3 Şubat 2005 | DESIGNOPHY
Hız, tutku, stil, güç vs.. Porsche otomobillerini ifade etmek için kullanabileceğimiz birkaç kelime bu şekilde sıralanabilir. Öte yandan yavaş, klasik, halkın sevgilisi gibi kelimelerin de hangi otomobil için sarfedilebileceği hiç zor olmasa gerek; ölümsüz kral, Almanya'da "Kaefer", İngiltere ve Amerika'da "Beetle", Meksika'da "Fusca" ve ülkemizde de "Vosvos" ismiyle tanınan araçtan başka birşey değil sözü edilen araç. Bu iki markanın buluşma noktaları ise Ferdinand Porsche, yirmi milyonun üzerinde satılan ve hakkında filmler bile çevrilen otomobilin yaratıcısı ve herkesin tanıdığı PORSCHE süper spor otomobil üreticisinin kurucusu.
Ferdinand Porsche, 3 Eylül 1875'te Avusturya'da bir kaynak ve sac ustasının oğlu olarak dünyaya gelmiştir. Babasının atölyesinde çalışarak iş hayatına çok küçük yaşta başlayan F. Porsche, 19. yüzyılın sonunun yeni ve oldukça farklı bir çağın başlangıcı olacağını görmüş ve kendisini iki konuda geliştirmek için çaba sarfetmiştir; elektrik konusu ve içten yanmalı motorlar. Pratik yönü oldukça güçlü fakat akademik açıdan oldukça başarısız olan bu insan, teknik yüksek okuldan zar zor mezun olduktan sonra bir elektrik şirketinde işe girdi ve becerisiyle inanılmaz bir yükseliş kaydetti. Bu arada Viyana Üniversitesi'yle ilişki kurarak bir elektrikli otomobil projesi geliştirdi. Otomotiv endüstrisinin ancak yakın geçmişte bu konuya eğildiğini düşünürsek, F. Porsche'nin ne kadar ileri görüşlü olduğunu anlayabiliriz. Bu projesini bir otomobil fabrikasının müdürüne sundu ve müdürü o kadar etkiledi ki fabrikada kendisine tasarımcı olarak yer buldu. Hazırladığı proje ise üretilerek 1900 Paris Otomobil Fuarı'nda sergilendi. Dolu aküyle 80 km katedebilen araç -ki bu değer bugün için bile oldukça iyi sayılabilir- F. Porsche'yi bir gecede ünlü yaptı. Kolları yeniden sıvayan F. Porsche, günümüzde çeşitli firmaların "hibrit motor" olarak lanse ettikleri elektrikli motor-benzinli motor kombinasyonunu geliştirdi. Ardından sürekli farklı otomobil üreticileri için otomobil tasarlayan F. Porsche artık Avrupa'nın, ABD'deki Model T gibi ucuz, ekonomik ve sağlam bir halk otomobiline ihtiyaç duyduğunu düşünmeye başladı. Sadece zengin insanların alabileceği otomobiller tasarlamak hoşuna gitmemeye başlamıştı. Üreticilerle bu konuda anlaşamayan F. Porsche sonunda Stuttgart'a taşınıp burada "Porsche Tasarım Bürosu" 'nu kurdu (1 Ocak 1931). Yaptığı tasarımlar aslında ileride çıkacak dünya çapındaki bir efsaneye hazırlık niteliğindeydi. Öncelikle, artık otomobil süspansiyon sisteminde makasların devrini doldurduğunu, çünkü makaslı otomobillerin yeterince stabil olmadığını anlayan F. Porsche, bunun yerine torsiyonun kullanılmasının oldukça fayda sağlayacağını düşündü, çünkü torsiyon çok daha hafifti, stabildi ve kompakt yapılıydı -ki bu özellik F.Porsche'nin kafasındaki proje için oldukça önemliydi-. Artık düşlediği otomobili yapması için sermaye hariç herşey hazırdı. Bu arada Sovyetler Birliği'nden kendisi ve ekibine gelen iş teklifini iltica etmenin getireceği zorlukları göze alamadığından geri çevirdi ve Zündapp firması ile motosikletten otomobile geçiş yapmak isteyen herkese hitap edecek bir araç tasarımı için anlaşarak işe koyuldu. "Proje No.12", F. Porsche'nin artık tüm gücünü verdiği halk otomobilinin ismi oldu. Zamanına göre oldukça alışılmadık bir görünüme sahip olan bu aracın karakteristik özelliği eğimli bir burun ve arka yapıya sahip olmasıdır. Bunda amaç aerodinamik bir