title: 2010/521/UE: Decisione del Parlamento europeo, del 5 maggio 2010 , sulla chiusura dei conti dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche per l’esercizio 2008

text:
               25.9.2010

               IT

               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

               L 252/150

         DECISIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO
   del 5 maggio 2010
   sulla chiusura dei conti dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche per l’esercizio 2008
   (2010/521/UE)
   IL PARLAMENTO EUROPEO,
   visti i conti annuali definitivi dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche relativi all’esercizio 2008,
   vista la relazione della Corte dei conti sui conti annuali definitivi dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche relativi all’esercizio 2008, corredata delle risposte dell’Agenzia (1),
   vista la raccomandazione del Consiglio del 16 febbraio 2010 (5827/2010 — C7-0061/2010),
   visti l’articolo 276 del trattato CE e l’articolo 319 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
   visto il regolamento (CE, Euratom) n. 1605/2002 del Consiglio, del 25 giugno 2002, che stabilisce il regolamento finanziario applicabile al bilancio generale delle Comunità europee (2), in particolare l’articolo 185,
   visto il regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), relativo all’istituzione di un’Agenzia europea per le sostanze chimiche, in particolare l’articolo 97,
   visto il regolamento (CE, Euratom) n. 2343/2002 della Commissione, del 19 novembre 2002, che reca regolamento finanziario quadro degli organismi di cui all’articolo 185 del regolamento (CE, Euratom) n. 1605/2002 (4), in particolare l’articolo 94,
   visti l’articolo 77 e l’allegato VI del suo regolamento,
   visti la relazione della commissione per il controllo dei bilanci e il parere della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A7-0089/2010),

               1.

               approva la chiusura dei conti dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche per l’esercizio 2008;

               2.

               incarica il suo presidente di trasmettere la presente decisione al direttore esecutivo dell’Agenzia europea per le sostanze chimiche, al Consiglio, alla Commissione e alla Corte dei conti, e di provvedere alla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (serie L).

            Il presidente

         Jerzy BUZEK

            Il segretario generale

         Klaus WELLE

      (1)  GU C 304 del 15.12.2009, pag. 33.

      (2)  GU L 248 del 16.9.2002, pag. 1.

      (3)  GU L 396 del 30.12.2006, pag. 1.

      (4)  GU L 357 del 31.12.2002, pag. 72.


Avis juridique important

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31990D0499

90/499/CEE: DECISIONE DELLA COMMISSIONE, DEL 1 OTTOBRE 1990, CONCERNENTE UN PRIMO STANZIAMENTO ALLA DANIMARCA DI PARTE DELLE RISORSE DA IMPUTARE ALL' ANNO DI BILANCIO 1991 PER LA FORNITURA A TALUNE ORGANIZZAZIONI DI DERRATE ALIMENTARI PROVENIENTI DALLE SCORTE D' INTERVENTO E DESTINATE AD ESSERE DISTRIBUITE AGLI INDIGENTI NELLA COMUNITA

Gazzetta ufficiale n. L 277 del 09/10/1990 pag. 0042 - 0042

*****DECISIONE  DELLA COMMISSIONE  del 1o ottobre 1990  concernente un primo stanziamento alla Danimarca di parte delle risorse da imputare all'anno di bilancio 1991 per la fornitura a talune organizzazioni di derrate alimentari provenienti dalle scorte d'intervento e destinate ad essere distribuite agli indigenti nella Comunità  (90/499/CEE)  LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,  visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,  visto il regolamento (CEE) n. 3730/87 del Consiglio, del 10 dicembre 1987, che stabilisce le norme generali per la fornitura a taluni organismi di derrate alimentari provenienti dalle scorte d'intervento e destinate ad essere distribuite agli indigenti nella Comunità (1),  visto il regolamento (CEE) n. 3744/87 della Commissione, del 14 dicembre 1987, che stabilisce le modalità di applicazione per la fornitura di derrate alimentari provenienti dalle scorte d'intervento agli organismi incaricati di distribuire agli indigenti nella Comunità (2), modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 2736/89 (3), in particolare l'articolo 2, paragrafo 3,  visto il regolamento (CEE) n. 1676/85 del Consiglio, dell'11 giugno 1985, relativo al valore dell'unità di conto e ai tassi di conversione da applicare nel quadro della politica agricola comune (4), modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 2205/90 (5), in particolare l'articolo 2, paragrafo 4,  considerando che il 10 settembre 1990 la Danimarca ha chiesto alla Commissione l'autorizzazione a iniziare già nel 1990 l'azione sul suo territorio finanziabile in base alle risorse imputabili al bilancio 1991 ed ha indicato le quantità di prodotto che intende distribuire; che è opportuno iniziare questo piano ora in Danimarca operando uno stanziamento a favore di tale paese; che tale stanziamento non deve superare il 50 % delle risorse assegnate con decisione della Commissione alla Danimarca a titolo del piano dell'esercizio 1990;  considerando che, per facilitare la realizzazione di questo piano, è necessario specificare il tasso di cambio da applicare nella conversione degli ecu nella moneta nazionale ad un tasso che rifletta la realtà economica,  HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:  Articolo 1  1. È decisa la seguente assegnazione degli stanziamenti di cui all'articolo 2, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3744/87, imputabili al bilancio 1991:  Danimarca 590 000 ecu  Tale importo sarà convertito nella moneta nazionale al tasso applicabile il 3 gennaio 1990 e pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, serie C.  2. Fatto salvo il limite di cui al paragrafo 1, i seguenti quantitativi di prodotti possono essere ritirati dall'intervento per distribuzione in Danimarca:  20 t di burro,  250 t di carni bovine.  3. I ritiri di cui al paragrafo 2 possono essere effettuati a partire dal 1o ottobre 1990.  Articolo 2  Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.  Fatto a Bruxelles, il 1o ottobre 1990.  Per la Commissione  Ray MAC SHARRY  Membro della Commissione  (1) GU n. L 352 del 15. 12. 1987, pag. 1.  (2) GU n. L 352 del 15. 12. 1987, pag. 33.  (3) GU n. L 263 del 9. 9. 1989, pag. 19.  (4) GU n. L 164 del 24. 6. 1985, pag. 1.  (5) GU n. L 201 del 31. 7. 1990, pag. 9.


title: 2002/262/: Decisione dell’Autorità di vigilanza EFTA n. 262/02/COL, del  18 dicembre 2002 , che modifica per la trentacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato introducendo nuovi orientamenti alla metodologia per l'analisi degli aiuti di Stato connessi ai cosiddetti  costi incagliati  ( stranded costs )

text:
               25.5.2006

               IT

               Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

               L 139/1

      DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

   n. 262/02/COL
   del 18 dicembre 2002
   che modifica per la trentacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato introducendo nuovi orientamenti alla metodologia per l'analisi degli aiuti di Stato connessi ai cosiddetti «costi incagliati» («stranded costs»)
   L'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,
   VISTO l'accordo sullo Spazio economico europeo (1), in particolare gli articoli da 61 a 63,
   VISTO l'accordo tra gli Stati EFTA sull'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (2), in particolare l'articolo 24 e l'articolo 1 del protocollo 3,
   CONSIDERANDO CHE, ai sensi dell'articolo 24 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità di vigilanza ha il compito di applicare le disposizioni dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato;
   CONSIDERANDO CHE, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b) dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità di vigilanza EFTA emette avvisi od orientamenti nei settori definiti dall'accordo SEE, quando tale accordo o l'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte esplicitamente lo prevedano oppure quando l'Autorità di vigilanza EFTA lo ritenga necessario;
   RAMMENTANDO le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato (3) adottate il 19 gennaio 1994 dall'Autorità di vigilanza EFTA (4),
   CONSIDERANDO CHE il 26 luglio 2001 la Commissione europea ha adottato una comunicazione che stabilisce un metodo per l'analisi degli aiuti di Stato connessi ai cosiddetti costi incagliati nel settore dell’elettricità (5);
   CONSIDERANDO CHE la comunicazione è rilevante anche per lo Spazio economico europeo;
   CONSIDERANDO CHE si deve garantire l'applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato;
   CONSIDERANDO CHE, ai sensi del punto II del capo «DISPOSIZIONI GENERALI» dell'allegato XV all'accordo SEE, l'Autorità di vigilanza, dopo aver consultato la Commissione europea, ha il compito di adottare gli atti corrispondenti a quelli della Commissione onde preservare la parità delle condizioni di concorrenza;
   VISTO il parere della Commissione europea;
   RICORDANDO CHE l’Autorità di vigilanza EFTA ha consultato al riguardo gli Stati EFTA nella riunione multilaterale del 19 ottobre 2001,
   DECIDE:

               1.

               La guida agli aiuti di Stato è integrata dal nuovo capitolo 21: Metodologia per l'analisi degli aiuti di Stato connessi ai cosiddetti costi incagliati (stranded costs), di cui all’allegato I della presente decisione.

               2.

               La presente decisione è notificata agli Stati EFTA con lettera recante copia della decisione stessa e dell'allegato I. Gli Stati EFTA sono invitati a esprimere il loro consenso alle opportune misure proposte (obbligo di rendicontazione al punto 21.4.(5)(c)) di cui all’allegato I, entro 20 giorni lavorativi dalla notificazione della presente lettera.

               3.

               In conformità della lettera d) del protocollo 27 dell'accordo SEE, la Commissione europea verrà informata della decisione mediante invio di copia della stessa e dell'allegato I.

               4.

               La presente decisione e il suo l’allegato I saranno pubblicati nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale delle Comunità europee previo consenso da parte degli Stati EFTA alle opportune misure.

               5.

               La presente decisione fa fede in lingua inglese.

      Fatto a Bruxelles, il 18 dicembre 2002.

            Per l'Autorità di vigilanza EFTA,

         Einar M. BULL

            Presidente

         Hannes HAFSTEIN

            Membro del collegio

      (1)  In appresso denominato accordo SEE.

      (2)  In appresso denominato accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte.

      (3)  In appresso denominate «guida».

