title: Decisione (UE 2015/1091 della Commissione, del 9 luglio 2014, relativa alle misure SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) cui la Lettonia ha dato esecuzione in favore di A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) [notificata con il numero C(2014) 4552] (Testo rilevante ai fini del SEE)

text:
               10.7.2015

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 183/1

         DECISIONE (UE 2015/1091 DELLA COMMISSIONE
   del 9 luglio 2014
   relativa alle misure SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) cui la Lettonia ha dato esecuzione in favore di A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)

         [notificata con il numero C(2014) 4552]

   (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
   (Testo rilevante ai fini del SEE)
   LA COMMISSIONE EUROPEA,
   visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
   visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
   vista la decisione con cui la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, riguardo all'aiuto SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) (1),
   dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,
   considerando quanto segue:
   1.   PROCEDIMENTO

   1.1.   LA NOTIFICA PRELIMINARE — SA.33799 (2011/PN)

               (1)

               Con notifica SANI n. 6332, del 18 ottobre 2011, registrata il 20 ottobre 2011, la Lettonia ha inviato alla Commissione notifica preliminare di un prestito di 16 milioni di LVL (22,65 milioni di EUR) (2) in favore di A/S Air Baltic Corporation («airBaltic» o «la società»). Le autorità lettoni, pur ritenendo che il prestito non costituisse un aiuto di Stato, ne hanno dato notifica preliminare per motivi di certezza del diritto e trasparenza. La notifica preliminare è stata registrata con il numero di riferimento SA.33799 (2011/PN).

               (2)

               Il 27 ottobre 2011 si è tenuta una riunione con le autorità lettoni e i loro consulenti, in seguito alla quale le autorità lettoni hanno presentato informazioni supplementari con lettera del 7 novembre 2011. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con e-mail del 16 novembre 2011, 17 novembre 2011, 1o dicembre 2011 e 9 dicembre 2011, a cui le autorità lettoni hanno risposto rispettivamente con e-mail del 16 novembre 2011, 22 novembre 2011, 7 dicembre 2011 e 13 dicembre 2011.

               (3)

               Il 4 gennaio 2012 la Lettonia ha fornito ulteriori informazioni, spiegando che il prestito di 16 milioni di LVL — di cui al punto 1.1 più sopra — era stato erogato alla società già il 21 ottobre 2011 senza autorizzazione preliminare da parte della Commissione. Inoltre, il 13 dicembre 2011, lo Stato lettone ha deciso di aumentare il capitale della società e il 14 dicembre 2011 ha concesso un secondo prestito a airBaltic.

               (4)

               In considerazione del fatto che la misura era stata concessa alla società e in seguito alla denuncia ricevuta il 9 gennaio 2012 (cfr. la seguente sezione 1.2 sotto), le autorità lettoni hanno ritirato la propria notifica preliminare con e-mail del 21 febbraio 2012. Il caso relativo all'aiuto di Stato SA.33799 (2011/PN) è stato chiuso a livello amministrativo il 27 febbraio 2012.

         1.2.   LE DENUNCE — SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)

               (5)

               Il 9 gennaio 2012 la Commissione ha ricevuto una denuncia presentata dalla società privata SIA Baltijas aviācijas sistēmas («BAS» o «la denunciante»), ex azionista di airBaltic, in relazione ad alcune misure presumibilmente concesse a airBaltic dallo Stato lettone.

               (6)

               La Commissione ha trasmesso la denuncia alla Lettonia, affinché questa formulasse le proprie osservazioni, con lettera del 23 gennaio 2012, alla quale la Lettonia ha risposto il 13 marzo 2012. Con lettera del 14 maggio 2012 la Commissione ha richiesto alla Lettonia informazioni complementari, che sono state fornite il 16 luglio 2012.

               (7)

               Con lettera del 18 luglio 2012, registrata il 20 luglio 2012, è pervenuta alla Commissione un'ulteriore denuncia presentata dalla sig.ra Inga Piterniece, già membro del consiglio d'amministrazione di BAS, in merito a una misura supplementare presumibilmente concessa dallo Stato lettone a airBaltic. La Commissione ha trasmesso la nuova denuncia alla Lettonia, offrendole la possibilità di formulare osservazioni, con e-mail del 24 luglio 2012, a cui la Lettonia ha risposto il 22 agosto e il 4 settembre 2012.

               (8)

               Il 5 luglio e il 17 agosto 2012 si sono tenute riunioni con le autorità lettoni, i loro consulenti e i rappresentanti di airBaltic.

               (9)

               Con lettera del 20 novembre 2012 la Commissione ha informato la Lettonia della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») in relazione all'aiuto in oggetto («la decisione di avvio del procedimento»). La Lettonia ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento con lettera del 23 gennaio 2013. La Commissione ha chiesto informazioni alla Lettonia con lettera del 6 marzo 2013, cui è stata data risposta l'8 aprile 2013. Inoltre, il 25 giugno 2013 si è tenuta una riunione con le autorità lettoni, dopo di che la Lettonia ha comunicato informazioni supplementari il 14 agosto, il 18 settembre, il 9 e il 25 ottobre 2013. Si sono tenute altre riunioni con le autorità lettoni e i loro rappresentanti legali il 22 ottobre e il 22 novembre 2013, nonché il 10 gennaio 2014. La Lettonia ha comunicato ulteriori informazioni il 7 e l'8 novembre, il 2, il 13 e il 20 dicembre 2013, nonché il 28 e il 31 gennaio, il 28 febbraio, il 24 e il 26 marzo, il 9 aprile e il 16 maggio 2014.

               (10)

               La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
                   (3) l'8 marzo 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure.

               (11)

               La Commissione ha ricevuto osservazioni da Ryanair e airBaltic, nonché da tre persone operanti per conto di creditori di airBaltic (FLS, AB JET e Eurobalt Junipro). Essa le ha trasmesse alla Lettonia, offrendole l'opportunità di rispondere, e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 27 maggio 2013.

               (12)

               Con lettera del 4 luglio 2014 la Lettonia ha rinunciato ai diritti conferiti ai sensi dell'articolo 342 del TFUE e dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1/1958 e ha acconsentito all'adozione e alla notifica in inglese della presente decisione.

         2.   IL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO LETTONE

               (13)

               In Lettonia il mercato del trasporto aereo ha conosciuto una rapida espansione dopo l'adesione del paese all'UE. Tra il 2003 e il 2007 l'aeroporto internazionale di Riga ha registrato una crescita annua media del numero dei passeggeri — compresi i passeggeri da punto a punto e quelli in transito — del 47 %, passando da circa 700 000 passeggeri nel 2003 a 3,2 milioni nel 2007. L'ingresso di vettori a basso costo, soprattutto Ryanair, ha contribuito alla crescita del mercato, poiché l'apertura di nuove rotte ha creato una nuova e considerevole domanda.

               (14)

               La crisi economica globale del 2008-2009 ha colpito gravemente la crescita economica della Lettonia e, di conseguenza, il suo mercato del trasporto aereo. In seguito alla crisi, in Lettonia il numero dei passeggeri da punto a punto si è ridotto da 3,2 milioni nel 2008 a 2,7 milioni nel 2009, benché il numero totale dei passeggeri sia continuato a crescere grazie ai passeggeri in transito.

               (15)

               A partire dal 2010 il mercato ha conosciuto una fase di ripresa, raggiungendo una crescita media annua del 12 %. Il mercato dei passeggeri da punto a punto ha registrato una crescita media annua del 9 %, mentre l'aumento del mercato dei passeggeri in transito ha raggiunto il 18 % annuo. Si prevede che, tra il 2012 e il 2015, il mercato del trasporto aereo lettone continuerà a crescere a un tasso medio annuo del 7 %.

               (16)

               L'aeroporto internazionale di Riga ha una posizione leader nella regione del Baltico. Nel 2011 circa 5,1 milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Riga, mentre 1,9 milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Tallinn e 1,7 milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Vilnius. Nel 2011 airBaltic ha trasportato il 66 % dei passeggeri che volavano via Riga, mentre Ryanair, il secondo maggiore operatore e il principale concorrente di airBaltic, ne ha trasportato il 20 %. Altre 15 società hanno trasportato in arrivo/in partenza da Riga (fornitori full-service e vettori a basso costo) il 14 % di tutti i passeggeri (4).

         3.   IL BENEFICIARIO

               (17)

               airBaltic è stata costituita nel 1995 con una joint venture tra Scandinavian Airlines SAS e lo Stato lettone. Nel gennaio 2009 SAS ha venduto la sua intera partecipazione nella società (47,2 %) a BAS.

               (18)

               Dalle informazioni pubblicate sulla stampa emerge che BAS è stata costituita come società privata, detenuta al 100 % da Bertolt Flick fino al dicembre 2010, quando il 50 % delle sue azioni è stato trasferito a Taurus Asset Management Fund Ltd («Taurus»), una società registrata alle Bahamas (5).

               (19)

               A partire dall'ottobre 2011 gli azionisti di airBaltic erano lo Stato lettone — attraverso il ministero dei Trasporti — con il 52,6 % delle azioni e BAS con il 47,2 %; il resto (0,2 %) era detenuto dalla compagnia aerea russa Transaero. Allora il presidente e amministratore delegato di airBaltic era Bertolt Flick. Dal 1o novembre 2011 l'amministratore delegato di airBaltic è Martin Gauss, ex amministratore delegato di Malév.

               (20)

               Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità lettoni, consta che BAS avesse costituito la sua quota del 47,2 % in airBaltic in garanzia presso Latvijas Krājbanka, la società controllata lettone della banca lituana Snoras (6). Il 16 novembre 2011 Snoras è fallita e successivamente è stata nazionalizzata (7). Il 17 novembre 2011 la commissione lettone per la finanza e i mercati dei capitali («FCMC») ha imposto di limitare le operazioni bancarie di Latvijas Krājbanka superiori a 100 000 EUR (8). Il 21 novembre 2011 la FCMC ha ordinato di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Krājbanka e ne ha affidato la gestione a fiduciari (9).

               (21)

               Sulla base delle informazioni fornite risulta che BAS è venuta meno ad alcuni dei suoi obblighi finanziari nei confronti di Latvijas Krājbanka. Di conseguenza, il 30 novembre 2011 Latvijas Krājbanka ha ceduto al ministero dei Trasporti tutte le azioni di airBaltic precedentemente detenute da BAS, tranne una, al valore nominale, per un totale di 224 453 LVL (317 787 EUR) (10). Pertanto la partecipazione azionaria della Lettonia in airBaltic ha raggiunto il 99,8 %, mentre BAS ha conservato soltanto un'azione.

               (22)

               Sulla base delle informazioni riportate dalla stampa emerge altresì che gli azionisti di BAS avevano costituito le proprie azioni in BAS in garanzia presso Latvijas Krājbanka (11). Il 6 febbraio 2012, nell'ambito della procedura d'insolvenza concernente BAS (12), una società controllata di Latvijas Krājbanka ha acquisito le azioni di BAS dai precedenti azionisti e ha nominato una nuova dirigenza.

               (23)

               Infine, risulta che l'8 giugno 2012 lo Stato lettone ha acquistato da BAS la sua unica azione di airBaltic per 1 LVL. Pertanto, a tale data BAS non era più un azionista di airBaltic (13).

               (24)

               Per quanto riguarda la situazione finanziaria di airBaltic, le autorità lettoni hanno spiegato che le difficoltà di questa società erano cominciate nel 2008, a causa della recessione economica mondiale e del drastico aumento dei prezzi del petrolio. Di conseguenza, nel 2008 airBaltic ha registrato perdite pari a 28 milioni di LVL (39,64 milioni di EUR). Nel 2009, tuttavia, la società ha nuovamente registrato utili che ammontavano a 14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR) (14). Nel 2010 airBaltic ha registrato nuove perdite pari a 34,2 milioni di LVL (48,42 milioni di EUR). Nel giugno 2011 il ministro dell'Economia lettone ha dichiarato che nei primi cinque mesi del 2011 airBaltic aveva registrato perdite pari a 18 milioni di LVL (25,48 milioni di EUR) ed era vicina al fallimento (15). airBaltic ha chiesto una protezione legale nei confronti dei creditori in base a quanto previsto dalla legge in data 21 settembre 2011 (16). I risultati del 2011 sottoposti a revisione contabile mostrano perdite per 83,5 milioni di LVL (118,22 milioni di EUR).

               (25)

               Il 27 agosto 2012 la Lettonia ha pubblicato un invito a potenziali investitori a manifestare interesse per l'acquisto del 50 % meno un voto del capitale di airBaltic (17) benché non fossero escluse operazioni di natura diversa. I criteri principali per la scelta di un investitore sarebbero la capacità di sostenere lo sviluppo di airBaltic, la reputazione dell'investitore e la sua esperienza nonché le sue risorse finanziarie. Il processo doveva concludersi nel 2014.

         4.   DESCRIZIONE DELLE MISURE

   4.1.   L'ACCORDO DEL 3 OTTOBRE 2011: IL PRIMO PRESTITO DI STATO E IL PRESTITO DI BAS

               (26)

               In virtù di un accordo datato 3 ottobre 2011 («l'accordo»), la Lettonia ha concesso a airBaltic un prestito di 16 milioni di LVL (22,65 milioni di EUR) («il primo prestito di Stato», misura 1) che si è aggiunto a un altro prestito di 14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR) erogato da BAS («il prestito BAS»). Le condizioni associate ai due prestiti erano identiche e correlate; il tasso d'interesse iniziale era dell'[11-13] (18) %. Tuttavia, al momento di concedere il prestito ad airBaltic, BAS ha rinunciato al diritto di ottenere una garanzia sul prestito BAS.

               (27)

               L'accordo prevedeva anche che, entro e non oltre il 15 dicembre 2011, lo Stato avrebbe concesso un ulteriore prestito a airBaltic per un importo indeterminato in proporzione ai suoi diritti di voto, alle stesse condizioni del primo prestito di Stato. Entrambi i prestiti di Stato avrebbero dovuto essere capitalizzati se fossero state rispettate alcune condizioni, tra cui l'approvazione di un piano aziendale/di ristrutturazione da parte del consiglio di amministrazione di airBaltic.

               (28)

               L'articolo 7 dell'accordo fissa le condizioni del futuro aumento di capitale di airBaltic. In particolare, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 3, «il prestito di Stato e il prestito BAS […] possono essere aggiunti all'importo da capitalizzare». Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, BAS si è impegnata a votare a favore della capitalizzazione del prestito e dell'aumento di capitale. Qualora BAS non avesse rispettato gli impegni assunti, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, lo Stato avrebbe avuto il diritto di acquistare da BAS le sue azioni di airBaltic per 1 LVL (19).

               (29)

               Il 21 ottobre 2011 la Lettonia ha concesso il primo prestito di Stato a airBaltic (cfr. il considerando 3 più sopra). Il 1o novembre 2011 BAS ha concesso il prestito BAS.

               (30)

               Il 13 dicembre 2011, dopo che la quota azionaria di airBaltic di proprietà dello Stato lettone era salita al 99,8 % (cfr. il considerando 21 più sopra), il governo lettone ha deciso di autorizzare una riduzione del tasso d'interesse sul primo prestito di Stato dall'[11-13] % al [2-4] %. Poiché il primo prestito di Stato e il prestito BAS erano collegati (cfr. il considerando 26 più sopra), al prestito BAS è stata applicata la stessa riduzione del tasso d'interesse.

         4.2.   IL SECONDO PRESTITO DI STATO DEL 13 DICEMBRE 2011

               (31)

               Il 13 dicembre 2011, mentre veniva ridotto il tasso d'interesse del primo prestito di Stato (cfr. il considerando 30 più sopra), il governo lettone ha deciso di emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic pari a 67 milioni di LVL (94,86 milioni di EUR) a un tasso d'interesse del [9-11] % diviso in due tranche («il secondo prestito di Stato», misura 2) (20).

               (32)

               La prima tranche del secondo prestito di Stato pari a 41,6 milioni di LVL (58,89 milioni di EUR) è stata messa immediatamente a disposizione di airBaltic con accordo del 14 dicembre 2011. La seconda tranche di 25,4 milioni di LVL (35,96 milioni di EUR) è stata messa a disposizione della società il 14 dicembre 2012, ossia dopo che la Commissione aveva adottato la decisione di avvio del procedimento.

