1951-52’te, S.V. Ilyushin gelecek vaat eden IL-46 ve IL-46C bombardımanının geliştirilmesine katkıda bulundu. Bunlardan ilki testleri başarıyla geçti, ancak yine de hizmete giremedi. İkincisi ise henüz tamamlanmamıştı: Proje kapatıldıktan sonra, stoklarda tasfiye edildi. Ancak, yeni saldırı uçağı üzerindeki çalışmalar durmadı. IL-46 üzerindeki çalışmayı durdurma emrinden kısa bir süre sonra yeni talimatlar ortaya çıktı. Şimdi tasarımcıların daha yüksek performansa sahip yeni bir uçak yaratması gerekiyordu. Daha sonra, IL-54 adını aldı.
Il-46 ve Il-46C bombardıman uçağının Tu-16 lehine bırakılması kararı 1952 yılının en sonunda verildi. Ordunun bu seçimi, Tupolev makinesinin hem teknik hem de askeri açıdan göze çarpan avantajlarından kaynaklanıyordu. Ancak, gelişmelerden OKB S.V. Ilyushin tamamen reddetmedi. Şimdi bu örgüt, önceki özelliklerinden artan seleflerinden farklı olan bir sonraki bombardıman uçağının yaratılmasında edinilen tecrübeyi kullanmak zorunda kaldı.
İkinci uçuşta IL-54 yaşandı. Fotoğraf Airwar.ru
29 Aralık 1952, SSCB Bakanlar Konseyi, S.V. Ilyushin ve meslektaşları yeni bir orta menzilli bombardıman yaratıyordu. Müşteri, M = 1,15'e kadar hıza ulaşabilen bir araç almak, normal yükü 3 t içinde taşımak ve en az 2400 km aralığını göstermek istedi. Zamanında, bu tür gereksinimler oldukça cesurdu. Onların uygulanması sadece mevcut fikirlerin kullanımıyla değil, aynı zamanda yeni çözümler önerisiyle de ilgiliydi.
Yeni proje, IL-54 adını aldı. Gelecekte bu ismin bombardıman için kaldığı unutulmamalıdır, dolayısıyla herhangi bir karışıklık riski yoktur. Daha sonra, bombacıya dayanarak, farklı amaçlarla birkaç yeni uçak geliştirmesi önerildi. Böylece, torpido düzlemi IL-54T olarak belirlendi, eğitim makinesi IL-54U olarak adlandırıldı ve taktiksel keşif ek bir "P" harfi ile işaretlendi.
Sesin hızına yaklaşmak, üstesinden gelmekten bahsetmek yerine, çok zor bir işti. Araştırma sırasında süpersonik bir uçuş hızı elde etmek için, küçük bir profil kalınlığı ile karakterize edilen akorların çeyrek çizgisi boyunca bir kanat süpürme 55 ° kullanmanın gerekli olduğu bulunmuştur. Uçağın bu şekilde bir konfigürasyonu, yeterli kontrol edilebilirlikle yüksek hız elde etmeyi mümkün kıldı, fakat seyir hızındaki aerodinamik özellikler yetersizdi. Bu, kalkış ve inişi zorlaştırdı ve ek olarak, gerekli uçuş mesafesini elde etmek için yakıtta bir artışa ihtiyaç duyuyordu.
Tasarım ofisi, Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü ile birlikte, umut verici bir bombardıman uçağının görünmesi için çeşitli seçenekler geliştirdi ve çalıştı ve en avantajlı olanı seçti, optimum boyut, kütle ve uçuş özellikleri oranına sahip. Bu teklife dayanarak, yakında iki uçak düzeni geliştirildi. Bunlardan ilki, yılın Mart 1953'unun sonunda onaylandı ve önümüzdeki birkaç ay boyunca devam eden çalışmaların temeli oldu.
Bombacının ilk sürümü IL-54. Şekil Alternathistory.com
Projenin ilk versiyonu IL-54, ince bir süpürülmüş kanadı olan tüm metal bir sredneplanın yapımını önerdi. Santral, kanat köküne yerleştirilmiş iki turbojet motorundan oluşacaktı. Yatay tüyler omurganın üzerine yerleştirildi. Bu şema üzerinde daha fazla araştırma yapıldıktan sonra, gövdenin yakın çevresindeki motor boşluklarının kabul edilemez parazit direnci oluşturduğu bulunmuştur. Ek olarak, ana iniş takımlarının kanala yerleştirilmesi, güç paketi için özel taleplerde bulundu.
Ön çalışmaların sonuçlarına göre, ilk yerleşim planı terk edilmiştir. IL-54 projesinin daha da geliştirilmesi, OKB ve TsAGI'nin ikinci teklifine dayanarak gerçekleştirildi. Şimdi direklere monte motor motorları ile yüksek bir kanat kullanılması önerildi. Bunun önemli teknik ve operasyonel avantajları olabilir. Ayrıca yeni projede, iç havacılık için standart olmayan bir bisiklet kasası kullanmak zorunda kaldık, çünkü uçağın direklerini yerleştirmek için mevcut minimum hacimleri vardı.
Talepler doğrultusunda, yeni hava aracının Tasarım Bürosu S.V tarafından yapılan önceki gelişmelerden belirgin şekilde farklı olması gerekirdi. Ilyushin. Bombacı, küçük kesitsel boyutlarla ayırt edilen, iğ şeklinde, yüksek uzamaya sahip bir gövde aldı. Gövdenin çoğunda dikey olarak yönlendirilmiş eliptik bir bölüm vardı. Gövdenin yerleşimi önceki projelerin deneyimleri kullanılarak oluşturulmuştur.
Gövdenin burnu, gezici kabininin altına verildi. Sivri burun kapağını oluşturan gelişmiş bir camı vardı. Navigatörün hemen arkasında, damla şeklinde bir fenerle pilotun kabini ve ön iniş takımı nişleri vardı. Bunların arkasında alet bölmesi bulunur. Gövdenin merkezi hacmi, kargo bölümlerini ve büyük yakıt depolarını barındırıyordu. Kuyruk şasinin ikinci nişinin, aletlerin bir kısmı ve topçu telsiz operatörünün kıç kabini altında verildi.
Projenin ikinci versiyonu. Şekil Airwar.ru
Ön çalışmaların sonuçlarına göre, Il-54 bombardıman uçağı, akorların çeyrek çizgileri boyunca bir 55 ° süpürme kanadı aldı. Kanat orta bir uzama ve büzülmeye sahipti. Kanatın dibinde, çok sayıda katardan oluşan bir keson vardı. Kanadın tüm uzunluğu boyunca akorlar doğrultusunda teknolojik bağlantı geçti. Flapların montajı için arka kenarın büyük kısmı verildi. Sonuna yakın aileronlar vardı. Kanat, şasi ünitelerinin bir kısmını yerleştirmek için gerekli olan geniş şık uçlar aldı. Gerekli yuvarlanma dengesini elde etmek için negatif bir enine açı V kullanmak zorunda kaldık.
Aerodinamiği geliştirmek için, kanadın altındaki yamuk dikmesi üzerinde asılı motor motorlarının kullanılmasına karar verildi. Önden hava girişli ve ağızlığın altındaki kuyruk kısmına sahip, düzene sokulmuş gondollar gövdeden küçük bir mesafeye yerleştirilmiş ve kanadın altına yerleştirilmiştir. Motorlardan gelen yükler dikmelerden kesona aktarılmıştır. Pilonun ön kenarı, kanadın üst yüzeyindeki aerodinamik çıkıntıya sorunsuzca geçti. Yüksek kanat sayesinde, nasellerin hava girişleri pist üzerinde yüksek kaldı ve yabancı cisimlerin girme ihtimalini azalttı.
Yüksek kanat önceki projelerde var olan aerodinamik sorunlardan kurtulmaya izin verdi. Bunun sonuçlarından biri, geleneksel tasarımın kuyruğunun kullanılmasıydı. Gövdenin kuyruğuna ön kenardan büyük bir süpürme ile salma yerleştirildi. Altında, gövde üzerinde, kayda değer bir enine açılı V olan ok şeklindeki bir dengeleyici vardı. Tüm kuş tüyü uçakları kendi dümenleriyle donatılmıştı.
IL-54 bombardıman uçağının elektrik santrali, 7 kgf'ye tam itişli iki AL-6500 turbojet motorundan oluşuyordu. Gelecekte, bir brülör kullanıldığında, 7 kgf itiş gücü geliştirebilecek olan AL-10000F zorlamalı motorların kullanımı hariç tutulmadı. Motorlarda, gövde tanklarından otonom yakıt besleme sistemleri vardı. Gondollar otomatik yangın söndürme ekipmanı ile donatıldı.
