Türk Hava Harp Sanayii Tarihi | Kitap Özeti | DefenceTurk
Sig Sauer NGSW prototiplerini görücüye çıkardı
SSB’den TEKNOFEST’te gençlere yönelik etkinlikler
Aselsan ve Patria zırhlı araç silah sistemleri için anlaşma imzaladı
Rusya Hafter’in güçlerine teknik destek veriyor
HAVELSAN TEKNOFEST’e simülatörleriyle damga vuracak
Anasayfa Özgün Yazılar Türk Hava Harp Sanayii Tarihi | Kitap Özeti
Türk Hava Harp Sanayii Tarihi | Kitap Özeti
Yayınlanan 2 hafta önce
“Osman Yalçın Hoca’nın ‘Türk Hava Harp Sanayii’ kitabından bazı bölümleri, Türk Havacılık tarihimize ilişkin hüzünlü ve gurur veren tespitlerini istifadenize sunuyoruz.”
İlk Hava Şehidlerimiz
İslam tarihinde birçok insan havacılıkla ilgilenmiştir. Onuncu yüzyılda Endülüs Devleti’nde İbn-i Firnas’ın hava aracı yapma çalışmasının önemli bir yeri bulunmaktadır. Bu uğurda canını veren İmam Cevheri’nin çalışmalarıyla birlikte insanoğlu uçma hayalini eyleme dönüştürmüştür. Cevheri ilk Türk hava şehidi olarak kabul edilmektedir. İmam Cevheri’nin teşebbüsünden itibaren Türk-İslam Dünyası’nda ve Avrupa’da benzer çalışmaların yapıldığı görülmektedir.
1785’te İranlı bir baloncu, Sultan I. Abdülhamit’in de hazır bulunduğu bir merasimde İstanbul’dan havalanarak Bursa’ya gitmiştir. Sultan daha sonra bu girişiminin önemine binaen bu balonu Ayasofya’ya astırarak daima hatırlanmasını istemiştir.
Hava Savunma ve Sanayimizin Temelleri
Osmanlı Ordusu’nda hava sınıfı dünyada kurulan ilk hava teşkilatlarından birisidir. 1 Haziran 1911 tarihinde kurulan havacılık komisyonu sonrası ordulara birere bölük olarak dâhil edilen tayyare bölükleri havacılığın ilk teşkil eden askeri birliğidir. 25 Eylül 1912 tarihli emirle Tayyare Mektebi ve Tayyare Bölükleri Teşkilatı oluşturulmuştur. Tayyere bölükleri iki takımdan, takımlar iki uçaktan meydana gelmekteydi. Bu bölüklerin Batı’daki emsallerine göre sayı ve evsaflarının oldukça düşük olduğunu da belirtmek gerekir.
Osmanlı Devleti’nin Tarblusgarp Savaşı’nda İlk Defa Ortaya Çıkan Uçak İhtiyacı
Osmanlıların havacılıkla ilgilenmeye başladığı dönemde, Trablusgarp Savaşı çıkmıştır. Osmanlı Devleti uçaklara ilk defa Traplusgarp Savaşında ihtiyaç duymuştur. Bu savaşta İtalyanlar portakal büyüklüğünde bombalar kullanmışlardır. Mehmet Şevket Paşa, Trablusgarp’a karadan ve denizden ulaşamayınca havadan ulaşmak için yoğun çaba yapmıştır. Kurmay Yarbay Süreyya Bey (İlmen) Avrupa’ya gönderilmiş, uçak mühimmat temini için çalışmalar yapmıştır.
Bütün gayretlere rağmen, 1911 Trablusgarp Savaşı’nda Osmanlı Devleti uçak kullanma fırsatı bulamamıştır.
Trablusgarp Savaşı’nda teşkilatın yeni olması, yeterli silah ve teçhizat yokluğu ve ulaşım sorunları, nedeniyle etkinlik göstermeyen Türk havacıları, Balkan Savaşları’nda fedakârca hizmet etmiştir.