         4.3.   L'AUMENTO DI CAPITALE DI AIRBALTIC CONCORDATO IL 22 DICEMBRE 2011

               (33)

               Durante l'assemblea degli azionisti di airBaltic del 22 dicembre 2011, lo Stato lettone e BAS — benché questa detenesse un'unica azione nella società in quel periodo — hanno deciso di realizzare un aumento di capitale per 110 milioni di LVL (155,74 milioni di EUR) («l'aumento di capitale», misura 3). Questo obiettivo sarebbe stato raggiunto tramite conversione in capitale del primo prestito di Stato, della prima tranche del secondo prestito di Stato e del prestito BAS, unitamente a un'iniezione di liquidità di 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR) da parte di BAS.

               (34)

               Lo Stato lettone ha dato esecuzione alla decisione di partecipare all'aumento di capitale di airBaltic il 29 dicembre 2011 e ha quindi convertito in capitale il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato.

               (35)

               Con lettera del 4 gennaio 2012 il ministero dei Trasporti lettone ha chiesto che BAS partecipasse all'aumento di capitale convertendo il prestito BAS e iniettando liquidità. Nonostante le richieste delle autorità lettoni, BAS non sembrava incline a rispettare l'accordo raggiunto all'assemblea degli azionisti. In effetti, con lettere datate dal 6 al 26 gennaio 2012, BAS ha contestato l'acquisizione da parte dello Stato, da Latvijas Krājbanka, delle azioni di airBaltic precedentemente detenute da BAS (cfr. il considerando 21 più sopra) e ha chiesto che lo Stato si astenesse dall'adottare decisioni concernenti modifiche del capitale di airBaltic. Il 19 gennaio 2012 la FCMC ha proibito formalmente a BAS e airBaltic di includere il prestito BAS nell'aumento di capitale.

               (36)

               Al 30 gennaio 2012, vale a dire alla chiusura della prima fase del periodo di sottoscrizione dell'aumento di capitale, BAS non aveva convertito il prestito né iniettato liquidità.

         4.4.   LA DENUNCIA DI BAS E GLI EVENTI SUCCESSIVI

               (37)

               La denuncia presentata alla Commissione il 9 gennaio 2012 riguardava il primo e il secondo prestito di Stato nonché l'aumento di capitale. Inoltre, BAS ha denunciato altre due misure che potenzialmente comportavano aiuti a airBaltic, ossia l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (misura 4) e il pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka a airBaltic il 21 e il 22 novembre 2011 (misura 5).

               (38)

               La Lettonia ha spiegato che la misura 4 comportava l'acquisizione di 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) in titoli zero-coupon da airBaltic da parte degli azionisti di maggioranza di airBaltic in quel periodo, ossia lo Stato lettone e BAS. La parte corrispondente alla Lettonia non è stata sottoscritta direttamente dal ministero dei Trasporti — l'effettivo proprietario delle azioni di airBaltic — ma dalla società radiotelevisiva statale lettone («LVRTC») una società di proprietà pubblica al 100 %. I titoli sono stati acquistati al valore nominale di 1 LVL ciascuno, senza alcun interesse; tale acquisto è stato effettuato dalla Lettonia e da BAS proporzionalmente alla propria partecipazione azionaria. Ciò significa che lo Stato lettone ha acquistato titoli zero-coupon da airBaltic per un importo di circa 15,78 milioni di LVL (22,34 milioni di EUR) e BAS circa 14,22 milioni di LVL (20,13 milioni di EUR). I titoli dovranno essere convertiti in capitale il 1o luglio 2015 al tasso di un'azione per titolo.

               (39)

               Per quanto riguarda la misura 5, le autorità lettoni hanno spiegato che non è stato effettuato alcun pagamento a airBaltic il 21 e il 22 novembre 2011, come affermato dalla denunciante. Tuttavia, airBaltic ha presentato tre ordini di pagamento a Latvijas Krājbanka prima delle decisioni della FCMC di limitare le operazioni bancarie superiori a 100 000 EUR (17 novembre 2011) e di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Krājbanka (21 novembre 2011) (cfr. il considerando 20 più sopra). Questi ordini sono stati eseguiti da Latvijas Krājbanka qualche giorno dopo. In particolare, le operazioni in questione erano due pagamenti di […] milioni di USD alla camera di compensazione IATA e di […] milioni di EUR all'aeroporto internazionale di Riga effettuati il 25 novembre 2011, e un trasferimento di […] milioni di EUR su un altro conto bancario di airBaltic presso Swedbank il 30 novembre 2011.

         4.4.1.   Il piano «re Shape» del marzo 2012

               (40)

               Nel marzo 2012 airBaltic ha adottato un piano denominato «reShape», che prevede una serie di misure, fra cui l'acquisto di aeromobili più efficienti (21) e la chiusura di alcune rotte che avrebbero consentito alla società di raggiungere il pareggio nel 2014 sia secondo l'ipotesi ottimistica che secondo quella più realistica. L'ipotesi pessimistica prospetta tuttavia per airBaltic un EBIT (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) negativo almeno fino al 2016.

               (41)

               Il piano reShape prevede che, oltre agli 83 milioni di LVL (117,51 milioni di EUR) già impegnati a favore della società (22), secondo l'ipotesi realistica sarà necessario un ulteriore finanziamento di [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) […]. Questo importo scenderebbe a [5-15] milioni di LVL ([7-21] milioni di EUR) secondo l'ipotesi ottimistica ma salirebbe a [135-145] milioni di LVL ([192-206] milioni di EUR) secondo l'ipotesi pessimistica.

         4.5.   LA DENUNCIA DEL 18 LUGLIO 2012

               (42)

               A parte la Lettonia e BAS l'accordo è stato sottoscritto anche da altri investitori che si sono impegnati a concedere due prestiti sindacati a airBaltic per un importo di 35 milioni di EUR ciascuno, a un tasso d'interesse iniziale del [5-7] %. Il primo prestito sindacato avrebbe dovuto essere erogato da Latvijas Krājbanka e dalla banca lituana Snoras. Il secondo prestito sindacato avrebbe dovuto essere erogato da varie società, tra cui Taurus. Questi prestiti sindacati erano necessari per estinguere i numerosi crediti che gli investitori privati detenevano nei confronti di airBaltic. Qualora BAS non avesse rispettato gli impegni previsti dall'accordo, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, gli investitori che avrebbero dovuto erogare a airBaltic il secondo prestito sindacato — tra cui Taurus, azionista di BAS — acconsentivano a «cedere e trasferire allo Stato o a una società da questi designata per l'importo di 1 LVL tutti i crediti derivanti da […] il secondo prestito [sindacato] in essere».

               (43)

               Il 18 luglio 2012, la Commissione ha ricevuto un'ulteriore denuncia (cfr. il considerando 7 più sopra) sull'obbligo degli investitori, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, di cedere e trasferire allo Stato o a una società da questi designata tutti i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato per appena 1 LVL (cfr. il considerando 28 più sopra). Secondo la denunciante, con lettere del 9 febbraio 2012 e del 12 giugno 2012 lo Stato lettone aveva deciso che un credito di 5 milioni di EUR nei confronti di airBaltic per il secondo prestito sindacato — la parte concessa da Taurus, su un totale di 35 milioni di EUR — avrebbe dovuto essere ceduto a airBaltic al prezzo di 1 LVL (misura 6).

         5.   LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

               (44)

               Il 20 novembre 2012 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale. Nella decisione di avvio, la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che airBaltic poteva essere considerata un'impresa in difficoltà quando sono state erogate le misure individuate. Essa ha anche espresso dubbi sulle sei misure in corso di valutazione ed è giunta alla conclusione preliminare che tutte queste misure comportavano aiuti di Stato.

               (45)

               La Commissione ha osservato in primo luogo che il primo prestito di Stato (misura 1) è stato concesso dallo Stato contemporaneamente al prestito BAS — proporzionalmente alle loro partecipazioni azionarie — e a condizioni identiche, il che a prima vista sembrerebbe far pensare che i prestiti siano stati concessi con termini pari passu. La Commissione ha tuttavia dichiarato di non poter valutare il primo prestito di Stato e il prestito BAS separatamente, ma nel contesto generale delle disposizioni dell'accordo. Di conseguenza la Commissione ha osservato che dall'accordo non risulta che, oltre al prestito BAS, BAS abbia dovuto emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic contestualmente al secondo prestito di Stato e che lo Stato aveva assunto impegni diversi ed economicamente più significativi di quelli assunti da BAS. La Commissione ha inoltre osservato che la decisione di BAS di investire in airBaltic è stata assunta in un contesto in cui le autorità pubbliche avevano già dimostrato la propria disponibilità a sostenere finanziariamente la società.

               (46)

               In relazione al tasso d'interesse del primo prestito di Stato e alla riduzione del tasso d'interesse di [5-15] punti percentuali effettuata nel dicembre 2011 (cfr. il considerando 30 più sopra), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i tassi applicati sarebbero stati a livello di mercato in considerazione delle notevoli difficoltà incontrate da airBaltic in quel periodo.

               (47)

               Per quanto riguarda il secondo prestito di Stato (misura 2), la Commissione ha inizialmente osservato che questo era già previsto dall'accordo, benché il suo importo non fosse stato determinato e fosse soggetto a diversi fattori. Secondo la Commissione, il secondo prestito di Stato non poteva essere considerato pari passu dal momento che dall'accordo non risultava — contrariamente a quanto affermato dalla Lettonia — che, oltre al prestito BAS, BAS avrebbe dovuto emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic. Inoltre, la Commissione ha sottolineato che quando la Lettonia ha deciso di concedere il secondo prestito di Stato a airBaltic, non vi era alcuna concomitanza possibile per ciò che riguarda BAS poiché questa non aveva alcun obbligo di concedere un altro prestito a airBaltic.

               (48)

               In relazione al tasso d'interesse del secondo prestito di Stato ([9-11] %), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato avrebbe concesso a airBaltic un prestito a tale tasso d'interesse date le difficoltà che la società stava attraversando e in considerazione del fatto che la garanzia offerta era la stessa concessa per il primo prestito di Stato.

               (49)

               Per quanto riguarda l'aumento di capitale concordato il 22 dicembre 2011 (misura 3), la Commissione ha osservato che quando è stata adottata la decisione di ricapitalizzazione, BAS aveva perso tutte le proprie azioni di airBaltic tranne una (poiché lo Stato le aveva acquistate da Latvijas Krājbanka). Di conseguenza, lo Stato ha aumentato la propria partecipazione azionaria nella società al 99,8 % (cfr. il considerando 21 più sopra). Pertanto, la conversione non aveva molto senso sotto il profilo economico per BAS, alla quale — al fine di riacquistare la precedente quota azionaria — è stato chiesto non solo di convertire il prestito BAS in capitale ma anche di iniettare una liquidità di 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR), tutto questo con scarse possibilità di rendimento del capitale nel breve o medio periodo, alla luce delle difficoltà che la società stava attraversando. La Commissione ha inoltre espresso dubbi sulla data alla quale è stata effettivamente concessa la misura 3.

               (50)

               La Commissione ha altresì osservato che BAS e lo Stato avevano avuto un certo periodo di tempo — presumibilmente fino al 30 gennaio 2012, vale a dire alla chiusura della prima fase del periodo di sottoscrizione dell'aumento di capitale — per iniettare capitale in airBaltic. Lo Stato, tuttavia, lo ha fatto il 29 o il 30 dicembre 2011, mentre BAS non ha mai convertito il prestito né iniettato liquidità. Secondo la Commissione, prima di convertire i prestiti, la Lettonia avrebbe dovuto aspettare di essere ragionevolmente sicura che anche BAS lo avrebbe fatto. Su questa base, la Commissione ritiene che la misura 3 non sia compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.

               (51)

               In relazione all'acquisizione di 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) in titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (misura 4), la Commissione ha osservato che questi titoli, per le loro caratteristiche, erano comparabili a un'iniezione di liquidità. Dal momento che la redditività è stata esclusa fin dall'inizio, giacché si trattava di titoli che non prevedevano il pagamento di interessi e la redditività futura al momento della conversione sembrava improbabile, alla luce delle difficoltà della società, della situazione del settore aereo e della mancanza di un piano per riportare la società alla redditività, la Commissione ha sollevato dubbi sulla compatibilità della misura 4 con il mercato. Inoltre, la Commissione non ha potuto escludere che BAS abbia acquistato i titoli per il forte interesse dimostrato dalla Lettonia per airBaltic prima dell'emissione dei titoli.

               (52)

               Per quanto riguarda i pagamenti di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka (misura 5), la Commissione non ha potuto affermare con certezza che — al momento in cui tali pagamenti sono stati effettuati — il comportamento di Latvijas Krājbanka, una banca di proprietà pubblica al 100 % fosse indipendente da quello dello Stato. A tale proposito, la Commissione osserva che la Lettonia non ha prodotto alcuna prova sul fatto che airBaltic abbia presentato gli ordini di pagamento e trasferimento prima della decisione assunta dalla FCMC il 17 novembre 2011 di limitare le operazioni bancarie per ciascun cliente superiori a 100 000 EUR.

               (53)

               Infine, per quanto riguarda il credito di 5 milioni di EUR ceduto a airBaltic (misura 6), la Commissione ha spiegato nella sua decisione di avvio del procedimento che, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, la Lettonia aveva deciso che un credito di 5 milioni di EUR nei confronti di airBaltic per il secondo prestito sindacato — la parte concessa da Taurus, su un totale di 35 milioni di EUR — avrebbe dovuto essere ceduto a airBaltic al prezzo di 1 LVL. La Commissione ha evidenziato che, sotto il profilo economico, questa operazione era molto simile a una remissione del debito, mediante la quale la Lettonia liberava airBaltic dall'obbligo di pagare gli interessi e rimborsare parte del secondo prestito sindacato al titolare del credito. Inoltre, la Commissione ha concluso che la misura 6 non era compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato poiché secondo l'accordo airBaltic non aveva il diritto di ottenere il credito per il corrispettivo di 1 LVL.

               (54)

               Quanto al resto dei crediti nell'ambito del secondo prestito sindacato pari a 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) (cfr. il considerando 42 più sopra), la Commissione ha osservato che lo stesso principio dovrà applicarsi, mutatis mutandis, a questi crediti.

               (55)

               La Commissione è pertanto giunta alla conclusione preliminare che le sei misure in esame comportavano aiuti di Stato illegali, dal momento che erano state concesse in violazione dell'obbligo di notifica e di sospensione di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

               (56)

               La Commissione ha inoltre espresso dubbi sulla compatibilità con il mercato interno delle sei misure in esame, soprattutto in considerazione del fatto che le autorità lettoni non hanno addotto alcun possibile motivo di compatibilità. Tra i possibili motivi di compatibilità, la Commissione ha considerato in via preliminare — alla luce delle difficoltà attraversate da airBaltic — il fatto che i soli criteri applicabili fossero quelli inerenti agli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, alla luce degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (23) («gli orientamenti S&R»). A questo riguardo, sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, alla Commissione non sembravano soddisfatte le condizioni relative alla concessione di aiuti per il salvataggio stabilite in tali orientamenti; essa ha ritenuto inoltre che il piano reShape non comprendesse nessuno degli elementi necessari per essere considerato un piano di ristrutturazione nel senso di cui alla sezione 3.2 degli orientamenti S&R.

         6.   OSSERVAZIONI SULLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

   6.1.   OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA

               (57)

               Nelle sue osservazioni sulla decisione della Commissione di avviare il procedimento, la Lettonia nota che le misure 1, 2, 3 e 6 erano interdipendenti e risultavano dall'accordo, costituendo essenzialmente una stessa operazione finanziaria che doveva essere valutata allorché l'accordo è stato sottoscritto, ossia il 3 ottobre 2011. Su questa base la Lettonia conclude che tali misure sono concomitanti e compatibili con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato, escludendo perciò l'aiuto di Stato.

               (58)

               La Lettonia sostiene inoltre che BAS è stata il promotore dell'accordo e ha in effetti chiesto allo Stato di partecipare all'aumento di capitale. In conclusione lo Stato ha acconsentito all'investimento fissando però nell'accordo condizioni assai rigorose. Uno degli elementi cruciali dell'accordo era l'iniezione di circa 100 milioni di LVL (141,58 milioni di EUR), da parte dello Stato e di BAS, da effettuarsi in due fasi: i) 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) sotto forma del primo prestito di Stato e del prestito BAS, e ii) circa 70 milioni di LVL (99,1 milioni di EUR) che lo Stato e BAS dovevano erogare proporzionalmente alla rispettiva partecipazione azionaria. Quindi, secondo la Lettonia, BAS aveva l'obbligo contrattuale di iniettare ulteriore liquidità in airBaltic in proporzione alla propria partecipazione azionaria. La Lettonia trae questa conclusione dall'articolo 7, paragrafo 2, dell'accordo, in base al quale lo Stato avrebbe erogato un secondo prestito a airBaltic «in proporzione ai diritti di voto»; secondo la Lettonia ciò equivale a dire che anche BAS avrebbe dovuto iniettare liquidità in proporzione alla propria partecipazione azionaria.

