Taşıt araçları sanayisinde oluşan deneyim ve bilgi birikiminin değerlendirilmesi için yapılması gereken, her biri alanında başarılı ama iş hacmi dünya ölçeğinde küçük olan aile işletmelerinin bir araya gelerek piramidin üst kademelerine geçmelerini sağlamak.
Rakamlarla araç üretimi:
2010 yılında dünyada 77.743.000 adet otomobil üretilmiş. Çin’de bu rakamın beşte birinden fazlası üretiliyor, arkasından ABD ve Japonya geliyor.
Taşıt sanayisi, otomobil, hafif ticari araç, ağır ticari araç ve otobüs şeklinde dört ana alt gruba ayrılıyor. En büyük üretim hacmi otomobil sektöründe.
Ama bu bilgi yeterli değil ve bizi yanıltır. Çünkü önemli olan soru kaç markanın küresel otomobil üretimini yönlendirdiği, bu üretimin nasıl modellendiği.
Her gün trafikte görmeye alışık olduğumuz markaların sayısı 15 civarında. Bunlar arasında en büyük sayıda üretim yapan Toyota (8.557.000).
Arkasından General Motors (8.476.000), Volkswagen (7.341.000), Hyundai (5.764.000), Ford (4.983.000) ve diğerleri geliyor. Türkiye’de en çok satılan Renault (2.716.000), Fiat (2.410.000) ile daha alt sıralarda yer alıyor.
İngiltere’nin iş âlemi ile ilgili bakanı Mark Prisk geçen hafta içinde bir konuşmasında, otomobil sanayisinin İngiltere ekonomisi için hayati öneme sahip olduğunu söyledi; bu ülkede otomobil üretim miktarı 1.393.000 adet. Geleneksel İngiliz markalarının hemen tamamı yabancı yatırımcılara ait. Türkiye 1.097.000 ile İngiltere’nin arkasından geliyor.
Bu markaların her birinin piyasanın değişik katmanlarına hitap eden alt kategorileri var. En büyük üretici olan Toyota 5, GM 7, Volkswagen 9, Fiat 7, Daimler 10 alt kategoride üretim yapıyor. Toyota geçen yıllarda en büyük üretici GM’yi geçerek bir numaraya yerleşti.
Çin’de 10’dan fazla marka var, bunların her birinin alt markalarıyla birlikte 30’u aşkın Çin markası üretiliyor. Yazının başında Çin’in dünyada en büyük üretici konumuna geldiği belirtilmişti, bu rakamın içinde Çin markaları yanında diğer ülkeler markalarının üretimi de yer alıyor.
Üretim modeli değişti
İlk otomobil imalatçısı Henry Ford zamanında otomobilin tamamı aynı fabrikada üretiliyordu. Ne kadar fazla sayıda araç imal edilirse, maliyetler o kadar azalıyordu. Bu yöntem kitle üretimi yöntemini Fordizm adı altında gündeme sokmuştu. Hatta Henry Ford’un kitle üretim ilkesini “aracı müşterinin istediği herhangi bir renkte üretebiliriz, yeter ki o renk siyah olsun” diyerek karikatürize ettiği anılır.
Araç üretimi kabaca üç aşamadan oluşuyor. Birinci sırada sektörün 10 civarında şirketten oluşan ana oyuncuları yer alıyor. Orta vadede bu sayının birleşmelerle küçülmesi bekleniyor.
Ana mal üreticileri teknolojik gelişmeleri, piyasalarda tüketicilerin tercihlerini izleyerek imalat aşamasını organize ediyorlar. Bu şirketlerin yaptığı aslında ülkemizde çok da iyi anılmayan “montaj” işi. Ama bu şirketler montajını yaptıkları ürünün tasarımını, teknolojinin geliştirilmesini, üretim organizasyonunu ve nihai ürünün pazarlamasını da yaparak değişik aşamalarda katma değer üretiyor, para kazanıyorlar. Otomobil üretmek bu sürecin tamamını kurgulamak, finanse etmek, yönetmek demek.
Birleşmelerin arkasındaki faktörlerin başında özellikle otomobil sektöründe ürünlerin model ömrünün (product life cycle) kısalması geliyor. Modeller eskiye oranla çok daha çabuk değişiyor. Kullanılan yeni malzemeler, otomobillerde elektronik unsurların mekanik unsurlardan daha önemli hale gelmesi ve yeni pazarların açılması bu ana oyuncuların önüne önemli fırsatlar getirirken, aynı zamanda yatırımların boyutlarını genişletiyor.
Bu gelişme araç imalatında fason üretimin, imalatın uzmanlaşmış yan kuruluşlara devredilmesinin önemini arttırıyor. Türkiye’de üretim yapan Renault şirketi küresel olarak ürettiği değerin yüzde 80’ini, Fiat yüzde 75’ini fason imalatçılara yaptırıyor.
Yüzyıl sonrasına gelindiğinde imalat sanayisinin tamamında bu organizasyon modeli değişti. Bir mamulü oluşturan parçaların niteliklerinin açıkça tanımlanabilmesi, kodlanması, bilgisayar destekli tasarım ve imalat teknolojilerinin yaygınlaşması, esas tasarımcının yol haritasının hazırlamasının ardından alt imalatın uzmanlaşmış üreticilere yaptırılmasına imkân verdi. Bu gelişme araç sanayisi ile kısıtlı değil, imalat sanayisinin tümünde, hizmetler sektöründe özellikler görülmekte.
Araç sanayisinde tedarik zinciri bir piramit şeklinde oluşuyor. Piramidin üst ucunda ana mal üreticisi ile doğrudan temasta olan imalatçılar yer alıyor, piramit diğer imalatçılarla tabana doğru genişliyor. Katma değerden alınan pay da aşağıya inildikçe azalıyor.
Örneğin geçen yıllarda Türkiye’de yatırım yapması için çaba harcanan Magna şirketi piramidin üst noktasında yer alan şirketler arasında. Magna bulunduğu noktada tedarikçi olarak çalışıyor, bunun için teknoloji geliştirmekten, imalatın organize edilmesine kadar tüm hizmetleri yerine getiriyor.
Türkiye kendi otomobilini yapsın derken dikkat edilmesi gereken tablo bu. Yatırımcı, işadamı kâr etmek için çalışır, bunu doğru bir şekilde yapmanın yolu katma değer üretmek. Elli yıllık bir deneyim ve bilgi birikiminden söz ediliyor; bu birikim taşıt araçları sanayisinde piramidin alt kademelerinde oluştu.
Taşıt araçları sanayisinde oluşan deneyim ve bilgi birikiminin değerlendirilmesi için yapılması gereken, her biri alanında başarılı ama iş hacmi dünya ölçeğinde küçük olan aile işletmelerinin bir araya gelerek piramidin üst kademelerine geçmelerini sağlamak. Dünyada araç üreticilerinin sayısının bu tür birleşme ve satın almalarla giderek azaldığını rakamlarla belirttik. Aynı reçete yan sanayi üreticileri içinde geçerli ve gerekli. (Prof. Dr. Çelik KURDOĞLU/Cumhuriyet)
49,106 Bu habere tepkiniz: