Türkiye-Avrupa Birliği İlişkilerinin Yarınını Tartışırken Unutulan Bu Gün: Gümrük Birliği ve Taşıma Kotaları – Lojistik Kulübü
1 Aralık 1999 Helsinki Zirvesi’nin ardından geçen 9 yıl içinde Türkiye sadece yarını , yani tam üyeliği tartıştı. Hiç kuşkusuz ülkemizin, hatta AB’nin geleceği açısından en önemli proje Türkiye’nin AB ile bütünleşme projesidir. Hukuk, ekonomi ve siyasetin iç içe geçtiği özellikle içine girdiğimiz yeni dünya düzeni algılamaları içinde çok daha yaratıcılık gerektiren fikirlere açık bir tartışma içindeyiz. Resmi belgelere de yansıyan moda sözü ile ifade edelim, ucu fazlasıyla açık bir tartışma bu …
Unutmayalım , tam üye olmak için uğraştığımız AB ile ilişkilerimiz dün başlamadı. Bu anlamda ne Türkiye’nin diğer aday ülkelerle eşit koşullarda ve eşit statüde adaylığını teyit eden 10-11 Aralık 1999 Helsinki Zirvesi, ne de müzakerelere resmen başlama tarihi olan 3 Ekim 2005 bu ilişkilerin miladıydı. Bizim bir gün -o günün deyimi ile AET’ye, bugünün ifadesi ile AB’ye – tam üye olacağımızın ilk dile getirildiği resmi belge 12 Eylül 1963 tarihinde imzalanıp 1 Aralık 1964 tarihinde yürürlüğe giren Ankara Anlaşmasıdır.
Bu ilişki bütünü içinde de biz ne o günlerin AET’sine, ne de bugünlerin AT/AB’sine hiç üçüncü ülke olmadık . Başlangıçta da olduğu gibi, bugün de hala, bir “Ortak üyeyiz”. Bazen unutsak da ortak olmanın tanıdığı haklar ve yükümlülükler içinde bugünümüzü ayrıca değerlendirmek zorundayız . Tam üyelik bazen bana ya da size uzak bir macera, erişilmesi neredeyse olanaksız bir heves gibi gözükebilir. Ama ortaklık , şu anda yaşadığımız ilişkinin statüsünün adıdır. İşte onu unutmak olanaksızdır.
Ortaklığın başlangıcı: “Biz Ortak Onlar Pazar”
Kendimce algılayışım , Türkiye – AET ortaklığı başladığında biz ortak olurken, onlar uzunca bir süre pazar olmuşlar … Zira Türkiye – AET ortaklığı bir gün Türkiye’nin ortak üyelikten tam üyeliğe geçebilmesi için, önce AET’nin yardımları ile Türk ekonomisinin kalkındırılması anlayışı ile kurgulanmış . Bu anlamda da Ankara anlaşması Avrupa hukukuna göre anayasal karakter gösteren, programlayıcı ve çerçeve yapısının ötesinde, “asimetrik” bir anlaşma olarak karşımıza çıkmış .
Asimetri hukukta pek karşılaşılan bir düzenleme değildir. Normal koşullarda en basit kira sözleşmesinden , en karmaşık uluslar arası hukuk anlaşmasına kadar bütün bağıtlarda bir simetri, yani haklarla yükümlülükler arasında bir denge söz konusudur. Ama bizim mercek altına yatırmaya çalıştığımız Ankara Anlaşması öyle değildir. Zira yine tekrarlayalım , amaç Türk ekonomisinin AET ülkeleri seviyesine getirilmesidir; dolayısı ile Türkiye’ye bazı haklar derhal tanınırken , Türkiye’nin karşıt yükümlülüklerini yerine getirmesi zamana yayılmıştır. Dolayısı ile, 70’1i yıllarda sloganlaştırılan ve kulağa pek hoş gelen “Onlar Ortak Biz Pazar” söylemi Ankara Anlaşması’nın doğasını ve uygulamalarını yansıtmaz . Aksine, kurgu bizim ortak, onların pazar olduğu bir yapı şeklindedir.
