title: Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa all'istituzione di un sistema comune di tariffazione dell'uso delle infrastrutture di trasporto#Memorandum sulla tariffazione dell'uso delle infrastrutture nel quadro della politica comune dei trasporti

text:
ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (71) 268
Vol. 1971/0046
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
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der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---   COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                          COM(71)268 def.
                                          Bruxelles , il 24 marzo 1971
                                   Proposta di
                         DECISIONE DEL CONSIGLIO
             relativa all' istituzione di un sistema comune
      di tariffazione dell 'uso delle infrastrutture di trasporto
              Memorandum sulla tariffazione dell' uso delle
                infrastrutture nel quadro della politica
                           comune dei trasporti
COM( 71 ) 268 def .
 ---pagebreak---   Proposta di decisione del Consiglio relativa
'istituzione di un sistema comune di tariffazione
   dell 'uso delle infrastrutture di trasporto
( Presentata     della Commissione al Consiglio )
 ---pagebreak---                                        RELAZIONE
CONSIDERAZIONI GENERALI
1.        Il problema della tariffazione dell' uso delle infrastrutture , definito
anche come "problema dell' imputazione dei costi d' infrastruttura", è consi
derato da lungo tempo come una delle questioni chiave della politica comune
dei trasporti .
         Nell' accordo del 22 giugno 19&5 sull' organizzazione del mercato dei
trasporti , il Consiglio ha previsto , tra le azioni intese a ravvicinare le
condizioni di funzionamento dei mercati , l' adozione di una soluzione comune
per questo problema .
         Nella risoluzione approvata nel corso della sessione del 19 e 20 ot
tobre 1966 , il Consiglio ha sottolineato nuovamente la necessità di risolvere
tale problema senza indugio , eventualmente adottando una soluzione provvisoria .
         Infine , il 14 dicembre 1967 ( 1 ) » il Consiglio si è dichiarato d' accor
do sul calendario e sull' orientamento generale delle prime misure dirette
ad instaurare una tariffazione dell' uso delle infrastrutture , quali risul
tavano da una dichiarazione formulata dalla Commissione .
2.       Dopo l' adozione di quest' ultima decisione , la Commissione ha presenta
to due proposte di prime misure , l' una concernente 1 'istituzioné di una con
tabilità uniforme e permanente delle spèse d' infrastruttura , l' altra relativa
all' armonizzazione delle strutture delle tasse sugli autoveicoli industriali .
                                                               * • « /# •
( l > Decisione del Consiglio del 14 dicembre 1967 concernente talune misure
      nel    settore della politica comune dei trasporti .
      ( G.U. ri . 322 del 30 dicembre. 1967 , pag. 4)*              ■' -
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          Se la prima di queste proposte e stata adottata dal Consiglio il 4 giu
gno 1970 ( l ), la seconda ( 2 ) è ancora in discussione . Attualmente , gli Stati
membri raccolgono , in collaborazione con la Commissione , gli elementi quan
titativi che permetteranno di valutare la conseguenze che comporterebbe
l' applicazione della misura in parola .
         Ad ogni modo , appare evidente che le possibilità di progredire sulla
via indicata dalla decisione del 14 dicembre 1967 sono molto limitate e che ■
 si rischia di raggiungere molto rapidamente il punto in cui è indispensabile
affrontare il problema delle opzioni fondamentali .
         D' altra parte , delle misure parziali prese in comune rischiano di ri
sultare insufficienti per impedire iniziative nazionali in materia di im
putazione dei costi d' infrastruttura , che potrebbero ipotecare non solo la
successiva attuazione di un regime comune in questo settore , ma anche lo
sviluppo stesso della politica comune dei trasporti .
3.       Per i motivi che sono stati indicati , la Commissione ritiene che per
le istituzioni della Comunità sia giunto il momento di gettare le basi di
un sistema comune di tariffazione dell' uso delle infrastrutture .
         Il programma di studi e di inchieste che è stato realizzato negli ul
timi anni sulla base delle decisioni del Consiglio del 22 giugno 1964 ( 3 )
e del 13 maggio 1965 ( 4) fornisce importanti elementi di valutazione di
                                                                     •••/•••
( 1 ) Regolamento ( CEE) n . 1108/ 70 , del 4 giugno 1970 , ohe istituisce una con
      tabilità delle spese per le infrastrutture dei trasporti per ferrovia ,
      su strada e per via navigabile . ( G»U . n . L/l30 del 15 giugno 1970 , pag . 4)
( 2 ) Proposta di prima direttiva del Consiglio relativa al riordinamento dei
      sistemi nazionali di tasse sugli autoveicoli industriali .
      ( G.U. n . C 95 del 21 settembre 1968 , pag . 4l }«                    '
( 3 ) Decisione del Consiglio n . 64/389 /CEE , del 22 giugno 1964 » in merito al
      l' organizzazione di un' indagine sui costi delle infrastrutture relative
      ai trasporti per ferrovia , su strada e per via navigabile .
      ( G.U. n . 102 del 29 giugno 1964 » pag » 1593/64).
( 4) Decisione del Consiglio n . 65/270 /CEE, del 13 maggio 1965 » concernente
      l' applicazione dell' articolo 4 della decisione n . 64/389/CEE del Consi
      glio , del 22 giugno 1964 » in merito all' organizzazione di un' indagine
      sui costi delle' infrastrutture relative ai trasporti per ferrovia , su
      strada e per via navigabile . ( G.U. n . 88 del 24 maggio 1965 » P3# » 1473/65 )
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natura tecnica ed economica , che permettano di illustrare le decisioni m ma
teria . In particolare , lo studio sperimentale ( l ) contiene indicazioni pre
 ziose , teoriche e quantitative , sui vari sistemi di tariffazione dell' uso
delle infrastrutture che possono essere prese in considerazione .
         Questi vari sistemi rispondono tuttavia ad obiettivi differenti . Per
questo motivo , è necessario operare , tra questi obiettivi , un' opzione , che
determinerà a sua volta la scelta tra i sistemi .
         E' indispensabile adottare una soluzione che garantisca l' utilizzazione
ottimale delle infrastrutture dal punto di vista della collettività , permetten
do noi contempo di ottenere introiti sufficienti per finanziare la totalità
delle spese provocate dalla costruzione e dal funzionamento di tali infra
strutture . La tariffazione in base , al costo marginale sociale , combinata con
l' obbligo dell' equilibrio finanziario , è la sola soluzione che soddisfi a
questa duplice condizione .
         La presente proposta di decisione ha lo scopo di assumere tale solu
zione come fondamento del sistema comune di tariffazione dell' uso delle in
frastrutture e di stabilirne i principi generali . In tal modo , sarà creata
una piattaforma sulla cui base potranno essere elaborate , in un secondo tem
po , le varie misure destinate ad attuare la politica prescelta nei tre modi
di trasporto ed il cui contenuto e le cui modalità sono esposti nel memorandum
della Commissione al Consiglio sulla tariffazione dell' uso delle infrastrutture .
( l ) Relazione sullo studio sperimentale previsto dall' articolo 3 della de
      cisione del Consiglio n . 65/270/C3E del 13 maggio 1965
      ( doc . S3C ( 69) 700 def . del 12 marzo 1969) •
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II. C0NSIP3RAZI0NI PARTICOLARI
                                        Articolo 1
            Questo articolo enuncia il principio dell' istituzione di un sistema
    comune di tariffazione dell' uso delle infrastrutture , applicabile a tutti
    e "fere i modi di trasporto interni .
                                        Articolo 2
            II: primo paragrafo di cjuesto articolo definisce gli obiettivi della
    tariffazione dell' uso delle infrastrutture . Quest' ultima deve adempiere tan
    to una funzione di distribuzione delle risorse quanto una funzione di finan
    ziamento delle spese .
            Il primo di questi obiettivi è raggiunto se la tariffazione è basata
    sul costo marginale sociale . Tuttavia , essa non permette in generale di ot
    tenere introiti sufficienti per coprire la totalità delle spese relative al
    le infrastrutture . Pertanto , por rispettare anche il secondo obiettivo , la
    norma dell 'uguaglianza delle tariffe al costo marginale sociale deve essere
    integrata dall 'obbligo dell' equilibrio tra le entrate e le spese .
            Il paragrafo 2 prevede che il Consiglio adotterà norme comuni per la
    determinazione dei costi marginali sociali e dei pedaggi di equilibrio . Tali
    norme sono indispensabili per garantire che il sistema comune di tariffazione
    dell' uso delle infrastrutture produca effetti equivalenti nei vari modi di
  „ trasporto e nei sei Stati membri , assicurando in tal modo l' armonizzazione
    delle condizioni di concorrenza nel settore dei trasporti . •
                                                                  • • •/ • • •
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                                  Articolo 3
        Questo articolo definisce quindi le spesa che debbono essere coperte
con le entrate della tariffazione in un determianto periodo . Esse compren
dono in linea di massima le spese effettuate durante il periodo considerato
per la costruzione , la manutenzione ed il funzionamento dell' infrastruttura .
Tuttavia , per il finanziamento delle spese di investimento , è possibile ri
correre a prestiti . In questa eventualità , non si prende in considerazione
la spesa diretta d' investimento , bensi * l' onere finanziario dei prestiti
contratti per finanziarla . Queste due possibilità corrispondono a ciò che
si è convenuto di designare rispettivamente con i termine di " equilibrio
finanziario senza possibilità di prestito " ed " squilibrio finanziario con
possibilità di prestito ".
       Va rilevato che il periodo durante il quale deve realizzarsi la parità
delle spese e dalle entrate non deve necessariamente coincidere con un anno ;
al contrario , può essere opportuno ricercare l' equilibrio su un periodo più
lungo , nel quale potranno essere compensate le fluttuazioni delle spese da
un anno all' altro . Questo metodo favorirà anche una certa stabilità del li
vello medio delle tariffe , atta ad agevolare lo previsioni degli utenti .
                                  Articolo 4
       La tariffazione dell' uso delle infrastrutture può raggiungere piena
mente l' obiettivo di un' utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti
soltanto se le tariffe sono differenziate , nei limiti del possibile , in fun
zione del costo marginale sociale delle varie categorie di circolazione .
In particolare , essa deve comportare un' appropriata differenziazione delle
tariffe nello spazio e nel tempo ; sotto questo profilo , l' elemento essen
ziale è dato dalla variazione del costo marginale di congestione . Natural
mente , questa differenziazione trova i suoi limiti nelle tecniche di riscos
sione disponibili e nel loro costo .
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                                    Articolo 5
         Il funzionamento soddisfacente del sistema di tariffazione dell' uso
  delle infrastrutture richiede la costituzione di unità autonome di gestione ,
  dotate di tutti i poteri necessari per garantire una gestione conforme agli
  obiettivi e ai principi di tale sistema .
         Ciascuna di queste unità avrà la responsabilità di fissare le proprie
  tariffe in funzione delle condizioni di costo e di utilizzazione delle in
  frastrutture dipendenti dalla sua gestione .
                                    Articolo 6 .
         Il primo paragrafo di questo articolo stabilisce i mezzi con i quali
  sarà realizzata la tariffazione dell' uso delle infrastrutture .
        Per le ferrovie , l' integrazione della gestione permette di includere
  direttamente i costi d' infrastruttura nelle tariffe di trasporto . Di conse
  guenza , non è necessario prevedere a questo proposito nessuna disposizione
  particolare .
        Invece , per la strada e le vie navigabili , la gestione delle infra
  strutture è distinta da quella dei materiali di trasporto e la loro utiliz
  zazione deve pertanto dar luogo alla riscossione di tariffe pagate dagli utenti .
        Per quanto riguarda la strada , queste tariffe si presenteranno come
  tasse sugli autoveicoli , tasse sui carburanti e misure di tariffazione di-
v retta che colpiscono la prestazione di circolazione al momento e nel luogo
  in cui essa avviene . Per i primi due mezzi , ohe sono attualmente di compe
  tenza della fiscalità specifica ed il cui livello è determinato , nella quasi
  totalità dei casi , sulla scorta di considerazioni estranee all' imputazione
  dei costi d' infrastruttura , la loro utilizzazione come strumenti di
                                                             •••/•••
 ---pagebreak---                                         I
tariffazione dell 'uso delle infrastrutture renderà necessaria la determina
zione , del loro livello e della loro struttura confórmemente alle esigenze
di detta tariffazione , Tuttavia , per quanto riguarda i veicoli privati , il
paragrafo 2 prevede la possibilità di applicare , per esigenze di ordine fi
scale , un onere supplementare non avente il carattere di una tariffa d' uso
dell' infrastruttura , ma di un' imposta di consumo » Se tale onere è previsto ,
il suo livello dovrà essere determinato toftendo conto , oltre che delle ne
cessità di bilancio , anche di un insieme di considerazioni d' ordine sociale .
        Per le vie navigabili , le condizioni tecniche di gestione consentono
di limitarsi all' utilizzazione di ped,&ggi di navigazione , che possono essere
estremamente differenziati in funzione delle caratteristiche delle varie vie
navigabili e di quelle dei natanti »
                                   Articolo 7
                                   Paragrafo 1
        In considerazione della sua complessità e dell' elevato numero di mi
sure d' applicazione da essa richieste , nonché delia portata delle sue riper
cussioni di natura economica e finanziaria , la tariffazione dell' uso delle
infrastrutture può essere attuata soltanto gradualmente .
        I- problemi che si presentano in questo contesto sono nettamente maggio
ri per le vie navigabili che per la strada , poiché gli utenti delle prime
contribuiscono Attualmente soltanto in proporzione rele^tivamente scarsa , e
spesso nulla , alla copertura dei costi d' infrastruttura loro imputabili ,
Per quésto motivo , il primo paragrafo dell' articolo 7 prevede due date dif
ferenti per condurre a termine l' azione di applicazione per questi due modi
di trasporto : il 31 > 12,1981 per la strada ed il 31*12 > 1986 per le vie na
vigabili <,
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      La prima di queste date corrisponde ad Tina durata del periodo transi
torio di dieci anni , calcolata a partire dalla presunta data dell' entrata
in vigore della prima direttiva del Consiglio relativa al riordinamento dei
sistemi nazionali di tasse sugli autoveicoli industriali , direttiva che co
stituisce la prima vera e propria misura di tariffazione dell' uso delle in
frastrutture .
      Per quanto riguarda le vie navigabili , sarebbe ragionevole prorogare
il periodo transitorio di altri cinque anni ,
      Per permettere agli Stati membri , come pure agli operatori economici ,
di prendere le disposizioni necessarie per conformarsi alle nuove condizioni ,
è opportuno che il Consiglio decida precedentemente il programma generale
delle varie misure e stabilisca il calendario della loro attuazione per tappe .
                                 Paragrafo 2
      Questa disposizione prevede l' eventualità che , nella fase di introdu
zione della tariffazione e nel corso di una tappa , l' applicazione delle mi
sure decise dal Consiglio provochi , in taluni settori d' attività , gravi dif
ficoltà economiche e sociali nell' uno o nell' altro Stato membro . In tal caso ,
lo Stato membro interessato potrebbe ricorrere a misure di salvaguarda in
deroga alle disposizioni previste ,
      Per impedire che tali deroghe compromettano l' unità del regime di ta-
riffazione , le misure previste devono essere subordinate ad un' autorizzazione
preliminare della Commissione , accordata previa consultazione degli altri
Stati membri , e la loro applicazione deve essere limitata nel tempo .
                                                           • » «fo •
 ---pagebreak---                                   Par?grafo 3
       Il programma generale di cui al paragrafo 1 deve avere una certa ela
sticità e poter essere modificato alla luce dell' esperienza acquisita . Per
questo motivo , è stabilito che la Commissione , prima della fine di ogni tap
pa , presenterà al Consiglio un rapporto sui risultati acquisiti e sulle even
tuali deroghe accorda/te * Qualora l' applicazione delle misure incontri serie
difficoltà o non dia i risultati previsti , la Commissione potrà proporre le
modifiche necessarie ,
                                  Pararraio A.
       Per quanto riguarda le ferrovie , le improse di questo modo di trasporto
si troveranno in una posizione sfavorevole fino a quando i loro concorrenti
dei trasporti su strada e per via navigabile non saranno gravati dalla tota
lità delle spese d' infrastruttura loro imputabili . Per questo motivo , il
paragrafo prevede la concessione alle imprese ferroviarie , per il periodo
di introduzione della tariffazione , di indennità destinate a compensare la
situazione svantaggiosa in cui si trovano ,
                                  Articolo 8
       Nessun commento *
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                 Proposta di decisione del Consiglio relativa
            all' istituzione di un sistema comune di tariffazione
                  dell' uso delle infrastrutture di trasporto                  \
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ » EUROPEE ,
Visto il Trattato che istituisce la Comunità Economica Europea , in partico
lare l' articolo 75 ?
Vista la proposta dell » Commissione ,        1
Visto il parere del Parlamento Europeo ,
Visto il parere del Comitato Economico e Sociale ,
Considerando che l' attuazione di una politica comune dei trasporti comporta
l' istituzione di un sistema comune in materia di tariffazione dell' uso delle
infrastruttura } che tale sistema devo applicarsi alle infrastrutture ferro
viarie , stradali e della navigazione interna , in modo da garantire una sana
concorrenza nel settore dei trasporti ;
Considerando che l' istituzione di una tariffazione dell' uso delle infrastrut
ture comporta numero Eie misure , che potranno essere adottate ed applicate
soltanto gradualmente ; che è tuttavia necessario stabilire già sin d' ora
l' orientamento ed i principi generali di tale tariffazione , per agevolare
1 'elaborazione delle misure di applicazione e favorire la convergenza delle
politiche nazionali ;
Considerando che la tariffazione deve rispondere al duplice obiettivo di
contribuire ali 'utilizsazione ottimale delle infrastrutture, esistenti e di
far gravare sugli utenti l' insieme delle spese che sono necessarie per assi
curare la costruzione ed il funzionamento delle vie di comunicazione ;
                                                              •••/•••
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  che questo obiettivo e raggiunto se le tariffe, delle vai'ie categorie di cir
  colazione sono uguali al costo marginale sociale , maggiorato eventualmente
  di un supplemento , il cui importo è determinato in modo da garantire la
  copertura delle spese globali relative alle infrastrutture considerate me
  diante le entrate attinenti alla loro utilizzazione ;
  Considerando che , per garantire l' utilizzazione ottimale della capacità
                                                                        /
  esistente , e auspicabile che le tariffe applicabili alle varie categorie di
  circolazione siano differenziate , per quanto possibile , in funzione delle
  variazioni dei relativi costi marginali sociali ;
  Considerando che è opportuno definire i mozzi con i quali dovrà essere at
  tuata la tariffazione dell' uso delle infrastrutture nel settore stradale
  ed in quello delle vie navigabili' che è necessario prevedere la possibilità
  d' imporre ai veicoli privati un onere supplementare , il cui livello dovrà
  essere . fissato tenendo conto , oltre che delle necessità di bilancio , di un
  insieme di considerazioni d' ordine sociale *
  Considerando che è opportuno stabilire già sin d' ora la durata del periodo
  in cui dovrà essere introdotto gradualmente il sistema comune di tariffa-
  zione dell' uso delle infrastrutture in questi due settori , tenendo conto
  dell' incidenza delle misure previste sulla concorrenza tra modi di trasporto ;
  che è tuttavia necessario che il programma od il calendario     adottati a tale
  scopo dal Consiglio possano essere eventualmente modificati in funzione dei
  risultati acquisiti ;
  Considerando che per creare condizioni eque di concorrenza tra modi di tra
  sporto sin dai periodo di introduzione del sistema comune , è necessario pre
  vedere la concessione , alle imprese ferroviarie , di indennità di compensa
  zione . qualora gli utenti delle infrastrutture stradali e di navigazione in
  terna. non siano gravati dalla, totalità delle spese relative alle suddette
, infrastrutture ;
 ---pagebreak---                                      - 12 -
Considerando che non può essere esclusa l' eventualità di gravi difficolta
economiche e sociali in taluni settori di attività di uno Stato membro , in
seguito all' introduzione della tariffazione dell' uso delle infrastrutture ;
che è opportuno prevedere la possibilità di ovviare a tali difficoltà me
diante deroghe temporanee alle disposizioni comuni e di definire la proce
dura di autorizzazione di dette deroghe ;
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECI3I0IT3 :
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                                 .Articolo 1
       Nella Comunità viene istituito , alle condizioni e nei termini stabiliti
dalla presente decisione , un sistema comune di tariffazione dell' uso delle
infrastrutture relative ai trasporti per ferrovia , su strada e per vie
navigabili .
                                   Art icolo 2
1.     La tariffazione dell' uso delle infrastrutture ha lo scopo di promuoverà
l' utilizzazione ottimale delle infrastrutture , assicurando entrate suffi
cienti per coprire le spese di qualsiasi tipo , relative alle suddette in
frastrutture ed imputabili alla loro funzione di trasporto .
       A tale scopo , le tariffe applicabili alle varie categorie di circola
zione devono essere uguali al costo marginale sociale relativo all' utiliz
zazione delle infrastrutture per tali categorie » Nel caso in cui le entrate
corrispondenti alle suddette tariffe fossero inferiori alle spese , il costo
marginale sociale sarà maggiorato di un pedaggio d' equilibrio , fissato in
modo da permettere la copertura di tali spese .
2.     Delle norme per la determinazione dei costi marginali sociali e dei
pedaggi d' equilibrio sono adettate dal Consiglio , che delibera a maggioranza
qualificata , su proposta della Commissione .
                                   Articolo 3
       Le spese ai sensi dell' articolo 2 , paragrafo 1 , che debbono essere
coperte per un determinato periodo mediante le entrate di questo stesso pe
riodo , comprendono le seguenti spese , effettuate durante questo periodo :
- spese per la costruzione , la ricostruzione ed il rinnovo degli impianti ,
   dette spese d' investimento ,
                                                                   •••/•••
 ---pagebreak---                                     - 14 -
- spese per la manutenzione ed il funzionamento di tali impianti e dei ser
  vizi di gestione , dette spese correnti »
       Se le spese d' investimento sono finanziate mediante prestiti , le en
trate delle tariffe , per un periodo determinato , devono essere uguali alla
somma dei due termini in appresso indicati :
- spese effettuate in questo periodo e non coperte mediante prestiti ,
- oneri d' ammortamento e d' interesse dei prestiti contratti in periodi pre
  cedenti per il finanziamonto di spese d' investimento ed imputabili a tale
  periodo .
                                  Articolo 4
       Le tariffe per l' uso delle infrastrutture sono differenziate al massimo
in funzione di categorie di circolazione caratterizzate da costi marginali
sociali differenti . Per una stessa categoria di circolazione sono applicate
tariffe distinte in tutti i casi in cui la loro fissazione sia giustificata
dalle differenze attinenti alle condizioni d' utilizzazione dell' infrastrut
tura nel tempo e nello spazio e la loro applicazione sia possibile con i'
mezzi disponibili , tenuto conto dei costi di riscossione .
                                  Articolo 5
      Delle tariffe distinte per l' uso delle infrastrutture sono determinate
per le opere , le vie o le reti soggette ad una gestionè autonoma .
                                                                  • • 0 /• • «
                                                         I
 ---pagebreak---                                     - 15 -
                                ■ Articolo 6
1»     La tariffazione dell' uso delle infrastrutture è istituita :
- per quanto riguarda la strada , mediante tasse sugli autoveicoli , tasse
   sui carburanti a misure di tariffazione diretta , e
- per quanto riguarda le vie navigabili , mediante pedaggi di navigazione ,
2.     L' utilizzazione delle tasse sugli autoveicoli e delle tasse su carbu
ranti come strumenti di tariffazione dell' uso delle infrastrutture non osta
all' applicazione , in particolare per esigenze d' ordine fiscale , di imposi
zioni supplementari che colpiscono il possesso di autoveicoli privati o il
consumo di carburanti per l' alimentazione del loro motore »
                                  Articolo 7                1
lo     L' introduzione della tariffa,zione dell' uso delle infrastrutture viene
effettuata gradualmente « Fatte salve eventuali proroghe decise dal Consiglio
in conformità delle disposizioni del paragrafo 3 , il periodo di introduzione
scade al più tardi il 31 dicembre 1981 per quanto riguarda la strada ed il
31 dicembre 1986 per quanto riguarda le vie navigabili .
       Il calendario delle tappe e le misure da adottare nel corso di ciascuna
tappa sono stabiliti dal Consiglio su proposta della Commissione »
2,     Se durante il periodo di introduzione della tariffazione l' applicazione
di misure previste per una determinata tappa provoca , in taluni settori di
attività , gravi difficoltà economiche e sociali , la Commissione può , su ri
chiesta di uno Stato membro e previa consultazione degli altri Stati membri ,
autorizzare deroghe alle suddette misure per un periodo limitato , Tali de
roghe devono provocare il minimo di perturbazioni nel meccanismo di intro
duzione del sistema e non possono esorbitare dalla portata strettamente in
dispensabile per ovviare alle difficoltà constatate .
                                                                a »»/>»»
 ---pagebreak---                                    - 16 -
3.     Prima della fine di ogni tappa, la Commissione presenta al Consiglio
un rapporto sui risultati delle misure applicate durante tale tappa . Il rap
porto , in cui sono indicate in particolare le deroghe eventualmente accor
date conformemente èlle disposizioni del paragrafo 2 , è accompagnato , se
del caso , da proposta di proroga della durata della tappa o di modifica
delle misure applicabili nella tappa successiva .
4.     Nel periodo di introduzione della tariffazione , sono accordati alle im
prese ferroviarie , secondo norme comuni che saranno adottate dal Consiglio
su proposta della Commissione , delle indennità destinate a compensare l' in
sufficiente copertura delle spese relative alle infrastrutture di trasporto
eu strada e per vie navigabili da parte dei loro utenti .
                                 Articolo 8
       Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione .
                                      Fatto a Bruxelles ,
                                      Per il Consiglio
                                      Il Presidente
                                                                        \
 ---pagebreak--- Memorandum sulla tariffazione dell' uso delle
  infrastrutture nel quadro della politica
            comune dei trasporti
    (Nota della Commissione al Consiglio )
 ---pagebreak---                                            - I -
                                         INDICE
                                                              Pagina
1 . INTRODUZI ONE                                                    1
     1.1 . Importanza del problema della tariffazione
             dell' uso delle infrastrutture      ,                   1
     1.2 . Richiamo delle precedenti conclusioni delle               2
             istituzioni comunitarie
     1.3 » Urgenza di un' azione comunitaria                         5
     1.4 . Necessità di un piano globale                           ,6
     1 . 5 « Contenuto del Memorandum                                7
2 . DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI E DEE CRITERI DA ASSEGNARE
     ALLA TARIFFAZ I.ONE                                        -    8
3 .- PROPOSTE PER LA. SCELTA DI UN METODO COMUNITARIO DI            11
     TARIFFAZIONE DELL' USO DELLE INFRASTRUTTURE
     3.1. Possibili soluzioni                                       11
                                     \
     3.2 . Il metodo , dell' equilibrio finanziario come base       13
             per una soluzione comune
             3.2.1 . Vantaggi del metodo dell ? equilibrio          13
                       finanziario
             3.2.2. Principali problemi d' applicazione             15
4 . ATTUAZIONE DEL SISTEMA SECONDO I MODI DI TRASPORTO        '     17
     4 » 1 . Ferrovia                                               17
             4 » 1.1 . Considerazioni generali                      17
 ---pagebreak---                                          - II -
                                                                      Pagina
      4ols2 « Caratteristiche della soluzione preposta                  18
                 4.1*2.1 . Campo d' applicazione                        18
                 4. 1.2.2 . Estensione dell' obligo di equilibrio       19
                            finanziario
                 4«l»2o3 . Ricorso al prestito                          20
                 4.1.2.4-» Definizione delle spese d f infrastruttura   20
                 4.1.2.5 . Determinazione delle tariffe e mezzi da      21
                            impiegare
      4.1.3 . Regime transitorio                                        22
4.2 . Vie navigabili                                                    24
      4»2.1 « Considerazioni generali                                   24
      4*2.2 . Caratteristiche della soluzione proposta                  26
                 4*2«2.1 . Campo d' applicazione                        26
                 4« 2.2.2 . Ricorso al prestito                         27
                 4.2.2.3 . Definizione delle spese di infrastruttura    27
                 4.2.2.4. Delimitazione delle zone di perequazione      28
                 4.2.2*5. Determinazione delle tariffe e dei mazzi      28
                            da impiegare
      4» 2 . 3 » Attuazione del regime comune                           29
4.3 . Strada                                                            31
      4-3.1 . Considerazioni generali                                   31
      4.3.2 . Principi generali di azione                               32
 ---pagebreak---                                                       /
                                                                Pagina
        4»3«2.1 » Distinzione tra autoveicoli e autovetture       32
                     privata
        4.3.2.2 . Distinzione fra strade extraurbane e rete       33
                     stradale urbana
        4»3«2„3 » Scelta delle priorità                           34
4.3.3 . Caratteristiche della soluzione proposta                  35
        4*3«3.1 » Campo d' applicazione                           35
        4®3b3 S- 2'j Ricorso al prestito                          36
        4«3«3->3 » Determinazione delle spese di infrastruttura   j6
        4*3?3.4« Delimitazione delle zone di perequazione         36
        4*3.3^5 . Determinazione delle tariffe                    37
        4.3.3*6» Mezzi da impiegare                               40
                     4.3.3.6.&0 Inposte sui carburanti            40
                     4.3.3 = 6,2 . Tasse sugli autoveicoli        42
                     4-3*3»6.3o Messi di tariffazione diretta     43
4*3.4* Tariffazione dall' uso delle infrastrutture e              45
        arraonizzasione fiscale
4.3.5 . I.nct aurati ona del regime cornine                       43
        4» 3 . 5*1 « Prima tappa                                  4&
                     4»3«5«1»1 » ^asse sugli autoveicoli          46
                                   industriali
                     4.3.5*1.2 . Imposte sui carburant i          49
                     4.3«5»1.3 . Mezzi di tariffazione diretta    50
                                                                     t
                                                               «• # / » • •
 ---pagebreak---                                              - IV -
                                                                       Pa^ia
                  4*2.5 - 2 . Seconda tappa '                            51
                              4.3.5 . 2.1 . Tasse sugli autoveicoli      51
                                                industriali
                              4 . 3*5 . 2.2 . Imposte sui carburanti     51
                              4.3 .5 . 2.3 - Tasse sulle autovetture     52
                                                private
                              4.3.5.2.4 . Mezzi di tariffazione          52
                                                diretta
5 . DISPOSIZIONI D' ORDINE ISTITUZIONALE                                 53
6 . IMPLICAZIONI ECONOMICHE E FINANZIARIE DELLE SOLUZIONI                54
    RACCOMANDATE
    6.1 . Ferrovia                                                       55
    6.2 . Via navigabile                                                 5(
          6.2.1 . Dati sulla situazione attuale                          57
                  6.2.1.1 .   Regime giuridico generale                  57
                  6.2.1.2 .   Struttura della tariffazione               58
                  6.2.1.3 »   Livello dei pedaggi                        59
                  6.2.1.4 .   Livello di copertura delle spese           60
          6.2.2 . Effetti delle varie misure proposte                    61
    6.3 . Strada                                                         66
          6.3.1 . Dati sulla situazione attuale                          66
                  6.3.1.1 . Tasse e canoni che colpiscone i              66
                              veicoli e la circolazione
                              6.3.1.1.1 . Tasse sugli autoveicoli        67
                              6 . 3 « 1.1 . 2 . Imposte sui carburanti   68
                              6 . 3 » 1.1 . 3 » Mezizi di tariffazione   69
                                                diretta                      /
 ---pagebreak---                                      _ 7 -
                                           ··»
                                                            .farina
                 6.3«1»2 . Incidenza della tassazione           70
                             secondo le categorie di
                             veicoli industriali
                 6.3.^.3 » Livello di copertura delle spese     71
         6.3-2 » Valutazione globale                            72
                 6.3 * 2*1 . Valutazione globale                72
                 6 „ 3^2.2 » Tasse sui veicoli industriali      74
                 6«3«2.3 » Imposte sui carburanti               74
                 6 . 3-2.4 » Mezzi di tariffazione diretta      16
1 . C0BCLU3ICBT                                                 76
 ---pagebreak---                Merncrandirn sulla tariffazione dell' uso delle
                   infrastrutturé nel quadro della politica
                              comune dei trasporti
                   (Nota della Commissione al Consiglio )
1 " INTRODUZ IOMB
    1.1 . Importanz a del prob lema de lla tariffazion e dell' uso del le
       L' instaurazione di una tariffazione dell' uso delle infrastrutture
è importante per due motivi principali .
