Trafo Alekseeva. AND-211, 215, 216. Savaşçılar OKB-21 Alekseev. SSCB. 1947-48 yıl.
Az bilinen ve inanılmaz derecede çok yönlü bir proje savaşçısı Alexeev'e dikkatinizi çekiyorum. Diğer şartlar altında, 50'lerde Sovyet Hava Kuvvetlerine eşlik eden ana müdahale ve savaşçı haline gelebilirdi.
Semen Mikhailovich Alekseev, S.N. Lavochkin Tasarım Bürosunda çalışan La-5 ve La-7 savaşçılarının yaratılmasına büyük katkıda bulundu. Eylül ayında, 1943 yeni oluşturulan OKB-1946'in baş tasarımcılığını üstlendi. OKB-21’i yöneten Alekseev, güçlü silahlanmaya sahip önemli bir menzil ve uçuş süresine sahip avcı uçağı avcı uçağı tasarlama ve yapma görevini üstlendi.
Hem Sovyet hem de yabancı olan ilk jet avcılarının en büyük sorunlarından biri küçük bir uçuş menzili idi. S.M. önderliğinde uzun mesafeli bir önleyici, OKB-21 oluşturma ihtiyacına cevap olarak Alekseeva, böyle bir uçağın geliştirilmesine katkıda bulundu. İlk proje olan I-210 (I-21 model 0), iki motora sahip RD-20 (BMW-003) olması gerekiyordu. iki motorlu bir savaşçı inşa etmeye karar verildi. Beşikler TP-10 xNUMX kgf.
Bu varyant I-211 (I-21 model 1) adını aldı, uçağın şeması aynı itiş sistemiyle Su-11OKB Sukhoi'ye benziyordu. Kanat düzleminde bulunan motorlar. Kanadın kendisi düz, yamuk şeklindedir. 211, kritik hıza ulaşıldığında otomatik olarak açılan ve uçuş sırasında manevra yapma ve iniş hızını düşürme manüel kontrolleriyle otomatik olarak açılan aerodinamik fren kapaklarına sahipti. Ön görünümde haç formunun kuyruğu. Kabin kapalı. Tüm dayanakların ikiz tekerleğine sahip üç destekli bir şasi gövdeye çekildi. Gecenin içinde kesişme veya inişi kolaylaştırmak için gövdenin ileri kısmına güçlü bir far yerleştirildi. Tasarım - geniş bir B-95 kullanımıyla duralumin.
Çok güçlü silahlar, üç adet X-NUMX-mm silah H-37'ten oluşurken, silahlar doğrudan havalimanında (!) İki adet 37-mm H-57 ile değiştirilebildi. Silah silahlanmasına ek olarak, bombaların ve keşif ekipmanlarının askıya alınması için düğümler sağlandı.
Radyo ekipmanı kompleksi o zamanlar için standarttı ve RSI-6 telsizi, RPKO-10М telsiz pusulasını ve “friend-foe” telsiz yanıtlama sistemi SCH-3'i içeriyordu.
Proje onaylandı ve 1946'in sonunda, statik testler için bir planör ve bir uçucu prototip yapımı, 21 numaralı tesiste başladı.
Bu arada, TR-2 motorunun gelişimi gecikti ve sonunda Alekseev, motor nakellerini 1 yılının Temmuz ayında temmuz ayında başlayan TR-1946 altına yerleştirmeye karar verdi. Oluşturulan takvime göre prototip, 28 Haziran 1947 tarafından yapılacak, Temmuz ayının 10'inde uçak, 1 Ağustos ayında tamamlanması planlanan uçuş testlerine aktarılacaktı. Bu program, Ağustos 18’e düşen SSCB Hava Kuvvetleri Günü’nün şerefine Tushino hava geçit töreninde yeni savaşçı prototipleri sergileme geleneğiyle bağlantılıydı.
Ancak, bu programı sürdürmek imkansızdı. I-211, yılın 1947 hava saldırısında yer almadı ve ilk uçuşu test pilotu A.A.'nın kontrolü altında yaptı. Popova, aynı yılın sonbaharında.
