Ankara kent hafızasında önemli bir yere sahip olan Şekip Akalın tasarımı Ankara Tren Garı, 2016 yılında açılan Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı’nın da faaliyete geçmesiyle ideolojik bir tartışmanın gölgesinde kaldı. Mimarinin bir araç olarak kullanımını iktidar-güç-rant çekişmeleri üzerinden değerlendiren yazarlar, tarihî gar kompleksinin dönüşümünü yakından inceliyor.
Bayındırlık Bakanlığı ve Demiryolları Umum Müdürlüğü tarafından inşa edilen ve bir dizi yapılar birlikteliğinden (Gar Gazinosu, lojman, idari birimler) oluşan Ankara Gar kompleksi(1), İstasyon Caddesi olarak adlandırılan, Ankara Palas Otel, Gençlik Parkı, Stadyum, Hipodrom gibi sosyo-kültürel yaşam alanlarını içeren önemli bir kültür aksının güneybatı ucunu tanımlamaktadır. Bu aksın diğer ucunda ise kentin ilk var olduğu nokta olan Ankara Kalesi konumlanır. (Resim 1) Cumhuriyet tarihini başarılı bir şekilde temsil eden tarihî gar kompleksinin en önemli yapılarından olan tarihî Ankara Garı, mimar Şekip Akalın tarafından tasarlanmış, 4 Mart 1935 - 30 Ekim 1937 tarihleri arasında Ankara’nın ikinci gar yapısı olarak yaptırılmıştır. (Resim 2) İlk gar yapısı 1891 yılında yapılmış ancak Ankara’nın 1923’te başkent olmasıyla birlikte yolcu trafiğini kaldıramaz hale gelmiştir. (Resim 3) Modernleşme için öngörülen sosyo-kültürel yaşantıyı temsil etmesi açısından aksın varlığı oldukça önemlidir ve bu kültür aksının bir ucunu tutan Ankara Garı modernleşmenin sembolü olan Ankara’ya gidiş ve gelişlerde önemli bir durak olarak varlığını korumuştur. Nitekim bu gar-tarih aksı kurgusu Eskişehir, Balıkesir gibi Ankara’yı model almış Türkiye’nin pek çok kentinde, benzer içerikte tekrar edilmiştir.
TUHAF BİR YÜKSEK HIZLI TREN (YHT) GARI HİKAYESİ: ANKARA YHT GARI
Türkiye’nin hızlı trenle tanışma süreci Ankara - Eskişehir hattı ile başlamıştır. İlk seferlerde tarihî Ankara Garı’ndan yararlanılmışsa da, kısa bir süre sonra, yapının oluşacak yolcu trafiğini kaldıramayacağı öngörülmüştür. Bu durum hattın inşaatı devam ederken gazete haberlerinde “Ankara Garı Büyüyecek”(2) başlıklarıyla gündeme gelmiştir. Mevcut gar kapasitesinin ne şekilde artırılacağı bu haberlerden ilk etapta anlaşılamasa da kısa sürede yeni bir istasyon yapısının inşası ile artırımın gerçekleşeceği yapılan uygulamalarla görülmüştür. Ankara YHT Garı idare tarafından yılda 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olacak şekilde ve yalnızca bir ulaşım yapısı olarak değil, kentsel bir merkez biçiminde düşünülmüş, önerilen mekânlar istasyonun yolcu kapasitesine ve geçmişten günümüze artan taleplere göre belirlenmiştir. Oluşturulan ihtiyaç programı çerçevesinde yapının tasarımı ilk etapta Serdar Akünal’a ve SUDOPAK’a yaptırılmıştır. Akünal, öncelikle Ankara Gar kompleksinin mevcut durumunu gösteren çalışmalar hazırlamıştır. Serdar Akünal ile yapılan görüşmelerde(3) mimar, idare tarafından belirlenen ihtiyaç listesinde yer alan AVM, otel, iş merkezi, otopark gibi işlevlerden dolayı oldukça fazla büyüyecek olan YHT Garı’nı, Celal Bayar bulvarı boyunca kuzeydoğu yönüne doğru yayarak parçalı bir şekilde çözmeye çalıştığını belirtmiştir. Yeni tasarımın tarihî gar yapısı üzerinde bir kotta yükselmesinin önüne geçmek için tasarımcı, iş merkezi birimini tarihî gardan oldukça uzak bir yerde konumladırmayı tercih etmiştir. (Resim 4) Mimar Akünal, idareye sunduğu ikinci (Gar - AVM / iş merkezi şeklinde iki blok, Resim 5) ve üçüncü proje önerilerinde (Resim 6), AVM, iş merkezi, otel gibi işlevlerin oluşturacağı yüksek gabarinin, tarihî gar kompleksinin yakınında çözülmesi durumunda ona saygısızlık olacağına inandığı için mümkün olduğunca bu kompleksi ve özellikle de garın gabarisini gözeterek, kitleleri parçalı çözmeye çalıştığını ve bu nedenle de tarihî kompleksten uzaklaşarak yükseldiğini belirtmiştir.
