Kayseri Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü Feyzullah Gündoğdu, taşımacılıkta, finansman modelinin değişmesi için bireysel taşımacılık modelinin değişmesi gerektiğini belirtiyor...
Ekleme: 27 Nisan 2020 Pazartesi 16:16/ Güncelleme: 27 Nisan 2020 Pazartesi 16:16
Türkiye’de toplu taşıma sektörü denilince akla ilk gelen örneklerden biri “Kayseri Modeli” olmuştur. Modelin işlerliği ve ortaya koyduğu hizmet içeriği, uluslararası düzeyde kabul görerek, gurur vermiştir. Modelin oluşmasında yer alan bir isim, Kayseri Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü Feyzullah Gündoğdu ile Covid-19 sürecinde toplu taşımayı masaya yatırdık. Sayın Gündoğdu’nun açıklamaları geleceğin sistemine nasıl bir bakış açısı ile yaklaşmamız gerektiği gösteriyor. İlgiyle okuyacağınız söyleşiyi sunuyoruz...
KTT: Öncelikle şunu belirtmek isterim. Toplu taşımacılık alanında farklı görevler yürütüyorsunuz. Farklı şapkalarınız var. Kayseri Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü olarak hem raylı sistem ve otobüs işletmesi yapıyor, hem de Kayseri Özel Halk Otobüsleri’nin yönetiminden sorumlusunuz. Aynı zamanda da Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği’nde (UITP) farklı görevleriniz var. Bireysel Taşıma Sistemi başkanısınız... Tüm Raylı Sistem İşletmecileri Derneği başkanısınız... Raylı sistem işletmecilerini temsil ediyorsunuz... Dolayısıyla, hem raylı, hem de lastikli toplu taşıma sistemlerine farklı görevlerinizden dolayı farklı yerlerden, içeriden ve dışarıdan bakabilirsiniz. Toplu taşıma sistemimizin ve işleti- cilerimizin zorlu günler geçirdiği bu gün- lerde görüşlerinizi paylaştığınız.için teşekkür ederiz. Covid-19 salgını, kent içindeki hareketliliği sağlayan toplu taşımacılık sistemini, ister özel olsun, ister kamu olsun, olumsuz şekilde etkiledi. Ülkemizde toplu taşımacılık büyük oranda özel bireysel işleticiler tarafından sağlandığı için virüs salgınının etkileri ilk önce özel taşımacıyı vurdu. Aynı zaman- da virüs yayılımını engelleme ve sosyal mesafeyi koruma noktasında taşımacılık sistemini hedef haline getirdi. Yolcu taşıma kapasitesi azaltıldı... Kullanım azaldı... Gelir azaldı...
SORU: Bu noktada dikkat çeken ilk konu alınan önlemlerden doğrudan özel işletici kesimin net biçimde mağdur olması buna kar- şı devletin hala belediyelere bağ- lı olarak hizmet veren Özel Halk Otobüsü İşletmecileri için destek verilmesinedönük yasa çıkararak, Özel Halk Otobüsü işleticileri deyimiyle topu belediyelere atması sizce nasıl okunmalı?
GÜNDOĞDU: Korona virüs dün- ya gündemine Aralık ayı içinde geldi. Ülkemizde ilk vaka 11 Mart tarihinde görüldü. Bu tarihten itibaren yayılımı en- gellemek amacıyla ilgili bakanlıklar tarafından önlemler adım adım alındı ve uygulamaya konuldu.
Sizin de belirttiğiniz gibi salgından etkilenen sektörlerin başında taşımacılık sektörü geliyor. Toplu taşıma sistemi ve salgını önleme tedbirlerine baktığımızda taban tabana zıtlık görüyoruz. Toplu olarak yapılan, yapılması gereken taşımacılık sistemi, bireysel, sosyal izolasyona bağlı virüs yayılımını engelleme tedbirleri. Tabii ki önce sağlık.
Öncelikle, kapasite azaltma ve diğer tedbirlerinin yerinde ve doğru olduğunu söylemek lazım.
Fakat, burada tüm işleticileri tedirgin eden, etkileyen konu maliyetler.
Açıklanan rakamlara baktığımızda yüzde 90 oranında yolcu ve gelir kaybı söz konusu. Güvenli mesafeden dolayı maliyetleri aynı oranda azaltmak mümkün değil. Taşımacılık sistemi ya azaltılacak, ya da durdurulacak.
Bu kentin durması, üretimin durması anlamına gelir.
En azından sağlık çalışanları gibi zorunlu çalışanların, çalışması gereken kişiler için taşımacılık sistemi kesintisiz hizmet vermek durumunda.
Bu durumda geriye kalan tek yol bu maliyetlerin bir şekilde, birileri tarafından karşılanması veya azaltılması. Özel veya tüzel işleticilerin hayatlarını devam ettirecek asgari şartların sağlanması.
Bu durumda iki farklı yol karşımıza çıkıyor. Ya doğrudan destek, ya da alternatif yollarla işleticilerin maliyetlerini azaltma. Bu süreçte maliyetleri azaltma konusunda yerel veya merkezi otoritenin elinde yeterli araç kalmadı. Tek bir araç var; o da ÖTV oranını azaltmak.
Hatırlayacağınız üzere gelir ve kat- ma değer vergisi oranlarında özel işleticiye bu yılbaşında ayrıcalık tanınmıştı. Kalan tek yol ise doğrudan destek. Yerel veya merkezi bütçeden taşımacılık sisteminin desteklenmesi.
Doğrudan destek konusunun belediyelere yönlendirilmesini şöyle açıklayabiliriz. Belediyeler, genel bütçeden aldıkları paylar ile faaliyetlerini sürdürmektedir. Hatırlanacağı üzere, virüs salgını sürecinde alınan mali tedbirler kap samında belediyelere ödenecek vergi paylarından kesinti yapılmayarak 3 Milyar TL.’lik ek kaynak sağlandığı Cumhurbaşkanımız tarafından açıklandı.
Kanaatimce, şöyle düşünülüyor.
Devlet belediyelere ek kaynak oluşturdu. Belediyeler de bu kaynağı kullanarak işleticiye destek versin. Destek verilebilmesi için çıkarılan yasada destek bedeli için bir yöntem belirlenmiş olsa idi daha iyi olurdu diye düşünüyorum. Yakıt, personel, vergi gibi maliyetlerin birçoğu aynı. Km tabanlı bir destek bedel belirlenebilirdi. Belediyelerce açıklanan destek miktarlarına baktığımızda çok farklı uygulamalar var. Bu da belediyeleri zor durumda bırakmaktadır.
KTT: Toplu taşıma sistemi salgın sürecinde finansal olarak en fazla etkilenen sektörler arasında çünkü, aynı zamanda bulaşma riskinin en fazla olduğu sektörlerin başında olduğu da unutulmamalı. Şoförler günde binlerce kişiyle muhatap oluyorlar.
SORU: Kayseri Ulaşım A.Ş. olarak bu süreç içinde neler yaptınız? Özel işletmecilere yönelik bazı tedbirler alındı. Bu konuda ne söylersiniz? Bu süreçte yaşanan zorluklar neler oldu?
GÜNDOĞDU: Sizin de söylediğiniz gibi taşımacılık sektörü hem finans olarak, hem de bulaş ihtimali olarak riski en fazla olan sektörler içinde. İlgili bakanlıklarımızın ve İl Hıfzıssıhha Kurulu’nun aldığı kararlar doğrultusunda araçların dezenfekte edilmesi ve kapasite kullanımının sınırlandırılması gibi tedbir ler Kayseri’de de uygulandı.
İlk vakanın açıklanmasından sonra- ki hafta yolcu sayıları, tüm şehirlerimiz- de olduğu gibi ciddi oranda azalmaya başladı. Yüzde 90’lara varan azalma söz konusu. Bu durumda, güvenli mesafe kuralına uygun olarak sefer sayılarında değişikliğe giderek yeni duruma adapte olmaya çalıştık. Bu süreç hiç birimiz için kolay yönetilecek bir durum değil.
Üç farklı açıdan değerlendirme yapmak durumundasınız. Hem çalışanınızı, şoförünüzü, temizlik, güvenlik, bakım, yönetim personelinizi, özel işletici şoförünü korumak için tedbir alacaksınız, hem yolcunuzun sağlığı için tedbirler alacaksınız, hem de işletmenin devamını sağlayarak kesintisiz yolcu taşımacılığı yapacaksınız. Artı sistemi finanse edecek kaynak bulacaksınız.
