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32000D0154

2000/154/CE: Decisione del Consiglio, del 14 febbraio 2000, recante nomina di membri titolari e di membri supplenti austriaci del Comitato delle regioni

Gazzetta ufficiale n. L 051 del 24/02/2000 pag. 0023 - 0023

DECISIONE DEL CONSIGLIOdel 14 febbraio 2000recante nomina di membri titolari e di membri supplenti austriaci del Comitato delle regioni(2000/154/CE)IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 263,vista la decisione del Consiglio del 26 gennaio 1998(1) che nomina i membri titolari e supplenti del Comitato delle regioni,considerando quanto segue:dei seggi di membri titolari del suddetto Comitato sono divenuti vacanti in seguito alle dimissioni dei sigg. Franz Romeder e Josef Dechant, e dei seggi di membri supplenti sono divenuti vacanti in seguito alle dimissioni dei sigg. Günther Pumberger e Anton Koczur, comunicate al Consiglio in data 10 e 20 gennaio e 3 febbraio 2000;vista la proposta del governo austriaco,DECIDE:Articolo unico1. I sigg. Günther Pumberger e Anton Koczur sono nominati membri titolari del Comitato delle regioni in sostituzione dei sigg. Franz Romeder e Josef Dechant per la restante durata del mandato, ossia fino al 25 gennaio 2002;2. I sigg. Helmut Mödlhammer e la sig.ra Elisabeth Heinzel-Schiel sono nominati membri supplenti del Comitato delle regioni in sostituzione dei sigg. Günther Pumberger e Anton Koczur per la restante durata del mandato, ossia fino al 25 gennaio 2002.Fatto a Bruxelles, addì 14 febbraio 2000.Per il ConsiglioIl PresidenteJ. GAMA(1) GU L 28 del 4.2.1998, pag. 19.


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31989D0331

89/331/CEE: Decisione del Consiglio del 13 marzo 1989 relativa alla conclusione del secondo protocollo addizionale all'accordo tra la Comunità economica europea e il Regno di Norvegia, a seguito dell'adesione del Regno di Spagna e della Repubblica portoghese alla Comunità

Gazzetta ufficiale n. L 136 del 19/05/1989 pag. 0013 - 0013

DECISIONE DEL CONSIGLIO del 13 marzo 1989 relativa alla conclusione del secondo protocollo addizionale all'accordo tra la Comunità economica europea e il Regno di Norvegia, a seguito dell'adesione del Regno di Spagna e della Repubblica portoghese  alla Comunità (89/331/CEE) IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica euro-pea, in particolare l'articolo 113,  vista la raccomandazione della Commissione,  considerando che, a norma del regolamento (CEE) n. 839/88(1), la riscossione dei dazi doganali applicati nella Comunità a dieci ad alcuni prodotti importati dalla Spagna e dal Portogallo è stata totalmente sospesa non appena il livello dei dazi è sceso al 2 % o meno ;  considerando che occorre concludere un secondo protocol-lo addizionale all'accordo tra la Comunità economica euro-pea e il Regno di Norvegia(2), firmato a Bruxelles il  14 maggio 1973, per sospendere totalmente i dazi sui prodotti coperti dall'accordo e importati in Norvegia dalla Spagna, quando tali dazi scendono al 2 % o meno,   DECIDE :  Articolo 1  È approvato a nome della Comunità il secondo protocollo addizionale all'accordo tra la Comunità economica europea e il Regno di Norvegia a seguito dell'adesione del Regno di Spagna e della Repubblica portoghese alla Comunità.  Il testo del protocollo è accluso alla presente decisione.  Articolo 2  Il presidente del Consiglio procede alla notifica prevista all'articolo 3 del protocollo(3).  Articolo 3  La presente decisione ha efficacia il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità euro-pee.  Per il ConsiglioIl PresidenteC. SOLCHAGA CATALAN  (1)GU n. L 87 del 31. 3. 1988, pag. 1.  (2)GU n. L 171 del 27. 6. 1973, pag. 2.  (3)La data d'entrata in vigore del protocollo sarà pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee a cura del segretaria-to generale del Consiglio.


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31953D0210(06)

Decisione relativa alle indennità concesse alle persone chiamate a partecipare, in base ad uno status particolare, ai lavori del Comitato Consultivo

Gazzetta ufficiale n. 001 del 10/02/1953 pag. 0015 - 0015

DECISIONE  relativa alle indennità concesse alle persone chiamate a partecipare, in base ad uno status particolare, ai lavori del Comitato Consultivo.   Visto l'articolo 18 del Trattato, IL CONSIGLIO, ha, nel corso della sua quarta sessione svoltasi a Lussemburgo il 15 e il 16 gennaio 1953, DECISOdi accordare alle persone participanti ai lavori del Comitato Consultivo, in base ad uno status particolare, le stesse indennità e spese di viaggio accordate ai membri effettivi del Comitato.


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31983D0519

83/519/CEE: Decisione del Consiglio del 17 ottobre 1983 che adotta un programma di ricerca della Comunità economica europea sulla prospettiva e la valutazione della scienza e della tecnologia (FAST) 1983-1987

Gazzetta ufficiale n. L 293 del 25/10/1983 pag. 0020 - 0022 edizione speciale spagnola: capitolo 16 tomo 1 pag. 0164  edizione speciale portoghese: capitolo 16 tomo 1 pag. 0164

*****DECISIONE  DEL CONSIGLIO  del 17 ottobre 1983  che adotta un programma di ricerca della Comunità economica europea sulla prospettiva e la valutazione della scienza e della tecnologia (FAST) 1983-1987  (83/519/CEE)  IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 235,  vista la proposta della Commissione (1),  visto il parere del Parlamento europeo (2),  visto il parere del Comitato economico e sociale (3),  considerando che l'articolo 2 del trattato affida, tra l'altro, alla Comunità il compito di promuovere uno sviluppo armonioso delle attività economiche nell'insieme della Comunità, un'espansione continua ed equilibrata ed un miglioramento sempre più rapido del tenore di vita;  considerando che la mobilitazione della scienza e della tecnologia costituisce una possibile leva per rilanciare lo sviluppo degli Stati membri;  considerando che con la risoluzione del 14 gennaio 1974, relativa al coordinamento delle politiche nazionali e alla definizione delle azioni di interesse comunitario nel settore della scienza e della tecnologia (4), il Consiglio ha affidato alla Commissione il compito di definire alcune azioni di interesse comunitario e di selezionare le possibilità e i mezzi per attuare tali azioni;  considerando che le attività di ricerca e di sviluppo (R & S) integrate in una concezione globale delle politiche economiche e sociali sono divenute uno dei mezzi strategici essenziali per la realizzazione degli obiettivi a lungo termine degli Stati membri e della Comunità;  considerando che l'analisi delle trasformazioni scientifiche, tecnologiche e socio-economiche possibili a lungo termine fa parte integrante dei meccanismi necessari per la regolare revisione del programma quadro della R & S comunitaria e per l'adeguamento delle priorità di detto programma rispetto alle evoluzioni in corso o prevedibili;  considerando che con la decisione 78/668/CEE (5) il Consiglio ha approvato un programma di ricerca della Comunità economica europea in materia di previsione e di valutazione nel campo della scienza e della tecnologia, destinata a verificare per un periodo di quattro anni l'utilità di un'attività di previsione e di valutazione per la selezione dei grandi orientamenti a lungo termine della R & S comunitaria e che tale programma si conclude il 16 agosto 1983;  considerando che i risultati di tale programma, denominato FAST, hanno dimostrato che un'attività di riflessione in prospettiva sull'evoluzione scientifica, tecnologica e socio-economica degli Stati membri al servizio della definizione degli obiettivi e delle priorità dell'azione a lungo termine delle Comunità europee, in particolare nel campo della scienza e della tecnologia, è utile di per sé e più che mai necessaria in questo difficile periodo;  considerando che per utilizzare in modo efficace, a livello comunitario, i risultati degli importanti lavori di previsione e di valutazione della scienza e della tecnologia svolti negli Stati membri, fra l'altro, da numerosi nuovi organismi pubblici e privati di ricerca, è opportuno potenziare e moltiplicare le reti europee di cooperazione;  considerando che il trattato non prevede poteri d'azione specifici per l'adozione della presente decisione;  considerando il parere espresso dal comitato della ricerca scientifica e tecnica (CREST) per quanto riguarda la proposta della Commissione,  DECIDE:  Articolo 1  È adottato il secondo programma di ricerca della Comunità economica europea in materia di prospettiva e di valutazione della scienza e della tecnologia (FAST) quale figura in allegato. La durata del programma va dal 17 agosto 1983 al 31 dicembre 1987.  Articolo 2  I fondi ritenuti necessari per l'esecuzione del programma ammontano a 8,5 milioni di ECU, comprese le spese relative ad un organico di 12 agenti. Inoltre gli Stati membri saranno invitati a distaccare « visiting fellows » presso l'unità FAST fino a 20 persone/anno per tutta la durata del programma, alle condizioni definite nell'allegato.  Articolo 3  La Commissione è incaricata dell'esecuzione del programma. In questo compito essa è assistita da un comitato consultivo in materia di gestione del programma che sarà creato dalla Commissione.  Articolo 4  La Commissione informa il Consiglio e il Parlamento europeo con due relazioni provvisorie (metà 1985 e fine 1986) sullo stato di avanzamento dei lavori di ricerca.  La Commissione fa valutare il risultato del programma da un gruppo indipendente e trasmette una relazione al Consiglio e al Parlamento europeo alla fine del programma.  Articolo 5  La diffusione delle conoscenze risultanti dall'esecuzione del programma è garantita in conformità del regolamento (CEE) n. 2380/74 (1).  Fatto a Lussemburgo, addì 17 ottobre 1983.  Per il Consiglio  Il Presidente  G. VARFIS  (1) GU n. C 89 del 31. 3. 1983, pag. 9.  (2) GU n. C 184 dell'11. 7. 1983, pag. 147.  (3) GU n. C 211 dell'8. 8. 1983, pag. 9.  (4) GU n. C 7 del 29. 1. 1974, pag. 2.  (5) GU n. L 225 del 16. 8. 1978, pag. 38.  (1) GU n. L 255 del 20. 9. 1974, pag. 1.  ALLEGATO  1. L'obiettivo principale del programma di ricerca FAST è l'analisi dei cambiamenti scientifici e tecnologici per metterne in evidenza le implicazioni e le conseguenze a lungo termine per la politica della R & S e per le altre politiche della Comunità nei prossimi 5, 7 e/o 10 anni, nonché per la presentazione tempestiva di opportune alternative politiche.  2. L'attività verte su tre settori principali:  1. Europa e nuova « crescita »  1.1. Tecnologia - occupazione - lavoro  1.2. Sviluppo integrato delle risorse naturali rinnovabili  2. Nuovi sistemi strategici industriali  2.1. Comunicazione  2.2. Alimentazione  3. Trasformazione dei servizi e cambiamenti tecnologici  3. Per portare a buon fine la missione di cui al punto 1, il programma ha due compiti principali nell'ambito dei tre settori di cui al punto 2:  a) mettere in rilievo le prospettive, i problemi e i conflitti che possono influire sullo sviluppo a lungo termine della Comunità e, su questa base, proporre nuovi orientamenti a lunga scadenza per l'azione della Comunità, particolarmente nel settore scientifico e tecnologico,  b) valorizzare i lavori di ricerca sul lungo termine avviati in ciascuno degli Stati membri.  4. Nell'esecuzione di questi compiti, si seguono, in particolare, le seguenti modalità d'azione:  - sviluppo delle attività del programma grazie ad una « rete » di decina di unità di ricerca nazionali identificate in collaborazione con gli Stati membri. La forma e il funzionamento di tale rete saranno definiti con queste unità,  - associazione dei centri o gruppi di ricerca della Comunità specializzati nell'analisi del cambiamento tecnologico all'esecuzione dei temi specifici di ricerca,  - promozione di « reti » ad hoc di informazione e di collaborazione a livello comunitario. Tali reti sono per quanto possibile flessibili e informali. Sarà ricercata la partecipazione dei rappresentanti del mondo industriale e del lavoro nonché dei movimenti associativi,  - distaccamento presso il programma da parte delle istituzioni comunitarie e nazionali (governative, accademiche o professionali) di « visiting fellows ».  Per « visiting fellow » si intende una persona distaccata presso la Commissione delle Comunità europee per lavorare in qualità di membro dell'unità FAST per un periodo limitato. Un « visiting fellow » può essere:  i) un funzionario che si occupa per professione dell'analisi di problemi e prospettive a lungo termine, segnatamente in campo scientifico e tecnologico;  ii) uno sperimentato ricercatore universitario o professore di preclara competenza in un settore specifico della scienza o della tecnologia;  iii) un giovane ricercatore all'inizio della carriera o che sta preparando il dottorato di ricerca o la specializzazione post-dottorato.  Nei casi i) e ii) saranno applicate le norme comunitarie decise dalla Commissione il 19 gennaio e il 23 dicembre 1976 relativamente alla copertura dei costi connessi con il distaccamento di esperti nazionali presso i servizi della Commissione (capitolo XI, titolo I, voce 11.73 del bilancio del programma di ricerca).  Nel caso iii) saranno concesse le condizioni speciali dei sussidi messi a disposizioni dalla Commissione per consentire a scienziati e ingegneri a vari livelli di formazione di collaborare all'esecuzione dei diversi programmi di ricerca comunitari ed acquisire conoscenze specializzate nei settori contemplati da tali programmi.