        In primo luogo , essa è una parte essenziale dell' azione di armoniz
zazione delle condizioni di concorrenza nel settore dei trasporti . Non si
potrebbe , infatti , parlare di giusta competitività tra i modi di trasporto
né , all' interno di questi , tra le differenti categorie di veicoli , se un
elemento tanto importante del costo di produzione quale quello di uso
dell' infrastnittura non venisse determinato secondo criteri identici od
equivalenti . Queste considerazioni sono valide tanto sul piano nazionale
quanto su scala internazionale .
       Secondariamente , la tariffazione dell' uso delle infrastrutture rientra
nella ricerca della gestione ottimale delle attrezzature collettive . Le
difficoltà attualmente provocate dalla congestione di numerose infrastrut
ture , esigono l' attuazione di misure che permettano la migliore utilizzazione .
della capacità esistente .
 ---pagebreak---         E' opportuno rilevare che la tariffazione dell' uso delle infrastrut
ture non rappresenta che uno dei poli sui quali si impernia l' azione in
materia di infrastrutture : l' altro , altrettanto importante , è rappresen
tato dal coordinamento degli investimenti . Pertanto , il sistema comune di
tariffazione dovrà essere integrato a tempo debito da norme comuni rela
tive alle opzioni in materia di investimenti .
     1.2 . Richiamo delle precedenti conclusioni delle in tituzioni oorriunitgri e
         Data la sua importanza , il problema della tariffazione dell' uso delle
infrastrutture ha sempre occupato un posto importante nelle deliberazioni
e nei lavori delle istituzioni comunitarie in materia di politica comune
dei trasporti »
        Dopo aver messo in risalto la portata di questo problema nel suo
memorandum sul 1 'orientamento da dare alla politica comune dei trasporti ( l )
nonché nel suo programma di azione ( 2 ), mettendo in evidenze- più partico
larmente i nessi che esso presenta con l' armonizzazione del regime fiscale
specifico , fin dal 1963 la Commissione aveva proposto , nel quadro generale
dell' armonizzazione delle condizioni di concorrenza , di riordinare i
sistemi di tasse e canoni specifici nel settore dei trasporti in modo da
realizzare per questa via una equa imputazione degli oneri di infrastruttura
         In quell' epoca il Consiglio non ha creduto di poter seguire la
Commissione su questo punto e , nell 'emettere la decisione di armonizzazione
ha staccato il corrispondente articolo dalla proposta ( 4).
                                                                   • t i /o « •
( 1 ) Doco VII/COM ( 61 ) 50 def . del 10 - aprile I96I
( 2 ) Doc . VII/COM ( 62 ) 88 def. del 23 maggio 1962
( 3) Decisione del 13 maggio 1965 del Consiglio relativa all' armonizzazione
      di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore
      dei trasporti ferroviari , su strada e per vie navigabili ( G.U. n? 88
      del 24 maggio 1965 , pag . 1.500)
( 4) Dee . VII/COM ( 63) 167 del 10 maggio I963 .
 ---pagebreak---         L' importanza del problema e la necessita di apportarvi una rapida
soluzione sono state affermate dal. Consiglio ad ogni sua importante deli
berazione sulla politica comune dei trasporti »
        A norma dell' accordo 22 giugno 1965 sull' organizzazione del mercato
dei trasporti , quindi durante le prime due tappe dell' attuazione di tale
•rganizzazione si dovranno ravvicinare le condizioni di funzionamento dei
mercati in un certo numero di settori e , a questo titolo , dare una, selu–
zione comune al problema dell' imputazione degli oneri di infrastruttura.
        Nella risoluzione emessa durante la 194a sessione tenuta nei giorni
19 e 20 ottobre 19 66 , il Consiglio ha insistito sulla necessità di risol
vere questo problema , eventualmente con una soluzione temporanea» Sugge
rimenti per quest' ultima sono stati sviluppati dalla Commissione nella
sua nota al Consiglio del 10 febbraio 1967 (^)*        ^
        Infine , con la sua decisione del 14 dicembre 19^7 (2 ) il Consiglio •
ha espresso il suo accordo sul calendario e sulla linea generale delle
prime misure volte all' instaurazione di una tariffazione dell'uso delle
infrastrutture quali risultavano da una dichiarazione fatta dalla Commissione
                                                                     • « •/ « • •
( 1 ) Doc . SEC(67)346.def .
( 2 ) Decisione del Consiglio del 14 dicembre 1967 relativa ad alcune
      misure nel settore della politica comune dei trasporti ( G.U. n . 322
      del 30 dicembre 1967 » pag . 4Ì .
 ---pagebreak---          Accanto a queste dichiarazioni generali , e opportuno ricordare ohe il
Consiglio ha approvato , su proposta della Commissione , con due decisioni
rispettivamente del 1964 ( l ) e del 1965 (^)j       importante programma di
studi e di indagini sulle spese per le infrastrutt-are nonché sulle varie
soluzioni possibili in materia di tariffazione del loro uso ,, La Commissione
da parte sua ha preso due decisioni relative alla realizzazione di una
serie di rilevamenti e di sondaggi sull'utilizzazione delle infrastrutture ( 3)»
I risultati raggiunti da tale programma sono stati l' oggetto di tre relazioni
trasmesse dalla Commissione al Consiglio ( 4) «
      . Infine , il 27 gennaio 1970 il Consiglio ha emesso una decisione con
cui si chiede a cinque Stati - membri l' esecuzione di nuovi studi sui problemi
che interessano le infrastrutture stradali in zone urbane ( 5 )»
( 1 ) Decisione del Consiglio n . 64/389/CEE del 22 giugno 1964       merito ^ al
      l' organizzazione di un' indagine sui costi delle infrastrutture relative ai
      trasporti per ferrovia , per sti-ada e per via navigabile ( G.U# n . 102 del
      29 giugno I9S4 » pag. 1598/64).
( 2 ) Decisione del Consiglio n. 65/270/CEE del 13 maggio 1965 concernente
      l' applicazione dell' articolo 4 della decisione n r 64/389/CEI]- del
      22 giugno 1964 in merito ali 'organizzazione di un' indagine sui costi
      delle infrastrutture relative ai trasporti per ferrovia , su strada e
      per via navigabile ( G.U. n . 88 del 24 maggio 1965 , ps-g. 1473/65 )»
( 3) Decisione n . 64/449/CEE della Commissione del 10 .7.1964 relativa ai
      rilevamenti della circolazione stradale da effettuare nel 1965 ? presa
      in applicazione della decisione del Consiglio del 22 giugno 1964 rela
      tiva all' organizzazione di un' ichiesta sui costi d' infrastruttura
      ( G.U. n . 123 del 30 giugno 1964 , PaS« 2084/64) e decisione n » 65/258/CEE
      della Commissione del 27 aprile 1965 relativa ai rilevamenti e ai son
      daggi da effettuare nel 1966 in materia di utilizzazione delle infra
      strutture di trasporto ( G.U. n . 82 del 12 maggio 1965 » pag » 1405/65)*
( 4) Rapporto sullo studio previsto dall' articolo 3 della decisione dell
      Consiglio n . 65/270/CEE del 13 maggio 1965 ( doc . SEC(69)700 def . del
      12 marzo 1969); rapporto sui risultati dell' indagine sui costi delle
      infrs-strutture relative ai trasporti per ferrovia , su strada e per via
      navigabile ( doc , SEC(69)2169 del 16 giugno 1969 dof.); rapporto sui
      risultati dei rilevamenti e dei sondaggi effettuati nel 1966 sull'utiliz
      zazione delle infrastrutture di trasporto nel quadro dell' indagine sui
      costi delle infrastrutture ( doc » SEC(69)3450 def. del 30 settembre 1969)»
( 5) Decisione n . 70/IO8/CES del Consiglio del 27 gennaio 1970 » che modifica
      la decisione del Consiglio del 13 maggio 1965 » concernente l' applicazione
      dell' articolo 4 della decisione del Consiglio del 22 giugno 1964 in merito
      all' organizzazione di un' ind.agine sui costi delle infrastrutture relative
      ai trasporti per ferrovia , su strada e per via navigabile ( G.U. n . 23
      del 30 gennaio 1970, pag. 24)»
 ---pagebreak---          Il Parlamento Europeo e il Comitato Economico e Sociale hanno sempre
insistito sull' importanza che riveste , per lo sviluppo della politica
comune dei trasporti , una rapida soluzione del problema della imputazione
dei costi d '.infrastruttura .
     1*3 » Urgenza di un' azione comunitaria
        L' esame dei lavori delle istituzioni comunitarie testé brevemente
ricordato , nonché l' analisi delle conclusioni raggiunte dai membri del
Consiglio in occasione di tutte le deliberazioni importanti di quest'ultimo
rendàno evidente che un decisivo " progresso in materia di politica comune
dei trasporti è condizionato dall' attuazione di una tariffazione dell'uso
delle infrastrutture basata su principi comuni .
        Le dichiarazioni fatte dai membri francesi ( l ) e olandesi ( 2 ) del
Consiglio nelle sessioni da esso dedicate ai trasporti nei giorni 26 e
27 gennaio e 4 giugno 1970 conferiscono particolare importanza al problema»
        La mancata soluzione di questo problema a livello comunitario ,
inoltre , non può' che favorire l' azione unilaterale dei Governi e rischia
di rendere ancora più difficile l' indispensabile armonizzazione sul piano
della Comunità .
                                                                        r> I0
                                                                    * * «/ » e «
( 1 ) Dee . R/447/7O (TRANS 40) del 26 febbraio 1970
(2 ) Doc . R/1238 ( TRANS 91 ) del 12. giugno I97O .
 ---pagebreak---                                         ~ e -
         Un' azione comune s' impone pertanto con crescente urgenza; i risultati
  e gli insegnamenti forniti dalla realizzazione del programma comunitario di
  studi e di indagini sopra ricordato permettono di basarla su solidi dati
. economici . Per questo la Commissione ritiene sia venuto il momento di passare
  dallo studio all' azione e di presentare proposte per una soluzione d' insieme .
        4 » Necessità di un piano globale
       , Un problema importante come quello della tariffazione dell'uso delle
  infrastrutture , che oltrepassa del resto largamente il quadro della politica
  dei trasporti e coinvolge in misura considerevole la politica fiscale , non
  può' essere validamente risolto con misure parziali prese in ordine sparso
  e sottoposte a tutte le contingenze economiche e politiche . Si deve elaborare
  una concezione globale che garantisca in seguito la continuità dell' azione .
  Ciò' comporta da parte delle istituzioni comunitarie una decisione sulle
  scelte fondamentali contemporaneamente all' elaborazione di un programma di
  misure che fissi i mezzi e il ritmo di attuazione della politica scelta
  nei vari settori ai quali questa si deve applicare .                         '
         Nel presentare al Consiglio il presente memorandum , la Commissione
  desidera provocare l' ampia discussione che l' importanza del problema richiede .
  Essa ritiene che , come per tutte le grandi decisioni che riguardano la vita
  della Comunità , all' elaborazione delle soluzioni nel settore che è oggetto
  del presente memorandum debbano essere associati il Parlamento Europeo o
  il Comitato Economico e Sociale .
         Per essere veramente utile , siffatta discussione non deve limitarsi
  alle idee generali ; è necessario che essa sia imperniata su problemi quanto
  più concreti possibile e si traduca nell' azione pratica. La Commissione ha
  quindi tenuto , non soltanto a definire gli obiettivi e i principi generali ,"
  ma anche a precisare le misure grazie alle quali si potrà attuare un metodo
  coerente di tariffazione dell'uso delle infrastrutture , Sempre per questi
  motivi , essa ha deciso di presentare al Consiglio , contemporaneamente al
  presente memorandum s una proposta di decisione che stabilisce l' orientamento
  e i principi generali di questo metodo .
                                                                  • • ©/ 9 P •
 ---pagebreak---     1,5 . Contenuto del rr.^morancum
       Dopo aver definito gli obiettivi da assegnare alla tariffazione
dell'uso delle infrastrutture ( punto 2 ), il memorandum passa in rassegna
le varie possibilità di soluzione ( 3.1 .) , fra le quali viene proposto di
applicare il metodo di equilibrio finanziario come base del regime comune ;
i principali problemi inerenti a questo metodo sono analizzati sul piano
generale ( 3.2 .)
       In seguito vengono presentate particolareggiate proposte per l' at–
tuazion3 del metodo nei vari modi di trasporto ( 4»)i esse riguardano , per
ciascuno di questi e tenuto conto dalla loro particolare natura , il campo
di applicazione della tariffazione , la determinazione delle tariffe , le
modalità e il ritmo di attuazione del regime comune »
                                                         I
       I problemi d' ordine istituzionale inerenti alla messa a punto di una
tariffazione dell' uso delle infrastrutture basata sulla nozione di equilibrio
finanziario sono anche brevemente commentati ( 5 »)«
       Infine , il memorandum fornisce un certo numero di elementi che per
mettono una prima valutazione delle conseguenze economiche e finanziarie
che potrebbero derivare dalle soluzioni proposte ( 6 .).
       Vari dati ed informazioni di carattere statistico e quantitativo ,
la cui conoscenza può 1 contribuire ad una migliore comprensione dei problemi
e delle soluzioni proposte sono riuniti negli allegati .
 ---pagebreak--- 2 . DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI E DEI CRITERI DA ASSONARE ALI! TARIFFAZ IONE
    DELL' UBO DELLE INFRA3TRUTTURE
        Come è stato indicato sopra., un grondo sforzo di ricerca e di rifles
sione è stato intrapreso dal i960 sul piano comunitario in merito al pro
blema dell' imputazione dai costi d ! infrastruttura . Parallelamente a questo
sforzo ^ profondi studi sono stati effettuati nei vari paesi della Comunità .
Ricerche di vasta portata sono state realizzate anche in altro organizza
zioni internazionali nonché in alcuni paesi terzi , in particolare in
Gran Bretagna e negli Stati Uniti .
        Pur senza fornire soluzione particolareggiate per tutti i problemi ,
un cosi 1 vasto studio ha permesso di chiarire i dati generali del 'problema
in misura tale che ora è possibile prendere , con cognizione di causa ,
decisioni sull' orientamento e sugli obiettivi da assegnare al sistema
comune di tariffazione dell' uso delle infrastrutture .
        La tariffazione dell' uso delle infrastrutture , vale a dire la
definizione di un sistema di prezzi per l'utilizzazione delle vie di
coiminicazione , deve assolvere una duplice funzione 1    ■
a) Anzitutto , una, funzione di ut il i s ezione ottimale delle infrastrutture
    Le tariffe debbono essere fissate in moda da garantire la migliore
    utilizzazione possibile delle infrastrutture dal punto , di vista della
    collettività . Tale obiettivo può' dirsi raggiunto se ,le tariffe rie– .,
    scono a dissuadere i soli utenti che aJbbribuiscono all' uso dell' in
    frastruttura un valore inferiore ai costi che l' uso stesso determine
    rebbe per la collettività .
 ---pagebreak--- b ) In secondo luo^o , una funzione di finanziamento » La tariffazione deve
     procurare gli introiti necessari per finanziare là spese relative
     all' esercizio delle infrastrutture e all' espansione delle reti . Orbene ,
     l 1 applicazione di un sistema di tariffe conforme all' obiettivo della
     utilizzazione ottimale delle infrastrutture determina , a motivo del
     l' esistenza di indivisibilità e di rendimenti sempre più elevati nelle
     infrastrutture di trasporto , un volume d' introiti inferiore alla somma
     di tutte le spese che è necessario effettuare per realizzare il pro
     gramma di produzione ( l ).
          Par gravare sulla collettività il disavanzo che si può 1 in tal
modo verificare in un certo numero di casi , presenta molteplici incon
venienti , Si rischia , in particolare , di favorire la realizzazione di
investimenti che non sarebbero giustificati da un rigoroso calcolo
economico . Sapendo , infatti , di non doverne sopportare il costo , gli
utenti fanno forti pressioni per la creazione di nuove infrastrutture »
La definizione di norme in materia di scelta di investimenti che non
fossero accompagnate da oneri finanziari sarebbe di dubbia efficacia »
Il sistema più opportuno per impedire lo spreco delle risorse , censiste
nell' adossare agli utenti , oltre alle spese di gestione delle infra
strutture , tutte le spese di investimento . Siffatta soluzione è , in
pari tempo , l' unica che garantisca la parità di trattamento dei vari
modi di trasporto .
                                                                      • • • /Ô • •
( l ) Già * vale , ovviamente , qualora si consideri l r insieme del periodo
       di utilizzazione di un' infrastruttura , ove gli introiti e le spese
       espressi in valore attualizzato . Per un determinato anno di tale
       periodo , gli introiti possono superare le spese .
 ---pagebreak---                                    - 10 -
       Affinché siano effettivamente raggiunti gli obiettivi generali ,
è necessario siano verificate due condizioni . Anzitutto , è indispensa
bile che la soluzione considerata abbia solide basi teoriche . In secondo
luogo , la tariffazione deve avere carattere opez^ativo , ossia concretarsi
in un insieme di regole coerenti , non ambigue , facili da comprendere e
da applicare »
                                                                   • • o /m • •
 ---pagebreak---                                       - 11 -
3 . PROPOSTE PER LA SCELTA DI UN METODO CPEUNTTAItlO DI TARIFFAZIONE DELL' USO
      DELLE INFRA STRUTTURE
      3.1 . Possibili soluzioni
          I vari metodi prcspettabili in materia di tariffazione dell' uso delle
infrastrutture sono stati oggetto di un profondo esame nello studio pilota
che la Commissione ha effettuato col concorso degli esperti di tutti gli
Stati membri . Si tratta dei quattro metodi seguenti :
– il metodo del costo marginale sociale ,
– il metodo dai pedaggi economici ,
– il metodo dell' equilibrio finanziario ,
– il metodo del costo economico completo »
         Questi metodi possono in breve essere illustrati come segue :
a) il metodo del costo marginale sociale si basa sulla teoria marginar
    . lista della formazione dei prezzi di cui esso rappresenta la traspo~
      sizione nel settore delle infrastrutture . Il costo marginale sociale
      esprime il cooto che graverebbe *   sulla collettività in caso di circolazione
      supplementare su una qualsiasi infrastruttura. Esso presenta tre
      elementi costitutivi ;
      – il costo marginale d' uso dell' infrastruttura , uguale all' aumento
        delle spese causate al gestore dell' infrastruttura da un incremento
        della circolazione ;
      – il costo marginale di congestione , uguale all' aumento dei cesti
        che una circolazione supplementare impone al traffico restante :
                                                                        • • •/ • • •
 ---pagebreak---                                    - 12 -
   – il costo marginale esterno , che rappresenta l' aumento di tutti g±i
      altri costi creati per la collettività da una circolazione supple
      mentare , Esso' esprime in particolare la variazione delle spese per
      infortuni e delle spese connesse con i fattori ambientali nocivi
      alla salute .
b) Il metodo dei pedaggi economici deriva anch' esco dalla teoria margi–
   nalista . Esso si differenzia dal metodo precedente poiché impone un
   obbligo quanto all'utilizzazione della capacità dell' infrastruttura: :
   l' obbligo consiste nel limitare questa utilizzazione ad un livello
   inferiore alla capacità fisica »
   Il pedaggio economico comprende due elementi :
   – il costo marginale d' uso , determinato allo stesso che nel metodo
      del costo marginale sociale ;
   – il semplice pedaggio , che è destinato ad allineare la comanda sulla
      capacità . Esso è nullo finché la domanda rischia di essere inferiore
      alla capacità preventivamente fissata ; qualora la domanda superi
      tale capacità , esso è fissato ad un livello tale da riportare la
      domanda al livello della capacità » Il semplice pedaggio si sosti
      tuisce a tutti gli elementi del costo marginale sociale diversi
      dal costo marginale d' uso .
c) Il metodo dell' equilibrio finanziario si basa sul metodo del costo
   marginale sociale . Qualora pero' quest'ultimo producesse introiti
   insufficienti a coprire , per un dato periodo di riferimento , le spese
   relative all' infrastruttura , il costo marginale sociale verrebbe
   aumentato di un pedaggio destinato a procurare un supplemento di
   introiti necessario per pareggiare le spese d' esercizio .
                                                                   • • * /• • •
 ---pagebreak---                                         - 13 -
d-) Il metodo del costo economico completo è inteso a determinare , secondo
    •principi detenuti dall' economia d' azienda , le spese per sistemazione
     ed utilizzazione delle infrastrutture esistenti , Ssso deriva dunque
     da una concezione del tutto diversa da quella che è alla base dei tre
  • metodi precedenti . Il costo economico completo risulta formato dai
     costi di manutenzione e di funzionamento dell infrastruttura aumentati
     dei costi di capitale corrispondenti all' ammortamento e agli interessi
     sul capitale investito . Esso grava sugli utenti secondo metodi basati
     sul principio di causalità , e distinguendo tra costi d'uso variabili
     con l' intensità dell' utilizzazione e costi di capacità indipendenti
     da tale utilizzazione . I primi sono convenzionalmente supposti uguali
     al costo marginale d' uso .
     Bisogna anche sottolineare che il metodo del costo economico completo ,
     contrariamente agli altri tre , è soltanto un metodo di calcolo dei
     costi e non una soluzione per la tariffazione dell'uso delle infra
     strutture , per l' elaborazione della quale esso rappresenterebbe sol
     tanto un elemento di valutazione fra altri .
     3.2 . Il metodo dell' equilibr io finanziario come basq por una soluzione
         ■ comune              '
           3 *2 0 1 . Vantaggi del metodo dell Equilibrio finanziario
        Nell' introduzione del rapporto sullo studio pilota , la Commissione
ha già presentato alcune obiezioni di natura tecnica riguardo al metodo
dei pedaggi economici e a quello del costo economico completo . L' esame
dei vari metodi alla luce dei criteri che sono stati fissati al precedente
punto 2 porta pero' alla conclusione ohe uno soltanto era pienamente
conforme alle- condizioni prestabilite ; si tratta del metodo dell' equili
brio finanziario . Kel corso di questi ultimi anni , si è manifestata una
corrente d' opinione molto forte a favore di questa soluzione da parte
tanto dei teorici dell' economia dei trasporti quanto degli operativi
del settore , nonché delle organizzazione professionali . In particolare ,
 ---pagebreak---                                      - 14 -
è opportuno ricordare al riguardo l' atteggiamento assunto dagli autori
di due rapporti che la Commissione ha fatto elaborare sul problèma della
tariffazione dell'uso delle infrastrutture ( l ) (2 ).
        Il metodo dell' equilibrio finanziario , quale è stato definito nello
studio pilota e quale la Commissione propone di adottare come base gene
rale della soluzione comune in materia di tariffazione dell'uso delle
infrastrutture , risponde bene ài due obiettivi principali di cui si è
testé sottolineata l' importanza.'
        Si tratta , in primo luogo , di un sistema di ripartizione delle
risorse . L a base delle tariffe è infatti costituita dal costo marginale
sociale , e i prezzi da pagare da parte degli utenti non possono essere
mai inferiori a tale costo . Questa regola è di importanza capitale ,
perché sta a singificare che il metodo d' equilibrio finanziario non si
limita soltanto a realizzare il semplice pareggio tra spose ed entrate ,
ma mira innanzitutto ad assicurare la migliore utilizzazione possibile
delle infrastrutture esistenti »
        In secondo luogo , si tratta di un sistema di finanziamento . ; Ciò'
implica una doppia conseguenza:
– ciascun modo di trasporto e , all' interno di questo , ciascuna categoria
   di utenti devono coprire , con propri mezzi , la totalità delle spese
    loro imputabili . Questo principio esclude tanto qualsiasi aiuto da
   paiate delle pubbliche amministrazioni quanto il sowenzionarnento di
   un' attività da parte di un' altra ;
                                                                     • § •/* 90
( 1) Opzione della politica tariffaria nel settore dei trasporti . Studi ,
      serie "Trasporti " 1 , Bruxelles , 1965 » Rapporto dei professori ALLAIS ,
      DEL VJSCOVO , DUQUESNE DE LA VINELLE , OORT e SEIDENFQ3 .
( 2 ) Problemi inerenti all' applicazione pratica di una tariffazione per
      l'uso delle infrastrutture stradali . Rapporto del sig . René MALCOR
      (di prossima pubblicazione nella collezione studi , serie "trasporti")»
 ---pagebreak---                                                    f
– I 1 intero importo deile risorse procurate dalla tariffazione deve
  essere impiegato nell' interesse della gestione e del miglioramento
  delle infrastrutture .
         3.2,2 . Principali problemi d' applicazione
         Bisogna evitare che invece di favorire l' efficacia la regola di
equilibrio finanziario crei disvio per i gestori dell' infrastruttura
o produca effetti antieconomici . A tale riguardo , i punti seguenti
sembrano degni di più particolare attenzione ;
a) Periodo sul quale deve essere realizzato ^ equilibrio
  Periodi di un anno ai - possono rivelare un quadro troppo stretto per
   realizzare il pareggio tra le spese e le entrate . Come avviene nor
   malmente per le società industriali e commerciali , deve sussistere
    la possibilità di attuare compensazioni tra ì risultati di esercizi
    successivi .
    La scelta di un periodo pluriennale presenterebbe d' altra parte
    il , vantaggio di permettere una maggiore stabilità delle tariffe .
    Se queste fossero determinate sulla base di previsioni di costi
    e di traffico relative a più anni , non sarebbe necessario modi
    ficarle ad ogni mutamento di questi elementi . Un tale procedimento
    permetterebbe inoltre di inserire la tariffazione dell' uso delle
    infrastrutture nel quadro della politica economica a medio termine *
 ---pagebreak---                                   - 16 -
v Ricorso al prestito
  Deve essere creata la possibilità di ripartire nel tempo le spese
  per investimenti mediante il ricorso al prestito , Facendo gravare
  sugli utenti , infatti , le spese relative ad investimenti rilevanti
  nel momento stesso in cui queste fossero effettuate , si correrebbe
  il rischio , in numerosi casi , di far pesare sul traffico oneri esor
  bitanti e di creare serie distorsioni rispetto alla ripartizione
  ottimale delle risorse .                        '
) Perequazione nello spazio
                           I
  L' estensione delle reti infrastruttura-li per le quali e opportuno
  imporre l' obbligo di equilibrio finanziario deve essere fissata
  in modo tale che l' applicazione di tale obbligo ncn provochi una
  distorsione troppo sensibile rispetto ad una tariffazione al
  costo marginale sociale . In altri termini , la differenza tra gli
  introiti corrispondenti al costo marginale sociale e le spese
  complessive da coprire deve essere ripartita mediante un' adeguata
  perequazione nello spazio , su un numero di utenti sufficientemente
  grande affinché le tariffe non si scostino di troppo rispetto al~
  l' optimum . Non bisogna perdere di vista il fatto che tariffe troppo
  elevate ,- scoraggiando la domanda in misura eccessiva , risalterebbero
  di compromettere la realizzazione stessa dell' equilibrió finanziario
  La perequazione nello spazio deve tuttavia trovare i propri limiti
  nella necessità di conservare all' obbligo di equilibrio finanziario
  la funzione' di barriera contro ingiustificate decisioni di inve
  stimenti . Bisogna dunque impedire che il costo di tali investimenti
  possa gravare su utenti che non ne ricavano alcun beneficio .
