la quantità di energia elettrica consumata. La dichiarazione dovrebbe inoltre
specificare la percentuale di energia elettrica consumata nelle acque
territoriali dello Stato membro in cui l'imposta è dovuta. Produrre tale
dichiarazione per ogni Stato membro le cui acque territoriali sono interessate
rappresenterebbe un gravoso onere amministrativo per i proprietari delle navi.
Date le circostanze, può risultare giustificato non penalizzare l'alternativa
meno inquinante costituita dall'energia elettrica erogata da impianti di terra
e permettere alla Germania di applicare l'aliquota di imposta ridotta.
Riguardo all'energia elettrica consumata dalle
navi ormeggiate nei porti delle vie navigabili interne, contrariamente alla
situazione prevalente nei porti di mare, l'esenzione dell'energia elettrica
prodotta a bordo è meramente facoltativa per gli Stati membri [articolo 15,
paragrafo 1, lettera f)]. Non esiste pertanto alcun ostacolo
giuridico che impedisca agli Stati membri di considerare l'energia elettrica
erogata da impianti di terra alla stregua di quella generata a bordo delle navi
ormeggiate nei porti delle vie navigabili interne. Tuttavia la possibilità,
prevista dall'articolo 15, paragrafo 1, lettera f), della
direttiva, di non tassare l'energia elettrica generata a bordo è dovuta di
nuovo a considerazioni di ordine pratico da parte del legislatore, al tempo
stesso strettamente legate ai vantaggi fiscali facoltativi concessi per la
navigazione interna. La maggior parte degli Stati membri, Germania compresa, ha
deciso di non tassare i combustibili utilizzati a tal fine. Per quanto riguarda
il Reno e i suoi affluenti, tale esenzione fiscale è anche contemplata in un
accordo internazionale ([13]),
che la Germania ha ratificato. Essi ritengono inoltre poco pratico tassare
separatamente il combustibile di alimentazione utilizzato per la produzione di
energia elettrica a bordo ([14])
perché ciò presupporrebbe, quanto meno, una distinzione tra il combustibile
utilizzato per la produzione di energia elettrica e quello utilizzato per la
navigazione. Infine, nel decidere se estendere l'esenzione fiscale applicabile
alla navigazione marittima ai combustibili utilizzati per la navigazione
interna, gli Stati membri prendono in considerazione una serie di aspetti, tra
cui gli obiettivi generali della politica nazionale in materia di trasporti
(considerazioni di natura ambientale, per esempio), che possono indurli a non
tassare i combustibili usati per la navigazione interna.
Si ritiene pertanto giustificato, allo stadio
attuale, mantenere la possibilità per la Germania di esonerare l'energia
elettrica erogata da impianti di terra ai porti delle vie navigabili interne.
Mercato interno e concorrenza leale
Dal punto di vista del mercato interno e della
concorrenza leale, la misura richiesta ridurrebbe la distorsione esistente che,
a causa dell'esenzione fiscale applicata ai combustibili bunker, esiste tra le
due fonti concorrenti di energia elettrica per navi ormeggiate in porto, ossia
la produzione a bordo e l'erogazione da impianti di terra.
Riguardo alla concorrenza tra operatori
navali, va ricordato innanzitutto che, stando alle informazioni di cui dispone
la Commissione, sono pochissime le navi che fanno attualmente uso di energia
elettrica erogata da impianti di terra su base commerciale. In secondo luogo,
anche se la misura esaminata conferirà un vantaggio alle società di trasporto
marittimo, che potranno così acquistare energia elettrica a un costo inferiore
rispetto alle società che operano in altri settori, essa non dovrebbe alterare
in modo significativo la situazione concorrenziale nel settore del trasporto
marittimo. Sebbene sia molto difficile fare precise previsioni dei costi a
causa della loro forte dipendenza dalle fluttuazioni del prezzo del greggio, le
informazioni disponibili ([15])
e i dati forniti dalla Germania indicano che, nell'insieme, neanche la piena
esenzione fiscale ridurrebbe, nella maggior parte dei casi, i costi operativi
dell'energia elettrica erogata da impianti di terra a livelli inferiori ai
costi di produzione a bordo e pertanto non costituirebbe in alcun caso un
significativo vantaggio concorrenziale degli operatori di navi che usano l'energia
elettrica erogata da impianti di terra sugli operatori di navi che utilizzano
energia elettrica generata a bordo. Nel caso in questione, una significativa
distorsione del tipo sopra indicato è ancora meno probabile dal momento che la
Germania rispetterà il livello minimo di tassazione fissato dalla
direttiva 2003/96/CE.