      (4)  Inizialmente pubblicate nella GU L 231 del 3.9.1994, Supplemento SEE n. 32.

      (5)  La comunicazione è consultabile nel sito della Commissione all’indirizzo
   http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/legislation/stranded_costs/en.pdf

      ALLEGATO

         «21.   METODOLOGIA PER L'ANALISI DEGLI AIUTI DI STATO CONNESSI AI COSIDDETTI COSTI INCAGLIATI (STRANDED COSTS)
         21.1.   INTRODUZIONE

                     (1)

                     La direttiva 96/92/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 dicembre 1996, concernente norme comuni per il mercato interno dell'energia elettrica (1) (di seguito “la direttiva” o “la direttiva 96/92/CE”) ha stabilito i principi che disciplinano l'apertura del settore europeo dell'elettricità alla concorrenza.

                     (2)

                     La citata direttiva è stata integrata nell’accordo SEE per decisione del Comitato misto SEE n. 168/1999 (2).

                     (3)

                     La transizione progressiva da una situazione in cui la concorrenza era alquanto ristretta a una situazione di concorrenza aperta ed effettiva a livello SEE deve compiersi a condizioni economiche accettabili, tenuto conto delle specificità dell'industria dell'energia elettrica. Questa preoccupazione trova ampio riscontro nel testo stesso della direttiva.

                     (4)

                     Per far fronte ad alcune situazioni assai specifiche, la direttiva permette, all'articolo 24, che gli Stati EFTA possano ritardare transitoriamente l'applicazione di alcune disposizioni. I meccanismi di aiuto di Stato intesi a consentire alle imprese del settore dell'elettricità di adeguarsi in buone condizioni all'introduzione della concorrenza non rientrano nel campo di applicazione delle deroghe previste dall'articolo 24.

                     (5)

                     Oggetto della presente disciplina è precisare in che modo l’Autorità intende applicare, alla luce della direttiva 96/92/CE, le norme dell’accordo SEE a tali aiuti di Stato. La presente disciplina lascia impregiudicate le norme in materia di aiuti di Stato che discendono da altri orientamenti, discipline o comunicazioni. In particolare, l’Autorità continuerà a autorizzare aiuti regionali e aiuti per la tutela dell'ambiente conformemente agli orientamenti e alla disciplina in vigore. Analogamente, gli aiuti che non possano essere autorizzati in base all'articolo 61 dell’accordo SEE potranno eventualmente essere esaminati alla luce del suo articolo 59, paragrafo 2.

               21.2.   MISURE TRANSITORIE E AIUTI DI STATO

                     (1)

                     L’articolo 24 della direttiva 96/92/CE, adattato dall’articolo 1, lettera i) della decisione n. 168/1999 del Comitato misto SEE del 26 novembre 1999, riconosce all’Autorità la facoltà di autorizzare misure transitorie che deroghino temporaneamente alla direttiva (3):
                     “Gli Stati EFTA in cui gli impegni e le garanzie di gestione, accordati prima dell'entrata in vigore della decisione del Comitato misto SEE n. 168/1999, del 26 novembre 1999, non possono essere adempiuti a causa delle disposizioni della stessa decisione, possono richiedere un regime transitorio, a norma dell'articolo 24, paragrafi 1 e 2. La richiesta di un periodo transitorio deve essere notificata all'autorità di sorveglianza EFTA entro 6 mesi dall'entrata in vigore della decisione del Comitato misto SEE n. 168/1999, del 26 novembre 1999.”

                     (2)

                     Allo stato attuale del dibattito, l’Autorità ritiene che le decisioni da essa adottate in applicazione dell'articolo 24 possano autorizzare un regime transitorio solo a condizione che essa abbia previamente accertato che le misure notificate dagli Stati EFTA conformemente a detto articolo sono incompatibili con disposizioni contenute nei capitoli IV, V, VI e VII della direttiva. L'articolo 24 permette all’Autorità soltanto di autorizzare deroghe ai suddetti capitoli della direttiva.

                     (3)

                     Ne consegue che un sistema di prelievo, istituito da uno Stato EFTA per compensare tramite un apposito fondo i costi di impegni o garanzie che rischiano di non poter essere adempiuti a causa dell'applicazione della decisione n. 168/1999, non configura una misura che possa essere oggetto di una decisione dell’Autorità che autorizzi un regime transitorio in applicazione dell'articolo 24 della direttiva 96/92/CE: una tale misura non richiede infatti alcuna deroga ai succitati capitoli, mentre può configurare aiuto di Stato soggetto all’articolo 61 dell’accordo SEE e del protocollo 3 dell'accordo tra gli Stati EFTA sull'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia.

                     (4)

                     Oggetto della presente disciplina è indicare in che modo l’Autorità intenda applicare le norme dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato per quanto riguarda le misure di aiuto destinate a compensare i costi di impegni o garanzie che rischino di non poter più essere onorati a motivo della decisione 168/1999. Il documento non riguarda le misure che non siano qualificabili come aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell’Accordo SEE.

               21.3.   DEFINIZIONE DEI “COSTI INCAGLIATI” AMMISSIBILI

                     (1)

                     Siffatti impegni o garanzie di gestione sono abitualmente designati con il termine di “costi incagliati” (“stranded costs”). Detti impegni o garanzie di gestione possono assumere in concreto svariate forme: contratti di acquisto a lungo termine, investimenti effettuati con garanzia implicita o esplicita di sbocchi, investimenti che vanno oltre l'attività normale, ecc. Per costituire costi incagliati ammissibili, che l’Autorità può riconoscere, detti impegni o garanzie dovranno soddisfare i criteri sotto elencati.

                                 (a)

                                 Gli “impegni o garanzie di gestione” che possono dar luogo a costi incagliati debbono essere anteriori al 27 novembre 1999, data di entrata in vigore della decisione n. 168/1999.

                                 (b)

                                 La realtà e la validità di tali impegni o garanzie saranno accertate tenendo conto delle disposizioni giuridiche e contrattuali da cui risultano e del contesto regolamentare in cui s'iscrivevano al momento della loro assunzione.

                                 (c)

                                 Gli impegni o garanzie di gestione debbono essere soggetti al rischio di non poter essere adempiuti a causa delle disposizioni della direttiva 96/92/CE. Per costituire un costo incagliato, un impegno o una garanzia deve di conseguenza diventare antieconomico per effetto della direttiva e deve incidere sensibilmente sulla competitività dell'impresa interessata. Una tale situazione deve, in particolare, indurre l'impresa interessata a procedere alle necessarie scritture contabili (per esempio accantonamenti in bilancio) per tenere conto dell'impatto prevedibile delle garanzie e degli impegni.
                                 A maggior ragione, quando risulti che, in assenza di aiuto o di misure transitorie, gli impegni o le garanzie in questione potrebbero compromettere la redditività delle imprese interessate, si ritiene che detti impegni o garanzie soddisfino le condizioni del paragrafo precedente.
                                 L'effetto degli impegni o garanzie in questione sulla competitività o sulla redditività delle imprese interessate sarà valutato a livello delle imprese consolidate. Affinché determinati impegni o garanzie possano costituire costi incagliati, deve potersi stabilire un nesso di causa a effetto tra l'entrata in vigore della decisione n. 168/1999 e la difficoltà per le imprese interessate ad onorare o far rispettare gli impegni o garanzie in questione. Per stabilire tale nesso di causa a effetto la Commissione prenderà in considerazione, in particolare, il calo dei prezzi dell'energia elettrica o la perdita di quote di mercato da parte delle imprese interessate. Gli impegni o garanzie che non avrebbero comunque potuto essere adempiuti, a prescindere dall'entrata in vigore della decisione n. 168/1999, non costituiscono costi incagliati.

                                 (d)

                                 Gli impegni o garanzie devono essere irrevocabili. Qualora un'impresa abbia la possibilità di revocare con un pagamento detti impegni o garanzie, o di modificarli, se ne dovrà tenere conto nel calcolo dei costi incagliati ammissibili.

                                 (e)

                                 Impegni o garanzie che vincolino imprese appartenenti ad uno stesso gruppo non possono in linea di massima costituire costi incagliati.

                                 (f)

                                 I costi incagliati sono costi economici, che devono corrispondere alla realtà delle somme investite, pagate o da pagare in virtù degli impegni o garanzie da cui risultano: non sono quindi accettabili, di massima, valutazioni forfettarie, a meno che non si possa dimostrare che corrispondono alla realtà economica.

                                 (g)

                                 I costi incagliati devono essere al netto dei proventi, utili o plusvalenze connessi agli impegni o garanzie da cui risultano.

                                 (h)

                                 I costi incagliati devono essere valutati al netto di qualsiasi aiuto versato o da versare per i cespiti cui si riferiscono. In particolare, quando un impegno o una garanzia di gestione corrispondono a un investimento che ha fruito di un aiuto pubblico, il valore dell'aiuto deve essere dedotto dall'importo degli eventuali costi incagliati risultanti da detto impegno o da detta garanzia.

                                 (i)

                                 Nella misura in cui i costi incagliati risultano da impegni o garanzie difficilmente onorabili a causa della decisione n. 168/1999, il calcolo dei costi incagliati ammissibili terrà conto dell'andamento effettivo nel tempo delle condizioni economiche e concorrenziali dei mercati nazionali e del mercato comune dell'energia elettrica. In particolare, quando degli impegni o delle garanzie possono costituire dei costi incagliati per il prevedibile calo dei prezzi dell'energia elettrica, il calcolo di tali costi incagliati deve basarsi sull'andamento constatato dei prezzi dell'elettricità.

                                 (j)

                                 I costi ammortizzati prima del recepimento della decisione n. 168/1999 in diritto nazionale non possono dar luogo a costi incagliati. Tuttavia, gli accantonamenti o le svalutazioni di cespiti iscritti nel bilancio delle imprese interessate con l'esplicito scopo di tenere conto dei prevedibili effetti della decisione possono costituire costi incagliati.

