İstanbul Sanayi Odası - Kara Taşıtları Ana ve Yan Sanayii Sektörü Gelir İdaresi Başkanlığı Yetkililerine Sorunlarını Aktardı
264 Üye Sayısı
Kara Taşıtları Ana ve Yan Sanayii Sektörü Gelir İdaresi Başkanlığı Yetkililerine Sorunlarını Aktardı
36. Grup Kara Taşıtları Ana Ve Yan Sanayii adına toplantıya katılan Meclis Üyesi Ömer İltan Bilgin’in dile getirdiği konulara aşağıda yer verilmiştir.
Belirli araç parçaları için ödenen ‘mükerrer ÖTV’ye son verilmelidir.
ÖTV Kanunu uyarınca, ÖTV belirlenen ürünlerden sadece bir kez alınmalıdır. Kanun bunu öngörmekle birlikte, araç üretiminde kullanılan bazı parçalar için uygulamada mükerrer ÖTV ödenmektedir.
Araç üretiminde kullanılan ilk dolum yakıtları, ilk dolum yağları, radyolar, navigasyon cihazları gibi ürünler, ÖTV Kanunu I ve IV sayılı listeler uyarınca ÖTV’ye tabidir. Motorlu araç üreticileri, bu ürünleri tedarik ettiklerinde ÖTV ödemektedirler.
Motorlu araç satışları, ÖTV Kanunu II sayılı liste çerçevesinde ÖTV’ye tabidir. Üretilen aracın maliyetine yukarıdaki parçalar için ödenen ÖTV de yansıdığından, araç satışları sırasında bu unsurlar için bir kez daha ÖTV ödenmektedir. Bu durum, ÖTV Kanunu’nda belirtilen ‘ÖTV’nin tek aşamalı bir vergi olması’ anlayışına uygun değildir.
Kanunun ruhuna uygun olarak, motorlu araç üretiminde kullanılan parçalar için ÖTV ödenmemesi ya da ödense bile sonradan iadesini sağlayacak bir düzenlemenin hayata geçirilmesi gerektiğini düşünüyoruz.
Garanti Karşılık Giderleri Kanunen Kabul Edilebilir Hale Getirilmelidir.
Bilindiği üzere, mevcut vergi uygulamalarında garanti gider karşılıkları kanunen kabul edilmeyen giderler arasında yer almaktadır. Günümüzde, garanti karşılıkları imalat sanayinin iş yapış tarzının ana unsurlarından biri haline gelmiş ve satış sürecinin önemli bir bileşeni olmuştur. Finans ve sigorta sektörlerine münhasır uygulanan bazı özel karşılıkların kanunen kabul edilmesi uygulamasının, imalat sanayi için de gerekli olduğu düşünülmektedir. Bu kapsamda, imalat sanayi şirketlerinin bilançolarında yer alan garanti karşılıkları ile ilgili giderlerin kanunen kabul edilmesinin ve vergi matrahından tenzil edilmesinin önünün açılması talep edilmektedir.
Teşvik sistemi, tevsi yatırımlara yönelik vergi indirimlerinin daha makul süreler içinde kullanılabilmesine imkan tanımalıdır.
Sektörümüzde yeni yatırımların önemli bölümü halihazırda ekonomik faaliyetini sürdüren firmaların hayata geçirdikleri tevsi yatırımlardır. Göreceli olarak kısa aralıklarda model değişimleri gerektiren dinamik sektör karakteri nedeniyle, bu yatırımların uzun zaman dilimlerinde gelir yaratıcı özelliği kalmayabilmektedir. Tevsi yatırımların bir başka niteliği ise yaratılan gelirin şirketin diğer faaliyetlerinden ayrıştırılmasındaki zorluktur.
5520 sayılı Kurumlar Vergisi Kanunu’nun indirim uygulamalarını düzenleyerek teşvik rejimiyle bağlantısını kuran 32/A maddesi uyarınca, yatırımdan doğan kazancın ayrı bir şekilde tespit edilememesi halinde, indirimli oran uygulanacak kazanç yapılan yatırımın şirketin toplam sabit kıymet tutarına oranlanması suretiyle belirlenmektedir. Gelir İdaresi Başkanlığı, toplam sabit kıymeti “amortisman öncesi brüt tutar” şeklinde kabul etmektedir. Bu yaklaşım, sağlanacak vergi indiriminin zamanlıca kullanılamamasına neden olmakta, hatta kimi durumlarda indirim dönemini yatırımın gelir getirdiği ekonomik ömrün ötesine sarkıtarak (özellikle otomotiv gibi dinamik sektörler için) hak kayıpları yaratabilmektedir.