Hiçbir belediye ve hiç bir işletme ve işletici için kolay bir durum değil.
Hepimizin artık çok iyi öğrendiği gibi salgını kontrol altına almanın yolu yapılan testler ve neticesinde temaslı kişilerin izolasyona tabi tutulmasıdır. Hatırlanacağı üzere Sağlık Bakanımız bunu filyasyon yöntemi olarak açıklamıştı.
İl Sağlık Müdürlüğü tespit edilen pozitif vakalar neticesinde İl Hıfzıssıhha Kurulu kararı ile özel işleticiler için evde izolasyon kararı almıştır. Herkesin çok rahat anlayacağı gibi bu karar toplum sağlığı, sürücülerin kendi sağlığı ve temaslı oldukları yakınlarının, çalışma arkadaşlarının, ailelerinin sağlığı için alın- mış bir karardır.
Bu karar neticesinde Özel Halk Otobüsü işletmecilerinin mevcut çalışanlarla temaslı olmayan şoför çalıştırmadıkları için devre dışı kalmıştır.
Burada işletmecilerin ve çalışanların mağdur olmamaları için önlem alınmış ve Büyükşehir Belediye Başkanımız Dr. Memduh Büyükkılıç’ın talimatı ile çalışılmayan 14 günlük süre için maaş desteği kararı alınmıştır.
Yani; hem toplum sağlığı korunmuş, hem de mağduriyet oluşmamıştır.
KTT: Korona virüs salgını, toplu taşıma da belediyelerin özel halk otobüs işletmeciliğine bakışı, örneğin ücretsiz taşıma, indirimli taşıma, 65 yaş konusunda taşımada da karmaşaya dönüşecek gibi görünüyor. Hatta devletinde kafası net değil gibi. 65 yaş üstü yolcu taşımacılığı için bakanlık tarafından veriler araç başı desteğin kullanım olmamasından dolayı verilmeyecek şeklinde duyumlar var. Özel taşımacılar normal koşullar altında indirimlileri ve ücretsizleri taşırken de destek şart diyordu. Böylesi olağanüstü bir durumda, herkesin, tüm sektörlerin sıkıntı çektiği bir ortamda destek istiyor diye halkın gözünde de tepki görüyor ama fiiliyatta senetler, krediler, yakıt giderleri hepsi ödenmesi gerekiyor.
SORU: Devlet veya belediyeye doğrudan özel kesimi de kapsayan harcamaya göre sübvanse yolunu açması gerekmiyor mu? Belediyelerimiz kendi iştiraki veya kendi filosu ile taşıma yapma yerine Özel Halk Otobüsü İşletmecileri ile yasal, hizmet sözleşmesine dayalı bir toplu taşıma sistemi ihdas ederek Belediye-Özel iş birliği içinde toplu taşıma işletmeciliği kurulamaz mı?
GÜNDOĞDU: Toplu taşımacılık sistemlerinde uluslararası uygulama örneklerine baktığımızda temel olarak iki farklı sözleşme modeli karşımıza çıkıyor: Net maliyete dayalı model... Bürüt maliyete dayalı model...
Net maliyet modelinde finans riskleri dâhil tüm riskler işleticiler üzerinde kalmaktadır. Bilet tarifeleri idare tarafından belirlenir. Bu tarifeye göre de işleticinin geliri oluşur. İşleticilerin tarife belirlenmesinde etkisi çok kısıtlıdır.
Ülkemizdeki model budur.
İdareler kendi kısıtlarına göre bilet fiyatlarını belirler. Gelir-gider dengesini oluşturmak, mümkünse ticari kazanım sağlamak işleticilerin kaygısındadır.
Diğer modelde ise riskler idare ve işletici arasında paylaşılmaktadır. Ticari riskleri idare almaktadır. Yakıt, bakım, kaza, yıpranma payı, personel gibi endüstriyel riskler işletici tarafından alınmaktadır. Bürüt maliyet modelinde işletici geliri bilet gelirine dayalı olmadığı veya yalnızca bilet gelirine dayalı olmadığı için bilet fiyatları ve/veya taşınan yolcu miktarının gelire etkisi yoktur.