                                 (k)

                                 I costi incagliati ammissibili non potranno superare il minimo necessario per consentire alle imprese interessate di continuare ad onorare o far rispettare gli impegni o garanzie compromessi dalla decisione n. 168/1999 (4). Di conseguenza, i costi incagliati dovranno essere calcolati assumendo la soluzione più economica (in assenza di aiuto) dal punto di vista delle imprese interessate. Tale soluzione può tra l'altro - nei casi in cui ciò non sia contrario agli stessi principi di detti impegni o garanzie -, comportare la denuncia degli impegni o garanzie che sono all'origine dei costi incagliati o la cessione, in tutto o in parte, delle attività comportanti costi incagliati.

                                 (l)

                                 I costi che talune imprese potrebbero dover sostenere al di là dell'orizzonte temporale indicato all'articolo 26 della direttiva 96/92/CEE (26 novembre 2006) non possono in linea di principio costituire costi incagliati ammissibili a norma della presente metodologia (5). Se necessario, l’Autorità potrà tuttavia, a tempo debito, tenere conto di tali impegni o garanzie e considerarli all'occorrenza come costi incagliati ammissibili, nell'ambito della prossima fase di apertura del mercato comune dell'energia elettrica.

                                 (m)

                                 Per gli Stati EFTA che aprano il loro mercato più celermente di quanto imposto dalla decisione n. 168/1999 del Comitato misto SEE, l’Autorità potrà accettare di considerare costi incagliati ammissibili a norma della presente metodologia i costi che talune imprese potrebbero dover sostenere al di là dell'orizzonte temporale indicato all'articolo 26 della direttiva, purché tali costi derivino da impegni o garanzie che soddisfino i criteri enunciati alle lettere da a) a l) nella sezione 21.3 e purché siano limitati a un periodo che non vada oltre il 31 dicembre 2010.

               21.4.   “COSTI INCAGLIATI” E AIUTI DI STATO

                     (1)

                     Il principio generale enunciato dall'articolo 61, paragrafo 1 dell’accordo SSE è quello del divieto degli aiuti di Stato. Detto articolo prevede tuttavia, ai paragrafi 2 e 3, alcune possibilità di deroga al divieto generale degli aiuti. D'altro lato, in virtù dell'articolo 59, paragrafo 2 dell’accordo SEE, le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dell’accordo, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. In ogni caso, lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi delle Parti contraenti.

                     (2)

                     Gli aiuti di Stato corrispondenti ai costi incagliati ammissibili definiti nella presente disciplina sono intesi ad agevolare il passaggio delle imprese del settore dell'energia elettrica a un mercato concorrenziale dell'elettricità. L’Autorità può assumere quindi una posizione favorevole nei confronti di tali aiuti, purché la distorsione della concorrenza sia controbilanciata dal contributo che essi danno alla realizzazione di un obiettivo comune che non potrebbe essere raggiunto dalle sole forze di mercato. In effetti, la distorsione di concorrenza che risulti da aiuti versati per agevolare il passaggio delle imprese elettriche da un mercato più o meno chiuso ad un mercato parzialmente liberalizzato può non essere in contrasto con l'interesse comune quando è limitata nel tempo e negli effetti prodotti, giacché la liberalizzazione del mercato dell'energia elettrica è nell'interesse generale del mercato SEE e completa la realizzazione del mercato interno. L’Autorità ritiene inoltre che gli aiuti versati per i costi incagliati permettano alle imprese del settore dell'elettricità di ridurre i rischi legati ai loro impegni o investimenti storici, e possano così spingere tali imprese a mantenere i loro investimenti a lungo termine. Infine, in assenza di una compensazione dei costi incagliati, si aggraverebbe il rischio che le imprese interessate facciano sostenere ai loro clienti vincolati la totalità dei costi dei loro impegni o garanzie antieconomici.

                     (3)

                     D'altra parte, diversamente da altri settori liberalizzati, gli aiuti destinati a compensare i costi incagliati nel settore dell'elettricità trovano una giustificazione nel fatto che la liberalizzazione del mercato dell'elettricità non è stata accompagnata né da un'accelerazione tecnologica né da un'espansione della domanda, mentre imperativi di tutela dell'ambiente, sicurezza degli approvvigionamenti e buon andamento dell'economia dei paesi SEE inducono a non attendere che le imprese del settore siano in difficoltà per prospettare possibili interventi dello Stato a loro sostegno.

                     (4)

                     In questo contesto, l’Autorità ritiene che gli aiuti intesi a compensare i costi incagliati possano beneficiare in linea di principio della deroga di cui all'articolo 61, paragrafo 3, dell’accordo SEE in quanto agevolano lo sviluppo di talune attività economiche senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.

                     (5)

                     Senza pregiudizio delle disposizioni specifiche della guida sull'applicazione delle disposizioni SEE in materia di aiuti di Stato, anche agli aiuti per la tutela dell'ambiente (6), l’Autorità potrà, in linea di principio, accettare come compatibili con l'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell’accordo SEE gli aiuti destinati a compensare i costi incagliati ammissibili che rispondano ai criteri sotto elencati:

                                 (a)

                                 L'aiuto deve servire a compensare costi incagliati ammissibili chiaramente determinati e individualizzati. L'aiuto non può superare in nessun caso l'importo dei costi incagliati ammissibili.

                                 (b)

                                 Il dispositivo di versamento dell'aiuto deve permettere di tenere conto dell'andamento effettivo della concorrenza nel futuro, da misurarsi, tra l'altro, sulla scorta di fattori quantificabili, (prezzi, quote di mercato, altri fattori pertinenti indicati dallo Stato EFTA). Poiché l'evoluzione delle condizioni di concorrenza incide direttamente sull'importo dei costi incagliati ammissibili, l'importo dell'aiuto versato sarà necessariamente subordinato allo sviluppo di una genuina concorrenza e il calcolo degli aiuti versati progressivamente nel tempo dovrà tenere conto della dinamica dei fattori pertinenti per misurare il grado di concorrenza raggiunto.

                                 (c)

                                 Lo Stato EFTA deve impegnarsi a trasmettere all’Autorità una relazione annuale volta in particolare a precisare l'andamento della situazione concorrenziale del mercato dell'energia elettrica, indicando fra l'altro le variazioni osservate dei fattori quantificabili pertinenti. Detta relazione annuale specificherà il calcolo dei costi incagliati presi in considerazione per l'anno corrispondente e preciserà gli importi versati a titolo di aiuti.

                                 (d)

                                 Il carattere decrescente degli aiuti destinati a compensare costi incagliati costituisce un elemento positivo per la valutazione dell’Autorità: tale carattere decrescente permette in effetti di accelerare la preparazione dell'impresa interessata al mercato liberalizzato dell'elettricità

                                 (e)

                                 L'importo massimo degli aiuti che possono essere versati ad un'impresa per compensare i costi incagliati deve essere specificato a priori. Tale importo deve tenere conto dei guadagni che l'impresa può scontare sotto il profilo della produttività.
                                 Analogamente, le modalità precise di calcolo e finanziamento degli aiuti destinati a compensare costi incagliati e la durata massima del periodo per il quale tali aiuti possono essere versati devono essere chiaramente specificate a priori. La notificazione di tali aiuti preciserà in particolare in che modo il calcolo dei costi incagliati terrà conto dell'evoluzione dei diversi fattori menzionati alla lettera b).

                                 (f)

                                 Lo Stato EFTA s'impegnerà previamente a non versare alcun aiuto per il salvataggio e la ristrutturazione alle imprese beneficiarie di aiuti per i costi incagliati, in modo da evitare un cumulo di aiuti. L’Autorità ritiene che il versamento di compensazioni per costi incagliati connessi ad investimenti in impianti privi di ogni prospettiva di redditività nel lungo termine non promuova la transizione del settore dell'elettricità verso un mercato liberalizzato e non possa quindi beneficiare della deroga di cui all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell’accordo SEE.

                     (6)

                     L’Autorità formula invece le più vive riserve nei confronti degli aiuti destinati a compensare costi incagliati che non rispondano ai criteri di cui sopra e/o che possano generare distorsioni di concorrenza contrarie all'interesse comune, per i motivi esposti in appresso.

                                 (a)

                                 L'aiuto non è connesso a costi incagliati ammissibili conformi alla definizione precedente, o a costi incagliati chiaramente definiti e individualizzati, oppure supera l'importo dei costi incagliati ammissibili.

                                 (b)

                                 L'aiuto è diretto a mantenere in tutto o in parte redditi precedenti l'entrata in vigore della decisione n. 168/1999, senza tener conto rigorosamente dei costi incagliati ammissibili risultanti eventualmente dall'apertura alla concorrenza.

                                 (c)

                                 L'importo dell'aiuto non può essere modulato in modo da tenere conto correttamente delle differenze tra le ipotesi economiche e di mercato inizialmente accolte per la stima dei costi incagliati e il loro reale andamento effettivo nel tempo.

               21.5.   MODALITÀ DI FINANZIAMENTO DEGLI AIUTI DESTINATI A COMPENSARE COSTI INCAGLIATI

                     (1)

                     Gli Stati EFTA hanno piena facoltà di scegliere le modalità di finanziamento degli aiuti destinati a compensare costi incagliati che ritengono più appropriate. L’Autorità tuttavia, per autorizzare tali aiuti, accerterà che il meccanismo di finanziamento non produca effetti contrari agli obiettivi della direttiva 96/92/CEE o all'interesse delle Parti contraenti. Quest'ultima nozione tiene conto in particolare della tutela dei consumatori, della libera circolazione dei beni e dei servizi, e della concorrenza.

                     (2)

                     I meccanismi di finanziamento non dovranno avere l'effetto di dissuadere dall'entrare in taluni mercati nazionali o regionali imprese esterne a tali mercati o nuovi operatori. In particolare, gli aiuti destinati a compensare costi incagliati non possono essere finanziati con prelievi sull'elettricità in transito tra Stati EFTA o con prelievi commisurati alla distanza tra il produttore e il consumatore.