title: 2004/756/CE: Decisione del Consiglio, del 4 ottobre 2004, relativa alla conclusione di un accordo che rinnova l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunit` europea e il governo degli Stati Uniti d'America

text:
               11.11.2004

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 335/5

         DECISIONE DEL CONSIGLIO
   del 4 ottobre 2004
   relativa alla conclusione di un accordo che rinnova l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America
   (2004/756/CE)
   IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
   visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 170, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 300, paragrafo 2, primo comma, prima frase, e l'articolo 300, paragrafo 3, primo comma,
   vista la proposta della Commissione,
   visto il parere del Parlamento europeo (1),
   considerando quanto segue:

               (1)

               Con decisione del 13 ottobre 1998 (2), il Consiglio ha approvato la conclusione dell'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America.

               (2)

               L'articolo 12, lettera b), dell'accordo recita: «Il presente accordo è concluso per un periodo iniziale di cinque anni. Fatto salvo il diritto delle parti di rivedere l'accordo nell'ultimo anno di ogni quinquennio, l'accordo può essere ulteriormente prorogato, con eventuali modificazioni, di quinquennio in quinquennio mediante accordo scritto tra le parti».

               (3)

               I servizi della Commissione hanno informato le autorità degli Stati Uniti d'America di essere favorevoli a un rinnovo dell'accordo sopra citato per un ulteriore quinquennio. Un rapido rinnovo è pertanto nell'interesse di entrambe le parti.

               (4)

               Il contenuto sostanziale dell'accordo rinnovato è identico al contenuto materiale dell'accordo che è scaduto il 13 ottobre 2003.

               (5)

               È opportuno approvare, a nome della Comunità, l'accordo che rinnova l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America,

         DECIDE:
   Articolo 1
   L'accordo che rinnova l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America per un periodo supplementare di cinque anni è approvato a nome della Comunità.
   Il testo dell'accordo è allegato alla presente decisione.
   Articolo 2
   Il presidente del Consiglio è autorizzato a designare la persona abilitata a firmare l'accordo al fine di esprimere l'assenso della Comunità ad esservi vincolata.

      Fatto a Lussemburgo, addì 4 ottobre 2004.

            Per il Consiglio

            Il presidente

         A. J. DE GEUS

      (1)  Parere espresso il 16 dicembre 2003 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

      (2)  GU L 284 del 22.10.1998, pag. 35.
   ACCORDO
   che rinnova l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America
   LA COMUNITÀ EUROPEA , in appresso denominata «Comunità»,
   da una parte, e
   IL GOVERNO DEGLI STATI UNITI D'AMERICA,
   dall'altra,
   in appresso denominate «le parti»,
   CONSIDERANDO l'importanza che riveste la ricerca scientifica e tecnologica per il loro sviluppo economico e sociale;
   RICONOSCENDO che la Comunità e gli Stati Uniti d'America svolgono al momento attività di ricerca e sviluppo tecnologico in vari settori di interesse comune e che la partecipazione reciproca a tali attività può fornire vantaggi reciproci;
   VISTO l'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America, firmato a Washington il 5 dicembre 1997 e che scadrà il 13 ottobre 2003;
   DESIDERANDO portare avanti la cooperazione in materia di ricerca scientifica e tecnologica nel quadro ufficiale stabilito dal suddetto accordo,
   HANNO CONVENUTO QUANTO SEGUE:
   Articolo 1
   L'accordo di cooperazione scientifica e tecnologica tra la Comunità europea e il governo degli Stati Uniti d'America firmato a Washington il 5 dicembre 1997 e che scadrà il 13 ottobre 2003 è rinnovato per un periodo supplementare di cinque anni.
   Articolo 2
   Il presente accordo entra in vigore alla data in cui ciascuna delle parti ha notificato all'altra, per iscritto, l'avvenuto espletamento delle rispettive procedure interne necessarie per la sua entrata in vigore.
   Articolo 3
   Il presente accordo è redatto in duplice copia nelle lingue danese, finlandese, francese, greca, inglese, italiana, olandese, portoghese, spagnola, svedese e tedesca, ciascun testo facente ugualmente fede.

            Per la Comunità europea

            Per il governo degli Stati Uniti d'America


title: 2014/55/UE: Decisione della Banca centrale europea, del 27 dicembre 2013 , che modifica la decisione BCE/2010/21 sul bilancio della Banca centrale europea (BCE/2013/52)

text:
               4.2.2014

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 33/7

      DECISIONE DELLA BANCA CENTRALE EUROPEA

   del 27 dicembre 2013
   che modifica la decisione BCE/2010/21 sul bilancio della Banca centrale europea
   (BCE/2013/52)
   (2014/55/UE)
   IL CONSIGLIO DIRETTIVO DELLA BANCA CENTRALE EUROPEA,
   visto lo Statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, in particolare l’articolo 26.2,
   considerando quanto segue

               (1)

               La decisione BCE/2010/21 (1) detta norme per la redazione del bilancio della Banca centrale europea (BCE).

               (2)

               L’articolo 24 della decisione BCE/2010/21 dispone che ove nella decisione BCE/2010/21 non sia previsto un trattamento contabile specifico e il Consiglio direttivo non abbia deciso in senso contrario, la BCE segue i principi di valutazione conformi agli International Accounting Standards (IAS) così come adottati dall’Unione europea, pertinenti alle attività e ai conti della BCE.