               (59)

               La Lettonia osserva inoltre che l'accordo prevedeva una serie di misure di emergenza volte a proteggere gli interessi finanziari dello Stato qualora BAS non avesse adempiuto i propri obblighi: i) il diritto dello Stato di acquisire le azioni da BAS per il corrispettivo di 1 LVL, ii) l'obbligo degli investitori privati che hanno concesso il secondo prestito sindacato a airBaltic di cedere allo Stato i propri crediti nei confronti di airBaltic in alcune circostanze, e iii) l'obbligo per gli investitori di compensare airBaltic per alcune passività fuori bilancio pari a circa […] milioni di EUR (24). Secondo la Lettonia, il fatto che BAS e gli investitori abbiano accettato queste misure di emergenza dimostra che gli investitori erano certi che BAS avrebbe adempiuto i propri obblighi. Su questa base la Lettonia ritiene che le misure 1, 2 e 3 fossero concomitanti e razionali in relazione al principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato. Inoltre, poiché la misura 6 era un corollario delle misure di emergenza, secondo la Lettonia neanche questa misura comporta un aiuto.

               (60)

               Inoltre, per quanto riguarda la misura 1, la Lettonia aggiunge che il tasso d'interesse era conforme al principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato e alla comunicazione sui tassi di riferimento (25) e che la riduzione del tasso d'interesse dall'[11-13] % al [2-4] % è stata economicamente razionale per lo Stato al fine di ridurre i costi di finanziamento di airBaltic (di cui allora deteneva già il 99,8 %). Per quanto riguarda la misura 2, la Lettonia ritiene che il tasso d'interesse fosse in linea con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.

               (61)

               Per quanto riguarda la misura 3, secondo le autorità lettoni la conversione in capitale del primo prestito di Stato e della prima tranche del secondo prestito di Stato è avvenuta sulla base della decisione concomitante da parte di BAS di convertire il prestito BAS e di iniettare liquidità per 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR), adottata in occasione dell'assemblea degli azionisti di airBaltic del 22 dicembre 2011. Le autorità lettoni ribadiscono che le misure 1, 2 e 3 non dovrebbero essere valutate separatamente, ma soltanto nel contesto della più ampia operazione di cui costituiscono parte integrante. Poiché questa operazione è stata concordata da BAS e dallo Stato in piena concomitanza, la Lettonia esclude la presenza di aiuti. Secondo la Lettonia, inoltre, il fatto che BAS non abbia tenuto fede al proprio impegno entro il termine massimo (30 gennaio 2012) è irrilevante e lo Stato non aveva altra scelta se non quella di convertire il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato in capitale (ciò è avvenuto infatti il 29 dicembre 2011). Inoltre, la Lettonia ha spiegato che lo Stato ha adottato tutte le misure possibili per costringere BAS a rispettare il suo impegno.

               (62)

               Per quanto riguarda la misura 6, la Lettonia ha aggiunto che la cessione dei crediti a airBaltic era stata un corollario delle misure di cui all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo. Secondo la Lettonia, ciò garantisce che i termini dell'intero accordo siano pari passu, poiché la cessione del credito a airBaltic garantisce che gli investitori privati forniscano un contributo proporzionale all'iniezione finanziaria in airBaltic.

               (63)

               Quanto alla misura 4, la Lettonia ritiene che l'emissione di titoli zero-coupon sia stata effettuata in concomitanza dallo Stato e da BAS a condizioni identiche, ed esclude perciò la presenza di aiuti di Stato. La Lettonia spiega inoltre che la decisione di emettere titoli è stata adottata su iniziativa di BAS. Per quanto riguarda il fatto che questi titoli non offrivano alcun utile, la Lettonia ha dichiarato che la Commissione dovrebbe tener conto del cosiddetto «effetto proprietario» e considerare il fatto che lo Stato, quale azionista di airBaltic, aveva incentivi diversi da quelli di un investitore esterno.

               (64)

               Infine, per quanto riguarda la misura 5, la Lettonia ritiene che nessuna risorsa di Stato sia stata coinvolta e che comunque le azioni della FCMC non sarebbero attribuibili allo Stato.

               (65)

               Alla luce di questo parere, in base al quale non era presente alcun aiuto di Stato, la Lettonia inizialmente non ha fornito argomentazioni sulla compatibilità delle misure con il mercato interno. Durante il procedimento di indagine formale, tuttavia, la Lettonia ha fornito argomenti a tale riguardo e ha osservato che qualsiasi eventuale aiuto di Stato sarebbe stato un aiuto alla ristrutturazione in conformità degli orientamenti S&R.

               (66)

               Su questa base, nel dicembre 2013 la Lettonia ha presentato un piano di ristrutturazione, secondo il quale la ristrutturazione di airBaltic sarebbe cominciata nell'aprile 2011, quando è stata presentata la prima versione del piano alla dirigenza della società. Il documento individuava alcuni punti deboli di airBaltic e stabiliva che era necessario un capitale di [175-185] milioni di EUR. La prima versione del piano si è evoluta nel piano reShape del marzo 2012, che secondo la Lettonia era la fase preliminare del piano di ristrutturazione presentato nel dicembre 2013.

               (67)

               Il piano di ristrutturazione prevede un periodo di ristrutturazione quinquennale, dall'aprile 2011 all'aprile 2016, e costi totali di ristrutturazione di [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR). Il piano di ristrutturazione prevede tre tipi di misure di ristrutturazione: i) ottimizzazione delle entrate e dei costi per le operazioni esistenti; ii) riconfigurazione della rete, con il conseguente adeguamento delle destinazioni, delle frequenze e degli orari; e iii) ottimizzazione della rete e della flotta. Il piano di ristrutturazione comprende un totale di 26 iniziative in materia di entrate e costi, associate ad altre iniziative concernenti la riconfigurazione della rete e il rinnovo della flotta. Per quanto riguarda la redditività di airBaltic, il piano prevede che, grazie a queste iniziative, la società raggiungerà il pareggio nel 2014 e rimarrà in attivo successivamente; l'EBIT dovrebbe raggiungere [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2] milioni di EUR) nel 2014 e [9-12] milioni di LVL ([12,8-17] milioni di EUR) nel 2016. Il piano di ristrutturazione prevede anche la revisione delle previsioni finanziarie sulla base di ipotesi realistiche, pessimistiche e ottimistiche, soggette a un'analisi di sensibilità per valutare i rischi e i loro possibili effetti.

               (68)

               Il piano propone inoltre una serie di misure compensative: i) riduzione della flotta del 27 %; ii) la cessione di 14 rotte redditizie; e iii) la cessione di […] coppie di bande orarie in aeroporti coordinati. Tra il 2011 e il 2016 airBaltic ridurrà la propria capacità del [17-20] % in termini di ASK (26) (del [7-10] % se si considerano soltanto le rotte redditizie). Secondo la Lettonia, questa riduzione di capacità sarebbe in linea con alcuni casi precedenti. Il piano di ristrutturazione prevede inoltre di liberare […] coppie di bande orarie in seguito alla chiusura di diverse rotte.

               (69)

               Il piano di ristrutturazione stima i costi di ristrutturazione a [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR), che saranno utilizzati per rimborsare i prestiti di terzi e compensare le perdite derivanti dalla graduale eliminazione e dallo smaltimento di determinati velivoli, dalle indennità di licenziamento, dall'acquisto di nuovi velivoli ecc.

               (70)

               In considerazione dei costi totali di ristrutturazione, il proposto contributo proprio di airBaltic secondo il piano di ristrutturazione ammonta a [100-110] milioni di LVL ([141-155] milioni di EUR), ossia il [60-70] % dei costi totali di ristrutturazione. Secondo il piano di ristrutturazione, il contributo proprio risulterebbe da varie iniezioni da parte di privati (tra cui una linea di liquidità e anticipi di pagamento), prestiti privati, un contratto di locazione per aeromobili nuovi e la cancellazione parziale del debito con due banche.

         6.2.   OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

               (71)

               Durante il procedimento di indagine formale la Commissione ha ricevuto osservazioni di Ryanair e airBaltic, nonché di tre persone operanti per conto di creditori di airBaltic.

               (72)

               Ryanair concorda con i rilievi preliminari della Commissione secondo i quali le misure in esame sono incompatibili con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato nonché con il mercato interno. Secondo Ryanair, tuttavia, la valutazione del principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato effettuata dalla Commissione e contenuta nella decisione di avvio del procedimento non era completa, poiché la Commissione avrebbe dovuto considerare se un investitore privato avrebbe optato per la liquidazione anticipata di airBaltic anziché erogare ulteriore capitale (27). Ryanair ritiene inoltre che la Commissione, nella sua decisione di avvio del procedimento, avrebbe dovuto valutare se la liquidazione di airBaltic sarebbe stata più redditizia per lo Stato rispetto all'erogazione di altri fondi. Benché ritenga che le informazioni disponibili non fossero sufficienti per formulare osservazioni in merito al piano reShape, Ryanair esprime dubbi sulla possibilità che airBaltic torni alla redditività e dichiara che, a suo avviso, la società avrebbe dovuto essere liquidata.

               (73)

               Secondo Ryanair, qualsiasi aiuto a favore di airBaltic danneggerebbe la sua posizione di mercato poiché Ryanair opera 13 rotte da Riga, di cui più della metà in concorrenza diretta con airBaltic.

               (74)

               Nelle sue osservazioni airBaltic sottolinea che le difficoltà della società erano dovute alla condotta della precedente dirigenza e alle improvvide decisioni adottate prima dell'ottobre 2011 da Bertolt Flick il quale, secondo airBaltic, aveva adottato una strategia commerciale basata esclusivamente sull'espansione e non sulla redditività. airBaltic ha inoltre spiegato che la precedente dirigenza della società aveva sottoscritto molti contratti svantaggiosi e concluso operazioni privi di una logica economica, oltre ad aver creato una struttura organizzativa e aziendale poco trasparente.

               (75)

               Sempre a giudizio di airBaltic, quando la Lettonia ha deciso di partecipare ed eseguire l'accordo ha agito come un investitore privato razionale. airBaltic osserva che l'investimento della Lettonia è stato concomitante a quello di BAS e ha imposto gravi sacrifici a BAS e ad altri investitori privati. L'accordo peraltro comprendeva garanzie sufficienti ad assicurare una piena tutela degli interessi della Lettonia nei confronti di BAS; l'utilizzo di queste garanzie, secondo airBaltic, era più razionale per la Lettonia che non il mancato rispetto dei suoi impegni di investimento, con il conseguente fallimento della società, la distruzione del valore degli azionisti esistenti e l'esposizione della società alle richieste di risarcimento da parte degli investitori privati. Su questa base airBaltic ha concluso che la decisione della Lettonia di sottoscrivere l'accordo non contiene elementi di aiuto di Stato.

               (76)

               Per quanto riguarda l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (misura 4), airBaltic ritiene che fosse economicamente razionale e che si sia trattato di un investimento del tutto concomitante dello Stato e di BAS, concludendo perciò che non ha comportato aiuti di Stato. In relazione al pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka a airBaltic il 21 e il 22 novembre 2011 (misura 5), airBaltic ritiene che queste decisioni siano state assunte nel corso dell'attività economica di airBaltic e che esse riguardassero fondi privati, escludendo perciò la presenza di risorse statali.

               (77)

               Infine, airBaltic sottolinea il ruolo che essa svolge per mantenere un collegamento tra la Lettonia e il resto dell'Unione europea e fornisce alcune informazioni sull'attuazione del piano reShape da parte della nuova dirigenza della società.

               (78)

               Per quanto riguarda le osservazioni presentate da tre persone per conto di creditori di airBaltic, la loro struttura era simile. In linea generale i creditori esprimono insoddisfazione per le misure oggetto della decisione di avvio del procedimento, e in particolare per la misura 6. Inoltre, fanno riferimento ad alcuni debiti di airBaltic che non sono stati rimborsati, apparentemente derivanti dall'accordo, e che avrebbero provocato l'insolvenza di alcuni creditori.

         6.3.   COMMENTI DELLA LETTONIA SULLE OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI

               (79)

               Nei suoi commenti in merito alle osservazioni dei terzi interessati, la Lettonia concorda con airBaltic sul fatto che le misure in esame non comportavano aiuti di Stato.

               (80)

               In relazione alle osservazioni di Ryanair, la Lettonia osserva che la giurisprudenza cui Ryanair si riferisce — sostenendo che lo Stato avrebbe dovuto optare per la liquidazione di airBaltic anziché erogare ulteriore capitale — non è applicabile, giacché in quel momento lo Stato non era uno dei maggiori creditori di airBaltic ma soltanto un azionista. Secondo la Lettonia, il test del creditore privato non è adeguato a valutare la razionalità delle decisioni di investimento dello Stato in questo caso. La Lettonia sostiene inoltre che, allorché ha deciso di sottoscrivere l'accordo, ha scelto di subire perdite nel breve periodo per tornare alla redditività nel lungo periodo, e queste decisioni di investimento sono state adottate su iniziativa di BAS. La Lettonia osserva altresì che le perdite di airBaltic erano state ridotte e respinge le argomentazioni di Ryanair come infondate.

               (81)

               Infine, per quanto riguarda le osservazioni delle persone operanti per conto di creditori di airBaltic, la Lettonia le giudica non correlate alle misure di cui alla decisione di avvio del procedimento e apparentemente rivolte a migliorare la posizione dei creditori nelle loro controversie commerciali con airBaltic.

         7.   VALUTAZIONE DELLE MISURE

               (82)

               La presente decisione esamina, quale punto preliminare, se airBaltic sia un'impresa in difficoltà secondo il significato attribuito all'espressione dagli orientamenti S&R (sezione 7.1 più sotto). Valuta quindi se le misure in esame costituiscano aiuti di Stato a favore di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (sezione 7.2 più sotto) e se tali aiuti siano legittimi (sezione 7.3 più sotto) e compatibili con il mercato interno (sezione 7.4 più sotto).

         7.1.   LE DIFFICOLTÀ DI AIRBALTIC

               (83)

               Come è già stato indicato nella decisione di avvio del procedimento, le autorità lettoni hanno spiegato che le difficoltà di airBaltic erano cominciate nel 2008, a causa della recessione economica mondiale e del drastico aumento dei prezzi del petrolio. Di conseguenza, nel 2008 airBaltic ha registrato perdite pari a 28 milioni di LVL (39,64 milioni di EUR). Nel 2009 la società ha realizzato utili pari a 6 milioni di LVL (8,49 milioni di EUR). Nel 2010, tuttavia, air Baltic ha registrato nuove perdite pari a 34,2 milioni di LVL (48,42 milioni di EUR), che sono salite a 84,7 milioni di LVL (119,2 milioni di EUR) nel 2011. La Commissione ricorda che il ministro dell'Economia lettone ha dichiarato, nel giugno 2011, che airBaltic era vicina al fallimento (28), mentre la stampa annunciava che la società aveva chiesto la protezione legale nei confronti dei creditori in data 21 settembre 2011 (29).

               (84)

               I bilanci annuali di airBaltic sottoposti a revisione dimostrano che, nel periodo 2009-2012, la società aveva un patrimonio netto negativo, che peraltro aumentava ogni anno. In effetti nel 2009 airBaltic aveva un patrimonio netto negativo di 19,2 milioni di LVL (27,18 milioni di EUR), che è salito a 23,3 milioni di LVL (32,99 milioni di EUR) nel 2010, a 105,6 milioni di LVL (149,51 milioni di EUR) nel 2011 e a 125,1 milioni di LVL (177,12 milioni di EUR) nel 2012.