şekil ve çift eğrilikli kaporta yüzeyine sahip ve böylece akranlarına göre çok daha sağlam bir araç elde etmekti. Arkaya yerleştirilen motor ve makas yerine torsiyon çubuğu kullanmadaki amaç ise binek otomobillerde belirgin olan yol tutuş problemini gidermek idi. Bunun dışında araca yerleştirilmesi düşünülen motor da oldukça farklıydı: 3 silindirli, yıldız şeklinde sıralanmış ve maliyetin düşük olması için hava soğutmalı bir blok. Ayrıca uçak yapımı konusunda da deneyim kazanmış olan F. Porsche, bu birikimini kendi projesinde de kullanarak oldukça hafif ve stabil bir şase tasarlamak için kolları sıvadı ve düz bir zemin üzerine iki sağlam direk koyarak az malzemeyle amacına ulaştı. Projesini tamamlayan F. Porsche artık bir sponsor bulması gerektiğini farketti. Karşısına çıkan tek seçenek ise aracı beğenen fakat su soğutmalı 5 silindirli bir motor kullanmak isteyen bir yatırımcıydı. Bu fikri sevmeyen ama başka çaresi de olmayan F. Porsche öneriyi kabul etti ve 3 adet prototip yaptı. Fakat bu büyük bir hata oldu, çünkü aracın tasarımı, yapılan bu büyük değişikliğe uygun değildi ve sorunlar çıkarmaya başladı. Bunun üzerine F. Porsche yatırımcı desteğini kaybetti. Fakat halk otomobili yaratma fikri -en azından bazı otomobil üreticileri için- cazip hale gelmeye başlamıştı. Yeni bir öneri alan F. Porsche işe koyuldu ve Proje No.32'yi ortaya çıkardı. No.12 ile temel farkı yıldız şeklindeki 3 silindirli yerine karşılıklı yerleştirilmiş 4 silindirli "boksör motor" isminde yine hava soğutmalı bir motora sahip olması idi. Yine 3 prototip yapıldı ve bu sefer istenen başarı elde edildi.
30 Ocak 1933 tarihinde başbakan Adolf Hitler 1933 Berlin Otomobil Fuarı'nın açılışını yaptı. Burada yaptığı konuşmada "artık Alman halkının Almanya'yı kaplayacak olan otoyollarda kendi otomobillerini kullanma zamanının geldiği"'ni belirtti. Bu açıklamasında Henry Ford'un ABD'de Model T ile elde ettiği başarıyı bilmesinin ve Almanya'nın da bu tip bir otomobile ihtiyacı olduğunu düşünmesinin de etkisi olduğu sanılmaktadır. Bu açıklaması ucuz otomobil üretme fikrine sıcak bakmayan firmalar için -ki bu çoğunu kapsamaktaydı- şok etkisi yarattı. Bu arada Proje No.32 ile uğraşan F. Porsche sponsorunun projeyi rafa kaldırmasıyla soluğu Hitler'in yakın bir arkadaşının yanında aldı ve ona bu projesinden bahsetti. Bu projenin aslında tam da Hitler'in istediği araç olduğunu gören Jakob Werlin, F.Porsche'yi Hitler ile tanıştırdı. Bu tanışıklığın ardından uzun süren sohbetlerde F. Porsche farketti ki Hitler ile aynı hayali paylaşmaktaydılar: bir halk otomobili. F. Porsche, aracının 650 kg ağırlığında, 26 beygir gücüne sahip ve saatte 100 km'lik hıza ulaşabileceğini anlattı. Hitler bu değerleri beğendi fakat yeni şartlar ekledi: 100 km'de azami 7 litrelik yakıt tüketimine sahip ve her birinin maliyeti 900 Alman Markı'nı geçmeyecek üç prototip yapması için F.Porsche'ye 10 ay süre verdi (1935). Hitler'e yakınlığı nedeniyle Nazi olmakla suçlanan F. Porsche hiçbir üreticinin projeyle ilgilenmemesi nedeniyle ekibini yanına alarak işe kendi imkanlarıyla başladı. Geliştirme süreci yaklaşık 28 ay süren araçlar hemen 48 000 km'lik çok ağır bir teste tabi tutuldu. Amaç projeyi baltalayarak iptal edilmesini sağlamaktı. Ama çıkan bütün problemler hemen giderildi ve araç güvenilir olduğunu kanıtladı. Bunun üzerine Alman ordusuna 30 yeni prototip imali ve 80.000 km'lik ağır bir test yapılması için emir verildi. Bu araçlar da testlerden başarıyla geçince 44 yeni, sorunları giderilmiş ve seri üretime uygun hale getirilmiş araç imal edildi. Bu amaçla kapıların açılma yönü ve menteşeleri yer değiştirdi ve öne doğru açılır hale getirildi, silecek takıldı ve yürüyen aksamda bazı değişiklikler yapıldı. Artık araç 750 kg idi ama hedeflenen 100 km/s'lik sürate rahatlıkla ulaşabildiğinden ağırlığı sorun olmadı. Araç kendini kanıtlamıştı. Artık üretime geçilmesi için kararlar almak gerekiyordu ve bu amaçla Fallersleben'de yeni bir fabrika inşasına başlandı. 