'Yayalar Alt ve Üst Geçitlere Zorlanamaz'
6 Eylül 2014, 19:00'da eklendi
Avcılar’da üst geçide kamyon çarpması nedeniyle olan ölümlü kaza 'yaya haklarının' önemini bir kez daha ortaya çıkardı. Uluslararası yaya hakları bildirgesine göre yayalar zeminde olmalı. Konu üzerine çalışan Dr. Üstündağ’a göre Türkiye'de yaya hakkı yeni yeni hesaba katılıyor.
Hepimizin ‘önce yaya sonra şoför’ olduğunu anımsatan Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesinden Dr. Kevser Üstündağ ile Türkiye’de yeni yeni gelişmeye başlayan ‘yaya hakkı’ kavramı üzerine konuştuk.
Şehir Bölge Planlamacısı ve ‘Sokak Bizim’ derneği kurucusu Üstündağ, yayaların alt ve üst geçitlere zorlanamayacağını, kaldırımların en az 130 santim olması gerektiğini anlattı. Tıpkı insan hakları evrensel bildirgesi gibi yaya hakları bildirgesi olduğunu da vurguladı.
'İnsanı merkez alan bir planlamayla İstanbul’da bile yaya haklarına saygılı alanlar oluşturulabilir', diye düşünen Üstündağ’ın Al Jazeera’ya anlattıkları şöyle:
Yaya hakları nedir, somut örneklerle anlatır mısınız?
Yaya haklarının temeli, yayanın yürüdüğü yolun güvenli ve emniyetli olmasıdır. Hem kazalara karşı korumalı olmalı, hem de soygun, saldırı gibi durumlara karşı da korumalı olmalı. Bir de yayanın sürekliliği olmalı. Yürürken karşısına öyle duvar, alt geçit üst geçit, refüj gibi erişimi engelleyici kısıtlamalarla karşılaşmamalı.
Mesela yürürken, kaldırıma park etmiş arabayla yolu kesilmemeli. Kaldırım en az 130 santim genişliğinde olmalı. Bir insanın omuz hizası 60 santim. İki insanın birbirlerini rahatsız etmeden, birbirine değemeden yan yana geçebileceği alan da en az 130 santim. Araç trafiği düzenlenirken, şeritlerin belli bir genişliği var, çünkü arabaların boyutları belli ama kaldırım planlanırken bu yapılmıyor.
Ayrıca yayanın konforu da, yaya haklarının bir parçası. Bütün bunlar da aslında kent haklarının savunulması demek. Ama biz yaya olduğumuzu, yaya olarak yürümenin zor olduğunu ancak arabadan inince fark ediyoruz. Ya da kriz anlarında, ciddi bir sis olduğunda, kar yağdığında, fırtına nedeniyle köprü trafiği kapandığında. Bu gibi durumlarda hatırladığımız bir şey yaya hakkı.
Yayanın konforu ne demek?
Mesela iklim şartlarına karşı da yayanın korunması gerek. Sıcaksa, yayaların yürüyeceği alanların ağaçlıklı yol kenarlarına yapılması, yağmura karşı pasajlı geçitler yapılması gibi. Yürümenin de bir standartı var. Büyükada büyüklüğünde Alış- veriş merkezleri var. Oralarda yayaların konforlu bir biçimde yürümesi için standartlar belirleniyor, planlama yapılıyor.
Yedi tepeli İstanbul’da nasıl olacak bu?
Bir kenti yayayı merkeze alarak planlarsanız bu tip krizlerle girmezsiniz. Bir kenti çocuklar ve engelliler için planlarsanız, yayalar için de gerçekten cennet olur. Ama, “Aaa, biz yayayı unuttuk. Araçlı yolculuklara yönlendirdik şimdi bunlara yol yapalım. Bir de otobüs yolu yapalım ama yayayı alt üst geçitlerden geçirelim” demekle olmaz tabii. Bizde yaya üzerine yeni yeni sayımlar yapılmaya başlandı. Yayalar yeni yeni fark ediliyor. Trafik ışıkları mesela. Kaç arabayı ne kadar bekleteceğinizi ve bunun etkilerini hesaplıyorsunuz ama kaç kişinin oradan geçeceğini göz ardı ediyorsunuz. Mesela Beşiktaş’ta, 75 saniye yaya bekler ve 25 saniyede geçer. Planlamanın merkezinde araç var yani, yaya değil.