                     (3)

                     L’Autorità vigilerà inoltre affinché i meccanismi di finanziamento degli aiuti destinati a compensare costi incagliati diano luogo a un trattamento equo dei consumatori ammissibili e di quelli non ammissibili. La relazione annuale di cui alla lettera c) della sezione 21.4. specificherà, a tal fine, la ripartizione tra consumatori ammissibili e consumatori non ammissibili per le fonti di finanziamento destinate a compensare i costi incagliati. Quando i consumatori non ammissibili partecipano al finanziamento dei costi incagliati direttamente attraverso la tariffa d'acquisto dell'elettricità, ciò dovrà essere chiaramente reso esplicito. Il contributo imposto alle due categorie di consumatori (ammissibili e non ammissibili) non dovrà superare la quota dei costi incagliati da compensare corrispondente alla quota di mercato di tali consumatori.

                     (4)

                     In caso di raccolta di fondi da parte di imprese private per finanziare meccanismi di aiuti destinati a compensare costi incagliati, la gestione di tali fondi dovrà essere chiaramente separata da quella delle risorse normali delle imprese. L'investimento finanziario di tali fondi non deve avvantaggiare le imprese che li gestiscono.

               21.6.   ALTRI FATTORI DI VALUTAZIONE

                     (1)

                     Nell'esaminare gli aiuti di Stato destinati a compensare costi incagliati, l’Autorità tiene conto in particolare delle dimensioni e del grado di interconnessione della rete interessata, oltre che della struttura dell'industria dell'elettricità. Un aiuto a una piccola rete scarsamente interconnessa con il resto del SEE sarà meno atto a generare gravi distorsioni di concorrenza.

                     (2)

                     La presente metodologia per i costi incagliati lascia impregiudicata l'applicazione, nelle regioni oggetto dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera a), dell’accordo SEE, degli orientamenti sugli aiuti regionali (7). A norma dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE, qualora l'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato per i costi incagliati osti all'adempimento, in linea di diritto o di fatto, della specifica missione delle imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale, si potrà derogare alle norme suddette, sempreché lo sviluppo degli scambi non sia compromesso in misura contraria agli interessi delle Parti contraenti

                     (3)

                     Le disposizioni derivanti dalla presente metodologia per gli aiuti di Stato destinati a compensare costi incagliati risultanti dalla decisione n. 168/1999 lasciano impregiudicata la proprietà pubblica o privata delle imprese interessate.»

         (1)  GU L 27 del 30.1.1997, pag. 20.

         (2)  GU L 61 dell'1.3.2001, pag. 23 e Supplemento SEE n. 11 dell'1.3.2001, pag. 221.

         (3)  L’articolo 3 della decisione n. 168/1999 recita: “La presente decisione entra in vigore il 27 novembre 1999, a condizione che al Comitato misto SEE siano pervenute tutte le notifiche previste all'articolo 103, paragrafo 1, dell'accordo.”

         (4)  In caso di contratto di acquisto o di vendita a lungo termine, i costi incagliati saranno pertanto calcolati tramite un confronto con le condizioni alle quali, in un mercato liberalizzato, l'impresa avrebbe normalmente potuto vendere o acquistare il bene in questione, cœteris paribus.

         (5)  Resta fermo che gli investimenti non recuperabili o non redditizi in seguito alla liberalizzazione del mercato interno dell'energia elettrica possono costituire costi incagliati, ai sensi della presente metodologia, anche quando la loro durata di vita economica si estenda, in linea di principio, oltre il 2006. Inoltre, gli impegni o garanzie che devono imperativamente continuare ad essere onorati al di là del 26 novembre 2006, perché il loro mancato adempimento potrebbe procurare rischi considerevoli per la tutela dell'ambiente, la sicurezza delle persone, la protezione sociale dei lavoratori e la sicurezza della rete elettrica, possono, nella misura in cui ciò sia debitamente giustificato, costituire dei costi incagliati ammissibili secondo la presente metodologia.

         (6)  GU L 237 del 6.9.2001, pag. 16.

         (7)  GU L 111 del 29.4.1999 e supplemento SEE n. 18. Vedi al riguardo il capitolo 25 della guida agli aiuti di Stato.


Avis juridique important

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E1997C0187

DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA N. 187/97/COL del 16 luglio 1997 sull'11o emendamento delle norme procedurali e sostanziali nel settore degli aiuti di Stato

