               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 19.5.2020
            COM(2020) 219 final
            2020/0096(NLE)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            che modifica la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio per quanto riguarda il periodo di riferimento per la misurazione dell'aumento delle emissioni di CO2, al fine di tenere conto delle conseguenze della pandemia di Covid-19 nel contesto del regime CORSIA

               RELAZIONE

               1.Oggetto della proposta

               La presente proposta, adottata in conseguenza della pandemia di Covid-19, riguarda una decisione che adegua la posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea in seno all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) in merito al regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) per quanto riguarda il periodo di riferimento per la misurazione dell'aumento delle emissioni di CO2 ("base di riferimento").

               2.Contesto della proposta

               2.1.Convenzione di Chicago e Accordo di Parigi

               Obiettivo della Convenzione di Chicago ("la convenzione") è disciplinare il trasporto aereo internazionale. Entrata in vigore il 4 aprile 1947, la convenzione ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               L'Accordo di Parigi, adottato dalla Conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del dicembre 2015, ha per obiettivo la limitazione dell'aumento della temperatura globale ben al di sotto dei 2 ºC rispetto ai livelli preindustriali e il compimento di ulteriori sforzi per limitare l'aumento della temperatura a 1,5 ºC. Tutti i settori dell'economia dovrebbero contribuire a realizzare tali riduzioni delle emissioni, compreso il trasporto aereo internazionale.

               Tutti gli Stati membri dell'UE sono parti di entrambi gli accordi. L'UE e i suoi Stati membri sono parti dell'Accordo di Parigi e si sono impegnati congiuntamente a ridurre le loro emissioni di gas a effetto serra.

               2.2.Organizzazione per l'aviazione civile internazionale

               L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Le finalità e gli obiettivi dell'Organizzazione consistono nell'elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e nel promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale. L'UE ha lo status di osservatore ad hoc in molti organi dell'ICAO (Assemblea e altri organi tecnici).

               2.3.Regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA)

               Le norme internazionali e pratiche raccomandate (SARP) in materia di tutela dell'ambiente - regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) sono state adottate come annesso 16, volume IV, della Convenzione di Chicago il 27 giugno 2018 in occasione della 214a sessione del Consiglio dell'ICAO.

               In seguito alla decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio
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                gli Stati membri hanno notificato all'ICAO alcune differenze. Una di queste differenze tra la direttiva 2003/87/CE e CORSIA riguarda in particolare il fatto che detta direttiva 2003/87/CE si applica indipendentemente dalla nazionalità degli operatori aerei. Essa riguarda, in linea di principio, i voli in partenza da o in arrivo in un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato. La direttiva si applica indistintamente ai voli effettuati tra Stati membri e/o paesi SEE e al loro interno.

               Nella parte II, paragrafo 3.2, delle SARP (Obblighi di compensazione delle emissioni di CO2) è indicata come "base di riferimento" ("baseline") la media delle emissioni annue di CO2 nel 2019 e 2020 per le rotte coperte dal regime CORSIA.

               3.La posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione

               3.1. Contesto

               La questione in esame riguarda l'impatto della pandemia di Covid-19 sulla base di riferimento CORSIA utilizzata per determinare i futuri obblighi di compensazione degli operatori aerei al fine di conseguire una crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020.

               La pandemia di Covid-19 in corso causerà certamente una notevole riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo internazionale nel 2020. A causa della pandemia la base di riferimento CORSIA risulterebbe quindi nettamente più bassa, a meno che non si proceda a rivisitare la definizione di "base di riferimento", con la conseguenza di obblighi di compensazione più elevati. Ciò dipende naturalmente anche dal tasso di ripresa del traffico aereo internazionale e dall'evoluzione delle emissioni di CO2 prodotte dallo stesso.

               Il comitato dell'ICAO per la protezione ambientale nell'aviazione (CAEP) ha condotto un'analisi dell'ordine di grandezza mirata a quantificare l'impatto della pandemia di Covid-19 sulla domanda di unità di emissione (compensazioni) nell'ambito di CORSIA, tracciando diversi scenari ed esplorando diverse opzioni per la base di riferimento.
                  2

               Nell'ambito dell'analisi del CAEP sono state prese in considerazione diverse opzioni per la base di riferimento, che vanno dallo status quo, all'utilizzo delle sole emissioni del 2019 o di una media delle emissioni di diversi anni o anche di stime dedotte per estrapolazione di quelle che avrebbero potuto essere le emissioni nel 2020 se non fosse sopravvenuta la crisi; dall'analisi è risultato, tra l'altro, che:

               –le emissioni di CO2 del 2020 potrebbero risultare di circa il 40 % inferiori rispetto ai livelli previsti nel 2016;

               –con l'attuale base di riferimento CORSIA, le emissioni di riferimento potrebbero risultare di circa il 18 % inferiori rispetto ai livelli del 2019;

               –una base di riferimento più bassa potrebbe avere un notevole impatto sulla domanda generale di compensazioni:

               ·nella fase pilota (2021-2023): tra +280 % nello scenario di una curva di ripresa a V e +150 % in quello di una curva di ripresa a U con perdita permanente;

               ·in tutte le fasi (2021-2035): tra +45 % nello scenario di una curva di ripresa a V e -24 % in quello di una curva di ripresa a U con perdita permanente;

               –limitare la base di riferimento al solo 2019 potrebbe far sì che gli obblighi di compensazione totali arrivino a essere:

               ·nella fase pilota (2021-2023): pari o prossimi allo zero fino al 2023 in uno scenario di Covid-19, e

               ·in tutte le fasi (2021-2035): tra -9 % nello scenario di una curva di ripresa a V e -32 % in quello di una curva di ripresa a U con perdita permanente.

               Durante la riunione del gruppo direttivo CAEP dell'11 maggio 2020 è stata approvata all'unanimità la decisione di sottoporre l'analisi dell'ordine di grandezza all'esame del Consiglio dell'ICAO in occasione della sua 220a sessione, nel giugno 2020.

               3.2. Posizione proposta

               Tenendo conto dell'efficacia ambientale in relazione all'obiettivo dell'ICAO di garantire una crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020, della necessità di garantire il sostegno a CORSIA nelle circostanze dovute alla pandemia di Covid-19 ed evitare il disgregamento alcuni dei suoi elementi strutturali chiave, e tenendo conto altresì dei processi legali interni all'ICAO, un approccio iniziale cauto basato sulle informazioni attualmente disponibili
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                sarebbe quello di accettare, se necessario, un adeguamento del progetto di CORSIA al fine di fissare come base di riferimento le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo internazionale coperte da CORSIA solo durante il 2019.

               La decisione di adeguare la base di riferimento CORSIA che il Consiglio dell'ICAO potrebbe adottare nella sua prossima sessione rappresenterebbe un segnale del fatto che l'ICAO sta adottando misure per adeguarsi alla crisi e mantenere il sostegno degli Stati a CORSIA e la loro partecipazione al regime stesso. Per trovare un equilibrio tra l'urgenza di una decisione e la necessità di garantire il rispetto delle norme di governance dell'ICAO, una tale decisione del Consiglio dell'ICAO potrebbe essere seguita da una consultazione tramite lettera agli Stati e un'adozione formale in occasione della successiva sessione (la 221a) del Consiglio dell'ICAO.

               Può essere opportuno apportare alcuni adeguamenti correlati agli elementi strutturali di CORSIA, come per esempio:

               –un adeguamento corrispondente dell'opzione di utilizzare le emissioni del 2020 come riferimento per il calcolo degli obblighi di compensazione durante la cosiddetta "fase pilota", che corrisponde ai primi tre anni di partecipazione volontaria (2021-2023);

               –un chiarimento relativo al fatto che nel calcolo degli obblighi di compensazione per un dato anno il fattore di crescita settoriale non può essere negativo, in modo da evitare che eventuali obblighi di compensazione negativi in un dato anno neutralizzino gli obblighi di compensazione positivi di un altro anno nello stesso periodo di adempimento.

               Alcuni paesi hanno accennato al fatto che potrebbero tentare di cogliere l'opportunità di una possibile modifica della base di riferimento per chiedere una diversificazione delle basi di riferimento tra i diversi paesi, a seconda del rispettivo livello di sviluppo, anno di adesione a CORSIA e altri criteri. Una modifica di questo tipo sarebbe contraria ai principi della risoluzione A40-19 e al principio di non discriminazione della Convenzione di Chicago e comporterebbe un elevato rischio di disgregare il regime CORSIA.