8 Ekim 1912 tarihinde savaş başladığında, Osmanlı Ordusu 17 uçaktan oluşan bir hava gücüne sahipti. Bunların dördü eğitim uçağıydı. Yunanistan, Bulgaristan ve Sırbistan toplam 26 uçağı vardı. Bu dönemde havacılığın geliştirilmesi için yabancı uzman görevlendirilmesi yapılmış, rütbesi yüzbaşılıktan yükseltilerek Osmanlı havacılığının başı numaralı Fransız brövesinin sahibi De Goys de Mazeyrac getirilmiştir.
Balkan Savaşlarında Havacılığımız Ne Durumdaydı?
Balkan Savaşlarının yapıldığı dönemde Alman havacı personelden yararlanılmıştır. Almanlardan uçak ve balon temin edilmiş, Alman pilotların Osmanlı Ordusu’nda görev yapmaları sağlanmıştır. Diğer Batılı devletlerin uçağa ağırlık vermesine rağmen Almanlar zeplinlerin uçaklardan daha etkin olduğuna inanıyor ve balonculuk alanında çalışmalar yapıyorlardı. Osmanlı havacıları ise balon ve uçak arasında bir ayırım yapmamış, her ikisinin de envanterde bulundurmuşlardı.
Dönemin Kurmay Başkanı Enver Bey, 16 Mayıs 1913 tarihinde Avrupa başkentlerindeki askeri ateşeliklere yazı göndererek, Osmanlı Devleti’nde balonculuk ve tayyare teşkilatı kurulması için, bulundukları devletlerin havacılık teşkilatı için hazırladıkları yönetmelik ve tüzüklerin bir örneğini göndermelerini istemişti. Oysa Kurmay Albay Süreyya İlmen ve ekibi tarafından 18 Mart 1912’de “Ordu-yu Humayun’da Tayyare Mektebi ve Tayyarecilik Hakkında Rapor” adı ile hazırlanan ve 25 Eylül 1912’de Harbiye nezaretince onaylanan bir rapor mevcuttu. Bu raporda havacılığın teşkilatlanması için gerekli olan ihtiyaçlar ve kadroların durumu belirtilmiştir.
1913’te uçakların harp sahasına gönderilmesi ile ilgili başlatılan çalışmalar da bizzat Enver Paşa tarafından organize edilmiştir. Uçakların karadan harp sahasına yollanması planlanmış ancak yolların bozuk olması ve uygun arabanın olmaması müşkülat çıkartmıştır.
Balkan Savaşları’nda donanmanın hava gücü ile desteklenmesi gerçeği önem kazandığından kısa bir süre sonra 1914 yılında Deniz Uçak Okulu açılmıştır. Bu okul Deniz Feneri doğrultusunda açılmış ve Hava Okulu Kadrosu tarafından desteklenmiştir.
Balkan Savaşı sonrasında Osmanlı havacılığında çok önemli bir gelişme olmuş ve bir Macar Şirketi, İstanbul’da uçak fabrikası kurmak için girişimlerde bulunmuştur. Ancak bu girişimler maalesef sonuçsuz kalmıştır.
Bu alanda yapılan ikinci bir teşebbüs ise Temmuz, 1914 tarihinde İstanbul gazetelerinde yer alan bir girişimdir. Hayri Bey ve Rıza Bey adlarında otomobil, teknisyenliği bilgisi olan kişiler tophane askeri, fabrikasına müracaat ederek uçak yapma arzularını dile getirmişlerdir. Bu kişilere müsaade edilmiş ise de işe başlanmış ama imal edilen uçak uçurulamamış ve ikinci teşebbüs de yarım kalmıştır.
Balkan Devletleri gerek pilot gerekse uçak açısından sıkıntı çekmemişlerdir. Fransız, Rus ve Almanlar da Balkan devletlerine yardım etmişlerdir. Hatta yardıma gelen bu pilotlar hadiseye bir Haçlı ruhuyla yaklaşıyorlardı. Osmanlı egemenliğindeki Hristiyanların kurtarıcısı havasındaydılar. Osmanlı Devleti’ne sözleşme ile alınan pilotların ise dini ve milli bir hedefi yoktu. Onlar alacakları paranın karşılığında hayatlarını tehlikeye atmadan görev yapma yoluna bakıyorlardı.