AND-211'UN TAKTİK VE TEKNİK ÖZELLİKLERİ (tam itişli motorlar ile hesaplanan veriler)
Türü: prototip tek kişilik
Motor: iki turbojet motoru TP-1 13,29 kN
Özellikler: deniz seviyesinde maksimum hız 935 km / s; tırmanma zamanı 5000 m - 3 dk; 1550 km menzili
Kütle: boş 4360 kg; maksimum kalkış 7450 kg
Boyutlar: kanat açıklığı 12,25 m; uzunluk 11,54 m; yükseklik 3,68 m; kanat alanı xnumx m '
İlk altı uçuş, I-211'in benzer Sukhoi Su-11 savaşçılarına özel bir üstünlüğü göstermedi ve dahası, TR-1 motorları tam olarak bilinmiyordu. Güvenilirliklerini etkileyen büyük bir aceleyle yaratılmışlardı ve motor itişi biraz daha düşüktü (gerçek itme hesaplananın% 70'i idi). Motorlardan biri dengesiz çalışıyor ve o kadar sık ​​bozuluyor ki, deneyimli bir motor için sınırlı miktarda üretilen rutin onarımlar için yeterli yedek parça yoktu. Kısa süre sonra TP-1 geliştirme programı en aza indirildi ve ondan sonra I-211 üzerinde daha fazla çalışma yapıldı. Ek olarak, iniş sırasında, şasinin tekerlekleri, pist üzerindeki bir çukura ve iniş takımı desteklerinden birine düştü, bunun sonucunda uçağın "göbek üzerinde" önemli bir mesafeye gittiği ve iniş şeridinden çıktığı görülmüştür. Uçak, gövdenin altına ve motorlu bacalara küçük bir hasar aldı ve tamir için fabrikaya iade edildi.
1947 sonbaharında yapılan testler sırasında elde edilen veriler SSCB Hava Kuvvetlerini tatmin etmedi. Su-11'de olduğu gibi, arızanın temel nedeni, Cradle Design Bureau'da asla üretime getirilmeyen TR-1A ve TR-2 motorlarının erişilememesiydi. TP-1 motorları, sırayla, bir seri savaş uçağında kullanmak için yeterince güçlü ve güvenilmezdi.
ASH-211 özellikli I-83
Kokpitten mükemmel manzaraya sahip ve potansiyel olarak çok güçlü top silahlanmasına sahip bir I-211 uçağı, uygun güvenilirlik seviyesine sahip olmayan motorlar için olmasa da, süresi boyunca çok etkili bir savaşçı haline gelebilir. Bazında, Alekseev, 211TP-2 ile I-1'in üretim testlerinin bitiminden sonra siparişi alan bir piston eskort avcısının taslak tasarımını geliştirdi.
Makine uçak tipi Tu-4'in uzun mesafeli desteği için planlandı.
Aynı hacimli yakıt depoları ve çok daha ekonomik pistonlu motorları olan 40-s. en yüksek güvenilirlik ve mükemmel üretilebilirlik için çalışıldı, böylesi bir eskort savaşçısı, üretimden işletmeye kadar birçok maddede en kabul edilebilir olanıydı. SM'nin seri üretimi sırasında ön koltuklu avcı La-9'ten motor grupları alındı. Alekseev en doğrudan rolü aldı ve kendi çalışmalarından yararlanmış gibi görünüyordu. Yağ-radyatör tesisatları, motor egzoz portlarından yerel kollektör çıkışları, son pistonlu motorlardan birinin karmaşık otomasyonu, bunların hepsi iki rotorlu güç grubuna sahip I-211 eskort avcısı için tekrarlandı.
Turbo motorların boyuna eksenleri ve PD arasındaki mesafe aynıydı veya daha fazla değişmedi, çünkü İki daha küçük iki vida (dört uçlu pervaneler) 2,9 m ve 3 m için oldukça uygundur.
ASH-83 motorlarının gondolları yeniden yapılmak zorunda kaldı ve sadece değişime tabi olmayan motor kaputları sağlam kaldı.
Proje tamamlanmadı, çünkü o zamana kadar 134 uçağının La 11 olarak adlandırılan uzun menzilli versiyonu seri olarak piyasaya sunulmadı.
