Avrupa otomobil sanayisinde artan işten çıkarmalar
İngilizce’den çeviri (8 Kasım 2014)
Avrupa otomobil sanayisinin mevcut küçülmesi, sadece büyük küresel otomobil üreticilerinin sahip olduğu montaj fabrikalarındaki değil; aynı zamanda parça tedariki yapan işletmelerdeki işçileri de olumsuz etkiliyor. Volkswagen, BMW, Daimler ve diğer otomobil şirketleri, maliyetleri kısmak amacıyla, tedarikçilerden daha düşük fiyatlar talep ediyor; dolayısıyla, tedarikçiler de istihdamı azaltıyor ve çalışma koşullarına saldırıyorlar.
Ronald Berger Danışmanlık Şirketi’nin geçtiğimiz yıl yaptığı öngörülere göre, önümüzdeki dört ya da beş yıl boyunca, Batı Avrupa’daki tedarikçiler 75.000 istihdam kesintisi yapacaklar. Otomobil sanayi analisti Stefan Bratzel, Frankfurter Rundschau gazetesine, “Tedarikçilerin faaliyetleri, önümüzdeki dönemde, iki gelişme eliyle şekillenecek: uluslararasılaşma ve inovasyon” şeklinde konuştu.
Durgunluğa girmek üzere olan kıtadaki keskin maliyet düşürücü ortamdan dolayı, birçok Avrupa otomobil üreticisi ve onların tedarikçileri üretimi Doğu Avrupa’ya ve Asya’ya kaydırıyor. 2007 yılında, dünya genelindeki mali krizin başlamasından önce, Batı Avrupa’da 16 milyon araç üretiliyordu. Almanya, Fransa, Britanya, Belçika ve İspanya’daki fabrikaların kapanmasından sonra, bu sayının, 2016’ya kadar, 13 milyona düşmesi bekleniyor.
Büyük imalatçılar, giderek artan biçimde, parça üretimini tedarikçi firmalara bölerek ayrı birimler haline getiriyorlar. Sanayi analistleri, tedarikçilerin, halen, bir otomobilin değerinin yaklaşık dörtte üçünü ürettiğini tahmin ediyorlar. Otomobil üretimi daha düşük ücret arayışı içinde dışarıdan sağlandığında, tedarikçiler [onu] takip ediyor. Rusya’daki üç ve Romanya’da dört fabrikaya ek olarak, sadece Çin’de, 15 yeni otomobil fabrikası planlandı.
Baden-Württemberg’deki IG Metall sendikasından Frank Iwer, günlük gazete Die Welt’e “Otomobil şirketleri, son iki yıldır, tedarikçilerin Doğu Avrupa’dan parça sağlamasını istiyor” dedi ve ekledi: “Onlar kendi fiyatlarını hesaplarken, Romanya’da yepyeni bir fabrika kurulmasını öneriyorlar ve senin fiyatlarını bu temelde hesaplayabileceğini söylüyorlar.”
Romanya’daki işçiler, açlık ücreti sınırındaki ücretlerle otomobil üretiyorlar. Duisburg-Essen Üniversitesi’ndeki Otomotiv Araştırma Merkezi’ne (CAR) göre, Almanya’da saatlik emek maliyeti, Romanya’daki 4,80 avroya (5,99 dolar) karşılık 48,80 avro (60,90 dolar). Meksika’da saat başına emek maliyeti 7,40 avro (9.24 dolar) iken ABD’de 25,60 avro (31,95 dolar). Polonya’da, saatlik emek maliyeti, 7,50 avro (9,36 dolar) ile neredeyse Meksika’dakine eşit.
Deloitte şirketi, eğer maliyetler -özellikle de ücretler- düşürülecekse, üretimin tedarikçiler aracılığıyla dışarıdan sağlanmasının “kaçınılmaz” olduğunu ileri sürüyor. Üretimin daha düşük ücret olan alanlara kaydırılmasına, öngörülen bir iflas, birleşme ve sanayiyi yeniden yapılandıran satın alma dalgasıyla birlikte, parça sanayinde, dünya genelinde küçük çaplı bir kriz eşlik edecektir
Almanya İstatistik Kurumu’na göre, 2013 yılında, Almanya’da yaklaşık 300 bin çalışanı olan 874 otomobil tedarikçisi firma vardı. Bununla birlikte, bu tedarikçilerin yaklaşık dörtte biri, 50’den az işçiye sahipti ve onların geliri ortalama 10 milyon avro idi. Aynı zamanda, Almanya’daki en büyük 52 tedarikçinin (Bosch, ZF Friedrichshafen ve Continental gibi küresel devler de dahil) her biri, yarım milyar avrodan fazla gelir elde ettiler. Bu şirketler, şimdi, gelirlerinin en büyük kısmını Almanya dışındaki yerlerden elde etmeyi hedefliyorlar.
Büyük tedarikçiler, giderek artan sıklıkla, diğer şirketlerle birleşiyorlar. Örneğin, ZF Friedrichshafen, ABD şirketi TRW’yi 9,6 milyon avroya satın aldı.
CAR Enstitüsü’nün başkanı Ferdinand Dudenöffer, önümüzdeki beş veya yedi yıl içinde, Almanya’daki orta ölçekli tedarikçilerin yüzde 20’den fazlasının bağımsızlıklarını kaybedeceğini tahmin ediyor. O, bunun kaç işe mal olacağını söyleyemedi.
Üretimi Almanya’dan daha düşük ücretli ülkelere kaydıran tedarikçiler şunlar:
• Üretimi Macaristan’a aktarmayı planlayan, Karlsbad’da kurulu, 180 işçinin çalıştığı Harman Becker.
• Gifhorn’daki yerinden 95 işçiyi (işgücünün yaklaşık yüzde 40’ı) çıkaran ve bazı işleri Slovakya’ya kaydıran ABD’li oto tedarikçisi Inteva.
• Hildesheim’deki fabrikasından en az 400 işçiyi çıkarmayı ve üretimin büyük kısmını Macaristan’daki fabrikasına göndermeyi tasarlayan Bosch.
• Osnabrück fabrikasındaki 230 işe 2017’ye kadar son vermeyi planlayan Valmet. Bentley, BMW ve Mercedes için üstü açılabilir araba tavanı üretimi Polonya’ya taşınacak.
• Bochum’daki, 220 işi tasfiye edecek ve muhtemelen 2018’e kadar 600 kişinin istihdam edildiği tüm fabrikayı kapatacak olan Johnson Controls. ABD merkezli tedarikçi, aynı zamanda Çin’de ve Doğu Avrupa’da yeni fabrikalar inşa ediyor.
Otomobil ve oto tedarik sanayilerindeki işlerin ve çalışma koşullarının büyük ölçüde ortadan kaldırılması, IG Metall ile diğer sendikaların Almanya’daki ve tüm Avrupa’daki haince rolü sayesinde mümkün olmuştur. Sendikalar, tüm kıtadaki işçileri, işleri ve yaşam koşullarını savunmak için ortak bir mücadelede birleştirmek şöyle dursun, küresel otomobil üreticilerinin işçileri en düşük ücretlerde ve en kötü koşullarda çalışacakları dibe doğru bir yarışa zorlamasına yardım ediyorlar.
Buna karşı bir mücadelenin geliştirilmesi, kapitalizm yanlısı ve ulusalcı sendikalar ile bağların kopartılmasını; işçiler tarafından denetlenen ve uluslararası sosyalist bir stratejinin rehberlik ettiği işyeri meclislerinin ve yeni mücadele örgütlerinin inşa edilmesini gerektirmektedir.