Proje müellifi Serdar Akünal’ın tüm çabalarına rağmen ısrarla bütün işlevsel birimlerin tek bir çatı altında toplanmasını isteyen idare, Akünal’dan peş peşe iki trenin arka arkaya yapı içerisinde durabileceği bir proje hazırlanmasını talep etmiştir. Tasarımcı, tren hatları, AVM, otel gibi tüm işlevleri de yapının içerisine alan son bir çalışma daha hazırlamış ve idareyi memnun eden son alternatif proje ortaya çıkmıştır. (Resim 7-9) Akünal yapılan görüşmede kendilerine inşaat alanı olarak gösterilen tarihî gar kompleksinin hemen önündeki kısıtlı alanın yetersizliği ve tüm birimlerin tek yapı içerisinde toplanma ısrarının YHT Garı’nın gabarisinin yükselmesini zorunlu kıldığı ve bundan duyduğu üzüntüyü dile getirmiştir.
Uygulama çalışmaları başlamadan yatırımcılar, ihale projesi üzerinden yaptırdıkları fizibilite sonuçlarına göre proje tasarımının ve kullanım işlevlerinin olumsuzluklarını TCDD yönetimiyle birlikte değerlendirmişlerdir. Değerlendirmeler sonucunda A Tasarım mimarlık ofisinden belirlenen ana kriterler çerçevesinde yeni bir proje geliştirilmesi istenmiştir.(4) A Tasarım’ın sürece yönelik yapmış olduğu açıklamalar şu şekildedir: Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı projesi, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından yap işlet devret modeliyle 2013 yılında yapılan ihaleyle Cengiz-Limak-Kolin (CLK) ortaklığına verilmiştir. Yapı uygulama çalışmaları başlamadan, yatırımcılar ihale projesi üzerinden proje tasarımını TCDD yönetimiyle birlikte değerlendirerek yeni bir proje geliştirilmesini A Tasarım’dan istemişlerdir. A Tasarım bir öneri hazırlamıştır.(5) A Tasarım’ın ilk önerisi tarihî gar binasının markizinin saçak kotundan başlayarak, Celal Bayar Bulvarı yönüne doğru yükselen bir yapı idi. Yapı imar kurallarının izin verdiği maksimum yüksekliğe ulaşarak ana giriş cephesini oluşturuyordu. A Tasarım tarafından hazırlanan proje konsept aşamasında kaldı.(6) Proje sürecinde yatırımcılarla beraber geliştirilen konsept proje TCDD’ye sunulmuş, yapılan karşılıklı görüşmelerde binanın kütlesel formunun önce onaylanan Serdar Akünal ve SUDOPAK tarafından hazırlanan ihale projesine uygun olması kararına varılmıştır. İhale projesinde bulunan kütle ve cephe ana kararları ile tasarım yeniden etüt edilmiş; iç mekân yapı kurgusu tümüyle yeniden ele alınarak uygulama projeleri hazırlanmıştır.(7) Sonuç olarak TCDD idaresinin aldığı yönlendirici ve yaptırımcı kararlar doğrultusunda Ankara YHT Garı (Resim 10), projenin ilk müellifi Serdar Akünal ve SUDOPAK’ın en son önerimi üzerinden yapılan değişikliklerle inşa edilmiştir.