I.Dünya Savaşı’nda Osmanlı Hava Kuvvetleri
Dünya Savaşı’nda Osmanlı Fransa’ya karşı savaşa girdiğinde, Fransız Yüzbaşı De Goys, ülkesine gönderilmiş ve Türk havacılığı, Alman Üst Teğmen Serno’ya emanet edilmiştir. Bu sırada Fransa’ya emanet edilen 15 uçağa da İngilizlerin savaş gemilerini son anda vermemesi gibi el konmuş ve uçaklar Fransız Ordusu’na teslim edilmiştir. Osmanlı açısından savaşın yoğun olarak yaşandığı cephe, Filistin Cephesi olmuştur. Osmanlı Ordusu’nun durumunun yorumunu yapan İngiliz tarihçi ve askeri düşünür Sir Liddell Hart, Birinci Dünya Harbi kitabında Filistin Cephesi’nde Türk Ordularının yenilmelerinde, İngiliz Hava Kuvvetleri’nin ve İngilizlerin altınlarının tesiriyle bölgesel isyanlara başlayan Arap ve Osmanlı tebaasındaki insanların silaha sarılmalarının çok etkin olduğunu ifade etmiştir.
Savaş yıllarında Türk Hava Kuvvetleri’nin çağdaşları ile güç dengesinin Osmanlı aleyhine olmasının yanısıra Osmanlı havacılarının iç sorunları da bulunuyordu. Türk pilotları Almanların uçmaya cesaret edemediği, uçuş emniyet olmayan ve zamanına göre demode kalmış ilkel ve riskli uçaklarla uçmuşlardır. Malzeme sıkıntısı da hiç bitmemiştir. Öyle ki lastiği olmadığı için tahta tekerlekle uçuş yapılmak durumunda kalınmıştır. Dönemin en iyi uçakları(Fokkerler), Alman pilotlara tahsis edilirken, Türk pilotlara (Albatros D-3 Fazıl Bey’e ve Neoport Vecihi Bey’e) sürat olarak ve beygir gücü olarak performansı düşük uçaklar tahsis edilmiştir.
Birinci Dünya Savaşı süresince, Osmanlı Hava Kuvvetleri’nin envanterine giren uçak sayısı 450-500 civarındadır. 17 Kasım 1919 tarihli Hava Kuvvetleri Müfettişliği raporundaki bilgilere göre elde mevcut uçak sayısı 45 olduğuna göre, dört yıl süren savaş boyunca 255 civarında, yani envantere giren uçakların %85’i kaybedilmiştir.
Dünya Savaşı sonunda Osmanlı Devleti’nin müttefiki olan Almanların Osmanlı Devleti’nin sevkinde inisiyatifi kullanmalarına, sevk ve idare etmelerine rağmen Alman personelin Türkiye’den ayrılırken Anadolu Kavağı’ndaki Alman Paşa bölüklerine ait uçakları yakma girişimleri oldukça manidardır.
Osmanlı Devleti’nde Uçak Fabrikasının Kurulamama Sebepleri
Osmanlı hava unsuru sürekli olarak teşkilatını yenilemek, geliştirmek ve değiştirmek durumunda kalmıştır. Osmanlı havacılığının ilk yıllarda önemli olan problem sahası:
Hava gücünü sevk ve idarede başarısızlık
Avrupa’daki gelişmelerden habersiz olunması ve bilgi eksikliğidir.
Sanayi Devrimi ile Batı’da geçimini sanayiden elde eden bir işçi ve burjuvazi sınıfı oluşmuştur. Bu işçi sınıfı üretilen ve pazarlanan sanayinin temel öğesiydi. Bu sınıfın ayakta kalması çin üretilen malı isteklilere ve isteksizlere her şartta satılması zorunluydu. Bu sahada en önemli pay ise silah sektörünün olmuştur. Bu sektör Osmanlı Devleti’nde tamamen gayri milli durumdaydı. Ordular ancak müsaade edildiği kadar silah teçhiz edebiliyorlardı. Nitekim bu süreç bugün dünyada da az çok aynı şekilde devam etmektedir.