Şasi düzeni, kalkış kolaylaştırır. Avia.pro Şekil
Gövdenin ince kanadı ve yoğun yerleşimi, geleneksel şasi tasarımının kullanılmasına izin vermedi. Bunun yerine, sözde kullanmak zorunda kaldı. bisiklet düzeni Kokpitin altında ve bagajın arkasında, iki büyük raf ile donatılmış, bir çift geniş çaplı jant bulunan nişler vardı. Ön büro yere taksi için kontrol aldı. Teorik çalışma aşamasında bile, arka desteğin sadece ağırlık merkezinden önemli bir mesafede konumlandırılabildiği bulundu, bu yüzden cephenin çok fazla yükü var. Bu sorun, koşu sırasında uzunluğunu azaltan özel bir arka direğin yardımı ile çözüldü. Sonuç olarak, saldırı açısı neredeyse iki katına çıktı, asansör arttı ve A direğindeki yük azaldı. Kanat uçlarında küçük çaplı ek tekerlekler için hafif destek vardı.
IL-54 çeşitli elektronik ekipman seti aldı. Kokpitin arkasında, diğer şeylerin yanı sıra bir görüş alanı radar istasyonu olan cihaz bölmesi vardı. Radar anteni, gövdenin altına, ön iniş takımı nişinin arkasına yerleştirildi. Savunma rehberliği оружия Bir radar görüş tarafından kolaylaştırıldı. Mürettebat iç iletişim araçlarına sahipti. Arka kabinde yer ile iletişim kurmak için bir radyo istasyonu oldu.
Mürettebat, kendi kabinlerinde bulunan üç kişiden oluşuyordu. Silah kullanımından sorumlu denizci, kamaradaydı; pilot onun arkasına yerleştirildi. Topçu-telsiz operatörü kuyruk kabininde çalıştı. Tüm kabinler kapatıldı ve oksijen tedarik etme araçlarına sahipti. Kabinin yanlarında ve zemininde gelişmiş bir rezervasyon vardı. Kokpite erişim sağ gövdede bir kapak ile sağlanmıştır. Nişancının alt kısmında kendi kapağı vardı. Üç mürettebat üyesinin de fırlatma koltukları vardı. Pilot fırlatıldı, yönlendirici ve topçu aşağı indirildi. Ayrıca, aracı kendi kendine terk etmek için üst kaçış kapaklarının kullanılması da öngörülmüştür.
Uçağın normal bomba yükü, 3 T, maksimum - 5 T idi. Önceki makinelerde olduğu gibi, yeni IL-54 birkaç küçük kalibreli bombaya veya bir maksimum olası kütleye binebilirdi. Bombaların atılması, optik veya radar görüşü kullanarak hedefleri arayan navigatörün komutasında gerçekleştirildi.
Havaalanında deneyimli IL-54. Fotoğraf Airwar.ru
Savunma için, 23 kalibreli mm ile üç adet HP-23 otomatik silah kullanılması önerildi. Bunlardan biri, gövdenin burnunun sol tarafındaydı ve seyir silahı olarak kullanılıyordu. Bu silah, kendi kapsamı olan bir pilot tarafından kontrol edildi. Il-K8 kıç fabrikasına iki tane daha tabanca monte edildi. Telsiz operatörü tarafından kumanda edilen, elektrikli tahriklere sahip olan bu tesisat, -105 ° ila + 30 ° arasında dikey işaret açıları olan yatay bir 40 ° yatay sektöründeki hedeflere ateş edebilir. Silahların hedeflenmesi, topçu-telsiz operatörü tarafından optik ve radar görüşüne sahip bir kontrol istasyonu kullanılarak gerçekleştirildi.
Belli bir zamandan itibaren, bombardıman üzerinde uzman değişiklikler yapıldı ve bazı farklılıklar ortaya çıktı. Böylece, IL-54T torpido bombacısı, uzunluğu 2 m ile arttırılmış daha büyük bir kargo bölmesi alacaktı. Buna ek olarak, bu proje, navigatör pozisyonundan görünürlüğü geliştirmek için bir burun konisinin işlenmesini sağlamıştır. İzci IL-54P'in kargo bölümü sırayla kameraların kurulumuna verildi. Il-54U eğitim uçağının projesinde, gezginin bırakılması ve bir kontrol pilotunun yerine yerleştirilmesi önerildi, bunun için yinelenen kontrolün kullanılması gerekliydi.
Şok konfigürasyonunda, Il-54 uçağının, 29 m'den biraz daha az bir uzunluğa sahip olduğu, 17,65 m'nin kanat açıklığı ve 7,9 m'nin yüksekliğine sahip olduğu varsayıldı. Boş uçağın kütlesi 84,6 t idi, normal kalkış ağırlığı, 24 t seviyesine, maksimum kalkış ağırlığı - bir ton daha ayarlandı. Hesaplamalara göre, uçak zemine yakın ve 40,66 km / s yükseklikte yaklaşık 1150 km / s hıza ulaşabilir. Seyir hızı daha düşüktü - 1250 km / s. Normal yüke sahip uçuş menzili ve uçuşun ortasında toplanması - 910 km. Tavan - 3000 km.
Çok sayıda önemli araştırmaya ve yeni fikirlerin geliştirilmesine duyulan ihtiyaç, çalışmalarda gözle görülür bir gecikmeye yol açtı. Tecrübeli bir IL-54 inşası, ancak geliştirmenin başlamasından yaklaşık iki yıl sonra, 1954'in sonunda başlayabildi. Ancak, gelecek yılın baharında, prototip bombardıman uçağı tamamlandı ve test için teslim edildi. Kısa bir süre sonra gerekli zemin testleri yapıldı ve ardından otomobilin havaya kaldırılması mümkün oldu.
Makinenin yayı. Fotoğraf Airwar.ru
Gelecek vaat eden uçağın aşırı uçuşu yine pilot V.K'yı test etmek için atandı. Kokkinaki. 3 Nisan 1955, IL-54'i ilk kez havaya kaldırdığı zaman. Daha sonra, makinenin güçlü ve zayıf yönlerini belirlemeyi mümkün kılan birkaç test uçuşu daha yapıldı. Ayrıca, gerekli iyileştirmelerin bir listesini oluşturmak mümkündü.
Prototip mürettebatı, standart olmayan bir bisiklet teçhizatının kullanımıyla ilgili kalkış ve inişin göreceli karmaşıklığına dikkat çekti. Özellikle, test uçuşlarından biri sırasında, bu tasarım özelliği gövdede küçük hasarlara neden olmuştur. Ancak, nispeten karmaşık bir kalkıştan sonra bombardıman uçağı pilotlara sorun çıkarmadı. Uçuşta uçak stabildi ve dümenleri iyi dinledi. Genel olarak, testler sırasında, IL-54 daha iyi testler için ikinci prototipin yapımını tamamlamaya karar verdiği için kendini iyi gösterdi.
Bombacının ikinci uçuş modeli bazı yeni birimler aldı. Böylece, mevcut gondollarda, AL-7F zorunlu motorlarını artan itme ile yerleştirdiler. Yol gövdesinde bir miktar artış için gerekli olan arka gövde bölümünde bir çift ek aerodinamik çıkıntı ortaya çıktı. Yeni IL-54, ilk arabanın tüm avantajlarına sahip olmalı, ancak bazı içsel kusurlarını göstermemelidir. Doğal olarak, kalkış ve inişin karmaşıklığının azaltılması hakkında konuşma yoktu.
1956'in ilkbaharında, zorunlu motorlu ikinci IL-54 prototipi ilk uçuşunu yaptı. Gelecekte, fabrika testlerini geçti ve son gelişmelerin doğruluğunu onayladı. Gelecek vaat eden bombacının nihai görünüşü belirlendi ve otomobil bir seri haline getirilebilir.
IL-54, yandan görünüm. Fotoğraf Airwar.ru
Aynı yılın haziran ayında, devlet sınavlarına makine göndermeden kısa bir süre önce, yeni bombacının Savunma Bakanlığı liderliğine gösterilmesine karar verildi. Netlik açısından, IL-54’in yanındaki hava sahasına eski IL-28’i koyun. Yeni uçak daha büyüktü ve ayrıca en son model makinelerin karakteristiği olan daha muhteşem bir görünüme sahipti. Silahlı kuvvetlerin en büyük liderliği, kendilerini yeni bombardıman ile tanıştırdı ve hemen eleştirdi, IL-28'a daha başarılı bir cephe saldırı uçağı olarak işaret etti.