Ortaklığın hazırlık döneminde tek taraflı mali protokoller aracılığı ile Türkiye’ye verilen yardımlar, geçiş döneminin fiili başlangıç noktası olan 21 Kasım 1971 ya da dilerseniz hukuki başlangıç noktası olan ve Katma protokolün yürürlüğe giriş tarihi olan 1 Ocak 1973 itibarı ile Gümrük Birliği’nin tek taraflı olarak yürürlüğe girmesi bu tezimizi kanıtlayan temel verilerdir. Özellikle de 70’1i yılların başında Türkiye’nin ithal ikamesi politikasına geçişle birlikte sanayileşme hamlesini yaparken bu tek taraflı gümrük birliği ilişkisinden yararlandığını da Avrupalının hakkı Avrupalı’ya mantığı içinde teslim etmek gerekir.
Gümrük Birliği hakkımızdır, hakkımızı alacağız.
Türkiye’nin 14 Nisan 1987 tarihinde yaptığı tam üyelik başvurusu , yaklaşık 3 yıllık bir gecikmeyle, yanıtlanmadan rafa kaldırılacaktı. Bir yandan Berlin Duvarının yıkılmasıyla siyaseten kafası iyice karışan Avrupa yöneticilerinin, 2 Şubat 1990 tarihinde verdikleri karar, türünün tek ve herhalde son örneğidir. 20 Aralık 1989 tarihli Komisyon raporunun net olmayan zeminini aynen benimseyen Bakanlar Konseyi tarafından, bir başvuruya net olarak evet ya da net olarak hayır cevabı verilirken, Türkiye’ye “belki” yanıtı veriliyordu.
Normal koşullarda Ankara Anlaşması , Türkiye’nin tam üyeliğe giden yolunu çizerken Türkiye – AET ortaklığını üç aşamaya bölmüş, gümrük birliğine dayanacak son dönemin ardından , Türkiye’nin tam üyelikten kaynaklanan yükümlülüklerini yerine getirebilme kapasitesini kanıtladığı takdirde(? .. ), Türkiye ile AET arasında tam üyelik müzakerelerine başlanması olasılığının inceleneceğini beyan etmişti. (Anlaşma , md. 28) Bizim 14 Aralık 1987 başvuru su, bu yoldan sapılarak kısa yoldan tam üyeliğe geçiş talebi niteliğini gösteriyordu.
İşte bu görüntü içinde 20 Mart 1990 tarihinde, dönemin Akdeniz işlerinden sorumlu Komiseri Abel Matutes’in ismini taşıyan bir paket önümüze geldi. Paket kısaca , sizin kısa yoldan tam üyeliğe gitme şansınız bulunmamaktadır, sizin yolunuz Ankara Anlaşmasının ve özellikle 28. maddesinin belirlediği yoldur derken, çoktandır unutturmak için üstün çaba gösterdiğimiz Gümrük birliği çerçevesindeki karşıt yükümlülüklerimizi de bize hatırlatıyordu.
Bu noktada Ankara Anlaşması’nın eki niteliğinde olan ve 21 Kasım 1971 ‘de imzalanıp , 1 Ocak 1973 tarihinde yürürlüğe giren Katma Protokol uyarınca , Türkiye’nin Gümrük Birliği’nden kaynaklanan karşıt yükümlülüklerini yerine getirmesi takvimi, Protokol’ün yürürlüğe girişinden itibaren 12 ve 22 yıla bağlanmıştı ve olağan koşullarda 1 Ocak 1995 son tarihti. Oysa yerine getireceklerimiz çok açık şekilde ister fiilen 1971’i alın , ister hukuken 1 Ocak 1973’ü, o sıralarda Türk ekonomisinin AET ülkeleri seviyesine getirilmesi için elde ettiğimiz haklara karşıt yükümlülüklerimizdi. Bu yükümlülüklerden yan çizmeye çalışmanın da teknik olarak iki felaket senaryosu bulunmaktaydı:
Türkiye’nin tam üyeliğinin hukuken dile getirildiği tek belge olan Ankara Anlaşması’nı bütünüyle rafa kaldırmak ; yani bugün için AB şemsiyesi altında yer alan AT karşısında bir üçüncü ülke konumuna düşmek;
Gümrük Birliği temelde üçüncü ülkeler aleyhine ticareti saptırıcı etki yarattığı oranda o günün GATT’ına , bugünün Dünya Ticaret Örgütü’ne konsolide bir yükümlülük olduğu oranda DTÖ’den atılmak ya da ödenmesi imkansız bir tazminat yükümlülüğü ile karşı karşıya gelmek.