2016 yılında hizmete açılan Ankara YHT Garı bugün, tarihî Ankara Garı kompleksine ve aynı zamanda da toplumun kolektif hafızasına sırtını dönmüş bir şekilde konumlanmaktadır. YHT Garı’nın kentin genel dokusu, içinde bulunduğu tarihî çevre, istasyon aksı, tarihî gar kompleksi ve tarihî Ankara Garı ile uyumsuzluğu gözler önündedir. Ankara YHT Garı, oldukça iri bir tren analojisi ile Cumhuriyet simgesinin varlığını hiçe sayarak tarih üzerinde ağır cam cepheleri ile ezici bir etki yaratmaktadır. İdarenin rant ve tüketim odaklı ideolojik bakışı beraberinde hazırladığı program çerçevesinde eski yapının yanı dibinde inşa ettirdiği bu camdan devasa tren analojisinin güç sembolü olarak ele alındığı düşünülmektedir. Bu durum “Başkentin mimari zenginliğine zenginlik katacak mimari projeye sahip Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından ilk defa Yap İşlet Devret (YİD) modeli ile inşa edildi.”(8) cümlesinden anlaşılabilir. Burada dikkat çeken “zenginliğe zenginlik katacak” ifadesi ile AVM kültürünün, istasyon kültürü ile birleştirilerek, yapının tüketim kültürüne hizmet edeceğine dair ipucunun verilmiş olmasıdır.
Her yere ait olabilecek, bu ‘yersiz’(9) YHT Garı, tıpkı havalanlarındaki gibi seyahat deneyimi ile alışveriş deneyimini buluşturmaya çalışmaktadır. Bugün içinde yer aldığı bölgeye hizmet eden başka bir AVM bulunmamasına rağmen, dükkânların işlemeyerek kapatılması ya da sahiplerini bulamaması da üzerinde düşünülmesi gereken başka bir konudur. Yolcuların transit bir geçiş ile sadece yüksek hızlı trenleri kullanıyor olmaları ve AVM olarak tasarlanan ticari birimlerin bu geçiş aksının dışında kurgulanarak bir dolaşım ağı oluşturamaması, tüketim ünitelerinin kullanılmamasının bir nedeni olabilir. Sonuç olarak iri cam kütlesi ile YHT Gar yapısı, bugün yaşanan değil sadece gelinip gidilen bir mekândır.
Modernleşme için öngörülen sosyo-kültürel yaşantıyı temsil etmesi açısından istasyon kültür aksının varlığı oldukça önemlidir ve bu aksın bir ucunu tutan Ankara Garı 1930’lardan itibaren modernleşmenin sembolü Ankara’ya gidiş ve gelişlerde önemli bir durak olma özelliği taşımaktadır. İstasyon Caddesi üzerinde adım adım ilerleyen uygulamalarla iktidarın, geçmiş içeriğinden farklı bir aks faaliyeti içerisinde olduğu açıktır. Son beş yıldır gerçekleşen bir diğer faaliyetler dizisi ise YHT Garı’nın yüz verdiği Celal Bayar Bulvarı üzerinde gerçekleşmektedir. TCDD Genel Müdürlük yönetim kurulu tarafınca Mart 2018’de onaylanan protokol kararı ile Ankara Garı’nın ve çevresindeki birimleri içeren yerleşkenin yer aldığı arazilerin bir kısmının, Maliye Bakanlığı’na (hazineye) devredilmesi resmiyet kazanmıştır. Son derece gizli kapılar arkasında gerçekleşen ve henüz uygulamaya konmayan bu protokol kararına, başta Mimarlar Odası Ankara Şubesi ve Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası olmak üzere birçok kurum ve kişi tepki göstermiştir. (Resim 11) Ankara Gar yerleşkesinin parçalanarak devredilmesi, mekânsallığın parçalanması anlamına gelmektedir. Bu bölgede meydana gelen rant hareketliliğine bakıldığında Ankara Garı’nın artık kamusal alan olmaktan çıkartılabileceği ifade edilmektedir. Bu nedenle protokolün iptali için çeşitli çalışmalar başlatılmıştır. 19
Haziran 2018’de “Cumhuriyetin kapısı, anıların mekânı, kavuşmaların eşiği olan Ankara Garı, herhangi bir rant projesinin parçası haline getirilemez!” sloganı ile gar ve gar kompleksini koruyucu girişimler başlatılmıştır.
