NEO-MAX SAVAŞINDA Kİ MAĞLUBİYET BOEING’E DERS OLSUN… Bu senenin (2019) sonuna gelirken beni en çok etkileyen havacılık konusu Boeing oldu. Henüz daha Airbus’ın esamesi okunmazken, yolcu uçağı dendiğinde ilk akla gelen şirket olan Boeing...
26 Aralık 2019 Perşembe13:40
NEO-MAX SAVAŞINDA Kİ MAĞLUBİYET BOEING’E DERS OLSUN…
Bu senenin (2019) sonuna gelirken beni en çok etkileyen havacılık konusu Boeing oldu. Henüz daha Airbus’ın esamesi okunmazken, yolcu uçağı dendiğinde ilk akla gelen şirket olan Boeing mevcut durumuna nasıl geriledi.
Airbus A320 VE A321 lerin NEO modeli ile başta yakıt tasarrufu avantajı olmak üzere kazandığı müşteri sayısı artarken B737’ler satışlarda düşüş yaşamışlar ve rakipleri Airbus’ın tasarruflu motorlarının avantajına karşı yeni ve az yakan motorlu bir B737 ile dar gövdeli uçak pazarında bizde varız demek için arayışlara başlamışlardı.
Boeing’in dar gövdeli uçak pazarındaki gerilemesini durdurmak için, alelacele 737MAX’ları üreterek bu piyasada bizde varız denmiş ve mevcut satışlarının yanı sıra siparişleri almaya başlamışlardı
Ancak alelacele piyasayı kapma yarışı sonucunda şu anda dar gövdeli uçak pazarını tamamı ile kaybetmiş görünüyorlar.
THY’nin son genel kurulunda, yüzlerce yönetici ve hissedarın önünde söz alarak yaptığım konuşmada THY’yi B737 uçakları için uyarmıştım. Boeing’in 1960’lı yıllardan beri aynı gövdeyi kullandığı ve zaman zaman daha çok yolcu alabilmek adına gövdeyi uzatması ve gövdenin uzaması neticesinde gerek motor ve gerekse kanat dizaynında değişiklikler yapması ile bugünlere kadar gelindiğini belirterek, üstünde çok oynanan bir uçak demiştim.
Nerelerde yanlış yapıldı?
B737MAX uçaklarında kullanılan CFM LEAP-1B motorları yakıtı %10-12 daha verimli kullanıyor. Bu da doğrudan yakıt tasarrufu demek oluyor. Bu motor B737’nin diğer versiyonlarında kullanılan CFM-56 motorlarından çap olarak daha büyük ve ondan 385 kg. daha ağır. Motorlar kanatta daha öne ve yukarıya alınmıştır. Motorun ağırlığını kompanse etmek için motoru kanada bağlayan strut, kanat, gövde ve iniş takımları mecburen daha güçlü olarak üretilince uçağın toplam ağırlığı 3.175 kg arttı. Bunlara ilave olarak, burun dikmesi 8 inch daha uzun üretildi.
Yazımı yazarken bir an düşündüm de,
Bu bizim yılların Boeing’i %10-12 civarında yakıt sarfiyatım azalsın diye B737 leri MAX adı altında pazarlayıp, müşterilerine iktisadi bir motor koyup tasarruf sağladım diye reklamını yaparken, uçağın eskiye nazaran ağırlığının 3,175 kg artacağını ve bu fazla ağırlığın yapacağını iddia ettikleri yakıt tasarrufunu ne kadar etkileyebileceğini düşünmedi mi?
Bu yapılan değişiklikler üreticiyi uçağın kolay stall olabileceği gerçeği ile karşılaştırdı. Bu olası stall’u önlemek için MAX’lere MCAS adı verilen bir software yüklendi. Flaplar yukarıda iken, sistemden aldığı bilgiler uçağın stall olacağını hesaplıyorsa MCAS, pilotun isteği/kumandası dışında, yatay stabilizeye burun aşağı kumandası vermektedir. Bu sistem, stall şüphesi nedeniyle eline aldığı kumandayı artık pilota vermiyor ve uçak henüz alçak yükseklikte ise, düşüyor. (Çünkü sistem, uçağın stall e girdiğini hissedip, stabilizeye burun aşağı kumandası vererek güya hızı yükseltmeye çalışıyor)
Düşünüldüğünde 6000 veya 7000 feet yükseklikteki uçakta yaşanan bu durumda pilotun uçağı kurtarması beklenemezdi…
THY’de büyük bakım çıkışlarında test uçuşları yapılır. Bu test uçuşlarında, bizim pilotlar Stall testini 20.000 feet yükseklikte yaparlardı. Çünkü 20.000 feet de stall e giren uçağı kurtarmak kolaydı. Bildiğiniz üzere düşen B737 MAX larda kazalar kalkışta ve 6 veya 7 bin feet yükseklikte cereyan ettiği için uçakları kurtaramayıp çakıldılar.
Kısaca; Stall’dan(*) yani düşmekten kurtarmak için tasarlanmış sistem uçağı düşürüyor.
Uçak B737 olmasına rağmen MAX’ler ayrı bir versiyonu olması nedeniyle tip olarak FAA tarafından sertifikalandırılması gerekiyordu. Uçağı ve sistemleri inceleyecek FAA Safety Inspectorlerinin yanında, anlaşılan Airbus ile rekabette geç kalmamak için, Boeing mühendisleri de bu görevi yapmışlar ve onların verdiği raporlara güvenen FAA uçağı alelacele sertifiye etmiş.