               Se dovessero essere necessari diversi anni per raggiungere i livelli di traffico aereo e relative emissioni precedenti alla crisi, è probabile che una base di riferimento per le emissioni più elevata, basata sui valori del 2019, abbia come conseguenza obblighi di compensazione minimi o nulli durante la fase pilota. In tale contesto è importante ricordare che la risoluzione A40-19 dell'Assemblea prevede un riesame del regime CORSIA ogni tre anni, il primo dei quali nel 2022. In essa è indicato che tali riesami devono comprendere una valutazione dei progressi compiuti verso il conseguimento dell'obiettivo indicativo dell'ICAO di mantenere a un livello costante le emissioni globali nette di carbonio prodotte dal trasporto aereo internazionale a decorrere dal 2020, una valutazione dell'impatto del regime sul mercato e sui costi per gli Stati e gli operatori aerei e sul trasporto aereo internazionale e una valutazione del funzionamento degli elementi strutturali del regime; tali riesami devono inoltre considerare eventuali miglioramenti a sostegno degli obiettivi dell'Accordo di Parigi, in particolare gli obiettivi a lungo termine di contenimento della temperatura, ed eventuali aggiornamenti degli elementi strutturali del regime allo scopo di migliorarne l'attuazione, aumentarne l'efficacia e ridurre al minimo la distorsione del mercato

               L'importanza di un tale riesame è sottolineata dalla necessità di garantire la coerenza con l'obiettivo indicativo a lungo termine di riduzione delle emissioni di CO2 che l'Assemblea deve tenere in considerazione.

               A seconda del tasso di ripresa del traffico aereo internazionale e della misura in cui CORSIA contribuisce all'obiettivo a lungo termine di riduzione delle emissioni di CO2, può essere opportuno riesaminare il livello di ambizione di CORSIA, eventualmente includendovi la questione della base di riferimento in occasione di un futuro riesame. Aumentare il livello di ambizione di CORSIA sarebbe in linea con la posizione dell'Unione stabilita con la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio.

               Una modifica della posizione dell'Unione nei confronti di CORSIA in seguito alla pandemia di Covid-19 non inciderebbe sul sostegno dell'UE alla politica che sta alla base dell'obiettivo indicativo dell'ICAO di crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020 stabilito nella risoluzione A40-19 dell'Assemblea.

               4.Coerenza con le altre normative dell'Unione

               La decisione proposta è coerente e complementare con le altre politiche dell'Unione, in particolare nei settori dell'energia, dell'ambiente e delle politiche dei trasporti.

               5.Base giuridica

               5.1.Base giuridica procedurale

               5.1.1.Principi

               L'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) prevede l'adozione di decisioni che stabiliscono "le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un organo istituito da un accordo, se tale organo deve adottare atti che hanno effetti giuridici, fatta eccezione per gli atti che integrano o modificano il quadro istituzionale dell'accordo".

               L'articolo 218, paragrafo 9, TFUE si applica indipendentemente dal fatto che l'Unione sia membro dell'organo o parte dell'accordo
                  4
               .

               5.1.2.Applicazione al caso concreto

               L'atto (SARP CORSIA) che il Consiglio dell'ICAO può essere chiamato a modificare costituisce un atto avente effetti giuridici. L'atto proposto è in grado di incidere in modo determinante sul contenuto del diritto dell'UE, in particolare sulla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. L'atto previsto non integra né modifica il quadro istituzionale dell'accordo.

               La base giuridica procedurale della decisione proposta è pertanto l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               5.2.Base giuridica sostanziale

               In conformità all'articolo 192, paragrafo 1, e all'articolo 191 TFUE, l'Unione europea contribuisce a perseguire, tra l'altro, i seguenti obiettivi: salvaguardia, tutela e miglioramento della qualità dell'ambiente, promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, in particolare, a combattere i cambiamenti climatici.

               5.2.1.Principi

               La base giuridica sostanziale delle decisioni di cui all'articolo 218, paragrafo 9, TFUE dipende essenzialmente dall'obiettivo e dal contenuto dell'atto previsto su cui dovrà prendersi posizione a nome dell'Unione. Se l'atto previsto persegue una duplice finalità o ha una doppia componente, una delle quali sia da considerarsi principale e l'altra solo accessoria, la decisione a norma dell'articolo 218, paragrafo 9, TFUE deve fondarsi su una sola base giuridica sostanziale, ossia su quella richiesta dalla finalità o dalla componente principale o preponderante.

               5.2.2.Applicazione al caso concreto

               L'obiettivo principale e il contenuto dell'atto previsto riguardano la politica in materia di clima nel contesto del trasporto aereo internazionale.

               La base giuridica sostanziale della decisione proposta è pertanto l'articolo 192, paragrafo 1, TFUE.

               5.3.Conclusioni

               La base giuridica della decisione proposta deve essere costituita dall'articolo 192, paragrafo 1, TFUE, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9, TFUE.

               2020/0096 (NLE)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               che modifica la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio per quanto riguarda il periodo di riferimento per la misurazione dell'aumento delle emissioni di CO2, al fine di tenere conto delle conseguenze della pandemia di Covid-19 nel contesto del regime CORSIA

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,

               vista la proposta della Commissione europea,

               considerando quanto segue:

               (1)La Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale ("la convenzione"), che mira a disciplinare il trasporto aereo internazionale, è entrata in vigore il 4 aprile 1947. Essa ha istituito l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

               (2)Tutti gli Stati membri dell'Unione sono Stati contraenti della convenzione e membri dell'ICAO, mentre l'Unione assume lo status di osservatore in taluni organi dell'ICAO.

               (3)Nel dicembre 2015, la 21a Conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici ha adottato l'Accordo di Parigi, il cui obiettivo è limitare l'aumento della temperatura globale ben al di sotto dei 2 ºC rispetto ai livelli preindustriali e compiere ulteriori sforzi per limitare l'aumento della temperatura a 1,5 ºC. Tutti i settori dell'economia dovrebbero contribuire a realizzare tali riduzioni delle emissioni, compreso il trasporto aereo internazionale.

               (4)Nel 2016 la 39a Assemblea dell'ICAO ha deciso, attraverso la risoluzione A39-3, di sviluppare un meccanismo globale basato sul mercato per limitare ai livelli del 2020 le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto aereo internazionale. La posizione dell'Unione riguardo all'elaborazione e all'adozione di tale meccanismo e dei suoi vari elementi in dettaglio è stata stabilita con la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio
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               . Tale decisione riflette il fatto che le decisioni in materia adottate dal Consiglio dell'ICAO, un organo istituito da un accordo, hanno effetti giuridici e potrebbero diventare vincolanti conformemente alla convenzione ed entro i limiti da essa fissati; potrebbero inoltre divenire vincolanti per l'Unione e i suoi Stati membri ai sensi degli accordi internazionali vigenti in materia di trasporto aereo.

               (5)Il 27 giugno 2018, alla decima riunione della sua 214a sessione, il Consiglio dell'ICAO ha adottato la prima edizione del volume IV dell'annesso 16 della Convenzione: Norme internazionali e pratiche raccomandate in materia di tutela dell'ambiente - regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale ("CORSIA"). Questo testo stabilisce tra l'altro i valori delle emissioni utilizzati per il calcolo dei fattori di crescita (sia i fattori di crescita del settore, sia quelli degli operatori aerei). Tali valori sono determinati in base alla media delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo internazionale coperte da CORSIA durante il 2019 e il 2020 (a livello di settore e dei singoli operatori aerei).

               (6)Conformemente alla decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio
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               , gli Stati membri hanno notificato all'ICAO le differenze tra la direttiva 2003/87/CE e dette norme e pratiche raccomandate.

               (7)La pandemia di Covid-19 in corso causerà una notevole riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo internazionale nel 2020
                  7
               . Ne risulterà che i valori delle emissioni utilizzati nell'ambito di CORSIA per calcolare i fattori di crescita saranno nettamente più bassi
                  8
               . Se questi valori non saranno modificati, la conseguenza potrebbe essere un significativo aumento degli obblighi di compensazione, dipendentemente dal tasso di ripresa del traffico aereo internazionale e dall'evoluzione delle emissioni di CO2 prodotte dallo stesso.

               (8)È probabile e certamente importante che durante la sua 220a sessione, che si terrà tra l'8 e il 26 giugno 2020, il Consiglio dell'ICAO adotti una decisione in merito alla modifica dei valori delle emissioni utilizzati per calcolare i fattori di crescita nell'ambito di CORSIA, in particolare per quanto riguarda il periodo di riferimento da considerare ("base di riferimento"). Altrimenti, una decisione definitiva in merito potrebbe essere adottata in occasione della successiva sessione (la 221a) del Consiglio dell'ICAO. Questo potrebbe accadere soprattutto qualora il Consiglio dell'ICAO ritenga che una tale decisione debba essere preceduta da una consultazione tramite lettera agli Stati.

               (9)Come per lo stesso regime CORSIA, ogni modifica ai suoi termini costituisce una decisione adottata da un organo istituito da un accordo e avente effetti giuridici.