               (3)

               La BCE applica lo IAS 19 «Benefici per i dipendenti» per la contabilizzazione di utili e perdite attuariali relative alle prestazioni successive alla fine del rapporto secondo il principio del «corridoio».

               (4)

               Lo IAS 19 è stato oggetto di revisione ed è in vigore dagli esercizi che hanno inizio dal 1o gennaio 2013 o da data successiva. Ai sensi dello IAS 19 rivisto, il principio del «corridoio» è stato eliminato.

               (5)

               L’allegato I alla decisione BCE/2010/21 dovrebbe essere modificato per disporre in merito all’iscrizione dei risultati del ricalcolo della passività (attività) netta per piani a benefici definiti con riferimento a prestazioni successive alla fine del rapporto al passivo del bilancio della BCE alla voce 14 «Conti di rivalutazione».

               (6)

               Pertanto, è opportuno modificare la decisione BCE/2010/21 di conseguenza,

         HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
   Articolo 1
   Modifica
   L’allegato I alla decisione BCE/2010/21 è modificato conformemente all’allegato alla presente decisione.
   Articolo 2
   Entrata in vigore
   La presente decisione entra in vigore il 30 dicembre 2013.

      Fatto a Francoforte sul Meno, il 27 dicembre 2013

            Il presidente della BCE

         Mario DRAGHI

      (1)  Decisione BCE/2010/21, dell’11 novembre 2010, che adotta il regolamento interno della Banca centrale europea, (GU L 35 del 9.2.2011, pag. 1).

      ALLEGATO
      L’allegato I della decisione BCE/2010/21 è modificato come segue:

                  1.

                  nella tabella intitolata «Passività», alla voce 14 (Conti di rivalutazione), la colonna intitolata «Descrizione per categorie del contenuto delle voci di bilancio» è sostituita dalla seguente:

                              «a)

                              Conti di rivalutazione relativi a variazioni di prezzo per l’oro, per ciascun tipo di titolo denominato in euro, per ciascun tipo di titolo denominato in valuta estera, per le opzioni; differenze di valutazione al mercato relative a derivati riguardanti il rischio di tasso di interesse; conti di rivalutazione relativi alle fluttuazioni di cambio per ciascuna posizione valutaria netta, comprese operazioni di swap in valuta/contratti a termine e DSP;
                              conti speciali di rivalutazione derivanti da contributi versati ai sensi dell’articolo 48.2 dello Statuto del SEBC rispetto alle banche centrali degli Stati membri la cui deroga è stata abrogata. Cfr. l’articolo 13, paragrafo 2;

                              b)

                              Risultati del ricalcolo della passività (attività) netta per piani a benefici definiti rispetto a prestazioni successive alla fine del rapporto, costituiti dalla posizione netta delle seguenti sottovoci:

                                          i)

                                          Utili e perdite attuariali al valore attuale delle obbligazioni a prestazioni definite;

                                          ii)

                                          Rendimento delle attività a servizio del piano, esclusi gli importi compresi negli interessi netti sulla passività (attività) netta per benefici definiti;

                                          iii)

                                          Qualsiasi variazione nell’effetto del massimale di attività, esclusi gli importi compresi negli interessi netti sulla passività (attività) netta per benefici definiti»;

                  2.

                  nella tabella intitolata «Passività», alla voce 14 (Conti di rivalutazione), la colonna intitolata «Criterio per la valutazione», è sostituita dalla seguente:

                              «a)

                              Differenze di rivalutazione fra costo medio e valore di mercato, convertite al tasso di cambio di mercato;

                              b)

                              Ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 2».


title: Decisione del Consiglio di amministrazione dell’Europol, del 9 aprile 2009 , che adotta le condizioni e le procedure stabilite dall’Europol per l’adeguamento degli importi, di cui all’allegato della decisione del Consiglio di amministrazione dell’Europol, del 16 novembre 1999 , riguardanti le imposte sugli stipendi ed emolumenti versati al personale dell’Europol a beneficio dell’Europol

text:
               25.4.2009

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 105/18

      DECISIONE DEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’EUROPOL

   del 9 aprile 2009
   che adotta le condizioni e le procedure stabilite dall’Europol per l’adeguamento degli importi, di cui all’allegato della decisione del Consiglio di amministrazione dell’Europol, del 16 novembre 1999, riguardanti le imposte sugli stipendi ed emolumenti versati al personale dell’Europol a beneficio dell’Europol
   (2009/346/CE)
   IL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’EUROPOL,
   visto il protocollo che stabilisce, sulla base dell’articolo K.3 del trattato sull’Unione europea e dell’articolo 41, paragrafo 3, della convenzione Europol, i privilegi e le immunità dell’Europol come pure dei membri dei suoi organi, dei suoi vicedirettori e dei suoi agenti (1), e in particolare l’articolo 10,
   considerando quanto segue:

               (1)

               In data 6 aprile 2009, il Consiglio ha deciso di adeguare gli stipendi e gli emolumenti degli agenti dell’Europol con un aumento dell’1,7 % applicabile retroattivamente a decorrere dal 1o luglio 2007.

               (2)

               Il 9 aprile 2009, il consiglio di amministrazione ha deciso di introdurre un aumento degli importi elencati all’articolo 4 dell’allegato alla decisione del consiglio di amministrazione, del 16 novembre 1999 (2),di percentuale analoga e a decorrere dalla medesima data di cui alla decisione del Consiglio del 6 aprile 2009 menzionata al punto 1.

               (3)

               Conformemente alla stessa decisione del consiglio di amministrazione del 9 aprile 2009, gli importi così stabiliti saranno pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea,

         DECIDE:
   Articolo 1
   A decorrere dal 1o luglio 2007:

               1)

               l’importo menzionato nella prima frase dell’articolo 4 dell’allegato alla decisione del consiglio di amministrazione dell’Europol del 16 novembre 1999 è sostituito dall’importo 115,61 EUR;

               2)

               gli importi in euro della tabella che figura all’articolo 4 dell’allegato alla decisione del consiglio di amministrazione dell’Europol del 16 novembre 1999 sono sostituiti come segue:

                           8 % per la frazione compresa tra 115,61 EUR e 2 036,45 EUR

                           10 % per la frazione compresa tra 2 036,46 EUR e 2 804,90 EUR

                           12,5 % per la frazione compresa tra 2 804,91 EUR e 3 214,56 EUR

                           15 % per la frazione compresa tra 3 214,57 EUR e 3 650,62 EUR

                           17,5 % per la frazione compresa tra 3 650,63 EUR e 4 060,32 EUR

                           20 % per la frazione compresa tra 4 060,33 EUR e 4 457,42 EUR

                           22,5 % per la frazione compresa tra 4 457,43 EUR e 4 867,09 EUR

                           25 % per la frazione compresa tra 4 867,10 EUR e 5 264,21 EUR

                           27,5 % per la frazione compresa tra 5 264,22 EUR e 5 673,87 EUR

                           30 % per la frazione compresa tra 5 673,88 EUR e 6 070,99 EUR

                           32,5 % per la frazione compresa tra 6 071,00 EUR e 6 480,66 EUR

                           35 % per la frazione compresa tra 6 480,67 EUR e 6 878,40 EUR

                           40 % per la frazione compresa tra 6 878,41 EUR e 7 288,09 EUR

                           45 % per la frazione superiore a 7 288,10 EUR.

         Articolo 2
   La presente decisione è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
   Articolo 3
   La presente decisione entra in vigore il giorno successivo alla sua adozione.

      Fatto all’Aia, lì 9 aprile 2009.

         Viktor ČECH

            Presidente del consiglio di amministrazione

      (1)  GU C 221 del 19.7.1997, pag. 2.

      (2)  GU C 65 del 28.2.2001, pag. 6.


title: Decisione dell’Autorità di vigilanza EFTA n. 62/04/COL, del 31 marzo 2004 , che modifica per la quarantacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato modificando il capitolo 24A: Aiuti di Stato ai trasporti marittimi e l’allegato VIII e proposta di opportune misure

text:
               13.9.2007

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 240/9

      DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

      N. 62/04/COL
   del 31 marzo 2004
   che modifica per la quarantacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato modificando il capitolo 24A: «Aiuti di Stato ai trasporti marittimi» e l’allegato VIII e proposta di opportune misure
   L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,
   VISTO l’accordo sullo Spazio economico europeo (1), in particolare gli articoli 61, 62 e 63 e il protocollo 26,
   VISTO l’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (2), in particolare l’articolo 24, l’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), l’articolo 1, parte I, del protocollo 3 e gli articoli 18 e 19, parte II, del protocollo 3 (3),
   CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 24 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA ha il compito di applicare le disposizioni dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato,
   CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA emette avvisi o orientamenti nei settori definiti dall’accordo SEE, quando tale accordo o l’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte esplicitamente lo prevedano oppure quando l’Autorità di vigilanza EFTA lo ritenga necessario,
   RAMMENTANDO le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato (4) adottate il 19 gennaio 1994 dall’Autorità di vigilanza EFTA (5),
   CONSIDERANDO che il 17 gennaio 2004 la Commissione delle Comunità europee (di seguito la «Commissione CE») ha pubblicato una comunicazione sugli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi e una proposta di opportune misure a norma dell’articolo 88, paragrafo 1, del trattato CE (6),
   CONSIDERANDO che la comunicazione è rilevante anche ai fini dello Spazio economico europeo,
   CONSIDERANDO che si deve garantire l’applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato,
   CONSIDERANDO che, ai sensi del punto II del capo «DISPOSIZIONI GENERALI» dell’allegato XV dell’accordo SEE, l’Autorità di vigilanza EFTA, dopo aver consultato la Commissione CE, ha il compito di adottare gli atti corrispondenti a quelli della Commissione CE,
   VISTO il parere della Commissione CE,
   RAMMENTANDO che l’Autorità di vigilanza EFTA ha consultato al riguardo gli Stati EFTA nella riunione multilaterale del 3 febbraio 2004,
   HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

               1)

               Il capitolo 24A e l’allegato VIII della guida agli aiuti di Stato sono sostituiti dal testo di cui all’allegato della presente decisione. Sono proposte opportune misure nello stesso allegato della presente decisione.