Tarihte totaliter rejimlerden en demokratik idarelere kadar tüm yönetimlerde mimarlık, değerleri temsil etmek ve gündelik hayatı dönüştürmek için güçlü bir toplumsal değişim aracı olarak görülmüştür.(10) Weber’e göre iktidar aslında meşrulaşmış asgari bir rıza çerçevesinde uygulanan güçtür, güç ise iktidarın ayrılmaz bir öğesidir.(11) Günlük yaşamdan beslenen iktidar, ideolojik bakışı çerçevesinde kentsel, kamusal alanların ve mimarinin oluşup dönüşmesinde etkin rol oynayarak, farklı şekillerde kendini gösterme şansı yakalayacaktır.(12) Tarihsel süreçte iktidarların elde ettiği başarıları, birçok mimari eserle anıtsallaştırdıkları ve bunu yaparken de mimarlara ve dolayısı ile mimariye hükmettikleri sıklıkla görülmüştür.(13) Bertaux’a göre “inşa etmek” siyasi bir iletişim aracı, görsel kültür üzerinde hâkimiyet sağlamak için kullanılan yeni mücadele yöntemlerinden biridir. Temel amaç, çıkar doğrultusunda mekânsal üretim üzerinden kâr elde edilmesidir.(14) Benzer şekilde iktidarların, içinde bulundukları dönemlerde ülkeyi bir ağ gibi saran demiryolllarını da etkileri altında tuttukları ve çıkarları doğrultusunda kullandıkları görülür. Foucault, “mekân ile erk” arasındaki ilişkinin yeni bir boyutunun demiryolları olduğunu ifade ederek, “mekân, güç ve bilgiyle ilgili söylemlerin gerçek güç ilişkilerine dönüştüğü yerdir” demiştir.(15) Ona göre demiryolları, geleneksel yol şebekesine tekabül etmesi gerekmeyen farklı bir iletişim ağıdır ve bunu yaparken de toplumun özelliklerini ve tarihini de göz önüne alma zorunluluğu vardır.
Tarihî Ankara Garı, tarihe tanıklık etmiş, kentin giriş kapısı olmuş, yeni kurulan Cumhuriyet kentinin estetiği ile simgesel değerler arasında yer almayı başarmış ve Gar Gazinosu, lojmanı, idari birimleri ve etkinlikleriyle hafızalarda bir “gar kültürü” imgesi oluşturmuş bir yapıdır. Geertz ise “Ulusal kimliklerden inşa edilmiş olan imgeler, metaforlar ve retorik dönüşler, toplumsal olarak kendini yeniden tanımlamanın uzun süreçli kültürel aygıtlarıdır ve geliştirilebilir, kullanılabilir, kutlanılabilir” ifadesinde bulunur.(16) Cumhuriyet dönemi ideolojisinin göstergelerinden biri olan ve ulusal kimliğin bir temsili niteliğindeki Ankara Garı kompleksinin hem demiryolu mirası hem de ulusun kimliğinin sürekliliği açısından varlığını devam ettirmesi son derece önemlidir. Fakat erken Cumhuriyet dönemi ideolojisini temsil eden bu tarihî kompleks, zamanla farklılaşan ve yön değiştiren politikalar doğrultusunda alınan kararlardan etkilenerek zarar görmüştür. Projelendirme sürecinde mimarların tarihî komplekse gösterdiği tüm hassasiyete rağmen tarih ciddi anlamda tahrip edilmiştir.