               (10)Sebbene l'Unione e i suoi Stati membri abbiano sempre sostenuto un obiettivo di riduzione globale delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto aereo internazionale non superiore ai livelli del 2020, date le circostanze attuali si stima che assumere l'anno civile 2019 come base di riferimento costituisca l'approssimazione migliore, basata su dati reali, per riflettere l'obiettivo a lungo termine dell'ICAO di crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020, stabilito nella risoluzione A 39-3. In tale contesto, al fine di mantenere un sufficiente sostegno a CORSIA e preservare i suoi elementi strutturali chiave, sulla base delle informazioni attualmente disponibili appare opportuno accettare l'anno civile 2019 come unica base di riferimento.

               (11)Non dovrebbe essere sostenuta l'alternativa, suggerita nell'ambito del dibattito in corso, di stabilire basi di riferimento diversificate per i diversi paesi, a seconda del rispettivo livello di sviluppo, anno di adesione a CORSIA o altri criteri, in quanto violerebbe il principio di non discriminazione, come ricordato nella risoluzione A40-19, e potrebbe mettere a rischio l'esistenza di CORSIA nella sua forma attuale.

               (12)La decisione (UE) 2016/915 del Consiglio dovrebbe pertanto essere modificata in modo da consentire all'Unione e ai suoi Stati membri di accettare l'anno civile 2019 come unica base di riferimento.

               (13)Continua ad applicarsi il principio del riesame periodico. In tale contesto è importante ricordare che la risoluzione A40-19 dell'Assemblea prevede un riesame di CORSIA ogni tre anni, il primo dei quali nel 2022. L'importanza di un tale riesame aumenta quanto più tempo è necessario al settore per raggiungere i livelli di traffico aereo e relative emissioni precedenti alla crisi. Nel caso di una ripresa lenta, è probabile che assumere l'anno civile 2019 come base di riferimento abbia come conseguenza obblighi di compensazione minimi o nulli durante la fase pilota di CORSIA (2021-2023)
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               . L'importanza di un tale riesame è sottolineata dalla necessità di garantire la coerenza con l'obiettivo indicativo a lungo termine di riduzione delle emissioni di CO2 che l'Assemblea deve tenere in considerazione.

               (14)Rispetto a tutti i settori dell'economia che contribuiscono alla riduzione delle emissioni di CO2, dal 2012 il settore dell'aviazione contribuisce tramite la sua inclusione nel sistema di scambio delle quote di emissione dell'UE. La Commissione riferirà al Parlamento europeo e al Consiglio e presenterà una proposta per attuare il regime CORSIA, se del caso, coerentemente con l'obiettivo di garantire il contributo del settore dell'aviazione all'impegno dell'Unione di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030 in tutti i settori economici.

               (15)È opportuno modificare di conseguenza la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio.

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               L'allegato della decisione (UE) 2016/915 del Consiglio è modificato conformemente all'allegato della presente decisione.

               Articolo 2

               Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                  Per il Consiglio

                  Il presidente

                     (1)

                        Decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio, del 29 novembre 2018, relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale in merito alla prima edizione delle norme internazionali e delle pratiche raccomandate in materia di tutela dell'ambiente - regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) (GU L 325 del 20.12.2018, pag. 25).

                     (2)

                        Anche IATA, ICSA e altre organizzazioni hanno condotto studi correlati. Cfr., ad esempio,

                  https://www.iata.org/en/policy/environment/corsia/

                        oppure https://www.edf.org/sites/default/files/documents/COVID_CORSIA_baseline_analysis.pdf

                     (3)

                        In particolare dal CAEP dell'ICAO.

                     (4)

                        Sentenza della Corte di giustizia del 7 ottobre 2014, Germania contro Consiglio, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, punto 64.

                     (5)

                        Decisione (UE) 2016/915 del Consiglio, del 30 maggio 2016, relativa alla posizione che deve essere adottata, a nome dell'Unione europea, in relazione allo strumento internazionale che deve essere predisposto in sede di organi dell'ICAO e finalizzato all'attuazione, a partire dal 2020, di una misura mondiale unica basata sul mercato per le emissioni del trasporto aereo internazionale (GU L 153 del 10.6.2016, pag. 32).

                     (6)

                        Decisione (UE) 2018/2027 del Consiglio, del 29 novembre 2018, relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea nell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale in merito alla prima edizione delle norme internazionali e delle pratiche raccomandate in materia di tutela dell'ambiente - regime di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA) (GU L 325 del 20.12.2018, pag. 25).

                     (7)

                        Le emissioni di CO2 del 2020 potrebbero risultare di circa il 40 % inferiori rispetto ai livelli previsti nel 2016 (CAEP dell'ICAO, 11 maggio 2020).

                     (8)

                        Con l'attuale base di riferimento CORSIA, le emissioni di riferimento potrebbero risultare di circa il 18 % inferiori rispetto ai livelli del 2019 (CAEP dell'ICAO, 11 maggio 2020).

                     (9)

                        CAEP dell'ICAO, 11 maggio 2020.

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 19.5.2020
            COM(2020) 219 final
            ALLEGATO
            della
            proposta di decisione del Consiglio
            che modifica la decisione (UE) 2016/915 del Consiglio per quanto riguarda il periodo di riferimento per la misurazione dell'aumento delle emissioni di CO2, al fine di tenere conto delle conseguenze della pandemia di Covid-19 nel contesto del regime CORSIA

               ALLEGATO

               L'allegato della decisione (UE) 2016/915 del Consiglio è così modificato:

               dopo il secondo trattino è aggiunto il seguente trattino:

               " - al fine di tenere conto dell'impatto della pandemia di Covid-19 sulle emissioni del 2020, accettare che i valori delle emissioni utilizzati per calcolare i fattori di crescita stabiliti nell'ambito del regime CORSIA siano modificati in modo da riferirsi esclusivamente ai livelli di emissioni del 2019;".


               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 24.7.2020
            COM(2020) 332 final
            2020/0150(CNS)
            Proposta di
            DECISIONE DEL CONSIGLIO
            che autorizza la Francia ad applicare un'aliquota ridotta di determinate imposte indirette sul rum "tradizionale" prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione
            {SWD(2020) 141 final}

               RELAZIONE

               Il rum tradizionale delle regioni ultraperiferiche francesi dal 1923 è disciplinato da uno specifico regime di accisa sul mercato della Francia continentale. Dalla creazione del mercato interno e dall'armonizzazione dei diritti di accisa in Europa tale specifico regime di accisa è stato portato avanti con l'accordo dell'Unione europea.

               1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

               •Motivi e obiettivi della proposta

               La proposta riguarda una decisione del Consiglio intesa a sostituire la decisione n. 189/2014/UE del Consiglio, del 20 febbraio 2014
                  1
               , attualmente in vigore, adottata sulla base dell'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Tale articolo consente l'adozione di misure specifiche nei confronti delle regioni ultraperiferiche in quanto riconosce l'esistenza di vincoli permanenti e combinati che recano grave danno allo sviluppo di queste regioni e incidono sulla loro situazione sociale ed economica. Lo stesso articolo stabilisce che tali misure sono autorizzate a condizione che non compromettano l'integrità e la coerenza dell'ordinamento giuridico dell'Unione, ivi compresi il mercato interno e le politiche comuni. La decisione attualmente in vigore autorizza la Francia ad applicare un'aliquota ridotta di determinate imposte indirette
                  2
                sul rum tradizionale prodotto nelle regioni ultraperiferiche francesi della Guadalupa, della Guyana francese, della Martinica e della Riunione se trasportato e consumato nella Francia continentale. La riduzione delle imposte indirette non può superare il 50 % dell'accisa francese standard sull'alcole ed è limitata a un contingente annuale di 144 000 ettolitri di alcole puro. La deroga scade il 31 dicembre 2020.

               L'obiettivo di tale regime è compensare i costi di produzione più elevati del rum tradizionale nelle regioni ultraperiferiche francesi e garantire l'accesso al mercato continentale francese, principale sbocco sul mercato. Lo svantaggio concorrenziale degli operatori economici delle regioni ultraperiferiche francesi è dovuto alla grande distanza, all'insularità, alla superficie ridotta, alle difficili condizioni topografiche e climatiche e alla dipendenza economica da alcuni prodotti, in particolare la catena di valore canna-zucchero-rum, fattori che danneggiano gravemente lo sviluppo economico di queste regioni.