                  Tabella

                  Principali dati finanziari di airBaltic 2007 — giugno 2011 (in migliaia di LVL)

                           2009

                           2010

                           2011

                           2012

                           Risultato netto

                           6 004

                           (34 207)

                           (84 761)

                           (19 117)

                           Costi operativi

                           (207 312)

                           (266 930)

                           (306 183)

                           (248 168)

                           Spese finanziarie

                           (2 592)

                           (3 877)

                           (17 446)

                           (4 582)

                           Patrimonio netto

                           (19 282)

                           (23 359)

                           (105 620)

                           (125 145)

               (85)

               Il punto 10, lettera c), degli orientamenti S&R stabilisce che un'impresa è considerata in difficoltà «qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei [suoi] confronti di una procedura concorsuale per insolvenza». Questa sembrava la situazione di airBaltic, almeno a partire dal 21 settembre 2011 — se non prima — quando essa ha chiesto la protezione legale nei confronti dei creditori. La Commissione osserva tuttavia che il tribunale avrebbe respinto la richiesta di protezione legale alcuni giorni dopo, apparentemente a causa dei negoziati tra la Lettonia e BAS che si erano conclusi con l'accordo. Nonostante ciò, a giudizio della Commissione, airBaltic sembrerebbe un'impresa in difficoltà ai sensi del punto 11 degli orientamenti S&R.

               (86)

               Conformemente a tale disposizione, un'impresa può essere considerata in difficoltà «quando siano presenti i sintomi caratteristici di un'impresa in difficoltà, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l'aumento delle scorte, la sovracapacità, la diminuzione del flusso di cassa, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l'azzeramento del valore netto delle attività». Dalla precedente tabella emerge chiaramente che airBaltic registra perdite dal 2008 (eccezion fatta per il 2009). Tuttavia, risulta che airBaltic è stata in grado di realizzare utili nel 2009 soltanto grazie all'eccezionale diminuzione dei prezzi del combustibile. Di conseguenza, come si osserva nella decisione di avvio del procedimento, si deduce che il ritorno alla redditività registrato nel 2009 è stato un evento eccezionale prodotto da circostanze straordinarie e non il frutto di una tendenza strutturale. Il debito e le spese finanziarie della società sono aumentati sensibilmente tra il 2008 e il 2009, ma in particolare tra il 2009 e il 2010, quando il costo del finanziamento è salito da 3,8 milioni di LVL (5,38 milioni di EUR) a 17,4 milioni di LVL (24,64 milioni di EUR) (30). Risulta altresì che le variabili di airBaltic correlate ai costi sono aumentate del [5-10] % all'anno, ossia più rapidamente delle variabili correlate alle entrate che sono aumentate del [2-7] % all'anno. Infine, la Commissione ribadisce il rilievo formulato nella decisione di avvio del procedimento: le perdite di airBaltic sono state di tale entità che nel 2010 il suo patrimonio negativo netto era di circa 23,3 milioni di LVL (32,99 milioni di EUR), ed è anzi aumentato a circa 105,6 milioni di LVL (149,51 milioni di EUR) a causa delle ulteriori perdite subite nel 2011. In considerazione di tutti i fattori summenzionati, emerge che i criteri di cui al punto 11 degli orientamenti S&R sono soddisfatti.

               (87)

               La Commissione è pertanto giunta alla conclusione che airBaltic fosse un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti S&R almeno a partire dal 2011.

         7.2.   ESISTENZA DI AIUTI DI STATO

               (88)

               Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

               (89)

               Per accertare la presenza di aiuti di Stato, la Commissione deve valutare se i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (trasferimento di risorse statali, vantaggio selettivo, potenziale distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi commerciali nell'ambito dell'Unione europea) siano soddisfatti per ciascuna delle sei misure in esame.

         7.2.1.   Misure 1, 2, 3 e 6 come unica operazione

               (90)

               Secondo la Lettonia la misura 1 dev'essere valutata insieme alle misure 2, 3 e 6 poiché sono state concordate alla stessa data, ossia il 3 ottobre 2011, in un momento in cui sia la Lettonia sia BAS erano i principali azionisti di airBaltic.

               (91)

               La Commissione concorda con le autorità lettoni sul fatto che il primo prestito di Stato (misura 1) e il prestito BAS non possano essere valutati separatamente ma nel più ampio contesto dell'accordo, sulla base del quale sono stati concessi i due prestiti. La Commissione però dissente dall'argomento della Lettonia secondo cui le altre misure dovrebbero essere valutate collettivamente come un'unica operazione.

               (92)

               La Commissione ritiene che il 3 ottobre 2011, quando l'accordo è stato sottoscritto, BAS e lo Stato si siano impegnati fermamente a erogare il primo prestito di Stato (misura 1) e il prestito BAS. Si può quindi ritenere che tali misure siano state concesse a tale data. Tuttavia, gli importi esatti del secondo prestito di Stato (misura 2) e dell'aumento di capitale (misura 3) non possono essere definiti con certezza sulla base delle informazioni contenute nell'accordo. In particolare, per quanto riguarda la misura 2, l'accordo si limita ad affermare che la Lettonia avrebbe concesso un prestito in proporzione alla propria partecipazione azionaria ma senza quantificarlo. La Commissione osserva in proposito che, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, dell'accordo, il prevedibile aumento di capitale (derivante dalla capitalizzazione del primo e del secondo prestito di Stato e del prestito BAS, oltre a un'ulteriore iniezione di liquidità da parte di BAS) non supererebbe i 100 milioni di LVL (141,58 milioni di EUR). È tuttavia opportuno menzionare i seguenti punti. In primo luogo, soltanto il primo prestito di Stato e il prestito BAS sono stati quantificati nell'accordo, rispettivamente a 16 milioni di LVL e 14 milioni di LVL. La cifra di 100 milioni di LVL è una semplice previsione, una stima di ciò che potrebbe essere necessario o previsto in termini di aumento di capitale entro la fine dell'anno; l'aumento di capitale non è stato definito chiaramente nell'accordo. L'effettivo aumento di capitale concordato nel dicembre 2011 è stato di 110 milioni di LVL (cfr. il considerando 33 più sopra), ossia superiore a quanto previsto dall'accordo. La Commissione ritiene che gli importi delle misure 2 e 3 non siano stati determinati né fossero accertabili al 3 ottobre 2011.

               (93)

               Allo stesso modo, per quanto riguarda la misura 6, la Commissione osserva che quando l'accordo è stato sottoscritto il 3 ottobre 2011 lo Stato non sapeva se avrebbe avuto bisogno di ricorrere all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo e di fare in modo che i crediti degli investitori privati gli venissero ceduti. Inoltre, lo Stato non era obbligato a cedere a airBaltic i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato. La cessione dei crediti di investitori privati allo Stato era una semplice eventualità condizionata al mancato adempimento dei propri obblighi da parte di BAS nell'ambito dell'accordo, ma questa informazione, al 3 ottobre 2011, non era nota né vi era motivo di presumere tale eventualità. Per questa ragione non si può ritenere che la misura 6 sia stata concessa al momento della firma dell'accordo, né si può pertanto considerare concessa pari passu con il primo prestito di Stato e con il prestito BAS:

               (94)

               Inoltre, secondo la Lettonia la maggior parte dei crediti degli investitori privati che avrebbero dovuto essere estinti con i due prestiti sindacati erano crediti chirografari e se lo Stato avesse permesso alla società di fare fallimento, gli investitori privati avrebbero citato lo Stato per danni, e ciò sarebbe stato più costoso per lo Stato che non concedere il resto delle misure a airBaltic.

               (95)

               Secondo la Commissione, l'argomentazione in base alla quale gli investitori privati avrebbero citato lo Stato per danni è puramente ipotetica e non corroborata da alcuna prova. Inoltre, niente dimostra che la Lettonia in effetti abbia tenuto conto di queste considerazioni al momento di offrire un sostegno a airBaltic.

               (96)

               In considerazione di quanto sopra, la Commissione ha concluso che l'argomento della concomitanza sostenuto dalle autorità lettoni è infondato. Per questo motivo la Commissione conclude che le misure 1, 2, 3 e 6 non possono essere considerate come un'unica operazione decisa il 3 ottobre 2011 e procederà pertanto a un esame separato.

         7.2.2.   Il primo prestito di Stato (misura 1)

               (97)

               La Commissione osserva che il primo prestito di Stato è stato concesso direttamente dalla Lettonia, tramite la Tesoreria di Stato su richiesta del ministero dei Trasporti, come dichiara espressamente l'accordo. È chiaro perciò che la misura 1 comporta risorse statali ed è attribuibile allo Stato. La Lettonia non contesta questo punto.

               (98)

               Per valutare se la misura 1 comportasse un indebito vantaggio selettivo per airBaltic, la Commissione osserva in primo luogo che il primo prestito di Stato e il prestito BAS sono stati concordati il 3 ottobre 2011, ossia alla data in cui è stato firmato l'accordo. In quel momento la Lettonia e BAS erano i principali azionisti della società e i prestiti sono stati concessi in proporzione alla rispettiva partecipazione azionaria (rispettivamente il 52,6 % e il 47,2 %), a condizioni identiche e correlate.

               (99)

               Come indicato nel precedente considerando 45 più sopra, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva osservato che la decisione di BAS di investire in airBaltic avrebbe potuto essere influenzata dalla disponibilità delle autorità pubbliche a sostenere finanziariamente la società. Tuttavia, benché effettivamente il governo lettone avesse manifestato il proprio interesse per il mantenimento di airBaltic quale vettore nazionale (31), la Commissione osserva che il sostegno dello Stato lettone era in corso di negoziati ed era ancora indefinito e soggetto a specifiche condizioni. Su questa base, la Commissione non può escludere che il primo prestito di Stato e il prestito BAS siano stati concessi in concomitanza, escludendo così la presenza di aiuti. Come è stato chiarito dal Tribunale, «la concomitanza non è da sola sufficiente, neppure in presenza di investimenti privati significativi, per concludere nel senso dell'assenza di aiuti ai sensi dell'articolo [107, paragrafo 1, del TFUE] senza tener conto degli altri elementi pertinenti, di fatto o di diritto» (32).

               (100)

               La Commissione ha pertanto valutato se il tasso d'interesse concordato dell'[11-13] % per il primo prestito di Stato (e il prestito BAS) possa essere considerato a livello di mercato.

               (101)

               Durante il procedimento di indagine formale la Lettonia ha presentato alcune prove sul valore della garanzia (marchi e crediti) che sono state valutate dal revisore indipendente […] nell'ambito della revisione contabile della società avviata nell'estate del 2011. Poiché i crediti (al 30 settembre 2011) facevano parte delle informazioni finanziarie rilevanti, erano ugualmente soggetti alla valutazione da parte di […]. Per quanto riguarda i marchi, il loro valore si basava sul prezzo a cui airBaltic aveva riacquistato i marchi da BAS. Per determinare il valore di liquidazione della garanzia, la Lettonia ha applicato un tasso di sconto del […] % conformemente al metodo interno di valutazione delle garanzie della Tesoreria di Stato lettone, che la Commissione ritiene adeguato in considerazione del tipo di garanzia. Su questa base, il valore di liquidazione della garanzia era di [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR) ossia del [15-25] % superiore all'importo del primo prestito di Stato.

               (102)

               Inoltre, la Commissione osserva che, data la considerevole garanzia sul primo prestito di Stato, l'applicazione di un tasso di interesse dell'[11-13] % sarebbe conforme alla comunicazione sui tassi di riferimento (33). L'affermazione secondo cui un tasso di interesse dell'[11-13] % sarebbe compatibile con il mercato è ulteriormente corroborata dal fatto che BAS (un investitore privato) aveva rinunciato al diritto di ottenere una garanzia sul prestito BAS (cfr. il considerando 26 più sopra): il prestito BAS era pertanto più rischioso del prestito di Stato ma è stato concesso allo stesso tasso di interesse.

               (103)

               Tenendo conto del livello di garanzia e del tasso di interesse applicato, la Commissione conclude che la misura 1 non comportava un vantaggio selettivo per airBaltic e che si può escludere la presenza di aiuti di Stato, senza che sia necessario valutare ulteriormente il resto delle condizioni cumulative dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (34).

      La riduzione del tasso di interesse del primo prestito di Stato dall'[11-13] % al [2-4] %

               (104)

               Il 13 dicembre 2011, ossia allorché la partecipazione azionaria della Lettonia in airBaltic era aumentata al 99,8 % (cfr. il considersando 21 più sopra), il governo lettone ha deciso di autorizzare una riduzione del tasso di interesse sul primo prestito di Stato — e quindi anche sul prestito BAS — di [9-11] punti percentuali corrispondenti al premio di rischio, dall'[11-13] % al [2-4] %.

               (105)

               A giudizio della Lettonia la riduzione del tasso d'interesse era giustificata in quanto il prestito era esente da rischi poiché, secondo le stime, il valore di liquidazione della garanzia era di [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR), ossia superiore del [15-25] % all'importo del primo prestito di Stato (cfr. il considerando 101 più sopra).

               (106)

               La Commissione non giudica convincenti gli argomenti presentati dalla Lettonia, secondo cui riducendo il tasso di interesse lo Stato avrebbe ridotto i costi di finanziamento di airBaltic (poiché anche il tasso di interesse del prestito BAS era stato ridotto), la quale in quel momento era di proprietà quasi esclusiva dello Stato (al 99,8 %). Secondo la Lettonia tale decisione era razionale, dal punto di vista dello Stato, poiché le entrate cui lo Stato rinunciava sotto forma di interessi erano compensate dal vantaggio che lo Stato, nella sua veste di azionista di maggioranza di airBaltic, otteneva dagli interessi più bassi che la società doveva pagare.

               (107)

               D'altro canto, la Commissione ricorda che nel momento in cui sono stati concessi il primo prestito di Stato e il prestito BAS, l'accordo prevedeva condizioni identiche e correlate: pertanto, qualsiasi modifica a uno dei due prestiti avrebbe prodotto una modifica identica nell'altro prestito. La riduzione del tasso di interesse è perciò speculare per entrambi i prestiti e il livello molto elevato della garanzia del prestito, nonché il fatto che il prestito BAS non era garantito, rimangono inalterati. Dal momento che BAS aveva accettato fin dall'inizio di collegare le condizioni del prestito BAS a quelle del primo prestito di Stato, la Commissione non ha motivi per ritenere che tale decisione non fosse compatibile con il mercato.

               (108)

               Su tale base, la Commissione conclude che, anche tenendo conto della riduzione del tasso d'interesse, la misura 1 non comportava un vantaggio selettivo per air Baltic e la presenza di aiuti di Stato può quindi essere esclusa.

         7.2.3.   Il secondo prestito di Stato (misura 2)

               (109)

               La Lettonia ha erogato direttamente il secondo prestito di Stato tramite la Tesoreria di Stato, con decisione del governo lettone del 13 dicembre 2011 che autorizzava il ministero delle Finanze a ricorrere al bilancio dello Stato per erogare ad airBaltic un prestito convertibile di 67 milioni di LVL (94,86 milioni di EUR). Perciò la misura 2 comporta risorse statali ed è attribuibile allo Stato.

               (110)

               La Commissione rileva che, nel momento in cui è stato concesso il secondo prestito di Stato, ossia il 13 dicembre 2011, BAS aveva perso tutta la propria partecipazione azionaria in airBaltic, ad eccezione di un'unica azione, e lo Stato possedeva il 99,8 % della società. Pertanto, in qualità di azionisti, lo Stato e BAS non si trovavano più in una situazione comparabile.

               (111)

               Secondo la Lettonia, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2, dell'accordo, ove si afferma che la Lettonia avrebbe concesso un prestito a airBaltic «in proporzione alla propria partecipazione azionaria», BAS era obbligata a finanziare airBaltic per un importo corrispondente al numero di azioni da essa detenute. Tale operazione doveva essere effettuata da BAS al momento dell'iniezione di liquidità nel dicembre 2011. La Commissione osserva, tuttavia, che il 13 dicembre 2011 BAS deteneva soltanto un'azione in airBaltic. Di conseguenza lo Stato avrebbe dovuto adottare l'approccio di un prudente investitore che opera in un'economia di mercato e valutare se, date le mutate circostanze della partecipazione azionaria, BAS fosse incentivata a iniettare liquidità nella società al momento dell'aumento di capitale. In effetti lo Stato aveva previsto questa possibilità e aveva inserito nell'accordo una serie di misure d'emergenza — in particolare nell'articolo 7, paragrafo 4 — per il caso in cui BAS non avesse onorato i propri impegni. Inoltre, come riconosce la stessa Lettonia, la seconda tranche del secondo prestito di Stato doveva essere erogata qualora BAS non avesse concesso altri fondi.