 ---pagebreak---                                        - 17 -
4 . ATTUAZIONE DEL SISTTKA COMUNE SECONDO I MODI DI TRASPORTO
       Se l' obbiettivo e i principi di base devono essere gli stessi per
tutti i modi di trasporto , i mezzi e il ritmo d' instaurazione della
 tariffazione    dell' uso delle infrastrutture dovranno essere invece defi
niti in funzione della situazione di partenza di ciascuno di essi e delle
caratteristiche della sua utilizzazione , tenendo conto delle riperous–
sioni sulla situazione economica delle aziende e sui traffici in
questione .
       Allo stadio attuale , non è possibile presentare proposte detta
gliate per la soluzione di tutti i problemi creati dall' attuazione di
una tariffazione comune dell' uso delle infrastrutture . Al contrario ,
è possibile dare sufficienti indicazioni per definire con precisione il
tipo di soluzione raccomandata , dedurre la natura dei mezzi da impiegare
e indicare le implicazioni che misure raccomandate possono avere in
altri campi , in particolare in quello fiscale .
    4.1 » Ferrovia
          4.1.1 . Cons ] derazioni generali -
       Per le ferrovie , l' applicazione della regola di equilibrio finan
ziario alla tariffazione dell' uso delle infrastrutture deriva implicita
mente già dall' orientamento generale che il Consiglio ha dato alla poli
tica ferroviaria della Comunità adottando le disposizioni della sezione II
della decisione n . Ó5/271/CEE del 13 maggio 1965 » relativa all' armoniz
zazione di talune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore
dei trasporti ferroviari , su strada e per via navigabile ( l ).
                                                                   » * • ! • • «
vi ) G.U. n . 88 del 24 maggio 1?65 » pag. 1500/65 »
                                                        /
 ---pagebreak---                                        - 18 -
       In "base all' articolo 8 di questa decisione , si prooederà all' armonizza
zione progressiva delle norme che disciplinano i rapporti finanziari tra
le azienda ferroviarie e gli Stati , dato che l' obiettivo è l' autonomia
finanziaria di tali aziende . Sarebbe impensabile realizzare tale auto
nomia soltanto per una parte dell' esercizio ferroviario escludendone la
gestione dell' infrastnittura , poiché la gestione delle ferrovie costi
tuisce un tutto indivisibile .
       la ciò' deriva anche l' impossibilità di un' azione isolata ed
autonoma per realizzare una soluzione di equilibrio finanziario in ordine
alla tariffazione dell' uso dèlie infrastrutture ferroviarie . L' attuazione
di tale soluzione è strettamente collegata all' azione generale di risar-
namento della situazione economica e finanziaria delle aziende ferroviarie
e le tappe della sua realizzazione saranno stabilite in funzione del ca
lendario di detta azione .
         4.1.2 . Caratteristiche della soluzione proposta
                 4.1.2.1 . C stipo d' applicazione
       Tutte le infrastrutture ferroviarie dovranno essere sottoposte
alle norme sulla tariffazione dell' uso delle infrastrutture ,, L'unica
eccezione sarà costituita dalle strade ferrate non allacciate alla rete
principale di ciascuno Stato membro , che il Consiglio ha escluso anche
dal campo d' applicazione del regolamento ( CES) n . 1103/70 del 4 giugno 1970
che istituisce una contabilità delle spese per le infrastrutture dei
trasporti per ferrovia , su strada e per via navigabile ( l ). Queste vie ,
infatti , presentano un' importanza del tutto secondaria per la politica
comune dei trasporti .
( l) G.U. n , L 130 del 15 giugno 1970 » P&g. 4«
 ---pagebreak---                                      - 19 -
              4.1.2.2 . Estensione dell 'o"b"bligo di equilibrio finanziario
        La regola di equilibrio finanziario , esclude qualsiasi sovvenzione
da parte degli enti pubblici , qualunque siano la forma e le modalità di
concessione . E 1 chiaro che le epese assunte a carico dello Stato a seguito
dell 5 applicazione di norme comunitarie non costituiscono sovvenzioni in
tal senso . Questo è il caso delle spese concernenti impianti di incrocio ,
per le- quali il regolamento CEE n . H92/Ó9 del Consiglio del 26 giugno 1969 »
relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende
ferroviarie ( l ), stabilisce le norme per la loro ripartizione tra le
aziende ferroviarie e gli Stati .
        Durante il periodo di attuazione del regime comune , la differente
situazione tra i modi di trasporto rispetto alla copertura dei costi
d' infrastruttura potrà giustificare l' applicazione di norme differenti ;
queste Earar.no esaminate al seguente punto 4*1- » 3 «
( l ) GeU, n , L 156 del 28 giugno 1969 I P&S*
 ---pagebreak---                                          - 20-
                4»1o2 % 3 » Rioorro al prestito
        Nel caso della ferrovia , una tariffazione al costo marginale sociale >
 provocherebbe un notevole disavanzo . Tale risultato è dovuto al concorso
 di due fatti :
- le spese di manutenzione , funzionamento e rinnovo dell' infrastruttura
   dipendono soltanto in modesta misura dal volume del traffico j
- la pianificazione dell' accesso all' infrastruttura permette di limitare
   drasti carpente , se non di eliminare , i fenomeni di congestione# La maggior
   parte degli impianti ferroviari presenta un margine di capacità che
   consente alle aziende di far fronte ad un aumento di traffico senza
   che ne derivi un aumento dei costi collegati all' utilizzazione dell' in
   frastruttura .
   Tenuto conto dell' ampiezza delle spese di investimento nelle infrastrut
   ture e della durata d' utilizzazione , generalmente assai lunga , degli
   impianti , le ferrovie devono poter ricorrere al prestito per quanto
   è necessario nell' interesse del loro esercizio . Le disposizioni appli
   cabili in merito saranno emanate nel quadro dell' armonizzazione , delle
   norme che disciplinano i rapporti finanziari tra gli Stati e le ammi
   nistrazioni ferroviarie , in conformità del disposto dell' articolo 8
   della decisione n . 65/271/CE3 precedentemente citata »             '
               4ol»2«4 * Definizione delle spese d' infrastruttura
       La determinazione delle spese d' infrastruttura da coprire con gli
introiti non determina molti problemi nel caso della ferrovia » A seconda
                                                           1
che si ricorra o no al prestito per il finanziamento dì una parte delle
spese , l ! i.i;porto totale da coprire nel corso di un certo periodo di
tempo è :
                                                                          •/ • • «
 ---pagebreak---                                         - 21 -
- pari alle spese di manutenzione , di funzionamento e di investimento
   effettuate durante tale periodo ( equilibrio finanziario senza prestito ),
   oppure
- pari alla somma delle spese di manutenzione , di funzionamento e di
   investimento effettuate durante taJe periodo e non coperte da prestiti ,
  e degli oneri di ammortamento e di interesse relativi ai prestiti
  contratti nel passato ( equilibrio finanziario con prestito ),
       A tale riguardo , occorre richiamare l' attenzione sulla necessità
di adattare le disposizioni comunitarie in materia di contabilità delle
spese per le infrastrutture contenute nel regolamento ( CES) n . 1108/70
già citato alla definizione di equilibrio finanziario effettivamente
considerata .
     - In conformità del principio generale sopra definito , il periodo
durante il quale deve essere realizzato l' equilibrio entrate-spese non
sarà limitato necessariamente ad un anno : esso potrà articolarci in più
anni in modo da rendere possibile la compensazione delle fluttuazioni cui
è normalmente soggetto il volume delle spese e da garantire una certa
stabilità *, Non si dovrà , pero' , esagerare quest' ultima preoccupazione ,
poiché la +ariffazione dell' uso delle infrastrutture deve mantenere una
grandissima flessibilità e poter essere adattata rapidamente alle mate-
voli condizioni .
       Contrariamente agli altri modi di trasporto , l' infrastruttura ferro
viaria assolve esclusivamente una funzione di trasporto . Non si presenta ,
quindi il problema di ripartizione dei costi tra varie funzioni e l' inte
ro importo delle spese per le infrastrutture dovrà gravare sull' azienda
e da questa essere traslato sugli utenti .
            , 4.1 .2 . 5 » reterminazione della tariffe e mezzi da i mie Tare
       La tariffa per l' uno dell' infrastruttura deve prevedere due ele
menti costitutivi espressi rispettivamente dal costo marginale sociale
e da un pedaggio di equilibrio . Quest' ultimo deve essere fissato tenendo
conto della situazione della domanda relativa ai vari tipi di prestazione »
                                                                           • · ·/ · * ·
 ---pagebreak--- »
                                      - 22 -
          La gestione integrata della ferrovia permette una differenziazione
  molto accentuata delle tariffe . Le possibilità a tale riguardo sono
  nettamente superiori a quelle degli altri modi di trasporto r per i
  quali la gestione delle infrastrutture è separata dall f utilizzazione
  dei mezzi di trasporto . Infatti , i canoni per l' uso dell' infrastruttura
  ferroviaria saranno oggetto della stessa differenziazione dei prezzi
  di trasporto , di cui sono parte integrante . In pratica , i prezzi e le
  tariffe saranno stabiliti in blocco senza che venga fatta una distinzione
  tra l I elemento "utilizzazione " e l' elemento " infrastruttura".
               4.1*3 . Regime transitorio
          Finché l' attuazione del regime comune di tariffazione dell' uso
  delle infrastrutture non sarà completato , la concorrenza tra i vari modi
  di trasporto resterà soggetta a distorsioni . Le aziende ferroviarie ,- che
  gestiscono direttamente la loro infrastruttura , ne sopportano infatti ,
  in generale , direttamente tutto l' onere . Il fatto che l' esercizio di
  queste aziende possa essere deficitario e che l' insufficienza degli
  introiti sia coperta con versamenti statali non cambia nulla a questa
  situazione e non potrebbe esimere le autorità responsabili dal ricercare
  correttivi per questa distorsione al fine di far risultare il disavanzo
  reale , cioè il disavanzo imputabile alla maniera di gestire l' azienda
  ferroviaria .
         Il regolamento ( CEE) n . IIO7/7O del Consiglio del 4 giugno 1970 ,
  relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia ,
  su strada e per via navigabile ( l ), autorizza gli Stati membri a concedere
  aiuti ad imprese che hanno a loro carico spese per l' infrastruttura
  da esse utilizzata , mentre per altre imprese che non sostengono gli
  stessi oneri l' importo dovrà essere valutato tenendo conto dei costi
  di infrastruttura che non seno sostenuti dai trasporti concorrenti .
  Questa disposizione è valida fino all' entrata in vigore di una normativa
  comune in materia di imputazione dei costi d' infrastruttura .
  ( lJSiU.'n . L 130 del 15 giugno 1970j pag , 1 .
 ---pagebreak---       L' adozione di una soluzione comunr di tariffazione dell' uso
delle infrastrutture basata sul principio dell' equilibrio finanziario
provocherà la caducità di questa disposizione , che permette ai singoli
Stati membri di stabilire il proprio regime di aiuti in conformità alla
prepria politica nazionale dei trasporti , e la sua sostituzione con
norme comunitarie concernenti la concessione ed il calcolo dell' importo
degli aiuti in questione »
      Per quanto riguarda il primo aspetto , questi aiuti dovranno essere
concessi alle aziende ferroviarie nel caso in cui i loro concorrenti non
coprano l' intero ammontare delle loro spese per le infrastrutture . Per
la strada e la via navigabile , il grado di copertura è uguale al rapporto
tra le entrate e le spese per le infrastrutture .
      Dato il carattere indivisibile dell' equilibrio finanziario , che è
stato più sopra messo in risalto , non sarà necessaria una distinzione per
categorie di attività .
      Quanto al secondo aspetto , l' importo delle indennità dovrà essere
calcolato in relazione alla situazione dei trasporti su strada e per
via navigabile con i quali la ferrovia si trova in concorrenza . Questo
sarà funzione dei due eleeenti seguenti : .
– quota delle entrate del traffico ferroviario in concorrenza con ciascuno
  dei modi considerati ; detta quota sarà calcolata sul totale dei servizi
  viaggiatori e merci ;
- grado di copertura delle spese per le infrastrutture dei singoli medi .
      La sovvenzione sarà allora pai'i alla somma, dei due termini seguenti ,
che si riferiscono rispettivamente alle attività in concorrenza con la
via navigabile e la strada :
 ---pagebreak---                                        - 24-
                    *I        (I - JIJ
                \5 x _L2
                      R _     (1 - J.R
                                    D_R )
dove Dp » spese totali per le infrastrutture ferroviarie f
      D.tJN  =• spese totali per le infrastrutture delle vie navigabili ,
             » spese totali per le infrastrutture stradali ,
      R      ** entrate totali del traffico ferroviario ,
      R^     = entrate del traffico ferroviario in concorrenza con la via
                navigatile ,
      R?     « entrate del traffico ferroviario in concorrenza con la strada ,
             =* prodotto totale della tariffazione dell' uso delle vie navigai il
      Pg     = prodotto tote-le della tariffazione dell' uso delle strale »
       L' importo delle sovvenzioni che spettano alle aziende ferroviarie
a questo titolo dovrà essere determinato con precisione sulla "base dei
dati di ogni anno . Sarà necessario prevederne la liquidazione mediante
anticipi , dato che il saldo definitivo si effettuerà dopo la chiusura
dell' esercizio »
       Le sovvenzioni andranno "beninteso diminuendo via via che la tariffa-
zione dell' uso delle infrastrutture sarà attuata negli altri modi .
    4.2 . Vie navigatili
            4.2.1 . Considerazioni generali
       La conciliazione dei due obiettivi della tariffazione dell' uso
delle infrastrutture , cioè la loro utilizzazione ottimale e il finanzia
mento delle spese per la loro costruzione e la loro gestione , crea problemi
 ---pagebreak--- particolarmente difficili nel caso delle vie navigabili : le difficoltà
dipendono dalle caratteristiche tecniche ed economiche proprie di questo
modo di trasporto .
        Infatti , ogni via d' acqua e , talvolta , persino una sua sezione
 costituiscono casi particolari e dovrebbero essere trattate come tali
dal punto di vista della tariffazione . Le differenze di sezione dei
 canale e delle opere di attraversamento provocano in numerosi casi una
 frattura tra le varie parti delle reti nazionali . Il traffico varia
 sensibilmente da una via all' altra quanto al volume , alla oomposizione
 ed alle nrospettive per l' avvenire .
        L' applicazione del metodo dell' equilibrio finanziario a livello
delle differenti vie considerate come entità economiche rischierebbe ,
                                /
data, -questa situazione , di far luogo , in un certo numero di casi , a serie
difficoltà . Un volume di spese relativamente forte dovrebbe infatti èssere
ripartito su un traffico relativamente modesto . Ne risulterebbero oneri
unitari elevati che superano di gran lunga il costo marginale sociale
e che non potrebbero che scoraggiare di più l' utilizzazione di vie na
vigabili già trascurate e aggravare ancora la situazione . Un tale risul
tante non è evidentemente auspicabile dal punto di vista della collettività
 ---pagebreak---                                           - 26 –
         Pur potendo essere molto serie le difficoltà causate dal conflitto
  tra i due obiettivi assegnati alla tariffazione dell'uso delle infrastrut
  ture possono essere superate con modalità appropriate# I punti principali
  da prendere in considerazione al riguardo saranno esaminati più parti
  colarmente nei paragrafi che seguono ? essi riguardano la perequazione
  tra vie d' acqua grazie alla costruzione di bacini che formano entità eco
  nomiche e il ricorso al prestito che , data l' entità dei capitali investi
  ti , deve essere particolarmente anpio nel caso delle vie navigabili ,
            4.2 .2 . Caratteristiche c' alia soluzione proposta
                     4.2 S 2.1 . Campo d' applicazione
         La tariffazione dell'uso delle infrastrutture dovrà coprire l' intera
  rete delle vie navigabili della Comunità , quali ne siano la natura e il
  regime giuridico . Sembra nondimeno opportuno escludere le vie navigabili
  la cui utilizzazione è limitata, ai battelli di portata lorda inferiore
  a 25O tonnellate nonché alcune vie navigabili a carattere marittimo in
• cui la navigazione interna è del tutto secondaria. Queste due esclusioni
  corrispondono d quelle previste nel citato regolamento ( CEE) n . IIO8/7O
  del Consiglio ; esse si riferiscono a vie che presentano poco interesse
  nei riguardi della politica comune dei trasporti .
         L' applicazione di questo principio . crea la questione della compar-
  tibilità tra la percezione di pedaggi e le norme sulla navigazione del
  Reno . L' articolo 3 primo comma, della Convenzione di Manheim stabilisce
  che "nessuna tassa basata unicamente sul fatto della navigazione potrà ,
  essere prelevata sui battelli 0 sui loro carichi nonché sulle zattere
  che navigano sul Reno e sui suoi affluenti , finché essi si trovano sul
  territorio delle Alte Parti contraenti ...".
                                                                   •»•I •0 •
 ---pagebreak---                                     - 27 -
       Questa disposizione potrebbe , a prima vista , sembrare un ostacolo
per qualsiasi misura di tariffazione dell' uso delle infrastrutture sul
Reno . La Commissione ritiene pero' che siffatta interpretazione debba essere
esolusa , poiché i pedaggi che essa intende istituire non hanno affatto lo
stesso carattere delle tasse sulla navigazione riscossa sul Reno anterior
mente al 1868 , la cui soppressione è stata stipulata dalla Convenzione di
Mannheim . La riscossione di tali tasse , che rappresentavano un rilevante
ostacolo all' esercizio e allo sviluppo della navigazione , non corrispondeva
in realtà alla remunerazione di un servizio reso , bensì' costituiva la mani
festazione della sovranità degli Stati rivieraschi .
                4.2,2.2 . Ricorso al prestito
       Le considerazioni presentate nel paragrafo 4»1«2»2 . a proposito
della ferrovia si applicano a fortiori alla via navigabile .
       Data la lunghissima durata di utilizzazione degli impianti della
navigazione interna e l' importanza delle corrispondenti spese , sarà neces
sario ripartire l' onere di questi ultimi nel tempo , ricorrendo a prestiti ,
che dovrebbero poter essere rinnovati periodicamente allo loro scadenza
entro il limite della durata di servizio delle opere .
                4«2.2.3 « Definì sicne delle spese di infres bruttura
       Su questo plinto , come sul precedente , le indicazioni date al para
grafo 4»l»2.3e sulla ferrovia sono valide anche per le vie d' acqua . Il
fatto , pero' che queste ultime assolvono molteplici funzioni * in partico
lare nell' interesse dell' economia idraulica e della produzione di energia
elettrica , crea un problema di ripartizione delle spese . Una parte di
queste deve infatti essere imputata alle funzioni diverse dai trasporti .
                                                                  • • •/ • « •
 ---pagebreak---                                /
                                       - 28 -
     - Si dovranno definire criteri comuni per la determinazione della quota
delle spese impu+abili alla funzione di trasporto . L' articolo 9 elei rego
lamento ( CES) n . 1108/70 del Consiglio , precedentemente citato conferisce
alla Commissione il compito di definire tali criteri .
               • 4.2.2.4 . Delimitazione delle zone di pereemazione
       Per i motivi illustrati al 4*2.1 . è esclusa, nella grande maggioranza
dei casi , la possibilità di ricercare l' equilibrio finanziario per ogni
singola via . Sarà necessario dunque formare zone di perequazione all' interno
delle quali l' onere del disavanzo causato da una tariffazione al costo
marginale sociale possa essere ripartito su un numero di utenti abbastanza
rilevante .
       Queste zone di perequazione potranno essere costituite da bacini che
riuniscono , attorno ad una o più grandi arterie , vie di minore importanza
che ne costituiscono il prolungamento naturale ; questi bacini dovrebbero
formare complessi per quanto possibile, coerenti dal punto di vista econo
mico e teorico .
       Le decisioni in materia dovranno essere lasciate alla valutazione
                                        1
degli Stati membri .
                 4.2.2.5 . . Determinazione delle, tariffe e dei mezzi da impiegare
       All' interno dei singoli bacini la . tariffazione dovrà essere diffe
renziata per lè singole vie in funzione del costo marginale sociale rela
tivo alla loro utilizzazione qualora quest' ultimo presenti variazioni
significative » I pedaggi di equilìbrio dovranno essere calcolati sulla
base del disavanzo per il complesso del bacino in questione "é secondò
norme emanate dal Consiglio .             .
                                                                    ♦ • • /» • «
 ---pagebreak---                                        - 29 -
         La fissazione delle tariffe si dovrà riferire soltanto a criteri
 in relazione con l'utilizzazione dell' infrastruttura . Ciò' spiega l' im
 portanza che si attribuisce al tipo di battello , poiché è questo che deter
 mina il livello del costo marginale d' uso e del costo marginale di
 congestione . Le tariffe si applicheranno tanto ai battelli carichi quanto
 a quelli scarichi .
         Quanto ai mezzi da impiegare , il ricorso a pedaggi di navigazione
 è di facile attuazione date le condizioni di esercizio delle vie navi
 gabili . Si può' dunque escludere ogni altro mezzo di tariffazione , in
'particolare le imposte sui battelli , già abbandonate in tutti gli Stati
 membri ( l ), e le imposte sui carburanti , che sarà opportuno sopprimere
 completamente fin dall' introduzione della tariffazione (?_). Queste imposte
 d' altra parte , colpiscono ormai soltanto una piccolissima parte dei movi
 menti di battelli ( 3), e la loro resa, che è trascurabile , conferisce loro
una importanza insignificante nell' equilibrio generale del bilancio
 pubblico .
               4.2.3 . Attuaz ione del redime comune '
         L' attuale situazione delle vie navigabili , che in generale è carat
 terizzata da una partecipazione modesta e spesso rulla , degli utenti alle
 spese di infrastruttura che essi provocano , rende necessaria un' applicazione
graduale delle misure di tariffazione dell' uso delle infrastrutture . Sembra
 che l' attuazione del regime comune proposto possa realizzarsi in tre fasi
 la cui durata dovrebbe essere abbastanza lunga per permettere un adattamento
 senza scosse alla nuova situazione , pur non essendo eccessiva al punto da
non far più apparire le scadenze come ineluttabili . Una durata complessiva
 di 15 anni sembra rispondere a questa duplice esigenza.
                                                                    • O •/• • •
 ( 1 ) SalTO in Italia , ove la loro aliquota è assai modesta e il loro prodotto
       trascurabile .
 (2 ) Tale proposta non si applica alle navi da diporto , che potranno conti
       nuare ad essere oggetto di misure di carattere fiscale sia agli effetti
       dei carburanti utilizzati che della loro detenzione .
 ( 3) L' Italia rappresenta un' eccezione al riguardo . I carburanti utilizzati
       dalla navigazione interna, eccettuati i servizi pubblici sul lago di Como
       sul la,go Maggiore e sul lago di Garda che beneficiano dell' esenzione com
       pleta, sono soggettia tassa interna . Nel 1966 , tali tasse hanno reso al
       Tesoro oltre 11 miliardi di lire . ( Tale cifra va confrontata con quella
    - xii '987 miliardi di lire rappresentante il gettito delle imposte sui
       carburanti stradali per lo stesso anno ).
 ---pagebreak---                                    - 30 -
– In una prima fase , tutti i pedaggi dovranno essere fissati almeno al
  livello del costo marginale sociale ?
  E' opportuno rilevare che la tariffazione dovrà essere differenziata in fun
  zione del costo marginale sociale per' via o categoria di vie nonché per tipo
  di battello » Non sarà sufficiente , dunque , che il ricavato globale dei pedaggi
  sia uguale o superiore all' importo dei costi marginali sociali .
  Fin dall' inizio di questa fase , si dovrà sopprimere la tassazione dei
  carburanti utilizzati dai battelli da navigazione essendo inteso che
  la diminuzione degli oneri che ne deriverà per la navigazione dovrà
  essere compensata da un aumento simultaneo dei pedaggi .
  La durata di questa fase potrebbe essere compresa fra 3 e 5 anni .
– In una seconda fase , si tratterà di aumentare progressivamente le tariffe
  in modo da portare le entrate totali al livello dalle spese correnti .
  La sua attuazione presuppone risolti due problemi : ripartizione delle
  spese tra le varie funzioni delle via navigabili e suddivisione del --
  disavanzo tra le diverse categorie di battelli *
  La Commissione ha già avviato gli studi necessari per trarre le soluzioni
  operative di questi due problemi .    '              - ;
  3ntro questa fase dovranno anche essere delimitati i bacini a livello'
  dei quali dovrà operare l' obbligo di equilibrio finanziario .
  Questa fase potrebbe avere la stessa durata della prima, cioè da 3
  a 5 anni .
– In una terza fase , infine , si dovrà raggiungere l' obiettivo finale di.
  copertura di tutte le spese ( spese correnti e spese d' investimento ) con
  i canoni versati dagli utenti . I problemi che sorgeranno durante questa
  fase sono della stessa natura di quelli indicati a proposito della seconda
  fase , dato che con quest' ultima sussiste semplicemente una differenza
  di grado .
  La durata di questa fase non dovrebbe superare 5 anni .
     *                                                                ***/•••
 ---pagebreak---       Potrà darsi che questo schema generale si presti , malgrado la sua
elasticità , per tutte, le situazioni . In taluni casi , in particolare per
le grandi vie d' acqua moderne , si potrà prevedere una più celere attua
zione della tariffazione ; questa eventualità avrebbe evidentemente una
notevole portata dato il ruolo che spetta a queste vie d' acqua nella con
correnza con la ferrovia .
   4*3 . Strada
         4 » 3*1 » Considerazioni generali
      Nel settore stradale l' introduzione di una tariffazione dell' uso
delle infrastrutture ha portata più rilevante e crea nel contempo problemi
più complessi .
      La sua portata risulta soprattutto dai fatti seguenti :
– i costi di usura dell' infrastruttura variano , in funcioi.e della circo
  lazione , molto più • di quanto non succeda per gli altri modi di trasport
  Inoltre la variazione di questi costi è molto forte a seconda dei tipi
  di circolazione dato che questa è una funzione dei carichi sull' asse ;
– i fenomeni di congestione e di saturazione sono assai frequenti a motivo
  del carattere aleatorio dell' accesso alle infrastrutture stradali :
  tuttavia essi presentano forti discontinuità nel tempo ( punte orarie ,
  giornaliere , stagionali );
– la circolazione automobilistica è causa di notevoli disagi sotto forma
  di rumore 'e di emissione di gas inquinanti ;
– il crescente uso della vettura individuale per gli spostamenti urbani
  crea problemi che obbligano a rivedere tutta la questione della siste
  mazione delle grandi agglomerazioni e del modo di vita in queste .
 ---pagebreak---                                      - 32 -
       La complessità dei problemi da risolvere deriva dalla molteplicità
degli aspetti in questione , di cui sono stati ora ricordati i principali .
A cio T si aggiungono complicazioni supplementari dovute allo stretto collegamento,
tra le tariffazioni dell'uso delle infrastrutture e la pressione fiscale
specifica dei trasporti . In pratica , la tariffazione impone la necessità di
una profonda riforma del sistema tributario , cioè delle tasse sui veicoli
e delle imposte sui carburanti . La funzione considerevole svolta in parti
colare da queste ultime imposte , nell' economia delle finanze pubbliche ,
permette di misurare la grande difficoltà di questo compito ,
        4.3.2 . Principi generali di azione
       La molteplicità e la diversità dei problemi da risolvere ne richiedono
una classifica in funzione della loro natura e la fissazione di prio
rità . Queste ultime dovranno tener conto contemporaneamente delle necessità
generali della politica comune dei trasporti e dello stato di avanzamento
degli studi e delle ricerche i cui risultati forniranno elementi indispen
sabili per' la messa a punto delle misure di applicazione .
       Si possono distinguere due grandi gruppi di problemi . Il primo riguarda
la tariffazione secondo il tipo di veicolo : autoveicoli industriali e auto
vetture private . Il secondo riguarda la differenziazione della tariffazione
a seconda del tipo di infrastruttura : strade extraurbane e rete urbana .
                4.3.2.1 . Distinzione tra autoveicoli e autovetture private
       Nel quadro della politica comune dei trasporti , la tariffazione della
circolazione degli autoveicoli industriali , cioè quelli adibiti al trasporto
remunerato o no , di persone e di merci , riveste un' importanza fondamentale .