YHT Garı’nın faaliyete geçmesiyle tarihî gar kompleksinin ana öğesi Ankara Garı sadece ölçek anlamında ezilmemiş, âtıl duruma da düşmüştür. Bir gazete yazısı bu durumu daha net özetler niteliktedir. “Eski gar altgeçit oldu!”(17) Önceden Başkent’in en prestijli mekânlarından birisi olan tarihî gar kompleksinin ana yapısı Ankara Garı bu günlerde YHT Garı’na ulaşmak için köprü işlevi üstlenmiştir ve bir üst geçit aracılığı ile ‘yeni’ olanın hizmetine sokulmuştur. Bir zamanlar başkentin ana kapısı, Gar Gazinosu ile kültürel yaşamın gözde mekânı olan Ankara Garı, birçok insanın hayatında unutulmaz anılarla yer edinmişken, şimdilerde ise işlevsiz, gelinip geçilen, içi boşaltılmış, ne olacağı kapalı kapılar arkasında görüşülen ve henüz netlik kazanmayan bir yerdir. Hafızalar da 1 Mayısların toplanma yeri olarak da kalmış olan Ankara Garı, 10 Ekim 2015 tarihli bomba saldırısında 102 vatandaşımızın kaybedilmesi ile sadece geçmişin değil, yakın tarihin de canlı tanıklarından biri olarak insanların zihinlerinde yer edinmiştir. Tarihî kimliği yanı sıra kent hafızasında da(18) unutulmaz bir değeri olan Ankara Garı, kaderine terk edilmiş bir durumda, kendisi için biçilecek kararı beklemektedir. Bu yapıya alternatif yeni fonksiyonlar yüklenmesi her ne kadar otoritenin gündeminde olsa da hiçbir yeni fonksiyon, yapının gar olarak kullanılmasının verdiği uzun soluklu hazzı vermeyecektir. Yazgan ve Akbulut’un da ifade ettiği üzere tarihî bir yapının orijinal kimliğinin korunarak sürdürülebilirliğinin sağlanması, ancak özgün işlevinin devamlılığına imkân verilmesi ile olanaklı hale gelecektir.(19)
Ankara’nın giriş kapısı ve Cumhuriyetin sembolü olan tarihî Ankara Garı’na saygı bilinciyle ilk tasarımcı Serdar Akünal tarafından birden fazla çalışma gerçekleştirilmiştir. Süreç içerisinde ikinci mimar olarak devreye giren Ali Osman Öztürk’de tarihî komplekse olan hassasiyetinde ısrar etmesine rağmen, iktidarın kısmen tarihi göz ardı etmesi kısmen ise rânt kaygısı taşıyan ideolojik bakışı çerçevesinde tarihî Ankara Garı maalesef YHT Garı’nın o devasa ölçeği altında ezilmiştir ve tüketim kültürünün abartılı mekânlarının yanında, “tarihî” olan bir kez daha yeninin dekoru rolünü üstlenmiştir. (Resim 12) Tarihî Ankara Garı’nın simgesel değerini taçlandıracak özgün tasarımlarla ona eklemlenme mümkün iken, YHT Garı’nın ölçeği abartılmıştır. Bu devasa ölçeğin baskısı Lefebvre’in çerçevesinden “otoritenin göstergesi” olarak betimlenebilir.(20) TCDD idaresinin yaptırımcı tavrı sonucu proje, adeta mimar ile değil, “otoritenin manipülasyonu” sonucu üretilmiştir. İdarenin mimarın iradesini kontrol ederek, ona yaptırmış olduğu müdahaleler sonucunda YHT Garı’nın mevcut demiryolu ağının imkanlarını kullanma gerekçesi ile var olan Ankara Garı’nın yanı dibinde, sırtını ona dönmüş bir şekilde inşa edilmesi ve bir gar binasına yüklenilen AVM, ofis ve otel gibi ihtiyaçlarla yeni yapının gabarisinin abartılması, rant ve tüketim odaklı ideolojik yaklaşımın göz ardı edilemez bir göstergesidir. Bugün rant arayışı ile öne sürülen bu sözde ‘yenilikçi’ yaklaşım, sıklıkla reklam gösterimlerinde gurur duyularak takdim edilen hizmetler listesinin baş köşesinde mevcudiyetini korumaktadır.