               (112)

               Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, lo Stato aveva il diritto di acquistare tutte le azioni di airBaltic detenute da BAS per 1 LVL. Con la firma dell'accordo, lo Stato ha ottenuto la garanzia che BAS avrebbe onorato i propri impegni o, in caso contrario, avrebbe perso tutte le proprie azioni di airBaltic. Tale situazione però è radicalmente mutata il 30 novembre 2011, allorché Latvijas Krājbanka ha venduto allo Stato lettone tutte le azioni di airBaltic detenute da BAS, tranne una (cfr. il considerando 21 più sopra). In questo nuovo contesto, l'articolo 7, paragrafo 4, è stato svuotato di significato. In effetti, possedendo soltanto un'azione, BAS era scarsamente incentivata a rispettare i propri obblighi: violandoli, avrebbe subito l'unica conseguenza di perdere la sola azione di airBaltic che deteneva. Un investitore prudente che opera in un'economia di mercato avrebbe soppesato attentamente l'opportunità di concedere altri fondi a airBaltic nelle nuove circostanze e, se non altro, avrebbe chiesto all'altra parte (ossia BAS) di impegnarsi a fornire effettivamente fondi alla società. La Commissione ritiene poi improbabile che BAS volesse impegnarsi in tal senso, poiché — per riacquistare la sua precedente partecipazione azionaria del 47,2 %, o comunque un livello significativo dell'azionariato di airBaltic — BAS avrebbe dovuto iniettare un importo di denaro assai cospicuo, di gran lunga superiore a quello originariamente stimato.

               (113)

               La Lettonia afferma inoltre che il secondo prestito di Stato sarebbe stato concesso a condizioni di mercato, escludendo quindi qualsiasi indebito vantaggio per airBaltic.

               (114)

               Per quanto riguarda la garanzia, la Lettonia rileva che la garanzia del secondo prestito di Stato era uguale a quella del primo prestito di Stato: crediti e marchi di airBaltic. Com'è stato illustrato al considerando 101 più sopra, il valore di liquidazione della garanzia è stato stimato a [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR). Il livello di garanzia disponibile per il secondo prestito di Stato sembra perciò modesto. Inoltre, non vi è motivo di supporre che un investitore privato che opera in un'economia di mercato avrebbe accettato la riduzione della garanzia già esistente per il primo prestito di Stato al di sotto del 100 % almeno.

               (115)

               Per accertare la compatibilità con il mercato del tasso applicato alla prima tranche del secondo prestito di Stato, la Commissione utilizzerà, come migliore indicatore sostitutivo disponibile, il tasso derivante dall'applicazione della comunicazione sui tassi di riferimento. Il 13 dicembre 2011 il tasso di base per la Lettonia era pari al 2,2 %. A tale valore occorre aggiungere un margine dipendente dal rating del beneficiario e dalla garanzia del prestito. Come si è illustrato nel punto precedente, il livello di garanzia è modesto. Considerate le difficoltà che airBaltic stava attraversando in quel periodo, secondo la comunicazione sui tassi di riferimento al tasso di base si sarebbe dovuto aggiungere un margine di 1 000 punti base, ottenendo così un tasso del 12,2 %. Sembra pertanto che il tasso di interesse del [9-11] % sulla prima tranche del secondo prestito di Stato non possa essere considerato compatibile con il mercato.

               (116)

               La seconda tranche del secondo prestito di Stato è stata resa disponibile alla società il 14 dicembre 2012 al tasso di interesse del [6-8] %. Secondo la Lettonia tale tasso di interesse è superiore a quello previsto dalla comunicazione sui tassi di riferimento ed è pertanto compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.

               (117)

               Secondo la comunicazione sui tassi di riferimento, il tasso di base applicabile per la Lettonia il 14 dicembre 2012 era dell'1,91 %. Il margine da aggiungere al tasso di base dipende dal rating del beneficiario e dal livello di garanzia. Come illustrato nella sezione 7.1 più sopra, la Commissione ritiene che airBaltic fosse un'impresa in difficoltà, almeno a partire dal 2011. Inoltre la seconda tranche aveva come garanzia i crediti e i marchi di airBaltic. Le argomentazioni sull'insufficienza della garanzia si applicherebbero mutatis mutandis, e perciò occorrerebbe aggiungere un margine di 1 000 punti base. Ne risulterebbe perciò un tasso di riferimento dell'11,91 %, ben superiore al [6-8] % effettivamente applicato.

               (118)

               In considerazione di tutto questo, la Commissione ritiene che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe concesso il secondo prestito di Stato a airBaltic.

               (119)

               Su questa base la Commissione conclude che la misura 2 ha conferito a airBaltic un indebito vantaggio. Si trattava di un vantaggio di natura selettiva dal momento che l'unico beneficiario era airBaltic.

               (120)

               La Commissione deve altresì valutare se la misura 2 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri, concedendo a airBaltic un vantaggio rispetto ai concorrenti che non godevano di alcun sostegno pubblico. Sembra evidente che la misura 2 era tale da incidere sulla concorrenza e sugli scambi all'interno dell'Unione europea in quanto airBaltic compete con altre compagnie aeree dell'UE, in particolare dopo l'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo («terzo pacchetto») il 1o gennaio 1993. Inoltre, per gli spostamenti all'interno dell'Unione europea su distanze relativamente brevi, il trasporto aereo compete con quello su strada e su rotaia, incidendo anche, di conseguenza, sui vettori stradali e ferroviari.

               (121)

               La misura 2 ha perciò consentito a airBaltic di continuare a operare senza dover affrontare le conseguenze che sarebbero normalmente derivate dalla sua difficile situazione finanziaria. In base alle considerazioni appena esposte, la Commissione conclude che la misura 2 ha comportato aiuti di Stato a vantaggio di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

         7.2.4.   L'aumento di capitale concordato il 22 dicembre 2011 (misura 3)

               (122)

               Come si è rilevato in precedenza, il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato comportano risorse statali e sono attribuibili allo Stato. La loro conversione in capitale è stata decisa dal ministero dei Trasporti della Lettonia, che dal 30 novembre 2011 detiene il 99,8 % delle azioni di airBaltic. Perciò anche la misura 3 comporta risorse statali ed è attribuibile allo Stato.

               (123)

               La Commissione non concorda con l'opinione delle autorità lettoni, secondo cui la misura 3 non comporterebbe aiuti. In primo luogo, la Commissione ribadisce che le conclusioni raggiunte nella sezione 7.2.1 più sopra sono applicabili alla misura 3. Inoltre, la Commissione ritiene che la misura 3 sia stata concessa non il 22 dicembre 2011 (data dell'assemblea degli azionisti di airBaltic) bensì il 29 dicembre 2011, data in cui lo Stato ha convertito i propri prestiti. In effetti, secondo le informazioni fornite dalle autorità lettoni durante il procedimento di indagine formale, in base alle norme applicabili BAS e lo Stato avevano tempo fino al 30 gennaio 2012 per formalizzare la conversione decisa in sede di assemblea degli azionisti di airBaltic.

               (124)

               La Commissione rileva pure che il 29 dicembre 2011 la Lettonia avrebbe potuto nutrire ragionevoli dubbi sulla volontà di BAS di onorare i propri impegni. BAS aveva già manifestato l'intenzione di non voler convertire il proprio prestito: la stessa Lettonia ammette che la seconda tranche del secondo prestito di Stato, decisa il 13 dicembre 2011, era stata prevista precisamente per tener conto dell'eventualità che BAS non rispettasse i propri impegni. Inoltre, a partire dal 30 novembre 2011, lo Stato e BAS non si trovavano più in una situazione comparabile in qualità di azionisti, poiché BAS aveva perso tutta la propria partecipazione azionaria in airBaltic tranne un'azione, e lo Stato deteneva il 99,8 % della società.

               (125)

               Alla luce di tali sviluppi lo Stato, prima di convertire effettivamente i prestiti di Stato, avrebbe dovuto dedurre — o almeno aveva ragione di sospettare — dalle azioni di BAS che questa non intendeva onorare i propri impegni (cfr. il considerando 35 più sopra). Ancora, poiché BAS aveva perso tutte le proprie azioni di airBaltic tranne una, il rimedio di cui all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo — ossia il diritto per lo Stato di acquistare da BAS tutte le sue azioni di airBaltic per 1 LVL — era stato svuotato di significato: lo Stato aveva perso gli strumenti con cui avrebbe potuto costringere BAS a rispettare gli impegni che aveva assunto.

               (126)

               Tenendo conto degli elementi summenzionati, la Commissione conclude che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe convertito i propri prestiti in capitale prima di essere sicuro che l'altra parte avrebbe convertito il proprio prestito e iniettato la liquidità, e in tale contesto avrebbe attentamente valutato gli incentivi per l'altra parte di onorare i propri impegni.

               (127)

               Inoltre, la Commissione rileva che, anche se avesse rispettato l'accordo raggiunto in sede di assemblea degli azionisti, BAS non avrebbe riacquistato la sua precedente partecipazione azionaria in airBaltic. Per raggiungere una quota del 47,2 %, BAS avrebbe dovuto investire una somma assai maggiore di quella concordata in quell'assemblea. La Commissione ritiene perciò che lo Stato, se avesse agito nel rispetto del principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato, avrebbe dovuto valutare attentamente la probabilità che BAS investisse forti somme di denaro — il prestito BAS e una liquidità pari a 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR) per ottenere una partecipazione azionaria di minoranza in airBaltic.

               (128)

               La Lettonia aggiunge, quale argomento supplementare, che l'obbligo di BAS di iniettare la liquidità e convertire il prestito BAS era stato confermato dall'esistenza di una garanzia da parte di un imprenditore russo, Vladimir Antonov, che aveva accettato di effettuare i necessari pagamenti per conto di BAS (35). Dalle informazioni disponibili alla Commissione emerge comunque che, in realtà, tale garanzia non è mai stata fornita.

               (129)

               La Lettonia dichiara inoltre che i prerequisiti per la capitalizzazione dei prestiti di Stato previsti dall'articolo 7, paragrafo 2, dell'accordo sono stati soddisfatti il 13 dicembre 2011, quando le è stato presentato un piano aziendale che prevedeva il ritorno di airBaltic alla redditività nel 2015; la Lettonia afferma quindi che la decisione di convertire i prestiti di Stato in capitale era compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato. La Commissione continua tuttavia a giudicare poco convincenti gli argomenti della Lettonia, poiché il piano non era completo e sarebbe stato giudicato inaffidabile da un operatore privato razionale che avesse voluto iniettare un capitale cospicuo in un'impresa in difficoltà.

               (130)

               Sulla base di queste considerazioni, la Commissione conclude che la Lettonia non ha agito con termini pari passu al momento di convertire i propri prestiti e aumentare di conseguenza il capitale di airBaltic. Il comportamento dello Stato peraltro non è stato conforme al test dell'investitore che opera in un'economia di mercato. Perciò airBaltic ha ricevuto un indebito vantaggio dalla misura 3, che è selettiva in quanto la società ne è stata l'unica beneficiaria.

               (131)

               La Commissione deve altresì valutare se la misura 3 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri, concedendo a airBaltic un vantaggio rispetto ai concorrenti che non godevano di alcun sostegno pubblico. Le conclusioni raggiunte nel considerando 120 più sopra si applicano mutatis mutandis.

               (132)

               La Commissione conclude perciò che la conversione in capitale del primo prestito di Stato e della prima tranche del secondo prestito di Stato hanno comportato un aiuto di Stato a favore di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

         7.2.5.   I titoli zero-coupon (misura 4)

               (133)

               Come già si è rilevato nella decisione di avvio del procedimento, dall'accordo del 30 aprile 2010 che ha formalizzato l'acquisto dei titoli zero-coupon si deduce che l'acquirente LVRTC (cfr. il considerando 38 più sopra) ha agito per conto dello Stato lettone. La Lettonia ha pure affermato che i titoli sono stati acquistati da LVRTC per ragioni di bilancio. È chiaro perciò che la misura 4 comporta risorse statali ed è attribuibile allo Stato, constatazioni che comunque la Lettonia non contesta.

               (134)

               Nel corso del procedimento di indagine formale la Lettonia ha addotto prove per dimostrare che lo Stato e BAS hanno acquistato i titoli in proporzione alla propria partecipazione azionaria in airBaltic e alle medesime condizioni. Risulta inoltre che lo Stato non ha erogato finanziamenti a airBaltic prima dell'aprile 2010, mentre prima di quella data BAS ha effettivamente investito cospicue somme nella società. Emerge infine dall'indagine che l'accordo per l'emissione dei titoli è stato adottato per iniziativa di BAS e della dirigenza di airBaltic, che già nell'aprile e nel giugno del 2009 aveva suggerito allo Stato un aumento di capitale nella società in proporzione alla propria partecipazione azionaria.

               (135)

               Come si è sottolineato nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene che l'acquisto dei titoli zero-coupon non sia stato il tipico investimento di un investitore prudente che opera in un'economia di mercato. La Commissione osserva comunque che all'epoca la Lettonia e BAS erano i principali azionisti di airBaltic e che la loro decisione di investire dovrebbe perciò essere valutata da questo punto di vista e non da quello di un semplice investitore esterno. In effetti, sembra razionale concludere che all'epoca i proprietari di airBaltic non ricercassero profitti a breve termine ma fossero piuttosto interessati a tenere in vita la società.

               (136)

               Sulla base delle considerazioni appena esposte, la Commissione giunge alla conclusione che la Lettonia ha agito da investitore prudente che opera in un'economia di mercato, allorché ha acquistato i titoli zero-coupon insieme all'investitore privato BAS. La Commissione esclude pertanto l'esistenza di un indebito vantaggio in relazione alla misura 4; la valutazione delle altre misure cumulative di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE in merito alla presenza di aiuti di Stato è superflua.

         7.2.6.   I pagamenti per 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka (misura 5)

               (137)

               La misura 5 riguarda il pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka a airBaltic, effettuato il 21 e il 22 novembre 2011. Come si è detto al considerando 39 più sopra, airBaltic ha presentato tre ordini di pagamento a Latvijas Krājbanka prima delle decisioni della FCMC di limitare le operazioni bancarie superiori a 100 000 EUR (17 novembre 2011) e di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Krājbanka (21 novembre 2011). A parere della Lettonia, in queste operazioni non sono state coinvolte risorse statali dal momento che esse riguardavano tre ordini di pagamento di airBaltic alla camera di compensazione IATA, all'aeroporto internazionale di Riga e a un conto bancario alternativo di airBaltic presso una banca diversa (cfr. il considerando 39 più sopra). Si trattava, secondo la Lettonia, di normali operazioni bancarie concernenti fondi privati di airBaltic. La Lettonia sostiene altresì che le decisioni della FCMC non erano attribuibili allo Stato.

               (138)

               La Lettonia ha spiegato che il trasferimento di fondi derivava da ordini di pagamento presentati da airBaltic prima che la FCMC ordinasse la sospensione delle attività di Latvijas Krājbanka il 21 novembre 2011. Latvijas Krājbanka ha eseguito le operazioni il 25 e il 30 novembre 2011.

               (139)

               Inoltre, conformemente alla legge sulla FCMC del 1o giugno 2000, la FCMC decide senza dover tener conto di prescrizioni o istruzioni emanate da altre autorità pubbliche. Il finanziamento della FCMC non dipende dallo Stato, in quanto le attività della FCMC sono finanziate mediante pagamenti di soggetti attivi sui mercati finanziari e dei capitali della Lettonia. A quanto risulta dalle leggi applicabili, lo Stato non è coinvolto nell'esercizio dei diritti e dei poteri di attuazione della FCMC, per quanto riguarda il controllo che quest'ultima esercita sugli istituti di credito.

               (140)

               Sulla base delle prove che le sono state presentate, la Commissione è dell'avviso che i fiduciari nominati dalla FCMC abbiano agito in modo indipendente dallo Stato; ciò esclude che il loro operato possa essere attribuito alla Lettonia.

               (141)

               Sulla base di tali considerazioni la Commissione conclude che la misura 5 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

         7.2.7.   Il credito di 5 milioni di EUR ceduto da Taurus a airBaltic (misura 6)

               (142)

               L'ulteriore denuncia ricevuta il 18 luglio 2012 fa riferimento all'obbligo degli investitori, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, di trasferire allo Stato o a una società da questi designata — a determinate condizioni — i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato per il corrispettivo di 1 LVL (cfr. il considerando 42 più sopra).

               (143)

               Conformemente all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, Taurus ha ceduto alla Lettonia un credito di 5 milioni di EUR, che vantava nei confronti di airBaltic, per 1 LVL. Successivamente la Lettonia ha trasferito il credito a airBaltic.