Bugüne geldiğimizde: Simetri mi? Tersine asimetri mi? yoksa gerçekten “Onlar Ortak Biz Pazar mı?”
5 Mart 1995 tarihinde imzalanan ve imzalayanların bir anlaşma olduklarına çok inandıkları , ama aslında bir Ortaklık Konseyi kararı olan 1/95 sayılı metin aracılığı ile, Türkiye ile AT arasında Gümrük Birliği’nin son dönemine girilmiş oldu.
Normal koşullarda hikayenin bu noktasında Ankara Anlaşmasının asimetrik yapısının metnin yürürlüğe giriş tarihi olan 1 Ocak 1996 itibarı ile ortadan kalktığını ve ortaklığımızın artık dengeli bir yapıda sürdüğünü öne sürmemiz gerekirdi. Ancak bunu yapma olanağından da yoksunuz ..
Sanılanların ve söylenenlerin aksine Türkiye AT’nin mevcut gümrük birliği’ne girmemiştir, tam üye olmadığı sürece de giremez. Bu durumda ne olmuştur diye sorarsanız , AT’nin mevcut gümrük birliği ile Türkiye’nin gümrük alanı arasında, AT’ninkine paralel işlediği varsayılan ve hukuki statüsünün ne olduğu içine girdiğimizden günümüze kadar geçen 12 yıllık süre içinde anlaşılamamış yeni bir Gümrük Birliği gerçekleştirilmiştir.
Avrupa Toplulukları Adalet Divanı’nın (ATAD) 1979’da, o sıralarda bizimle aynı statüyü paylaşan ve bizden bir adım ileri olarak 1981 yılında tam üye olacağı kesin olan Yunanistan için verdiği çok önemli bir karar bulunmaktadır.
Bu karar, ortak üyeliğin ne anlama geldiğini belirlerken, “bir ortak üye ile ilişkiler aynen bir tam üye ile olduğu gibi geliştirilebilir, ancak bu durumun üç istisnası vardır, söz konusu devlet Topluluk karar masasına oturamaz, Topluluk hukuk sisteminin parçası olamaz, Topluluk bütçesine taraf olamaz” demiştir.
AT’nin gümrük birliğinden bahsettiğimizde üçüncü ülkelerle ilişkileri “Ortak Ticaret Politikası ” düzenlemektedir. Bir ortak politika ortak bir karar masasını , ortak kararlar ortak bir hukuku ve nihayet bu politikanın yürütülmesi otomatik olarak katkı ve gider gerektiren bir bütçeyi zorunlu kılar. Dolayısı ile bu koşullarda bırakın egemen yetkinin devri vs. gibi hassas konuları , istesek bile AT’nin gümrük birliğine girme imkanımız bulunmamaktaydı.
Peki okuyucu açısından bu gereksiz ayrıntı olarak değerlendirilebilecek teknik bilgilerin anlaşılır hale getirilme imkanı var mı? Bu teknik detay bizi hangi ekonomik ve siyasi sonuçlara sürükler?