Per quanto concerne la concorrenza tra porti,
in una situazione in cui, come spiegato precedentemente, è poco probabile che l'uso
di energia elettrica erogata da impianti di terra diventi, almeno a breve
termine, più sostenibile economicamente della produzione a bordo nonostante la
riduzione fiscale, è altrettanto improbabile che la riduzione dell'aliquota d'imposta
per l'energia elettrica erogata da impianti di terra dia luogo a distorsioni
significative della concorrenza tra i porti inducendo le navi a modificare la
loro rotta in funzione della disponibilità di questo tipo di energia. Le
autorità tedesche sottolineano che l'uso dell'energia elettrica erogata da
impianti di terra è limitato non solo a causa della mancanza di strutture
portuali o dei costi più elevati, ma anche a causa dell'assenza di norme
tecniche concordate a livello internazionale per il collegamento delle navi
alla rete elettrica.
Infine, si può aggiungere che il periodo per
il quale si propone di autorizzare l'applicazione dell'aliquota d'imposta
ridotta riflette in larga misura l'intervallo temporale di otto anni indicato
nella proposta della Commissione per l'esenzione fiscale dell'energia elettrica
erogata da impianti di terra.
Periodo di applicazione della misura e
sviluppo del quadro fiscale dell'UE in materia di energia
In teoria, il periodo di applicazione della
deroga dovrebbe essere abbastanza lungo da non dissuadere gli operatori
portuali dall'effettuare i necessari investimenti. In questo particolare caso,
il periodo di applicazione della misura sarebbe stato prorogato e l'entità
della riduzione d'imposta aumentata dalla proposta della Commissione di
revisione della direttiva sulla tassazione dell'energia, che prevede un'esenzione
obbligatoria per l'energia elettrica erogata da impianti di terra per un
periodo di otto anni dalla sua entrata in vigore. La deroga non dovrebbe
tuttavia compromettere i futuri sviluppi del vigente quadro giuridico e
dovrebbe tener conto dell'eventuale adozione da parte del Consiglio di un atto
giuridico basato sulla proposta di modifica della direttiva sulla tassazione
dell'energia presentata dalla Commissione. Considerate le circostanze, sembra
adeguato concedere l'autorizzazione richiesta per il periodo massimo di sei
anni consentito dalla direttiva, fatta salva tuttavia l'entrata in vigore di
disposizioni generali in materia prima della scadenza prevista. Questo lasso
di tempo fornirà la certezza giuridica agli operatori portuali e di navi che
devono pianificare i propri investimenti negli impianti di terra per l'erogazione
di energia elettrica o nelle apparecchiature di bordo. Permetterà inoltre alle
autorità tedesche di raccogliere ulteriori dati per effettuare in futuro una
nuova valutazione della misura.
Norme in materia di aiuti di Stato
L'aliquota d'imposta di 0,50 EUR/MHw
prevista dalle autorità tedesche rispetta il livello minimo di tassazione a
norma dell'articolo 10 della direttiva 2003/96/CE. La misura soddisfa
pertanto una delle condizioni di cui all'articolo 44 del regolamento (UE)
n. 651/2014 della Commissione ([16]),
che stabilisce le condizioni alle quali una misura di questo tipo è esentata
dall'obbligo di notifica degli aiuti di Stato. Allo stadio attuale non è
possibile tuttavia stabilire se siano soddisfatte tutte le condizioni fissate
nel regolamento e la proposta di decisione di esecuzione del Consiglio non
impedisce alla Commissione di esigere dalla Germania il rispetto delle norme in
materia di aiuti di Stato.
2.           CONSULTAZIONE DELLE PARTI
INTERESSATE E VALUTAZIONI D'IMPATTO
Consultazione delle parti interessate
La presente proposta si basa su una richiesta
presentata dalla Germania e concerne unicamente questo Stato membro.
Ricorso al parere di esperti
Non è stato necessario ricorrere al parere di
esperti esterni.
Valutazione d'impatto
La presente proposta riguarda un'autorizzazione
concessa a un singolo Stato membro su sua richiesta.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA
PROPOSTA
Principio di sussidiarietà
Il settore della tassazione indiretta di cui
all'articolo 113 del TFUE non è di per sé di esclusiva competenza dell'Unione
europea ai sensi dell'articolo 3 del TFUE.