               (144)

               In relazione ai crediti rimanenti, pari a 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR), che avrebbero dovuto essere estinti nell'ambito del secondo prestito sindacato, le autorità lettoni hanno chiesto agli investitori, con lettera del 9 febbraio 2012, di cedere loro i rispettivi crediti per il corrispettivo di 1 LVL ciascuno. Inoltre, la Lettonia ha adito il tribunale regionale di Riga in relazione a tre degli investitori allo scopo di far rispettare l'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo. La Lettonia ha manifestato l'intenzione di cedere tali crediti a airBaltic.

               (145)

               Essa sostiene che la cessione del credito di 5 milioni di EUR a airBaltic è stata una misura di emergenza, tesa a proteggere gli interessi finanziari dello Stato, e dev'essere considerata una misura pari passu conforme all'accordo, escludendo quindi l'aiuto di Stato.

               (146)

               La Commissione rileva che dall'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo emerge chiaramente che i crediti rilevanti avrebbero dovuto essere ceduti o trasferiti «allo Stato o a una società da questi designata per il corrispettivo di 1 LVL». Pertanto, poiché la decisione di cedere il credito di 5 milioni di EUR a airBaltic è stata adottata dallo Stato, gli può essere attribuita e comporta risorse statali.

               (147)

               Durante il procedimento di indagine formale è emerso che gli accordi relativi ai prestiti sindacati non sono mai stati firmati. Sulla base delle prove presentate dalla Lettonia sembrerebbe comunque che i tribunali abbiano riconosciuto la validità dell'accordo per quanto riguarda l'obbligo degli investitori privati di cedere allo Stato o a una società da questi designata i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato.

               (148)

               A questo proposito la Lettonia osserva che, secondo numerose sentenze dei tribunali lettoni, il detentore del credito di 5 milioni di EUR non ha diritto di richiedere il rimborso di tale importo ma soltanto di chiedere azioni di airBaltic corrispondenti al pagamento anticipato di 5 milioni di EUR nel capitale azionario della società. Poiché lo Stato deteneva già il 99,8 % delle azioni di airBaltic, secondo la Lettonia il diritto ad altre azioni non rappresenta un significativo valore economico per lo Stato.

               (149)

               La Commissione osserva che, contrariamente a quanto indicato dalla Lettonia, anche se i tribunali possono aver riconosciuto allo Stato il diritto di acquisire i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato, conformemente all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, ciò non significa che la Lettonia fosse obbligata a cedere tale credito a airBaltic. La Commissione rileva che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe ceduto il credito a airBaltic per 1 LVL. La Lettonia non ha fornito prove che dimostrino il motivo per cui per lo Stato era più conveniente concedere il credito a airBaltic che non mantenerlo o utilizzarlo ad altri scopi. In seguito alla cessione la Lettonia ha conferito alla società una posizione più favorevole di quella dei suoi concorrenti.

               (150)

               Inoltre, la Commissione non concorda con gli argomenti addotti dalle autorità lettoni e sottolinea il fatto che qualsiasi azione supplementare di airBaltic avrebbe rivestito un valore ulteriore per lo Stato, anche se di scarsa entità; di conseguenza non si può escludere la presenza di aiuti (36). Tra l'altro, concedendo il credito a airBaltic, lo Stato ha rinunciato non soltanto al credito ma anche a qualsiasi diritto di ricevere i relativi interessi a un tasso del [5-7] %.

               (151)

               Infine, secondo la Lettonia si deve ritenere che la misura 6 sia stata concessa, ai fini della legge sugli aiuti di Stato, il 3 ottobre 2011, ossia alla data della firma dell'accordo, insieme alle misure 1, 2 e 3.

               (152)

               La Commissione ribadisce le conclusioni raggiunte nella sezione 7.2.1 più sopra: quando l'accordo è stato sottoscritto il 3 ottobre 2011, lo Stato non sapeva se avrebbe avuto bisogno di ricorrere all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo. Inoltre, lo Stato non era obbligato a cedere a airBaltic i crediti interessati dall'applicazione di tale disposizione.

               (153)

               Infine, la Commissione osserva che la Lettonia non è riuscita a dimostrare che lo scopo dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo fosse di salvaguardare l'investimento dello Stato in airBaltic scongiurando eventuali danni allo Stato in caso di fallimento di BAS.

               (154)

               La Commissione conclude perciò che con la misura 6 lo Stato non ha agito quale investitore che operi in un'economia di mercato, né l'operazione era pari passu con le misure 1, 2 e 3. La Commissione ritiene pertanto che la misura 6 abbia conferito un indebito vantaggio a airBaltic. Si trattava di un vantaggio di natura selettiva dal momento che l'unico beneficiario era airBaltic.

               (155)

               Per i motivi di cui al considerando 120 più sopra, è probabile che la misura 6 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

               (156)

               In base alle considerazioni sopra esposte, la Commissione conclude che la misura 6 ha comportato aiuti di Stato a vantaggio di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

         7.2.8.   Conclusioni sull'esistenza di aiuti

               (157)

               La Commissione conclude che le misure 1, 4 e 5 non hanno comportato aiuti di Stato per i motivi esposti in precedenza.

               (158)

               La Commissione ritiene tuttavia che le misure 2, 3 e 6 costituissero aiuti di Stato a airBaltic. Per determinare l'importo degli aiuti già erogati a airBaltic, la Commissione rileva che la misura 3 consisteva nella capitalizzazione del primo prestito di Stato pari a 16 milioni di LVL (22,65 milioni di EUR) e della prima tranche del secondo prestito di Stato pari a 41,6 milioni di LVL (58,89 milioni di EUR). La seconda tranche del secondo prestito di Stato pari a 25,4 milioni di LVL (35,96 milioni di EUR) messa a disposizione di airBaltic il 14 dicembre 2012 — ossia la parte rimanente della misura 2 che non era stata capitalizzata — dovrebbe essere aggiunta a tale importo, insieme ai 5 milioni di EUR ceduti a airBaltic quale misura 6. L'importo complessivo di aiuti di Stato concessi a airBaltic si aggira perciò sugli 86,53 milioni di LVL (122,51 milioni di EUR).

         7.3.   LEGITTIMITÀ DEGLI AIUTI

               (159)

               Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, uno Stato membro non può dare esecuzione alle misure di aiuto prima che la Commissione abbia adottato una decisione che autorizzi tale misura.

               (160)

               La Commissione rileva che la Lettonia ha concesso le misure 2, 3 e 6 a airBaltic senza notificarle alla Commissione per ottenerne l'autorizzazione. La Commissione deplora che la Lettonia non abbia rispettato l'obbligo di sospensione, violando così l'obbligo di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

               (161)

               Per quanto riguarda l'intenzione delle autorità lettoni di concedere a airBaltic 30 milioni di EUR derivanti dal secondo prestito sindacato e collegati alla misura 6, la Commissione ricorda l'obbligo che le autorità lettoni si erano assunte ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di informare la Commissione in tempo utile, per consentirle di presentare le sue osservazioni, in merito a eventuali progetti diretti a concedere aiuti.

         7.4.   COMPATIBILITÀ DEGLI AIUTI

               (162)

               Nella misura in cui le misure 2, 3 e 6 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è necessario valutarne la compatibilità alla luce delle eccezioni previste dai paragrafi 2 e 3 del medesimo articolo. Come si ricorda nella decisione di avvio del procedimento, in considerazione della natura delle misure e delle difficoltà di airBaltic, gli unici criteri di compatibilità pertinenti sembrano quelli concernenti gli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, sulla base degli orientamenti S&R, e in particolare delle disposizioni sugli aiuti per la ristrutturazione.

               (163)

               Inizialmente, le autorità lettoni erano del parere che nessuna delle misure comportasse aiuti di Stato. Tuttavia, sulla base dei dubbi sollevati dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento, la Lettonia ha addotto argomenti in materia di compatibilità, affermando che le misure costituiscono aiuti per la ristrutturazione compatibili.

               (164)

               In particolare, nel dicembre 2013 la Lettonia ha presentato un piano di ristrutturazione aggiornato, integrandolo poi con altre osservazioni il 28 gennaio, il 28 febbraio e il 24 marzo 2014. La Lettonia osserva che la ristrutturazione di airBaltic è cominciata il 18 aprile 2011, quando è stato presentato un primo piano alla dirigenza della società. Questo primo piano, che è stato presentato alla Commissione, individuava alcuni punti deboli di airBaltic e stabiliva che era necessario un capitale azionario di circa [175-185] milioni di EUR per consentire alla società di rinnovare la flotta e di competere validamente con i vettori a basso costo. Secondo la Lettonia, a partire da aprile 2011 sono state intraprese diverse azioni, tra cui la chiusura dell'hub di airBaltic a Vilnius e la cancellazione di rotte, avviando così il processo di ristrutturazione di airBaltic. Per garantire il ritorno di airBaltic alla redditività, nella fase successiva è stata adottata una serie completa di iniziative riguardanti le entrate, le operazioni, la rete, la flotta e l'organizzazione complessiva (piano reShape).

               (165)

               Questo primo piano, elaborato nel 2011, comprendeva i principali aspetti finanziari della ristrutturazione. Secondo la Lettonia, ciò ha condotto alla conclusione dell'accordo e infine, nel marzo 2012, al piano reShape.

               (166)

               Gli argomenti addotti dalla Lettonia saranno valutati nelle sezioni seguenti.

         7.4.1.   Ammissibilità

               (167)

               Secondo il punto 33 degli orientamenti S&R, soltanto le imprese in difficoltà ai sensi dei punti da 9 a 13 degli orientamenti S&R sono ammissibili agli aiuti per la ristrutturazione. La Commissione ha già concluso che airBaltic era un'impresa in difficoltà almeno a partire dal 2011 (cfr. il considerando 87 più sopra).

               (168)

               Ai sensi del punto 12 degli orientamenti S&R un'impresa di recente costituzione non è ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un'impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi tre anni dall'avvio dell'attività nel settore interessato. airBaltic è stata fondata nel 1995 e non può essere considerata un'impresa di recente costituzione. Inoltre, airBaltic non fa parte di un gruppo ai sensi del punto 13 degli orientamenti S&R.

               (169)

               La Commissione conclude perciò che airBaltic è ammissibile agli aiuti per la ristrutturazione.

         7.4.2.   La validità del piano di ristrutturazione

               (170)

               La Commissione osserva che la ristrutturazione di airBaltic è stata avviata nell'aprile 2011 quando la dirigenza della società ha preparato un primo piano di ristrutturazione. Tale piano comportava essenzialmente l'ottimizzazione della flotta e l'esigenza di sostituire gli aeromobili della società con altri più efficienti; tale misura costituisce un punto fondamentale anche nel successivo piano reShape. Contemporaneamente l'hub di Vilnius è stato chiuso. Alcune settimane dopo, in seguito alla revisione effettuata da […], la dirigenza di airBaltic ha inserito nel piano una riduzione dell'organico dell'[8-12] %.

               (171)

               Il piano del 2011 è stato aggiornato nella forma del summenzionato piano reShape, formalmente adottato nel primo trimestre del 2012. Come osservato al considerando 164 più sopra, nel dicembre 2013 le autorità lettoni hanno presentato alla Commissione un piano di ristrutturazione, che aggiorna il piano reShape.

               (172)

               La Commissione osserva che il piano di ristrutturazione dell'aprile 2011 definiva le principali esigenze di airBaltic. Benché non fosse completamente articolato, tale piano ha costituito una prima base per determinare le esigenze di ristrutturazione di airBaltic e garantirne il ritorno alla redditività. Inoltre, esso ha rappresentato la base del piano reShape, che era in preparazione al momento della firma dell'accordo (3 ottobre 2011) ed è stato concluso nel marzo 2012.

               (173)

               Secondo una prassi consolidata, la Commissione accetta che i piani di ristrutturazione vengano definiti nel corso del tempo e considera i piani iniziali come il punto di partenza del periodo di ristrutturazione. Per esempio, nella decisione Varvaressos
                   (37) la Commissione ha ritenuto che le misure concesse a tale impresa tra il 2006 e il 2009 dovessero essere valutate come un insieme unico di misure di ristrutturazione sulla base del piano di ristrutturazione del 2009 (concernente il periodo 2006-2011). Come nel caso di airBaltic, il piano di ristrutturazione 2009 di Varvaressos era l'evoluzione di un piano «strategico e imprenditoriale» risalente al 2006.

         7.4.3.   Ripristino della redditività a lungo termine

               (174)

               Conformemente al punto 34 degli orientamenti S&R, la concessione dell'aiuto per la ristrutturazione deve essere subordinata alla realizzazione del piano di ristrutturazione, che per tutti gli aiuti individuali deve essere approvato dalla Commissione. Il punto 35 precisa che il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.

               (175)

               Ai sensi del punto 36, il piano deve descrivere le circostanze all'origine delle difficoltà dell'impresa e tener conto della situazione e della probabile evoluzione del mercato, con ipotesi diverse — ottimiste, pessimiste e moderate.

               (176)

               Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all'impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalità dei suoi costi, compresi l'ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all'impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37).

               (177)

               La Commissione osserva che il piano di ristrutturazione descrive le circostanze all'origine delle difficoltà di airBaltic, provocate essenzialmente dalla crisi economica globale del 2008-2009, che ha avuto un impatto considerevole sulla regione del Baltico, influendo anche sul settore del trasporto aereo.

               (178)

               Inoltre, il piano di ristrutturazione spiega che la strategia commerciale adottata in passato, insieme a una serie di decisioni adottate dalla precedente dirigenza di airBaltic, ha aggravato le difficoltà della società. In particolare, per quanto riguarda la strategia commerciale di airBaltic, il piano di ristrutturazione sottolinea che in passato essa si era imperniata esclusivamente sull'espansione e non sulla redditività, esponendo in tal modo la società a spese elevate e insostenibili. I costi, per di più, sono stati fortemente incrementati dalla composizione della flotta, che comprendeva quattro diversi tipi di aeromobili, oltre che dai costi elevati di locazione degli aeromobili. Sono state aperte rotte senza valutarne adeguatamente la redditività, e molte di esse hanno prodotto perdite.

               (179)

               Il piano di ristrutturazione copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni a decorrere dall'aprile 2011 e prevede il ritorno di airBaltic alla redditività a lungo termine al più tardi entro l'aprile 2016, benché l'ipotesi preveda il ripristino della redditività di airBaltic per il 2014. La ristrutturazione pertanto può durare al massimo cinque anni, in linea con la precedente prassi che interessa il settore del trasporto aereo di passeggeri (38). In effetti la Commissione ha sempre sostenuto che, nelle attuali circostanze economiche, è importante evitare che sia solo un'inversione di tendenza nel breve termine e creare invece una solida base per la futura crescita. In tale contesto, saranno necessari molti anni per stabilizzare le prestazioni operative e dei servizi.

               (180)

               Il piano di ristrutturazione sottolinea il mutamento verificatosi nella strategia commerciale di airBaltic, che si propone di diventare una compagnia aerea ibrida, rivolta da un lato a una clientela di fascia più elevata tramite gran parte dei servizi tradizionalmente offerti dai vettori di rete, ma intenta dall'altro a ricercare l'efficienza in termini di costi tipica dei vettori a basso costo. Questa strategia è già stata attuata, in misura significativa, dalla nuova dirigenza della società a partire dall'ottobre 2011. Inoltre, il piano di ristrutturazione prevede tre tipi principali di misure di ristrutturazione: i) ottimizzazione delle entrate e dei costi per le operazioni esistenti; ii) riconfigurazione della rete, con il conseguente adeguamento delle destinazioni, delle frequenze e degli orari per ottimizzare i RASK e il CASK (39) a livello di rotta; e iii) ottimizzazione della rete e della flotta, con l'obiettivo di rivedere e definire le dimensioni ottimali della flotta e della rete. In totale sono state portate avanti 13 iniziative riguardanti le entrate e 13 concernenti i costi; sono state elaborate altre due iniziative in materia di riconfigurazione della rete e rinnovamento della flotta.