Birinci Dünya Savaşı’nın devam ettiği 1916 yılında Türk Ordusu’nun uçak, motor ve teknik personel eğitim ihtiyacı sürekli olarak artıyordu. Başarısız girişimlere rağmen süren araştırmalar çerçevesinde ihtiyacın Türkiye içinde çözümlenmesi için bir uçak ve uçak motor fabrikasının kurulması gündeme gelmiştir. Bu konunun araştırılması için Almanya Harbiye Bakanlığı’ndan Yüzbaşı Bartsch ve Bonz Firması Temsilcisi Bronzin ile İstanbul’a gelmiştir. Yapılan incelemede Türkiye’nin teknik sahada yetersiz olduğu gerekçesiyle, uçak üretiminin mümkün olmayacağı değerlendirmesi yapılmıştır. Yine bir başka girişimci olan Stinnes Firması da aynı gerekçeyle, fabrika kurmaktan vaz geçmiştir. Oysa 1925’te teknik olanda pek fazla bir değişiklik olmamasına rağmen, Kayseri’de uçak fabrikası açacaktı. 1913 yılında projelendirilen uçak fabrikası hayata geçirilmiş olsaydı şüphesiz Birinci Dünya Savaşı’nda çok büyük fayda sağlardı. Bu dönemde yalnız Fransa’da 22 tane uçak fabrikası olduğu düşünülürse, mütevazi bir uçak fabrikasının bile olmamasının Osmanlı Devleti açısından ne büyük kayıp olduğu daha rahat anlaşılır.
Birinci Dünya Savaşı sonrası Alman bölüklerinin ayrılmasıyla Irak ve Filistin cephelerindeki erime sonucu az bir hava gücü Anadolu’ya çekilebilmiştir. Savaşın sona ermesiyle birlikte İtilaf Devletleri’nin askeri varlığını mümkün olduğunca sınırlandırırken, hava harp sanayii alanındaki varlıklarına son vermeye önem vermişlerdir. Osmanlı Devleti ile henüz bir barış anlaşması yapılmamakla birlikte savaştan arda kalan kırık kökük uçaklar İtilaf devletlerini rahatsız etmiştir. Bu durumun bir sonucu olarak, Türk havacılar sürekli olarak kontrol altında tutulmaya çalışılmıştır. Uçakların Anadolu’ya geçirilmesi ihtimali müttefikleri rahatsız etmiştir.
Nitekim uygulamaya girmeyen Sevr Anlaşması ile Türk hava endüstrisi ve askeri havacılığın yok edilmesine, kurulmasına fırsat verilmemesi için hiçbir bağlayıcı madde unutulmamıştır.
İstiklal Harbinde Türk Askeri Havacılığı
Yunanların İzmir’i işgali sonrasında Anadolu içlerine kadar ilerlemeleri, önce Kuve-i Milliye güçleri ile sonradan düzenli ordu ile durdurulmaya çalışılmıştır. Oysa Anadolu’da uçak temini zor, pahalı, henüz dünya ülkeleri tarafında resmen tanınmayan Ankara Yönetimi için güç bir işti. Nafiz Kotan bu işin farkındaydı. Anadolu Hareketi’nin başarıya ulaşması için acilen uçak temin edilmesi gerekiyordu. Kotan, şahsi servetini ve edindiği yabancı ilişkileri devreye sokarak önce İtalyan FİAT firmansın yapımı iki uçak, ardından da iki uçak daha satın almayı başarmıştır.