Öncelikle ekonomik sonuçlara bir göz atalım …
Türkiye Ortak Ticaret Politikasına taraf olmuş olsaydı , AT’nin üçüncü ülkelerle imzaladığı Serbest Ticaret Anlaşmalarına da otomatik olarak taraf olacaktı. Söz konusu üçüncü ülkeler bu tür anlaşmaları Türkiye ile imzalamaktan, mukayeseli üstünlükler çerçevesinde bu iş zararlarına olacağı gerekçesi ile kaçınmaktadır. Gümrük Birliği’nin ruhu ile kesinlikle bağdaşmayan bu durumun Türk ekonomisine kaybı milyarlarca dolar mertebesindedir.
Türkiye, Gümrük Birliğinin ruhuna aykırı olarak, sanayi mallarının serbest dolaşımını sağlayan araçlarının (karayolu taşıma kotaları) ve sürücülerinin (vize sorunu) karşı karşıya geldiği engeller nedeni ile, Dünya bankası verilerine göre her 100 milyar dolarlık ihracat için 5 milyar dolarlık ihracat kaybı ile karşılaşmaktadır. Bu sorun özellikle Kıbrıs sorunu ile iç içe geçmiş hali ile siyasetin ve hukukun tıkandığı nokta olarak karşımıza çıkmaktadır.
Patent hukuku ile ilgili Gümrük Birliği kararına düşülen şerh çerçevesinde, hakkın tüketilmesi ilkesi, Türkiye – AT ilişkilerinde geçerli değildir. Bu madde Gümrük Birliğinin ruhuna aykırı olarak Türkiye’den AT ülkelerine yapılacak paralel ihracatın önünde engeldir.
Normal koşullarda , bir gümrük birliğinde olmaması gereken bu üç aykırılığın Türkiye ekonomisine maliyetinin yılda 1O milyar doları aştığını iddia etmek mümkündür. Bu durumda doğal olarak, gümrük birliğinin son dönemine geçilmesi ile birlikte bir simetri yerine, tersine asimetri ilişkisine geçildiğini ifade etmek gerekir. Yine doğal olarak 70’li yıllar için karşı çıktığımız “Onlar Ortak Biz Pazar” tezi , günümüz için giderek geçerli hale gelmektedir.
Bu durumda gelecek tartışmalarını sürdürürken, Türkiye’nin mutlak surette aslında yine 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararının içinde bol bol kullanılan “Gümrük Birliğinin iyi işleyişini sağlamak” terimine referans yapması ve bu çerçevede bugünkü işleyişin giderek kötüye gittiğini ve ortaklığın bozulan yapısını gündeme taşıması da gerekmektedir.
Türk kara taşımacılığına uygulanan kota ve vizeler, aslında Türk sanayi ürünlerinin serbest dolaşımını sınırlamaya yönelik teknik engellerdir.
Türk kara taşımacılığı sürekli olarak AB ülkelerinin münferiden uyguladıkları kotalar ve Schengen vizesi kapsamında Türk şoförlerinin karşı karşıya geldikleri vizeler nedeni ile sorunlar yaşamaktadır. Ancak bu sorun sadece Türk kara taşımacılarının sorunu olarak algılanamaz ve gerçek muhatap da aslında Türk kara taşımacıları değildir.
Gerek GATT/Dünya Ticaret Örgütü kuralları uyarınca , gerekse bu kurallara uyumlu olarak geliştirilen Türkiye – AT Gümrük Birliği çerçevesinde, bir bölgesel entegrasyona giden ülkeler arasında , sanayi mallarının serbest dolaşımını sağlamak esastır. Bu bağlamda AT ile içinde bulunduğumuz gümrük birliği bir anlamda “bir yasaklamalar” rejimidir. Sanayi ürünlerinin serbest dolaşımını engelleyen her türlü tarife engeli, yani: gümrük vergileri ve gümrük vergileri ile eş etkili vergiler ve her türlü tarife dışı engel, yani miktar kısıtlamaları ve miktar kısıtlamaları ile eş etkili önlemler yasaktır.