3 Eylül’de İstanbul Avcılar’da damperi açık bir tanker yaya üst geçidine çarptı. Bir kişi öldü 2 kişi yaralandı. Oysa yaya hakları yayaların alt ve üst geçitlere zorlanamayacağını söylüyor. Bu kazayı, yaya hakları açısından değerlendirir misiniz?
Ü st geçidin orada yapılma nedenini konuşmak gerek. Toplu taşım sistemini bir parçası olarak yapılıyor. Siz toplu taşımı yaya için yapıyorsunuz, araç için değil. O yüzden de yayayı toplu taşım durağına güvenli götürmek zorundasınız. Eğer siz bir karayolunda yaya götürüyorsanız, projenin bütününde bir hata yapmışsınız demektir. Yayanın oraya çıkıp inmesinden de öte, bir toplu taşım sistemine entegre edecek biçimde güvenli aksınız olmazsa, toplu taşımı verimli çalıştırmıyorsunuz demektir. Yayının erişemediği toplu taşım da kente hizmet vermiyor demektir .
İnsan hakları evrensel bildirgesi var, yaya hakları için de böyle kabul gören uluslararası belge var mı?
Var. Yaya Hakları İçin Avrupa Kentsel Şartlar Bildirgesi. Dört temel unsuru var: Kent sokakları yayalarındır; Kentler, sosyal arenalardır ve bu arenalar yayalar tarafından kullanılır, Araçlı yolculuklar en aza indirgenerek toplu taşım kullanılmalardır ve yaya hakları savunulmalıdır.
Yaya hakkı kavramı nasıl gelişti?
Araçlar için bazı kurallar çıktıktan sonra şoförler abandone oldular. Onlara denildi ki, “Sen önüne çıkana dikkat et, senin güvenli gidebilmen için biz önünü çıkan engelleri kaldıracağız.” Onların da algıları azaldı. Makineye geçmeden önce, faytonlarla ulaşım sağlanırken yaya algısı daha kuvvetliydi mesela. Araçlar çoğaldıktan sonra yayalar insan olmaktan çıktı araçların önünden kaçmaya çalışan, bilgisayar oyunlarında ‘ıskaladık’ denilen şeylere dönüştü. İnsan olmaktan çıktılar. Kent sokakta başlıyor, sokakta sosyal birliktelik var ama araçlar sokağı işgal edince bu sosyal iletişimden de yoksun kalıyorsunuz. Bütün bunlar da yayayı dışarıda bırakıyor, ötekileştiriyor ve araçlara karşı her zaman kendini savunur hale getiriyor.
Fakat kentler kocaman. Her şeyi nasıl yaya merkezli yapacağız?
Tabii ki arabalı yolculuklar yapacağız. Ama yayanın dokunabileceği tarihi dokuya bile katlı kavşak koyuyorsanız o kentte yirmi yılda otuz yılda bile yayaya dönemezsiniz. Kenti hormonlamışsınız demektir. Organik ulaşım diye tanımladığım bir şey var. Birkaç ayağı var bunun. Birincisi organlarımıza dayandığımız ulaşım sistemi. İkincisi biz zaten organik dokusu olan eski dokusu olan kentlerle varız. O organik dokulardan uzaklaştıkça kentler canavarlaşıyor yani hormon alıyor. Kentlerin sağlıklı yaşaması için de insanı temel alan ulaşıma ihtiyacı var. Hormonsuz ulaşıma. Ama bizde bütün şehirler büyüyünce İstanbul olacağım diyor. Oysa sağlıklı yaşama potansiyelini artırabilmek için yayaya önem vermek gerekiyor. Trafik ışıkları olmamalı mesela. Yüz yüze göz göze süren ilişkiler olmalı. Yaya ile sürücü göz göze gelebilecek şekilde harekete etmeli. Sinop’ta trafik ışığı yok mesela. Sinop’ta trafik ışığı olmamasına biz özeniyoruz ama Sinop gurur duymuyor bununla. ‘Yeterince aracımız yok,’ diyen insanlar da var ama sürücüler ve yayalar birbirine saygılı. Araçlı trafikte de insanlar birbirlerine yaya gibi davranıyor. Hız 40’ın üzerine çıkmıyor. Dünyanın dikkate aldığı kıstaslar da bunlar zaten. Şoförle göz göze gelip trafik ışığının olmadığı yerlerde sağladığımız çözümler. Dünya bunu model olarak karşımıza çıkartıyor.