Sizin bahsettiğiniz model brüt maliyet modelidir.
Bu maliyet modeline geçmemizdeki en önemli engel toplu taşıma sistemimiz bireysel hak sahipliğine dayalı olmasıdır. Yani; hizmet sözleşmesi yapılacak, hizmet kalitesini taahhüt edecek kurumsal bir yapının olmamasıdır. Bunun bir istisnası “Kayseri Modeli”dir.
Üç yıldır bireysel yapı ile brüt maliyet modeline dayalı olarak taşımacılık yapılmaktadır. Üç yıllık tecrübe sonrası çok farklı yorumlar yapabilirim.
Konuyu dağıtmak istemiyorum ama şunu söyleyebilirim bireysel yapı ile bu modeli sürdürmek çok zor. Dolayısıyla harcamaya göre sübvanse yapılması için brüt maliyet modeline geçilmesi lazım. Bunun önündeki engeller ise kurumsallaşma ve geçmiş dönemde yapılmış olan imtiyaz sözleşmeleridir.
İkinci sorunuzdan şunu anlıyorum.
Neden belediyelerimiz özel işletmeciler ile işbirliği yaparak taşımacılık modeli oluşturmuyor da kendi iştirakleri ile veya kendisi taşımacılık yapıyor.
Bu sorular hep bir biri ile ilişkili ama en önemli nedeni güven ilişkisi.
Şunu çok açıkça ve samimi olarak söylemek gerekirse ne belediyeler işleticilere güven duyuyor, ne de özel işleticiler belediyelere. Mevcut durum itibarı ile elde edilmiş haklar ve imtiyazlar çerçevesinde işleticiler gelecek kaygısı nedeniyle güven problemi yaşıyorlar. Be- lediyeler ise kaliteli hizmet ve hizmetin devamlılığı açısından güven problemi yaşıyorlar. Bunun giderilmesi de toplu taşıma sisteminin kurumsallaştırılmasından geçiyor. Kurumsal yapılara ile kurulacak ilişkiler kurallar ve sözleşme şartları ile yürüdüğünden her iki taraf için de güven verici oluyor.
Diğer sektörlere baktığımızda rekabet ortamından ve pazarın serbest olmasından dolayı kamu-özel işbirliği daha kolay gerçekleşiyor.
Sonuç olarak şöyle toparlayabiliriz.
Özel işleticilerimizin, idarelerimizin şunu anlaması lazım.
Mevcut toplu taşıma modeli çok zayıf ve kırılgan. Ne işleticiye geleceğe yönelik güven veriyor, ne yolcu beklentilerini karşılıyor, ne de idarelere hizmet kalitesi ve sürdürülebilirliği garanti ediyor. Tüm paydaşların değişime ortak ve hazır olması gerekiyor.
KTT: Korona salgını toplu taşıma sistemi yapısında ciddi bir anlayış değişimini sanırım ortaya koydu. En azından var olan sistemin yürümeyeceği ortada. Siz de bunu yazınızda dile getirdiniz. Salgın sürecinde ve sonrasında kentiçi hareketliliğin sağlanması açısından Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği’nin eylem planı olması, tüm bu süreci olumlu yönde etkilermiş gibi görülüyor
SORU: Toplu taşıma sistemi açısından baktığımızda ne gibi zafiyetlerimizi ortaya koymuştur, ya da koymuş mudur? Bu noktada hem kamu otoritesi, hem de özel işletmeciler açısından alınması gereken dersler neler olabilir?
GÜNDOĞDU: “Korona virüs salgını toplu taşıma sistemimizde neyi etkiledi, neyi önemli kıldı” diye bakacak olursak zayıf olduğumuz noktalar çok daha kolayca ortaya çıkar.
Bu süreçte öne çıkan konular temizlik, dezenfekte ve sosyal mesafe-güvenli mesafe. Etki ettiği alanlar, güvenlik ve finansman. Temizlik, dezenfekte ve güvenli mesafe direk işletme maliyetlerini et- kilediği gibi doğrudan yolcu sağlığını da etkiliyor. Mevcut toplu taşıma sistemimiz de bu alanlarda güçlü müyüz? Hayır...