Gazzetta ufficiale n. L 316 del 20/11/1997 pag. 0023 - 0036

DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA N. 187/97/COL del 16 luglio 1997 sull'11° emendamento delle norme procedurali e sostanziali nel settore degli aiuti di Stato (1), adottate in data 19 gennaio 1994 (2), ed emendate da ultimo in data 11 settembre (3).Le seguenti norme in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi devono essere aggiunte agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato come un nuovo capitolo, il capitolo 24A e un nuovo allegato, l'VIII:«24A. AIUTI AI TRASPORTI MARITTIMI (1)24A.1. Introduzione24A.1.1. Precedenti orientamenti sugli aiuti alle società di navigazione e l'accordo SEE1) Nel 1989 la Commissione CE ha adottato gli "Orientamenti in materia di aiuti di Stato alle compagnie di navigazione" [SEC(89) 921 def.]. Tuttavia, tali orientamenti, che non sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, non sono inseriti nell'allegato XV all'accordo SEE come un atto di cui la Commissione CE e l'Autorità di vigilanza EFTA debbano tener conto nell'applicazione e nell'interpretazione dei provvedimenti relativi agli aiuti di Stato ai sensi dell'accordo SEE. In considerazione di ciò, i suddetti orientamenti non sono stati integrati nella versione iniziale degli attuali orientamenti in materia di aiuti di Stato dell'Autorità di vigilanza EFTA, adottati il 19 gennaio 1994. Va detto però che i provvedimenti di base relativi agli aiuti di Stato dell'accordo SEE (compresi gli articoli 61 e 62) si applicano pienamente al settore del trasporto marittimo e, nonostante l'omissione di cui sopra, l'Autorità di vigilanza EFTA ha ritenuto gli orientamenti della Commissione del 1989 relativi alle compagnie di navigazione rilevanti ai fini del SEE.24A.1.2. Politica marittima nel contesto dell'accordo SEE e del principio del mercato libero1) La Comunità europea ha elaborato una politica marittima che è stata illustrata in diverse comunicazioni al Consiglio. L'accordo SEE non prevede una politica commerciale comune esterna e non comprende pertanto tutti gli aspetti della politica comunitaria. Per quanto riguarda i rapporti commerciali con i paesi terzi e la cooperazione a livello internazionale, gli Stati EFTA portano avanti autonomamente le proprie politiche marittime. Tuttavia il protocollo 19 dell'accordo prevede che le parti contraenti coordino le loro azioni e i loro provvedimenti verso i paesi terzi in conformità a specifici provvedimenti e che possano consultarsi a vicenda inter alia su problemi relativi alla navigazione trattati nelle organizzazioni internazionali. In generale, gli obiettivi delle politiche marittime EFTA sembrano più o meno simili a quelli che sono alla base della politica marittima della Comunità europea (2) che prevede la promozione della navigazione della CE, le relazioni esterne e la sicurezza marittima, nonché la promozione della cantieristica navale e della tecnologia marittima. L'obiettivo comune della Comunità e degli Stati EFTA è stato quello di garantire la libertà di accesso ai mercati dei trasporti marittimi in tutto il mondo ad un naviglio sicuro ed ecocompatibile, di preferenza immatricolato negli Stati del SEE e avente equipaggi composti da cittadini del SEE a bordo. Tale strategia ha avuto successo in una certa misura per quanto riguarda l'apertura dei mercati soprattutto in Europa e ha dato al consumatore un'ampia scelta di servizi di navigazione concorrenziali. D'altra parte, la percentuale del naviglio immatricolato negli Stati SEE e il numero dei marittimi occupati a bordo sono notevolmente diminuiti, specialmente negli ultimi dieci anni.2) Tale filosofia trova espressione nella legislazione a livello internazionale, del SEE e nazionale. In particolare, per quanto riguarda i livelli di sicurezza e le condizioni di lavoro, vengono applicate le convenzioni e le risoluzioni internazionali; la Comunità europea e gli Stati EFTA promuovono inoltre attivamente la creazione di standard mondiali nelle sedi adeguate come, per esempio, l'Organizzazione marittima internazionale. A livello comunitario, nel 1986 il Consiglio ha adottato un pacchetto di disposizioni di base relative alla navigazione fondate sulla filosofia di un mercato aperto e non protezionista (3). In linea generale, la Comunità ha deciso che di massima varrebbe l'unico requisito dello stabilimento nella Comunità per avere il diritto di fornire servizi di trasporto marittimo tra gli Stati della CE e i paesi terzi o tra gli Stati membri. Quindi, per esempio, il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio stabilisce la libertà di fornire servizi per tutti i vettori stabiliti nella CE, indipendentemente dal fatto che battano bandiera della CE o di paesi terzi. I regolamenti (CEE) n. 4055/86 e (CEE) n. 4056/86 del Consiglio sono inclusi nell'accordo SEE come atti vincolanti negli allegati XIII e XIV dell'accordo e i regolamenti (CEE) n. 4057/86 e (CEE) n. 4058/86 del Consiglio sono inseriti come atti di cui le parti contraenti devono tener conto.3) Le deroghe a questa filosofia liberistica, vale a dire la limitazione dei traffici alle navi immatricolate negli Stati membri della UE e battenti bandiera degli Stati membri della UE, sono relativamente trascurabili (riguardano, in particolare alcuni traffici di cabotaggio) (4). L'immatricolazione di una nave in uno Stato del SEE, quindi, offre pochi vantaggi economici; viceversa possono esistere svantaggi, per esempio condizioni rigorose per la composizione degli equipaggi e disposizioni fiscali e sociali degli Stati del SEE, cui devono attenersi le società e i loro dipendenti, che in molti casi comportano costi relativamente elevati per mettere in servizio navi immatricolate nel SEE con equipaggi del SEE a bordo. Inoltre per gli operatori dei paesi terzi i costi per partecipare ai traffici aperti sono modesti. In aggiunta, mentre ai servizi di trasporto marittimo non si applicano imposte dirette o indirette, né diritti, come nel caso della maggior parte delle merci e dei servizi oggetto di importazione, fatto che garantisce una certa comparabilità tra i costi degli operatori del SEE e di quelli che non appartengono al SEE, esiste una concorrenza diretta tra le navi immatricolate nel SEE e la navi dei paesi terzi non solo nei traffici internazionali, ma anche nella maggior parte dei traffici all'interno del SEE.4) Va inoltre ricordato che l'industria dei trasporti marittimi è estremamente mobile ed un regime oneroso può facilmente essere eluso registrando le navi in altri paesi (che lasciano libertà assoluta in materia di composizione degli equipaggi) e, se necessario, insediando organi di amministrazioni o di direzione al di fuori dello Stato del SEE (per evitare il relativo fisco). Negli ultimi anni, inoltre, è stata constatata una larga disponibilità di marittimi originari di paesi terzi caratterizzati da modesti livelli salariali che offrono agli armatori una alternativa a basso costo in sede di selezione degli equipaggi. Attualmente esiste altresì una sovraccapacità ciclica e strutturale per effetto della quale l'industria dipende dalla domanda e i caricatori sono in grado di far abbassare i noli; tale circostanza, combinata con gli elevati costi fissi cui sono confrontati gli armatori, sta a significare che maggiori incentivi a tagliare i costi ed eventualmente a scegliere la soluzione meno costosa, come pure il mantenimento di un elevato livello qualitativo dell'attività, possono non risultare interessanti dal punto di vista commerciale. A lungo termine, ciò può pregiudicare l'interesse delle parti contraenti per un trasporto sicuro, efficiente ed ecocompatibile.24A.1.3 Sviluppo del settore dei trasporti marittimi del SEE: calo della competitività delle bandiere SEE1) L'industria europea del trasporto marittimo e confrontata ad un'intensa concorrenza internazionale e, secondo gli orientamenti comunitari cui si fa riferimento nell'introduzione, negli ultimi tre decenni il volume del naviglio immatricolato nella Comunità è diminuito costantemente rispetto al tonnellaggio marittimo totale nel mondo. Nel 1970 il 32 % del tonnellaggio mondiale navigava sotto bandiera degli Stati membri della Comunità europea; nel 1995 tale percentuale era scesa al 14 %. Nello stesso periodo la percentuale dei paesi dotati dei principali registri aperti è passata dal 19 % al 38 % e, a fronte di tali cifre, è stata anche constatata una diminuzione costante del numero di marittimi CE occupati a bordo. Nel contesto del SEE può essere osservato che la flotta battente bandiera norvegese ha subito un declino essenzialmente negli anni fino al 1987, momento a partire dal quale il tonnellaggio registrato nel Registro norvegese di navigazione internazionale è aumentato considerevolmente.2) In mancanza di misure a livello del SEE che prevedano un'armonizzazione (5), gli Stati del SEE hanno preso iniziative autonome al fine di salvaguardare i loro interessi marittimi. Tra gli elementi che influenzano le decisioni di politica nazionale sono state individuate considerazioni importanti di carattere economico, il mantenimento dell'occupazione e la salvaguardia del know-how e del valore strategico della flotta. È stato altresì riconosciuto che la qualità non deve essere posta a repentaglio per effetto dei tagli ai costi da parte degli armatori semplicemente al fine di sopravvivere di fronte ad una concorrenza a basso costo proveniente in modo particolare dalle bandiere di comodo; la qualità deve essere salvaguardata e migliorata tanto in termini di norme tecniche che di esercizio del naviglio, il che comporta una continua esigenza di formazione e l'occupazione di marittimi aventi le qualificazioni necessarie.3) Sono state così progressivamente introdotte misure per rallentare la tendenza a battere altre bandiere, ad esempio rendendo meno severe le condizioni applicabili nel caso di immatricolazione nel primo registro nazionale, sviluppando un secondo registro o i registri internazionali o ricorrendo a misure di aiuto di Stato o ad una combinazione di queste, ma nessuna di queste strategie è risultata pienamente valida.4) L'immatricolazione del naviglio sotto altre bandiere è comunque solo un aspetto del problema. Qualora uno Stato non appartenente al SEE offra una interessante infrastruttura di servizi internazionali, si riscontra negli ultimi anni una tendenza a far seguire all'immatricolazione sotto la relativa bandiera una rilocalizzazione delle attività ausiliare (ad esempio attività manageriali del naviglio) in paesi al di fuori del SEE, fatto che ha comportato una perdita ancora maggiore di posti di lavoro, tanto a bordo quanto a terra. Un'ulteriore conseguenza è stata la perdita di konw-how marittimo. La sensazione che il numero di posti disponibili nel settore marittimo fosse limitato, che l'ambiente di lavoro presentasse difficoltà e offrisse poche possibilità di sviluppare la propria carriera, ha fatto sì che diminuisse il numero di studenti degli istituti di formazione in campo marinaro e l'assunzione di giovani marittimi, il che ha aumentato gli effetti negativi a bordo e a terra.24A.1.4. Principi ispiratori dell'approccio degli aiuti di Stato al trasporto marittimo1) La diversa competitività tra le navi registrate nel SEE e quelle registrate al di fuori, in particolare quelle che battono bandiera di comodo, dipende anzitutto dall'incidenza dei costi fiscali. In effetti il costo del capitale è sostanzialmente il medesimo in tutto il mondo e anche sotto il profilo della tecnologia disponibile non vi sono grandi differenze. Tuttavia, i costi fiscali (imposte sulle società e incidenza degli oneri contributivi per i marittimi) risultano, secondo vari studi, il fattore critico, atto a provocare distorsioni.2) In linea di massima, gli aiuti al funzionamento devono essere eccezionali, temporanei e decrescenti. Nel caso dei trasporti marittimi, tuttavia, il problema della competitività della flotta SEE sul mercato mondiale ha caratteristiche strutturali connesse in larga parte a fattori esterni. Poiché le prospettive a breve scadenza di risolvere tale problema di divario dei costi non sono brillanti, occorrerà ancora per un certo tempo prevedere misure di aiuto per consentire agli armatori di porre in servizio navi registrate nel SEE che siano competitive sul mercato globale.3) Nel contesto internazionale la Comunità e gli Stati EFTA hanno spinto verso la liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo a livello mondiale nelle discussioni nell'ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio (OMC), ma, dal momento che importanti partner commerciali non sono intenzionati ad accettare le proposte sul tavolo, l'ulteriore dibattito è stato rinviato al prossimo round di negoziati globali sui servizi, round che dovrebbe aver luogo entro il 2000. Sembra inoltre improbabile per l'immediato futuro che emerga un consenso internazionale sull'applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti marittimi, ivi compresa la limitazione dei regimi di aiuto nazionali.4) Nel futuro il livello degli aiuti può essere progressivamente ridotto sempreché la situazione economica e politica mondiale lo consenta. In particolare se dovessero entrare in vigore le nuove discipline che sono attualmente in corso di negoziato nel quadro del GATS per quanto riguarda i potenziali effetti distorsivi degli aiuti sugli scambi di servizi, di attuali orientamenti verrebbero modificati in conformità. Per il momento la situazione dovrebbe essere tenuta sotto controllo attraverso il regolare riesame degli aiuti alla luce della competitività della flotta SEE sul mercato mondiale.24A.2. Portata e obiettivi generali1) L'approccio che in materia di aiuti di Stato scaturisce dall'accordo SEE deve conciliare le differenze esistenti nelle priorità e nelle strategie degli Stati che partecipano all'accordo SEE, garantendo nel contempo il mantenimento ad un livello minimo delle distorsioni della concorrenza.2) Spetta all'Autorità di vigilanza EFTA stabilire i parametri entro i quali saranno autorizzati gli aiuti di Stato. I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati membri del SEE e va certificato che fra le parti contraenti non sussistano rischi di distorsione della concorrenza in misura contraria all'interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L'effetto cumulativo di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da prendere sempre in considerazione.24A.2.1. Portata degli orientamenti1) Gli attuali orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato dalle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimenti o locali). A tal fine il termine "autorità pubbliche" può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella nozione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato offre la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società, partenariato o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata, e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni fattispecie giuridica.2) I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi dell'atto di cui al punto 1.B dell'allegato XV all'accordo SEE (6) o di altri atti successivi finalizzati ad applicare, sino al momento della loro entrata in vigore, le disposizioni in materia di aiuti di Stato dell'accordo OCSE che prevede normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e nella riparazione navale mercantile) né gli aiuti ai pescherecci. Gli investimenti nell'infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE, sempreché lo Stato preveda un accesso all'infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l'Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l'Autorità ha stabilito il principio secondo cui non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un'impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato che opera alle normali condizioni di un'economia di mercato (7).24A.2.2 Obiettivi generali1) È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti ed obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Gli attuali orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regioni di aiuto di Stato possano essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi delle parti contraenti. Trattandosi di misure volte a promuovere la competitività delle flotte delle parti contraenti, gli aiuti di Stato possono in linea di massima essere concessi soltanto a favore di navi immatricolate nei registri degli Stati SEE (8). Tale politica dovrebbe:- salvaguardare l'occupazione SEE (a bordo e a terra),- preservare il know-how marittimo nel SEE e sviluppare le qualificazioni della gente di mare,e- migliorare la sicurezza.2) Tuttavia in alcuni casi eccezionali gli aiuti di Stato possono essere concessi anche a navi immatricolate in registri quali quelli elencati al punto 3 dell'allegato VII agli orientamenti, sempreché gli Stati EFTA interessati constatino che il registro in questione contribuisce direttamente agli obiettivi sopra menzionati.3) Inoltre, in alcuni casi particolari, possono essere approvate misure di aiuto che siano neutrali sotto il profilo immatricolazione qualora venga dimostrata nettamente l'esistenza di un vantaggio per le parti contraenti (cfr. punti 24A.3.1 e 24A.7).4) Possono altresì essere presi in considerazione altri obiettivi comuni della politica dei trasporti (9), ad esempio l'apprestamento di un sistema per una mobilità sostenibile e, in tale ambito, la promozione dei trasporti di cabotaggio e lo sviluppo del relativo potenziale.24A.3. Misure fiscali e sociali volte a promuovere la competitività24A.3.1 Regime fiscale delle società di navigazione1) Nel settore dei trasporti marittimi gli Stati SEE hanno reagito in modo diverso secondo le diverse situazioni alle difficoltà causate dai vari fattori che incidono sulla concorrenza internazionale. Alcuni sono stati in grado di limitarsi a misure generali, mentre altri hanno finito per ricorrere allo strumento degli aiuti di Stato.2) Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un'efficiente infrastruttura internazionale in fatto di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello dello Spazio economico europeo. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia spostare l'immatricolazione di una nave dal registro di uno Stato SEE all'altro. Ciò comporta per tutti gli Stati SEE che dispongono di importanti flotte un problema comune: la realizzazione di condizioni che consentano una leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa.3) L'armonizzazione fiscale in sè non rientra tra gli obiettivi dell'accordo SEE. Tuttavia il problema della concorrenza fiscale tra gli Stati SEE deve essere affrontato. Di fatto sembra esistere un crescente grado di convergenza tra i diversi approcci seguiti dagli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L'immatricolazione al di fuori degli Stati SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati del SEE, da un lato, e paesi terzi dall'altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l'immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all'interno del SEE. Inoltre, negli ultimi anni, i profitti nel settore dei trasporti marittimi assoggettabili ad imposta sono risultati modesti, tanto che le differenze tra le aliquote effettive dell'imposta negli Stati SEE hanno avuto un impatto trascurabile. Il persistente declino delle flotte registrate negli Stati del SEE conferma tale fatto, specie considerando che la quota dei trasporti marittimi mondiali che fa capo agli armatori SEE è rimasta relativamente stabile nell'ultimo decennio.4) Per constatare tale tendenza, molti Stati del SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva, in esenzione da imposta, i profitti realizzati sulla vendita di navi, sempreché tali profitti vengano reinvestiti in navi.5) Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema cui ricorrono alcuni Stati SEE e paesi terzi di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. L'imposta sul tonnellaggio significa che l'armatore versa un'imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dai guadagni effettivi dell'impresa, vale a dire dai profitti realizzati o perdite subite.6) Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un'occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, brokeraggio e finanziamenti). Considerata l'importanza di tali attività per le economie delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi sopra menzionati, questi tipi di incentivo fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un'occupazione di qualità e la promozione di un'industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato del SEE, grazie ad incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale.7) L'Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall'esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori partner nel quadro di alleanze. Essa riconosce, inoltre, che l'incentivo a delocalizzare le attività manageriali e ausiliare difficilmente scomparirà se l'armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall'attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all'aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un'aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un'aliquota ridotta all'estero, qualora fosse possibile dimostrare che le attività manageriali sono svolte all'estero.8) Gli aiuti di Stato nell'ambito della politica dei trasporti marittimi hanno l'obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall'esistenza di un legame con una bandiera del SEE. Peraltro in via eccezionale, possono essere anche ammessi se si applicano all'intera flotta attivata da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE soggetto all'imposta sulle società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato abbia effettivamente luogo a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all'economia e all'occupazione dello Spazio economico europeo. Tale prova presentata dallo Stato interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio di proprietà posto in servizio previa immatricolazione nei registri degli Stati SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l'aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all'imposta sulle società nel SEE per le navi in questione. L'Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano gli standard internazionali e del SEE di sicurezza applicabili, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo.9) Quando i regimi fiscali siano approvati sulla base derogatoria sopra descritta l'Autorità imporrà la presentazione di regolari relazioni che evidenzino gli effetti della misura (cumulativamente ad altri regimi di aiuti di Stato applicabili negli Stati SEE) sulla flotta registrata nel SEE e posta in servizio dallo Stato EFTA e sull'occupazione della gente di mare del SEE. L'Autorità intende seguire attentamente la situazione sotto il profilo dell'eventuale distorsione della concorrenza negli scambi tra le parti dell'accordo SEE.10) In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l'occupazione a sostegno degli interessi comuni. Di conseguenza, i vantaggi fiscali sopra menzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi, nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell'aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi del SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato EFTA sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e del management.24A.3.2. Costo del lavoro1) I provvedimenti pubblici diretti verso settori specifici per la riduzione del costo del lavoro comportano il rischio di compromettere il corretto funzionamento dell'accordo SEE e possono pertanto risultare pregiudizievoli per la competitività dell'industria europea e la creazione di posti di lavoro a lungo termine (10). In particolare gli effetti di tale approccio potrebbero essere negativi soprattutto nei settori contraddistinti da sovraccapacità o in crisi (definiti come settori nei quali la domanda di prodotti SEE è in ristagno o in declino), nei settori sensibili (quelli nei quali esiste un significativo volume di scambi tra paesi SEE e una serrata concorrenza) e nei settori soggetti alla concorrenza internazionale.2) Tuttavia i trasporti marittimi sono un caso speciale (11). Nei suoi orientamenti del 1989, la Commissione ha stabilito che gli aiuti in materia di sicurezza sociale e di imposta sul reddito dei marittimi, intesi a ridurre l'onere sostenuto dalle imprese di trasporto marittimo senza diminuire il livello di sicurezza sociale per la gente di mare e derivanti dall'esercizio di navi immatricolate nella Comunità, possono essere considerati compatibili con il mercato comune. L'Autorità ritiene che tale approccio rimanga valido anche nel contesto SEE.3) I trasporti marittimi sono un settore che registra in tutto il mondo una certa sovraccapacità e in esso la concorrenza internazionale è intensa. Tuttavia, il problema constatato nei settori industriali caratterizzati da sovraccapacità o in crisi consiste nel fatto che l'aiuto può avere l'effetto di trasferire le difficoltà - e i problemi di disoccupazione - a concorrenti di Stati SEE che non beneficiano di tali vantaggi. Nei trasporti marittimi la domanda di un prodotto di qualità è in espansione e, secondo le stime, il mercato ha un potenziale di crescita; inoltre in tutto il mondo è constatata una carenza di marittimi qualificati e formati. È lecita quindi la conclusione che gli aiuti a sostegno dell'occupazione di marittimi SEE qualificati, in particolare, non dovrebbero essere scoraggiati. Il grado di cooperazione tra vettori tramite le conferenze e i consorzi, ecc., nei traffici regolari e la percentuale di traffico terzi nelle attività di trasporto alla rinfusa indica che il baricentro della concorrenza si colloca tra i vettori SEE e non SEE. Infine i differenziali tra i paesi a bassa struttura salariale e gli Stati del SEE sono estremamente significativi e l'integrazione di nuove tecnologie di produzione, l'innovazione, la qualità e la formazione sono misure atte a migliorare durevolmente le prestazioni in termini di competitività e di occupazione. Benché tale affermazione valga per gran parte dei settori industriali, nel caso dei trasporti marittimi ciò non sempre si verifica per le ragioni esposte al punto 24A.1.4) Le misure di sostegno a favore del settore marittimo dovrebbero quindi mirare in linea prioritaria a ridurre i costi fiscali ed altri costi, e gli oneri sostenuti dagli armatori e dai marittimi SEE (vale a dire quelli soggetti alle imposte e/o tenuti al versamento dei contributi di sicurezza sociale in uno Stato SEE) dovrebbero essere allineati sui livelli del resto del mondo. Tali misure dovrebbero incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l'occupazione, piuttosto che fornire un sostegno finanziario di tipo generico.5) Coerentemente con tale obiettivo, quindi, per i trasporti marittimi degli Stati EFTA dovrebbe essere autorizzata la seguente azione mirata al costo del lavoro:- contributi di sicurezza sociale ridotti per i marittimi SEE occupati a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE;- aliquote fiscali ridotte per i marittimi SEE, occupati a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE.6) Per questo tipo di aiuto può essere consentita una riduzione massima degli obblighi in questione fino a livello zero e ciò consentirà agli Stati EFTA di riportare i costi connessi al lavoro a livelli allineati sui valori mondiali che spesso significano esenzione dall'imposta e dai contributi di sicurezza sociale per la gente di mare. Viceversa non può essere concesso un aiuto correlato al salario netto dei marittimi SEE in quanto ciò può provocare una distorsione di concorrenza tra gli Stati SEE. Gli sgravi fiscali non eliminerebbero l'interesse dell'armatore a negoziare un idoneo pacchetto salariale con i membri di un potenziale equipaggio e i loro rappresentanti sindacali. I marittimi degli Stati SEE in cui i livelli salariali sono inferiori avrebbero quindi ancora un vantaggio competitivo rispetto a quelli di altri Stati SEE in cui le pretese salariali sono più elevate. In ogni caso, i marittimi SEE continuerebbero a rappresentare un onere più elevato rispetto ai marittimi meno costosi disponibili sul mercato globale. Quindi non vi è rischio di sovraccompensazione riconducibile alla misura in questione.7) Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori - parzialmente o integralmente - i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, sempreché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi.24A.4. Sostituzione degli equipaggi1) L'aiuto per la sostituzione dell'equipaggio è un provvedimento distinto che può essere di comune interesse per le parti contraenti. Trattasi di una misura che tende a ridurre il costo dovuto all'impiego di marittimi SEE specialmente a bordo di navi operanti nelle acque di paesi lontani. Benché nel 1989 la Commissione avesse limitato gli aiuti di questo tipo al 50 % dei costi complessivi sostenuti a tale scopo, l'evoluzione del nuovo approccio verso una limitazione dei livelli degli aiuti di Stato (Cfr. il paragrafo 24A.10) significa che non è necessario imporre un limite specifico a tale genere di sostegno. Gli aiuti, che devono essere inferiori al massimale, possono quindi essere concessi sotto forma di pagamento o di rimborso dei costi di rimpatrio dei marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in registri degli Stati SEE.24A.5. Aiuti agli investimenti1) Attualmente alcuni Stati SEE concedono aiuti alle sole navi di nuova costruzione mentre altri prevedono tali interventi anche per l'acquisto di alcune categoria di navi di seconda mano o per la conversione o l'ammodernamento di navi esistenti. Questi regimi hanno fatto sì che venisse posta in essere o mantenuta una sovraccapacità del settore che ha provocato la riduzione dei noli stimolando così gli operatori SEE a tagliare i costi, in molti casi battendo bandiera di altri paesi. Inoltre il sistema ha indotto a volte gli armatori a decidere l'acquisto o la vendita di naviglio più per ragioni fiscali che commerciali.2) Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (su strada, aereo). Poiché tenendo a provocare distorsioni della concorrenza, l'approvazione di tali regimi è raramente giustificabile, salvo quando rientrano in una riforma strutturale che consenta di ridurre la capacità globale della flotta.3) Gli investimenti in nuove navi devono rispettare i provvedimento previsti dall'atto sugli aiuti alla costruzione navale di cui al punto 1B dell'allegato XV all'accordo SEE [cfr. il paragrafo 24A.2.1.2) sopra] o altre eventuali future disposizioni dello SEE.4) Nell'ambito degli attuali orientamenti possono tuttavia essere accordati, in alcune circostanze limitate, altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l'uso di navi sicure e non inquinanti, ad esempio grazie ad incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni nazionali e in anticipo sull'adozione di norme più elevate in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle disposizioni in materia di costruzione navale citate al paragrafo 24A.2.1.2), quando sono applicabili.5) Poiché il trasporto marittimo è sostanzialmente un settore mobilissimo, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quanto è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione in un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe se l'investimento riguardasse la costruzione di depositi specializzati o l'acquisto di installazione fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. la sezione 24A.6).24A.6. Aiuti regionali sulla base dell'articolo 61, paragrafo 3, lettere A) e C)1) Nel contesto dei regimi di aiuto regionale l'Autorità intende applicare le regole generali esposte nella parte VI degli orientamenti (regole sugli aiuti regionali) ed eventuali relative modifiche.24A.7. Formazione1) Molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e ad esame da parte dell'Autorità.2) Se un regime può essere considerato tale da comprendere aiuti di Stato, è comunque necessaria la notifica, ad esempio nel caso in cui uno specifico regime riguardi la formazione a bordo e il beneficiario dell'aiuto finanziario dello Stato sia l'organismo che dispensa la formazione, l'allievo ufficiale, il marittimo o l'armatore. Gli aiuti di Stato a favore della formazione saranno approvati sempreché rispondano ai criteri generali dell'Autorità (vale a dire proporzionalità, assenza di discriminazione e trasparenza nonché, ove del caso, connessione con la formazione impartita a bordo delle navi immatricolate nei registri del SEE). A titolo eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto quando ciò sia giustificato da ragioni obiettive, ad esempio, l'insufficienza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE.3) Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può, in linea di massima, far parte dell'equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l'impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio.4) Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell'ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall'accordo SEE (12).24A.8. Aiuti alla ristrutturazione (comprese privatizzazioni)1) Benché gli orientamenti in materia di ristrutturazione e salvataggio di imprese in difficoltà (13) si applichino ai trasporti soltanto nella misura in cui sia tenuto conto della natura specifica del settore, l'Autorità intende applicare tali orientamenti quando è chiamata ad esaminare gli aiuti alla ristrutturazione per le imprese di navigazione.24A.9. Obblighi di pubblico servizio e relativi contratti1) Gli aiuti diretti volti a coprire perdite di esercizio sono in linea di massima incompatibili con il funzionamento dell'accordo SEE. Tuttavia è possibile approvarne la concessione a fronte di obblighi di servizio pubblico (OSP). Un OSP è definito come un obbligo imposto ad un vettore di garantire un servizio di trasporto conforme a determinate norme di continuità, di regolarità, di capacità e tariffe, obbligo che il vettore non assumerebbe ove considerasse esclusivamente il proprio interesse economico.2) Un OSP può essere imposto per garantire servizi regolari verso porti che collegano regioni periferiche degli Stati SEE e rotte poco servite, ma considerate vitali per lo sviluppo economico di tali regioni nei casi in cui il libero gioco delle forze di mercato non garantirebbe un sufficiente livello di servizio.3) La prassi seguita dall'Autorità nel valutare i contratti connessi con un OSP in genere tiene conto del fatto che il rimborso di perdite di esercizio sostenute a seguito dell'adempimento di alcuni obblighi di servizio pubblico non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE. Di conseguenza non è necessaria la notifica in forza dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte EFTA, sempreché siano soddisfatti i seguenti criteri:- per i contratti di servizio pubblico che siano compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE e non costituiscano aiuti di Stato, l'Autorità impone l'aggiudicazione a seguito di gara pubblica in quanto l'elaborazione e l'attuazione delle misure devono essere trasparenti e consentire lo sviluppo della concorrenza;- deve essere effettuata un'adeguata pubblicità all'avviso di gara e devono essere specificati in modo chiaro e trasparente tutti gli obblighi relativi al livello e alla frequenza del servizio, alla capacità, ai prezzi e alle norme prescritte in modo da garantire che tutti i vettori SEE aventi diritto di accesso a tale rotta (conformemente alle norme SEE) abbiano beneficiato di pari possibilità nel presentare un'offerta;- lo Stato EFTA può quindi aggiudicare un contratto al concorrente vincitore (che è, tranne in casi eccezionale debitamente motivati, il concorrente che ha fatto l'offerta finanziaria più bassa) e rimborsare i costi aggiuntivi sostenuti dall'operatore per effetto della prestazione del servizio. Tali costi dovrebbero essere direttamente connessi con la perdita contabilizzata dall'operatore nella prestazione del servizio. La contabilizzazione dovrebbe essere fatta distintamente per ciascun servizio prestato in modo da poter verificare che non esista sovraccompensazione o compensazione interna incrociata dei costi e che il sistema non possa essere utilizzato a sostegno di una gestione o di una direzione inefficiente. Quando l'aiuto è concesso dallo Stato EFTA su tale base ed è limitato al rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti (unitamente ad un margine ragionevole sul capitale impiegato), il regime non è da ritenersi un aiuto di Stato.4) La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo (di norma dell'ordine di cinque anni) poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato). Al termine del periodo previsto dal contratto va bandito un nuovo appalto conformemente alla procedura sopra descritta.5) Le restrizioni all'accesso di una rotta nei confronti di un singolo operatore possono essere ammesse soltanto quando, sempreché il contratto di servizio pubblico sia aggiudicato conformemente alla procedura sopra descritta, non esistano concorrenti che forniscono servizi regolari sulla rotta in questione o concorrenti aventi l'intenzione comprovata di fornirli. I termini di eventuali restrizioni o di un'esclusiva debbono in ogni caso essere compatibili con il disposto dell'articolo 59 dell'accordo SEE.6) Va sottolineato che qualora esistano prove che lo Stato EFTA non ha selezionato l'offerta più economica o pervengano reclami su un'asserita mancanza di correttezza nelle procedure di aggiudicazione, l'Autorità chiederà informazioni per verificare se l'aggiudicazione contenga elementi di aiuto di Stato. Se è stato concesso un aiuto in infrazione alle disposizioni procedurali dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte di giustizia, l'Autorità può adottare un provvedimento provvisorio che sospende il pagamento dell'aiuto e in casi appropriati aprirà la procedura ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte di giustizia.7) Benché sia considerato opportuno per gli Stati EFTA ricorrere nella massima misura possibile alle procedure sopra descritte, possono esistere ragioni per eventuali deroghe, ad esempio nel caso del cabotaggio insulare con servizi di traghetto regolari. In tali casi le misure debbono essere notificate e la loro valutazione deve sempre avvenire in funzione delle disposizioni generali in materia di aiuti di Stato. Nel valutare la compatibilità con l'accordo SEE, l'Autorità verificherà se l'aiuto è atto a sviare significativi volumi di traffico o comporta una sovraccompensazione che potrebbe consentire al vettore selezionato operazioni di compensazione interna incrociata dei costi per attività per le quali esiste una concorrenza di altri vettori SEE.24A.10. Limiti agli aiuti1) Come sopra indicato, alcuni Stati SEE, forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l'imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l'attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente i due approcci, in taluni casi, possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio di un cumulo degli aiuti a livelli che sono fuori proporzione con gli obiettivi dell'interesse comune delle parti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti tra gli Stati SEE.2) La riduzione a zero delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e dell'imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo è il livello massimo di aiuto che può essere consentito. Per evitare distorsioni di concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di questo. Di conseguenza, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l'entità totale dell'aiuto sotto forma di somme corrisposte direttamente nel quadro dei punti 24A.3, 24A.4, 24A.5 e 24A.6 non debba superare l'importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi dalle attività di trasporto marittimo e dai marittimi; in caso contrario è da ritenere che ciò incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria alle disposizioni SEE in quanto l'aiuto sarebbe sproporzionato rispetto all'obiettivo.24A.11. Osservazioni finali1) L'attuazione dei presenti orientamenti presuppone una disciplina sia da parte delle autorità nazionali che dell'Autorità di vigilanza EFTA in particolare per quanto riguarda gli obblighi formali di notifica e i termini da rispettare. Per snellire le procedure di esame delle misure di aiuto, gli Stati EFTA debbono notificare all'Autorità le misure proposte in fase di progetto, fornendo tutti gli elementi necessari per la loro valutazione, conformemente all'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte. L'Autorità ritiene inadempiente uno Stato EFTA nei confronti dei suoi obblighi di notifica quando una misura di aiuto sia stata posta in applicazione conformemente alla legge nazionale o quando un impegno finanziario sia stato assunto verso i beneficiari potenziali.2) L'Autorità farà uso di tutti i mezzi a sua disposizione per garantire che gli Stati EFTA adempiano ai loro obblighi ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, (cfr. il capitolo 6 dei presenti orientamenti: Clausole relative agli aiuti concessi illegalmente su basi procedurali).3) L'Autorità di vigilanza EFTA e la Commissione, conformemente agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo, cercano di garantire che i cittadini e le imprese di tutti gli Stati SEE abbiano pieno accesso alle installazioni, ai prodotti e ai servizi reperibili in uno Stato SEE senza subire discriminazioni. (14) Nel caso di stabilimento per immatricolazione nei registri navali, tale principio è stato applicato a seguito della sentenza della Corte di giustizia del 25 luglio 1991 nella causa -221/89, The Queen contro Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd, e altri (15). Senza pregiudizio delle disposizioni previste a due specifiche modifiche, g) e h) all'atto di cui al punto 1 dell'allegato XII all'accordo SEE (direttiva 88/361/CEE del Consiglio per l'applicazione dell'articolo 67 del trattato), l'Autorità ritiene che, in virtù dell'articolo 6 SEE, tale principio sia applicabile anche nel contesto dell'accordo SEE. Analogamente, gli aiuti di Stato non possono discriminare in base alla nazionalità delle imprese stabilite in Stati SEE.4) L'Autorità di vigilanza EFTA intende seguire attentamente gli effetti dei regimi di aiuto per garantire che siano evitate distorsioni alla concorrenza negli scambi tra Stati SEE e siano rispettati i loro obiettivi comuni.5) I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione da parte dell'Autorità di vigilanza EFTA. I regimi esistenti al momento dell'entrata in vigore dell'accordo SEE in data 1° gennaio 1994 e i regimi che l'Autorità ha successivamente autorizzato sono soggetti a revisione ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1 del protocollo 3 allegato dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte.(1) Questo capitolo corrisponde agli orientamenti comunitari in materia di aiuto di Stato ai trasporti marittimi adottati dalla Commissione in data 6 maggio 1997, GU C 205 del 5. 7. 1997.(2) Tale osservazione si basa, tra l'altro, sui commenti, espressi il 24 ottobre 1996, dalla commissione permanente degli Stati EFTA sulla comunicazione della Commissione "Verso una nuova strategia marittima".(3) Il pacchetto 1986, GU L 378 del 31. 12. 1986, pag. 1, 4, 14 e 21, consiste in quattro regolamenti:- regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, emendato da ultimo mediante il regolamento (CEE) n. 3573/90 (GU L 353 del 17. 12. 1990, pag. 16);- regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi;- regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti;- regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici.(4) È opportuno ricordare che il regolamento n. 3577/92 del Consiglio, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri (cabotaggio marittimo), non è ancora stato integrato nell'accordo SEE, ma il punto è rimasto per molto tempo all'ordine del giorno del Comitato misto SEE.(5) Va sottolineato che, nel riconoscere il declino della competitività delle bandiere CE, la Comunità aveva proposto una serie di misure positive nel 1989. Tali misure comprendevano un registro navale della Comunità ("Euros"), da mettere in opera insieme con i primi registri nazionali degli Stati membri al fine di garantire agli armatori aiuti di Stato in cambio di determinati obblighi come l'impiego di equipaggi costituiti da cittadini della Comunità. Tuttavia, alla fine, il Consiglio non è riuscito ad accettare l'approccio Euros.(6) Direttiva 90/684/CEE del Consiglio, concernente gli aiuti alla costruzione navale (GU L 380 del 31. 12. 1990), modificata da ultimo dalla direttiva 94/73/CE del Consiglio (GU L 351 del 31. 12. 1994) e prorogata dai regolamenti (CEE) n. 304/95 (GU L 332 del 30. 12. 1995) e (CEE) n. 1904/96 (GU L 251 del 3. 10. 1996). L'atto è stato adeguato ai fini dell'accordo SEE mediante le decisioni della commissione permanente SEE n. 21/95 (GU L 158 dell'8. 7. 1995; supplemento SEE n. 25 dell'8. 7. 1995), n. 16/96 (GU L 124 del 23. 5. 1996; supplemento n. 22 del 23. 5. 1996) e n. 58/96 (GU L 182 del 10. 7. 1997).(7) Cfr. i capitoli 19 e 20 dei presenti orientamenti.(8) Per una definizione dei registri degli Stati SEE cfr. allegato VIII ai presenti orientamenti.(9) Commissione, Libro bianco "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti", COM(92) 494 def.(10) Tale problema è stato affrontato nella comunicazione della Commissione sul controllo degli aiuti pubblici e la riduzione del costo del lavoro (GU C 1 del 3 gennaio 1997). La comunicazione non è stata integrata nei presenti orientamenti relativi agli aiuti di Stato dell'Autorità di vigilanza EFTA.(11) La particolare situazione del settore del trasporto marittimo in questo contesto è stata accettata dalla Commissione nel 1989 in occasione dell'adozione dei primi orientamenti in materia di aiuti al settore.(12) Cfr. i capitoli 14 (Aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo) e 15 (Aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente) dei presenti orientamenti.(13) Cfr. il capitolo 16 dei presenti orientamenti.(14) Ciò a cui si riferisce è la circostanza, riportata in una nota al paragrafo 24A1.2.3) sopra, relativa al fatto che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (cabotaggio marittimo) non è ancora stato integrato nell'accordo SEE.(15) Racc. 1991, pag. I-3905.».«ALLEGATO VIIIDEFINIZIONE DI REGISTRI NAVALI DEGLI STATI SEE AGLI EFFETTI DELLE DISPOSIZIONI DEL CAPITOLO 24A SUGLI AIUTI AL TRASPORTO MARITTIMOPer "registri degli Stati SEE" si intendono i registri istituiti con legge di uno Stato membro della CEE o di uno Stato EFTA e applicabili ai rispettivi territori facenti parte, rispettivamente, di uno Stato della Comunità europea o di uno Stato EFTA.1. Sono registri degli Stati SEE tutti i primi registri degli Stati SEE.2. Inoltre sono registri degli Stati SEE i seguenti registri tenuti negli Stati SEE e soggetti alle rispettive leggi:- il registro navale internazionale danese (Danish International Register of Shipping, DIS);- il registro navale internazionale tedesco (German International Shipping Register, ISR);- il registro navale internazionale di Madera (Madeira International Ship Register, MAR);- i registri delle Isole Canarie;- il registro navale internazionale della Norvegia (NIS).3. Non sono considerati registri degli Stati SEE altri registri, anche se in pratica rappresentano una prima alternativa per gli armatori con sede in quello Stato SEE. Ciò deriva dal fatto che essi sono tenuti nei territori e sono soggetti alla legge dei territori cui il trattato non si applica affatto né in parte sostanziale. Di conseguenza non sono registri degli Stati SEE i seguenti registri:- il registro delle isole Kerguelen (il trattato CE non si applica a questo territorio);- il registro delle Antille olandesi (trattasi di un territorio associato alla Comunità europea; soltanto la parte quarta del trattato CE si applica a questo territorio che ha competenza per il proprio regime fiscale);- i registri di:- Isola di Man (si applicano a tale isola soltanto alcune specifiche parti del trattato CE [cfr. articolo 227, paragrafo 5, lettera c) del trattato. Il Parlamento dell'Isola di Man ha il diritto esclusivo di legiferare in materia fiscale];- Bermuda e Cayman (fanno parte dei territori associati alla Comunità europea; ad essi si applica soltanto la parte quarta del trattato CE ed hanno autonomia fiscale).4. Nel caso di Gibilterra il trattato CE si applica integralmente e benché il territorio non sia considerato parte del Regno Unito, il registro di Gibilterra, ai fini delle disposizioni del capitolo 24A dei presenti orientamenti è considerato un registro di uno Stato SEE.»Bruxelles, il 16 luglio 1997.Per l'Autorità di vigilanza EFTAHannes HAFSTEINPresidente ad interim(1) D'ora in poi denominate «orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato».(2) GU L 231 del 3. 9. 1994, pag. 1; supplemento SEE alla GU n. 32 del 3. 9. 1994.(3) GU L 42 del 13. 2. 1997, pag. 33; supplemento SEE alla GU n. 7 del 13. 2. 1997.