L'esercizio delle competenze degli Stati
membri in tale settore è tuttavia rigorosamente determinato e limitato dal
diritto UE vigente. A norma dell'articolo 19 della direttiva 2003/96/CE,
soltanto il Consiglio può autorizzare uno Stato membro ad applicare ulteriori
esenzioni o riduzioni secondo le modalità ivi previste. Gli Stati membri non
possono sostituirsi al Consiglio.
La proposta è pertanto conforme al principio
di sussidiarietà.
Principio di proporzionalità
La proposta rispetta il principio di
proporzionalità. La riduzione fiscale si limita a quanto necessario per
raggiungere l'obiettivo in questione (cfr. le considerazioni di cui sopra
concernenti gli aspetti relativi al mercato interno e alla concorrenza leale).
Scelta dello strumento
Strumento proposto: decisione del Consiglio.
L'articolo 19 della direttiva 2003/96/CE
prevede unicamente questo tipo di misura.
4.           INCIDENZA SUL BILANCIO
La misura non comporta alcun onere finanziario
o amministrativo a carico dell'Unione europea. La proposta non ha pertanto
alcuna incidenza sul bilancio dell'Unione.
2014/0247 (NLE)
Proposta di
DECISIONE DI ESECUZIONE DEL CONSIGLIO
che autorizza la Germania ad applicare
sull'energia elettrica fornita direttamente alle navi ormeggiate in porto
un'aliquota di imposta ridotta in conformità all'articolo 19 della
direttiva 2003/96/CE
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione
europea,
vista la direttiva 2003/96/CE del
Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario
per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità ([17]), in particolare l'articolo 19,
vista la proposta della Commissione europea,
considerando quanto segue:
(1)       Con la decisione di
esecuzione 2011/445/UE del Consiglio , la Germania è stata
autorizzata ad applicare fino al 16 luglio 2014 un'aliquota di
imposta ridotta sull'energia elettrica fornita direttamente alle navi
ormeggiate in porto ("energia elettrica erogata da impianti di terra"),
in conformità all'articolo 19 della direttiva 2003/96/CE.
(2)       Con lettera del 26 febbraio 2014
la Germania ha chiesto l'autorizzazione a continuare ad applicare sull'energia
elettrica erogata da impianti di terra un'aliquota di imposta ridotta, in
conformità all'articolo 19 della direttiva 2003/96/CE.
(3)       La riduzione di imposta che
la Germania intende applicare mira a continuare a promuovere un uso più
generalizzato dell'energia elettrica erogata da impianti di terra quale sistema
meno dannoso per l'ambiente, rispetto al consumo di combustibili bunker a
bordo, per il soddisfacimento del fabbisogno energetico delle navi ormeggiate
in porto.
(4)       Nella misura in cui permette
di evitare le emissioni di inquinanti atmosferici derivanti dall'uso di
combustibili bunker, il ricorso a energia elettrica erogata da impianti di
terra contribuisce a migliorare la qualità dell'aria delle località portuali.
La misura dovrebbe pertanto contribuire al conseguimento degli obiettivi delle
politiche dell'Unione in materia di ambiente, sanità e clima.
(5)       La concessione dell'autorizzazione
alla Germania ad applicare un'aliquota di imposta ridotta sull'energia
elettrica erogata da impianti di terra non eccede quanto è necessario per
incrementare l'utilizzo di questo tipo di energia, dato che nella maggior parte
dei casi la produzione a bordo continuerà a rappresentare l'alternativa più
competitiva. Per la stessa ragione, a causa dell'attuale scarsa
penetrazione del mercato della tecnologia in questione, è poco probabile che
durante la sua vigenza la misura determini significative distorsioni della
concorrenza: pertanto essa non pregiudicherà il corretto funzionamento del
mercato interno.
(6)       Dall'articolo 19,
paragrafo 2, della direttiva 2003/96/CE si desume che ciascuna
autorizzazione concessa a norma di detto articolo debba essere rigorosamente
limitata nel tempo. Data la necessità, da un lato, che il periodo sia
abbastanza lungo da consentire un'adeguata valutazione della misura e, dall'altro,
di non compromettere il futuro sviluppo del quadro giuridico in vigore, è
opportuno concedere l'autorizzazione richiesta per un periodo di sei anni,
fatta salva tuttavia l'entrata in vigore di disposizioni generali in materia
prima della scadenza prevista.