Bu yasaklama çerçevesinde, gümrük birliğinin gerçekleştiği ilk aşama olan Katma Protokol ‘ün yürürlüğe giriş tarihinden günümüze AT ülkeleri Türk sanayi ürünlerine kendi ülkelerinde dolaşım serbestisi tanımış , buna karşılık 1 Ocak 1996 itibarı ile gümrük birliğinin son dönemini tesis eden 1/95 ve 2/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararlarının yürürlüğe girmesi ile birlikte, Türkiye’de karşıt yükümlülüklerini AT menşeli sanayi ürünlerine karşı tamamlamıştır. Bununla birlikte, muhatap doğrudan sanayi ürünleri olmamakla birlikte, karayolu taşımacılığına uygulanan kotalar ve Türk kamyon şoförlerinin muhatap kaldıkları vizeler 1973’den başlayarak 1996’da tamamlanan sürecin ruhuna aykırı sonuçlar doğurmaktadır.
Her taşımacılık kotası, aslında Türk kamyonlarına değil , Türk sanayi ürünlerine karşı uygulanan bir miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem niteliğini taşımaktadır.
Muhatap kaldığımız kotalar nedeniyle malların teslimatında önemli gecikmeler yaşanmaktadır. Gümrük Birliği kurallarına göre, olağan koşulların dışında her türlü idari, adli ya da hukuki gerekçe ile teslimatta yaşatılan gecikmeler dolaylı kota sonucunu doğurur. Dünya Bankası kaynaklarına göre ise, mal taşımacılığındaki 1 günlük gecikme ticaret hacmini yüzde 1 oranında azaltmaktadır. Yaptığımız hesaplara göre, 100 milyar dolarlık ihracat hedefine ulaştığımız için mutlu olduğumuz günümüz koşullarında , kotalardan ötürü yıllık kaybımız en az 5 milyar dolar seviyesindedir.
Her taşımacılık kotası, aynı zamanda Türk sanayi ürünleri açısından gümrük vergisi ile eş etkili vergi niteliğini de taşımaktadır.
AB ülkelerinin münferiden uyguladıkları kotalar nedeni ile Türkiye’den sevk edilen mallar varış ülkelerine en ekonomik yolu takip ederek ulaşamamakta, transit geçişleri dolambaçlı ve masraflı şekilde gerçekleşebilmektedir. Gümrük Birliği kurallarına göre bir malın ithalatında ya da ihracatında , adı ve nedeni her ne olursa olsun gereksiz maliyetlere yol açan uygulamalar gümrük vergisi ile eş etkili vergidir ve yasaktır.
Türk karayolu taşımacılarının harcadıkları her gereksiz yakıtın ya da sürenin uzaması nedeni ile ortaya çıkan her ek maliyetin faturası sonuçta Türk sanayi üreticisine fatura edilmektedir.
Ortaya çıkan bu görüntü içinde özellikle küresel rekabet koşullarının kalite/maliye/vakit üçgeninde gerçekleştiği dikkate alındığında , Türk sanayi üreticilerinin karayolu taşımacılarının üstünden ciddi bir haksız rekabet ve “unfair trade” olgusu ile karşı karşıya bırakıldıkları açıktır.
Türk kamyon şoförlerine uygulanan vizeler hem miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem, hem de gümrük vergisi ile eş etkili vergi niteliğindedir.
Türk işadamlarına uygulanan ve kabul edilemezliği son olarak ATAD içtihatlarına da yansıyan vizeler, taşımacılık sektörünün emektarları niteliğindeki Türk şoförleri için de katlanılamaz bir durum yaratmaktadır. Ancak her Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı gibi taşıdıkları pasaport nedeni ile AB vize engeline takılan şoförlerin vize kuyruklarında kaybettikleri her süre miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem sonucunu doğururken , vize harçları da yine Türk sanayicisine fatura edilen bir tür eş etkili vergi olarak karşımıza çıkmaktadır.
AB’nin uygulamaları , sadece Türk üreticisini değil , AB üreticisini de vurmaktadır.
