Metropolitan lines aner ligger hos Metropolitan Railway, verdens første underjordiske jernbane, der åbnede i 1863 mellem Paddington og Farringdon Street, for at forbinde den relativt fjerne endestation på Paddington med The City. Ruten, anlagt som cut-and-cover, fulgte stort set den daværende New Road, nu Marylebone Road og Euston Road, hvorved den også forbinde de øvrige jernbaneterminaler nord for Londons centrum, navnlig Euston og King's Cross. Betjeningen blev oprindeligt ydet ved gasoplyste trævogne, trukket af damplokomotiver. I 1871 præsenteredes planer om en underjordisk jernbane i Paris, kaldet Métropolitain som imitation af banen i London. Det moderne ord metro er en kort udgave af det franske ord Métropolitain. Metropolitan Railway forgrenede sig til forstæderne fra Baker Street, og nåede Harrow i 1880, og siden hen så langt væk som Verney Junction, over 80 km fra Baker Street og det centrale London. Jernbanen begyndte at elektrificere sine ruter fra 1905. Den benyttede elektriske togsæt på de elektrificerede ruter i London, men for at betjene stationer på de ikke-elektrificerede, ydre baner ville vogne blive trukket ud af London med et elektrisk lokomotiv, som blev udskiftet med et damplokomotiv på vejen. Efter 1. verdenskrig, blev navnet "Metro-land" benyttet som promotion af nye ejendomme, der blev bygget nær jernbanen.  London Transport (1933–88) Den 1. juli 1933 blev Metropolitan sammenlagt med andre Underground-jernbaner, sporvejsselskaber og busoperatører for at danne London Passenger Transport Board. Banen blev successivt rationaliseret i den efterfølgende periode. Delen nordvest for Aylesbury blev lukket i 1936, men der kørte dog igen tog til Quainton Road mellem 1943 og 1948. I 1936 blev Metropolitan line også forlænget fra Whitechapel til Barking ad District lines spor. I 1939 overgik Stanmore-grenen til Bakerloo line. Den overgik efterfølgende til Jubilee line, da den bane åbnede i 1979. Der kørte damptrukne passagertog nord for Rickmansworth indtil 1961 og vedligeholdelsestog indtil 1972. I september 1961 blev London Transport-betjeningen nord for Amersham standset. Lokal- og semi-hurtige tog fra Aylesbury delte dobbeltsporet med hovedbaneekspresserne på den tidligere Great Central-oute så langt som til Harrow-on-the-Hill. På grund af væksten i forstadstrafikken på Metropolitan, blev banen nord for Harrow-on-the-Hill firsporet til Northwood Hills i 1961 og til Croxleyhall Junction (nord for Moor Park) i 1962.  Rebranding (1988-) I 1988 blev Hammersmith & City og East London lines, rebranded som separate baner. Fra denne dato referede "Metropolitan line" kun til ruten fra Aldgate til Baker Street og videre nordpå, gennem "Metro-land" til Amersham med en sidebane til Uxbridge. East London Line delte materiel med Metropolitan line indtil sin lukning i 2007, hvor den blev ombygget til en London Overground-bane. I 1998 blev Metropolitan lines infrastruktur delvist privatiseret i et offentligt-privat partnerskab. Den er nu en del af "Sub-Surface Railways"-gruppen, og bestyres sammen med Circle, Hammersmith & City og District lines af London Underground Limited, tidligere Metronet-konsortiet.  Rullende materiel Per august 2012 udgøres hovedparten af betjeningerne på banen af S-materiel, som blev indsat fra juli 2010 for gradvist at erstatte A-materiellet. Fire A-materiel-tog blev bevaret som reserve for Sommer-OL 2012, for at skabe ekstra kapacitet på banen, hvis nødvendigt. Kombineret med nye signaler vil den nye vognpark øge den samlede kapacitet på banen med 27%. A-materiellet blev bygget mellem 1960 og 1962, og var i begyndelsen i drift med umalet aluminiumskarosseri i mange år, men ved en renovering i 1990'erne fik det sin nuværende Undergrund-standardbemalingen i hvid og blå med røde ender. Betjeningerne består normalt af to firvognssæt sammenkoblet til i alt otte vogne, med undtagelse af den tidligere Chesham-shuttel, der kun blev betjent af et firvognstog, hvilket også gjaldt for East London line, da den var en Underground-rute. De var også de eneste tog i The Underground som havde baggagehylder. London Transport Museum begyndte at sælge baggagehylderne fra hensat A-materiel i februar 2012.  Depot Metropolitan line betjenes af et depot i Neasden.. Tog bliver også opstaldet om natten på Uxbridge, Watford, Rickmansworth og Wembley Park.  Hovedbanekarakter Metropolitan line adskiller sig signifikant fra andre London Underground-baner ved mere at have karakter af forstadstog. Kun 10 km af banen er underjordisk. De sidste 57 km er over terræn. Den har fuldstørrelses "subsurface"-materiel frem for "tube"-tog, og den snitter frem for at krydse både West End og City. Metropolitan line er den eneste London Underground-bane med en egentligt London-endestation, på Baker Street (selvom mange tog fra nord for Baker Street ikke ender der, men fortsætter til Aldgate). Metropolitan kører også, modsat andre baner, en blanding af hurtige, semi-hurtige og stoptog. De "hurtige" tog standser på Baker Street, Finchley Road, Harrow-on-the-Hill, Moor Park og alle stationer mellem Moor Park og Amersham eller Chesham. Metropolitan line-tog standser ikke på Jubilee line-stationerne mellem Finchley Road og Wembley Park. Banen går et godt stykke udenfor Greater London og betjener dele af Hertfordshire og Buckinghamshire. Derfor er den den eneste Underground-bane, der betjener takstzone 7, 8 og 9. Den har ingen stationer i zone 3, hvilket gør den til den eneste Underground-bane der betjener usammenhængende zoner. A-materiellet er kun udstyret med tværgående sæder, baggagehylder, og paraplykroge. S-materiellet, der i øjeblikket udrulles som erstatning for A-materiellet, har en blanding af tværgående og langsgående sæder og har derfor 32 procent færre sæder. S-materiellet har gennengang mellem alle vognene ligesom fjerntog. De hurtige baner nord for Harrow, inkl. alle banerne nord for Rickmansworth, lader til at være udstyret med signaller efter Network Rails standarder. Der er dog ikke tilfældet. Selvom standard Network Rail firaspektsignaler er opsat, benyttes faktisk standard LUL-signaler. De øverste to lamper er et standard to-aspekt LUL-hovedsignal, der viser enten en enkelt grøn eller enkelt rødt aspekt. De nederste to lamper er et standard LUL-dubleringssignal, der viser hvad det næste hovedsignal viser, enten med en enkelt grøn eller enkelt gul aspekt. Dubleringen vises ikke når hovedsignalet viser et rødt aspekt. Derfor er det faktisk to kombinerede signaler, ser det for lokomotivføreren ud som et tre-aspekt-signal. Fareindikationen er et enkelt rødt lys. Advarselsindikationen (der er det efterfølgende hovedsignal, der viser fare) er et gult lys med en grønt lys ovenover og kør-indikationen er to grønne lys. Denne kombination stammer fra den normale jernbanestandard med det røde lys som det nederste lys på signalet. Metropolitan line er den hurtigste London Undeground-bane, med store sektioner med en strækningshastighed på 80 eller 97 km/t (tidligere 110 km/t). Den normale strækningshastighed for en Underground-bane er 64–72 km/t. En fjernstyringscentral findes på Baker Street og dækker strækningen til Aldgate, mens andre signallingsteder på banen findes lokalt. Der er udgivet en fuld køreplan for strækningen mellem Amersham/Chesham og Richsmansworth, hvilket er usædvanlig for the Underground. Der findes også en sammenfattende køreplan for Watford til North Harrow-sektionen.  Steam on the Met For at fejre 100 års jubilæet for åbningen af Metropolitan til Chesham i 1989, fandt det første Steam on the Met-event sted, hvor London Underground i to weekender kørte med dampsærtog mellem Chesham og Watford. Begivenheden var en stor succes, så i 1990 besluttede London Underground at køre damptog mellem Harrow og Amersham. For at fejre 100 år med "the Met" på Amersham i 1992, blev eventet forlænget til 5 dage i slutningen af maj. I 1995 blev det besluttet at køre tog mellem Amersham og Watford. Lokomotiverne, der blev benyttet i eventet, indebar BR standard litra 4 tender, BR standard litra 5 og GWR Pannier tanks. Der var også forskelligt andre rullende materiel, der blev benyttet til udstilling på Rickmansworth sidespor. I begyndelsen lejede London Underground vogne fra British Rail til begivenheden, men det viste sig faktisk, at det var billigere at købe vogne i stedet, hvorfor LU købte adskillige vogne af BR. Damptogene kørte mellem de normale Metropolitan og fjerntog, der benyttet køreplan. På grund af den nært forestående privatisering af LUL og vognenes tilstand, fandt den sidte dampudflugt sted i 2000. Siden 2007 har særtogene på "the Met" benyttet det elektriske lokomotiv Sarah Siddons og litra 20-diesellokomotiver.  Baneopgradering Spor- og kabeludskiftninger har været foretaget, med weekendlukninger på hele eller dele af banen. Det nuværende signaludstyr på alle højtliggende baner, hvor noget daterer tilbage til før 2. verdenskrig og har været fejlbehæftiget, vil bliver erstattet med Automatic Train Operation (ATO) og kontrolleret fra en enkelt nyt central. Hele banen er planlagt til at være fuldt opgraderet i slutningen af 2018. Transport for London sigter efter en forøgelse i banekapaciteten på 27% når alle opgraderingsarbejderne er fuldendte.  Croxley Rail Link Der er planer om at omlægge Watford-grenen fra den nuværende Watford Station gennem den ubenyttede Croxley Green-afgrening til Watford Junction. Finansieringen blev aftalt i december 2011, og anlægsarbejderne forventes at begynde i juni 2014 og være fuldendt i januar 2016.  Reorganisation Som en del af en større renovering af alle højtliggende baner, er der også planer om at køre Metropolitan line-tog igennem fra Uxbridge via Aldgate East til Barking, hvorved Hammersmith & City line vil overtage Metropolitans gamle endestation på Aldgate. Dette vil dog først blive muligt når Metropolitan lines gamle materiel er fuldstændigt udskiftet, da de eksisterende tog er for brede.