       Per questi autoveicoli si potranno attuare eque condizioni di concor
renza rispetto agli altri modi di trasporto se verranno loro imputati i
 costi relativi all' utilizzazione dell' infrastruttura da essi causati ,
 e soltanto questi oooti® Se questa imputazione si effettua con mezzi a
 ---pagebreak---                                       - 33 -
carattere fiscale (e ciò' sembra necessario), il livello delle imposte
dovrà essere determinato in funzione del livello dei costi di infrastrut
tura . Ne risulta allora che la tariffazione dell' uso delle infrastrutture
realizza allo stesso tempo per questi veicoli d' obiettivo di neutralità
fiscale per quanto riguarda la pressione fiscale specifica.
        Per le autovetture private ,, il cui uso rientra per la maggior parte
nel concetto del consumo finale , si ritiene possibile un minore rigore
nell' applicazione dei principi di tariffazione . Benché anche per queste
vetture l' obiettivo dominante debba essere l' imputazione dei costi di
infrastruttura, si potrà ammettere , entro i limiti della necessità di
bilancio , la possibilità di mantenere un' imposta di consumo che si aggiun
gerebbe alla tariffa d'uso dell' infrastruttura .
      ' Tutti i problemi che possono essere sollevati a tale riguardo saranno
dettagliatamente esaminati più avanti .                           '
            4*3.2.2 . Distinzione fra strade extraurbane e rete stradale urbana
        Esistono tra questi due tipi di infrastrutture notevoli differenze
che impongono la scelta di distinte formule di soluzione . 5"ra le princi
pali differenze , si possono citare le seguenti :
– la composizione del traffico , che comprende una proporzione di autoveicoli
  industriali nettamente più elevata in zona extraurbana che in cittàj
– l' usura più forte e più rapida delle strade in zona extraurbana come
  conseguenza diretta della più densa circolazione di autoveicoli pesanti ;
– il grandissimo disagio- provocato in città dal rumore e dall' inquinamento
  dell' aria, ancora poco sensibile . in -aperta campagna.
                                                                      • • •/ * • •
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         I
         Inoltre , mentre nel settore urbano esistono tante situazioni par
ticolari quanti sono i grandi agglomerati , la differenziazione è molto
meno forte nelle zone extraurbane .
         Queste differenze presentano notevoli conseguenze tanto sulla - strut
tura della tariffazione quanto sulla scelta dei mezzi da impiegare .
         I problemi delle zone extraurbane sono stati studiati à fondo nello
studio pilota . La Commissione ha ritenuto ohe le inforazioni fornite da
tale studio lì ponessero sufficientemente in luce tanto dal punto di vista '
teorico quanto da quello delle applicazioni . I problemi creati dalla tarif-
fazione della rete stradale urbana , invece , non sono stati ancora oggetto
di studi comunitari . Il Consiglio ha perciò * prescritto con decisione
n . 70A08/CEE del 27 gennaio 1970 , di cui al precedente punto 1.2 ,, l' ese
cuzione di nuovi studi su cinque agglomerati della Comunità . I loro risul
tati dovrebbero essere disponibili nell' anno 1973 »
                    4.3.2.3 . Scelta dalle priorità
           In considerazione tanto delle esigenze dello sviluppo della poli
tica dei trasporti quanto dello stato di avanzamento degli studi prepa
ratori , è incontestabile che negli . anni futuri si dovrà prestare parti
colare attenzione ai problemi relativi ai veicoli industriali nonché
alla tariffazione dell' uso delle infrastrutture ih zona extraurbana . Sin
dal 1968 , la Commissione si è d' altra parte impegnata in questa via pre
 sentando al Consiglio una prqposta di prima direttiva sul riordinamento
dei sistemi nazionali di imposte sui veicoli industriali ( l ), il cui
campo d' applicazione è limitato alle infrstrutture situate all' estèrno
degli agglomerati urbani . '                       '              'J
                                                        \     - •
                                                                    • • • i• • •
 ( l ) G.U. n» C 95 del 21 settembre 1968 , pag* 44 .
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      La priorità assegnata ai problemi degli autoveicoli industriali e
della circolazione in zona extraurbana non deve essere tuttavia interpre
tata come se parallelamente non debba essere attuato alcun provvedimento
in ordine alle autovetture private e alla circolazione urbana; siffatta
interpretazione disconoscerebbe infatti tanto l' interdipendenza dei diversi
problemi quanto l'urgenza di misure concrete nei grandi agglomerati . La
Commissione ritiene che nei vari settori si debbano applicare in una prima
fase differenti procedure e che l' apporto delle iniziative nazionali dovrà
e potrà essere molto più forte nel settore delle autovetture private e
della tariffazione dell' uso della rete stradale urbana .
        4.3.3 . Caratteristiche della so luzicne proposta
                4.3.3.1 . Campo d' applicazione
      La tariffazione dell' uso delle infrastrutture dovrà applicarsi ,
come risulta dalle considerazioni fatte nei punti precedenti , al complesso
della rete stradale urbana ed extraurbana . Essa dovrà ugualmente coprire
le opere d' arte di grande rilievo che abitualmente sono oggetto di un
esercizio autonomo cjùali , in particolare , i trafori alpini .
      Come per gli altri modi di trasporto , la tariffazione non avrà
come oggetto le infrastrutture escluse dall' applicazione del regolamen
to CE3/1108/70 del Consiglio . Si tratta delle seguenti categorie , che non
rivestono alcuna importanza per la politica comune dei trasporti »
– strade chiuse alla circolazione automobilistica , ossia alla circolazione
  degli autoveicoli di cilindrata pari o superiore a 5 0 cc 5
- strade utilizzate ionicamente dai veicoli delle aziende agricole o
  forestali o che sono esclusivamente adibite al servizio di dette
  aziende .
                                                                • • • I • • •
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                 4.3.3.2 . Ricorso al prestito
       Come per gli altri modo di trasporto , non si dovranno fissare regole
rigide per la strada , dato che in ogni caso l'utilizzazione del prestito
dovrà essere limitata alle spese di investimento . L' esperienza mostra che
il ricorso al prestito permette , in numerosi casi , un ritmo di costruzioni
stradali che non sarebbe altrimenti realizzabile .
       Considerata l' ampiezza delle risorse necessarie al finanziamento
degli investimenti stradali , è giusto che il ricorso al mercato finanziario
sia oggetto di una pianificazione , che dovrà essere fissata di concerto
dai gestori delle infrastrutture e dagli enti pubblici .
                 4.3.3.3 . Determinazione delle spese di infrastruttura
       Le indicazioni generali fornite precedentemente tanto per la ferrovia
quanto per la via navigabile si applicano anche alla strada .
       L' esistenza di funzioni diverse da quella di trasporto dovrà essere
presa in considerazione soltanto nel caso delle infrastrutture urbane .
Essa dovrà allora dar luogo ad una riduzione delle spese totali che gra
vano sugli utenti , che la Commissione propone di fissare uniformemente
ad una certa percentuale . L' applicazione di metodi di calcolo più elaborati ,
infatti , presenta soltanto vantaggi che non possono essere commisurati
con le difficoltà dell' attuazione .
     - In questo contesto , sarà opportuno tener conto anche del fatto che
talune categorie di utenti delle infrastrutture , in particolare i pedoni e
i ciclisti , non saranno tassati .
                 4.3.3.4 . Delimitazione delle zone di perequazione
       L' interdipendenza già segnalata tra le differenti sezioni delle
reti stradali non giustifica , in linea di massima , la formazione di reti
stradali distinte all' interno delle quali dovrebbe essere realizzato
l' equilibrio entrate-spese .
                                                                     • • • /• » «
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        La creazione di unità di esercizio autonome potrà nondimeno essere
prevista in taluni casi e in particolare per la retedi autostrade ( completata
eventualmente da alcune strade ordinarie parallele) e per le grandi opere
d' arte indicate al punto 4«3»3»1 «
        E T chiaro che le reti urbane dovranno costituire altrettante unità
antonome ,
                ■ 4«3»3»5 * Determinazione delle tariffe                     1
      ' La struttura delle tariffe d' uso delle infrastrutture stradali è
r>articolarmente complessa » Il costo marginale sociale comprende infatti ,
oltre al costo marginale d'uso ed al costo marginale dì congeatioreì" -■
due elementi che sono inesistenti o trascurabili nel caso delle infra
strutture ferroviarie e di navigazione jnterna , cioè il costo marginale
di incidente e il costo marginale di disagio .
        Si noti , peraltro , che i problemi relativi al calcolo di quest' ultimo
elemento sono di estrema complessità ; essi non sono ancora stati risolti
in modo soddisfacente e non è certo che potranno esserlo in un prossimo
avvenire » Un notevole sforzo di ricerca è stato effettuato al riguardo
nel quadro degli studi sulle infrastrutture stradali in zona urbana , studi
attualmente in corso in cinque Stati membri con la partecipazione della
Commissione , conformemente alla decisione n . 70/l08/CE5 del Consiglio
del 27 gennaio 1970 »
        E' chiaro che , fintantoché non esisteranno metodi indiscutibili di
calcolo per il costo marginale di disagio ambientale , non sarà possibile
includere in qualsiasi forma detto elemento nella tariffazione dell'uso
delle infrastrutture .
                                                                 •• 9/9 9 9
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       In ogni caso , l' imputazione dei costi di disturbo ambientale agli
utenti non costituirebbe che un complemento alla lotta condotta contro i
fattori di disturbo . Tale lotta deve basarsi anzitutto su misure di
ordine regolamentare e tecnico intése a sopprimere fattori di disturbo
ambientale .
       I pedaggi di equilibrio , che verranno ad aggiungersi al costo
marginale sociale nel caso in cui l' assunzione in bilancio di questo
causasse un disavanzo , dovranno essere determinati secondo norme da
definire a livello comunitario . Gli studi necessari a tale scopo sono ,
già stati avviati dalla Commissione ,
       La differenziazione delle tariffe per l' uso delle strade dipenderà
essenzialmente dalle modalità di percezione che potranno essere attuate
in questo settore . Esse saranno esaminate al punto seguente . Si devono
distinguere tre tipi di differenziazione .
1 . Differenziazione secondo Ica natura del veicolo    •
       Questa differenziazione implica in primo luogo una distinzione
tra le autovetture private e gli autoveicoli industriali le cui respon
sabilità nei confronti dei costi che provocano sono evidentemente assai .
diverse .                                                ■: ■ . .     . .' '
       Essa comporta in . secondo luogo una distinzione tra le diverse
 categorie di autoveicoli industriali . Il criterio principale di diffe
renziazione al riguardo è il costo marginale d' uso e , soprattutto , la
 sua componente che misura l'usura delle strade , di cui è già stata messa
 in risalto la forte variazione in relazione ai carichi sugli assi . ,
 ---pagebreak---                                      - 39 -
2 . Differenziazione secondo il luogo di circolazione
       La distinzione fondamentale da fare al riguardo è quella tra in
frastrutture in zona extraurbana e rete stradale urbana .
       Come è già stato osservato per quest'ultima , ogni città costituisce
praticamente un caso particolare che esige l' applicazione di misure defi
nite in funzione delle caratteristiche della sua situazione specifica.
Il principale elemento di differenziazione è evidentemente il costo mar
ginale di congestione , mentre invece il costo marginale d' uso avrà in
linea generale , solo importanza secondaria data la proprozione relativa
mente modesta degli automezzi pesanti nella circolazione urbana.
       Quanto alle zone extraurbane , non sarà possibile attuare una tarif-
fazione differenziata come quella che si applicherà nelle citta . Ciò'
non sembra d' altra parte necessario .
       Da un lato , le differenze di costo marginale d' uso , che costituisce
la componente principale del costo marginale sociale all' esterno degli
agglomerati urbani , non sono abbastanza elevate da una categoria di strade
all' altra per giustificare un cambiamento delle tariffe in conformità .
       D' altro lato , la congestione è ancora attualmente un fenomeno rela
tivamente eccezionale in zona extraurbana , dove colpisce soltanto un
numero limitato di strade importanti . In queste condizioni , la soluzione
più ragionevole sembra essere quella di determinare la tariffazione di
base in funzione di un livello medio di utilizzazione della capacità , che
sarà fissata ad un grado sufficientemente elevato per coprire tutte le
situazioni diverse da quelle che presentano particolari fenomeni di
congestione . Per queste ultime e per esse soltanto , si dovrà pensare a
misure di tariffazione diretta .
                                                                  • • •/ • • •
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3 » Differenziazione secondo il periodo di circolazione
       Le considerazioni ora fatte a proposito della differenziazione
nello spazio si applicano anche al problema della differenziazione nel
tempo . Anche a questo proposito sarà opportuno riservare l' applicazione
di mezzi di tariffazione diretta ai soli casi di punte di circolazione
che superino nettamente il livello medio del traffico ..
       La necessità di una tariffazione delle punte sarà beninteso soprat
tutto evidente in città , ma interesserà ugualmente un certo numero di
 ν                                              . ·   .
infrastrutture in zona extraurbana , in particolare gli itinerari di disim
pegno dei grandi agglomerati nonché gli itinerari turistici durante le vacanze .
                4.3.3.6 . Mezzi da impiegare
       La tariffazione dell' uso delle infrastrutture dovrà far ricorso   alle
tre sotto indicate serie di mezzi , il cui impiego e la cui' combinazione
dipenderanno dalla natura dei problemi da risolvere : :       -
                                                                       /
– imposte sui carburanti ;
– tasse sui veicoli ;                    * .. •
– mezzi di tariffazione diretta , quali pedaggi autostradali , tasse di
   circolazione individuali , tasse di parcheggio .
                          4.3.3.6.I. Iaposte sui carburanti
       Data la facilità e il modesto costo della loro riscossione , le
imposte sui carburanti dovranno costituire la base della tariffazione del
l' uso delle infrastrutture stradali . La loro utilizzazione quali strumenti
di tariffazione comporterà le seguenti conseguenze .
                                                               • ••/# • •
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      In primo luogo , da questo punto di vista , il loro livello dovrà
essere determinato esclusivamente in funzione delle necessità della
tariffazione dell'uso delle infrastrutture e tenendo conto degli introiti
procurati dagli altri mezzi impiegati nel quadro di quest' ultima .
      In secondo luogo , il rapporto tra la tassazione della "benzina e quella '
del gasoloio deve essere fissato in modo che la scelta tra veicoli che
utilizzano rispettivamente l'uno o l' altro di questi carburanti e che
provocano gli stessi costi di infrastruttura non venga influenzata dalla
tassazione ; detto rapporto dovrà , perciò' , essere il riflesso del rapporto
tra i consumi specifici dei motori a benzina . e dei motori a gasolio .
Poiché quest'ultimo rapporto può' variare a seconda del tipo di veicolo ,
bisognerà riferirsi a quello delle categorie di veicoli che presentano
parità dei costi di esercizio , imposte sui carburanti escluse .
      Il problema del livello delle imposte sui carburanri richiede qualche
commento . La crescente utilizzazione di mezzi di tariffazione diretta
nonché l' aumento delle imposte sul gasolio , che con ogni probabilità sarà
il risultato della modifica del rapporto tra queste imposte e quelle
sulla benzina , potrebbe concretarsi in una diminuzione del livello medio
delle imposte sulla benzina . Una tale evoluzione avrebbe effetti benefici
su molti piani .
      L' esempio americano mostra che un moderato livello di tassazione
favorisce l' aumento della potenza dei motori e il loro livellamento ,
fatto che ha una forte influenza sulla fluidità del traffico e , di conse
guenza, sulla sicurezza stradale .
                                                                  • • •J • •
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       Tuttavia, per quanto riguarda le autovetture private , si potrà
ricorrere alla facoltà prevista al punto 4»3»2.1 . di imporre loro un
onere supplemntare . In tal caso , la fissazione del livello di quest'ultimo
dovrà tener conto , oltre alle necessità finanziarie già ricordate al
punto citato , di un complesso di considerazioni , soprattutto di ordine
sociale ,
                            4»3»3»6.2 . Tasse sugli autoveicoli
       Per quanto riguarda gli autoveicoli industriali , la tassazione dei
carburanti non permette di modulare sufficientemente la tariffazione in
funzione del costo marginale sociale . Come si è già detto precedentemente ,
il costo marginale d'uso e , soprattutto , la sua principale componente , il
costo marginale di usura , variano sensibilmente in funzione del peso
totale dei veicolo . Ora , la variazione del consumo di carburante in fun
zione di questo parametro è nettamente meno marcata .
       L' applicazione di una tassa sui veicoli costituisce
di conseguenza il mezzo per correggere 1 1 insufficiente differenziazione -
che risulta dalle imposte sui carburanti . La proposta di prima direttiva
del Consiglio per il riordinamento dei sistemi nazionali di tasse sugli
autoveicoli industriali , che si è già citata , risponde a questa idea.
Essa prevede la sostituzione delle tasse nazionali sugli autoveicoli con
una tassa per l' uso delle infrastrutture stradali la cui struttura sarebbe
determinata in basa a norme comuni , tenendo . conto dei costi marginali
d' uso causati dalle varie categorie di veicoli .
       Per quanto riguarda, le autovetture private f il loro .- costo marginale
sociale non varia in misura apprezzabile in funziono delle caratteristiche
dei veicoli ; esso varia invece sensibilmente secondo , le condizioni di
utilizzazione delle infrastrutture nello spazio e nel tempo . Ora , le
tasse sugli autoveicoli , che presentano carattere forfettario e la cui
incidenza è identica qualunque sia il luogo o il periodo di circolazione ,
non possono essere utilizzate per imputare detti costi agli utenti e non
                                                    (
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costituiscono perciò' mezzi idonei a promuovere una migliore ripartizione
della circolazione sui vari itinerari e sui vari periodi di tempo . Sol
tanto i mezzi di tariffazione diretta di cui si parlerà al punto seguente ,
rappresentano una soluzione efficace in merito .
      In queste condizioni , il mantenimento delle tasse sulle autovetture
private non potrebbe essere giustificato dalle necessità intrinseche della
tariffazione dell' uso delle infrastrutture ma unicamente da considerazioni
di ordine fiscale e finanziario .
                          4.3.3.6.3 . Mezzi di tariffazione diretta
                          – Zone urbana
      E f in particolare nelle zone urbane che questi mezzi , che mirano a
tariffare l' utilizzazione delle infrastrutture nel momento stesso in cui
vengono utilizzate , troveranno un campo d' applicazione privilegiato .
      La messa a punto di questi mezzi , che per alcuni di essi crea
problemi tecnici molto delicati , e la definizione esatta -ielle loro pos
sibilità di utilizzazione sono oggetto degli studi condotti attualmente ,
in base alla decisione n . 70/IO8/CIDIC del Consiglio del 27 gennaio 1970 »
da cinque Stati membri in collaborazione con la Commissione .
      Non è pero' pensabile di attendere il completamento di questi studi ,
la cui durata è calcolata a tre anni , per passare all' azione . Il deterio
ramento non soltanto delle condizioni di trasporto ma anche delle condi
zioni ambientali di vita nei grandi agglomerati urbani esige rapide misure
miranti a favorire una più ragionevole utilizzazione delle autovetture
private e una migliore ripartizione della domanda tra i mezzi individuali
e i trasporti comuni .
                                                                  « • » /f • »
 ---pagebreak---                                     - 44 -
 \
        Kon v ! è dubbio che un esperimento pratico delle differenti soluzioni
di tariffazione diretta che possono essere prese in considerazione potrebbe
imprimere alle ricerche più rapidi progrèssi di quanto riescono a fare
studi più o meno teorici e , soprattutto , familiarizzare gli utenti con
tali soluzioni » La Commissione ritiene che gli Stati membri dovrebbero
incoraggiare esperimenti pilota in questo settore ;
        Essa raccomanda loro inoltre di prendere disposizioni al fine di
generalizzare il parcheggio a pagamento e di prevedere in particolare
la concessione di aiuti finanziari ai comuni che si impegnino in tal
senso .
        Presentando queste idee , la Commissione tiene ad insistere sul /
fatto che la tariffazione dell'uso delle infrastruttura urbane non potrà
mai "bastare da sola a risolvere i problemi di fronte ai quali attualmente
si trovano i grandi agglomerati urbani : il provvedimento deve integrarsi
in un complesso di azioni miranti a definire , per ogni singola città
                                                       /
interessata , un piano generale dei trasporti e di sistemazione degli
spazi urbani nel quale riveste importanza anzitutto lo sviluppo quanti
tativo e qualitativo dei trasporti in comune .
        La sistemazione e l' esecuzione di questi piani dovrebbero essere
affidati ad un' autorità autonoma che disponga di fondi propri . In questo
quadro , le entrate che provengono dalla tariffazione ..delle circolazione
sulla rete stradale urbana dovrebbero poter essere destinate al migliora
mento dei trasporti pubblici .
        Inoltre , e nell Eventualità in cui le tariffe d' uso delle infrar-
strutture contenessero un elemento corrispondente al còsto marginale
di disagio provocato da disturbi ambienta-li , converrebbe esaminare la
possibilità di riservare una parte degli introiti in questione al finan
ziamento , sul piano comunitario , di ricerche sugli strumenti di lotta
contro l' inquinamento atmosferico ed i rumori prodotti dalla circolazione
stradale .
                                                                   ... • è
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                           "" Zone extraurbane
       Per quanto riguarda le infrastrutture In zone extraurbane , l' impiego
della tariffazione diretta dovrà essere riservato , in conformità dei
principi generali sopra definiti , alle situazioni di forte congestione .
       La Commissione propone di intraprendere studi comunitari al fine
di presentare al riguardo soluzioni- tecniche soddisfacenti e di valutarne
il costo economico .                                                       /
       Nel frattempo , la Commissione ritiene auspicabile un riordinamento
dei sistemi di pedaggio attualmente applicati su talune autostrade ^
sistemi che presentano finalità finanziarie piuttosto che economiche .
Siffatto riordinamento dovrebbe in particolare comportare una differen
ziazione delle tariffe a seconda del grado di utilizzazione della capar-
cità ; la riscossione di pedaggi più elevati durante i periodi di punta
( giornalieri o stagionali ) rientrerebbe tra l' altro in tale prospettiva.
Lungi dal trovarsi compromessa da provvedimenti del genere , l' attuazione
dell' equilibrio finanziario dell' esercizio delle autostrade in questione
si troverebbe invece facilitata .
                                                   y
         4.3*4 . Tariffatone dell' us o delle infrastrutture e armonizzazione
            ,    f iscale
       L'utilizzazione delle tasse sugli autoveicoli e delle imposte sui
carburanti quali strumenti di tariffazione dell' uso delle infrastrutture
completerà l' armonizzazione della tassazione indiretta , ormai intrapresa
grazie all' applicazione ai trasporti del sistema comune dell' imposta sul
valore aggiunto .
                                                              • e«I 9 ••
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        Anche se questa azione dovesse avere come effetto di mantenere per
manentemente nei vari paesi diverse aliquote di tassa sugli autoveicoli
e di imposta sui carburanti , l' obiettivo dì armonizzazione delle condizioni
di concorrenza sarebbe pienamente raggiunto . Ciò' non toglie che altri
obiettivi della politica economica della Comunità possono rendere indispen
sabile , la fissazione di aliquote armonizzate od -uniformi delle tasse ed
imposte in questione . Sensibili scarti tra le aliquote nazionali possono
infatti impedire ed ostacolare la soppressione delle frontiere fiscali
e la libera circols,zione dei mezzi di trasporto e dei carburanti all' in
terno del Mercato comune . Si deve dunque appurare gè l' armonizzazione
delle aliquote sia compatibile con gli imperativi della tariffazione
dall' uso delle infrastrutture .
        Questo problema è soprattutto importante per quanto riguarda le
 imposte sui carburanti ( l ). In effetti , è in questo settore che attual
mente sono maggiori le differenze tra le aliquote nazionali e più forti
 le restrizioni agli scambi .
 ( l) In proposito , occorre ricordare che questo problema riguarda soltanto
      la strada, dato che la tassazione dei carburanti utilizzati dalla
      ferrovie, e dalla navigazione interna , che non ha alcune funzione in
      materia di tariffazione dell' uso delle infrastrutture di questi due
      modi di trasporto , 'deve essere soppressa nel quadro dell' armoni zzar-
      zione fiscale .
 ---pagebreak---                                     - 4Y -
      In proposito occorre ricordare che questo problema riguarda soltanto
la strada , dato che la tassazione dei carburanti utilizzati dalla ferrovia
e dalla navigazione interna che non ha alcuna funzione deve essere soppressa.
Anzitutto va rilevato . che l' attuazióne' dello misure di. tariffazione l'accoman
data dalla Commissione agirebbe nel senso dì un' armonizzazione delle aliquote .
Infatti , la proposta di fisstire un comune rapporto tra 1 * imposta sulla
benzina e l' imposta sul gasolio dovrebbe comportare un ravvicinamento
delle aliquote nazionali , poiché si può 1 pensare che essa determinerà un
aumento delle imposte sul gasolio nei paesi in cui il loro livello è
attualmente più modesto »
      Inoltre , differenti livelli del costo dell' infrastruttura da un
paese all' altro non debbono più costitiiire un ostacolo al ravvicinamento
o anche all' unificazione delle aliquote delle imposte sui carburanti »
Sarà infatti possibile tener conto di queste differenze con le tasse sugli
autoveicoli , e soprattutto , con i mezzi di tariffazione diretta , E f anzi
tutto l' estensione dell' impiego dei mezzi di tariffazione diretta che
faciliterà 1 * armoni nazione delie imposto sui cazburauti * laf^itig
essa consentirà di superare il concetto di territorio nazionale in quanto
quadro per la determinazione delle tariffe d'uso delle infrastrutture e
di mettere in rilievo la differenziazione in funzione delle caratteristiche
delle diverse reti o vie , e delle condizioni della loro utilizzazione , indi
pendentemente dalla loro posizione geografica, In tal modo sarà anche
possibile conferire alla gestione delle infrastrutture quella dimensione
regionale che rappresenta un elemento fondamentale dello sviluppo armonico
della Comunità .
                                                                     « ©/ • « 0
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         4.3.5 * Instaurazione del regime comune
       La Commissione propone che l' attuazione del regime conrane di ; tarif–
fazione dell'uso delle infrastrutture stradali avvenga in due tappe , della
durata massima di 5 anni ciascuna . Sarebbe comunque opportuno vigilare a
che essa sia compiuta contemporaneamente all' attuazione del programma di
armonizzazione fiscale .
                 4.3.5.1 . Prima tappa
       Durante questa tappa si dovrebbero mettere in atto le seguenti
misure :
                           4 . 3 , 5, , 1.1 . Tasse _gugli autoveicoli industriali
a) La Commissione si augura che il Consiglio approvi il più presto possi–
 ■ bile la sua proposta di prima direttiva, concernente il riordinamento
   dei sistemi nazionali di tasse sugli autoveicoli industriali , I lavori
   di determinazione dei costi marginali d' uso e degli altri elementi che
   condizionano la struttura di queste tasse , intrapresi dagli Stati membri
   sotto la direzione della " Commissione' conformemente . all' accordo raggiunto
   al Consiglio il 27 gennaio 1970 , saranno prossimamente portati a termine .
   Il Consiglio disporrà allora di tutti i dati necessari per deliberare
   con conoscenza di causa sulla proposta di cui sopra » La Commissione
   ritiene che la misura in parola potrebbe entrare in vigore il v •
   1° gennaio 1972 .
b) L' armonizzazione delle strutture delle tasse sugli' autoveicoli industriali
   non' riguarda direttamente il livello di dette tasse , la cui fissazione
   continuerà a dipendere -dalla sola autorità degli . Stati membri »- Sarà
   anche necessario farla seguire , non tropr)o presto né troppo tardi da
   una misura che attua norme comuni in materia .
                                                                             • « • O »
 ---pagebreak---                                   -. 49 -
   La Commissiona prepone cho entro tre anni dall' entrata in vigore della
   prima direttiva gli Stati membri fissino il livello di queste tasse
   sulla base dei costi di infrastrutture imputabili agli autoveicoli
   industriali in applicazione del sistema dell' equilibrio finanziario ,
   tenendo conto del gettito delle imposte sui carburanti e dei mezzi di
   tariffazione diretta, relativamente a questi stessi veicoli . In questo
   quadro , dovranno essere prese disposizioni per rimborsare agli utiliz-
   zatori di autocarri e di autobus le somme da essi pagate a questi vari
   titoli e il cui importo fosse superiore a quello dei costi di infra
   struttura imputabili agli autoveicoli in questione ,
                             4.3.5.1.2 . Imposte sui carburanti
a) La prima misura da attuare in questo settore dovrebbe riguardare la
   fissazione di un rapporto comune tra le imposte sul gasolio e qaelle
   sulla benzina . Tale misura che preparerà utilmente la successiva armo
   nizzazione delle aliquote di queste imposte , di oui d' altra, parte
   provocherà probabilmente un certo ravvicinamento spontaneo , dovrebbe
   essere decisa dal Consiglio verso la metà della prima tappa. Gli
   Stati membri potrebbero cosi' procedere , prima della fine della tappa
   suddetta , alle prime modifiche delle loro aliquote onde ravvicinarsi
   al rapporto comune . Il ritmo e l' ampiezza di queste prime modifiche
   potranno essere lasciate al .giudìzio degli Stati membri per la loro
   ripsettiva competenza .
   Data la notevole incidenza di questa misura , in particolare sul piano
   dei trasporti , delle finanze pubbliche e delle costruzioni automobi
   listiche , la sua attuazione potrà coprire l' intero periodo previsto
   per l' instaurazione del regime comune di tariffazione .
                                                                   • · » ί9 4 ·
 ---pagebreak---                                     - 50 -
b ) Alla fine di questa prima "tappa , saranno disponibili tutti gli elementi
     necessari per stabilire aliquote armonizzate delle imposte sui carbu
     ranti , Si conoscerà in particolare in craél momento l' effettiva esten–
                                                            \
     sione che si potrà dare alla tariffazione diretta nei suoi vari possi
     bili settori d' applicazione .