Yürürlükteki rejimin yoğun rekabet ortamında uluslararası yatırımcıyı teşvik etkisinin artırılması için, indirimden daha makul sürelerde faydalanabilmeyi sağlamak üzere, tevsi yatırımdan elde edilen kazancın oranlama yoluyla tespiti sırasında toplam sabit kıymet olarak “amortisman sonrası net tutar”ın dikkate alınmasını sağlayacak bir düzenlemeye gidilmesinin şart olduğu düşünülmektedir.
Bununla birlikte (1) yatırıma katkı tutarı üzerinden sağlanan indirimin (sadece Kurumlar Vergisi için değil) her türlü vergi veya kamu alacağı için kullanılabilmesi ve (2) bu indirim teşvikinin “diğer faaliyetlerden” elde edilen gelir için de «yatırım dönemi» ve «işletme dönemi» ayrımı olmadan süresiz uygulanması, yürürlükteki sisteminin yatırımcı için cazibesini önemli oranda artıracaktır.
Motorlu taşıtlar üzerindeki satış vergisi, makul bir geçiş takvimiyle, iç pazar için yatırım cazibesini artıracak seviyelere çekilmeli ve ‘emisyon bazlı vergileme’ dahil çevre etkilerini iyileştirecek önlemler alınmalıdır.
Milli ekonominin büyüme projeksiyonlarında önüne önemli hedefler koyulan otomotiv sektöründe arzu edilen üretim ve ihracat rakamlarına yakınsanabilmesi için, mevcut üreticilerin kapasitelerini artırmalarının yanında yeni yatırımların da çekilebilmesi gerekmektedir. Ancak yatırım projelerinin sadece ihracat imkanları düşünülerek hayata geçirilmediği, iç pazarın da önemli bir karar unsuru olduğu hatırlanmalıdır. Hal böyleyken iç pazarı potansiyelinin oldukça gerisinde bırakan vergi politikalarının yeni yatırımları cazip hale getirecek ve yerli üretimin rekabetçiliğini artıracak önlemlerle birlikte gözden geçirilmesi stratejik bir gereklilik halini almıştır.
Bu doğrultuda, motorlu araçların tüketiciye ulaşma maliyetlerini önemli ölçüde artıran vergilerin makul bir geçiş takvimiyle AB ortalamalarına indirgenmesi, iç pazarın potansiyeline erişimini hızlandıracak ve çekilecek yeni yatırımlarla birlikte üretime, istihdama ve dolayısıyla ihracata da katkıda bulunacaktır. Böylelikle büyüyecek sektör ve iç pazar üzerinden tahsil edilecek vergilerin kamunun kayıplarını da fazlasıyla telafi edebileceği düşünülmektedir.
Ülkemiz, çevre duyarlılığının bir göstergesi olarak Kyoto protokolüne imza atmıştır. Ayrıca, 2015-2018 dönemi ‘Otomotiv Sektörü Strateji Belgesinde’, çevreci araçların tüketiciler tarafından tercih edilmesi için gerekli destek mekanizmalarının hayata geçirilmesi gerektiği belirtilmektedir. Bu kapsamda, emisyonu esas alan bir vergilendirme sistemine geçiş için çalışmalar yapılması her iki stratejide de ifadesini bulmuştur.
Bu çerçevede, kısa vadede hibrit araçların ve emisyonu iyileştirici alternatif yakıtların kullanımını daha fazla teşvik eden bir vergi politikasının belirlenmesi, bu araçların kullanımını mümkün kılacak altyapı yatırımlarının yapılması ve mevzuatla ilgili diğer önlemlerin alınması, orta vadede ise tüm araçlar için motor silindir hacmi yerine emisyonu esas alan bir vergilendirme rejimine geçilmesi önem taşımaktadır. Önlemlerin yurt içi Ar-Ge katkısının ve üretiminin dikkate alınmasına izin verecek ve yeni yatırımların cazip hale getirilmesini teşvik edecek şekilde tasarlanması, dış ticaret dengesi üzerindeki etkilerin yönetilebilmesine imkan tanıyacaktır.