İyi de İstanbul da trafik ışıklarını kaldırmak bir kâbus olabilir!
Bütün düşünmeyin. İstanbul’da araçsız adalar var. Büyükada büyüklüğünde mahalleler var. Özellikli güzel mahallerimiz var. Bu alanları tanımlayabiliriz. “Şu alan içine araçlı girerseniz çıkışınız 20 dakika. Çünkü içeride trafik levhası yok. Çocuk var, karşınıza oyun alanı çıkabilir. İsterseniz gidin. İstemezseniz işte transit yolunuz”. Bunun illa kentin özel bir yeri olmasına gerek de yok. Kentin içinde rahatlama noktaları. Bunu bazı ülkeler yapıyor. Burada önemli olan sizin niyetiniz.
Türkiye de yaya hakkı kavramı hangi aşamada?
2001 yılında doktora tezime başladığımda naif bulunmuştu. Konusu insan öncelikli ulaşımdı. Sonra Konya'da bisiklet yolları ile ilgili detaylı bir çalışma çıktı. İlk bisiklet planı olan şehirdir Konya. Bisiklet geleneği olan bir kent çünkü. Ama otuzar ellişer metrelik otobanlar yapınca yaya ve bisiklet güvenliğinden söz etmek zor. Fakat zamanla sempozyumlar yapıldı, farkındalık artmaya başladı. Genç arkadaşlarımla birlikte belediyelerle işbirliği içinde, sokakları bir gün olsa kapatmaya başladık. Sokağı kapatıp, bir arabanın park etmesi için gerekli olan 2,5 metreye 5 metrelik alanda kaç çocuk oyun oynanabiliyor, kaç kişi spor yapabiliyor gibi farkındalık yaratmaya çalıştık. O “Arabalar olmadan bizim sokak ne güzelmiş” demeye başladılar insanlar. Fakat tabii, yayanın lobi olma şansı yok. Ama aracın lobi olma şansı yüksek. Araçlı yolculuklar çok büyük bir ekonomi kaynağı çünkü. Trafik kültürümüzün toplumsal boyutu eksik. Oysa kapımızın önü kamusal alan oraya park edecek araç bizi ilgilendirilmeli.
Yaya bilinci nasıl gelişir?
Tüketici hakları da yoktu yakın bir zamana kadar. Benzer bir durum var burada. Ulaşımı ben mi çözeceğim, diyecek kadar mütevazı olmamalı insanlar. Herkes önce yaya sonra şoför olduğunu anlamalı. Herkes üzerine düşüne yapmalı, sigortacısından avukatına kadar. Herkesin ben de bir şey yapabilirim demesi gerek. Kapısının önündeki kaldırımın işgal edilmemesi gerek örneğin. Buna ortak çözüm geliştirmekle başlayabilir. Ayaklarımız yokmuş gibi davranmaktan vazgeçebiliriz. Çocuklarımızı okula servisle gönderebiliriz. Batı ülkelerinde park hakkı diye bir kavram gelişiyor. Toplu taşıma gelince aracını bırak, park et, metroya bin git, hakkı bu. Bunların olabilmesi içinse yan yana geleceğiz. Mahalleli olarak çözeceğiz. Eskiden mahalleli kendi sorunlarını ortak çözebiliyordu. Çünkü mekânı sokaktı. Mekân sokak değil ev olduktan sonra yaya hakları savunuculuğu da gelişir. Buna ‘belediye baksın’ değil, belediyeden talep etmek gerek. Bunu da yan yana gelerek bulabiliriz, eski geleneklerimizi unutmadan, bunu ‘buralarda dutluktu, ne güzel yürürdük buralarda’ nostaljisine kapılmadan, gelişmenin bir ivmesi olarak görerek.
Planlamada 20 yıl hedefi vardır. Ben de kent içinde ulaşım alternatifleri konusunu çalışmaya başlayalı yirmi yıl olmak üzere. Yirminci yılda kendimi kutlayacağım. Çünkü çok daha fazla kişi bu sorunu konuşuyor. Çok daha fazla belediye konuya duyarlı. Biz daha ekme aşamasındayız. Biçmek için zaman gerekiyor.