               2)

               Gli Stati EFTA saranno informati al riguardo mediante lettera corredata di copia della decisione e dell’allegato I. Gli Stati EFTA sono invitati a esprimere il loro consenso alla proposta di opportune misure entro il 30 giugno 2004.

               3)

               In conformità della lettera d) del protocollo 27 dell’accordo SEE, la Commissione CE verrà informata della decisione mediante invio di copia della stessa e dell’allegato.

               4)

               La presente decisione e il relativo allegato sono pubblicati nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

               5)

               Qualora gli Stati EFTA accettino la proposta di opportune misure, verrà pubblicata una sintesi nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

               6)

               La presente decisione fa fede in lingua inglese.

      Fatto a Bruxelles, il 31 marzo 2004.

            Per l’Autorità di vigilanza EFTA

         Hannes HAFSTEIN

            Presidente

         Einar M. BULL

            Membro del collegio

      (1)  Di seguito «accordo SEE».

      (2)  Di seguito «accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte».

      (3)  Protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte così come modificato dagli Stati EFTA il 10 dicembre 2001. Gli emendamenti sono entrati in vigore il 28 agosto 2003.

      (4)  Di seguito «guida agli aiuti di Stato».

      (5)  Pubblicate inizialmente nella GU L 231 del 3.9.1994 e nel supplemento SEE n. 32 recante la stessa data, modificate da ultimo per decisione del collegio n. 41/04/COL del 17.3.2004, non ancora pubblicata.

      (6)  GU C 13 del 17.1.2004, pag. 3.

      ALLEGATO

         «24A.   AIUTI AI TRASPORTI MARITTIMI (1)

         24A.1.   Introduzione

                     1)

                     I servizi di trasporto marittimo rivestono un’importanza fondamentale per lo spazio economico europeo. Il settore SEE dei trasporti marittimi, insieme alle attività connesse, resta uno dei più importanti del mondo. Il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2) sottolinea l’importanza fondamentale dei servizi di trasporto marittimo per l’economia dell’Unione europea e mostra che il 90 % degli scambi commerciali tra la Comunità e il resto del mondo avviene via mare. Il 69 % del volume di merci scambiate tra gli Stati membri CE viaggia per mezzo del trasporto marittimo a corto raggio (la percentuale è pari al 41 % se si comprende il trasporto nazionale).

                     2)

                     Dagli anni Settanta la flotta europea subisce la concorrenza del naviglio immatricolato nei paesi terzi, che non sempre rispetta le norme sociali e di sicurezza in vigore a livello internazionale.

                     3)

                     La scarsa competitività del naviglio immatricolato nell’Unione europea è stata riconosciuta alla fine degli anni Ottanta e, in mancanza di misure europee armonizzate, alcuni Stati SEE hanno adottato differenti formule per venire in aiuto al trasporto marittimo. Le strategie adottate e le risorse stanziate per sostenere le misure variano da uno Stato SEE all’altro in funzione dell’atteggiamento del singolo Stato nei confronti degli aiuti pubblici o dell’importanza che viene attribuita al settore marittimo.

                     4)

                     Inoltre, per incoraggiare la reimmatricolazione del naviglio, gli Stati SEE hanno ammorbidito le regole concernenti gli equipaggi, in particolare con la creazione di secondi registri.

                     5)

                     Per secondi registri si intendono innanzitutto i “registri off-shore” che appartengono a territori con un’autonomia più o meno grande nei confronti dello Stato SEE, e in secondo luogo i “registri internazionali”, direttamente dipendenti dallo Stato che li ha creati.

                     6)

                     Malgrado gli sforzi fatti, gran parte della flotta SEE continua ad essere registrata sotto bandiere di paesi terzi. Ciò avviene perché i registri dei paesi terzi che attuano una politica di immatricolazione aperta, concedendo quelle che sono definite “bandiere di comodo”, continuano a offrire vantaggi sostanziali, in termini di concorrenza, rispetto ai registri degli Stati SEE.

               24A.1.1.   Aiuti al settore navale

                     1)

                     Vista la discordanza tra i sistemi di aiuto adottati dagli Stati CE che sono maggiormente alle prese con la concorrenza del naviglio battente bandiere non comunitarie, nel 1989 la Commissione CE ha fissato i primi orientamenti in materia, allo scopo di garantire una certa convergenza tra le azioni degli Stati membri. Il metodo si è tuttavia rivelato inefficace e il declino delle flotte comunitarie è continuato. Gli orientamenti sono stati quindi modificati, sfociando nel 1997 in una comunicazione con cui sono stati definiti i nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (3).

                     2)

                     Nel 1989 è entrato in vigore l’accordo SEE che tuttavia non ha integrato gli orientamenti. Ciò nondimeno, le disposizioni fondamentali in materia di aiuti di Stato dell’accordo SEE si applicavano pienamente al settore del trasporto marittimo e l’Autorità ha ritenuto rilevanti ai fini del SEE gli orientamenti della Commissione del 1989 in materia di aiuti di Stato alle società di navigazione. La comunicazione del 1997 è stata integrata come capitolo 24 A nella guida agli aiuti di Stato dell’Autorità. L’attuale capitolo 24 A integra gli orientamenti della Commissione CE del 2004 (4).

                     3)

                     Per quanto riguarda le misure di sostegno attuate dagli Stati SEE nei confronti del settore marittimo, la novità più importante degli ultimi anni è costituita dalla diffusione in Europa dei sistemi di imposizione fiscale forfetaria sul tonnellaggio (“imposta sul tonnellaggio”). L’imposta sul tonnellaggio è stata introdotta già da tempo in Grecia e si è progressivamente estesa ai Paesi Bassi (1996), alla Norvegia (1996), alla Germania (1999), al Regno Unito (2000), alla Danimarca, alla Spagna e alla Finlandia (2002), e all’Irlanda (2002). Nel 2002 anche il Belgio e la Francia hanno deciso di adottare tale forma di imposizione, mentre il governo italiano sta esaminando la possibilità di fare lo stesso.

               24A.1.2.   Esame degli sviluppi in seguito all’adozione degli orientamenti del 1997

                     1)

                     Nel capitolo introduttivo agli orientamenti del 2004, vengono descritti i risultati delle misure proposte dagli Stati membri e approvate dalla Commissione CE a confronto con gli obiettivi generali degli orientamenti modificati del 1997. Le informazioni esposte corrispondono a dati statistici e alle risposte fornite dagli Stati membri al questionario della Commissione CE a metà del 2002. L’Autorità aveva invitato gli Stati EFTA a rispondere al medesimo questionario e ha poi trasmesso le risposte alla Commissione CE. Sulla scorta di tali risposte e della sua esperienza in materia di notifiche nel settore dei trasporti marittimi, l’Autorità può confermare che le linee di tendenza generali descritte dalla Commissione CE nella sua comunicazione del 2004 si applicano anche alla totalità del SEE.

               a)   Competitività della flotta SEE

                     2)

                     La Commissione CE ha rilevato che, stando alle risposte fornite dagli Stati membri al suo questionario a metà 2002 e ai dati statistici più recenti (5), gli Stati membri che hanno introdotto misure di aiuto, in particolare sotto forma di sgravi fiscali, hanno ottenuto la reimmatricolazione nei registri nazionali di un notevole volume di tonnellaggio di tutti i registri. Dall’introduzione dell’imposta sul tonnellaggio in Norvegia (6), la flotta mercantile battente bandiera nazionale è aumentata di 89 navi ovvero del 6 % (1996-2001). Nel periodo 1989-2001, la percentuale di tonnellaggio immatricolata nei registri degli Stati CE è diminuita leggermente rispetto al totale del tonnellaggio mondiale. A fronte di una crescita complessiva del settore navale nel mondo, la flotta di gestione comunitaria battente bandiere di paesi terzi è cresciuta più rapidamente della flotta battente bandiera degli Stati membri. Il numero di navi immatricolate in Norvegia ma battenti bandiera estera è passata da 425 il 1o gennaio 1996 a 702 il 1o gennaio 2001.

               b)   Tendenze dell’occupazione

                     3)

                     Sul fronte delle tendenze dell’occupazione, la Commissione CE ha rilevato un calo nel numero di marittimi occupati a bordo di navi battenti bandiere comunitarie, calo che tuttavia va esaminato a fronte di un aumento della produttività per unità navale e del rinnovamento della flotta comunitaria nel periodo 1997-2001 la cui tecnologia più avanzata necessita di equipaggi meglio addestrati ma numericamente inferiori. La Commissione non ha tuttavia osservato un’inversione della tendenza per cui la flotta battente bandiere comunitarie è sempre più dipendente dai marittimi dei paesi terzi. Tale tendenza era già stata messa in evidenza dalla Commissione nel 2001, nella comunicazione sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare (7). In Norvegia, il numero di marittimi norvegesi e SEE sulle navi immatricolate in Norvegia è calato del 3 % dal 1999 al 2000, contro un aumento dei marittimi non norvegesi.

               c)   Contributo all’attività economica nel suo complesso

                     4)

                     Le industrie marittime sono indissolubilmente legate al trasporto via mare. Tale legame è un forte argomento a favore di misure positive mirate a mantenere una flotta che dipenda da armatori SEE. Poiché il trasporto marittimo è una maglia della catena dei trasporti in generale e della catena dell’industria marittima in particolare, le misure finalizzate a salvaguardare la competitività della flotta europea incidono anche sugli investimenti a terra dei settori connessi a quello marittimo (8) e sul contributo dei trasporti marittimi all’economia dell’Unione europea nel suo complesso e al mercato del lavoro in generale.