Türkiye’deki proje üretim süreçleri hakkındaki durumu ve konunun mimari pratik ve etik değerler çerçevesinde ele alınmasını Zeynep Uludağ(21) şu şekilde yorumlamaktadır: Kamu yapıları ideolojik birer temsil aracı olarak görülmektedir ve günümüzde kamu erki mekânı gerek nitelikleri gerekse de mimari söylemleriyle kentsel bağlamından kopuk, imaj üstüne kurulu bir üretim süreci üzerinden gündeme gelmektedir. Oysa bu yapıların mimari ve kentsel ölçekteki kararlarıyla, temsil biçimleriyle, işlevleriyle, üretim ve yapım süreçleriyle, yöntemleriyle ve söylemleriyle dönemin mimarlık kültürünü temsil etmesi beklenmektedir. Uludağ, ülkemizde kamu yapılarının üretim süreçleriyle ilgili niteliği artırıcı genel bir mimarlık politikası olmadığı gibi, ortak bir yapılı çevre kararının bulunmamasını büyük bir eksiklik olarak görmektedir. Hiçbir ortak çevre kararının olmadığı, kontrolsüz ve başıboş bir ortamda, mimari tasarım ve projelendirme süreçlerinin, yapı üretim süreçlerinin ve kontrollük süreçlerinin kurumlara bağlı olarak değişiklik göstermesi, imaj odaklı niteliksiz yapılanmaların
temel nedeni olarak gösterilebilir. Bazı kamu kurumları hizmet alım sürecinde gayet şeffaf bir tutumla yarışmaları tercih ederken bazıları ihale sistemiyle, bazı kurumlar ise doğrudan temin ile işi bir mimara ya da mimarlar grubuna emanet edebilmektedir. Uludağ’a göre burada düşünülmesi ve sorgulanması gereken şey öncelikle mimarın kimliği ya da donanımı değil emanet edilenin sorumluluğun büyüklüğüdür. Çünkü burada emanet edilen tüm kentin ve kentlinin haklarıdır, kentin hafızasıdır, kentlinin gündelik yaşamıdır ve kültürüdür. Dolayısıyla kamu, kentlinin yararı için yaptığı bir mekânın tasarım ve üretim gerekçelerini kentliye açıklamakla yükümlüdür. Süreçlerin şeffaf olması, yarışmalarla elde edilmesi ve yapım sürecinde müellifin kontrol hakkının olması gerekmektedir. Katılımın artmasını sağlayan bu süreç, hem tüm katılımcılar için adil hem de nitelikli proje elde etmek için doğru bir yöntemdir. Şeffaf bir süreçle elde edilecek bir proje; kentsel mekân ilişkisini doğru tanımlayan, kentsel hafıza ve kent kültürünün değerini vurgulayan, işlevsel gereklilikleri yerine getiren, çağdaş yapı teknolojisi ile temsil ettiği değerleri mimari söylemine taşıyarak programın öneminin farkında olan modern bir proje olmalıdır. Bu süreçte elde edilen projenin tasarımı ve inşası etik bir süreç olup, mimarlık ortamı için de örnek bir üretim sürecini temsil edecektir.
Sonuç olarak, Başkent Ankara Cumhuriyetin ve modern Türkiye’nin sembolü ve öncüsüdür. Başkentin hafızası Cumhuriyetin mirasıdır ve bu sorumluluğu hisseden, kenti ve kentsel ilişkileri bu bağlamda değerlendiren projelerin gelecek nesillere aktarılacağı unutulmamalıdır. Kentsel mekanın yapısı, imaj ve rant odaklı bakışlarla siyasi ve yerel otoritelerin manipülatif hakimiyetine teslim edildiği durumda, kentlinin aidiyet hissetmesi ve kentini sahiplenmesi güç olacaktır.