2006 yılında Türkiye’ye giren doğrudan yabancı sermaye oranı 20.1 milyar dolara erişmiş , içinde bulunduğumuz yıl ise 25 milyar doları aşacağı tahmin edilmektedir. Bu görüntü altında Türk ekonomisi gerçeğinden ziyade, Türkiye’deki ekonomi gerçeğinden söz etmek daha doğru bir tanımlama olacaktır. Türkiye’ye yoğun şekilde gelen yabancı yatırımcıların yüzde 72’si ise AB yatırımcılarıdır.
Bu durumda Türk karayolu taşımacılığının muhatap olduğu kota ve vize engelleri nedeni ile rekabet koşulları olumsuz yönde etkilenen sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan sanayici değil , aynı zamanda AB ülkelerinin vatandaşı statüsünde olan sanayicilerdir. Bu durum Ankara Anlaşması bir yana, Avrupa Birliği sürecindeki bütün kurucu Antlaşmaların ruhuna aykırı bir durum yaratmaktadır.
Bu sorun nasıl giderilir ve hepimize düşen görevler nelerdir.
Türk kara taşımacılığının karşı karşıya getirildiği bu sorun, asla karayolu taşımacılarının sorunu olarak ele alınamaz . Esas olan üretim ve üreticin karşılaştığı sorun olarak düşünülmelidir.
Bu haksız uygulama sonucunda:
Türk ihracatı esas gelmesi gereken seviyenin altında kalmakta
Türk üreticisi haksız rekabet koşulları ile karşı karşıya gelmekte
Türk devleti üretim seviyesinin düşmesine bağlı olarak gelir kayıplarına uğramakta
Türk işçisinin istihdam seviyesi yeterince yükselememekte
Türkiye’ye gelecek yabancı yatırımcı bu uygulamadan ötürü caydırıcı bir unsurla karşı karşıya gelmektedir. Bu sorunun giderilmesi için izlenecek yol haritasında iki temel yönelimin çok doğru şekilde gözetilmesi gerekiyor.
Türkiye’nin AB üyeliği için verdiği mücadele ile, son dönemlerde unuttuğumuz ve sorunlar yaşadığımız ortaklık ilişkimizin sorunlarını birbirine karıştırmamak gerekmektedir. Bu noktada amaç Türkiye’yi tam üyelik hedefine taşıyacak olan ana motor niteliğindeki Türk ekonomisinin rekabet gücünün olması gereken noktaya taşınmasıdır.
İkinci olarak da bu noktadaki mücadele, gümrük birliği akdi yükümlülüğümüzden kaçmak değil, gümrük birliğinin iyi işleyişini tesis etmektir. Gümrük Birliği’nin iyi işleyişini savunmak, ideolojik saplantılara bağlı gümrük birliği eleştirileri ile aynı kefeye konamaz.
Bu verilerin ışığı altında yapılması gerekenlerin başında Türk kamuoyunun duyarlılığını , tam üyelik dışında bir ortaklık ilişkimiz olduğu noktasında da artırmak gelmektedir. Türkiye – AB ilişkilerinin potansiyel geleceğinin yanı sıra günlük yaşam koşullarımızı belirlemekte olan bir Türkiye- AT ortaklığı olduğunu unutmamamız gerekiyor. . İkinci olarak konuyu her seviyede AB gündemine taşımak zorundayız.
Hükümetimizin gerek münferiden Türkiye’ye karşı kota uygulayan AB ye devletleri nezdinde, gerek AB’nin yürütme organı Komisyon çerçevesinde girişimlerini yapması , konuyu Türkiye – AT ortaklık organları çerçevesinde gündeme taşıması gerekmektedir.
Hiç kuşkusuz işveren örgütleri kadar, işçi örgütlerimizin de konu Türk istihdamını etkilediği gerçeğinden hareketle kendi muadil kuruluşları içinde duyarlılıklarını göstermeleri zorunludur. Öte yandan Türkiye’de olumsuz etkilenen her kuruluşun da belli bir strateji çerçevesinde dava yoluna başvurması ve konuyu Avrupa Toplulukları Adalet Divanı önüne taşıması gerekiyor.