Türkiye Cumhuriyetinin İlk Yıllarındaki Uçak Fabrikalarımız
Atatürk 1 Kasım 1924’te TBMM’yi açılış konuşmasında: “yurt savunmasından söz ederken, askeri alanda önemli ve etkin bir nitelik taşıyan Hava Kuvvetlerine yüce Meclisin özellikle ilgilisini ve dikkatini çekmek isterim. “ sözlerinin tesiri kendini göstermiş ve TBMM’de enine boyuna tartışılarak yıl içerisinde bir uçak fabrikasının kurulmasına karar verişmiştir. Devletin bütçesinin yaklaşık olarak 140 milyon lira olduğu bir dönemde 1,7 milyon liranın yalnızca uçak fabrikasının sermayesi olarak ayrılması o şartlar içinde oldukça yüksek bir rakamdı. Fabrikasının yapılması ise çok daha büyük miktarda taahhüt altına girilmesine sebep olacaktı.
Tayyare ve Motor Anonim Şirketi(TOMTAŞ) 6 Ekim 1926’da devlet töreni ile açılmış, törenle Mustafa Kemal Atatürk de katılmıştır. Türk personel Almanya’ya gönderilerek eğitim almışlar ve Türkiye Aşmanya ile anlaşma imzalamıştır. Türkiye ile Junkers firması arasında yapılan anlaşmada sorunlar ortaya çıkmıştır. Firma Almanya’da uçak üretimi yasaklandığından ekonomik krize girmişti. Junkers Firması içine düştüğü ekonomik kriz sebebiyle sermaye gerekli desteği verememiş, patent hakkı olarak Türkiye tarafından ödenmesini teklif etmiştir. Ancak bu teklif başbakan İsmet İnönü tarafından kabul edilmemiş ve %4 gibi bir meblağın patent hakkı olarak kabul edilebileceği karşı önerisini yapmıştır. Türk –Alman Ortaklığı olan şirketin adının Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi olarak değiştirilmesi kararlaştırılmıştır. TOMTAŞ’tan beklenenlerin gerçekleştirilememesinin sebepleri şöyledir:
Daha önceki yıllarda Rusya ve Polonya’da birer uçak fabrikası kuran firma taahhütlerini yerine getirememeye başlamıştır. Bu dönemde Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan uçaklar daha çok Çekoslavkaya ve Fransa menşelidir. Doğal olarak buradaki uçak fabrikaları da Türkiye gibi bir pazarı kaybetmemeye çalışmışlardır. 3 Mayıs 1928’de şirketin faaliyetleri sona erdikten sonra Junkers ile Türk Tayyare Cemiyeti arasında imzalanan bir protokol ile Junkers’in tüm hisseleri alınıp, firma bilimum haklarından feragat ederek alacağı 520.000 TL ödemek üzerek ortaklık Türk Tayyare Cemiyeti’ne devredilmiştir. Junkers ile olan anlaşmazlık çözüldükten sonra 1930 yılında fabrika revizyon faaliyetlerine yeniden başlamıştır. 1931’de MSB Hava Müsteşarlığı’na bağlı olarak yeniden açılmıştır. Kayser uçak fabrikası Türk denetimine girdikten sonra Türkiye, Junkers ile olan ortaklığın bozulmasından sonra ihtiyacı olan uçakları Amerika’dan lisans hakkını alarak üretmek için harekete geçmiştir. Daha sonra anlaşma ile kiralama kapsamında ülkeye girişi ile fabrikalarda üretilen İngiliz Miles Magister uçaklarının üretiminden vaz geçilmiştir. Bu kararla ülkenin birikimleri farkında olmadan heba edilmiştir.
1940’lı yılların sonunda kolayca temin edilen dış yardım, ABD’nin ve Batı’nın gelişmiş teknolojisinin ürünü olan gelişmiş sistemlerin alınması ile henüz yeni yeni kendi ayakları üzerinde durmaya çalışan hava harp sanayiinin önemsizleşmesi gibi bir sonuç doğurmuştur. Hibe olarak alınan silah sistemleri kısa süre sonra idame işletmesi kapsamında defalarca satın alınacak harcamayı beraberinde getirmiştir. Bu süreçte milli üretim heyacanı kaybolurken, milli hava harp sanayii tesisleri de ortadan kalkmış bulunuyordu.
Kayseri’de uçak fabrikasının açılasının ardından geçen yaklaşık yüz yıla rağmen, modern bir havacılık kompleksi hala hayata geçirilememiştir.