               Sulla base del documento analitico che accompagna la presente proposta, il quale esamina il regime attuale e il potenziale impatto delle opzioni possibili per il periodo successivo al 2020, la Commissione propone di prorogare il regime fino al 2027 con un aumento del contingente annuale a 153 000 ettolitri di alcole puro (hlpa). Il tasso massimo di riduzione è mantenuto al 50 %. L'aumento del contingente annuale a 153 000 hlpa è in linea con gli aumenti storici del contingente, terrà conto della crescita della produzione ed è sufficiente a ridurre l'esigenza di ulteriori modifiche prima della scadenza dei sette anni della nuova decisione. In questo modo si affronterà il problema individuato del contingente fisso, il quale ha comportato un adeguamento periodico del contingente mediante modifiche alle decisioni del Consiglio, solitamente applicate retroattivamente. Ciò ha avuto un impatto negativo sulla capacità dei produttori di pianificare la produzione e in alcuni casi sui loro investimenti a lungo termine. Il leggero aumento del contingente garantisce inoltre la coerenza con le politiche in materia di salute pubblica e di concorrenza.

               Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

                  La comunicazione del 2017 "Un partenariato strategico rinnovato e rafforzato con le regioni ultraperiferiche dell'UE"
                     3
                   ha rilevato che queste regioni devono tuttora far fronte a gravi sfide, molte delle quali sono permanenti. La comunicazione illustra l'approccio della Commissione inteso a sostenere queste regioni per valorizzare le loro risorse, uniche nel loro genere, e individuare nuovi settori che consentano la crescita e la creazione di posti di lavoro.

                  In questo contesto, l'obiettivo della presente proposta è fornire sostegno alle regioni ultraperiferiche della Francia per potenziarne le risorse allo scopo di consentire la crescita locale e la creazione di posti di lavoro nel settore della canna da zucchero e del rum. Questa proposta integra il programma di soluzioni specifiche per ovviare alla lontananza e all'insularità (POSEI)
                     4
                   volto a sostenere il settore primario e la produzione di materie prime.

               Coerenza con le altre normative dell'Unione

                  La proposta è coerente con la strategia 2015 per il mercato unico
                     5
                  , nel cui ambito la Commissione si impegna a realizzare un mercato unico più approfondito e più equo di cui beneficeranno tutti i portatori di interessi. Uno degli obiettivi della misura proposta è ridurre i costi supplementari sostenuti dalle imprese nelle regioni ultraperiferiche, un aspetto che impedisce loro una piena partecipazione al mercato unico. Visti i volumi limitati in questione (il volume del rum interessato rappresenta meno dell'1,5 % del consumo di bevande alcoliche in Francia), non si prevede un impatto negativo sul corretto funzionamento del mercato unico.

               2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

               Base giuridica

                  La base giuridica è costituita dall'articolo 349 del TFUE. Tale disposizione permette al Consiglio di adottare disposizioni specifiche che adeguano l'applicazione dei trattati alle regioni ultraperiferiche dell'UE.

               Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

                  Solo il Consiglio ha il potere di adottare, sulla base dell'articolo 349 del TFUE, misure specifiche a favore delle regioni ultraperiferiche al fine di adeguare a tali regioni l'applicazione dei trattati, comprese le politiche comuni, in virtù dell'esistenza di svantaggi permanenti aventi un'incidenza sulla loro situazione economica e sociale. Questo vale anche per la concessione di deroghe all'articolo 110 del TFUE. La proposta di decisione del Consiglio è quindi conforme al principio di sussidiarietà.

               Proporzionalità

                  La presente proposta rispetta il principio di proporzionalità enunciato all'articolo 5, paragrafo 4, del trattato sull'Unione europea. Le modifiche proposte non vanno al di là di quanto è necessario per affrontare le questioni in essere e, in tal modo, realizzare gli obiettivi del trattato di garantire il corretto ed efficace funzionamento del mercato interno.

                  Il contingente di 153 000 hlpa corrisponde al tasso di crescita annuo storico del 2 % della produzione di rum.

               Scelta dell'atto giuridico

                  Lo strumento proposto per sostituire la decisione n. 189/2014/UE del Consiglio è una decisione del Consiglio.

               3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

               Valutazioni ex post / vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

                  Lo studio esterno ha confermato la pertinenza del regime poiché i produttori delle regioni ultraperiferiche continuano a sostenere, rispetto agli omologhi che operano sul continente, costi di produzione più elevati, che sono attualmente compensati dalla riduzione delle accise.

               L'aumento della produzione di rum ha incrementato la domanda di canna da zucchero e lo studio ha stimato che la produzione di 53 000 tonnellate di canna da zucchero era riconducibile al regime, da cui sono scaturiti 400 posti di lavoro nella catena di valore canna-zucchero-rum. Dallo studio è emerso che in termini finanziari i costi hanno superato il beneficio del regime. Il rum svolge un ruolo importante nelle economie delle regioni ultraperiferiche della Francia, che deve essere preso in considerazione quando si stabilisce l'efficienza complessiva del regime.

                  Malgrado un calo della quota di mercato del rum tradizionale delle regioni ultraperiferiche della Francia, dallo studio è emerso che in generale il regime è stato efficace nel mantenere l'accesso al mercato continentale francese in termini assoluti.

                  L'efficacia complessiva del regime è però ridotta dal meccanismo dei contingenti. Lo studio rileva inoltre che l'efficienza complessiva potrebbe essere incrementata da un migliore quadro di monitoraggio.

                  Infine lo studio ha riscontrato che il regime continua a essere coerente con le altre politiche dell'UE correlate.

               Consultazione dei portatori di interessi

                  Nel quadro dello studio esterno a sostegno dell'analisi del regime attuale, sono pervenute risposte da parte di tutti i portatori di interessi mediante questionari, interviste e discussioni. La consultazione pubblica ha consentito di ottenere le risposte dei portatori di interessi in senso lato, sebbene la partecipazione (dieci in totale) sia stata limitata a cinque risposte provenienti da cittadini dell'UE, due da operatori economici, una da un'organizzazione non governativa, una da un'organizzazione sindacale e una da un'associazione di imprese.

               Valutazione d'impatto

                  La preparazione di questa iniziativa avviene secondo una modalità "back to back": una valutazione ex post dell'attuale regime seguita da una valutazione prospettica. Tale valutazione, riguardo ai potenziali effetti di una prosecuzione dell'attuale regime e di un suo eventuale cambiamento, è stata riportata in un documento analitico comprendente un allegato di valutazione. Il documento si basa su uno studio esterno e le informazioni sono fornite dallo Stato membro.

               4.INCIDENZA SUL BILANCIO

                  La proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio dell'Unione europea, posto che il gettito derivante da accise è destinato interamente agli Stati membri.

               5.ALTRI ELEMENTI

               •Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

                  Il monitoraggio dell'attuazione e del funzionamento della deroga continuerà ad essere compito, come già sinora, delle autorità francesi e della Commissione.

                  Alla Francia sarà richiesto di presentare entro il 30 settembre 2025 una relazione per il periodo compreso tra il 2019 e il 2024, nella quale saranno comprese le seguenti informazioni:

               ·informazioni sui costi supplementari connessi alla produzione;

               ·distorsioni economiche e impatti sul mercato;

               ·informazioni utili alla valutazione dell'efficacia, dell'efficienza e della coerenza con le altre politiche dell'UE;

               ·informazioni sulla nuova legislazione, ovvero se questa continua ad essere pertinente e se mantiene il valore aggiunto dell'UE.

                  L'esercizio di comunicazione dovrebbe puntare a raccogliere i contributi di tutti i portatori di interessi pertinenti per quanto riguarda il livello e l'andamento dei costi di produzione supplementari e dei costi di conformità sostenuti dagli stessi, nonché eventuali casi di distorsione del mercato.

                  A garanzia del fatto che le informazioni raccolte dalle autorità francesi contengano i dati necessari alla Commissione per prendere una decisione informata sulla validità e sostenibilità del regime in futuro, la Commissione stessa redigerà linee guida specifiche in merito alle informazioni richieste. Nella misura del possibile, le linee guida saranno comuni ad altri regimi simili applicati nelle regioni ultraperiferiche dell'UE, disciplinati da analoga normativa.

                  Ciò consentirà alla Commissione di valutare se ancora permangono le ragioni che giustificano la deroga, se l'agevolazione fiscale concessa dalla Francia è ancora proporzionata e se sono possibili misure alternative rispetto ad un sistema di deroga fiscale, tenuto conto della dimensione internazionale di tali misure.

                  La struttura della relazione e i dati richiesti sono riportati nell'allegato 1 della proposta.