                     5)

                     L’importanza del trasporto marittimo e dell’intero settore marittimo varia notevolmente in relazione a ciascun paese. Secondo uno studio della Commissione CE sui 15 Stati membri e la Norvegia, il ruolo fondamentale del settore marittimo europeo e il suo impatto economico diretto sono messi in evidenza dalle cifre: 1,550 milioni di dipendenti diretti, un fatturato di 160 miliardi di EUR nel 1997 (pari a circa il 2 % del PIL dell’Unione) (9). I dati di Norvegia (in cui il 2 % del PIL deriva dal settore marittimo (10), Danimarca (3 %), Grecia (2,3 %) e Paesi Bassi (2 %) possono essere considerati un valido esempio.

                     6)

                     In tale contesto, quindi, non è inutile sottolineare che la flotta gestita da operatori europei con sede nell’Unione europea si è mantenuta intorno al 34 % del tonnellaggio mondiale, mentre quest’ultimo è aumentato del 10 % durante il periodo considerato. Vista la mobilità del settore marittimo e le agevolazioni offerte dai paesi terzi, si può concludere che eventuali misure di sostegno al trasporto marittimo potrebbero contribuire ad evitare una delocalizzazione generalizzata delle industrie connesse.

                     7)

                     Sulla scorta di questi dati la Commissione CE è giunta alla conclusione che dove sono state adottate misure conformi agli orientamenti del 1997 il declino strutturale dei registri comunitari e della flotta dell’Unione è stato arrestato e gli obiettivi fissati dalla Commissione sono stati, almeno in parte, raggiunti. Stando alle indagini dell’Autorità nel settore dei trasporti marittimi, prosegue la tendenza a immatricolare navi SEE sotto bandiere esterne nonostante le misure prese in conformità dell’ex capitolo 24A della guida agli aiuti di Stato siano percepite come uno strumento per contrastare questa tendenza. La quota norvegese rispetto alla flotta mondiale, in termini di tonnellaggio lordo e immatricolato in Norvegia, si situava intorno al 4 % nel periodo 1998-2000 (11).

                     8)

                     La quota dei registri aperti nel tonnellaggio mondiale ha continuato tuttavia ad aumentare durante tale periodo, passando dal 43 % del 1996 al 54 % del 2001, e niente indica una significativa inversione della tendenza secondo cui la flotta ha fatto e fa sempre più spesso ricorso a marittimi dei paesi terzi. L’iniziativa avviata negli ultimi anni va portata avanti, ma in modo più mirato. Occorre in particolare monitorare più attivamente le misure a favore dei marittimi SEE.

                     9)

                     I risultati delle misure prese dagli Stati EFTA ed autorizzate dall’Autorità andranno sistematicamente analizzati.

                     10)

                     Di conseguenza, e malgrado in linea di massima gli aiuti al funzionamento debbano avere carattere eccezionale, temporaneo e decrescente, l’Autorità ritiene che gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo SEE siano ancora giustificati e che l’approccio seguito dagli orientamenti del 1997 fosse corretto. L’attuale capitolo 24A degli orientamenti si basa pertanto sulla stessa impostazione di base.

               24 A.2.   Portata e obiettivi generali dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di stato

                     1)

                     I presenti orientamenti, che sostituiscono l’ex capitolo 24A (12), mira a fissare i parametri secondo i quali, conformemente alle norme sostanziali e procedurali SEE in materia di aiuti di Stato, l’Autorità approverà gli aiuti di Stato al settore marittimo a norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), e/o dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE.

                     2)

                     I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati SEE e va verificato che non sussistano rischi di distorsioni della concorrenza fra le parti contraenti in misura contraria all’interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da tenere sempre in considerazione.

                     3)

                     I presenti orientamenti si applicano alle attività di “trasporto marittimo” secondo la definizione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (13), integrato nell’accordo SEE al punto 53 del relativo allegato XIII, e del regolamento (CEE) n. 3577/92 (14), integrato al punto 53 bis del citato allegato XIII (15), cioè “al trasporto via mare di passeggeri o merci”. In alcune parti specifiche essi si riferiscono inoltre alle operazioni di rimorchio e dragaggio.

               24A.2.1.   Portata dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato

                     1)

                     I presenti orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato delle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimentali o locali). A tal fine, il termine “autorità pubbliche” può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella definizione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato presta la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società di capitali, società di persone, o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni forma giuridica.

                     2)

                     I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi del capitolo 24B della guida agli aiuti di Stato o altro strumento successivo). Gli investimenti nell’infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE se lo Stato prevede un accesso all’infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l’Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l’Autorità ha stabilito il principio che non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un’impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di un’economia di mercato.

               24A.2.2.   Obiettivi generali dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato

                     1)

                     È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti e obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Questi orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regimi di aiuto di Stato possono essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi del SEE, allo scopo di:

                                 —

                                 realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente,

                                 —

                                 incoraggiare l’iscrizione o la reiscrizione del naviglio nei registri degli Stati membri,

                                 —

                                 contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati SEE e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali,

                                 —

                                 mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l’occupazione dei marittimi europei, e

                                 —

                                 contribuire alla promozione di nuovi servizi nel settore del trasporto marittimo a corto raggio (16).

                     2)

                     In generale, è possibile concedere aiuti di Stato solo per navi immatricolate nei registri comunitari degli Stati SEE. Tuttavia, in casi eccezionali possono essere concessi anche per navi immatricolate nei registri di cui al punto 3 dell’allegato VIII dei presenti orientamenti, a condizione che:

                                 —

                                 siano conformi alle norme internazionali e al diritto SEE, anche in materia di sicurezza, prestazioni ambientali e condizioni di lavoro a bordo,

                                 —

                                 siano gestite a partire dal SEE,

                                 —

                                 l’armatore sia stabilito nel SEE e lo Stato interessato dimostri che il registro contribuisce direttamente agli obiettivi sopra menzionati.

                     3)

                     Inoltre, in alcuni casi eccezionali, possono essere autorizzate misure di aiuto indipendenti dalla bandiera battuta qualora sia chiaramente dimostrato un vantaggio per le parti contraenti.

               24A.3.   Misure fiscali e sociali volte a promuovere la competitività
         24A.3.1.   Regime fiscale delle società di navigazione

                     1)

                     Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un’efficiente infrastruttura internazionale di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello degli Stati SEE. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia trasferire l’immatricolazione di una nave da un registro di uno Stato SEE a un altro. In tale contesto, la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa.

                     2)

                     In linea generale, l’accordo SEE non disciplina il sistema fiscale di uno Stato membro SEE/EFTA. In taluni casi, però, un sistema dato può avere conseguenze tali da farlo rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo (17). In questo momento non esistono elementi comprovanti che taluni regimi sono atti a provocare distorsioni della concorrenza negli scambi tra le parti contraenti in misura contraria agli interessi comuni. Di fatto sembra esistere un grado di convergenza crescente tra i diversi tipi di approccio degli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L’immatricolazione in un altro Stato SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati SEE da un lato e paesi terzi dall’altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l’immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all’interno del SEE.

                     3)

                     Per tale ragione molti Stati SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva in esenzione da imposta i profitti realizzati sulla vendita di navi, purché tali profitti vengano reinvestiti in navi.

                     4)

                     Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un’imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. “Imposta sul tonnellaggio” significa che l’armatore versa un’imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dagli effettivi profitti o perdite dell’impresa.

                     5)

                     Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, intermediazione e finanziamenti). Considerata l’importanza di tali attività per l’economia delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi soprammenzionati questi tipi di incentivazione fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un’occupazione di qualità e la promozione di un’industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato SEE, grazie a incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale.

                     6)

                     L’Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall’esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori associati nel quadro di alleanze. È anche riconosciuto che l’incentivo a delocalizzare le attività amministrative e ausiliarie difficilmente scomparirà se l’armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall’attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all’aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un’aliquota ridotta all’estero qualora fosse possibile dimostrare che le attività amministrative sono svolte all’estero.

                     7)

                     Gli aiuti di Stato nell’ambito della politica comune dei trasporti marittimi hanno l’obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza, gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall’esistenza di un legame con una bandiera SEE. Peraltro in via eccezionale possono essere anche ammessi se si applicano all’intera flotta gestita da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE e soggetto all’imposta sulla società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato è effettivamente effettuata a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all’economia e all’occupazione del SEE. Tale prova presentata dallo Stato SEE interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio immatricolato e gestito nel SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l’aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all’imposta sulle società nel SEE. L’Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano i vigenti standard internazionali e SEE di sicurezza, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo.

                     8)

                     Come precisato nel punto precedente, va ricordato che, in linea di massima, per i regimi di sgravi fiscali occorre un legame con la bandiera di uno degli Stati SEE. Prima che l’aiuto sia concesso (o confermato) in via eccezionale a flotte composte anche di unità battenti altre bandiere, gli Stati SEE dovrebbero assicurarsi che le società beneficiarie si impegnino ad aumentare o mantenere almeno sotto la bandiera di uno degli Stati SEE la quota di tonnellaggio da loro gestita sotto tali bandiere al momento della decorrenza degli effetti dei presenti orientamenti. Ogni volta che un’impresa controlla altre imprese che gestiscono navi ai sensi della direttiva 83/349/CEE del Consiglio (18) (articolo 1), integrata al punto 4 dell’allegato VIII dell’accordo SEE, la quota minima di tonnellaggio si applica all’impresa madre e alle società controllate considerate nel loro complesso. Qualora un’impresa (o gruppo) non rispetti tale quota minima, lo Stato SEE interessato dovrebbe concedere ulteriori sgravi fiscali per le nuove navi non battenti bandiera SEE gestite da tale impresa soltanto se la quota di naviglio battente bandiera SEE sul tonnellaggio globale ammissibile per gli sgravi fiscali in tale Stato SEE non è diminuita in media durante il periodo di riferimento indicato nel prossimo punto. Lo Stato EFTA informa l’Autorità in merito all’applicazione di tale deroga. La quota minima di tonnellaggio SEE prevista dal presente punto non si applica alle imprese la cui flotta batte almeno per il 60 % bandiere SEE.

                     9)

                     In tutti i casi in cui sono stati approvati regimi fiscali in via eccezionale e per permettere allo Stato EFTA interessato di preparare ogni tre anni la relazione richiesta nella sezione 24A.12 (cfr. infra “Osservazioni finali”), i beneficiari forniscono allo Stato EFTA in questione la prova che tutte le condizioni per la deroga al legame di bandiera sono state soddisfatte durante il periodo di riferimento. Va anche dimostrato che per la flotta beneficiaria la quota minima di tonnellaggio di cui al capoverso precedente è stato rispettato e che ogni unità di tale flotta è conforme alle norme internazionali e SEE pertinenti, comprese quelle concernenti la sicurezza, le prestazioni ambientali e le condizioni di lavoro a bordo. Se i beneficiari non sono in grado di fornire tale prova, non potranno continuare a beneficiare di questo regime fiscale.

                     10)

                     Va inoltre precisato che mentre le società di navigazione basate nel SEE sono i beneficiari naturali del regime fiscale di cui sopra, anche alcune società di gestione navale con sede nel SEE sono ammissibili, alle stesse condizioni. Per società di gestione navale si intendono quegli enti che offrono vari tipi di servizi agli armatori, come ad esempio controlli tecnici, reclutamento e formazione dell’equipaggio, gestione dell’equipaggio o gestione della flotta. In alcuni casi a tali società vengono affidate sia la gestione tecnica che quella degli equipaggi delle navi. In tali casi essi si comportano da “armatori” classici, per quanto riguarda le operazioni di trasporto. Inoltre, come nel caso dei trasporti marittimi, tale settore subisce attualmente una forte e crescente concorrenza a livello internazionale. È per questo che appare opportuno estendere la possibilità di usufruire di sgravi fiscali anche alla categoria di società di gestione menzionate sopra.

                     11)

                     Le società di gestione navale possono beneficiare di sgravi solo per le navi di cui assicurano la totalità della gestione dell’equipaggio e della gestione tecnica. In particolare, per poter usufruire delle riduzioni fiscali, tali società devono assumere dal proprietario l’intera responsabilità delle operazioni della nave, oltre ad addossarsi tutti gli obblighi e le responsabilità stabiliti dal codice ISM (19). Se esse forniscono altri servizi specializzati, pur attinenti al funzionamento delle navi, si deve garantire una contabilità distinta per tali attività, che non sono ammissibili ai regimi di sgravio fiscale. La summenzionata quota minima di naviglio battente bandiera SEE si applica quindi anche alle società di gestione navale (20).

                     12)

                     I presenti orientamenti si applicano esclusivamente al trasporto marittimo. L’Autorità può tuttavia ammettere che il rimorchio in mare di altre navi, piattaforme petrolifere, ecc. rientri in tale definizione.

                     13)

                     L’Autorità ha appreso tuttavia che in alcuni casi gli Stati SEE concedono sgravi fiscali anche a rimorchiatori concepiti per operare in mare anche se questi operano raramente o non operano affatto in mare. È quindi utile che nei presenti orientamenti sia chiaramente indicata la linea di condotta cui l’Autorità si è attenuta e intende attenersi in merito.

                     14)

                     Il “rimorchio” rientra nel campo di applicazione degli orientamenti soltanto se più del 50 % dell’attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un “trasporto marittimo”. Il tempo di attesa può essere proporzionalmente assimilato alla parte dell’attività totale effettivamente svolta da un rimorchiatore che costituisce un “trasporto marittimo”. Va sottolineato che il rimorchio effettuato in particolare nei porti o che consiste nell’assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un “trasporto marittimo” ai fini dei presenti orientamenti. Nel caso di rimorchio non sono possibili deroghe al legame di bandiera.

                     15)

                     Anche nel caso del dragaggio, l’esperienza degli ultimi anni indica che è necessario apportare alcuni chiarimenti.

                     16)

                     Le attività di “dragaggio” non sono di massima ammissibili agli aiuti al trasporto marittimo. Tuttavia, si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l’imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo”, cioè un trasporto in mare aperto di materiali estratti, per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività. Solo le draghe immatricolate in uno Stato SEE sono ammissibili (nessuna deroga è possibile al legame di bandiera). In tali casi occorre una contabilità distinta per le attività di trasporto marittimo (21).

                     17)

                     Infine, il metodo per valutare i sistemi di tassazione del tonnellaggio finora notificati alla Commissione CE comprendeva le seguenti fasi: utili virtuali di armatori calcolati applicando al loro tonnellaggio un tasso di profitto teorico; applicazione all’importo così determinato dell’imposta nazionale sulle società. L’importo che ne risulta è l’“imposta sul tonnellaggio” da pagare.

                     18)

                     I tassi di profitto teorici previsti dagli Stati CE sono rimasti finora omogenei. Tuttavia, poiché le aliquote dell’imposta sulle società possono variare significativamente nella Comunità europea, le imposte in base al tonnellaggio da pagare per uno stesso tonnellaggio potrebbero essere molto disuguali negli Stati CE. Per mantenere le attuali condizioni omogenee, la Commissione CE approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati. Forte della sua esperienza, l’Autorità osserva che anziché calcolare utili virtuali cui applicare la normale aliquota dell’imposta sulle società, alcuni Stati membri potrebbero decidere di fissare direttamente speciali aliquote di imposta sul tonnellaggio. Analogamente, l’Autorità cercherà di mantenere condizioni omogenee in linea con i regimi già approvati.

                     19)

                     In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l’occupazione a sostegno degli interessi comuni delle parti contraenti. Di conseguenza i vantaggi fiscali soprammenzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell’aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato SEE sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti.

               24A.3.2.   Costo del lavoro

                     1)

                     Come è già stato ricordato, i trasporti marittimi sono un settore che registra una concorrenza internazionale intensa. Le misure di sostegno al settore marittimo devono quindi mirare principalmente a ridurre i costi fiscali e gli altri costi e gli oneri sostenuti dagli armatori SEE e dai marittimi SEE verso livelli in linea con le norme mondiali. Le misure devono incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l’occupazione, piuttosto che fornire un’assistenza finanziaria generica.

                     2)

                     Coerentemente con questi obiettivi, si deve autorizzare la seguente azione sui costi del lavoro per i trasporti marittimi SEE:

                                 —

                                 contributi di sicurezza sociale ridotti per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE,

                                 —

                                 aliquote di imposta ridotte per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE.

                           Ai fini del presente punto, si intendono per “marittimi SEE”:

                                 —

                                 i cittadini degli Stati SEE, nel caso di marittimi che lavorano a bordo di navi (inclusi i traghetti ro-ro (22) che prestano servizi regolari di trasporto passeggeri e tra porti della Comunità,

                                 —

                                 tutti i marittimi soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE, in tutti gli altri casi.

                     3)

                     I precedenti orientamenti del 1997 consentivano tali sgravi per tutti i marittimi che lavorassero a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE e soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE. Tuttavia, nel frattempo è apparso evidente che la pressione esercitata dalla concorrenza internazionale nei confronti degli armatori europei è molto forte nel caso del trasporto internazionale di merci, mentre è più leggera per i trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE. Nel primo caso, quindi, obiettivo prioritario dell’aiuto è di potenziare la competitività del settore marittimo europeo. Impedire agli Stati SEE di concedere sgravi fiscali per tutti i marittimi avrebbe in tal caso un effetto nefasto sulla competitività degli armatori europei, che potrebbero essere spinti ad immatricolare in altri registri il proprio naviglio. Inoltre, si è notato che la percentuale e il numero di cittadini degli Stati SEE occupati nei trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE sono notevoli. In questo caso, quindi, l’obiettivo prioritario dell’aiuto è salvaguardare l’occupazione nel SEE. Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori, parzialmente o integralmente, i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, purché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi.

                     4)

                     Per la parte marittima dell’attività di rimorchio e di dragaggio (trasporto marittimo di materiali), l’aiuto a favore dell’occupazione di marittimi SEE può essere concesso in analogia alle regole di cui al presente punto soltanto se concerne marittimi SEE che lavorano a bordo di rimorchiatori e draghe a propulsione propria di alto mare, immatricolati in uno Stato SEE, che effettuano attività in mare almeno per il 50 % del loro tempo di servizio (23).