               (181)

               Per quanto riguarda l'ottimizzazione della flotta, la Commissione osserva che l'eterogenea e antiquata flotta di airBaltic è meno efficiente, dal punto di vista del consumo di combustibile, e richiede una manutenzione più intensa rispetto a quelle dei concorrenti: ciò si traduce in maggiori costi. Nel 2012 e nel 2013, per ridurre i costi, airBaltic ha deciso di utilizzare solo una parte degli aeromobili di cui disponeva. Nel 2013, in parte per compensare la perdita di capacità causata dall'eliminazione delle flotte di Fokker e Boeing 757, airBaltic ha aggiunto alla propria flotta due aeromobili Q400 Bombardier. Inoltre, nella prospettiva di una sostituzione della flotta, gli attuali contratti di locazione degli aeromobili sono stati rinegoziati a condizioni più favorevoli, fino a quando non sarà disponibile il nuovo Bombardier CS300 nel […] o nel […]. Per la fine del 2014 airBaltic gestirà 25 aeromobili e continuerà a tale livello fino alla fine del periodo di ristrutturazione nel 2016. Complessivamente, nel corso del periodo di ristrutturazione la flotta di aeromobili subirà una riduzione del 27 %.

               (182)

               Per quanto riguarda la riconfigurazione della rete, la Commissione osserva che nel 2013 la nuova rete ha reso [16-21] milioni di LVL in più ([22,7-29,8] milioni di EUR) a livello C1 (40) rispetto all'anno precedente, tra l'altro per la cancellazione delle rotte non redditizie (per esempio […]) e la riduzione delle frequenze ([…] su[…], […] e […]).

               (183)

               Le iniziative in materia di entrate comprendono l'introduzione di una nuova struttura tariffaria e l'ottimizzazione delle tariffe per il bagaglio. Verrà inoltre incoraggiato il check-in online, mentre il personale di cabina e gli organici addetti alle vendite opereranno sulla base di una retribuzione flessibile. Per quanto riguarda le iniziative in materia di costi, queste includono la rinegoziazione dei prezzi del carburante con gli attuali fornitori e dei contratti per i controlli e le revisioni dei motori, l'ottimizzazione della locazione di aeromobili e la riduzione dei costi degli hangar e dei costi di soggiorno del personale in albergo. Anche gli attuali accordi con gli operatori dell'assistenza a terra verranno rinegoziati.

               (184)

               La maggior parte delle misure di ristrutturazione descritte nei punti precedenti è già stata attuata. In seguito alle iniziative di ottimizzazione delle entrate e di riduzione dei costi, nonché al rinnovamento della flotta e alla riconfigurazione della rete, airBaltic ha concluso il 2012 con un EBIT negativo di 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) rispetto all'EBIT negativo previsto a bilancio, che era di 38 milioni di LVL (53,8 milioni di EUR). Nel 2013, l'EBIT negativo è stato ridotto a 7,7 milioni di LVL (10,9 milioni di EUR), anche in questo caso con un miglioramento rispetto agli obiettivi fissati. Si prevede che la società raggiunga il pareggio nel 2014 e rimanga in attivo successivamente; l'EBIT infatti dovrebbe raggiungere [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2] milioni di EUR) nel 2014 e [9-12] milioni di LVL ([12,8-17] milioni di EUR) nel 2016. Il rendimento del capitale (ROE) dovrebbe raggiungere il [3-6] % entro il 2014 e il [18-21] % entro il 2016.

               (185)

               Il piano di ristrutturazione prevede anche la revisione delle previsioni finanziarie sulla base di ipotesi realistiche, pessimistiche e ottimistiche, fondate a loro volta su presupposti attendibili. Per esempio, le ipotesi realistiche prevedono una crescita del mercato del [6-8] %, limitando la crescita di airBaltic all'[1-3] % nel 2014 e al [2-4] % nel 2015 e nel 2016, con un tasso di inflazione dell'[1-3] % all'anno e un incremento dei costi del carburante, da [950-1 000] USD/t nel 2014 a [1 000-1 050] USD/t nel 2016. Il coefficiente di riempimento varia dal [69-71] % del 2014 al [71-75] % del 2016. Secondo questa ipotesi la realizzazione delle iniziative consentirà a airBaltic di raggiungere il pareggio nel 2014 (con un EBIT di [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2] milioni di EUR)], mentre la società rimarrà in attivo successivamente, con un EBIT di [6-9] milioni di LVL ([8,5-12,8] milioni di EUR) nel 2015 e di [9-12] milioni di LVL nel 2016 ([12,8-17] milioni di EUR).

               (186)

               Secondo tutte le ipotesi, l'EBIT di airBaltic diverrebbe positivo entro il 2016, variando da [10-15] milioni di LVL ([14,2-21,3] milioni di EUR) secondo l'ipotesi ottimistica a [5-10] milioni di LVL ([7,1-14,2] milioni di EUR) secondo l'ipotesi pessimistica. Le ipotesi sono anche soggette a un'analisi di sensibilità per valutare i rischi e i loro possibili effetti entro il 2016, considerando soprattutto i rischi valutari (apprezzamento/deprezzamento dell'USD nei confronti di LVL e EUR) e i cambiamenti apportati a coefficienti di riempimento, prezzi del combustibile sul mercato, numero dei passeggeri e ricavo medio per passeggero.

               (187)

               La Commissione ha valutato il piano di ristrutturazione e ritiene che esso dovrebbe consentire a airBaltic di tornare alla redditività di lungo periodo al più tardi entro l'aprile 2016. Il piano di ristrutturazione comprende una valutazione dettagliata delle circostanze che sono all'origine delle difficoltà di airBaltic; queste vengono debitamente affrontate mediante misure di ristrutturazione sotto forma di iniziative in materia di entrate e costi nonché iniziative concernenti la riconfigurazione della rete e il rinnovo della flotta.

               (188)

               Inoltre, secondo la Commissione il piano di ristrutturazione presentato dalla Lettonia quantifica opportunamente l'impatto delle diverse misure di ristrutturazione, le ipotesi sono adeguate al contesto del trasporto aereo di passeggeri e le previsioni di redditività si svolgono a livelli adeguati, secondo diverse ipotesi, per l'intero periodo di ristrutturazione. L'analisi di sensibilità è adeguata e dimostra che l'impatto dei fattori considerati sull'EBIT sarebbe limitato.

               (189)

               Pertanto, in considerazione delle significative misure di ristrutturazione intraprese e dei progressi compiuti finora, la Commissione ritiene che il piano di ristrutturazione consentirà a airBaltic di ripristinare la redditività a lungo termine entro una scadenza ragionevole.

               (190)

               Le prove presentate dalla Lettonia dimostrano inoltre che airBaltic è attualmente sulla buona strada per conseguire la maggior parte degli obiettivi fissati nel piano di ristrutturazione: ciò costituisce un ulteriore indicatore dell'affidabilità del piano.

         7.4.4.   Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)

               (191)

               Conformemente al punto 38 degli orientamenti S&R, devono essere adottate misure compensative per ridurre gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi a un livello accettabile. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell'attivo, la riduzione delle capacità o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all'entrata sui mercati interessati (punto 39).

               (192)

               A questo proposito, ai fini della valutazione delle misure compensative, la chiusura di attività in perdita che fosse comunque necessaria per ripristinare la redditività non sarà considerata come una misura per la riduzione delle capacità o della presenza sul mercato (punto 40).

               (193)

               Come misura compensativa per airBaltic, la Lettonia propone la cancellazione di rotte redditizie, con la conseguente riduzione di capacità e la cessione di coppie di bande orarie in aeroporti coordinati.

               (194)

               Oltre ad abbandonare le rotte non redditizie, come previsto per tornare alla redditività, il piano di ristrutturazione prevede la cessione di 14 rotte redditizie (41) dal punto di vista del margine di contributo C1. È prassi della Commissione considerare redditizie quelle rotte che hanno avuto un margine di contributo C1 positivo nell'anno precedente alla loro cessione (42). Il contributo C1 tiene conto dei costi per il volo, i passeggeri e la distribuzione (cioè i costi variabili) attribuibili a ogni singola rotta. Il margine di contributo C1 è la cifra adeguata in quanto tiene conto di tutti i costi direttamente collegati alla rotta in questione. Le rotte che hanno un contributo C1 positivo producono entrate sufficienti non solo per coprire i costi variabili di una rotta ma anche per contribuire ai costi fissi della società.

               (195)

               Per quanto riguarda la capacità, secondo il piano di ristrutturazione la capacità complessiva della società era di [5-5,5] miliardi di ASK nell'aprile 2011, mentre alla fine del periodo di ristrutturazione nell'aprile 2016, la capacità di airBaltic dovrebbe assestarsi su [4-4,5] miliardi di ASK, con una riduzione del [17-20] %. A tale proposito la Commissione osserva che, soprattutto per quanto riguarda il ritorno alla redditività a lungo termine, la flotta sarà ridotta da 34 aeromobili nell'aprile 2011 a 25 aeromobili alla fine del 2014 e rimarrà su questo livello fino alla fine del periodo di ristrutturazione nell'aprile 2016 (cfr. il considerando 181 più sopra). Se si considerano soltanto le rotte redditizie, la riduzione di capacità è pari al [7-10] %.

               (196)

               La Commissione rileva peraltro che airBaltic ha cancellato alcune rotte operanti dagli aeroporti pienamente coordinati (43) di […]. Di conseguenza, […] coppie di bande orarie negli aeroporti pienamente coordinati sono state liberate nel 2011 e 2012, offrendo nuove opportunità economiche alle compagnie aeree concorrenti per operare su rotte da e verso questi aeroporti che registreranno un incremento della loro presenza.

               (197)

               Nel valutare l'adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terrà conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza, per assicurare che le misure non conducano ad un deterioramento della struttura di mercato (punto 39 degli orientamenti S&R). Le misure compensative devono essere proporzionali all'effetto distorsivo dell'aiuto e, in particolare, alle dimensioni e al peso relativo dell'impresa sui mercati in cui opera. Il grado di riduzione deve essere fissato caso per caso (punto 40 degli orientamenti S&R).

               (198)

               La Commissione osserva che airBaltic svolge un ruolo modestissimo nel mercato europeo dell'aviazione, poiché rappresenta lo 0,5 % della produzione dell'intero settore aereo europeo.

               (199)

               La Commissione peraltro ritiene che la riduzione di capacità del [7-10] % effettuata da airBaltic non sia priva di significato, considerando le dimensioni relativamente ridotte di airBaltic rispetto alla produzione e alla capacità produttiva del settore aereo europeo in termini di passeggeri. Per un vettore minore come airBaltic ulteriori riduzioni della capacità e della consistenza della flotta potrebbero mettere a repentaglio il ritorno alla redditività di lungo termine senza d'altra parte offrire significative opportunità di mercato ai concorrenti. Inoltre, benché airBaltic sia il maggiore vettore aereo della Lettonia, la sua quota di mercato a Riga diminuirà dal [65-70] % del 2011 al [55-60] % del 2016.

               (200)

               La Commissione osserva altresì che la Lettonia è un'area assistita ai fini degli aiuti per investimenti a finalità regionale ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE (44). Conformemente al punto 56 degli orientamenti S&R «le condizioni di autorizzazione dell'aiuto [nelle aree assistite] potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative e l'entità del contributo del beneficiario. Se giustificato da esigenze di sviluppo regionale, nei casi in cui la riduzione della capacità o della presenza sul mercato appaia la misura più idonea per prevenire ingiustificate distorsioni della concorrenza, la riduzione richiesta nelle aree assistite potrà essere inferiore a quella imposta nelle altre aree».

               (201)

               La Commissione ha anche tenuto conto delle particolarità del presente caso al momento di valutare l'adeguatezza delle misure compensative proposte, considerando la posizione geografica periferica della Lettonia e la sua accessibilità al resto dell'Unione europea. A tale riguardo, la Commissione osserva che il sistema ferroviario della Lettonia utilizza, in larghissima misura, lo scartamento russo, che è più largo dello scartamento standard utilizzato in quasi tutta l'Unione europea; ciò provoca problemi di interoperabilità con i paesi vicini dell'UE. Anche il trasporto marittimo può sostituire il trasporto aereo solo in misura limitata, soprattutto per quanto riguarda il trasporto di passeggeri. Infine, la Commissione rileva che gli aeroporti internazionali più vicini raggiungibili via terra sono quelli di Vilnius e Tallinn che, distanti circa 300 km da Riga, non costituiscono utili hub alternativi, soprattutto per il trasporto di passeggeri business.

               (202)

               La Commissione ritiene pertanto che le misure compensative adottate da airBaltic, ossia la riduzione di capacità del [7-10] % e la cessione di bande orarie negli aeroporti coordinati, siano accettabili nelle attuali circostanze. Le misure compensative proposte dalla Lettonia sono perciò sufficienti, ai sensi degli orientamenti S&R, per ridurre a un livello accettabile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi derivanti dalla concessione di aiuti per la ristrutturazione a favore di airBaltic.

         7.4.5.   Aiuto limitato al minimo (contributo proprio)

               (203)

               Conformemente al punto 43 degli orientamenti S&R, per limitare l'importo dell'aiuto al minimo indispensabile, i beneficiari dell'aiuto dovranno contribuire in maniera significativa ai costi di ristrutturazione, sia con fondi propri, — ivi compresa la vendita di elementi dell'attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell'impresa — che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.

               (204)

               Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&R). Di per sé il contributo proprio non deve includere ulteriori aiuti di Stato. Per le grandi imprese, solitamente la Commissione considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficoltà, la Commissione può accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&R).

               (205)

               Il piano di ristrutturazione stima i seguenti costi di ristrutturazione: [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR), sulla base dei fondi necessari per il rimborso di prestiti di terzi ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], compensazione delle perdite derivanti dalla graduale eliminazione e dallo smaltimento di alcuni velivoli ([15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR)], accantonamento per crediti inesigibili ([5-10] milioni di LVL ([7,1-15,3] milioni di EUR)], indennità di licenziamento ([1-4] milioni di LVL (EUR [1,4-5,6] milioni di EUR)], l'acquisto di nuovi velivoli, in particolare […] Bombardier Q400NG e […] Boeing 737-500 (per un totale di [50-60] milioni di LVL ([71,1-85,3] milioni di EUR)], il riacquisto di marchi da BAS ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], impreviste passività fuori bilancio derivanti da un credito di […] ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], e [45-55] milioni di LVL ([64-78,2] milioni di EUR) per coprire le perdite previste finché airBaltic non tornerà alla redditività.

               (206)

               In considerazione dei costi totali di ristrutturazione, pari a [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR), il proposto contributo proprio di airBaltic secondo il piano di ristrutturazione ammonta a [100-110] milioni di LVL ([141-155] milioni di EUR), ossia il [60-70] % dei costi totali di ristrutturazione. Il contributo proprio si articola nel modo seguente:

                           i)

                           iniezioni finanziarie private di [20-30] milioni di LVL ([28,4-42,6] milioni di EUR) concesse da BAS e dagli investitori privati THC e […] nel periodo aprile-settembre 2011. Questo importo comprende […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) sotto forma di una linea di liquidità concessa da […] nel marzo e nel maggio 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio da airBaltic; […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) e […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) per pagamenti anticipati nel capitale di airBaltic effettuati rispettivamente da […] e […]; e [6-8] milioni di LVL ([8,5-12,3] milioni di EUR) da Transatlantic Holdings derivanti da un accordo di acquisto del pacchetto azionario;

                           ii)

                           prestiti privati di [20-30] milioni di LVL ([28,4-42,6] milioni di EUR) concessi da BAS dopo l'accordo, ossia il prestito BAS (14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR)] e un vendor loan (prestito concesso da parte del venditore della società) di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) per il riacquisto dei marchi;

                           iii)

                           contratti di locazione per aeromobili nuovi per un valore di [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR);

                           iv)

                           […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) per la cancellazione parziale del debito derivante dalla ristrutturazione del debito di airBaltic concordata con Latvijas Krājbanka e Snoras nel marzo 2014.

               (207)

               Per quanto riguarda le iniezioni finanziarie private di cui al precedente punto (i), la Lettonia ha dimostrato che BAS ha effettuato pagamenti anticipati nel capitale della società pari a [7-9] milioni di LVL ([10-13] milioni di EUR) tra il giugno e il luglio 2011. La Commissione ritiene che questi pagamenti costituiscano un contributo proprio, ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&R, poiché BAS era un investitore privato operante in un'economia di mercato e la Commissione non ha ragione di credere che essa non agisse secondo la logica del mercato. La stessa conclusione si applica ai [6-8] milioni di LVL ([8,5-12,3] milioni di EUR) forniti da Transatlantic Holdings per il corrispettivo di […] azioni non pagate di airBaltic in circolazione (settembre 2011).