               2020/0150 (CNS)

               Proposta di

               DECISIONE DEL CONSIGLIO

               che autorizza la Francia ad applicare un'aliquota ridotta di determinate imposte indirette sul rum "tradizionale" prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione

               IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 349,

               vista la proposta della Commissione europea,

               previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

               visto il parere del Parlamento europeo
                  6
               ,

               deliberando secondo una procedura legislativa speciale,

               considerando quanto segue:

               (1)La decisione 189/2014/CE del Consiglio
                  7
                autorizza la Francia ad applicare al rum "tradizionale" prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione e venduto nella Francia continentale un'accisa di aliquota ridotta che può essere inferiore all'aliquota minima dell'accisa stabilita dalla direttiva 92/84/CEE del Consiglio ma non può essere inferiore di oltre il 50 % all'aliquota normale dell'accisa nazionale sull'alcole. L'aliquota ridotta dell'accisa è limitata a un contingente annuale di 144 000 ettolitri di alcole puro. Tale deroga scade il 31 dicembre 2020.

               (2)Il 18 ottobre 2019 le autorità francesi hanno chiesto alla Commissione di presentare una proposta di decisione del Consiglio intesa a prorogare i termini dell'autorizzazione di cui alla decisione n. 189/2014/UE con un contingente più elevato, per un ulteriore periodo di sette anni, dal 1° gennaio 2021 al 31 dicembre 2027.

               (3)Date le dimensioni ristrette del mercato locale, le distillerie nelle quattro regioni ultraperiferiche oggetto della presente autorizzazione possono proseguire le loro attività soltanto se beneficiano di un accesso sufficiente al mercato della Francia continentale, che costituisce lo sbocco essenziale della loro produzione di rum (65 % del totale). La difficoltà per il rum "tradizionale" di competere sul mercato dell'Unione è riconducibile a due parametri: costi di produzione maggiori e imposte più elevate per bottiglia, visto che di norma il rum "tradizionale" viene commercializzato con un titolo alcolometrico superiore e in bottiglie più grandi.

               (4)I costi di produzione della catena di valore canna-zucchero-rum nelle quattro regioni ultraperiferiche interessate sono più elevati rispetto ad altre regioni del mondo. In particolare la grande distanza e la topografia e il clima difficili delle quattro regioni ultraperiferiche hanno un impatto significativo sul costo degli ingredienti e della produzione. Inoltre il costo del lavoro è superiore a quello dei paesi vicini poiché in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione è applicabile la legislazione sociale francese. Tali regioni ultraperiferiche devono inoltre rispettare le norme dell'Unione in materia di ambiente e di sicurezza, che comportano notevoli costi e investimenti non direttamente collegati alla produttività, anche se una parte di questi investimenti è finanziata dai Fondi strutturali dell'Unione. Inoltre le distillerie di queste regioni ultraperiferiche sono più piccole delle distillerie dei gruppi internazionali, generando costi di produzione più elevati per unità di prodotto.

               (5)Il rum "tradizionale" venduto nella Francia continentale è generalmente commercializzato in bottiglie più grandi (il 36 % del rum è venduto in bottiglie di 1 litro) e con un titolo alcolometrico superiore (da 40° a 59°), mentre i prodotti concorrenti a base di rum sono generalmente commercializzati in bottiglie da 0,7 litri a 37,5°. A sua volta, il titolo alcolometrico superiore comporta una maggiorazione delle accise, della vignette sécurité sociale (VSS) e dell'imposta sul valore aggiunto (IVA) per litro di rum venduto. Pertanto un'aliquota di accisa ridotta, non inferiore di oltre il 50 % all'accisa nazionale standard sull'alcole, rimane proporzionata ai costi supplementari cumulativi derivanti dai costi di produzione più elevati e dalle accise, dalla VSS e dall'IVA più elevate.

               (6)Si dovrebbe pertanto tener conto dei costi supplementari derivanti dalla prassi decennale che consiste nel vendere il rum "tradizionale" con un titolo alcolometrico superiore, il che comporta l'applicazione di imposte più elevate.

               (7)L'agevolazione fiscale da autorizzare per le accise armonizzate e la VSS deve rimanere proporzionata per evitare di compromettere l'integrità e la coerenza dell'ordinamento giuridico dell'Unione, mantenendo una concorrenza non distorta nel mercato unico e tutelando le politiche in materia di aiuti di Stato.

               (8)Ad oggi l'agevolazione fiscale non ha inciso sul mercato unico poiché la quota di mercato del rum tradizionale è diminuita dell'11 % negli ultimi anni a causa del crescente consumo di bevande alcoliche a base di rum.

               (9)Al fine di evitare che venga arrecato grave danno allo sviluppo economico delle regioni ultraperiferiche della Francia e di garantire la continuità del settore canna‑zucchero-rum e i posti di lavoro che esso offre in tali regioni, occorre rinnovare e aumentare il contingente annuale dell'autorizzazione di cui alla decisione n. 189/2014/UE.

               (10)Al fine di evitare che la presente decisione comprometta il mercato unico, i quantitativi di rum provenienti dai dipartimenti d'oltremare che possono beneficiare di tale misura dovrebbero essere fissati a 153 000 ettolitri di alcole puro all'anno.

               (11)Poiché l'agevolazione fiscale non eccede l'importo necessario a compensare i costi supplementari e poiché i volumi in questione rimangono modesti e detta agevolazione si limita al consumo nella Francia continentale, la misura non compromette l'integrità e la coerenza dell'ordinamento giuridico dell'Unione.

               (12)Onde consentire alla Commissione di valutare se le condizioni che giustificano la concessione di tale deroga continuino ad essere soddisfatte, è opportuno che le autorità francesi presentino alla Commissione una relazione di controllo entro il 30 settembre 2025.

               (13)La presente decisione non osta all'eventuale applicazione degli articoli 107 e 108 TFUE,

               HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               In deroga all'articolo 110 del trattato, la Francia è autorizzata a prorogare l'applicazione, nel suo territorio continentale, al rum "tradizionale" prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione di un'accisa di aliquota inferiore all'aliquota integrale sull'alcole stabilita all'articolo 3 della direttiva 92/84/CEE
                  8
                e di un'aliquota del prelievo denominato "cotisation sur les boissons alcooliques" (VSS) inferiore all'aliquota integrale che sarebbe applicabile in conformità del diritto nazionale.

               Articolo 2

               La deroga di cui all'articolo 1 si applica al rum quale definito all'allegato II, punto 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 110/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  9
                fino al 24 maggio 2021 e al rum quale definito nell'allegato I, punto 1, lettere g) e i), del regolamento (UE) 2019/787 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  10
                a decorrere dal 25 maggio 2021, prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione a partire dalla canna da zucchero raccolta nel luogo di fabbricazione e avente un tenore di sostanze volatili diverse dagli alcoli etilico e metilico pari o superiore a 225 grammi per ettolitro di alcole puro e un titolo alcolometrico effettivo uguale o superiore al 40 % vol.

               Articolo 3

               (1)Le aliquote ridotte dell'accisa e della VSS di cui all'articolo 1 della presente decisione da applicare al rum di cui all'articolo 2 della presente decisione sono limitate a un contingente annuale di 153 000 ettolitri di alcole puro.

               (2)Le aliquote ridotte dell'accisa e della VSS di cui all'articolo 1 della presente decisione possono essere inferiori all'aliquota minima dell'accisa sull'alcole stabilita dalla direttiva 92/84/CEE, ma non inferiori di oltre il 50 % all'aliquota integrale sull'alcole stabilita a norma dell'articolo 3 della direttiva 92/84/CEE o all'aliquota integrale sull'alcole per la VSS.

               (3)L'agevolazione fiscale cumulativa autorizzata a norma del paragrafo 2 del presente articolo non supera il 50 % dell'aliquota integrale sull'alcole stabilita a norma dell'articolo 3 della direttiva 92/84/CEE.

               Articolo 4

               Entro il 30 settembre 2025 al più tardi la Francia presenta alla Commissione una relazione di controllo onde consentirle di valutare se le condizioni che giustificano l'autorizzazione stabilite all'articolo 1 continuano ad essere soddisfatte. La relazione contiene le informazioni richieste nell'allegato.

               Articolo 5

               La presente decisione si applica dal 1° gennaio 2021 al 31 dicembre 2027.

               Articolo 6

               La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                     Per il Consiglio

                     Il presidente

                     (1)

                        GU L 59 del 28.2.2014, pag. 1.

                     (2)

                        Tali imposte indirette sono le accise e la "vignette sécurité sociale" (VSS). Le accise sono imposte indirette sulla vendita o sull'uso di prodotti specifici, quali l'alcole e il tabacco, e sono generalmente applicate sotto forma di un importo per quantitativo di prodotto. Tutte le entrate derivanti dalle accise vanno interamente a beneficio degli Stati membri. La VSS è un contributo previdenziale prelevato sulle bevande alcoliche vendute in Francia per contrastare i rischi per la salute derivanti da un consumo eccessivo di alcole etilico. La VSS è riscossa in aggiunta all'accisa nazionale.

                     (3)

                        COM(2017) 623 final.

                     (4)

                        Regolamento (UE) n. 228/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 marzo 2013.