     L' allineamento delle aliquote nazionali sulle aliquote armonizzate
     sarebbe effettuato durante la seconda tappa , alle condizioni precisate
     al seguente punto 4.3.5.2.2 .
                             4.3.5.1.3 » Meszi di tariffazione diretta
                                                      I .
         La complessità e la vastità dei vari studi che dovranno preparare
l' attuazione di questi mezzi non permettono molto di sperare nella loro
conclusione prima che siano trascorsi parecchi anni . Sarà pertanto diffi
cile dare a breve scadenza un grande sviluppo ad uà' azione comunitaria
in questo settore , sia essa sul piano delle infrastrutture in zona extra
urbana o su quello delle reti stradali urbane .
         La prima tappa sarà quindi riservata essenzialmente ad iniziative
nazionali ,, La Commissione propone che queste siano oggetto di un coordi
namento per quanto possibile stretto a livello comunitario . Il Comitato
di esperti governativi incaricato di assistere la Commissione , cui si fa
riferimento nelle varie decisioni del Consiglio relative al problema
dei costi di infrastruttura , costituisce un quadro" adeguato per tale
coordinamento , salva restando evidentemente l' applicazione deila deci
sione del 21 marzo 1$62 ( l ).
                                                                 • # n I• • e
( 1 ) Decisione del Consiglio che istituisce una procedura di esame e di
      consultazione preventivi per alcune disposizioni legislative , regolar-
      mentari e amministrative previste dagli Stati membri nel settore dei ■
      trasporti ( G.U. n . 23 del 3 aprile 1962 ).
 ---pagebreak---                  4»3o«3 « Seconda tappa
       Questa tappa vedrà la cont inuaz ione e il completamento delle azioni
intraprese nei vari settori durante la tappa precedente .
                          4.3.5.2.1 . Tasse sugli aut oveicoli industriali
       Qualora le aliquote di queste tasse rivelassero noi vari Stati
membri scarti tali da ostacolare la libera circolazione degli autoveicoli ,
sarebbe opportuno ricercare le possibilità di -una armonizzazione , o ,
almeno , di un loro ravvicinamento .
                          4.3.5.2.2 . Imposte sili carburanti
      Gli Stati membri dovranno allineare progressivamente le loro aliquote
di imposta che colpiscono il gasolio e la benzina sulle aliquote comuni
fissate alla fine della prima, tappa .
      Date le differenze che esistono in ordine alle situazioni di partenza
per ciascuna di queste aliquote , si dovrà lasciare agli Stati ampia libertà
di giudizio riguardo al ritmo degli allineamenti . Sarà comunque auspica
bile che i progetti che saranno approntati dai vari Stati membri siano
oggetto dì un coordinamento comunitario e di una ratifica da parte del
Consiglio , che conferirà loro un carattere di obbligatorietà .
      A seconda del ritmo di soppressione dei divari tra le aliquote
nazionali sarà possibile fissare un programma generale di diminuzione
progressiva delle restrizioni all' importazione dei carburanti contenuti
nei serbatoi dei veicoli industriali , Queste restrizioni dovranno essere
soppresse non oltre lo scadere della seconda tappa , quando sarà comple
tata 1 5 armonizzazione delle aliquote di imposta sui carburanti .
 ---pagebreak---                                      -..52-
                            4*3»5«2.3 « Tasse sulle autovetture private
       Tenuto conto delle considerazioni esposte al paragrafo 4*3«3»6,2 . f
sarà opportuno , via via che procede l' applicazione di mezzi di tariffazione
diretta , esaminare le conseguenze da trarre da questa nuova situazione
per quanto concerne il livello delle tasse sulle autovetture private ,
                            4.3.5,2,4 . Mezzi di tariffazione diretta '
       Sulla scorta degli studi comunitari che saranno intrapresi durante
la prima tappa , si potranno definire in comune misure di tariffazione
diretta . Come è già stato rilevato , queste misure interesseranno soprat
tutto la circolazione urbana , ma potranno avere ugualmente un' incidenza
non trascurabile sulla tariffazione dell'uso di strade a grande circola
zione all' esterno dei grandi agglomerati . Esse rappresenteranno gli
strumenti per eccellenza di una tariffazione della congestione .
5 , DISPOSIZIONI D ' OZDIITE ISTITUZIONALE
       La realizzazione dell ' equilibrio finanziario non potrà essere il
risultato del semplice gioco di norme definite d' autoritàj essa implica
che tutta la gestione delle infrastrutture sia espressamente organizzata
in funzione di questo obiettivo .
       Per quanto riguarda la ferrovia , la condizione già sussiste 0 sta
per essere creata nel quadro dell' attuazione dell' articolo 8 della deci
sione di armonizzazione .
       Per la strada e la via navigaile , la Commissione ritiene che la
creazione di organismi ad hoc dotati dell' autonomia giuridica e finanziaria
ed incaricati di gestire le reti di infrastrutture al cui livello sarà
imposto l' obbligo di equilibrio finanziario , costituisca al riguardo la
soluzione più appropriata. Lo statuto di questi organismi , la loro
                                                                      • • •/• • •
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composizione e le loro norme di funzionamento dovranno formare oggetto
di una profonda analisi ed è prematuro formulare proposte precise in materia.
E' pero' certo che essi dovranno disporre dei più vasti poteri di deci
sione in tutti i settori della gestione ; in particolare , essi dovranno
avere le sotto indicate facoltà :
– fissare il volume dell# loro spese di manutenzione e di funzionamento ,
                         -/
  fatte salve le disposizioni dei capitolati d' oneri imposti dalle auto
  rità di tutela per - 1 'esercizio delle infrastrutture , che dovranno con
  servare il loro Carattere di servizio pubblico ;
– fissare i loro" programmi di investimenti conformandosi alle norme da
  emanare sul /piano comunitario riguardanti la scelta ed il coordinamento
  degli investimenti per le infrastrutture ;
– ricorrere al prestito per il finanziamento di tali programmi , con riserva
  di un accordo sui loro progetti di emissioni di obbligazioni con le
• pubbliche amministrazioni ;
– mettere in atto le misure tariffarie necessarie per assicurare l' equi
  librio del loro conto di esercizio , tenuto conto delle norme che disci
  plinano la formazione delle tariffe d' uso delle infrastrutture .
       Nel caso della strada , a questi organismi sarà attribuita dagli
Stati membri una quota parte , calcolata in proporzione alla circolazione
sulla loro rete , del gettito delle imposte sui carburanti e delle tasse
sugli autoveicoli .
       Inoltre , le pubbliche amministrazioni dovranno versare loro le
indennità compensative che derivano dall' applicazione di disposizioni
transitorie ( caso delle vie navigabili nel periodo di attuazione del regime
comune ) .
                                                                    • * • /• • •
 ---pagebreak---                                      - 54 -
       La creazione degli organismi autonomi di gestione dovrà avvenire
per fasi e parallelamente all' attuazione delle diverse misure di tariffa-
zione dell' uso delle infrastrutture .
       Per cominciare , converrà creare bilanci e conti autonomi per tutte
le infrastrutture gestite da organismi pubblici . In tal modo sarà possi
bile far risultare in qualsiasi istante l' effettiva situazione delle
infrastrutture in parola per quanto riguarda la realizzazione dell' equi–
librio fra entrate e spese .
6 . IMPLICAZIONI ECONOMICHE E FINANZIARIE DELLE SOLUZIONI IUCCOMANX>ATE
       Nello stadio attuale , non è possibile fornire indicazioni precise
ed esaurienti sulle conseguenze di ordine economico e finanziario che deri
veranno dall' applicazione delle varie misure di tariffazione dell' uso
delle infrastrutture raccomandate nei paragrafi precedenti . E ciò' per
due motivi .
       Da un lato , le modalità d' attuazione di parecchie misure non possono
ancora essere definite in maniera completa e sono tali modalità a condi
zionare , in ampia misura , l' incidenza delle misure medesime .
       Dall' altro , i dati statistici attualmente disponibili presentano
numerose lacune ; inoltre , essi si riferiscono spesso a situazioni di alcuni
anni fa , situazioni che , talora , si sono evolute molto rapidamente . Cosi' ,
ad esempio , in materia di spese d' infrastruttura si dispone di dati per
l' insieme dei paesi e dei modi di trasporto , che pero' risalgono al 1966 »
Per i costi marginali sociali , non esistono informazioni riguardanti
tutta la Comunità } i soli risultati noti interessano la Francia e proven
gono o da studi nazionali , o dallo studio sperimentale ; è difficile
estrapolarli ed altri paesi ,
                                                                   • • • /* • •
 ---pagebreak---                                      - 55 -
       Nonostante "tali lacune , sembra possibile tuttavia dare un' idea del
senso e degli ordini di grandezza delle conseguenze ohe deriveranno dal
l' attuazione delle soluzioni proposte nel presente memorandum . E' quanto
si cercherà di fare nei paragrafi che seguono , trattando successivamente
                                          χ
1 tre modi di trasporto .
    6.1o Ferrovia
       Come e stato sottolineato al paragrafo 4»1 *> l' attuazione di una
tariffazione dell' uso delle infrastrutture basata sull' equilibrio finanr-
ziario rientra nell' azione generale volta a creare le condizioni di una
gestione finanziariamente equilibrata delle ferrovie » Quando tali condi
zioni saranno interamente realizzate , le aziende ferroviarie dovranno
coprire , con i loro introiti tariffaci , la totalità delle loro spese , com
prese quelle relative all' infrastruttura » '
       Fino a quel momento , e sempreché gli altri modi di trasporto non
coprano i propri costi di infrastruttura, alle ferrovie dovranno essere
concesse indennità di compensazione , calcolate secondo quanto esposto al
paragrafo 4-1 « 3 * In pratica , tali indennità non modificheranno la situa
zione finanziaria globale delle aziende , ma si traduranno semplicemente
in un trasferimento dal titolo delle sovvenzioni d' equilibrio indifferen
ziate , che sono versate dagli Stati per colmare le perdite d' esercizio ,
indipendentemente dalla loro origine , al titolo delle indennità specifiche .
Il loro significato sarà comunque considerevole , in quanto esse contribui
ranno , unitamente all' applicazione delle misure di normalizzazione dei
corti e di compensazione degli oneri di servizio pubblico , a mettere in
evidenza le condizioni di gestione e là reale situazione finanziaria delle
ferrovie .                                                ,
       In merito , è necessario chiedersi se la tariffazione al costo margi
nale sociale comporterà in tutti i casi un disavanzo rispetto alle spese
di infrastruttura e , in caso affermativo , quale ne sarà l' ampiezza .
                                                                 • • •/ ♦ • •
 ---pagebreak---                                      - 5b
         Sulla risposta, alla prima parts dall' interrogativo , non esiste .
  alcun dubbio ; l' infrastruttura ferroviaria è caratterizzata da un ren
  dimento sempre maggiore ( come -del resto , seppur in minor misura, l' eser
  cizio ferroviario) ed il costo marginale è sempre inferiore al costo
  medio . Stando ai risultati dello studio sperimentale , il costo margi
  nale d'uso dell' infrastruttura riguarda unicamente due voci di spese :
  il rinnovo dei "Dinari principali ed il rinnovo dei fili di contatto
  delle linee con sospensione a catenaria. Poiché tutte le altre spese sono
  indipendenti dal traffico ( ad eccezione di quelle concernenti i passaggi
  a livello nel caso di linee a scarsa circolazione ), il prodotto di una tarif-
  fazione al costo marginale d' uso rimane ampiamente al di sotto delle
  spese complessive d' infrastruttura . Uno studio dell '"Union internationale
  des Chemins de fer" ( l ), relativo alla reti principali dei sei paesi
  membri e alla rete svizzera , stabilisce al 13% la proporzione marginaliz–
  zabile degli oneri complessivi di infrastruttura.
         Anche prendendo in considerazione le altre componenti del costo
  marginale sociale , la predetta conclusione non risulta sostanzialmente
  modificata . A motivo sia della dirigenza centrale del traffico che del
  margine di capacità esistente sulla maggior parte delle linee , i costi
  di congestione sono molto modesti , salvo , forse , su taluni tratti di
  binario e sulle reti suburbane . Per quanto riguarda i costi esterni , in
  assenza o quasi di inconvenienti ambientali , essi sono sensibili unica
  mente ai passaggi a livello ( attese imposte agli utenti della strada per
  la chiusura delle barriere ) .
                                 t
         Da questa analisi risulta, che l' importo delle spese d' infrastrut
  tura segna il limite superiore degli oneri da imporre agli utenti per
  l'utilizzazione della strada ferrata. E' - chiaro che tale importo può'
  essere fortemente influenzato dal ricorso al prestito , che consente di
  ripartire nel tempo l' onere degli investimenti .
                                                                • • • I• • •
( l) Gruppo delle ferrovie di sei paesi delle Comunità Europee: La ferrovia,
     modo di trasporto a rerdimento crescente . Ottobre 1968 .
                                                                          • • •/•••
 ---pagebreak---      6,2 . Via navigabile
           6 » 2.1 . Dati sulla situazione attuale
         Per far capire 1' incidenza delle misure di tariffazione dell' uso del
 le vie navigabili di cui la Commissione propone l' instaurazione , è neces
 sario descrivere rapidamente l' attuale situazione in materia .
                     6.2.1.1 . Regime giuridico generale
         In numerosi Stati membri , l' utilizzazione delle idrovie è esente
 da qualsiasi pedaggio , mentre in altri essa è soggetta alla riscossione
 di canoni , almeno su una parte delle reti .
        L' Italia ed i Paesi Bassi ( per le idrovie dipendenti dallo Stato )
 appartengono al primo gruppo di paesi .
         In Germania , la navigazione sui fiumi regolarizzati è esente da
 qualsiasi imposizione . Sulle altre vie vengono riscossi canoni d' uso ,
 stabiliti da, tariffe ufficiali , sotto forma di pedaggi di ns-vigazione .
        Nel Belgio , su tutte le vie navigabili amministrate dallo Stato ,
 si devono pagare tasse di navigazione ad eccezione di quelle soggette al
 l' influenza delle maree e di quelle che , non soggette alle maree , ne sono
 esonerate a norma del regolamento particola.ro ad. esse applicabili .
         In Francia , i trasporti di merci effettuati dalla navigazione interna ,
 sono soggetti ad una tassa generale , e , su talune idrovie o tratti di idrovie
 che sono stati oggetto di importanti miglioramenti a tasse particolari . Dette
tasse non- sono riscosse sul Reno e sul Grande Canale d' Alsazia, né sulla Mosella
a valle di Thionville » I trasporti effettuati su quest' ultima . idrovia sono sotto
posti ad una tariffa internazionale stabilita dalla Commissione interna^-
 zionale della Mosella , ed applicabile sui percorsi tedesco , francese e
 lussemburghese del fiume .
 ---pagebreak---                     6.2.1.2 . Struttura della tariffazione
       Per quanto riguarda la struttura della tariffazione , anch' essa
varia notevolmente da un paese ali 'altro »
       In Germania le tariffe normali prevedono aliquote per tonnellata
diverse per un certo rumerò di classi di merci (4 o 6 , secondo le idrovie
utilizzate). Accanto a queste tariffe normali , esistono tariffe speciali
che prevedono , per talune merci , in generale o in condizioni speciali ,
aliquote ridotte . l 'pedaggi sono calcolati moltiplicando i prezzi alla
tonnellata per il numero di km percorsi . He deriva che le aliquote dei
pedaggi non variano con il volume delle spedizioni . In una certa misura ,
le tariffe sono differenziate per via o gruppo di vie . Le navi vuote
non sono soggette a tasse , salvo sui canali amministrati dal Bund .
       Ilei Belgio , il volume della spedizione e la natura delle merci non
influiscono in alcun modo sulle aliquote per unità di prestazione , poiché
i podaggi sono calcolati sulla base di un' aliquota fissata per tonnel
lata/lari , tenendo conto delle distanze effettivamente percorse » Va tutta
via sottolineato che il; livello dei pedaggi è differenziato secondo che
le idrovie siano amministrate dallo Stato o da un altro ente .
       Per quanto riguarda le navi viaggianti a vuoto sulle idrovie non
sottoposte all' influenza delle maree , esistono due aliquote . distinte secóndo
che la distanza percorsa sia inferiore , pari , 0 superiore a 20 lem . 'Tali :
aliquote sono inóltre modificate secondo la portata lòftl'a della nave .
Analoghe disposizioni si applicano sulle altre idrovie a pedaggio .
        In Fradicia , la tassa generale sui sono soggetti tutti i trasporti
di merci , è applicata su battello/km ; i battelli sono classificati in
tre categorie secondo la portata lorda,. Per quanto riguarda , le tasse
partioolari , la base di calcolo è generalmente la tonnellata merci
'trasportata; ih taluni casi , invece , è la tònnellàta/km trasportata.
 ---pagebreak---                      6.2.1.3 . Livello doi redrggi
          Non è possibile effettuar .3 in questa sede un' analisi esauriente del
 livello dei pedaggi , né per l' interno di ciascuno dei tre paesi nei quali
 l' utilizzazione delle vie navigabili è soggetta a pagamento , né per la
navigazione tra detti paesi . Infatti , la struttura delle tariffazioni è in
 taluni casi assai complessa poiché , oltre a tariffe generali che conservono
 spesso solo un carattere eccezionale , sono applicatili numerose tariffe
 speciali . Inoltre possono esistere forti differenze da una via o da una
 classe di vie all' altra .                                                           -
          In tali condizioni , ci si limiterà a fornire alcune indicazioni glo
bali che appaiono tuttavia sufficienti ad offrire un quadro generale della
 situazione . Le cifre risalgono al 19 66 ; rispetto alla situazione attuale ,
 esse presentano valori lievemente inferiori per effetto di taluni rialzi
 di tariffe verificatisi da allora , soprattutto in Germania .
          Il gettito medio dei pedaggi per unità di traffico ( tonnellata/km
trasportata) appare come il dato più significativo . Le cifre corrispondenti
per il 1966 sono desumibili dalla tabella che segue :
                    Natura      tkin nette  I       uotale dei                  pedaggio per 1000 t::m j
                     delle
                                                pedaggi riscossi                      effettuata          f
        Paese                                      in valuta
                      vie       m migliaia                                    iii vaiuxa         in unita
            .   –J
                     (D_J                          nazionale
                                                                              nazionale       ' di conto
                                                                                Γ
                                              r     1 1 - .,1 -11 1. - ■■ -
J Germania
                  j             44.59i.4OO I       6 . 509.261                 ■ 1,42      j      0,355
                                              1
j        di cui      VR    i    3i.969.6OO 1                                       -
                     VC           5.576.5OO        i5.692.O55               !    2,81             0,702
                      C   M       7.045.300        47.8i7.2O6                    6,79             1,697   j
                                                                                i
   Belgio                    ; < 5.944.615        123.278.229                   20,73             0,415
   Francia                      12.491.856 I       17.100.000 •                  1,37    .        0,278
 I Paesi Bassi               I 29.li5.9OO
                                              I                                             L___i
                                                                                • • */ •
  ( 1 ) VR = via regolarizzata
        VC = via canalizzata                      Ijbnte : Indagine comunitaria del 1966
         C = canale
 ---pagebreak---                                         - 60 -
       Si può' constatare che il prodotto medio per tkm nel Belgio supera
del 15/ó circa il valore corrispondente per la Germania e di oltre il 5C$
quello della Plancia .
       Per quanto riguarda la situazione tedesca , le diverse categorie dì
vie partecipano , rispettivamente , al traffico e agli introiti secondo le
percentuali seguenti :
                                     Proporzione
                       rispetto al               rispetto agli
                         traffico                   introiti
                 V?L            72;'                    0
                 V0             12%                    25$
                   C            16/0                   75$
       S 1 , pertanto , la mancanza di pedaggi sulle vie regolarizzate , m
cui rientrano il Reno e gli altri grandi fiumi , che è all' origine dello
scarso 'prodotto medio che si constata per l' insieme delle vie tedesche .
                     6.2,1.4 . Livello di copertura ne ll e spese
       Se si prescinde dal caso dell' Italia., la cui situazione in materia
di vie navigabili e difficilmente comparabile a quella degli altri paesi ,
i contributi versati dalla navigazione interna sotto forma di pedaggi ,
di imposte sui carburanti o di tasse sulle 'navi , coprono solo una frazione
delle spese, di infrastruttura . Tale frazione varia tra 8,7$ ( Paesi Bassi)
e 31,5$ ( Belgio ) se si considerano le spese correnti , e , tra 2,7$
( Paesi Bassi) e 10,8jo (Germania) se ci si riferisce alle spese totali .
                                                                      •« •I •• •
 ---pagebreak---                                      - 61 -
       Queste cifre richiamane tuttavia due osservazioni ?
a) non si tione conto del fatto che una parte delle spese delle vie navi
    gabili è imputabile a funzioni diverse dal trasporto . Tale parte varia
    secondo le vie : a titolo d' esempio , per l' insieme delle vie navigabili
    tedesche , essa è stata stimata al 2afo circa?
b ) lo spese totali sono le spese effettive di funzionamento e di investi
    mento che corrispondono alla soluzione di ecruilibrio finanziario senza
    prestito . Qualora , conformemente alle proposte formulate al paragra
    fo 4*2.2.3 ., si ricorresse al prestito per finanziare gli investimenti ,
    le spese totali di un determinato anno comprenderebbero , al titolo
    degli investimenti , solo gli oneri finanziari dei prestiti e sarebbero
    ovviamente meno rilevanti .
       Cio ! non toglie che lo scarto tra gli introiti e le spese sia assa,i
notevole per il fatto che la situazione può 1 variare in ampia misura da
una via all' altra . In questo settore , infatti , esistono praticamente solo
casi particolari ,
         6.2.2 . Effetti delle varie misure proposte
       Come si è fatto rilevare al paragrafo 4 .2.2.6 . l' attuazione della
tariffazione dell' uso delle infrastrutture di navigazione interna verrebbe
realizzato solo mediante l' introduzione di pedaggi di navigazione . Le
imposte sui carburanti che , sotto questo profilo , non sarebbe più neces
sario mantenere , verrebbero soppresse sin dall' inizio della prima fase »
Poiché tale misura sarebbe accompagnata da un aumento simultaneo ed equi
valente dei pedaggi , non si avrebbe alcuna incidenza sugli oneri della
navigazione interna . In questa sede basterà pertanto esaminare le ripei>-
cussioni dell' azione proposta per quanto riguarda la struttura ed il
livello dei pedaggi .
                                                                    • « • ! B • •
 ---pagebreak---                                            62 -
           Si ricorda ohe l' obicttivo dell' equilibrio finanziario dovrebbe
 essere realizzato in tre fasi , durante le quali i pedaggi sarebbero portati ,
 rispettivamente , al livello dei costi marginali sociali , delle spese cor
 renti e delle spese totali .
           Per quanto concerne la prima fase , i , dati , disponibili non consentono
 una valutazione sintetica , e ancor mono analitica , degli effetti delle
 misure previste per l' insieme dei paesi . Sullo- basa delle indicazioni
 riguardanti la Francia , si possono trarre le seguenti conclusioni :
 – por la Senna inferiore , in base allo studio sperimentale , una tariffar-
     zione al costo marginale sociale avrebbe dato luogo , nel 1966 , ad
    introiti dell' ordine di 3,8 milioni di franchi francesi , corrispondenti
    al 23% circa delle spesa totali di, investimento e di funzionamento .
    Ora , il gettito dei pedaggi ( tasse generali e tasse particolari ) è
    stato ampiamente superiore a tale: cifra® raggiungerlo oltre 9 milioni
    di franchi francesi ;                                                '
 – peri 1' insieme della rete francese di vie navigabili , la commissione di
    studio dei costi d' infrastruttura, istituita dal "ministro francese per
    le attrezzatture , stima , per il 1967 a 25,61 milioni di franchi francesi
    l' importo complessivo , dei canoni che corrisponderebbero ai costi margi
    nali sociali . Per lo stesso anno , il gettito delle tasse generali e
    particolari è stato di 20,39 milioni di franchi francesi . La situazione
    varia molto secondo la natura delle vie , come si può' desumere dalla
    tabella che segue (unità : milioni di franchi francesi ) ( l ):
                                                      r
                                     Costi marginali
                                                      i
                                                        Gettito delle      Indice di j
         ' Categoria di vie
                                   I
                                         sociali
                                                     i
                                                            tasse
                                                                      Ì Colcopertura
                                                                                . 3/2 i
                   1             II
                                  ii
                                            2        |!      '3                  4
                                   r
  Vie a grande sezione                  ' 8,24               13,60            1,645
I Fiumi canalizzati sezione
I Freycinet                               2,77                0,99            0,357
I Canali sezione Preycinet               13,70                5,58            0,407
1 Altre vie                               0,90                0,22            0,245
                                                                            • » */ • • »
   ( l ) Non rientrano in questi dati il Reno , il Grande Canale d' Alsazia ,
          il lìodano e gli estuari marittimi .
 ---pagebreak---        Il fatto che , per una determinata via o un determinato gruppo di
vie , la somma annua dei pedaggi sia superiore alla somma annua dei costi
marginali sociali non autorizza a concludere che tale condizione sia pure
soddisfatta al livello delle varie categorie di navi .
       Per dare una risposta generale alla questione mancano informazioni ,
sufficienti . Si può' ritenere che se , a livello della, via , lo scarto tra
il prodotto globale dei pedaggi e la somma dei costi marginali sociali è
positivo e molto marcato , anche ogni nave copra il suo costo marginale
sociale . Alcuni calcoli effettuati sulla "base dello studio sperimentale
per taluni tipi di navi in navigazione sulla Senna, inferiore sembrano
confermare questa tesi . Per contro , allorché il prodotto totale dei pedaggi
è di molto inferiore alla somma dei costi marginali sociali per tutta
una via , vi sono forti probabilità che la stessa disparità si verifichi
per ciascuna categoria particolare di navi .
       Su un piano del tutto generala , sembra legittimo pensare die l' attua
zione della prima fase non dovrebbe comportare , salvo eccezioni , problemi
gravi por la navigazione , la quale disporrà, d' altronde di un margine di
5 anni par adattarsi alla nuova situazione .
       Problemi più gravi potrebbero sorgere invece durante la seconda fase ,
in cui le aliquote dei pedaggi sarebbero portate al ■ livello delle spese
correnti .
       Nel 19Ó6 , le spese correnti , che comprendono le spese relative
alla manutenzione e al funzionamento delle vie e delle opere nonché le
spese generali , hanno rappresentato una proporzione delle spese comples
sive ( l) variabile secondo i paesi :
                           )
                                                                   » • • I• • •
( l) Si tratta delle spese effettive di funzionamento e d' investimento .
 ---pagebreak---                                       - 64 -
                        Belgio               19 » 4%
                        Germania             50 ,
                        Francia              30,5%
                        Italia                6,5% ( l )
                        Lussemburgo          75 » 75» (2 )
                        Paesi Bassi          31,(7/3.
          Se si riferiscono le spese correnti dell' insieme delle vie alla
 nave/km , si ottengono i risultati seguenti per i vari paesi ( esclusi
 l' Italia ed il Lussemburgo , la cui situazione è poco significr/tiva) :
                        Belgio                0,53 U.C.
                        Germania              0,62 U.C.
                        Francia               0,34 U.C.
                        Paesi Bassi           0,11 U.C.
          Anche in questo caso , le medie celano 1 ! enorme diversità delle
 situazioni particolari . Per la Germania , ad esempio , la cifra corrispondente è
 di 0,36 U.C. per le vie regolarizzate , di 1,10 U.C. per le vie canaliz
 zate e di 1,15 U.C. per i canali . Per il Belgio , la spesa corrente media
 è dell' ordine di 0,21 U.C. per le vie regolarizzate , di 0,63 U.C. per le
 vie canalizzate e di 0,59 U.C. per i canali .
                                           1                   »         ,
           Se nel 1966 fosse stato imposto l' obbligo di Scopertura delle spese
^correnti , il prodotto medio dei pedaggi per nave/km , considerando tutte
 le vie insieme , avrebbe dovuto essere moltiplicato per 5»4 nel Belgio ( 3),
 per - 4,6 in Germania e per 5»8 in Francia.
                                                                      • »•/• * •
 ( 1 ) Questa modesta percentuale trova spiegazione nell'..ampiezza.. dei lavori
        di costruzione di nuove vie .
  ( 2 ) L' elevata percentuale delle spese " córrenti è dovuta allamancanza di
        lavori a titolo di investimento ( di rinnovo) di una certa entità ' sulla
        Mosella , via relativamente reoenté .              1 :
  ( 3) Questo fattore non tiene conto dell' imposta sui carburanti utilizzati
        da una parte delie-navi in navigazione interna .
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        Con 1 dati ai cui dispone la Commissione non è possibile valutare
l' effetto, di tale misura sulla situazione di concori^en^a della navigazione
intorna; carenerò infatti necessari studi di tipo monografico , che pren
dessero in considerazione le caratteristiche di ciascuna via , la composi
zione del relativo traffico , la dotazione di impianti terminali degli
utenti , ecc . Naturalmente , l' incidenza dei pedaggi sui prezzi di trasporto
e , pertanto , sui prezzi "merce resa" è , generalmente , poco sensibile ;
tuttavia , soprattutto r.el caso di merci ponderose , sia pur lievi modifi
cazioni dei rapporti di prezzo possono determinare sensibili variazioni
nella ripartizione dei traffici . D' altronde , non si deve dimenticare che
i pedaggi , come l' imposizione fiscale , rappresentano un elemento di costo
che le imprese non possono evitare ", almeno a breve termine .