1938'de üretime başlanmadan Hitler'in ortaya attığı bir program ile pazarlanmasına başlanan "KdF otomobili" için 336.638 kişi toplam 268 milyon Mark ödedi. Ama 1939'da 2. Dünya Savaşı'nın başlaması nedeniyle bu insanların çoğu otomobili sadece hayal etmekle yetinmek zorunda kaldılar. Savaş sırasında da F. Porsche'nin tasarımından oldukça faydalanıldı. 1942-44 arasında sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi (yol tutuşu iyileştireceğine kötüleştiriyordu) ve zırhlı olması nedeniyle 1240 kg ağırlığa ve turuncu renkli sinyal kollarına sahip 667 araç imal edildi. Savaşın ardından yıkılmış bir fabrika ile yerle bir olmuş bir şehir ve hazır bir otomobil tasarımından ve bu tasarımın birkaç örneğinden başka birşey kalmamıştı geriye. 1945'te şehre "Wolfsburg" ismi uygun bulundu ve yeniden yapılmasına başlandı. Şehirlilerin otomobil imalatı konusunda deneyimi olması nedeniyle önce savaştan kalan araçların tamiratları yapılarak şehre para girmesi sağlandı. Bu parayla yapılan tamir çalışmalarının ardından 40.000 araçlık sipariş alındı ve üretim yeniden başladı. Gerekli değişiklikler yapıldıktan sonra Wolfsburg şehri yeniden "Model 82"yi üretmeye başladı. Eylül 1946'da 10.000'inci otomobil üretim bandından çıktı. Artık otomobilin ismi "Volkswagen" (halk arabası) olmuştu. 1948 Otomobilin sol A sütununa dikiz aynası ve B sütunlarına sinyal kolları yerleştirildi, arka plakanın üzerine küçük bir lamba konuldu, ön kaputun açılması için bir kol yerleştirildi ve farlara küçük sinyal lambaları konuldu. Artık okyanusların ötesinde bile "Volkswagen" ismi biliniyordu; Amerikalı üreticiler de bu otomobille ilgilenmeye başladı. 1951 Otomobil metalik tamponlara, sis farlarına, portbagaja, içeride ise hasır bir rafa ve gücü 48HP'ye çıkarılmış bir motora sahipti ve ihraç edilmek için yaratılmıştı. 1952 Araç değişik bir arka yapıya, çift renkli gövdeye ve kaliteli döşemeye sahip oldu. 1953 Yeni VW daha mütevazi idi. Arka camın artık tek parça olması ve kapılarda kelebek camın olması önemli birer farklılık idi.
1956 Cabriolet versiyonu piyasaya çıkan VW'de artık çift egzoz çıkışı standart idi. 1957 ABD pazarı için elden geçirilen VW'de 30 HP, iç tavan aydınlatması, yan çıtalar ve ayrı sinyal lambaları mevcuttu. 1959 İhraç edilmek üzere makyajlanan VW artık harita cebine, daha büyük arka cama ve sinyal kollarında da ampullere sahipti. Artık VW yılda 1.000.000 adet satılıyordu. Kısa zamanda 5.000.000'uncu VW de bantlardan çıktı. Tüm dünyada tanınan VW, büyük hayran kitlelerine sahip oldu. Bu kadar çok satılınca yenilikler de sürekli yapılıyordu. 1962 Kapsamlı bir makyaj gören VW ekstradan 4 HP güç, ön çamurluklarının üzerine yerleştirilen sinyal lambaları, ön cam güneşliği, içeride yönlendirilebilir ve ön tamponda sabit birer sis farına sahip oldu. 1966 VW limousine ve cabriolet, 40 HP'lik 1285cc bir motora kavuştu. Bunun dışında sağa ve sola birer dikiz aynası, yeni tamponlar, yeni motor kaputu kulpu en göze çarpan değişikliklerdi.