                     (5)

                        Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato
                        economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni "Migliorare il mercato unico: maggiori opportunità per i cittadini e per le imprese", (COM(2015) 550 final), pag. 4.

                     (6)

                        GU C XXX del XXX, pag. XXX.

                     (7)

                  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A32014D0189

                     (8)

                        Direttiva 92/84/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sull'alcole e sulle bevande alcoliche (GU L 316 del 31.10.1992, pag. 29).

                     (9)

                        Regolamento (CE) n. 110/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2008, relativo alla definizione, alla designazione, alla presentazione, all'etichettatura e alla protezione delle indicazioni geografiche delle bevande spiritose e che abroga il regolamento (CEE) n. 1576/89 del Consiglio (GU L 39 del 13.2.2008, pag. 16).

                     (10)

                        Regolamento (UE) 2019/787 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, relativo alla definizione, alla designazione, alla presentazione e all'etichettatura delle bevande spiritose, all'uso delle denominazioni di bevande spiritose nella presentazione e nell'etichettatura di altri prodotti alimentari, nonché alla protezione delle indicazioni geografiche delle bevande spiritose e all'uso dell'alcole etilico e di distillati di origine agricola nelle bevande alcoliche, e che abroga il regolamento (CE) n. 110/2008 (GU L 130 del 17.5.2019, pag. 1).

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               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 24.7.2020
            COM(2020) 332 final
            ALLEGATO
            della
            Proposta di decisione del Consiglio
            che autorizza la Francia ad applicare un'aliquota ridotta di determinate imposte indirette sul rum "tradizionale" prodotto in Guadalupa, nella Guyana francese, in Martinica e nella Riunione
            {SWD(2020) 141 final}

               ALLEGATO

               Informazioni da includere nella relazione di cui all'articolo 4

               1.Costi aggiuntivi stimati: le informazioni sono fornite per ciascun tipo di rum (rum "agricole" e rum "de sucrerie") che beneficia dell'aliquota ridotta delle imposte indirette in questione. Le autorità francesi compilano la tabella 1 fornendo almeno le informazioni indicate nel seguito, nella misura in cui tali informazioni sono disponibili. Le informazioni fornite nella tabella sono sufficienti a valutare il costo supplementare sostenuto dai produttori nelle regioni ultraperiferiche della Francia.

               Tabella 1

                        Guadalupa (EUR)

                        Guyana francese (EUR)

                        Martinica (EUR)

                         Riunione (EUR)

                        Note2

                        Prezzo della canna da zucchero (per 100 kg)

                        Prezzo dei melassi (per 100 kg)

                        Costo del trasporto (per kg)

                        Manodopera (per ettolitro di alcole puro (hlpa))

                        Altri fattori (per hlpa)

                        Costi di ammortamento

                        Costi di conformità

                        Altri costi1

               Note relative alla tabella

               (1) Fornire informazioni sui costi connessi all'acqua, all'energia e allo smaltimento dei rifiuti e su altri costi pertinenti.

               (2)Fornire informazioni su tutte le specifiche e i chiarimenti su cui si basano i metodi di calcolo.

               2.Altre sovvenzioni: le autorità francesi compilano la tabella 2, elencando tutte le altre misure di sostegno e di aiuto in materia di costi operativi supplementari legati all'ultraperifericità delle regioni a carico degli operatori economici.

               Tabella 2

                        Aiuto/misura di sostegno1

                        Periodo2

                        Settore interessato3

                        Dotazione finanziaria in EUR4

                        Spesa annuale, in EUR (2019-2024)5

                        Quota della dotazione attribuibile alla compensazione dei costi supplementari6

                        Numero stimato di imprese beneficiarie7

                        Note8

                        [elenco]

               Note relative alla tabella

               (1)Fornire informazioni sull'identificazione e il tipo di misura (programma, numero dell'aiuto di Stato ecc.).

               (2)Fornire informazioni sugli anni coperti dalla misura.

               (3)Fornire informazioni solo per le misure di settore.

               (4)Fornire informazioni sulla dotazione complessiva della misura e sulle fonti di finanziamento.

               (5)Fornire informazioni sulle spese effettivamente sostenute anno per anno nel periodo di monitoraggio (2019‑2024), ove disponibili.

               (6)Fornire una stima approssimativa, in % del bilancio complessivo.

               (7)Fornire una stima approssimativa, ove possibile.

               (8)Inserire eventuali commenti e chiarimenti.

               3.Impatto sul bilancio pubblico: le autorità francesi compilano la tabella 3 fornendo l'importo totale (in EUR) delle imposte non riscosse a seguito dell'applicazione di aliquote di imposizione differenziata.

               Tabella 3

                        2019

                        2020

                        2021

                        2022

                        2023

                        2024

                        Mancato gettito fiscale

               4.Impatto sulla resa economica complessiva: le autorità francesi completano la tabella 4 fornendo dati che dimostrino l'impatto dell'aliquota ridotta delle imposte indirette in questione sullo sviluppo socioeconomico delle regioni ultraperiferiche. Gli indicatori richiesti nella tabella si riferiscono all'andamento del settore del rum comparato all'andamento economico generale nella regione. Se alcuni degli indicatori non sono disponibili, occorrerà includere dati alternativi relativi al rendimento socioeconomico complessivo delle regioni ultraperiferiche.

               Tabella 4

                        Anno1

                        2019

                        2020

                        2021

                        2022

                        2023

                        2024

                        Note2

                        Valore aggiunto lordo regionale

                        Nel settore del rum

                        Nel settore canna-zucchero-rum

                        Occupazione nelle distillerie locali

                        Occupazione nel settore canna-zucchero-rum

                        Tasso di disoccupazione

                        Numero delle imprese attive

                        Numero di produttori di rum (comprese le PMI)

                        Superficie coltivata a canna da zucchero (ha)

                        Indice del livello dei prezzi – Francia continentale

                        Indice del livello dei prezzi - regioni

                        Numero dei turisti - regioni

                        Numero dei turisti - distillerie

               Note relative alla tabella

               (1)Le informazioni possono non essere disponibili per tutti gli anni elencati.

               (2)Inserire commenti e chiarimenti ritenuti pertinenti.

               5.Specifiche relative al regime: le autorità francesi compilano la tabella 5 per ciascun tipo di rum (rum "agricole" e rum "de sucrerie") e per regione (Guadalupa, Guyana francese, Martinica e Riunione). Se alcuni degli indicatori non sono disponibili, occorrerà includere dati alternativi relativi alle specifiche del regime.

               Tabella 5

                        Quantitativo (in hlpa)

                        2019

                        2020

                        2021

                        2022

                        2023

                        2024

                        Produzione di rum

                        Produzione di rum tradizionale

                        Vendite locali di rum

                        Rum spedito verso la Francia continentale

                        Rum tradizionale spedito verso la Francia continentale

                        Rum tradizionale spedito in regime di deroga

                        Rum spedito verso altri Stati membri

                        Rum esportato verso paesi terzi

                        Rum quale percentuale del totale delle esportazioni supplementari delle regioni di oltremare (%)

                        Quota del rum tradizionale francese nel mercato del rum della Francia continentale (%)

                        Tasso di crescita del mercato del rum nella Francia continentale (%)

                        Tasso di crescita del mercato delle bevande alcoliche nella Francia continentale (%)

               6.Irregolarità: le autorità francesi forniscono informazioni su eventuali indagini in merito a irregolarità amministrative, all'evasione delle imposte indirette in questione o al contrabbando dei prodotti alcolici interessati, riscontrate nel contesto dell'applicazione dell'autorizzazione. Forniscono informazioni dettagliate, tra cui perlomeno i dati che riguardano la natura del caso, la sua entità e il periodo temporale.

               7.Reclami: le autorità francesi forniscono informazioni sulla presentazione alle autorità nazionali, regionali o locali di eventuali reclami da parte di beneficiari o di non beneficiari in merito all'applicazione dell'autorizzazione.


               COMMISSIONE EUROPEA
            Bruxelles, 27.7.2020
            COM(2020) 622 final
            2020/0160(COD)
            Proposta di
            DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
            che autorizza la Francia a negoziare un accordo che integra il vigente trattato bilaterale con il Regno Unito relativo alla costruzione e all'esercizio del collegamento fisso sotto la Manica da parte di concessionari privati

               RELAZIONE

               1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

               •Motivi e obiettivi della proposta

               Il trattato tra la Francia e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord relativo alla costruzione e all'esercizio, da parte di concessionari privati, di un collegamento fisso sotto la Manica, firmato a Canterbury il 12 febbraio 1986 (di seguito: il "trattato di Canterbury"), ha istituito una commissione intergovernativa al fine di vigilare su tutte le questioni relative alla costruzione e all'esercizio del collegamento fisso sotto la Manica.

