TREN TEŞKİLATINDAKİ YANLIŞLIKLAR - Makinist Arkadaşlar İçin Faydalı Bilgiler
TREN TEŞKİLATINDAKİ YANLIŞLIKLAR
Gönderen Konu: TREN TEŞKİLATINDAKİ YANLIŞLIKLAR (Okunma sayısı 5706 defa)
« : 07 Mart 2008 / 23:18 »
Yük treni de olsa bir trenin, tabiri caiz ise, tereyağından kıl çeker gibi gitmesi, teşkilatında bulunan vagonların doğru bir şekilde sıralanmış olmasına bağlıdır. Değişik forum sitelerinde görürsünüz bazen "dünyanın en uzun treni" falan diye link verirler. Bu trenlere baktığımızda dikkatimizi çeken en önemli husus; tamamının dolu ve ortalama ağırlık olarak birbirlerine denk olan ya da tamamı boş ve yine ortalama ağırlık olarak birbirine denk vagonlardan oluştuğu, gittiği güzergahın ise düz yada çok geniş yarı çapa sahip kurplu bir yol olduğudur. Bakarken de imreniriz neden bizim trenlerimiz bu şekilde değil diye. Ülkemiz coğrafyasının engebeli oluşu ve yollarımızın alt yapısının çok uzun yıllar öncesinden kalmış olduğu gerçeği ile bir kez daha yüzleşmek zorunda kalırız. Amacımız kimseyi suçlamak değildir. En azından deniz kenarından sıfır rakımdan 1000 metreye çıkmak o kadarda kolay değildir. Peki biz hep gelişmiş ülkelerde ki bu trenlere bakıp imrenecekmiyiz. Elbetteki hayır. Ülkemiz coğrafyasını dümdüz yapamayacağımıza göre kendi demiryolculuk şartlarımızı da buna göre belirlememiz gerekmektedir. İşin bu giriş kısmında sonra gelelim bizim yük trenlerimizin nasıl olması grektiğine.
Bir tren teşkilatında bulunan vagonların tren içinde yarattığı kuvvetlerin en az düzeyde tutulması gerekmektedir. Bu gereklilik iki nedenden ötürü önemlidir. Birincisi tren vagonlarında taşınan yükün zarar görmemesi, ikincisi ise dere yatağını takip eden demiryollarımızda çok sık olan dar yarı çaplı kurpların varlığıdır. Bir taraftan dar yarı çaplı kurplar diğer taraftan rakım farklılıkları nedeniyle trenin iniyor yada çıkıyor olması tren içi kuvvetlerin artmasına neden olmaktadır.(böyle bir trende arka ranfor lokomotifin olması ise ayrıca incelenecektir) Bu durum da ise tehlike çanları bizim için çalmaya başlıyor demektir. Öyle ya tren rampa çıkıyorsa gaz açacaksınız, rampa iniyor ise fren yapacaksınız (bazen dinamik frenle bazende hava freni kullanacaksınız.) Bir trene cer ve fren tatbikinin tren içi kuvvetleri artırıcı etkisi bulunmaktadır. Trenin bundan en az düzeyde etkileniyor olması tercihimizdir.
Eğer tren teşkilatında yer alan vagonlar tamamen cevher ise (dolu yada boş farketmez) veya tamamı aynı cins vagonlardan teşkil edilmiş blok bir tren ise tren içi kuvvetlerin fazla miktarda artmayacağını biliriz. peki, ya tren teşkilatının yarısı dolu yarısı boş vagonlardan oluşuyorsa ? yada vagon fren kolları olması gerektiği gibi tanzim edilmemiş ise ne olacaktır ? İşte aşağıda bunun cevabını bulacaksınız. (Bazı vagonların değişik nedenlerden ötürü fren sisteminin iptal edilmiş olması gerçeğini şimdilik göz ardı ediyorum)
Bir cevher vagonunu düşünün. Vagonun boş ağırlığı 27 ton. Dolu halde ise 80 ton geliyor (3. şahıs vagonlarının gelişi güzel ve 80 tondan fazla yüklenmiş olduğu gerçeğini de göz ardı ediyorum). Vagon üzerinde dolu/boş kolu var. Bu kolun; vagon boş ise boş durumuna, dolu ise dolu durumuna alınması gerekir.
İfadeye uygun olarak vagon fren kolunu tanzim ettiniz. Boşta iken 27 ton yüke karşılık 21 ton fren kuvvetiniz, doluda iken 80 ton yüke karşılık 46-48 ton fren kuvvetiniz olacaktır.
Fren yüzdeleriniz ise sırasıyla %77 ve %57 olur. Bir vagona 80 tondan fazla yükleme var ise %57 olan değer daha da aşağılara düşecektir) Livre hızları bu fren yüzdelerine göre verilir.
İhtimalleri birlikte değerlendirelim.