                     5)

                     Va infine ricordato che l’aiuto all’occupazione è coperto dall’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 2204/2002 della Commissione, del 12 dicembre 2002, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore dell’occupazione (24), integrato al punto 1g) dell’allegato XV dell’accordo SEE (25), che si applica anche al trasporto marittimo.

               24A.4.   Sostituzione degli equipaggi
         Gli aiuti per la sostituzione degli equipaggi tendono a ridurre il costo dovuto all’impiego di marittimi SEE, specialmente a bordo di navi operanti nelle acque di paesi lontani. Gli aiuti, che devono essere inferiori a un massimale (fissato alla sezione 24A.11, possono essere concessi sotto forma di pagamento o di rimborso delle spese di rimpatrio dei marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in registri degli Stati SEE.
         24A.5.   Aiuti agli investimenti

                     1)

                     Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (trasporto su strada, aereo). Poiché tendono a provocare distorsioni della concorrenza, l’Autorità si è dimostrata restia ad approvare tali regimi, salvo quando rientravano in una riforma strutturale che consentiva di ridurre la capacità globale.

                     2)

                     Gli investimenti in nuove navi debbono in ogni caso rispettare il capitolo 24B dei presenti orientamenti o qualsiasi altra disposizione SEE che lo sostituisca.

                     3)

                     Nell’ambito dei presenti orientamenti possono tuttavia essere accordati altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, in alcune circostanze limitate, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l’uso di navi sicure e non inquinanti. Possono essere ammessi gli aiuti che forniscono incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni internazionali e in anticipo sull’adozione di norme più rigorose, in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle norme SEE applicabili in materia di costruzione navale.

                     4)

                     Poiché il trasporto marittimo è un settore sostanzialmente caratterizzato da grande mobilità, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quando è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione entro un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe per la costruzione di depositi specializzati o l’acquisto di installazioni fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. sezione 24A.6).

               24A.6.   Aiuti regionali sulla base dell’articolo 61, paragrafo 3, lettere a) e c), dell’accordo SEE
         Nel contesto dei regimi di aiuto regionale l’Autorità intende applicare le regole generali esposte nella sua guida o le eventuali relative modifiche.
         24A.7.   Formazione

                     1)

                     Va ricordato, in primo luogo, che l’aiuto alla formazione beneficia dell’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione (26), integrato al punto 1d) dell’allegato XV dell’accordo SEE (27), che si applica anche al trasporto marittimo.

                     2)

                     Inoltre, molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e a esame da parte dell’Autorità.

                     3)

                     Se si considera che un regime comprende un aiuto di Stato, è necessaria una notifica. Questo può essere il caso se, per esempio, un regime particolare concerne specificatamente la formazione a bordo e il sostegno finanziario dello Stato è versato all’organizzazione di formazione, all’allievo ufficiale, al marittimo o all’armatore. L’Autorità è favorevole agli aiuti concessi su base non discriminatoria alla formazione effettuata a bordo di navi immatricolate negli Stati SEE. In via eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto se giustificata da criteri oggettivi, come la mancanza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE.

                     4)

                     Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può in linea di massima far parte dell’equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l’impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio.

                     5)

                     Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell’ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall’accordo SEE (28).

                     6)

                     L’aiuto volto a migliorare e aggiornare le competenze degli ufficiali SEE può essere ammesso durante tutta la loro carriera. L’aiuto può consistere in un contributo al costo della formazione e/o in una compensazione per la retribuzione corrisposta all’ufficiale durante il periodo di formazione. I regimi, tuttavia, devono essere concepiti in modo che l’aiuto alla formazione non sia direttamente o indirettamente deviato in una sovvenzione alla retribuzione degli ufficiali.

                     7)

                     Sono anche ammessi aiuti alla riqualificazione professionale di pescatori di alto mare interessati a lavorare come marittimi.

               24A.8.   Aiuti alla ristrutturazione
         Benché gli orientamenti dell’Autorità in materia di ristrutturazione e salvataggio di imprese in difficoltà (29) si applichino ai trasporti soltanto nella misura in cui sia presa in considerazione la natura specifica del settore, l’Autorità intende applicare tali orientamenti, o qualunque altro strumento SEE che li sostituisca, quando è chiamata a esaminare gli aiuti alla ristrutturazione per le imprese di navigazione.
         24A.9.   Obblighi di pubblico servizio e relativi contratti

                     1)

                     In materia di cabotaggio marittimo, possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, integrato al punto 53 bis dell’allegato XIII dell’accordo SEE (30). Per questi servizi, detti obblighi e contratti e le compensazioni che ne derivano devono essere conformi alle condizioni previste da tale norma nonché alle norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato, nell’interpretazione datane dalla Corte EFTA e dalla Corte di giustizia europea per le corrispondenti norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato in materia di aiuti di Stato.

                     2)

                     L’Autorità accetta che, qualora un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte ad un’impellente necessità di trasporto pubblico, possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico, a condizione che ogni compensazione sia conforme alle summenzionate norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE.

                     3)

                     La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo, di norma dell’ordine di sei anni, poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato).

               24A.10.   Aiuti al trasporto marittimo a corto raggio

                     1)

                     Non esiste una definizione normativa di “trasporto marittimo a corto raggio”, ma la comunicazione della Commissione CE sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa, del 29 giugno 1999 (31), ne ha dato una definizione operativa, indicandolo come “il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa” (32). In tale comunicazione la Commissione CE sottolinea il ruolo di questo modo di trasporto nella promozione di una mobilità sostenibile e sicura, nel rafforzamento della coesione del SEE e nel miglioramento dell’efficienza dei trasporti nel contesto di un approccio intermodale. L’Autorità riconosce inoltre che è necessario promuovere il trasporto marittimo a corto raggio a tutti i livelli, SEE, nazionale e regionale.

                     2)

                     Poiché gli aiuti al trasporto marittimo a corto raggio mirano a migliorare la catena intermodale e decongestionare le strade degli Stati SEE, la definizione di trasporto marittimo a corto raggio che appare nella comunicazione della Commissione CE del 1999 va ristretta, ai fini dei presenti orientamenti, al trasporto tra porti situati nel territorio degli Stati SEE.

                     3)

                     L’Autorità riconosce che il lancio dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio può accompagnarsi a difficoltà finanziarie rilevanti che gli Stati SEE possono volere attenuare per garantire la promozione di questi servizi.

                     4)

                     In questo caso, l’Autorità potrà approvare questo tipo di aiuti, a condizione che siano destinati agli armatori di cui all’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 (33), integrato al punto 53 dell’allegato XIII dell’accordo SEE, per quanto riguarda le navi battenti bandiera di uno degli Stati SEE. Tali aiuti dovranno essere notificati e soddisfare le condizioni seguenti:

                                 —

                                 l’aiuto deve avere una durata non superiore a tre anni e concernere il finanziamento di un servizio marittimo che collega porti situati nel territorio degli Stati SEE,

                                 —

                                 il servizio deve permettere che il trasporto (essenzialmente di merci) effettuato su strada sia in tutto o in parte effettuato via mare, senza deviazioni del trasporto marittimo contrarie all’interesse comune,

                                 —

                                 l’aiuto deve concernere l’attuazione di un progetto dettagliato che ha un impatto ambientale prestabilito, riguarda una nuova rotta o il miglioramento dei servizi su una rotta esistente, associando, se necessario, vari armatori. La stessa linea non può essere oggetto di più di un progetto finanziato e quest’ultimo non può essere rinnovato, prorogato o ripetuto,

                                 —

                                 l’aiuto deve concernere la copertura dei costi d’esercizio del servizio in questione fino al 30 % (34), o finanziare l’acquisto di attrezzature di trasbordo per la fornitura del servizio previsto, fino al 10 % di detti investimenti,

                                 —

                                 l’aiuto alla realizzazione del progetto deve essere concesso sulla base di criteri trasparenti applicati in modo non discriminatorio rispetto agli armatori stabiliti nel SEE. Di norma l’aiuto deve concernere un progetto selezionato dalle autorità dello Stato SEE tramite un bando di gara in conformità con la normativa comunitaria applicabile,

                                 —

                                 il servizio oggetto del progetto deve essere commercialmente redditizio dopo il periodo ammissibile per l’aiuto pubblico,

                                 —

                                 l’aiuto non deve essere cumulabile con compensazioni di servizio pubblico (obblighi o contratto).

               24A.11.   Massimale

                     1)

                     Come sopra indicato alcuni Stati SEE forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l’imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l’attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente, i due approcci in taluni casi possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio che il cumulo degli aiuti raggiunga livelli proporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune delle parti contraenti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati SEE.

                     2)

                     L’azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell’imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo descritte alla sezione 24A.3.1, punto 18, sono il livello massimo di aiuto autorizzato. Per evitare distorsioni alla concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di quelli previsti da tale regime. Inoltre, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l’entità totale dell’aiuto concesso nel quadro delle sezioni da 24A.3 a 24A.6 non debba superare l’importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi per le attività di trasporto marittimo e per i marittimi.

               24A.12.   Osservazioni finali

                     1)

                     L’Autorità continuerà a controllare regolarmente e attentamente le condizioni del mercato dei trasporti marittimi. Qualora queste ultime cambiassero, con la conseguenza che la necessità di un aiuto di Stato diminuisce o è superata, l’Autorità adotterà tempestivamente le misure necessarie.