               Fino alla fine del periodo di transizione previsto dall'accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica
                  1
               , tale commissione intergovernativa rappresenta l'autorità nazionale preposta alla sicurezza ai sensi dell'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  2
               , la quale è competente per il collegamento fisso sotto la Manica.

               In conformità all'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798, un'autorità nazionale preposta alla sicurezza può essere un organismo a cui diversi Stati membri assegnano compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria e, per quanto riguarda la direttiva (UE) 2016/797, l'interoperabilità ferroviaria. Dopo la fine del suddetto periodo di transizione, tuttavia, la commissione intergovernativa diverrà un organismo istituito da uno Stato membro e da un paese terzo. La direttiva (UE) 2016/798 non prevede la possibilità che un'autorità nazionale preposta alla sicurezza sia un organismo incaricato da uno Stato membro e da un paese terzo. Pertanto, salvo disposizione contraria, dopo la fine del periodo di transizione la commissione intergovernativa cesserà di essere l'autorità nazionale preposta alla sicurezza ai sensi della direttiva (UE) 2016/798 per il collegamento fisso sotto la Manica. A partire dallo stesso momento, il diritto dell'Unione non sarà più applicabile alla parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione del Regno Unito. In applicazione della direttiva (UE) 2016/798 e dell'articolo L 2221/1 del Code des transports (codice dei trasporti) francese, l'Établissement public de sécurité ferroviaire (ente pubblico per la sicurezza ferroviaria) francese diverrebbe l'autorità nazionale preposta alla sicurezza per la parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione francese.

               Al fine di garantire un esercizio sicuro ed efficiente del collegamento fisso sotto la Manica sarebbe preferibile disporre di un'unica autorità competente preposta alla sicurezza, che applichi le stesse norme all'intera infrastruttura, compresa la parte sottoposta alla giurisdizione del Regno Unito. La commissione intergovernativa dovrebbe mantenere tale ruolo di unica autorità e dovrebbe continuare ad applicare le norme dell'Unione in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviarie. Ciò richiederebbe in particolare una modifica dell'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798. L'obiettivo di una tale modifica è perseguito mediante la parallela proposta della Commissione di un regolamento che modifica tale direttiva [COM(2020) 623].

                  Con lettera datata 16 luglio 2020 la Francia ha informato la Commissione che intende negoziare un accordo che integra il trattato di Canterbury.

                  Scopo della presente proposta è autorizzare la Francia a negoziare un accordo internazionale con il Regno Unito al fine di garantire un esercizio sicuro ed efficiente del collegamento fisso sotto la Manica tramite il mantenimento di un'unica autorità preposta alla sicurezza competente per l'intera infrastruttura e stabilire i requisiti specifici che tale accordo deve rispettare, come l'obbligo per la commissione intergovernativa di applicare le norme dell'Unione in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria.

                  Tale accordo può avere effetti su un settore in larga parte disciplinato dal diritto dell'Unione, in particolare dalla direttiva (UE) 2016/797
                     3
                  , dalla direttiva (UE) 2016/798 e dal regolamento (UE) 2016/796
                     4
                  . L'accordo rientrerebbe pertanto nella competenza esterna esclusiva dell'Unione. In conformità all'articolo 2, paragrafo 1, TFUE, l'Unione può autorizzare gli Stati membri ad agire in settori in cui ha competenza esclusiva. Considerata l'interazione di tale autorizzazione con le norme vigenti adottate dal legislatore dell'Unione, è altresì necessario che tale autorizzazione sia concessa da quest'ultimo, deliberando secondo la procedura legislativa di cui all'articolo 91 TFUE.

               •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

                  L'obiettivo dell'accordo internazionale che la Francia intende concludere con il Regno Unito sulla base della decisione di autorizzazione proposta è mantenere la commissione intergovernativa nel suo ruolo di unica autorità nazionale preposta alla sicurezza del collegamento fisso sotto la Manica e di garantire che tale collegamento mantenga la conformità alle disposizioni del diritto dell'Unione applicabile alle autorità nazionali preposte alla sicurezza, in particolare alla direttiva (UE) 2016/798, alla direttiva (UE) 2016/797 e al regolamento (UE) 2016/796, lungo tutto il collegamento fisso sotto la Manica, compresa la parte sottoposta alla giurisdizione del Regno Unito.

                  Questo obiettivo è pertanto del tutto coerente con le disposizioni vigenti nel settore della sicurezza ferroviaria e dell'interoperabilità ferroviaria.

               •Coerenza con le altre normative dell'Unione

                  Un accordo che integra il trattato di Canterbury, mirato a garantire un esercizio sicuro ed efficiente del collegamento fisso sotto la Manica tramite il mantenimento di un'unica autorità preposta alla sicurezza competente per l'intera infrastruttura, non sarebbe in contrasto con altre politiche dell'Unione.

               2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

               •Base giuridica

                  La base giuridica della presente proposta è costituita dall'articolo 2, paragrafo 1, e dall'articolo 91 TFUE.

               •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

                  La proposta è di competenza esclusiva dell'Unione.

               •Proporzionalità

                  L'obiettivo della proposta è autorizzare, a norma dell'articolo 2, paragrafo 1, TFUE, la negoziazione di un accordo che integra il trattato di Canterbury al fine di garantire un esercizio sicuro ed efficiente del collegamento fisso sotto la Manica tramite il mantenimento di un'unica autorità preposta alla sicurezza competente per l'intera l'infrastruttura. Fatta salva la modifica dell'articolo 3, paragrafo 7 della direttiva (UE) 2016/798, la commissione intergovernativa istituita dal trattato di Canterbury dovrebbe continuare a essere l'unica autorità preposta alla sicurezza e ad applicare le norme dell'Unione in materia di sicurezza ferroviaria. Di conseguenza la proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio si limita a quanto è necessario per il conseguire tale obiettivo.

               •Scelta dell'atto giuridico

                  L'obiettivo perseguito è garantire che la commissione intergovernativa applichi il diritto dell'Unione lungo tutto il collegamento fisso sotto la Manica, compresa la parte sottoposta alla giurisdizione del Regno Unito. La commissione intergovernativa è un organismo binazionale istituito dalla Francia e dal Regno Unito, il cui funzionamento è disciplinato dal trattato di Canterbury concluso tra questi due paesi. È pertanto opportuno includere i suddetti elementi in un accordo tra la Francia e il Regno Unito e quindi autorizzare la Francia ad agire a tale scopo.

                  La proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio rivolta alla Francia, con la quale si autorizza questo paese, in conformità all'articolo 2, paragrafo 1, e dell'articolo 91, TFUE, a negoziare e concludere un tale accordo con il Regno Unito, rappresenta pertanto uno strumento adeguato.

               3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

               •Consultazioni dei portatori di interessi

                  La presente proposta si basa su una richiesta presentata dalla Francia e l'autorizzazione proposta concernerebbe solo questo Stato membro. Considerati i vincoli di tempo, i portatori di interessi, quali il concessionario del collegamento fisso sotto la Manica, sono stati consultati in via informale e hanno confermato che la commissione intergovernativa dovrebbe essere mantenuta quale unica autorità preposta alla sicurezza e continuare ad applicare il diritto dell'Unione lungo tutto il collegamento fisso sotto la Manica.

               4.INCIDENZA SUL BILANCIO

                  La presente proposta non ha alcuna incidenza sul bilancio dell'Unione.

               2020/0160 (COD)

               Proposta di

               DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

               che autorizza la Francia a negoziare un accordo che integra il vigente trattato bilaterale con il Regno Unito relativo alla costruzione e all'esercizio del collegamento fisso sotto la Manica da parte di concessionari privati

               IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

               visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,

               vista la proposta della Commissione europea,

               previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

               visto il parere del Comitato economico e sociale europeo
                  5
               ,

               visto il parere del Comitato delle regioni
                  6
               ,

               deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

               considerando quanto segue:

               (1)
                     Il trattato tra la Francia e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord relativo alla costruzione e all'esercizio, da parte di concessionarie private, di un collegamento fisso sotto la Manica, firmato a Canterbury il 12 febbraio 1986 ("trattato di Canterbury"), ha costituito una commissione intergovernativa incaricata di vigilare su tutte le questioni relative alla costruzione e alla gestione del collegamento fisso sotto la Manica.

               (2)
                     Fino alla fine del periodo di transizione previsto dall'accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica
                  7
                la commissione intergovernativa è considerata un organismo al quale diversi Stati membri assegnano compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria del collegamento fisso sotto la Manica. A tal fine essa costituisce pertanto l'autorità nazionale preposta alla sicurezza ai sensi dell'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  8
               . In tale veste essa applica le disposizioni del diritto dell'Unione in materia di sicurezza e interoperabilità ferroviarie.