        Le considerazioni ora esposte non devono tuttavia essere invocate
come argomenti contro la tariffazione dell'uso delle infrastrutture . E'
normale che quest' ultima pregiudichi i rapporti di concorrenza tra i vari
modo di trasporto ; se cosi T non fosse , essa perderebbe gran pa.rte della
sua giustificazione , in quanto rappresenta, sul piano delle relazioni
tra modi di trasporto , essenzialmente una misura intesa a normalizzare
la concorrenza .
        D' altronde , se l' aumento dei pedaggi sarà ripartito su un periodo
relativamente lungo , le imprese avranno il tempo di adattarsi .
        ^er la terza fase , valgono "a fortiori " i oonmenti fatti ora in
merito alla seconda fase , tenuto conto del fatto che le spese correnti
costituiscono solo una frazione delle spese totali , la cui copertura rap
presenta l' obiettivo finale ( l )»
                                                                 • C 6/ « • •
                                                              /
( l ) Si ricorda che , conformemente alle proposte formulate sopra , alle
      vie navigabili si dovrebbe applicare il metodo dell' equilibrio finan
      ziario con ricorso al prestito . In tal caso , le spese totali compren
      derebbero le spese di funzionamento e gli oneri finanziari dei prestiti
      contratti per finanziare gli investimenti . Inoltre si potrebbe adottare ,
      a talune condizioni , misure di salvaguardia , qualora taluni settori di
      attività risentissero di gravi difficoltà di ordine economico e sociale .
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    6.3 . Strada
          0.3,1 . Dati prilla situazione attuale
                  6.3.1.1 . Tasse e careni che colpiscono i veicoli o la
                            circolazione
        L'utilizzazione degli autoveicoli è soggetta ad un insieme di imposte ,
tasse e canoni che è consuetudine classificare in due grandi gruppi .
        Il primo gruppo comprende gli oneri fiscali automobilistici propria
mente detti , composti dalle tasse sugli autoveicoli e dalle imposte sui
carburanti ; il secondo comprende i pedaggi e gli altri canoni riscossi
per 1 J utilizzazione di strade o di opere determinate . Se la riscossione
di canoni di questa natura si pratica attualmente solo su scala ridotta ,
il ricorso alle tasse sugli autoveicoli e alle imposte sui carburanti
rappresenta invece la forma di tassazione generalmente utilizzata in tutti
gli Stati membri .
                                                 I
        I prodotti di queste due ultime tasse raggiungono , in valore assoluto ,
importi assai elevati . Per il 1966 , la loro proporzione rispetto al gettito
fiscale globale si può' valutare come segue per i, diversi pa.esi :
                  Belgio             6,91°
                  Germania          14,3/c
                  Francia            9,$
                  Italia            14,2f,
                  Lussemburgo        3,1%
                  Paesi Bassi       12 , 5$ .
        Le imposte sui carburanti rappresentano in tutti i paesi , seppure
a livelli variabili , una quota preponderante del gettito totale .. della
fiscalità automobilistica : le percentuali vanno dal 57»5 nel Lussemburgo
ali = 89,1 in Francia . Tali cifre hanno significato solo su un pianò glo–        v
baie poiché la ripartizione tra le due' categorie di tasse a livello del
veicolo dipende dal tipo e dalle condizioni di utilizzazione di quest'ultimo .
                                                                     • • • /• • •
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                             6,3.1 . 1.1 . Tasse sugli autoveicoli
         Attualmente , le norme nazionali in materia di imposte sugli auto
veicoli , sia nel cettore delle autovetture private che in quello dei
veicoli industriali , scaturiscono da concetti diversi che non hanno alcun
rapporto con considerazioni di tariffazione dell' uso delle infrastrutture .
La sola eccezione in merito è costituita dalla regolamentazione francese ,
in base alla quale la tassazione dei veicoli industriali di tonnellaggio
superiore ad un determinato valore sinimo è funzione dei costi causati dalla
loro circolazione alla collettività .
         Per quanto ritarda più in particolare la categoria dei veicoli
industriali , le attuali struttura dei sistemi di tassazione e le aliquote
delle tasse applicabili ai diversi tipi di veicoli variano sensibilmente
da un paese all' altro . Gli effetti cumulativi delle disparità esistenti
in materia di base imponibile e di progressività delle aliquote all' interno
delle tabelle possono essere valutati partendo da un raffronto tra la tassa
zione applicabile in ciascun paese , rispettivamente , ad un veicolo di
tonnellaggio ridotto ( camioncino di peso complessivo pari a 3.700 kg) e
ad un veicolo pesante ( complesso articolato di 35.000 kg). Per la situa
zione al 1° giugno 1969 » i rapporti di tassazione constatati sono i
seguenti :
                 Belgio       12.1                         ~               -
                 Gernania     13 , 2
                 Francia       14»9 ( l)
                  XCcLL-L81
                 Lussemburgo 8 , 0
                 Paesi Bassi    7 »4»
                                                                    • • •/ » • •
 ( l ) Oltre al peso complessivo a pieno carico , nel calcolo della tassa
       francese si tiene conto del profilo del veicolo , vale a dire del numero
       e della disposizione degli assi . Pertanto , veicoli aventi peso comples
       sivo sensibilmente uguale ma profili diversi , possono essere soggetti
       a tasse diverse » Il complesso articolato preso in considerazione per
       il raffronto sì compone di una motrice a tre assi e di un semirimorchio
       ad un asse . Por un complesso articolato dello stesso tonnellaggio , ma
       composto da una motrice a due assi e da un semirimorchio a due assi ,
       il rapporto di cui sopra scende da 14f9 a 4*0 »
 ---pagebreak---                                                  - 68 -
            Un raffronto delle tasse applicabili ad un veicolo di un determi
     nato tipo consente di localizzare le differenze esistenti da un paese
     all' altro per quanto riguarda il livello medio della tassazione . Rispetto
     al paese in cui tale livello è più basso , le aliquote applicate si trovano
     nei seguenti rapporti per i veicoli presi in considerazione nel raffronto
     precedente ( situazione al 1° giugno 1969 ):
                                                               Complesso articolai;                     _
                           Camioncino
                                                  peso        1 «oivf» aa pieno
                                                        complessivo       v x m.      carico.      35*^^0 kg
           PAES3          peso comples            – -      „                                                  1
                          sivo a pieno              motrice 3 assi              motrice ?.■ assi
                               carico                                            semirimorchio
                                                    semirimorchio
                            3.700 kg           !         1 as se                         2 assi
   Francia                      1 ,-                       1,3                              1 ."     1
                        i
   Italia                       1,1                                                         3 ,-
j Lussemburgo
I
                                1,4                        1 .-                             2,8
   Eelgio                       1,8                        2 ,-                             5,5
   Germania           I         2,7          I
                                              I            3,1                              8,9
  Paesi Bassi                   5,2          |             3^4             I                9,6               |
                            ■■   ■            I                            L.~ .–■ - 11     ■1■ 1          n-r
                                  6 . 3.1.1.2 . L-nposte sui carburanti
         Le imposte sui carburanti rappresentanto una fonte considerevole di
  introiti fiscali , nella cui determinazione si tiene conto essenzialmente
  di preocoupazioni di politica di bilancio o di politica congiunturale ,
senza che esista alcun nesso con la tariffazione dell' uso
  delle infrastrutture . Il carattere eterogeneo dei principi che presiedono
  alla fissazione delle imposte a"ttu.»li si soprixs in. notevoli disparità su
un duplice piano :
                                                                                O •/ • • •
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– le aliquote delle imposte applicabili nei sei paesi per tonnellata
  metrica si trovano tra 14,65 U.C. (Paesi Bassi) e 106,13 U.C. ( Germania)
  per il gasolio e tra 128 U,,C « ( Germania ) e 212 ( 72 U.C. ( Italia ) per il super^
  carburante ,, situazione al 1° gennaio 1970 » Le aliquote estreme sono quindi
  nel rapporto di J f 2 ( gasolio ) e 1,7 ( supercarburante );
– i rapporti di tassazione del gasolio e del supercarburante variano
  da 0,12 ( Paesi Bassi) a 0,92 (Germania), sempre ccn riferimento alla ,
  situazione al 1° gennaio 1970 *
      Le imposte sulle cifra d' affari rappresntano un fattore supplemen
tare di disparità sia perché attualmente , sistemi di tasse a cascata coesi~
stono con sistemi di imposte sul valore aggiunto , sia a motivo delle
diverse modalità d' applicazione di questi ultimi sistemi . In Germania ,
nel Lussemburgo e nei Passi Bassi , ad esempio , il consumatore professio
nale ha la possibilità di dedurre l' IVA che colpisce il carburante che
egli acquista , mentre invece tale possibilità non esiste in Francia.
                          • 6.3.1.1.3 . Mezzi di tariffazione diretta
      Come si è détto al paragrafo 6.3.1»1 ., il ricorso a mezzi di tarif- :
fazione diretta è attualmente poco diffuso .
      Per quanto riguarda le reti extraurbane , solo l'utilizzazione delle
autostrade italiane e delle autostrade francesi dette di " collegamento",
nonché quella di talune opere importanti quali il ponte di Tancarville
e la galleria del Monte Biancc sono soggette alla riscossione di pedaggi .
                                                                           • * ♦ /0 * •
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      Per quanto riguarda le reti urbane , la necessita di far fronte al
continuo aumento della circolazione automobilistica induce a ricorrere
sempre più alla tariffazione diretta , in particolare nella forma del
parcheggio a pagamento .
                6.3 . 1.2 . Incidenza della tassazione secondo le categorie
                            di veicoli industriali
      La rispettiva incidenza delle tasse sugli autoveicoli e delle
imposte sui carburanti secondo le categorie di veicoli , varia, per uno
stesso paese , in funzione di numerosi fattori .
      Da un lato , per veicoli di peso complessivo diverso , la curva dei
consumi di carburante e , pertanto , l' importo delle imposte corrispondenti
che dipende , in ampia misura , dal peso complessivo a pieno carico , presenta
spesso un andamento diverso da quello della curva rappresentativa delle
tasse sugli autoveicoli per il fatto che , anche per i paesi che basano
queste ultime tasse sul peso complessivo , non vi e Alcuna proporzionalità
tra il peso complessivo del veicolo e la tassa che per esso è dovuta.
      Dall' altro , per uno stesso veicolo , la tassa annua sugli autoveicoli
ha carattere forfettario , mentre l' importo delle imposte pagato a titolo
di carburante dipende , ovviamente , dai percorsi annui effettuati . La
rispettiva incidenza dei due elementi della tassazione automobilistica
dipende quindi dalle condizioni particolari di utilizzazione di ciascun
veicolo .
                                                                  • • •/ • •
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                 6«3»1»3 » Livello di copertura delle spese
       I dati relativi alle spese e alle entrate raccolte nel quadro del
l' indagine del 1966 sulle spese d' infrastruttura , consentono di stabilire
con sufficiente precisione fino a quale livello le spese d' infrastruttura
siano coperte dagli introiti provenienti dalle tasse sugli autoveicoli ,
dalle imposte sui carburanti , dai pedaggi e dalle tasse di parcheggio »
Sebbene tale confronto debba essere considerato con tutta la prudenza
che esige l' interpretazione dei risultati di un' indagine limitata ad un
solo anno , per quanto riguarda la copertura delle spese delle infrastrut
ture stradali , la situazione dei sei paesi appare assai variabile . Mentre
per tre paesi (Germania, Lussemburgo , Paesi Bassi ) si constata una coper
tura insufficiente , per gli altri tre paesi ( Belgio , Francia , Italia) si
registra una copertura in eccesso ; i punti estremi toccano il 47$ circa
per il Lussemburgo e un po' più del 18Cfi per l' Italia,
       Tuttavìa , tali constatazioni non hanno che un significato globale ,
ossia se si considerano insieme tutte le categorie di vie e tutti i tipi
di veicoli . Non potendo disporre né dei dati dei costi marginali sociali
per tipo di veicolo , né di criteri giusitificati sul piano economico per
la ripartizione dell' eventuale disavanzo , non è possibile determinare ,
in particolare , la parte delle spese complessive imputabile a ciascun
tipo di veicolo e , a maggior ragione , stabilire un bilancio per categoria
di circolazione .
                                                                     /•
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          6.3.2 . Incidenza delle misura proposte
                  6.3.2.1 . Valutazione globale                   • '•
        Valutando globalmente l' insieme del programma di misure proposto
per la strada , si possono mettere in evidenza quattro punti :
a) L' importo delle spese relative agli investimenti e al funzionamento
    rappresenta l' importo minimo che gli utenti debbono coprire . Secondo
    la situazione delie va,rie reti sotto il profilo dell'utilizzazione
    della capacità , tale importo può' essere superato in misura più o
    meno sensibile .
    I dati attualmente disponibili per "quanto riguarda il livello dei
    costi marginali 'di congestione , di infortunio e di quelli connessi
    con fattori ambientali nocivi non consentono di esprimere in cifre
    l' ordine di grandezza delle tasse che corrisponderebbero ad una tarif-
    fazione al costo marginale sociale . In merito , occorrerà attendere
    in particolare che siano terminati gli studi attualmente avviati dagli
    Stati membri sulle infrastrutture stradali nelle zone urbane , in appli
    cazione della decisione n . 70/108/CE3 del Consiglio, del 27 gennaio 1970»
b ) L' importanza relativa dei vari sistemi di tariffazione sarà profonda
    mente modificata al termine del processo di instaurazione della tarif-
    fazione dell'uso delle infrastrutture . In quel momento , i sistemi di
    tariffazione diretta , che attualmente occupano un posto del tutto
    Marginale , conosceranno infatti uno sviluppo abbastanza sensibile ,
    soprattutto in zona urbana . La funzione relativa delle tasse sugli
    autoveicoli è destinata a diminuire ancor più di quella delle imposte
    sui carburanti .
                                                               • •/ • • •
 ---pagebreak---                                     ~TJ -
 c) Si stabilirà anche una nuova ripartizione degli oneri tra categorie
      di utenti e tra tipi di infrastrutture .
      L' attuale sistema di tassazione considera quale fattore di differen
      ziazione principalmente il tipo di veicolo . Ciò' è giusto in parti
      colare se si considerano le tasse sugli autoveicoli , il cui carattere
      forfettario esclude ovviamente qualsiasi differenziazione in funzione
      sia della frequenza dell'utilizzazione ( l) dei veicoli , che del luogo
      e del periodo dell' utilizzazione stessa .
      La stessa costatazione vale in gran parte per le imposte sulla
     benzina.
     Se si considera il tipo di veicolo , si è portati ad attribuire a tale
     parametro un' influenza ora eccessiva ( caso delle autovetture private ),
     ora insufficiente ( caso dei veicoli industriali ) rispetto alle varia
      zioni dei costi d' infrastruttura secondo il tipo di veicolo .
     II. sistema di tariffazione consigliato riuscirà a mettere gradualmente
     in valore gli altri elementi di differenziazione . Si può' ritenere ,
     pertanto , che esso si tradurrà in una certa ridistribuzione degli
     oneri tra le categorie di utenti . Da un lato , gli oneri imposti ai
     veicoli industriali dovrebbero aumentare rispetto a quelli imposti
     alle automobili ; dall' altro l' applicazione di misure di tariffazione
     diretta consentirà di imputare agli utenti circolanti nelle zone urbane
     e nelle regioni ad alta concentrazione industriale e demografica i
     costi sociali particolarmente elevati che causa l'utilizzazione delle
     infrastrutture in questione .     •
                                                                     • • • /• • •
( l ) La tassa francese per asse costituisce , in una certa misura , una
       eccezione a questa regola , poiché considera l'utilizzazione media
       dei veicoli .
 ---pagebreak---                                        - 74 -
d) Infine , le entrato formeranno oggetto di una nuova ripartizione tra
   gli Stati , da una parte , e gli enti locali subordinati e gli organismi
   pubblici o privati ai quali potrà essere affidata la gestione di talune
   reti o di talune opere , dall' altra. Tali mutamenti proverranno da una
   duplice evoluzione :         ■
   – da un lato , dallo sviluppo dei mezzi di tariffazione diretta , i cui
     introiti spetteranno ai gestori delle infrastrutture ;
   – dall' altro , dal nuovo regime di ripartizione delle entrate relative
     alle imposte sili carburanti e alle tasse sugli autoveicoli ; il gettito
     di tali imposte e ts.sse , la cui riscossione continuerà ad essere
     effettuata dagli Stati , dovrà essere ripartito , infatti , tra gli
     organismi di gestione delle varie reti in proporzione alla circola
     zione sulle strade che dipendono da ciascuno di essi »
                  6 , 3 «2 .2 . Tasse sui veicoli industriali
       Gli - Stati membri procedono attualmente , sotto l' egida della Commissione ,
a raccogliere i dati relativi ai costi marginali d'uso e alle imposte sui
carburanti imputabili ai veicoli industriali , al fine di preparare la
decisione del Consiglio sulla proposta di prima direttiva relativa al
riodinanento dei sistemi nazionali di tasse sui veicoli industriali .
Sintantoché tali lavori non saranno terminati , è impossibile valutare
con esattezza l' incidenza delle misure proposte per tale categoria di
veicoli .                               . , ,
                  6.3*2 . 3 » Imposte sui carburanti
       Per i motivi esposti al paragrafo 6.3.2.1 ., non è possibile stabilire
sin d' ora il livello al quale dovranno situarsi , nel quadro di un sistema
di tariffazione al costo marginale sociale in condizioni di equilibrio
finanziario , le imposte sui carburanti . In compenso , si possono fornire
indicazioni sulle ripercussioni di altre due misure proposte :
– ammissione della deducibilità dell' IVA ohe grava sul prezzo dei carbu
  ranti utilizzati dai veicoli industriali in Francia;
- fissazione di un rapporto uniforme tra le imposte sul gasolio e quelle
  sulla benzina .
                                                                     • • •/• • •
 ---pagebreak---                                     - 75 -
        Per quanto riguarda la prima misura, la sua attuazione significherà ,
per il Tesoro francese , una perdita annua di introiti dell' ordine di 500
milioni di franchi francesi .
         In merito alla fissazione di un rapporto uniforme tra le imposte
sul gasolio e quelle sulla benzina , l' applicazione dei principi indicati
al para-grafo 4*3»3»°*1 » porterebbe     a fissare la tassa sul gasolio ad
un livello superiore del 40?~ ( l ) a- quello dell' imposta sulla benzina.
Nell' ipotesi che gli introiti globali attuali derivanti dalle imposte sui
carburanti siano mantenuti al livello di ciascuno Stato , le aliquote delle
imposte gravanti , rispettivamente , sulla benzina e sul gasolio sarebbero
modificete nelle seguenti proporzioni ( in %) :
                                               Benzina            Gasolio
              Belgio                            - 26               + 162
              Germania                          - 12               +     37
              Francia                           - 19               + 106
              Italia                            - 25               + 136
              Lussemburgo                       - 25               + 352
              Paesi Bassi                       - 26               + 769 .
        £i' ohiaro che la misura proposta potrà avere considerevoli conseguenze
sul piano della redditività dei vari tipi di veicoli , soprattutto nel senso
che la " zona di tonnellaggio " in cui i veicoli a benzina sono competitivi ,
potrà trovarsi notevolmente ampliata . Tale evoluzione potrà presentare
problemi all' industria automobilistica comunitaria , poiché sembra cho
l' industria americana possegga un certo vantaggio tecnologico nella costru
zione dei veicolo pesanti a benzina .
                                                                     • • • I• • •
( l ) Tale rapporto è quello prospettato nello studio di KALCOR , cui si fa
      riferimento a pagina 14 .
 ---pagebreak---                                      - 76 -
                  6.3»2.4« Mezzi di tariffazione diretta^
       Le ripercussioni generali delle misure corrispondenti risaltano
dalle considerazione svolte ai paragrafi precedenti . Circa le loro riper
cussioni più specifiche , esse potranno essere stabilite solo via vià che
procederanno gli studi relativi sia alle tecniche li riscossione , ohe .
alle situazioni particolari negli agglomerati urbani e nelle zone extra
urbane che potranno formare oggetto di tali misure .
7 . CONCLUSIONI         .  "
       Il programma di misure esposto nel presente memorandum , nonché
                i
nella proposta di decisione relativa all' instaurazione di un sistema comune
di tariffazione dell'uso delle infrastrutture , rappresenta un elemento
importante agli effetti dello sviluppo della politicp, comune dei trasporti .
     . L' azione di cui la Commissione ha voluto definire gli obiettivi , i
mezzi e le tappe , nelle pagine che precedono , è destinata infatti ad avere
considerevoli conseguenze in parecchi settori »
– In primo luogo , nel settore della tariffazione dell' uso delle infrastrut
   ture , che ne costituisce l' obiettivo principale . Se sarà realizzato il
   programma di misure proposto , la Comunità potrà segnare al suo attivo
   un successo che nessun paese può' attribuirsi sino ad . oggi .
– In secondo luogo , nel settore dell' armonizzazione delle condizioni di
   concorrenza nei trasporti . Tale armonizzazione , i cui grandi orientar-
   menti sono stati definiti con la decisione n. 65/271 /CEE dei 13 maggio 1965
   per quanto concerne la legislazione sociale , la fiscalità e gli inter
   venti degli Stati , resta incompleta e insufficiente a consentire prò–
 . gressi decisivi in materia di organizzazione del mercato ». Le nuove pro
   poste rappresentano miindi un indispensabile completamento al riguardo .
                                                                    # • •/ •• t
 ---pagebreak---                                       - 77 -
   – Infine , nel settore della politica dell' ambiente . La proposta di tener
     conto , per la fissazione delle tariffe d'uso delle infrastrutture , non
     soltanto dei costi diretti causati dalla circolazione dei veicoli , ma
     anche del valore degli svantaggi esterni che ne derivano per la collet
     tività nel suo insieme , contribuita a sensibilizzare gli operatori eco
     nomici , i produttori e i consumatori , nei confronti delle conseguenze
     sociali delle loro decisioni .
         /
      - Ma l' attuazione del dispositivo proposto di tariffazione dell' uso
   delle infrastrutture produrrà inoltre effetti la cui incidenza potrà oltre
   passare il, quadro proprio dell' economia dei trasporti .
           In materia di politica regionale essa consentirà , grazie alla presa
   in considerazione del costo sociale , dì completare i mezzi d' azione di cui
- dispongono gli organismi nazionali e comunitari per promuovere un armonico
   sviluppo dell' insieme della Comunità .
           Sul piano della politica industriale , l' omogeneizzazione di un
   importante elemento del costo del trasporto e , di conseguenza , del costo
   di produzione derivante dall' applicazione di norme comuni in materia di
   formazione dei canoni d'uso dell' infrastruttura ,' contribuirà- a normaliz–  ^
   zare la concorrenza tra i prodotti dei vari Stati membri .
           Per quanto ooncerne la politica fiscale , l' azione proposta consentirà
   di dare nuovo impulso all' armonizzazione di un settore importante della ■
 ' tassazione indiretta per la cui realizzazione essa potrà offrire un insieme
   di criteri obiettivi .
           La Commissione auspica che il Consiglio si pronunci quanto prima
   sull' orientamento generale della tariffazione dell'uso delle infrastrutture ,
   creando cosi' le premesse atte a permettere la realizzazione di nuovi pro
   gressi per quanto riguarda la politica comune dei trasporti e per questa
   via, la costruzione dell' unione economica»        ,
 ---pagebreak---                ALLAGATI
         DATI E ISTORI IASIONI
DI CARATTERE STATISTICO E QUANTITATIVO
 ---pagebreak---                                      II . PI CE
                                    FERROVIA
Tabella  1 - Spese globali d' infrastruttura
Tabella  2 - Utilizzazione delle infrastrutture'
Tabella 3 - Spese d' infrastruttura per km di binario e treno/km
                                 VIA NAVIGABILE
Tabella  4 - Spese globali d' infrastruttura
             ( per paese , tutte le categorie di vie considerate insieme )
Tabella 5 - Spese globali d' infrastruttura ( per paese e categoria di vie )
Tabella  6 - Utilizzazione delle infrastrutture
Tabella 7 - >f-pese d' infrastruttura per km ài via e per nave/lem
Tabella 8 - Prodotto e struttura degli introiti relativi all' utilizzazione
             delle vie
Tabella 9 - Raffronto tra le spese d' infrastruttura e gli introiti totali
             relativi all' utilizzazione delle vie
Tabella 10 - Raffronto tra le spese d' infrastruttura e il gettito dei pedaggi
             per la rete belga (vie soggette a pedaggio )
Tabella 11 - Raffronto tra le spese d' infrastruttura e il gettito dei pedaggi
             per la. rete tedesca (vie soggette a pedaggio)
                                    STRADA
Tabella 12 - Spese globali d' infrastruttura
Tabella 13 - Utilizzazione delle infrastrutture
Tabella 14 - Utilizzazione delle infrastrutture – Numero di passaggi di
             veicoli per km di strada ( tutti i veicoli considerati insieme )
                                                                          /
                                                                       • / « • •
 ---pagebreak--- Tabella 15 - Spese d' infrastruttura per km di strada e 1.003 veicoli/km
Tabella 16 - Prodotto di imposte , tasse e canoni in rapporto ali ' utilizzazio
              ne delle strade
Tabella 17 - Raffronto tra le spese d' infrastruttura e gli introiti globali
              relativi all' utilizzazione delle strade
Tabella 18 - Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica ( in valore
              assoluto e rispetto al gettito fiscale globale )
Tabella 19 - Ripartizione degli introiti provenienti dalla tassazione auto
              mobilistica tra autovetture private e veicoli industriali
Tabella 20 - Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica per
              1.000 veicoli/km
Ta.bella 21 - Parco autoveicoli stradali
Tabella 22 - Prezzo e imposte relativi alla benzina normale
Tabella 23 - Prezzo e imposte relativi al supercarburante
Tabella 24 - Prezzo e imposte relativi al gasolio
Tabella 25 - Tasse sugli autoveicoli applicabili a taluni tipi di autocarri
              e di complessi di veicoli
Tabella, 26 - Struttura e livello della tassa sugli autoveicoli applicabile
              agli autocarri
Tabella 27 - Onere fiscale che colpisce due tipi di autoveicoli in funzione
              del percorso annuo -
Salvo diversa indicazione , i dati statistici riportati nelle diverse
tabelle si rifeiàscono al 1966 .
 ---pagebreak---                                                                                TABELLA 1
FERROVIA
                                            Scese globali d' infrastruttura
                                                                            Unità: migliaia di unità di conto
                                                                                Struttura delle spese
                                           Importo delle spese                       (in 'fo delle spese totali )
                                               Spese                                         Spese
        Rete
                                                  correnti         totali      d' investimento        correnti
                          d 1 investimento
• 1 . Reti princi-
:      pali
                               43.832              57.441         101.273          43.3                56.7
       SNCB
                              176.375             529.982         708.357           25,2               74.8
       DB
                              222.476           - 384.715         607.191           36.6               63,4
       SNCF
       FS                     138.398             190.229         328.627           42,1               57.9
       CFL                      1.450               8.567           10.017          14.4               85,6
                                                   26.883           62.19 6         56,8               43,2
       NS                      35.313
                              619.844          1.197.817        I.817.66I           34,1               65,9
        TOTALE CEE
  i2 .  Reti
  :     secondarie
        Germa.ni a : •                                              20.494
        Nichtbunds-
        eigene
        Eisenbahnen ( l )
     ( l) Per quanto riguarda le reti secondarie degli altri paesi non sono disponibili dati completi .
 ---pagebreak---    FERROVIA                                                                  TABELLA 2
                                   utilizzazione delle infras trut ture
              : Lunghezza  1              Treni/km ( in migliaia)                          Numero di
     Rets       délia rete                                                                 treni per
                              Traffico          Trafiico        Al tri                     km di
                ( in km )     viacgiatori      merci            servizi
                                                                             Totale
                                                                                binario
. SNCB              4-354        50.345          20.621              901     79.867          18.176
; D3               30.22 6      360.706        178.194            3.428     542 . 328  :     17.942
: SZTCF       '    37.717  ,'   231.441    ; 211c 644       ;     3.411  : 446.4 96      ■   11.838
; FS         :     16.096   :   185.602      :   60.260         10.850   : 256.912           15.961
'CFL                  340   :     2.968    ;      -1 Ρ.Ρ.                     4·45δ      "   13.106
                    3.232        60.063      :   18.238   :                  78.301      :   24.227
                                                            , f
                                                                                *
: TOTALE CES       92.005       899.325        490.445          18.590    1.408L 360         15.307 .
 ---pagebreak---     FERROVIA                                                      TABELLA 3
             Spese d infra.s'tru't'tura pei* km di. binario e treno /km
                                                    Unita : Unità di conto
                          •                                                 •
                          •                                                 •
                                      Spese d' infrastruttura per
 •      Rete                                          •
                                                      •
                                                                            »
                                                                            i
                            km di binario                   treno/km        .