Avis juridique important

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41998D0472

98/472/CE, CECA, Euratom: Decisione dei rappresentanti dei governi degli Stati membri dell'8 luglio 1998 relativa alla nomina di un membro del Tribunale di primo grado delle Comunità europee

Gazzetta ufficiale n. L 209 del 25/07/1998 pag. 0052 - 0053

DECISIONE DEI RAPPRESENTANTI DEI GOVERNI DEGLI STATI MEMBRI dell'8 luglio 1998 relativa alla nomina di un membro del Tribunale di primo grado delle Comunità europee (98/472/CE, CECA, Euratom)I RAPPRESENTANTI DEI GOVERNI DEGLI STATI MEMBRI DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 168 A,visto il trattato che istituisce la Comunità europea del carbone e dell'acciaio, in particolare l'articolo 32 D,visto il trattato che istituisce la Comunità europea dell'energia atomica, in particolare l'articolo 140 A,vista la decisione 88/591/CECA, CEE, Euratom del Consiglio, del 24 ottobre 1988, che istituisce un Tribunale di primo grado delle Comunità europee (1),considerando che i mandati dei Sigg. Josef Azizi, Cornelis Paulus Briet, Marc Jaeger, Andreas Kalogeropoulos, Koenraad Lenaerts, Rui Manuel Gens De Moura Ramos, Virpi Tiili e Bo Vesterdorf giungono a scadenza il 31 agosto 1998;considerando che il 27 maggio 1998 sono stati nominati sette membri con decisione dei rappresentanti dei governi degli Stati membri;considerando che per completare il rinnovo parziale del Tribunale di primo grado occorre procedere alla nomina di un ottavo membro,DECIDONO:Articolo 1 Il Sig. A.W.H. Meij è nominato membro del Tribunale di primo grado delle Comunità europee per il periodo dal 1° settembre 1998 al 31 agosto 2004.Articolo 2 La presente decisione è pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Fatto a Bruxelles, addì 8 luglio 1998.Il PresidenteM. SCHEICH(1) GU L 319 del 25. 11. 1988, pag. 1. Versione rettificata nella GU C 215 del 21. 8. 1989, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione 95/1/CE, Euratom, CECA recante adattamento degli Atti relativi all'adesione di nuovi Stati membri all'Unione europea (GU L 1 del 1. 1. 1995, pag. 1).