               (208)

               Per quanto riguarda il precedente punto (ii), la Commissione ritiene che il prestito di 14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR) concesso da BAS (il prestito BAS) costituisca un finanziamento esterno a condizioni di mercato che può essere accettato come contributo proprio di un investitore privato che in quel momento era azionista della società.

               (209)

               Per quanto riguarda i contratti di locazione per aeromobili nuovi, che ammontavano a [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) (di cui al precedente punto (iii)], il piano di ristrutturazione spiega che nel marzo 2013 airBaltic ha concluso nuovi contratti di locazione con controparti private nell'ambito del programma di ottimizzazione e riduzione della flotta. I contratti riguardano la locazione netta del velivolo […] Bombardier Dash 8 Q400NG per un periodo di 10 anni, per un importo totale di circa […] milioni di USD ([…] milioni di EUR), ossia un canone di locazione mensile di circa […] USD ([…] EUR).

               (210)

               Secondo il piano di ristrutturazione, la locazione è stata concessa a condizioni di mercato da […]. Il canone di locazione mensile si propone di coprire l'ammortamento del prezzo di acquisto meno il valore residuo dell'aeromobile in questione alla fine del decimo anno (più una maggiorazione per coprire […] costi di finanziamento e i costi operativi nonché un margine di profitto), e corrisponde pertanto al prezzo d'acquisto del nuovo aeromobile.

               (211)

               La Commissione osserva che i contratti di locazione di questo tipo sono una forma di finanziamento standard nel settore aereo e sono assimilabili a prestiti concessi a una società in corso di ristrutturazione. Il fatto che vi sia una garanzia che copre gran parte del prestito non impedisce di considerare il prestito un «contributo proprio». Inoltre la Lettonia ha confermato che i contratti di locazione sono soggetti a garanzia standard (la possibilità di confiscare l'aereo nel caso di insolvenza e un deposito cauzionale in contanti). Il locatore si assume pertanto un certo grado di rischio tipico del creditore, dal momento che subirebbe perdite considerevoli nel caso di insolvenza di airBaltic, ossia la perdita immediata di entrate dal canone di locazione, che si protrarrà finché non si troverà un nuovo cliente per l'aeromobile, e i costi sostenuti per riconfigurare l'aeromobile per il prossimo operatore (45).

               (212)

               Sulla base di quanto sopra, la Commissione rileva che dai contratti di locazione risulta che airBaltic era riuscita a ottenere un finanziamento esterno a condizioni di mercato. I contratti di locazione possono perciò essere considerati una prova del fatto che il mercato crede nella redditività a lungo termine di airBaltic, dal momento che i contratti sono garantiti soltanto da una garanzia standard e il finanziatore continua a sostenere un certo grado di rischio. Ciò è conforme al punto 43 degli orientamenti S&R, in base al quale il contributo proprio dovrebbe provenire da finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività. La Commissione ritiene perciò che le locazioni pari a [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) facciano parte del contributo proprio. Ciò rientra peraltro nella prassi consolidata della Commissione, per esempio nel caso České aerolinie (46).

               (213)

               Tuttavia, la Commissione nutre dubbi su alcuni tipi di contributi propri proposti nel piano di ristrutturazione, come viene illustrato di seguito.

               (214)

               Per quanto riguarda il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic di […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) effettuato da […] nel luglio 2011, dalle informazioni presentate dalla Lettonia risulta che esso è direttamente collegato alla misura 6 che, come è stato concluso, comporta aiuti di Stato. Di conseguenza, il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic effettuato da […] non può essere considerato un contributo proprio, che necessariamente non può comprendere aiuti.

               (215)

               In relazione alla linea di liquidità di […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) concessa da […] tra aprile e giugno 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio, le autorità lettoni non hanno fornito prove che offrano alla Commissione una chiara comprensione di questa misura e del suo significato per ciò che riguarda la probabilità del ripristino della redditività del beneficiario. La Commissione pertanto non è in grado di concludere con certezza se tale linea sia accettabile come contributo proprio.

               (216)

               Quanto al vendor loan di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) che sarebbe stato concesso da BAS a airBaltic per il riacquisto di marchi, la Lettonia non ha fornito alcuna prova per dimostrare che il prestito sia stato effettivamente erogato.

               (217)

               Sulla base di quanto precede, la Commissione non ritiene accettabili come contributo proprio il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic di […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) effettuato da […] nel luglio 2011, la linea di liquidità per […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) concessa da […] tra l'aprile e il giugno 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio, e il vendor loan di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) che sarebbe stato concesso da BAS a airBaltic per il riacquisto dei marchi e la cancellazione parziale del debito di […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR). La Commissione dubita inoltre, soprattutto sulla base delle informazioni inconcludenti fornite a riguardo (cfr. la natura poco chiara dei debiti in questione, tra cui numerosi crediti e i marchi di airBaltic) che la cancellazione parziale del debito di […] milioni di LVL ([…] milioni di EUR) delle due banche possa essere considerata un contributo proprio.

               (218)

               In ogni caso la Commissione rileva che le altre misure proposte come contributo proprio sono conformi al punto 43 degli orientamenti S&R e che il livello del contributo proprio è pertanto accettabile. Ammontano a [75-85] milioni di LVL ([107-120] milioni di EUR), una cifra equivalente al [48-50] % circa dei costi di ristrutturazione. Per una grande impresa come airBaltic, il livello di contributo proprio normalmente dovrebbe essere del 50 %. Tuttavia, secondo il punto 56 degli orientamenti S&R, la Commissione può essere meno rigorosa per ciò che riguarda l'entità del contributo proprio nelle aree assistite, come era il caso per la Lettonia allorché le misure sono state concesse (cfr. il considerando 200 più sopra).

               (219)

               La Commissione ritiene quindi che i requisiti fissati al punto 43 degli orientamenti S&R siano stati soddisfatti.

         7.4.6.   Il principio dell'«aiuto una tantum»

               (220)

               Infine, occorre rispettare il punto 72 degli orientamenti S&R secondo il quale un'impresa che abbia ricevuto aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non è ammissibile a beneficiare di aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione (in base al principio dell'«aiuto una tantum»).

               (221)

               Poiché le misure 1, 4 e 5 non comportano aiuti di Stato, esse non vengono considerate ai fini del principio dell'«aiuto una tantum». Inoltre le autorità lettoni hanno confermato che airBaltic non ha beneficiato di alcun aiuto per il salvataggio e la ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione ritiene pertanto che il principio dell'«aiuto una tantum» sia stato rispettato.

         7.5.   CONCLUSIONI PER QUANTO RIGUARDA LE MISURE 2, 3 E 6

               (222)

               Alla luce di quanto precede, la Commissione osserva che la Lettonia ha dato esecuzione illegalmente alle misure 2, 3 e 6 in favore di airBaltic, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. La Commissione ritiene tuttavia che le misure e il piano di ristrutturazione soddisfino le condizioni previste dagli orientamenti S&R. A giudizio della Commissione gli aiuti sono quindi compatibili con il mercato interno.

               (223)

               Infine, la Commissione fa presente che la Lettonia ha acconsentito all'adozione e alla notifica in inglese della presente decisione.

         HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
   Articolo 1
   Il primo prestito di Stato di 16 milioni di LVL, concesso dalla Repubblica di Lettonia a favore di airBaltic nel 2011, nonché l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 e il pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka a airBaltic nel novembre 2011, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
   Articolo 2
   Il secondo prestito di Stato di 67 milioni di LVL e l'aumento di capitale di airBaltic, cui la Repubblica di Lettonia ha dato esecuzione nel 2011, nonché la cessione a airBaltic di un credito di 5 milioni di EUR, attuata dalla Repubblica di Lettonia nel 2012, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
   Tali aiuti sono compatibili con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
   Articolo 3
   La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.

      Fatto a Bruxelles, il 9 luglio 2014

            Per la Commissione

         Joaquín ALMUNIA

            Vicepresidente

      (1)  GU C 69 dell'8.3.2013, pag. 40.

      (2)  Tasso di cambio: 1 EUR = LVL 0,7063. Tasso di cambio medio per il 2011 pubblicato dalla Banca centrale europea, disponibile all'indirizzo: http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233

      (3)  Cfr. la nota 1.

      (4)  Fonte: Annuario 2011 dell'aeroporto internazionale di Riga, disponibile all'indirizzo: http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata

      (5)  Cfr. http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. La stampa riferisce l'esistenza di collegamenti tra Taurus e un imprenditore russo, Vladimir Antonov.

      (6)  L'ex principale azionista e presidente della banca lituana Snoras era Vladimir Antonov.

      (7)  La Banca centrale di Lituania ha spiegato che era necessario nazionalizzare Snoras a causa del mancato rispetto dei requisiti normativi, la mancata presentazione delle informazioni richieste e il deterioramento delle attività. Cfr. http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html e http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html

      (8)  Cfr. http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6

      (9)  Cfr. http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/

      (10)  Il ministero dei Trasporti ha spiegato che l'obiettivo dell'acquisizione era di proteggere i depositanti di Latvijas Krājbanka. Apparentemente i problemi finanziari di BAS minacciavano di impedire investimenti statali nel capitale di airBaltic e perciò il governo aveva deciso di agire in difesa dei propri interessi e di assumere il controllo di airBaltic. Cfr. http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html e http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598

      (11)  Cfr. http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. Secondo le informazioni riportate dalla stampa, inoltre, BAS doveva presumibilmente 14 milioni di LVL a Latvijas Krājbanka (cfr. per esempio http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).

      (12)  Secondo la Lettonia, ad agosto 2013 BAS non era stata dichiarata fallita nonostante i tentativi di molti dei suoi creditori.

      (13)  Sembra inoltre che almeno dal 2010 i principali azionisti di airBaltic — lo Stato lettone e BAS — siano rimasti in stato conflittuale: la stampa riporta numerose azioni legali tra lo Stato lettone e BAS (cfr. per esempio http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).

      (14)  Cfr. http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754

      (15)  Cfr. http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089

      (16)  Cfr. https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations

      (17)  Il 27 agosto 2012 il ministero dei Trasporti lettone ha pubblicato un annuncio sulle edizioni europea e britannica del Financial Times con il quale invitava a manifestare un interesse non vincolante a partecipare alla vendita delle azioni emesse da airBaltic. Cfr. http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf.

      (18)  Segreto aziendale.

      (19)  Apparentemente lo Stato lettone ha esercitato tale diritto l'8 giugno 2012 (cfr. il precedente considerando 23).

      (20)  Contrariamente a quanto dichiarato nel considerando 80 della decisione di avvio del procedimento, durante il procedimento di indagine formale la Commissione ha osservato che, in base all'accordo, BAS non era obbligata a emettere un prestito convertibile con termini pari passu parallelamente al secondo prestito di Stato.

      (21)  Il 10 luglio 2012 airBaltic ha firmato una lettera d'intenti con Bombardier per l'acquisto di 10 velivoli CS300 e per ottenere diritti di acquisto su altri 10 jet CS300. Sulla base del prezzo di listino del velivolo CS300, il valore di un contratto d'ordine irrevocabile sarà di circa 764 milioni di USD (621,74 milioni di EUR) e potrebbe salire fino a 1,57 miliardi di USD (1,28 miliardi di EUR) se i diritti di acquisto venissero convertiti in ordini irrevocabili. Cfr. http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Tasso di cambio: 1 EUR = 1,2288 USD — tasso di cambio medio nel luglio 2012 pubblicato dalla Banca centrale europea, disponibile all'indirizzo http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233

      (22)  Il primo prestito di Stato di 16 milioni di LVL e il secondo prestito di Stato di 67 milioni di LVL (tra cui la seconda tranche di 25,4 milioni di LVL, che secondo il piano reShape era stata erogata alla società nella seconda metà del 2012).

      (23)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

      (24)  La cifra equivalente a […] milioni di EUR dichiarata dalla Lettonia non risulta dall'accordo.

      (25)  Comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione, GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

      (26)  L'ASK (posti/chilometro offerti) è pari al numero di posti disponibili moltiplicato per il numero di chilometri volati. L'ASK è il più importante indicatore di capacità di una compagnia aerea utilizzato dal settore del trasporto aereo e dalla Commissione stessa in precedenti casi di ristrutturazione nel settore del trasporto aereo.

      (27)  Ryanair ha fatto riferimento alla sentenza nella causa C-405/11 P, Buczek Automotive, non ancora pubblicata, ai punti 55-57.

      (28)  Cfr. http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089

      (29)  Cfr. http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921

      (30)  Fonte: relazione annuale di airBaltic per il 2011.

      (31)  Cfr., per esempio, il comunicato stampa rilasciato dal Consiglio dei ministri della Lettonia il 7 settembre 2011 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), nel quale il Primo ministro avrebbe dichiarato che «è essenziale mantenere airBaltic quale vettore aereo nazionale che offre sostanziali vantaggi alla Lettonia nel settore della logistica, in quello del turismo e quale importante datore di lavoro, ma è necessario scegliere soluzioni che favoriscano l'interesse pubblico».

      (32)  Causa T-565/08, Corsica Ferries/Commissione, sentenza dell'11 settembre 2012, non ancora pubblicata, punto 122.

      (33)  Cfr. la nota 24. Il 3 ottobre 2011 il tasso di base per la Lettonia era pari al 2,2 %. A questa cifra si deve aggiungere un margine di 400 punti base, considerando le difficoltà di airBaltic in quel periodo e l'alto livello della garanzia sul prestito, che hanno portato a un tasso del 6,2 %.

      (34)  La Commissione osserva tuttavia che il primo prestito di Stato era stato capitalizzato il 29 dicembre 2011 nell'ambito della misura 3. La valutazione della misura 3 viene presentata nella seguente sezione 7.2.4.

      (35)  Nella lettera di garanzia del 3 ottobre 2011 si legge che la garanzia è nulla se lo Stato «ha fatto valere i propri diritti ai sensi della […] clausola 7.4 [dell'accordo] e lo Stato detiene almeno il 99,78 % delle azioni con diritto di voto di [airBaltic]». Il 30 novembre 2011 infatti la Lettonia ha acquisito il 99,8 % delle azioni di airBaltic.

      (36)  Causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), (Raccolta 2003, pag. I-7747, punto 81).

      (37)  Decisione 2011/414/UE della Commissione del 14 dicembre 2010 sul caso relativo all'aiuto di Stato C 8/10 (ex N21/09 e NN 15/10) cui la Grecia ha dato escuzione a favore di Varvaressos S.A. (GU L 184 del 14.7.2011, pag. 9).

      (38)  Cfr. la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.30908 — CSA — České aerolinie — piano di ristrutturazione, al punto 107, e la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.33015 — Air Malta plc., al punto 93. Cfr. anche la decisione 2010/137/CE della Commissione, del 28 agosto 2009, relativa all'aiuto di Stato C 6/09 (ex N 663/08) — Austria Austrian Airlines — Piano di ristrutturazione (GU L 59 del 9.3.2010, pag. 1), al punto 296, e la decisione 2012/542/UE della Commissione, del 21 marzo 2012, relativa alla misura SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N) cui il Regno Unito intende dare esecuzione a favore di Royal Mail Group (GU L 279 del 12.10.2012, pag. 40), al punto 217.

      (39)  Rispettivamente ricavi per posti chilometro offerto (RASK) e costo medio per passeggero-chilometro (CASK).

      (40)  Cfr. il successivo considerando 194.

      (41)  Si tratta delle rotte tra […]. La Commissione ritiene che la chiusura di queste rotte rappresenti una pura misura compensativa in quanto nulla fa pensare che esse siano state chiuse come conseguenza necessaria della riduzione della flotta.

      (42)  Cfr. la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.30908 — CSA — České aerolinie — piano di ristrutturazione, ai punti 130 e 131.

      (43)  La definizione di aeroporti pienamente coordinati è contenuta nell'articolo 2, lettera g), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1). Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 95/93, questi aeroporti, almeno in certi periodi, lamentano limitazioni di capacità.

      (44)  Cfr. la decisione della Commissione del 13 settembre 2006 sul caso relativo all'aiuto di Stato N 447/2006 — Lettonia — carta degli aiuti a finalità regionale 2007-2013.

      (45)  I costi complessivi da sostenere per trasferire l'aeromobile da un operatore insolvente al nuovo operatore, e soddisfare i requisiti del nuovo cliente in termini di consegna, potrebbero raggiungere il […] % del valore contabile dell'aeromobile.

      (46)  Cfr. la decisione sul caso České aerolinie, punti 119 e 145.