               (3)
                     Dopo la fine del periodo di transizione di cui al considerando 2, la commissione intergovernativa costituirà un organismo istituito da uno Stato membro e da un paese terzo. Inoltre, salvo disposizione contraria nell'ambito di un accordo internazionale che impegni il Regno Unito, il diritto dell'Unione non sarebbe più applicabile alla parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione del Regno Unito.

               (4)
                     Un accordo internazionale con un paese terzo in merito all'applicazione delle norme in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviarie in situazioni transfrontaliere può avere effetti su un settore in larga parte disciplinato dal diritto dell'Unione, in particolare dalla direttiva (UE) 2016/798, dalla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  9
                e dal regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio
                  10
               . Un accordo di questo tipo rientra pertanto nella competenza esterna esclusiva dell'Unione. Gli Stati membri possono negoziare o concludere un tale accordo solo se autorizzati dall'Unione, in linea con quanto disposto dall'articolo 2, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). A causa dell'interazione con la legislazione dell'Unione vigente è altresì necessario che tale autorizzazione sia concessa dal legislatore dell'Unione, deliberando secondo la procedura legislativa di cui all'articolo 91 TFUE.

               (5)
                     Con lettera datata 16 luglio 2020 la Francia ha richiesto l'autorizzazione dell'Unione a negoziare e concludere un accordo internazionale che integra il trattato di Canterbury con il Regno Unito.

               (6)
                     Al fine di garantire un esercizio sicuro ed efficiente del collegamento fisso sotto la Manica, sarebbe opportuno mantenere un'unica autorità preposta alla sicurezza, la commissione intergovernativa, quale competente per l'intera infrastruttura. Considerata la particolare posizione del collegamento fisso sotto la Manica in quanto collegamento ferroviario che comprende un'unica struttura ingegneristica complessa situata in parte nel territorio francese e in parte in quello di un paese terzo, è opportuno autorizzare la Francia a concludere un accordo internazionale con il Regno Unito riguardante l'applicazione delle norme di sicurezza ferroviaria dell'Unione al collegamento fisso sotto la Manica, al fine di mantenere un regime di sicurezza unificato per l'intero tunnel, a condizione che siano soddisfatti determinati requisiti.

               (7)
                     La commissione intergovernativa potrebbe svolgere il ruolo di autorità nazionale preposta alla sicurezza per la parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione francese, fatta salva la modifica dell'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798 e a condizione che siano soddisfatte determinate condizioni.

               (8)
                     La commissione intergovernativa dovrebbe applicare le stesse norme all'intero collegamento fisso sotto la Manica, a prescindere dal fatto che queste si applichino alla parte sottoposta alla giurisdizione francese o del Regno Unito. Tali norme dovrebbero essere le disposizioni pertinenti del diritto dell'Unione, in particolare la direttiva (UE) 2016/798, la direttiva (UE) 2016/797 e il regolamento (UE) 2016/796 come modificato o sostituito, come pure gli atti adottati sulla base di tali norme.

               (9)
                     In conformità all'articolo 19 del trattato di Canterbury, le controversie tra la Francia e il Regno Unito in merito all'interpretazione o all'applicazione del medesimo trattato sono risolte da un collegio arbitrale. Qualora tali controversie sollevino questioni relative all'interpretazione del diritto dell'Unione, al fine di garantire la corretta applicazione del diritto dell'Unione il collegio arbitrale dovrebbe sottoporre la questione alla Corte di giustizia dell'Unione europea ed essere vincolato alla sua decisione.

               (10)
                     È inoltre necessario stabilire norme specifiche in merito all'attuazione del diritto dell'Unione sulla parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione francese, al fine di garantire che il diritto dell'Unione sia costantemente applicato in modo corretto e che la Commissione possa sorvegliarne l'applicazione sotto il controllo della Corte di giustizia anche in circostanze di urgenza o nel caso in cui la commissione intergovernativa non rispetti le decisioni del collegio arbitrale. A tal fine la Francia dovrebbe mantenere il diritto di agire unilateralmente, se necessario, per garantire la piena e corretta applicazione del diritto dell'Unione sulla parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla sua giurisdizione.

               (11)
                     Per assicurare una tutela giurisdizionale effettiva nei settori disciplinati dal diritto dell'Unione, gli organi giurisdizionali ai quali si applica l'articolo 19, paragrafo 1, TFUE dovrebbero avere la competenza esclusiva per i ricorsi presentati dai concessionari e dagli utilizzatori del collegamento fisso sotto la Manica contro le decisioni della commissione intergovernativa.

               (12)
                     Gli elementi descritti ai considerando da (8) a (11) dovrebbero essere ripresi negli accordi internazionali tra la Francia e il Regno Unito riguardanti il collegamento fisso sotto la Manica. Tali accordi internazionali dovrebbero essere compatibili sotto ogni aspetto con il diritto dell'Unione,

               HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               Articolo 1

               La Francia è autorizzata a negoziare, firmare e concludere un accordo internazionale con il Regno Unito relativo all'applicazione delle norme di sicurezza ferroviaria al collegamento fisso sotto la Manica, a condizione che tale accordo entri in vigore dopo la fine del periodo di transizione previsto dall'accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica e che rispetti quanto segue:

               (1)al fine di mantenere un regime di sicurezza unificato lungo l'intero collegamento fisso sotto la Manica, la commissione intergovernativa istituita dal trattato di Canterbury garantisce l'applicazione, per quanto riguarda il collegamento fisso sotto la Manica, delle disposizioni del diritto dell'Unione inerenti ai compiti delle autorità nazionali preposte alla sicurezza ai sensi dell'articolo 3, punto 7, della direttiva (UE) 2016/798, e in particolare di quest'ultima direttiva, della direttiva (UE) 2016/797 e del regolamento (UE) 2016/796 come modificato o sostituito, come pure gli atti adottati sulla base di tali atti.

               (2)Qualora una controversia sottoposta ad arbitrato in conformità all'articolo 19 del trattato di Canterbury sollevi una questione relativa all'interpretazione di una disposizione del diritto dell'Unione, il collegio arbitrale non ha il potere di pronunciarsi su tale questione. In tal caso il collegio arbitrale chiede alla Corte di giustizia dell'Unione europea di pronunciarsi sulla questione. La decisione della Corte di giustizia dell'Unione europea è vincolante per il collegio arbitrale.

               (3)Laddove necessario, in particolare in circostanze di urgenza o nel caso in cui la commissione intergovernativa non rispetti le decisioni del collegio arbitrale, la Francia mantiene il diritto di agire unilateralmente allo scopo di garantire l'applicazione integrale, corretta e rapida del diritto dell'Unione alla parte del collegamento fisso sotto la Manica sottoposta alla giurisdizione francese.

               (4)Gli organi giurisdizionali ai quali si applica l'articolo 19, paragrafo 1, TFUE hanno la competenza esclusiva per i ricorsi presentati dai concessionari e dagli utilizzatori del collegamento fisso sotto la Manica contro le decisioni della commissione intergovernativa, nella sua capacità di cui al punto 1.

               (5)L'accordo deve essere compatibile sotto ogni aspetto con il diritto dell'Unione.

               Articolo 2

               La Francia informa regolarmente la Commissione in merito ai negoziati con il Regno Unito sull'integrazione del trattato di Canterbury o alla conclusione di un nuovo accordo di cui all'articolo 1 e, se del caso, invita la Commissione a partecipare ai negoziati in qualità di osservatore.

               Al termine dei negoziati la Francia presenta alla Commissione il progetto di testo risultante. La Commissione ne informa il Consiglio e il Parlamento europeo.

               Entro un mese dalla notifica del progetto di accordo, la Commissione decide se siano stati rispettati o meno i requisiti di cui all'articolo 1. Se la Commissione decide che i requisiti sono stati rispettati, la Francia può firmare e concludere l'accordo corrispondente. Una copia dell'accordo firmato è fornito alla Commissione entro un mese dalla sua entrata in vigore oppure, qualora l'accordo debba essere applicato in via provvisoria, entro un mese dalla data di inizio della sua applicazione provvisoria.

               Articolo 3

               La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

               Fatto a Bruxelles, il

                  Per il Parlamento europeo
                        Per il Consiglio

                  Il presidente
                        Il presidente

                     (1)

                        GU L 29 del 31.1.2020, pag. 7.

                     (2)

                        Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).

                     (3)

                        Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).

                     (4)

                        Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).

                     (5)

                        GU C xxx del xxx, pag. xxx.

                     (6)

                        GU C xxx del xxx, pag. xxx.

                     (7)

                        GU L 29 del 31.1.2020, pag. 7.

                     (8)

                        Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 102).

                     (9)

                        Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 44).

                     (10)

                        Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).