Lisanslı İngiliz motorları "Dervent V" nin ("Meteor" da duranlar) SSCB'sinde göründükten sonra, Alekseev, I-211'in bu motorların üzerine kurulmasına karar verdi. Yeni santral ile, avcı I-215 (I-21 model 5) adını aldı
I-211'in orijinal gövdesini korurken makine değiştirildi. Gövde burnuna bir radar görüşü yerleştirildi, pilotun kabini hava sızdırmazdı ve koltuk çıkarıldı. Araba, üç adet X-NUMX-mm H-37 topuyla donanmış bir radar ile donatıldı ve bir başka silah çeşidi sağlandı, bir 37-mm kalibreli iki H-57 hava tabancası sağlandı.
I-215, tek bir ön avcı uçağıydı ve I-211'i biçim ve boyutta tekrarlayan, ancak iki Derwent-V motoruyla (itme 1590 kgf). I-215'in amacı bombardıman uçaklarına karşı yapılan eylemlerdir.
Uçak 1947'un sonunda serbest bırakıldı İlk uçuş pilot A A. Popov tarafından yapıldı. Test cihazları da uçtu - A. A. Efimov. S.N. Anokhin ve M.L. Gallai.
Değiştirilmiş I-215 avcı uçağı uçağının uçuş özellikleri bir miktar iyileşmiştir. Özellikle, azami hız zeminin yanında 970 km / s ve 960 bin m yükseklikte 6 km / s, uçuş menzili 1700 km ve dıştan takma yakıt depolarıyla daha da arttı - 2300 km.
Aynı zamanda, bisiklet kasası olan I-215D'nin (Understudy) bir versiyonu yapıldı. Bu makinede, iniş takımı, aracın ağırlık merkezinden uzağa yerleştirildi ve bu, arka rafın "kanat üzerinde" hareket sırasındaki salınım açısını arttırmasını mümkün kıldı. Her zamanki gibi üç tekerlekli bir şasiye sahip olan uçakların aksine, pilotlar, tutamağın kendi hareketini "baltalamaya" gerek olmadığını söylüyor. 3╟30 'kanadının ve çömelme açısı, kalkış için gerekli kaldırma kuvvetini yarattı. 3╟ tarafından yataydan atılan motorların itme dikey bileşeni ve pilon süspansiyonu nedeniyle uçağın 1,034 m üzerindeki uçağın ağırlık merkezinin altına yerleştirilen turbojet motorun itme kuvvetinin kablolanma momenti yükselişe geçti.
Sıra dışı bir başka değişiklik de I-216'tir. Bu I-215 iki otomatik 76-mm topunun montajı için modifiye edildi Nudelman H-76 (!) 15 cephaneli mermileri ile namluda.
Makine ağırlığı 7 500 kg'a yükseltildi. Tahmini maksimum hız-930 km / s. Böylece, 216- dünyadaki en güçlü topçu silahlarıyla avcı olabilir.
I-215'in gelişimine paralel olarak, 1948'ta Alekseev, ok kanadı olan bir avcının taslak tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. Bu proje iç atama ve-211С (Strela) almıştır. Sovyet avcının savaş kanadıyla yaptığı ilk projelerden biriydi. Proje KB'nin kapatılmasıyla bağlantılı bir prototip yapımına getirilmedi. Araba, üç yıl sonra hizmete sunulan Yak-25'e benziyordu.
Kısacası, SSCB Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması, en güçlü top silahlanmasına yönelik çeşitli seçeneklere sahip iyi bir evrensel makine elde etme fırsatı buldu (3х37mm, 2х57mm, 2х76mm).
Ancak bu umut verici makineler ve bir dizi haline getirildi.
1948'in sonbaharında OKB-21, diğerleri gibi kapatıldı. Gorky OKB-21 kapatıldı ve lideri S.M. Alekseev başka bir işe devredildi, oraya Alman uçak tasarımcılarını "kupa" topladıkları kuruma yöneldi. Bununla birlikte, aynı kader, çok sayıda orijinal makinenin yaratıldığı Sukhoi ve Myasishchev Tasarım Bürosu'na aittir. Bundan böyle, bütün “yıkıcı konu” iki kuruluşta toplandı - MiG ve Yak ...