:  SNCB                       23.049                           1,27         :
. db            .       :     23.435                 :         1,31    -    ;
:  SNCF             . -       16.098                           1,36         :
   FS                     :   20.416                  :
                                                      i
                                                               1,28         ;
                                                                            •
:  CFL .                      29.461                           2,25         :
'
»
•
   NS
                        «
                        1
                          :   19.243                 ::
                                                      >
                                                               0,79         :
                                                                            •
; COMPLESSO DELLE RETI        19.756'                          1,29         :
 ---pagebreak--- VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 4
                                           Spese globali d' infrastruttura
                          ( per paese , tutte le categorie di vie considerate insieme )
                                                                                Unità : Migliaia di unità di conto
               *
                                 Importo delle spese                       'iì        Struttura delle spese
                                                                                ( in f delle spese totali )
                                                                                s
                                                                                :
                                                                                «
    PAESE                                                                                «
                    Spese di                  Spese               Spese              Spese                Spese      .
                  investimento               correnti            totali        d' investimento ■         correnti
                                         »
                                         t
 Belgio                55.043            !  13.273             : 68.316      i       80,6                 19,4
                                                                             l
               I
 Germania    • *
               *
                ;      73.401          :.>
                                            73.466         ;
                                                           <
                                                                146 c 867  ]:        49,9         ;:      50,1       .
 Francia               46.877               20.520               67.405      ■       69,5               . 30,5       :
 Italia                                         814        ;.                                      :       6,5       :
               <
                ;      11.731          ;                         12.545    : »
                                                                                93,5         I>                 •
 Lussemburgo                 43                 134                   177            24,4                 75,6       :
               1
 Paesi Bassi    ;
                >
                       26.18$;         ;
                                       «»
                                            11.743         ;
                                                           «»
                                                                 37.932    ;!
                                                                           I
                                                                                69,0         ;:      31,0       ;
 TOTALE CEE    j!      213.2c              119.958              333.242              64,0                 36,0
                1
               ]t
 ---pagebreak--- hi ïiVIGABILE                                                                                TAWH.I.A s
                                                          Spase globali d' infrastruttura
                                                          ( par paese e oategoria di ria )
                                                                                Unitài Migliai* di unità di oonto
                                             Iaporto dalla spese                                       Struttura dalla apese
                                                                                ( in i> dalla apasa totali )
                                     Spese                      Spese                       Spaa a          Spese                         Spasa
                               d' investiaent©                correnti                      totali    d'investimento                   corranti
  310
  L« regolaris»ate                   2.170                        916                       3.086            70,3                          29.7
  li oanalissata                    15.777                      4.251                      20.028            78,8                          21,2
  tcali                             32.613                      8.106                      40.719            80,1                          19,9
  JT1LB DELLE VIS IH SERVIZIO       50.560                     13.272                      63.833            79»2                          20.8
  [• in costruzione                  4.483                                                  4.483           100,0
                                    55.043                     13.273                      68.316            80,6                          19.4
COENEHJLLE
   li regolarisaate                  9.196                     28.807                      38.003            24,2                          75.8
   li oanalissate                    4.465                     17.752                      22.217            20,1                          79.9
   laili                            16.262                     26.907                      43.189            37,7                          62,3
   ytklS DELLE VIE IN SERVIZIO      29.943                     73.466                    103*409             29 »0                         71.0
   l* in costrusione                43.458                                                 43.458           100,0
   yriLE GENERALE                   73-401                     73.466                    146.867             49.9                          50.1
   ICIA
                                       161                        693                           854          18,9                          81.1
 Et regolarlssate
     i oanalissate
     nali
 bîlLE GBfERALE
                                    13.040
                                    33.676
                                    46.877
                                                                5.925
                                                               13.910
                                                                                18.965
                                                                                47.586
                                                                                68,8
                                                                                70,8
                                                                                69.5
                                                                                31.2
                                                                                29,2
                                                               20.528                      67.405                                          30,5
 rle regolarizzata                       61                       516                           577          10,5                          89,5
  Il canalizzate                        85                                                       85         100,0
  Lui!                                                            298                           298                                       100,0
                                       146                        814                           960          15,2                          84,8
  EFILE SELLE VIE Ilf SERVIZIO
     » in costrusione
     riLE GENERALE
                                    11.585
                                    11.731                        814
                                                                                11.585
                                                                                12.545
                                                                                100,0
                                                                                93,5                           6.5
  BORJRGO
  I » oanalissate                        43                       134                           177          24,4                          75.6
  WALE GENERALE                          43                       134                           177          24.4                          75.6
  ÌI SASSI
  l« regolarisiete                   3.016                      2.473                       5.489            55,0                          45,0
  k < oanalissate                    7.680                      3.103                      10.783            70 , V                        29.3
  Lnali                              8.609                      4.992                      13.601            63,3                          36,7
fctn via naturali                      481                      1.175                       1.656            29.0                          71.0
|?iLE DELLS VIE IN SERVIZIO
li in ooetrualòne
                                    19.786
                                     6.403
                                                               11.743                      31.529
                                                                                6.403
                                                                                62,7
                                                                                100,0
                                                                                37,3
Itale chierale                      26.189                     11.743                      37.932            69,0                          31,0
àu CEE                             213.284                    119.958                    333.242             64.0                          36,0
I cuit
    ί· Γ6£θ1αΤΐβΒ&ί·                14.604                     33.405                  .   48.009            30,4                          69.6
    ί· οβζίΑΐίαα&ΐ·                 41.090                     31.165                      72 ; 255          56,9                          43,1
   kuli                             91.180                     54.213                    145.393             62,7                          37,3
   ltr» via natural!                 - 481                      1.175                       1.656            29.0                          71.0
   i« in oostrusione                65.929                                                 65.929           100,0
 ---pagebreak---            VIA NAVTGABILE                                                                                TABELLA 6
                                                                            U-fcilizzazion» délia infraatrutturt
                                                                                I
                                                                                \
                      Tie regolarizzate               :      Vìe canalizzate                            Canali                    Altre Tie             ?            Totale
                                                     1
 :   Paese
                      a            2)           3)           1          2)         ( 3)          (X         2        3)        1)         2       3)          1)          2          3
                                                                                I
                                                     »                                                                                |
 • Belgio             177,0  :   4.378,2    24.735   j     487,4     6.768,8    13.83? •        735,8   13.820,9  17.588 ]                                 1.450,2    24.967,9    17.217
                                                     t                                                                   I
'  Germania         1.573,23    79.245,5    50.371      1.372,92    16.185,1    11.789                  23.482,1  21.132                                   4.057,34  118.912,7    29.308
                                                                                -. 111,19
•  Francia            270,6      6.561,0    23.720      1.999,86    32.992,9    16.493 •     3.759,3    20.532,4   5.462 :                                 6.035,76   60. 085 , 3  9.955
                                                                                1
•  Italia             417,0         69,9      . 167      • 155,0        18,8         121 •        49,5       14,9    301                                     621,5        103,6       166
                                                                                i                               1                            !
                                                    i
   Paesi Basai        503,40    45.362,5    90.112         533,6    17.970,6   33.678 •         752,4   17.603,1  23.396 ;; 386,0     24.683,1 63.945      2.175,4   105.619,3    48.551
                                                                                1r
   Totale CEE      2.947,23    135.617,1    46.015      4.548,78    73.936,2   16.254 :      -■^ 3.1 <5 7>-t53,4  11.633     386,0    24.683,1 63.945     14.340,20  309.689,8    21.596
               ( 1 ) Lunghezza della rete ( in km).
               ( 2 ) Numero di navi/km ( in migliaia di unità).
               ( 3 ) Numero di passaggi di navi per km di via (2 ): (l ).
 ---pagebreak---     VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 7
                                          Spese d' infrastruttura per km di via e per nave/km
                                                                                Unita : Unità di conto
                    s                                             Spese d' infrastruttura
       Paese
                    »                     •
                    'Vie regolarizzate       Vie canalizzate                   Canali                                 Altre 1vie                     Totale ( 3 )
                             1         ?)        0)          (2)             Ο)             (2)                      1               (2)             1             (2)
 : Belgio              17 » -135     0,70      41,091        2,96       51.818      ::  2,95    :                 M             *
                                                                                : 47 » 108     :   2.74
                                                                                1                             «►            <
     Germania       ; 24.156     ■:  0.48 ;;   16.182 -;     i»37    :; 38.867       :  ii84    :                                              ; 34.640 .   ;:    1,24
                                                                                t             t
                                                                                t
                                                                                1
 ; Francia              3.087       0,13        9^483   :    0,57    :: 12 β 658     :  2,32    :                                              : 11.167           1,12
                                                                                »           i
;* Italia         2
                    '   1,384     :  8,25 ;:      548  ;: . 4,52     :   6.020       • 20,00    ;                                                20.200       , 121.10
                                  1       «
 i Paesi Bassi         10.904       0,12       20.208        0,60       18.077          0 , 77             4.290                    0,07         14.493           0,36
     Totale GIDE       16„289       0,35     ■ 15.884        0,98       22„513          1,93               4.290                    0,07         23.238           1.08
                                                                                'W iiiii'ii1 1 ■ iiTWwnpuwily
  •. ' ) per km di via,
  (-) pcr nave/km.
  ( 3 ) comprese le vie in costruzione .
 ---pagebreak---   VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 8
                              Prodotto e struttura degli introiti relativi all' utilizzazione delle vie
                                                                                Unita : migliaia di unita di conto
                                          »                 «
                     i       Belgio      ::    Germania     <¡      Francia    ¡>       Italia     j■  Lussemburgo    <; Paesi Bassi    ;
                     ; a ) :, ( 2 )      .;  a)     : (2 )  :    CD    :  (2 ) :;  (i ) : (2 )     : (i)    :   (2 )  ;: a)    :;  (2 ) ;
: Imposte sui          1.709        0,9                                           17 . 622   97,3                        1.021    100,0 :
: carburanti
                                                                                *
: Tasse sulle                                                  1.421 ^    29,0        430      2,7
                                                                                ■»
: navi
' Pedaggi              2 . £66     59,1     15-677 ! 100,0     3-471      71,0                        16      100,0
: Totale generale 4.175           100,0     15-877    100,0 : 4.892      100,0    18 . 102  100,0   : 16      100.0      1.021    100,0 :
                                                                                t
  ( 1 ) Importo in valore assoluto .
  (2 ) Importo in % del totale generale .
  ( 3 ) Imposte soppresse all' atto dell' estensione del sistema di IVA ai trasporti il 1° gennaio 1968 .
 ---pagebreak---    VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 9
                                 Raffronto tra le spese d' infrastruttura e gli introiti totali
                                                    relativi all' utilizzazione delle vie
                                                                                Unita     migliaia di unita di conto
                                      Belgio         Germania              Francia      ' . Italia         ' Lussemburgo     ; Paesi Bassi
   Spese d' infrastruttura            68.316           14 6 . 0 67           67.405           12.545            177          ;   37.932
: di cui : spese d' investimento   ': 55.043     ':     73.401          :i   46.877   ::      11.731     ::       43   ■    ::   26.189          :
                                                 i»                  _* 4               >                ι
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 ■          spese correnti          :
                                    »
                                      13.273     *
                                                  !      73.466         ;    20.528   ;!          814    :       !34        ::
                                                                                •
                                                                                11.743     ■ •
                                                                                .
                                                                                •
                                                                                :                   î
. Introiti totali                  ■'  4.175     {!      15.877         .   ' 4.892     »
                                                                                18.102
                                                                                <
                                                                                16         ,
                                                                                »
                                                                                1 . 021       •
                                                                                •
                                                                                ■                   •
                                                                                •                   •
                                    ►
: Introiti in ^ delle spese         •   " 31,5                  21,6             23,8          2.225,0            11,8 '     :           8,7      :
; correnti
:                                  :
J Introiti in c/o delle spese       ι       6,1                 10.8              7,3  :          144,3            8,9                   2,7      s
: totali                            i
 ---pagebreak---   VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 10
                                  Raffronto tra le spese d' infrastruttura e il gettito dei pedaggi
                                                        per la rete belga ( vie soggette a pedaggio )
                  ' N. delle viefl )                       pese                          ,   Gettito           Numero di          Spese per nave/km             \;>
                                                                                Pedaggio
                                                                                ·
                                                                                :
      Natura                                                                             (                  a
                      o gruppi di                                                            dei pedag        navi/km                          Spese                 medio per
;     delle           vie
                                       correnti                      totali                  gi                in migliaia       Spese
                                                                                nave/km
      vie                              1.000 Pr.b!              1.000 Fr.b .               1.000 Fr.b .                          correnti       totali
                                                                                /
                                                                                Fr.b .         Fr.b .                Fr.b .
: Vie rego-                  1              2 « 970                         5.306                      72           29,0          102,41           182,96                 2 , 42   :
: larizzate
; Vie cana                  6          112.338                       704. 990                 18,104            4.382,3         . 25,63           160,87 .               4,13
: lizzate
                  :   ,      7     ::       9.402           ;:           45.555         ::             69   ::      15,7     ::   598,85    ::   2.901,59       : ►       -t I -JS •
•                a
                  : .        8     ;                                                                                :!       5,06     :
                                                                                1               4
•
»
                 <
                 «
                                         xj - :- JJ           :   ■   129,256           ::       7 . 359    !:   1.452,2     ::    41,28    ::       89 . OO
                                                                                F            i
                  :          Q     •':   30.852-            ::        121.589           !:       5,594      ::     917,6     :■    33,62    :      132,50        :: ■  ■  6,09
»               ,
•               4
: Canali        ::      -  30       ::  134.279             ::      1.280.221           ::       4.449      ::   1.306,1     ::   102,80     ::    930.18       ::        3,40     :
                  :         '1           7t •"r • vr, o 1-    :       .122,8.1 ^        ::       9.416      ::   2.8°7.8     ::    25,71     ::    42,38        ::     ■  3,24     :
                  :        12      ::    3 /!.S.-n          :            57.217         ::       3-089      ::     842 , 2   :     41,37     ::     67,93       !:        3,66     :
                  :        j       : :   74.787             ^          1 ^ P.OQO         :     4 ^- -- 57   <:   7-295,3     ::    10,25     ::     18.10       ::        6,21     :
                  :        1 /'      :   R '.;.8<'0         ;:        /i Z1/-) „ t iO/:        OO    1 >\ o      1.478.o           5b , 72    :   299,95         ::      20,12     :
                                                                                2                *
   ( l ) Secondo la classificazione di cui all' allegato 2 della decisione n. 65/270/CEE del Consiglio del 13 maggio 1965 .
 ---pagebreak---   VIA NAVIGABILE                                                                                TABELLA 11
                  Raffronto tra le spese d' infrastrut tura e il gettito dei pedaggi per la rete tedesca
                                                                  "(vie soggette a pedaggio ) ~~
                                                 ;                         Spese                         Gettito           Numéro di             Spese per        nave/km             Pedaggio
. Natura                                                                                dei pedag       navi/km in                                                 medio per
; delle           Designazione                      correnti                           totali                                                 Spese cor           Spese to
* vie                                               ■ DM                                  DM
                                                                                gi in DM          migliaia           renti DM             tali DM
                                                                                nave/km
                                                                                m
• Vie ca   ' Lann                                    2,610,000                  '     2.698.^00 :            52 4848  '         21t>,4   '       12,06     : '         1°,46     :       O.'-L
* nalizzate'
                                                          /1 a 1      1 on                                                                  :     20 . 06     :;
                                                                                :        3.012   :          17.0
                                                                                i ? ^                                    14   ;:      0,1?
              Fui dp.                                     O / IO     "5.ΛOO
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                                                                                I "t
                                                 : 15 . 056 . 100                ;:   19 . 3 (Μ»000  ;:    6.005.694 ::       4.251,7     :       ■ 3,54      ;          A. rio     :     1,41
            * Mosel .                            ;    ?. 445.700                 ';   10.987.900 :;        2.716.288 •        1.929,0     ■:         4,89     :          ς £ο
                                                                                ; , ■->?         1,40
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              Kittelweser                        " i5.897.5OO-';                      17.404.200 !;        1.931 « 540   :    2.536,2 :•             6,26     ;          6,86     ;:      0,76
            1 Ruh T \ 'S. S S r:l T F, T& S S 0 :         488.8OO                :         942.100   :: . ■ ■ 22.960   ;:         21,7    ::      22,52       ::        43,41     ::      1,0ο
              Main                                    2.636.400                  ;     4.470.300     ';      495.525   ::     1.459,8     ; "
                                                                                ►
                                                                                i,8o "   ;'
                                                                                t
                                                                                ' 3,06      ;:      0,33
   Canali     Ilte s–Jade-Kar; al               ';    1.004,200                  '     1.004.200     ;:       59.203   ;:         86,5 :          11,60       ;:       .11,60             0,68
            : Lirjcse .T. sisch 'D               :        401.100                ::        401.100   ::        9.268   1:          9,7    ::      41,35       ::        41,35     ::      0,95
              Kan a.l Rhe i n –Kl eve                     481.600                ■         574.900    :       46.788 ■:             4,8 ;        100,33         ;     119,77      ,:      9,74
            : is;l be -Lute ck-Xana! :                2.504.7OO                  ::    2,504.700     ::   . 309,291 ::        . 608,4 ::            .4,11     :          4,11 '   ::      0,50
              Nord-Ost see-Ks-nal                ; 39.71.6,800                   '    54.218.800 !       13.350.200      :      713,6     ;:      55,65       ::        75,97       ;    18,70
            l VJ'D^'tdfrrt              K3 –     • f.O.
                                                   •.   » RT
                                                           s .:. 7 . 1 00
                                                                   » .1. jj        : 114.050..BOO    ::  34.042.45 ^   ::    21.435,8     ::         2,82     ::         5,32     ::      1,59
            ;      1o
                                                 »                             ' 1
 ---pagebreak---      STRIDA                                                                                TABELLA 12
                                                                  SD«S « globali d' infrastruttura
                                                                                Unitài Migliaia di unità di oonti
                                                                 Importo dell* Spese                                            Struttura dell* spese              I
                                                                                (la j d.n. .p... tot.ll)
                                                  Spase      [             Sp«8*          [          Spas*    |        Spese              f           Spese        [
                                          | d' investlmento              cerranti                    totali
                                                                                d'ÍPTsatimento                    oorranti       I
     BELGIO '
       Autoroutes                         |         111.782                8.363                     120.145             93,0                             7,0
        Autres routas de l' Est           I           49.467              29*030                       78.497            63,0                           37,0
        Routas provinoiales               I            5.902               3.391                        9.293            63,5                           36,5
        TOTALE STRADE CLASSIFICATE        I         167.151               40.784                     207.935             80.4                           19.6
I       Routas communales                                                                              60.000
        TOTALE GENERALE                                                                              267.935
     QERMANIA
        Bundesautobahnsn                  I         262.738               91.672                     354.410    I         74,1              |           25,9
        Sundeestraaoen                    I         393.587              159.969                     553.556    I         71,1             I            28,9
I       Landstrassen 1 . Ordnung          I         246.029              161.322                     407.351              60,4                          39,6
1       Landstraasen II . Ordnung         I          138.648              79.527                     218.175              63,5             I            36,5
        TOTALE STRADE CLASSIFICATE        I       1.041.002              492.490                   1.533.492   I                           I            32,1
        Canelndestrassen                                                                           1.279.896   Ι
        TOTALE GENERALE                                                                            2.813.388   I
     FRANCIA
        Autoroutes                        I           98.049   I          13.824             I        111.873             87,6                          12,4
        Routas nationales                            234.000   I         176.204             I        410.204             57,0                          43,0
        Chemine départementaux                        96.425   I         241.570             I        337.995             28,5                          71,5
        TOTALE STRADE CLASSIFICATE                  428.474    I         431.598             !        860.072             49,8                          50,2
 I      Voies communales                                                                              431.375
        TOTALE GENERALE                                                                            1.291.447
     ITALIA
        Autostrade                                   224.357  I           53.942            1         278.299             60.6                          19,4
  I     Strada statali                    I          185.395  I          119.823            !         305.218             60,7                          39,3
  !     Strade provinciali                           138.998  I          125.885                      264.883             52,5                          47,5
        TOTALE STRADE CLASSIFICATE                   548.750             299.650                      848.400             64,7
  I     Strade comunali                 I                                                             190.011
        TOTALE GENERALE                                                                            1.038.411
     LUSSEMBURGO
        Routes d'Etat                   1              3.505               1.638                        5.143             68,1
  I     Chemina repris                  I              1.720               2.108                        3.828             44,9
        TOTALE STRADE CLASSIFICATO       I             5.225           ■   3.746                        8.971             5»,2                          41,0
        Chemins vicinaux                 I                                                              4.384
        TOTALE GENERALE                  I                                                             13.355
      PAESI BASSI
   I    Autosnelwegen van hat            I            93.840              22.328                      116.168             80.8                           19,2
   ]    Ri Jkawegenplan 1958             !
        Overige wegen van het RWP        I             7.700              12.227                       19.927             38,6                           0i«4
        Wegen van de provinciale         1            36.097              15.688                       51.785             69,7                           30,3
        we^enplannen ( secundaire        I
        wegen )
        Wagen van da tertiaire we-                     9.357              11.496                       20.853             44,9                          55,1
   I    genplannen ( ad ecoezione delle
        atrade oomunali e assimilate )
        TOTALE STRADE CLASSIFICATE                  146.994               61.739                      208.733             70,4                          29,6
        Strade comunali e assimilata                                                                  192.372
        TOTALE OENERALE                                                                               401.105
        TOTALE CEE                                                                                5.825.641
        di oui : strade olassiricata                                                               3.667.603
                 strade oomunali                                                                   2. 158.038
 ---pagebreak---        STRAM                                                                 utilizzazione delle infrastrutture                                            TABELLA. 13
                                                                                Unità: Milioni di veicoli/km
                                                        Belgio                                              Germania                                        Francia
                              Lunghezza                  - ' Veicoli/km                Lunghezza                  Veicoli/km              Lunghezza                 Veicoli/km
                              delle re                                                delle re                                          delle re
                              ti ( km)        A.P. (D        T.I. ( 2 )    Totale      ti ( km)     A.P. ( 1 )     T.I.    2    Totale    ti ( km)    A.P. ( 1 )     V.I.    2    Totale
  Autostrade                          316        1.268               241     1.509         3.440     , 17.171          3.100     20.271         650     2.563              458       3.021
                                                 (84*)           ( 16*)      (100*)                     (84,736)       ( 15,3*)   ( 100*)               (94,84)        ( 15,2*)      ( 10036)
  Altre strade                   11.410         12.758           3.329      16.087       143.406     101.575         19.166     120.741    361.000     86.783          20.018      106.801
                                                  (79,3*)        (20,7*)     ( 100*)                    (84,1*)        ( 15.9*)   (100*)                (81.3*)        ( 18,7*)      ( 100*)
  Complesso strade oomunali     80.000           3.000              416      3.416       113.689       51.525          9.520     61.045    420.000     22.900            9.000      31.900
                                                 (87,8*)         ( 12,2*)    ( 100*)                    (84,4*)        ( 15,6*)   ( 100*)               ( 71,8*)       (28,2*)       ( 100*)
             Totale             91.726          17.026           3.986      21.012       260.535     170.271         31.786     202.057    781.650    112.246          29.476      141.722
                                                 (81,0*)         ( 19,0*)    (100*)                     (84,3*)        ( 15,7*)   ( 100*)               ( 79,2*)       ( 20,8*)      ( 100*)
                                                                                I
                                                      ■ Italia                                             Lussemburgo                                    Paesi Bassi
                                                                                I
                              Lunghezza    I                Veicoli/km                 Lunghezza                  Veiooli/km              Lunghezza                 Veicoli/km
                              du 1 1 « rn-                                             delle re                                          delle re
                              ti (km)        A.P. ( 1)      V.I. ( 2 )      Totale     ti (km)      A.P. ( 1 )     V.I." (2 ) -  Totale   ti ( kn)    A.P. ( 1 )     V.I. ( 2 )   Totale
  Autoatrade                       2.127         7.105           1.682       8.787                                                              586     3.331               637      3.968
                                                 (80,9*)         ( 19,1*)    ( 100*)                                                                    (84*)            (16*)       (100*)
  Altre strade                 102.100          33.743          14.483      48.226         2.741           653            242        895    10.742      9.242            2.023      11.265
                                                 ( 70*)          ( 30*)      (100*)                     ( 73*)         ( 27*)     ( 100*)               (82*)            ( 18*)      ( 100*)
  Complesso strade oomunali    137.000          23.882           8.088    ' 31.970         1.071           165             33        198    60.090     14.022            2.851      16.873
                                                 (74,7*)         ( 25,3*)    ( 100*)   ■
                                                                                (83,3*)        (16,7*)    ( 100*)               (83,1*)          ( 16,9*)    ( 100*)
                                                                                1
I            Totale            241.227          64.730
                                                 (72,7*)
                                                                24.253
                                                                 (27,3*)
                                                                            88.983
                                                                             (100*)
                                                                                3.812           818
                                                                                ( 74,8*)
                                                                                275
                                                                                (25,2*)
                                                                                1.093
                                                                                ( 100*)
                                                                                71.418     26.595
                                                                                (82,8*)
                                                                                5.511
                                                                                ( 17,2*)
                                                                                32 . 106
                                                                                ( 100*)
  ( 1) Autovetture private.
  (2) Veiooli industriali (autocarri v autobus • torpedoni )*
 ---pagebreak---   STRADA                                                                                TABELLA 14
                                     Utilizzazione delle infrastrutture
                             Fumerò di passaci di veicoli per km di strada
                                  ( tutti i veicoli considerati insieme )
                                         . i , >> , ■ , .
                        Belgio                    Germania       Francia     Italia     Lussemburgo     : Paesi Bassi    :
: Auto st rade          4.775.000                 5.892.COO      4.647.000    4.131.000                      6.77I.OOO   :
* Altre strade        : 1.409.000     ;:               841.000 ;   295.000 ;    472.000   326 . 000          1.048.000
                           43.000                      536.000      75.000      233.000   184.000              280 . 000 :
: Complesso strade
I comunal i
               Totale     229.000                      775.000     181.000      368.000   287.000              449 - 000 .
 ---pagebreak---                                         Spese d' infrastruttura per km di strada e 1.000 veicoli/km
                                                                                Unita : Unità di conto
                           ι
                                       Spese d' infrastruttura                                                  Spese d' infrastruttura
                                 '• per km           : per 1.000                                      :        per km         :   per 1.000   :
                                  : di strada        :   v/km                                         :'       di strada     ::      v/km     :
 : BELGIO                                                               ITALIA                      :
     Autostrade                        380.205      ;    7Q.fi            Autostrade                          . 130.841     ;:       3i,8     ;
 :   Altre strade               ::       7.694      ::     5,5            Altre strade              ::            5-567     ^:       11 , B   :
 " TOTALE STRADE CLASSIFICATE           17.732      ;     11,8          TOTALE STRADE CLASSIFICATE  ,             8.116     ;,       14,9
     Complesso strade comunali  ::           750   ::     17,6            Complesso strade comunali ::            1.386     :         5,9     :
 * TOTALE GENERALE             ]'    -   2.921           12,8           TOTALE GENERALE
                                                                                «
                                                                                : ■         4.304     :        11,7 .   ;
                                                                                •               •
! GERMANIA                                                              LUSSEMBURGO
                                                                            11 111 ·■ ■ 1
                                                                                .  .;
                                                                                ι               s       , »                •
:    Autostrade                ::      103.026     :     17,5             Autostrade                '                         »
                                                                                t
                                                                                «
                                                                                »
     Altre strade                 1      8.222     ;!      9,8            Altre strade
                                                                                1
                                                                                ;           3.272     ;;       10,0   • ;
: TOTALE STRADE CLASSIFICATE   :;       10. 443    ::    10,9       J; TOTALE STRADE CLASSIFICATE ::      •       3.272     ::       10,0     :
                                                                    «
                                                                                «
     Complesso strade comunali           1.126     •     21,0       2     Complesso strade comunali ,:            4.093     ;        22,1     ;
•                              *
: TOTALE GENERALE              :         1 . 080   :     13,9           TOTALE GENERAI .E           i:            3.503     =:       12,2     :
                                                                    :
                                                                    ■
: FRANCIA                      :                                    *
                                                                      : PAESI BASSI                 !                       4
     Autostrade                        172.110           37 , 0           Autostrade                            198.239     .:       29,3     .
