Dünden Bugüne Demiryolları - 1 | Gazete İstanbul
Ana Sayfa Dosya Dünden Bugüne Demiryolları – 1
Yazı dizimizin bu ilk bölümünde, cumhuriyetin ilanından önceki dönemde demiryolu faaliyetlerini ve emperyalist güçlerin, paraya dayalı güç kazanma yarışında, oldukça elverişli ve kazançlı bir pazar olarak gördükleri Osmanlı topraklarında kendi çıkarları için demiryolu yapımını üstlendiklerini ve karşılığında çeşitli imtiyazlarla nasıl kâr garantisi aldıklarını göreceğiz. Bu yazı dizimizde, İzmir – Aydın arasında, 130 km ile başlayan serüveni konu ediniyoruz.
Demiryoluyla buharlı lokomotifin icadından 33 yıl sonra, 1856 yılında, İzmir- Aydın arasında inşa edilen yol vasıtasıyla tanışır, Anadolu insanı. Sultan Abdülmecit zamanında başlanan demiryolu inşaatı, 10 yıl sonra, Sultan Abdülaziz döneminde, 1866’da bitecektir.
Anadolu’da ilk demiryolu imtiyazını, yukarıda da belirttiğimiz gibi İzmir – Aydın arasında olmak üzere, İngilizler alır. İngilizler, 1856 yılında, Kırım Savaşı’nın hemen ardından bu imtiyazı elde eder. Burada ilginç bir nokta var. Kırım Savaşı, Osmanlı’yla Ruslar arasında olmuştu. Ancak daha sonra, batılı emperyalist güçlerin Rusya’yı, Avrupa ve Akdeniz dışında tutmak amacıyla verdiği bir savaş halini almıştır. Savaşa Osmanlı’nın yanında, daha sonra, İngiltere ve Fransa’da dahil olacaktır. Savaşın kazanılmasının ardından, İngiltere imtiyazlı bir yatırım projesi elde etmişti.
Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir- Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. İzmir, son derece verimli bir art-bölgenin (Gediz, Menderes havzaları ve bu yörenin altın değerindeki ürünleri; pamuk, incir, tütün, üzüm, meyankökü, zımpara taşı vb.) tek çıkış noktası olarak dış ticaret açısından son derece elverişli konumuna sahip bir kentti.
“Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildiği gibi Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levanten kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, hükümetimizin en başta gelen görevleri arasındadır.”
(İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford de Redcliffe’in Alsancak İstasyonu’nun temel atma töreninde yaptığı konuşmadan TIMES, 16 Kasım, 1858)
Osmanlı Devleti’nde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu.
1918 demiryolları haritası
Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik km başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları ve geçtiği güzergâhlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile Manisa- Bandırma hattının 98 km’lik kısmını 1865 yılında tamamlar.
Osmanlı yöneticileri de ülkeye demiryolu yapımından yanadır. Çünkü böylelikle, hem giderek artmakta olan iç karışıklıkların, demiryolunun sağlayacağı hızlı asker sevkiyatı ile önlenebileceğini, hem de demiryolunun, ülkenin içinde bulunduğu mali bunalımı hafifletebileceğini ummaktadırlar.
1871 tarihinde, saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet eliyle yapımına başlanır ve 91 km’lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi imkansızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km’lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli- Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanır. 1876’dan 1909’a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamit hatıralarında şunları ifade ediyor;
“Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.”
İngilizlerle imzalanan imtiyazlı sözleşmenin bazı hükümleri (İzmir – Aydın demiryolu için):
Şirket demiryolunun her iki tarafındaki 30’ar millik mesafede demir ve şose yollar yapabilecektir.
Demiryoluna gerekli bina, iskele, gümrük binaları ve benzerleri 4 yıl içinde inşa edilecektir.
Şirket demiryolu boyunca telgraf hattı döşeyecek hattın birini de Osmanlı Devleti’ne tahsis edecektir.
Demiryolu ve binalar için gerekli arazi tasarrufu devlete ait olmak üzere şirkete ücretsiz olarak ödünç verilecektir.
Yolun geçeceği yerlerdeki devlete ait araziler bedava, özel mülk olanlar ise kıymeti takdir edilerek şirkete verilecektir.
Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafedeki devlete ait arazilerden çıkacak kömür madenleri şirkete ücretsiz verilecek, özel mülk olanlar ise şirkete satılacaktır.
Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafede devlete ait orman ve tas ocaklarından şirket ücretsiz olarak yararlanacaktır.
1856-1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Şam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Böylece, Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km’lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km’lik normal genişlikte hat ve 70 km uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km’lik normal genişlikte hat kalmıştır. Kurtuluş savaşı sırasında, her alanda olduğu gibi demiryolu çalışanları arasında da isimsiz kahramanlar olmuştu. Silahına sarılıp düşmana karşı koyan demiryolcular olduğu gibi; kurşun yağmuru altında, hattı kesen düşman süvarilerinin ya da Ankara Hükümeti karşıtı isyancıların üzerine lokomotifini sürenler de var. Yine bu isimsiz kahramanlar arasında, düşman uçaklarının bombardımanından trenini kurtarmak için hayatını ortaya koyanlar da olmuş…
Düşmanın tahrip ettiği ve ‘20 günde onarılamaz’ denilen demiryolunu, köylülerle birlikte 9 günde onarıp hizmete sokarak, İzmir’e ilerleyen ordunun cephane ve malzeme ihtiyacını karşılayan da yine onlardı.
İsmet Paşa anılarında: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduğum topların kamalarını Eskişehir Demiryolu Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım” diye belirtmişti.
Gazetemizin önümüzdeki sayısında yine isimsiz kahramanlardan bahsedecek, cumhuriyetin ilanından sonraki dönemde demiryolu faaliyetlerini ve gelişimini inceleyeceğiz.
Kaynaklar: TCDD, KAMUSEN (Türkiye’de Demiryolunun Tarihi Gelişimi), Popüler Tarih (Mayıs 2006), TÜLOMSAŞ
Sonraki İçerikTürkçe İlk Kadın Dergisi