Bu çerçevede, yukarıdaki başlıklarda, Devletimizin bütçe kısıtlarını ve sanayinin rekabetçiliği için arzu edilen iç pazar projeksiyonlarını da dikkate alan alternatifli bir öneri setinin, kamu idaresinden ve özel sektörden ilgili tüm paydaşların dahil olacağı bir rapor çalışması ile geliştirilmesinde büyük yarar görülmektedir.
Otomobillerde olduğu gibi, kamu alımlarında ticari araçlar için de yerli malı kısıtı prensibi getirilmelidir
2014/6425 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile kamunun binek taşıt alımları, istisnai makamlar dışında, «yerli mal» ile sınırlandırılmıştır.
Yerli ticari taşıtlar, diğer tüm orta ve yüksek teknolojili mallar gibi, 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu (KİK) çerçevesinde “%15’e kadar” fiyat avantajından faydalanıyor görünmekle birlikte, uygulamada KİK’ten müstesna Devlet Malzeme Ofisi (DMO) kanalının tercih edilmesi bu avantajı anlamsız kılabilmektedir.
Dünyanın 8’inci, Avrupa’nın ise en büyük ticari taşıt üretim merkezi olan ülkemizde milli otomotiv sanayimiz kamu idaremizin ilgili tüm ihtiyaçlarını uygun maliyet ve üstün kalitede karşılayabilecek yetkinliktedir. Bu çerçevede, binek taşıtlar için KİK çerçevesinde getirilen “menşe sınırlamasının” ticari taşıt edinimine de genişletilmesini ve uygulamanın DMO kapsamındaki taşıt alımlarını da içermesini talep ediyoruz.
Dönemsel değil uzun vadeli bir hurda araç programıyla araç parkının gençleştirilmesi sağlanmalıdır
Ülkemizde otomobil sahipliği dünya ortalamasının altında olup ABD’nin altıda biri, Avrupa’nın ise üçte biri düzeyindedir. Üstelik nüfus ortalaması 29 olan genç Türkiye’nin bu kısıtlı araç parkı ortalama 12 yaşında eski teknolojiye sahip araçlardan oluşmaktadır. AB ortalamasından daha yaşlı olan araç parkımıza ilişkin esas sıkıntı, çok eski araç sayısının fazlalığıdır. Bu durumun olumsuz ekonomik yansımaları olduğu kadar, güvenlik açısından sıkıntıları ve çevresel zararları da bulunmaktadır.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından “karayollarında güvenliğin artırılması” ve “çevre kirliliğinin önlenmesi” amacıyla başarıyla yürütülen yaşlı ticari araçların hurdaya ayrılmasına ilişkin programın benzerinin otomobiller için de uzun vadeli olarak yürürlüğe sokulmasının önemli olduğu değerlendirilmektedir. Kayıtlı otomobillerin yaklaşık %25’inin yani neredeyse 2.5 milyon aracın 20 yaşın üstünde olduğu bilinmektedir. Bunların bir kısmının dahi program kapsamında yeni araçlarla değiştirilmesinin sektöre önemli bir dinamizm getireceği açıktır.
Araç parkındaki eski teknolojili yaşlı araçların fazlalığı nedeniyle, AB emisyon mevzuatıyla uyumlu yeni nesil araçların parka katılımıyla çevre etkilerinde sağlanması beklenen iyileşme gecikmektedir. Bu doğrultuda, çevresel hedefler gözetilerek yapılacak düzenlemelerin uzun vadeli hurda araç programlarıyla birlikte ele alınması önemlidir. Konunun karayolu güvenliği açısından önemi de her türlü izhaten varestedir. Alınacak önlemlerin Türkiye’de gerçekleştirilen ARGE çalışmaları ve üretim kapasitesi ile bağlantılı kılınması, dış ticaret dengesi üzerindeki etkilerin kontrol edilebilmesine imkan tanıyacaktır.