Bireysel taşımacılık sistemlerinin en önemli eksiği yolcu ve araç güvenliğidir. Geçmişte yaşadığımız olaylar bunun göstergesidir.
Virüs salgını nedeni ile de görüyoruz. Normal şartlarda bireysel taşıma sistemleri sübvanse gerektirmezler. Yolcu gelirleri ile varlığını sürdürürler ama korona salgını ile gördük ki sübvansiyon, destek olmadan işletmenin devamı mümkün değil. Buradan hareketle yolcu güvenliği, yolcu sağlığı, araç güvenliği ve sürdürülebilir, kesintisiz bir toplu taşıma sistemi için mevcut taşımacılık modeli yeterli değildir.
Finansman modelinin değişmesi gerekmektedir. Finansman modelinin değişmesi için de bireysel taşımacılık mo- delinin değişmesi gerekiyor. Bir başka deyişle; “Kurumsallaşmak lazım...” Kurumsallaşmadan kastımız gelir-gider, personel, hat ve imtiyazların kurumsal bir yapı altında toplanması. Yani; tekil ve zayıf olan dayanım gücünü çoğul birliktelik ile daha güçlü ve dayanıklı hale getirmek. Örneğin, bu zor günlerde sürücü havuzunun olması, maliyetleri minimize etme açısından birçok avantaj sağlayabilirdi.
SORU: Yapısal değişim gerekli, kurumsallaşma dediniz. Bunlar işletmeciye katkı sağlayacak hususlar. Artı bireyseller sübvanse gerektirmez dediniz. Fakat, bireysellerin kurumsallaşması otoriteye ne sağlayacak?
GÜNDOĞDU: Çok yerinde bir so- ru sordunuz. Toplu taşıma sistemi kamu hizmetidir. Toplumun tamamını kapsayacak, ihtiyaçlarını, beklentilerini karşılayacak şekilde, ekonomik, kaliteli, kon- forlu, güvenli ve sürdürülebilir bir tarzda sunulmalıdır. Kurumsal olmayan yapılarda kalitenin, güvenliğin, sürdürülebilirliğin garanti edilmesi mümkün değil- dir. Otoritenin kazanımı buradadır.
Otoriteler ne için vardır. Halka hizmet için... Halkın memnuniyeti için... Halkın memnuniyeti, yolcu güvenliği, sistem güvenliği ve hizmetin kesintisiz olması idarelerin en büyük kazancıdır.
Ödediği bedel karşılığında kaliteli bir hizmet almak ise herkesin hakkıdır.
Kalitenin de bir bedeli vardır...
Bunu da birisi ödemek zorundadır. Toplu taşıma dışında hiç bir sektörde kalitesizliğin bedelini alıcı ödemez. Alıcı bir yerde umduğunu bulamadı mı başka bir yere gider ama toplu taşımada bu böyle değildir.
Kalitesiz hizmetin bedeli her zaman yolcuya ödetilir. Bu da doğru değildir. Bu sistemin acilen değişmesi gerekir.
KTT: Zaten değişim ihtiyacı olan toplu taşıma sistemimizde virüs salgını etkisi ile bir kez daha değişim gerekliliği orta- ya çıkmış oldu. Değişim ile ilgili son olarak neler söylemek istesiniz.
GÜNDOĞDU: Toplu taşıma sisteminin üçayağı var. Yolcu, İşletici ve İdare. Mevcut yapıya baktığımızda bu üç paydaşın durumdan memnun olmadığını çok rahatlıkla görüyoruz.
Virüs salgını süreci durumu daha net görmemize sebep oldu. Öncelikle, taşımacılık sisteminin finans yapısı olarak çok zayıf ve kırılgan olduğunu gördük.
Yolcu sağlığı ve güvenliği açısından bakıldığında mevcut yapının yeterli olmadığı çok net anlaşıldı. İdareler tarafından da baktığımızda sistemin finansmanı konusunda alternatif kaynakların olması gerektiği ortaya çıkmış oldu.
Tüm bunları sağlamak için yasal ve kurumsal yapının oluşması gerekli. Bu da değişim demek. Aynı yöntemleri deneyerek farklı sonuçlara ulaşamayız. İşletmeci kendini yenilemeli. Değişi- me hazır ve açık olmalı.
İdareler de değişimi hem istemeli, hem de yönetmelidir.