(7)       Al fine di fornire la
certezza giuridica agli operatori portuali e di navi e di evitare un potenziale
aumento dell'onere amministrativo per i distributori e i ridistributori di
energia elettrica, che potrebbe derivare dalle variazioni dell'aliquota di
accisa prelevata sull'energia elettrica erogata da impianti di terra, è
opportuno garantire che la Germania possa applicare senza interruzioni l'attuale
riduzione d'imposta oggetto della presente decisione. È opportuno pertanto
concedere l'autorizzazione richiesta con effetto dal 17 luglio 2014,
senza discontinuità rispetto alle disposizioni precedenti di cui alla decisione
di esecuzione 2011/445/UE del Consiglio.
(8)       La presente decisione non
pregiudica l'applicazione delle norme dell'Unione in materia di aiuti di Stato,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Si autorizza la Germania ad applicare un'aliquota
di imposta ridotta sull'energia elettrica fornita direttamente a navi
ormeggiate in porto («energia elettrica erogata da impianti di terra»), diverse
dalle imbarcazioni private da diporto, a condizione che siano rispettati i
livelli minimi di tassazione di cui all'articolo 10 della direttiva 2003/96/CE.
Articolo 2
Gli effetti della presente decisione decorrono
dal giorno della notifica.
Essa si applica a decorrere dal 17 luglio 2014.
Essa scadrà il 16 luglio 2020.
Tuttavia, se il Consiglio, deliberando a norma
dell'articolo 113 del TFUE, dovesse stabilire disposizioni generali
relative alle agevolazioni fiscali applicabili all'energia elettrica erogata da
impianti di terra, la presente decisione cessa di applicarsi il giorno dell'entrata
in vigore delle disposizioni.
Articolo 3
La Repubblica
federale di Germania è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il
                                                                       Per
il Consiglio
                                                                       Il
presidente
([1])            Direttiva 2003/96/CE
del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro
comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità
(GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).
([2])            GU L 191
del 22.7.2011, pag. 22.
([3])            Raccomandazione 2006/339/CE
della Commissione, dell'8 maggio 2006, finalizzata a promuovere
l'utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi
ormeggiate nei porti comunitari (GU L 125 del 12.5.2006).
([4])            COM(2009) 8
def. del 21 gennaio 2009.
([5])            Cfr.
direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008,
relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa
(GU L 152 dell'11.6.2008).
([6])            Cfr.
nota 3.
([7])            COM(2007) 575
def. del 10 ottobre 2007.
([8])            SEC(2007) 1278
def. del 10 ottobre 2007.
([9])            COM(2013) 18
def. del 24 gennaio 2013.
([10])           COM(2011) 169
def. del 13 aprile 2011.
([11])           In
una precedente occasione la Commissione aveva stimato che il passaggio
all'energia elettrica erogata da impianti di terra avrebbe comportato una
riduzione media delle emissioni di CO2 del 50% (cfr. nota 2).
L'impatto della misura in questione può tuttavia differire considerevolmente da
tale valore medio in funzione dell'intensità di carbonio del settore di mercato
interessato e del momento esatto della domanda di energia elettrica
supplementare.
([12])           Direttiva 1999/32/CE
del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore
di zolfo di alcuni combustibili liquidi e che modifica la direttiva 93/12/CEE
(GU L 121 dell'11.5.1999, pagg. 13-18).
([13])           Cfr.
l'articolo 1 dell'accordo del 16 maggio 1952 tra gli Stati
rivieraschi del Reno e il Belgio sul trattamento doganale e fiscale del gasolio
utilizzato come combustibile delle navi nella navigazione sul Reno
(Bundesgesetzblatt 1953, parte II, pag. 531).
([14])           Cfr.
l'articolo 21, paragrafo 5, terzo comma, della direttiva 2003/96/CE.
([15])           Cfr.
Commissione europea – Direzione generale Ambiente, "Service Contract Ship
Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a –
Shore-Side Electricity, agosto 2005, http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf.
L'analisi dei costi è stata effettuata per i porti di Göteborg (Svezia), Juneau
e Long Beach (Stati Uniti).
([16])           Regolamento
(UE) n. 651/2014 della Commissione, del 17 giugno 2014, che
dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in
applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato (GU L 187
del 26.6.2014, pag. 1).
([17])            GU L 283
del 31.10.2003, pag. 51.