                     2)

                     Tutte le nuove proposte di misure comunicate all’Autorità comprenderanno un calendario che indichi per i sei anni successivi gli effetti quantificati previsti per ogni obiettivo della sezione 24A.2.2. In particolare, si presenterà il rendimento macroeconomico previsto per le industrie marittime connesse, insieme ad una stima del numero di posti di lavoro salvati o creati in tali proposte.

                     3)

                     Durante il sesto anno di applicazione della presente guida, gli Stati EFTA comunicheranno all’Autorità una valutazione degli effetti di tutti i regimi di aiuto (preesistenti o nuovi) che rientrano nel suo campo di applicazione.

                     4)

                     Quando l’aiuto è stato approvato e concesso ad un beneficiario in deroga al legame di bandiera di cui alla sezione 24A.3.1, lo Stato EFTA competente riferisce all’Autorità ogni tre anni, a decorrere dalla data di concessione dell’aiuto. Nella sua relazione, lo Stato EFTA quantifica gli effetti prodotti e li paragona a quelli previsti. Gli obblighi di relazione fissati nei presenti orientamenti entrano in vigore alla data della loro pubblicazione.

                     5)

                     Inoltre, ove necessario, ad esempio a seguito di una denuncia giustificata, lo Stato EFTA competente fornirà la prova all’Autorità che l’aiuto concesso al beneficiario nell’ambito di un regime approvato è rigorosamente conforme alla definizione in questo contenuta e ha inoltre prodotto gli effetti previsti.

               24A.13.   Opportune misure

                     1)

                     I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione. Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, parte I, e all’articolo 18, parte II, del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità propone agli Stati EFTA di modificare i rispettivi regimi di aiuti di Stato per renderli conformi ai presenti orientamenti entro il 30 giugno 2005. Si invitano gli Stati EFTA a confermare per iscritto entro il 30 giugno 2004 la loro accettazione delle opportune misure proposte.

                     2)

                     Qualora uno Stato EFTA non confermi per iscritto la sua accettazione entro il termine suindicato, l’Autorità applicherà l’articolo 19, paragrafo 2, parte II, del protocollo 3 dell’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia e, se del caso, avvierà il procedimento previsto dallo stesso articolo.

                     3)

                     I presenti nuovi orientamenti saranno sottoposti a riesame entro sette anni a decorrere dal termine iniziale della loro applicabilità.»

            «ALLEGATO VIII
            Definizione di registri navali degli Stati SEE ai fini del capitolo 24A sugli aiuti ai trasporti marittimi
            Per “registri degli Stati SEE” si intendono i registri istituiti con legge di uno Stato membro della CE o di uno Stato EFTA parte dell’accordo SEE e applicabili al rispettivo territorio facente parte della Comunità europea o di uno Stato EFTA.
            1)   Sono registri degli Stati SEE tutti i primi registri degli Stati SEE.
            2)   Inoltre sono registri degli Stati SEE i seguenti registri tenuti negli Stati SEE e soggetti alle rispettive leggi:

                        —

                        il registro navale internazionale danese (Danish International Register of Shipping, DIS),

                        —

                        il registro navale internazionale tedesco (German International Shipping Register, ISR),

                        —

                        il registro navale internazionale italiano (Italian International Shipping Register),

                        —

                        il registro navale internazionale di Madera (Madeira International Ship Register, MAR),

                        —

                        i registri delle Isole Canarie,

                        —

                        il registro navale internazionale norvegese (Norwegian International Shipping Register, NIS).

                  3)   Non sono considerati registri degli Stati SEE altri registri, anche se in pratica rappresentano una prima alternativa per gli armatori con sede in quello Stato SEE. Ciò deriva dal fatto che essi sono tenuti in territori e sono soggetti alla legge di territori cui il trattato CE e quindi l’accordo SEE non si applicano né integralmente né in parte sostanziale. Di conseguenza non sono registri degli Stati SEE i seguenti registri:

                        —

                        il registro delle isole Kerguelen (il trattato CE non si applica a questo territorio),

                        —

                        il registro delle Antille olandesi (trattasi di un territorio associato alla Comunità; soltanto la parte IV del trattato CE si applica a questo territorio che ha competenza per il proprio regime fiscale);

                        —

                        i registri di:

                                    —

                                    isola di Man [si applicano a tale isola soltanto alcune specifiche parti del trattato CE (cfr. articolo 299, paragrafo 6, lettera c), del trattato CE)]; il Parlamento dell’isola di Man ha il diritto esclusivo di legiferare in materia fiscale],

                                    —

                                    Bermuda e Cayman (fanno parte dei territori associati alla Comunità; ad essi si applica soltanto la parte IV del trattato ed hanno autonomia fiscale).

                  4)   Nel caso di Gibilterra, il trattato CE si applica integralmente e il registro di Gibilterra è, ai fini dei presenti orientamenti, considerato un registro di uno Stato SEE.»

         (1)  Il presente capitolo corrisponde alla comunicazione C(2004) 43 della Commissione — Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, GU C 13 del 17.1.2004, pag. 13.

         (2)  COM(2001) 370 definitivo.

         (3)  Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (97/C 205/05) (GU C 205 del 5.7.1997, pag. 5).

         (4)  Cfr. nota 1 del presente capitolo.

         (5)  ISL, Statistiche sulla navigazione 2001. Per ulteriori dettagli, in particolare le cifre sulla flotta comunitaria e sul tasso di occupazione dei marittimi all’interno della Comunità, riferirsi all’introduzione della comunicazione della commissione di cui alla nota 1 del presente capitolo.

         (6)  La Norvegia è stato l’unico Stato EFTA a rispondere al questionario.

         (7)  Comunicazione dalla Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare del 6 aprile 2001, COM(2001) 188 definitivo.

         (8)  Tali attività comprendono servizi portuali, logistica, costruzione, riparazione, manutenzione, ispezione e classificazione delle navi, gestione e intermediazione delle navi, attività bancarie e servizi finanziari internazionali, assicurazioni, consulenza e servizi professionali.

         (9)  Studio svolto dalla Commissione europea, DG Imprese e industria, “Economic Impact of Maritime Industries in Europe”:
      http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/maritime_industrial/economic_impact_study.htm

         (10)  Statistiche norvegesi.

         (11)  Statistiche norvegesi.

         (12)  Basato a sua volta sugli orientamenti della Commissione del 1997.

         (13)  Regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1).

         (14)  Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7).

         (15)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 70/97 (GU L 30 del 5.2.1998, pag. 42, e supplemento SEE n. 5 del 5.2.1998, pag. 175), entrata in vigore l’1.8.1998.

         (16)  Cfr. al riguardo il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, COM(2001) 370 definitivo.

         (17)  Sentenza della Corte EFTA nella causa E-6/98, Governo della Norvegia/Autorità di vigilanza EFTA.

         (18)  GU L 193 del 18.7.1983, pag. 1.

         (19)  “Codice ISM”, codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento, adottato dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) mediante la risoluzione A.741 (18).

         (20)  L’Autorità esaminerà gli effetti di tali disposizioni sulla gestione delle navi dopo tre anni di applicazione dei presenti orientamenti.

         (21)  Le navi usate da questi operatori inoltre estraggono o dragano i materiali che trasportano in seguito. L’estrazione o il dragaggio come tali non sono pertanto ammissibili agli aiuti di Stato al trasporto marittimo.

         (22)  Cfr. l’articolo 2, lettera a), della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (GU L 138 dell’1.6.1999, pag. 1), così come integrato al punto 56 ca) dell’allegato XIII dell’accordo SEE con decisione del Comitato misto SEE n. 179/1999 [GU L 74 del 15.3.2001, pag. 7, e supplemento SEE n. 14 del 15.3.2001, pag. 22 (norvegese) e pag. 105 (islandese)], entrata in vigore l’1.8.2000.

         (23)  Le attività di dragaggio svolte, tra l’altro, nei porti non sono ammissibili agli aiuti a favore dell’occupazione di marittimi SEE.

         (24)  GU L 337 del 13.12.2002, pag. 3.

         (25)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 83/2003 (GU L [n. da pubblicare], entrata in vigore il 21.6.2003.

         (26)  GU L 10 del 13.1.2001, pag. 20.

         (27)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 88/2002 (GU L 266 del 3.10.2002, pag. 56, e supplemento SEE n. 49 del 3.10.2002, pag. 42), entrata in vigore l’1.2.2003.

         (28)  Vedi l’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE, nonché i capitoli 14 (Aiuti alla ricerca e allo sviluppo) e 15 (aiuti per la tutela dell’ambiente) della presente guida.

         (29)  Vedi capitolo 16 della presente guida.

         (30)  Con decisione del comitato misto SEE n. 70/97 (GU L 30 del 5.2.1998, pag. 42, e supplemento SEE n. 5 del 5.2.1998, pag. 175), entrata in vigore l’1.8.1998.

         (31)  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, “Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: un’alternativa dinamica in una catena di trasporto sostenibile — Seconda relazione biennale di avanzamento”, COM(1999) 317 definitivo del 29 giugno 1999.

         (32)  Ibidem pag. 2.

         (33)  Cfr. nota 13.

         (34)  Nel caso di finanziamenti comunitari o di ammissibilità a diversi regimi di aiuto, il massimale del 30 % si applica al totale cumulato di aiuto/sostegno finanziario. Va notato che l’intensità dell’aiuto è la stessa stabilita per le azioni di trasferimento modale previste dall’iniziativa comunitaria Marco Polo, cfr. articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1382/2003 (GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1).