Vagon boş iken kolu boş durumuna alırsanız 27 ton’a karşılık yalnızca 21 ton fren tutar , frenleme oranı yüzde %77,7. Vagonu doldurdunuz dolu/boş kolunu dolu durumuna almayı unuttunuz 80 tona karşılık fren ağırlığınız yine 21 ton. Frenleme oranı ise %26 . Boş bir vagon 65 km/saat hızda hiçbir rampa yok vagon fren kolu boş durumda iken %77,7 fren yüzdesi ile 344 metrede durabilmektedir. Bu vagonu dolu iken de boş durumda frenlerseniz 80 ton yüke karşılık 21 ton fren tutar fren yüzdeniz %26 ya düşer durabileceğiniz fren mesafesi ise 1018 metreye çıkar. 1018 metre ile 344 metre duruş mesafesi arasındaki fark tren içinde vagonların önde yada arkada bulunmasına göre basınç yada gerilime neden olur. Kabul edilemez seviyedeki basınç ve gerilim ise tampon tampona geçmeye ve draya neden olur. Aynı durumdaki gerilim ise kanca sıyırmasına ve dolayısıyla trenin kopmasına neden olur. Yarı otomatik koşum takımlı araçlarda ise kabul edilemez durumdaki bu gerilim koşum takımının ayrılmasına sebep teşkil eder.
Vagon boş iken fren kolu dolu durumuna alınırsa vagonun darası 27 ton olduğundan bu ağırlığa karşılık vagonumuz 46-48 ton fren tutacaktır. Fren kuvvetinin ve yüzdesinin fazlalığı en küçük frenlemede bile vagonun bloke olmasına ve kızaklayarak apleti olmasına neden olacaktır. Bir trenin donanımlarında yapacağınız bu tür yanlışlıkların tren kuvvetlerini bozacağını ve dray dediğimiz olaylara zemin hazırlayacağını asla unutmamalısınız. Vagon fren kollarını doğru tanzim ettiğiniz durumda dahi, tren teşkilatında farklı fren yüzdesi ve tonajdaki vagonların varlığı nda da yukardakine benzer olumsuzluklarla karşılaşırsınız.
Tren teşkilatında bulunması muhtemel farklı tonajlardaki vagonların varlığı her zaman için tehlike demektir. İşletmecilik şartlarımızın bu tür trenlere mecbur kaldığını da bilmemiz gerekir. Fakat bu tür trenler karışık (yavaş) yük treni şeklinde nitelendirilir ve hızları da bu kuvvetler düşünülerek düşük verilir. Hızlı yük trenlerinde ise yukarda anlattığım gibi farklı tonajlara sahip yük vagonları bir arada verilmez. TCDD yönetiminin yük trenlerimizi ayırarak blok yük trenlerine önem vermiş olması bu nedenlerden dolayı oluşabilecek olumsuzlukları önlemek bakımından sevindiricidir.
Fakat uygulamanın net bir şekilde böyle yapılmıyor olması da bir o kadar düşündürücüdür. Adına blok denilen bir trende karışık yükün bulunması kabul edilemez bir davranıştır ve kazalara davetiye çıkarmaktır. Böyle bir trene "işine sahip çıkan" bir personel olarak mutlaka itiraz etmelisiniz.
Fren Mevcut Rampa Fren mesafesi
Yüzdesi Tren Hızı (binde) Çıkışta İnişte
25 50 26 203 1278,40
27 50 26 199 1098,38
29 50 26 196 964,11
31 50 26 193 860,11
33 50 26 189 777,19
35 50 26 186 709,52
37 50 26 184 653,26
39 50 26 181 605,74
41 50 26 178 565,07
43 50 26 176 529,87
45 50 26 173 499,11
47 50 26 171 471,99
49 50 26 169 447,91
51 50 26 167 426,38
53 50 26 164 407,02
55 50 26 162 389,52
57 50 26 160 373,61
59 50 26 159 359,10
Yukarıdaki tabloyu dikkatlice inceleyecek olursak hız ve rampanın aynı olmasına rağmen fren yüzdesindeki farklılaştırmanın fren mesafesini iniş ve çıkışta nasıl etkilediğini görürüz. Fren mesafelerindeki bu farklılığın tren kuvvetlerini olumsuz yönde etkileyeceğini ve kazalara davetiye çıkaracağını asla unutmayınız.
TREN TEŞKİLATINDAKİ YANLIŞLIKLAR Benzer Konular
Sayın Demiryolcu arkadaşım, lütfen yetkililere iletirmisiniz. Hızlı tren diyoruz ama dikkatimi çeken bir konu ise bu işin gerçek... Devamı...
Gösterim: 8705 - Yanıt: 13 - Başlatan:nejom
TAŞINDI: hızlı tren
Bu konu Hızlı Tren isimli bölüme taşındı. http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/hizli-tren-t13.0.html Devamı...
Gösterim: 2579 - Yanıt: 0 - Başlatan:Demirkanat / Kürşad YAVUZ
TCDD İŞKURUN YAPTIĞI BÜYÜK YANLIŞLIK
2010 KPSS YAPILDI VE 2008 KPSS PUANLARI GEÇERLİLİĞİNİ YİTİRMİŞTİR VE İŞKUR SÜREKLİ TCDD PERSONEL ALIMI İLE İLGİLİ İLANLARDA BULU... Devamı...
Gösterim: 11623 - Yanıt: 17 - Başlatan:rayci
Gösterim: 2100 - Yanıt: 0 - Başlatan:Demirkanat / Kürşad YAVUZ
TCDD BÖLGESEL BİLET SATIŞINDA YANLIŞ UYGULAMALAR..
TCDD BÖLGESEL BİLET SATIŞINDA YANLIŞ UYGULAMALAR...BÖLGESEL BİLET SATIŞI YAPAN ARKADAŞLAR...Fiilen Yazdırılamayan Biletlerde,Bil... Devamı...
Gösterim: 1969 - Yanıt: 0 - Başlatan:trenren