:    Altre strade              :         2.073     :       7,0        :   Altre strade              !:      .     8.839     :         8.2
; TOTALE STRADE CLASSIFICATE   *         2.378     ;       7,8          TOTALE STRADE CLASSIFICATE .             18.876     ;:       13,7
:    Complesso strade comunali :         l.Odi     :     13,5         :   Complesso strade comunali ::            3.201     ::  .    11,4     •
 . T0T/ L -; O/ ^yTSAi,1,:     :         1.652             9,1          TOTAL" GENERALE                           5.616       ;    , 12»5     ;
                                                                                «                I
 ---pagebreak---     5ΤΗ Λ ! 1!\                                                               ν
                                                                                -                              TABELLA 16
                                         ,      )
                                                                      Prodotto di imposte 9 tasse e canoni
                                                                 in rapporto all' utilizzazione delle strade (l)
                                                                                Unita : Migliaia di unità di conto
                                BELGIO                      '   GERMANTA                        FRANCIA        :        ITALIA         ".       LUSSEMBURGO . _ .• PAESI                           BASSI
                                                                                i - " ■                            i
                         : '   (2 )     ::        ( 3 ) !:         (?) ;:      ( 3 ) ::     • (2 ) ;:   (3)  :        (2)    : (3)     :■           (?) . =^ O                        ::
                                         » * *     1   ■ -
                                                                                (?)         :^     O)
                                                                                » 1  '      .  i        i–                               _i             i                j
  L. Imposte sui                                                                                i
                                                                                •        ι                                    i
      carburant i
      benzina           ::    177-099 ::       63,4           1,186.250 .: 49,8 ::      ï . 677.998 j.  72,4 =: I.IO.I.27/I :;  58,1 :                2 . 271 :
                                                                                ι
                                                                                ; '36,3 ::  228.5«;6 ¡;         66 , i>
      gasolio                  I7.92I ';          6 ,/| ;                 '  19,1 ;         284.200     12,3 .!    255.635 :. 13 ,4 :
                                                                                I        4
                                                                                1.093 .:                  H,5 :        6.679 ::           ν
      altri oli          :          479           0,2             32.250      1,4 ::         85.666
      minerali                                                                                3,7 ;     220.414      11,6                         m                    3,1
                                                                                1                •        ι
                                                                                I             4           »  ■ :                             i                             »
      Totale parziale '.      195.499 ; 70,0                  1.673.500      70,3 ;. 2.047.864          88,4 :; 1*580.323 !:    83,1. !;             3.559 !                    Γ,6 ο    235.235 i!           68,5
                                                                                »
 2 . Tasse sugli       :     ' 83.850          30,0             708,250      29,7 ;:       249*568      10.8       223.520      Π ,8                 2.634                      42,1     ] 07 , 0/10          31 , '3
     autoveicoli       :
                                                                                »             <                                                »
                                                           4                                         »
3 . Pedaggi            :                                                              :      17.885 ,!   0,8 jî     97.216 :     5,1                                                                    1
                       *
4 » Tasse di par                                                   .(4 ):•   .(4 )                                                                           67                  1,0      - 5M                1\-
     cheggio
     Totale generale         279.349'; 100,0               ■              ' 100,0 ; 2.315-317 :■ 100,0           1.901.059 : 100,0      ..           6.260 .. 100,0                   ;. 34 3 . ·ί''>'λ   , '.vV..'
                                                                                »■■■<■  1 .m i . n. ■ 1 « ■ i. 1 . «
  1) I particolari degli elementi presi in considerazione figurano alla pag. 2 della presente tabella.
y-) Importo in valore assoluto.
( 3 ) Importo in fa del totale generale .
(4) L' importo del prodotto di tali tasse non ha potuto essere determinato.
 ---pagebreak--- STRADA                               - 2 -                      TABELLA 16
         rarxicolan degli elementi di - cui alla tabella della pagina 1
         Belgio
                 Droits d' s-ccise sur les huiles minérales
                 Taxe de circulation sur les véhicules automobiles . ■
       - Germajiia
                 Kineralolsteuer
                 Kraf tf ahrzeugsteuer .
         Francia
                 Taxe intérieure sur les produits pétroliers
                 Taxe générale et surtaxe sur les véhicules servant au transport
                 de marchandises par route
                 Ta.xe différentielle sur les automobiles
                 Taxe sur les véhicules de tourisme des sociétés .
        Italia
                 Diritti di fabbricazione sugli olii minerali
                 Tassa di circolazione sugli autoveicoli
                 Tassa addizionale del 5 $ sulle tasse di circolazione .
        Lussemburgo
                 Droits d' accise sur les huiles minérales
                 Taxe de circulation sur les véhicules automoteurs .
        Paesi Bassi
                 Accijns op minerale oliën
                   j
                 Motorrijtuigenbelasting .
 ---pagebreak--- STRADA                                                                                TABELLA 17
                        Raffronto tra le spese d' infrastruttura e gli
                introiti globali relativi all' utilizzazione delle strade
                                                                               Unità : Migliaia di unita di conto
                              s
                                                                                »
                      L          Spese di                             Introiti
                                                                                A., introiti
              globali            infrastrutture          eccedenti              insufficienti Rapporto             r
                                                                                spese
  Belgio              > 349               267.935               11.414                              ■ 104,3        !
  Germania            « 750           2 . 813· 338                                 431.638              84,7       :
  Francia             • 317   ,:      1.291.447 ,           1.023.870      ■                   :
                                                                                I
                                                                                179,3          ♦
  Italia              . 059           ' .0^          1 1
                                              » - t- ~ x      8 62 . 6A$                            183,1          :
  Lussemburgo         .2 60                13-355 j                         :          7.095  ,;      46,9
  Paesi Bassi         • 4?5               401.105                                     57.650          i>5,&        :
 ---pagebreak---     STRADA                                                                                TABELLA 18
                                                      Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica
                                                 ( in valore assoluto e rispetto - al gettito fiscale globale )
                                                                                Unità ; Migliaia di unita di conto
                                                                                »                  4»                     t                                             «
                                                          »                      •I                  4»                     «►                      «                     a
                        s            Belgio              ;:       Germania       !:    Francia       ¡:       Italia        ::   Lussemburgo        ;    Paesi Bassi      :
                        :      (i)           : (2 )      ;;             ;: ( 2 ) ::  a)      ; (2 ) :: ( i )
                                                                                I
                                                                                :: (2 )
                                                                                4r
                                                                                ::
                                                                                4»
                                                                                (D -    :: ( 2 )
                                                                                «
                                                                                :;   .(i )  :: ( 2 )  :
                                                                ^
• Tasse sugli              83.850              2.08       :   708 . 250 : 4,36      249.568     1,08      223.520      1,76     2.634         1,32      107.640     3,52
 : autoveicoli
 . di oui A. P.
 «
                 ( 4 ):: 33.308             ;; 0,33 ;:    »
                                                              427.500 ;. 2,63 ;: 178.417 ; <
                                                                        <
                                                                                ;; 168.960 ;,
                                                                                •           <►
                                                                                i,33 ;: 1-956
                                                                                t
                                                                                : 0,98 .: 50.784 :: 1,85
                                                                                I        1
                                                                                :
            V.I. (5)       50.542              1,25 :         280.750      1,73      71.151     0,31        54.56O     0,43        678        0,34       56.856     2,07
»
. Imposte sui             195-499              4,06         1.673.500 10.31        2047-864     8.83     1.580.323    12,48     3.559         1,79      235-235     6,56
. carburanti
                                                                                !: 1.03 :1202.335 :' 7.38        ;
: di cui A. P.   ( 4 ) !: 159 . 160        :: 3,96 =: 1 . 154 . 000 ;: 7,11 ::1494·δ92 ::
                                                                                I
                                                                                6,45 !
                                                                                4
                                                                                ;-.(3 )     «'  (3 ) «:  2.040
                                                                                »        4»
                                                                                •
                                                                                4
                                                                                1
           V.I.  ( 5 );; 36.339            '; 0,90 ;'         519.500 ;, 3,20 ■; 552.972 ;^     2,38 ;;     (3)    ;: 0 ) ;: 1-519       ;; 0,76 ;•      32.900 ;• 1,20 . *
                                                                                1
                                                                                I
: Tasse compie: S – ;: 279-349             ::  6,94 :: 2 . 381 . 750 :: 14,77 :•2-2.91 . 432 !: 9-91 :: 1.803 .813 !: 14,24 :: 6.193     «: 3,11 !! 342 . 875 =: 12,50     :
: sive
                                                                                ;: 2,01 ;[ 253.119 ;; 9,23 ;
                                                                                »
. di cui A. P.
• _
                 (4 ): 192.468             ';  4,78 "; i.58i.500'; 9,74 ;1.673 . -305 "'        7,22 ■;     (3 )   ; (3 ) ; 3.996
                                                                                t          4
                                                                                »         '
:          V.I.  ( 5 ): ■  r- í- . .c .c.1   : 2,16 :;        800 . 250 ;: 5,03 :; 624.123 ;:   2,69 li     (3 )   =:  (3 ) ,1  2.197     :: 1,10 :: 89.756 i: 3,27        :
                                                                                1                                             »
                                                                                ■
  ( l ) In valore assoluto» (2 ) In °/o degli introiti fiscali globali. (3) Dato non disponibile.
  (4 ) A.P. : autovettura privata.                   ( 5 ) V.I. ; veicolo industriale .
 ---pagebreak---                 STRADA                                                                                TABELLA 19
                                                                Ripartizione degli introiti orovenienti dalla tassazione automobilistica
                                                                                tra autovetture private e veicoli industriali
                                                                                Unità: Unità di conto
                       :           Belgio                        Germani a                           Francia                          Italia                   Lussemburgo                     Paesi Bassi
                           (D         •   . Ο\
                                               :  ( 3)               :  (s )  ::   (3)       /■ ii
                                                                                *. - /     : (2)   ;     3)       (i)     :  (2)  ::  (3)      (i)   ::  ( 2 ) ;:  (3)       (i)    ::  (2)    :  (3)  ι
                                                                                t
                                                                                t
                                                       :                                                                                :                              t
                                                                                :                                                   .       :
Autovetture private                                                                                I
                       :  33 . 208       39,7                                                                                75,6 :;                               48,9     50.784
Tasse sugli auto**
veicoli
                                                  17,3     427.500 ':   60,4 ';    27,0     173.417 ■ ■ 71,5 •        10,7     168.960 -:           ( 4)   1.956   ::  74,2 :                         47,2      20,1
                                                                                «                                                                i                            i
Imposte sui carbu       159,160 ;:      81,4 ;;  82,7   1.154.000 •:   69,0 ;:    73,0   1.494.592 - 73,0            89,3       (4)    :; ( 4) ;: ( 4) 1  2.040   ::  57,4 i;   51,1    202.335 :t   86,0 ;:   79,9
ranti                                                                t       :'         ï                                                                                1I         »       !
                       «                               t                                                                   i
Totale autovetture     | 192.468
                       t
                                         68,9    100,0   1.681.500     100,0      100,0 ; 1.673.309 •
                                                                                !
                                                                                j 72,8     : 100,0 i       4)      ( 4)     (4)    3.996       64,5     100.0    253.119      73,8 ;   100,0 :
private
                       t            «                                                                                »       1
Veicoli industriali
Tasse sugli auto         50.542 !:      60,3 ;:  58,2     280.750 ,:   39,6 ,;    35,1      71.151 :i      28,5 ,    11,4      54.560  ;I 24,4 i; ( 4)      678   :i  25,8 ;:   30,9     56.856 ::   52,8 ::   63,3
veicoli
Imposte sui carbu     :  36.339         18,6 ■'  41,8 l   519.500 '    31,0 ';    64,9     552.972         27,0 :■   88,6       ( 4)   ;: (4) :    ( 4)   1.519   ::  42,6 ;!   69,1 •;  32.900 ;    14,0   : 36,7 }
ranti                                                                                s                    ■       1i          '
Totale veicoli indu   ■  86.861 !:      31,1 i: 100,0     800.250 •1 100,0 :: 100,0 ;      624.123 i       27,2 : 100,0         ( 4)   ;ί (4)  ι!  (4)    2.197   ::  35,5 i: 100,0      89.756 ::   26,2 ;: 100,0
striali
                                                                                jI                             i
Complesso di veiooli                                   s     »
Tasse sugli auto      !  83.850        100,0     30,0 X
                                                       I   708.250 •; 100,0 ':     29,7     249-568 ;■I    100,0 ::   10,9     223.520 ■■ 100,0 ;:  12,4 : 2.634   : 100,0 :     42,5    107.640 ■ 100,0        31,4
veicoli                ί                                                                                s
Imposte sui carbu       195.499 :: 100,0 ::      70,0   1.673.500 :: 100,0 s:     70,3 ! 2.047.864 : 100,0 :         89,1   1.580.323 :         :  87,6   3-559   ;: 100,0 ;:   57,5    235.235 :: 100,0 :: - 68,6
ranti                  î            ■
Total * général*         279 . 349      100.0    100.0   2.381.750     100,0      100,0 • 2.297.432     ! 100,0      100,0   1.803.843             100,0 : 6.193      100.0     100,0    342.375     100,0     100,0 ;
                       1                                                                :
                       1                                                                «
 (1) In valore assoluto*                                                                               j
 (2) In % del gettito totale' della tassa considerata, o del complesso delle tasse autoaobilìstiohe*
 (3) In % del totale delle tasse relative al tipo di veicolo considerato* ~
 (4) Dato non disponibile*
 ---pagebreak---                                                                                TABELLA 20
STRADA
                                        Introiti provenienti dalla tassazione automobilistica
                                                          per 1.000 veicoli/km
                                                                                Unità : Unità di conto
                                   Tasse sugli           Imposte sux        Tasse sugli auto'veicoli + imposte sui carburanti
                                   autoveivoli           carburanti
:      Paese                    A. P. + V.I. ( 1)        A. P. + V.I. ( 1 )     A. P. ( l)       V.I. ( 1 )     : A. P. + V.I. ( 1 )
                                                                                11,3               21,8                 13,3
     Belgio                                <1,0                 9,3
                                                                8,3                9,9              25,2                 11,8
     Germania                               3,5
                                                                                «
 "             m  ,,   -     -
 •                           ■
                                                                                21,2         :       16.2        !
                                                                                14,9
                             :;             i,8
 :   Francia
                                                               1-1,4
                                                                                2                (2)                20,3
  :  Italia                    :            2,5                17,8
  •                  .   i -
                                                                                4,9               7,9         :        5,7
  :   Lussemburgo              :            2,4                  3,3
                                                                                9,5              16,3                 10,7
   :  Paesi Bassi                            3,4                 7,3
                                (]) A.P. = axitovctture private .
                                       V.Ic •-= veicoli industriali »
                                 ( 2 ) Dato non disponibile .
 ---pagebreak---      STRADA                                                                                TABELLA 21
                                                Parco autoveicoli stradali
:                         :
                                              Germania        Francia                Italia      ;, Lussemburgo ..  Paesi Bassi  . Totale CibE .
. Tipi di veicoli              Belgio
                                                                             < •
:                         :                                »
'Autovetture private         '
                             1
                               1.492.130 ':
                                           «
                                              10.302.080 ; 10.400,000 *;             6.432.925 ;         65.343      1.502.226     30.194.704 :
    e veicoli ad uso
■ promiscuo                                                                    *1                1i
                                                                                ,
                                                                                «
                                                                                «
: Veicoli industriali ;:         213.346 !:    1.296.231 :,    2.608.272 ::          1.007.097 !;        10.720 !:      285.904 :•  5.421.570 :
                             »             t
    di oui                                                                                1            «
•
    autocarri
                           <
                                 172.013 ,       9i5.656 .'    2.194.540 ,:            - 908.455 ,        7.408 ,:      233.950 ,'  4.432.022 .
                                                                                »                <
 : rimorchi                !ί        7.124 :!    209.954 ':      256.791 i:        "      49.131 sί       1.900 ::       18.4H !:     543.314 5
    trattori                 :       9.143 .;    103.76? .:       48.000 ;:                7.940            462 ,         8.960 ;:    178.267 .
 : semirimorchi              :      12.405 ;:     27 . 581 ::     59.172 ::                8.852 ::         450 !:       14.945 !:    123.405 :
    autobus e torpedoni      :      12.661 :;     39.278 ;        49.769 ,: .             32.719 ,          500   :       9.635 ,:    144.5^2 .
                                                                                »
                                                                       / _ \
  : vei co ] i speciali              3.811       154.223         204.833                                    776           8.073           •     •
     ( l ) Dato relativo al 19 67 .
 ---pagebreak---                                                                                TAÎÏÏLLA 22
       STRADA
                                             Prezzo e imoo st e relativi alla ben'zina normale
                                                      zone portuali - gennaio 1970
                                                                                Unita : Unita di conto
                                                                                Francia
                                                                        Germania                            Italia     Lussembur-: Paesi
                                                         Belgio                                                                     Bassi
                                                                                Le Havre   . Marsiglia             go         ;
  grezzi in vigore al 1° . gennaio 19(0                     1- ci    <    46,14        61,87       61,87     62,13       75,12        69,13
  oer tonnellata metrica ( tasse escluse )
  Tassa per tonnellata metrica
                                                          147 ! 5°       132,25       152,09      152,09   212,72       135,17       137,^3    :
     Tassa interna - imposta di consumo
I
                                                                          19,61 (1)    38,74       38,74     12,05        7,37 CD     24,77 co !
      Imposta sulla cifra d' affari - IVA
      Imposta di fattura                                        y , 49
      Incidenza imposta sul petrolio greggio                    0.14
      Canone fondo di sostegno agli idrocarburi                                         5,78         5,78
      IFP                                 •                                             0,44         0,44
                                                                                197,05    224,77      1-12,54 .    162,20
      Totale imposte e tasse                              169,62         151,86       197,05
                                                                                197,05      197,05    224,77      135,17       137,43
      Onere fiscale totale per gli autotrasportaton       1 6° , 62
                                                          •   s '  J
                                                                         132,25
                                                                                . 1.8,72       18,72    20,80        15,78 .     16,73
       Prezzo di vendita al distributore ( pe? hi )           16,62       14,32
                                                                                0,723       0,723    0,725        0,725       0,723
       Densità                                                  0,723      0,723
   ( l ) IVA recuperabile »
 ---pagebreak--- S9 .HA DA                                                                                TABELLA 23
                                        Prezzo e imposte relativi al supercarburante
                                                   zone portuali - gennaio 1970                                  '
                                                                                Unità: Unita di conto
                                                             Belgio    Germania             Pran cia             Italia      Lussem-     J■   Paesi
                                                                                ; Le Havre :: Marsiglia   "               burgo        :•  Eassi
Prezzi in vigore al 1° gennaio 1970                                                                                73.5?
per tonnellata metrica (tasse escluse)                       69,82       67,73         73-30         71,25 .       77,27       82,77
•Tassa per tonnellata metrica
     Tassa interna – imposta di consumo                     143,23      128,00 "      154,26        154,26       212,72       131,19         132 , 4^
     Imposta sulla cifra d' affari – IVA                     21,13       21.50 (3)      41.11        41,11         12,71        8,53 (1)      24,7 ? 0
      Imposta di fattura                                  '   1,56
      Incidenza imposta sul petrolio greggio                  0,14
      Canone fondo di sostegno agli idrocarburi                                          5,59         5,59
      IEP -                                                                              0,44         0,44
      Totale imposte e tasse                                166,06      149,50        201,40        201,40       225,43       139,72         157,21
      Onere fiscale totale per gli autotrasportaton         166 , 06    128,00        201,40        201 , 40     225,43       131,19         132,48
                                                                                20.52        20,37      • 22 , ^10     i6 , 62     ;  17,33
      Prezzo di vendita al distributore ( per hi )           17 , ■       16,22
                                                                                0,747         0,1*1       0,747          0.750
    ■ Densità                                                 O.747        0,747         0,747
  ( l ) IVA recuperabile .
 ---pagebreak---                                                                                TABELLA. 24
   STRADA
                                                 Prezzo e imposte relativi al gasolio
                                                     zone portuali - gennaio 1970
                                                                                Unità: Unita di conto
                                                                                Fraiicia           Italia     : Lussembur-: Paesi .          :
                                                        Belgio         ; Germania       :                              :
                                                                                Le Havre : Marsiglia :                    MP    .   ... 1 Bassi        :
Prezzi in vigore al 1° gennaio 19(0                        U'7 a 7     ;                      50,22      :    •19 : 55 :   43.16    :    59,5-1     ;   51,-2
per tonnellata metrica (tasse escluse)                                            Γ Γ –
Tasse per tonnellata metrica                                                                                27,71         14, 65
                                                                           ιη£ 1 1
                                                                            - s.. : j –
                                                                                78,20          78,30        86,40
   Tassa interna – imposta di consumo                         - ) •- ■
                                                                                2,65 (1)
                                                      :    io,71 ?            H , 64 0)        22,71           22.51       13,30         • 3,49 0)
    Imposta sulla cifra d' affari - IVA                                                                              •
    Imposta di fattura                                ;      0,P0
    Incidenza imposta sul petrolio greggio            !      0,14
                                                                                0,43            0,43
    Canone parafiscale riscosso a favore
    dell' Istituto del Petrolio                       *
                                                      ►                  1
                                                                                101,24         99,70          31,20         17,30
                                                            63 . 46         123,77            101,44       :
    Totale imposte e tasse                                                                                27,71         14 , 65
                                                            63,46           106,13            101,44         101,24         99,70
    Onere fiscale totale per gli autotrasportatori
                                                                                12,50       12.00           7.52      -    5:72
    Prezzo dì vendita al distributore ( per hi )            10 , 08             14,78     :     12 , bO
                                                                                0,8 /i           0.83         0.83
    Densità                                              •     0,83                0,83   :      0.831           0,831
 1   J V il re o 1 • ; > ci ri bi 1 c «
 ---pagebreak---       STRAM                                                                                TABELLA 25
                                    Tasse sugli autoviooli applicabili a taluni tipi diauto carri e di ootapleasl
                                                                 ( situazione al 1° giugno 1969 )
                                                                                Unitài Unità di oonto
                                                                                ;               r
        Tipi di autoveicoli                           Belgio            Germania        Francia           Italia           LusBenrtjurgo       Paesi Bassi   ?
    Caaionoino
    Peso a vuoto                       1.800 kg
    Carico utile                       1.900 kg          74,16               109,38       40,5:? 1 )          42 , *4            57 /-ο           20", 34    :
    Peso complessivo pieno             3*700 kg :
    carico                                         ;
    Autocarro
    Peso a vuoto                       2.500 kg
    Carico utile                       3-700 k^         127,50               191,12       40,52 ( 1 )         93,24                 , p0
    Peso complessivo pieno             6,200 kg
   .carioo                                                                                -À
    Autocarro
    Peso a vuoto                       5.000 kg                                                                          !
    Carico utile                       8.100 kg         346.00               491,26       40.52 ( 1 )       i"i . 44     !      l8n,P,o           5R1.68
    Peso complessivo pieno             3.100 kg
    oarioo
    Autocarro
                                                    !
    Peso a vuoto                       7-500 kg
    Carico utile                     10.800 kg !        519,00               773,76      304,50 ( 1 )       231 , «4            siH.eo            939,30     :
    Peso complessivo pieno           18,300 kg
    oarioo
    Autotreno
    Peso a vuoto                       8.000 kg
    Cari 00 utile                    14.000 kg          520,00               781,26       40,52 ( 2 )       ? 05 , <!?                CO          875 , «    !
: Peso complessivo pieno
• carico
                                     22.000 kg
•                    ;
    Complesso articolato
  " Peso a vuoto                      10, r<no
  ' Carico utile                     V.ono                  , 00                         495,32 ( 3 )       369,18              349,00          1.125,46
  : Peso complessivo pieno           20. 000
   '•carico                                                                                's              .
    Autotreno
    Peso a vuoto                     10.000
    Carico utile                     j'p.OOo i?.-       6«:>,oo          1.0»2 , 50       40,52 ( 2 )       388,08              344,00       !  1.130,36      :
    Peso complessivo pieno           2P-.000 kj
    carico                                         :
 . Complesso articolato
 :  Peso a vuoto                     12.000 kg                                                                                1                1
 :  Carioo utile                     20.000 kg         830,40            1.114,54      1.421,00 ( 3 )       369,18              424,00       1  1.399,80      :
 '  Peso complessivo pieno           32.000 kg                                           162,40 ( 4)
 •  oarioo
 _  Autotreno                                                                                !
 :  Peso a vuoto                     11.100 k£
 : Carioo utile                      20.900 kg         768,12            1.273,76        142,10 {?.)       493,92               389,00       :  1.282,22
 : Peso oomplessivo pieno            32.000 kjj
: carico
    Complesso articolato
                                                                                :
    Peso a vuoto                     13.000 k ™
    Carico utile                     22 . 000 h "                        1.26<M8         604 , "4 ( 4 )    379,26      :        454,00     !    1.5-1 , se
    Peso oomplessivo pieno           3'j.OOO h : ;                                       162,40 ( 5 )                                      :
    oarioo
    Autotreno
    Peso a vuoto                     13-000                                                                            i
    Carico utile                     ??. 0P0 k ;-;     Ρ<·0              1 . 4-12,50     406,00 (?)        493,92      :       459,00           1-551 .--   Î
    Peso complessivo p'.eno          *5-0''0 Y.z                                                                                :                *
     (1)  Autocarro    a 2 assi *
     (2)   Complesso   costituito da un rimorohio a 2 assi agganoiato ad un autocarro a 2 assi *
     (3)   Complesso   costituito da un semiriaorohio a 1 asse agganoiato ad 1 trattore a 2 assi*
     (4)   Complesso   oostituito da un semirinorohio ad 1 asse agganciato ad 1 trattore a 3 assi*
     ( 5) Complesso costituito da 1 semirimorohio a 2 assi agganoiato ad 1 trattore a 2 assi *
 ---pagebreak---   u.c .      STRADA --                          ' !    1                                              TABELLA 26
                . I  '
                                                                                I               i   •    . '
                                                                                ~ι
                                                                                π:\φ ,
                               -Stru-ttur». • livello della taB sa sugli autoveicoli
                                             , applicabile agli autocarri
                                                  ! .1 I   -i   i   : <         ■   M :     !"-.i   i-     -           '                ...   i
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 ---pagebreak---  STRADA                                                                                ΊΊΗΕΓ.Ι.Α 97
                                     Ontn flaoala oh» oolpiaoa due tini di autovalooll in funziona dal paroorao annuo
                                                                   ( aituasiona al 1" giugno 1969 )
                                 I » Autooarro isolato ! i Paao a vuoto          2.500 kg         Conauao oarburanta »   22 1/ 100 ka
                                                            Carioo util*         3*700 kg
                                                            Paao oonplaa-
                                                            ■iro                 6.200 kg
                                                                                Unitàt Unità di oonto
                       Paroorao annuo           Cooiuw annuo               Tasaa augli            lapoata dl aonauao      -Onara flaaala            Taaia augli                  lapoata di
            PASSE
                            km                  gaaolio ( in l)            autovaiooli            aul gasolio              totala                   autovaiooli                  oonauno aul
                                                                                gaaolio
                                                                                in % dall' onara fiaoala
                                                                                to     la
    BELGIO                         30.000                   6.600                    127.50                  283*60 .                411,30              31 .0                        69,0
                              •    50.000                 11.000                     127,50                  473,00                  600,50              21.2                         78,8
I                                  60.000                 13.200                     127,50                  567,60                  695.10       1      18,3               1         6V7
                    1
    GERMANIA                       30.000                   6.600                    191,12                  531,24                  722.36              26.5                         73,5
                                   50.000                 11.000                     191,12                  885,52               1.076.64               17.8                         82,2
                                   60.000                  13.200                    191,12               1.062,62                 1.253,74       I      15.2               I         84r8
    FRANCIA                        30.000                   6.600                    40,52                   449,34                  489,86                8,3                        91,7
                                   50.000                  11.000                    40,52                   748,90                  789,42                5.1                        94,9
                                   60.000                  13.200                    40,52                   898.68                  939.20      |         4.3                        95,7
    ITALIA                         30«ooo                   6.600                    93,24                   479,00                  572,24               16.3                         83,7
                                    50.000                 11.000                    93,24                   798,34                  891,58               10,5                         89,5
                                   60.000                  13.200                    93,24                   958,00                1.051.24      |         8,9                         91jl
    LUSSE» BUROO                    30.000                  6.600                    84,80                   151,80                  236,60               35,8                         64,2
                                    50.000                 11.000                    84,80                   253,00                  337,80               25.1                         74,9
                                    60.000                 13.200                    84,80:                  303,60                  388,40      I        21,8                         78,2
  r               :
    PAE3I BASSI                     30.000                   6.600                   282,84                  '80,16                  363,00               77,9                         22,1
                                    50.000                 11.000                    282.84                  133,58                  416,42               67,9                         32,1
  !                                 60.000                 13.200                    282.84                  160,30                  443,14    1          63,8                         36,2
                                11. CoBplaaao articolatoi Paao a vuoto                 13.000 kg              Consuao oarburantai 46 1/100 ka
                                                               Carico utila            22.000 kg
                                                               Paao coaplaaaivo        35*000 kg
     BELGIO                         80.000                 36.800       I            899,60                1.582.40                2.432,00               36.2                         63,8
                                  100.000    I             46.000       I            899,60                1.978,00    !           2.877.60 I             31.3                         68,7
                                  120.000    I             55.200      I             899,60    j           2.373,60    |           3.273,20    |          27.5            !            72,5
    OERMAlflA                       80.000                 36.800                  1.269,38                2.962,50                4.231.88               30,0                         70,0
                                  100.000                  46.000                  1.269,38   I            3.703,12                4.972,50               25.5                         74,5
                                  120.000                  55.200        I         1.269,38   I            4.443,74                5.713.12               22,2                         77,8
     FRANCIA                        80.000                 36.800                    604,94                2.505,42                3.110.36               19.4                         80,6
                     I            100.000     I            46.000                    604 ,94    1          3.131,78                3.736,72               16,2                         83,8
                     I            120.000     !            55.200                    604,94                3.758,14                4.363,08               13,9                        66,1
                     I
     ITALIA                         60.000    1            36.800                    379,26                2.670,80                3.050.06               12,4                        87,6
                     I            100.000                  46.000                    379,26                3.338,50                3.717,76               10,2                        89.8
                     i            120.000                  55.200                    379,26                4.006,20                4.385,46                M                          91,4
     LUSSEMBURGO                    80.000                 36.800                    454,00                  846,40                1.300,40              34,9                         65,1
                                  100.000                  46.000                    454,00                1.058.00                1.512,00              30,0                         70,0
                                  120.000                  55.200                    454,00                1.269,60                1.723,60              26,3                         73,7
     PAESI BASSI                    80.000                 36.800                  1.541,88                  446,90                1.^88,78              77.5                         22,5
                                  100.000                  46.000                  1.541,88                  558,62               2,100.50               73,4                         26,6
                                  120.000                  55.200                  1.541,88                  670,34               2.212,22               69,7                         30^3