Osmanlı Devleti’nin son yılları ekonomik alanda çözüm üretilmeyen ve dolayısıyla mali imkânlarda iyileşmenin sağlanamadığı bir dönem olmuştur. Tayyareler ise bugün olduğu gibi o gün de dönemin en pahalı sistemleriydi ve yeterli bütçe ayrılamıyordu. Bu sistemin temini için halkın bağışlarına başvurulmuş ve buradan temin edilen paralarla uçak siparişi yapılmıştır. Donanma Cemiyeti içinde bir hava birimi kurularak bu birim marifetiyle bağışların organize edilmesi sağlanmıştır. Sultan Reşat 1000 altın vererek bir uçak alınmasını istemiş ve bu uçağa Ordu adı verilmiştir. Eski seraskerlerden Rıza Paşa da bir uçak alarak Ordu’ya bağışlamıştır. Keza subaylar da karargâhtan başlayarak bağışlarda bulunmuşlardır. Osmanlı Arşivleri’nde kayıtlı olan belge özetlerinde de ülkenin her tarafında polis karakollarının da uçak bağışına destek verdikleri görülmüştür. Yine halk da bu kampanyaya destek vermiştir. Bu uçaktan iki adet daha sipariş verilerek bedeli olan 103.483 Frank 26 Ağustos 1913’te Paris Ateşemiliterliği namına Osmanlı Bankası’na yatırılmıştır: “Türk havacılığı bağışlarla doğmuş ve hayat bulmuştur” ifadesi tarihi süreç içinde yaşananlarla örtüşmektedir.
Türk Havacılığının Dönüm Noktası: Kıbrıs Barış Harekâtı
1964 yılında yaşanan Kıbrıs gerginliğinde ABD Başkanı Johnson, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı’na gönderdiği mesajında, Türkiye’nin ABD menşeli malzemeleri kullanmayacağını açık olarak ifade etmiştir. 1974 yılı sonrasında uygulanan ABD ambargosu da milli üretim e milli sanayii ile desteklenemeyen bir ordunun görevini layıkıyla yapamayacağını gerçeğini bir kere daha teyyid etmişti. Nitekim daha sonraki yıllarda Türk Uzay ve Uçak sanayii(TUSAŞ-TAİ), HAVA Elektronik sanayii(HAVELSAN), PETLAS, TEİ, Askeri Elektronik sanayii(ASELSAN), ROKETSAN ve Askeri Pil Sanayii ve Ticaret A.Ş. (APİLSAN) gibi kuruluşlar ile gerek harp sanayiinin dallarında yatırım yapması imkânı kazanmıştır. Bugün için yapılanlar yeterli olmasa da bir kısım kazanımlar elde edilmiştir.
Kitap: Türk Hava Harp Sanayii Tarihi (ISBN: 9786053608882)
Yazar: Osman YALÇIN
Özet: Rahime EDİBALİ
Etiketlerbilgiharp sanayiihavacılıkhavacılık tarihikitapkitap özetiözettarihtürk harp sanayii
Önceki yazı Hava Kuvvetleri Komutanlığı personeli S-400 eğitimi için Rusya’da
Sonraki yazı Cumhurbaşkanı Erdoğan’dan beklenmedik nükleer silah çıkışı
Askerî Sözleme Bilgisi – Sü(ü)
Dilimiz zengin bir dildir. Kaynakları da tembellik ve umursamazlıktan ileri söylenenlerin …
Yemen’de çatırdayan “Arap” ittifakı: Suudi Arabistan – Birleşik Arap Emirlikleri
Dünün, Bugünün ve Yarının Nakliye Uçağı C-130 Hercules ve Türk Hava Kuvvetleri Serüveni
ASELSAN’a ilave keşif sistemi siparişi
Çin ordusunun harbe hazırlık kabiliyeti artırılacak
2 ülke ABD’yi F-35 Programından çıkmakla tehdit etti
Etiketler füze tank Tai SSB Roketsan ASELSAN ABD hava savunma USA savunma sanayii TSK Tusaş Rusya savaş uçağı İHA
Copyright © 2019 Tüm Hakları Saklıdır. INK Design