*Görseller aksi belirtilmedikçe Serdar Akünal arşivinden alınmıştır.
1. Mimarlar Odası Ankara Şubesi Bina Kimlikleri Söyleşileri-1 Ankara Gar Kompleksi, 19 Mart 2009, Ankara.
2. Radikal, 17.03.2006.
3. 2018 Mayıs ayında bu makalenin yazarları tarafından mimar Serdar Akünal ile yapılan röportajdan aktarılmıştır. Röportajın içeriğini Ankara YHT Garı ve Tarihî Ankara Garı oluşturmaktadır.
4. URL1. “Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı”, arkiv.com.tr/proje/tcdd-ankara-hizli-tren-gari/7255 [Erişim: 08.12.2019]
6. “Kentsel Bir Merkez Olarak Planlanmış Gar Projesi”, ekoyapidergisi.org/3616-kentsel-bir-merkez-olarak-planlanmis-gar-projesi.html [Erişim: 08.12.2019]
8. “Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı”, tcdd.gov.tr/content/62 [Erişim: 08.12.2019]
9. Relph, Edward, 1976, Place and Placelessness, Pion Limited, Londra.
10. Sağlam, Hakan, 2013, “Günümüz Adalet Sarayları Üzerine Bir Sorgulama”, Mimarlık, sayı: 370, ss.23-28.
11. Weber, Max, 1996, Sosyoloji Yazıları, İletişim Yayınları, İstanbul, ss.32-33.
12. Gürallar Yeşilkaya, Neşe, 1999, Halkevleri: İdeoloji ve Mimarlık, İletişim Yayınları, İstanbul, ss.14-29.
13. Akalın, Aysu, 2013, “İktidar Kimliği ve Günümüz Adalet Sarayları”, Mimarlık, sayı:370, ss.20-22.
14. Bertaux, Sandrine, 2006, 1920’ler ve 1930’larda Avrupa Devletleri, Ulusu Tasarlamak, (çev.) Leyla Tonguç Basmacı, Ceyda Eldem, Fırat Bozçalı, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul.
15. “Michel Foucault ile Söyleşi: Mekan, Bilgi ve Erk”, (çev.) Mehmet Adam, Mimarlık, sayı:7-8, ss.7-17.
16. Vale, Lawrence J., 1992, Architecture, Power and National Identity, Routledge, Londra.
17. “Eski Gar Altgeçit Oldu”, gazeteilksayfa.com/eski-gar-altgecit-oldu-17910h.htm [Erişim: 08.12.2019]
18. Nora, Hafıza Mekânları adlı eserinde, kent kimliklerinin, kimliği oluşturan öğelerin sürekliliği ile var olduğunu, kent yaşamının günümüz ile ilgili deneyimlerinin, büyük çapta geçmiş hakkında bilinenlerin üzerine yerleştiğini ve kentle ilgili gelecekteki bir deneyime katkısının ancak geçmişin bir hatırası olarak işaretlenmesiyle mümkün olabileceğini belirtmiştir. Nora, Pierre, 2006, Hafıza Mekânları, (çev.) Mehmet Emin Özcan, Dost Kitabevi Yayınları, Ankara.
19. Özkan Yazgan, Esra; Akbulut, Fatma Sinem, 2017, “Kolektif Belleğin Sürekliliği Bağlamında ‘Korunan’ Tarihi Yapıların ‘Değişen’ Adları”, Koruma: Geçmiş-Bugün-Gelecek Arasındaki Diyalog Sempozyumu Ankara, 26-27-28 Ekim 2017, TED Üniversitesi.
20. Lefebvre, Henri, 1991, The Production of Space, (çev.) D. Nicholson-Smith, Blackwell
Publishers, Oxford ve Cambridge, ss.33-51.
21. Gazi Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Mimarlık Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Zeynep Uludağ ile 28.11.2018 tarihinde yapılan görüşmeden aktarılmıştır.