1967 Yapılan en önemli değişiklik 44 HP'lik motor ve Avrupa'da satılan VW'lerde ön tekerleklerdeki disk frenler oldu. 1968 VW1300 yeni tamponlarla, daha mütevazi bir donanımla ve selefine göre çok daha iyi performansla donatılmıştı. 1971 Motorlarda yapılan değişiklikler sonucu araçlar 44 HP (1300) ve 50 HP (1500) güce ulaştılar. 1974 "Süper Vosvos" çıktı; 50 HP ile 135 km/s'ye ulaşabilen ve yeni bir direksiyon simidi ve daha lüks ve sportif bir iç mekana sahip olan bu aracın performans tutkunlarını ne kadar memnun ettiği bilinmez ama kardeşlerine göre daha hızlı olduğu da bir gerçek. 1975 Yenilenen limousine artık 34 HP 1200cc bir motora sahipti. Ama artık satış grafikleri gösteriyordu ki bir efsane hayatının gençlik ve olgunluk çağlarını çoktan yaşamış, yaşlanmaya başlamıştı.
1976 yılında sadece 176.287 adet vosvos satılmıştı. Öte yandan VW firması yeni çıkardığı modellerle yeni fırtınalar koparmaktaydı: 2 yılda 1.000.000 adetlik satış olağanüstüydü, ve VW artık toplam 30.000.000 araç satışı gerçekleştirmişti. 1978 Sinyal lambaları tampona yerleştirilirken, koltukları ve dikiz aynaları yenilenen vosvos Almanya'da üretilen son vosvos idi.
1979 da ise son VW1600 cabrio'lar yapıldı. Bu tarihten itibaren sadece Güney Amerika'da üretilecek olan vosvoslar son yıllarında gösterişli olmaları için harika koltuk kaplamaları ve en büyük hacimli (1600cc ve 44 HP) motor ile yapılmaya başlandı. 15 Mayıs 1981'de 20.000.000'uncu vosvos üretiminin kutlandığını da belirtmek lazım. 1990'da üretimi durdurulan otomobil Brezilya hükümetinin 30 milyon $'lık desteği ile 1993'te yeniden hayata döndü. Hükümet böylece 100.000 kişiye istihdam sağlamayı amaçlıyordu. Yeniden faaliyete geçen fabrikanın kapasitesi yıllık 24.000 araç oldu ve otomobilin fiyatı da 7200$ olarak belirlendi. Bir de Brezilya'da yolların durumu oldukça kötü olduğundan insanlar ucuz, ekonomik ve dayanıklı araçlar tercih ediyorlar, bu durumda da vosvos onlar için en iyi seçeneği oluşturuyordu. Araçta pek değişiklik yapılmadı ama motora enjeksiyon sistemi entegre edilerek motor gücü 59 HP'ye çıkarıldı. Bu haliyle araç 140 km/s'ye ulaşabiliyor ve duruştan 100 km/s'lik sürate ulaşabiliyor -ki bu değer onu tarihinin en hızlı vosvosu yapıyor-.
VW, bir türlü eskimek istemeyen, Proje No.12/ Kaefer/ Beetle/ Fusca/ Vosvos/... isimlerine sahip olmuş ve filmelerde başrol bile oynamış bir halk kahramanını tarih sayfalarına gömmek istemedi ve önce 1994'te "Concept1" olarak lanse ettiği, ilgi görmesi üzerine uzun süren çalışmalar sonunda "New Beetle" ismine sahip, teknik anlamda pek ortak noktası olmayan fakat aynı ruha sahip olması için çaba sarfedilmiş olan bir aracı, vosvosun selefini piyasaya sundu. Bu aracın Almanya değil de Meksika'da yapılıyor olması belki birçok vosvos hayranı tarafından yadırgandı ama pazarlama uzmanlarına karışmak doğru değildir, kim bilir ne hesaplarla böyle bir karar alındı...Son olarak VW'nin New Beetle'i pazarlarken kullandığı sloganı hatırlamakta fayda var: "Kral öldü - yaşasın kral!"