Daha sonra, bu gösteriden kısa bir süre önce, Savunma Bakanlığında ön cephe havacılığının daha da geliştirilmesi konusunda bir toplantı yapıldığı öğrenildi. Anlaşıldığı üzere, OKB A.S. Yakovlev, orduyu, IL-26'ten daha küçük ve ağırlık olarak farklı olan yeni Yak-54 bombardıman uçağının, savaş görevlerinin çoğunu çözme yeteneğine sahip olduğuna ikna etti. Bu toplantı sonucunda, askeri liderler IL-54 üzerinde çalışmaya devam etme gereğinden şüphe etmeye başladı. Buna göre, gösteri sırasındaki ifadeler, rakip tasarım bürosunun “ajitasyonunun” sonuçlarından biriydi.
Gelecekteki Tushino'daki hava geçit töreni sırasında, umut verici birkaç prototipten bir sütun geçilecek. IL-54’in ikinci prototipinin bu sisteme öncülük etmesi gerekiyordu. Hatta birkaç eğitim oturumunda yer almayı bile başardı. Ancak geçit töreninden birkaç gün önce, planlar düzenlendi. Gelecek vaat eden bir bombardıman uçağı hava gösterisinden ayrılmaya ve Kubinka'daki bir gösteri park yerine göndermeye karar verdi. Her şeyden önce, bu sergi yabancı delegelere yönelikti.
Yabancı uzmanlar verilen bilgileri tanıdı ve yeni Sovyet bombacısını çok takdir etti. Kısa süre sonra, IL-54 Batı havacılık basınında birçok yayının konusu oldu. Bu otomobilin ve umutlarının tartışılması, seriye girmediği anlaşılıncaya kadar, birkaç yıl devam etti.
Havacılık Haftası dergisinde Il-54, 14 ekim 1957 sayı
1956’te ümit vaat eden bombacının bırakılmasına karar verildi. IL-54'in kaderi aynı anda birçok faktörden olumsuz etkilendi. Şu anda, askeri ve politik liderlik yeni füzelere özel bir ilgi gösterdi ve uçaklar dahil diğer teknoloji sınıflarını küçümsüyordu. Ek olarak, makinenin üretimi ve kullanımı oldukça zordu. Sonunda, Yak-26 bombardıman uçağının üretimini konuşlandırmaya karar verildi; bu zamana kadar, S.V. Ilyushin.
Projeden IL-54 terk edildi. Potansiyel müşterilerini kaybeden her iki uçak da park yerine kondu. Daha sonra, gereksiz olarak demonte edildiler. Neyse ki havacılık meraklıları için birçok fotoğraf materyali korunmuş ve müzede olmasa da en azından fotoğraflarda ilginç arabalar görülebilir. Ancak, müzelerde ilgili sergiler var, ancak bunlar sadece büyük ölçekli modellerdir. Ana projenin kapatılması aynı zamanda özel değişikliklerin oluşturulmasının reddedilmesine de yol açtı: torpido bombacısı, keşif uçağı ve eğitim uçağı. Bu projeler çizimlerden kurtulma şansını kaybetti.
Il-54 bombacısı fabrika testlerini geçebildi ve kendini iyi gösterdi, ancak bazı nedenlerden dolayı hala evlat edinmeye, seri üretime ve işletmeye erişemedi. Bu projede, OKB S.V. Bombacıların yaratılmasında Ilyushin, yanı sıra yeni fikirler. Gelecekte, IL-54 ile ilgili bazı gelişmeler yeni projelerde kullanıldı, ancak hepsi başka kuruluşlar tarafından yaratıldı. IL-54 projesi, bombardıman uçağı alanındaki tasarım bürosunun son gelişmesiydi. Gelecekte, IL uçakları arasında, bombardıman uçakları görünmedi. Uçak tasarımcıları yolcu ve askeri nakliye uçaklarına odaklandı.
Ponomarev A.N. Tasarımcı S.V. Ilyushin. - M: Askeri Yayıncılık, 1988.
Sovyet Blowlamp ABD A3D // Havacılık Haftası ile Karşılaştırıyor. 1957, Ekim 14.
IL-46 ve IL-46C bombardıman uçakları