SONUÇ; Facia ve yüzlerce can kaybı. Boeing, MAX’in daha yaşanan ilk olayda kazanın oluş şeklinden nedenini tahmin etmiş olmalı. Aslında Boeing’in yapması gereken ikinci faciayı beklemeden mod uygulamak için uçakları ground etme çağrısı yapması olmalıydı.
Tüm dünyada otoriteler bu uçakların uçmalarını yasakladığı gibi hava sahasından bile geçmelerini yasakladılar. Yasağın ardından aylardır uçamayan çok sayıda uçak var. Boeing otoparkında müşterilerine teslim edilemeyen çok sayıda MAX var. Filosunda bu uçakları uçuran havayolları zor duruma düştüler. MCAS software üzerinde yapılan modifikasyonlara rağmen sütten ağzı yanan FAA hala uçabilir onayı veremiyor. MAX’ler için parça üreten üreticiler üretimi durdurdular. Boeing bu tipi üretmekten vazgeçmeyi dahi düşünmeye başladı.
1916 yılında William Edward Boeing tarafından kurulmuş dünyanın en büyük sivil, askeri uçak ve helikopter üreticisi olan Boeing’in, yaptığı bu kadar yanlıştan sonra, müthiş bir güven kaybına uğramasına şaşırdık mı? Tabii ki hayır…
Sanırım Boeing’in yöneticileri ile çalışanlarının da şirketlerine olan güveni de sarsılmış olmalı diye düşünüyorum.
Boeing bunun faturasını daha uzun süre ödemeye devam edecek gibi. Nitekim dar gövdeli uçaklarda piyasayı Airbus’a kaptırdı bile.
MAX sorunu sadece THY’yi zora sokmadı. THY gibi bir çok hava yolu da aynı konuda menfi etkilendi. Koskoca dünya devi Boeing’in bu hatayı yapmasını kimse tahmin bile edemezdi. Büyük bir şanssızlık.
Ancak, THY’nin Boeing le yapmış olduğu anlaşma metnine bakmadan,zararlı veya zararsız çıktı demek yanlış ve çok amatörce olacaktır. THY bu konuda açıklama yapacaktır diye düşünüyorum.
STALL= Kaldırıcı gücün yetersiz duruma düşmesi
a320neo B737Max Boeing CFM LEAP-1B FAA stall
Onur Air Genel Müdürü Teoman Tosun, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hayata g...
Airlinehaberin sayfasi acildiginda , sayfa ustunde sizin yaninizda 14 tane daha yazar! gozukuyor , ancak sadece siz her hafta yaziyorsunuz . Bazi yazarlarin son yazilari Temmuz , bazilarinin ki Eylul aylarinda kalmis . Diger sitelerden farkiniz , bilgi , tecrube ve uslup . Havacilik esas sizde . Ancak sadece sizin yazmaniz , sitenin dinamikleri ve gelecegi icin yeterli mi ? Grup projesinde sadece en caliskan ogrencinin projeyi yapip digerlerinin nasiplenmesi gibi …
Reply to Breaking Bad
Sayın okurum aslında haklısınız. Ancak bu sitenin yazarlarının kadrolu olmadığını ve hatır için yazdığını belirtmeden geçemeyeceğim. Bu arada Rauf Eren bey her hafta devamlı olarak yazmakta. Bazen yazdığı yazıları başka günlere kaydırdığımız olsa bile yayın hayatına girdik gireli yazmadığıbir iki hafta dışında köşe yazıları yayınlanmıştır. Ancak yinede sizin aracılığınız ile tekrar ricada bulunup aksatmalarını rica edeceğim. Sefa İnan
Sizin haricinizdeki yazarlar için sayfa dizaynını sıralamaları hep sabit yani şimdiki gibi değil de, en güncel yazı en başta görünecek şekilde değiştirebilirseniz bu sorun bir miktar aşılmış olur kanımca..
Boeing’in A320 neo ile pazar yarışına girmesi kendi ipini çekti. A320 nin yapısı yeni motoru takmak için uygundu fakat 37 ye böyle bir motor takmak saçmalık. Yapılması gereken daha maliyetli olsa da yeni bir tip tasarımı ile devam etmekti. Bu şekilde bütün piyasayı domine edebilirdi Boeing lakin akıl tutulunca sonuç böyle oluyor. Emniyet olmazsa para hiç olmaz.
Sayın Sefa Bey, yazınızda altını çizerek yayınladığınız cümlede “hızını arttırmak için” değil angle of attack ı azaltmak için / hücum açısını azaltmak için olacak diye düzeltilmelidir.bu şekilde yanlış bir ifade sayılır.Saygılar.
Reply to Dikkat
Sayın okurum, burun aşağı vermekle hem uçağın hızını artırıyoruz ve doğal olarak hücüm açısını azaltmış oluyoruz.Sefa İnan
Ya kardeş, angle of attack diye yazsaydı kaç kişi anlardı? Bence herkesin anlayabileceği bir dil kullanılmış 737 max larla ilgili en güzel değerlendirme bence bu olmuş.
DFCS içerisindeki DFCS Speed trim fonksiyonu (ki b737 NG lerde de aynı sistem mevcut), uçağın hızını arttırarak burnunu aşağı indiriyor diye biliyorum. Yanlış miyim.
Benzerlik var. digital flight control system pilotun verdiği kumandaları takip ederek uçağı aşırı hucum acısı , air speed veya mach ve aşırı yüklerden korur. Sefa İnan
Stall bir hücum açısı olayıdır, sürat değil. Tamamen haklısınız.
hücum acısı sıfırken bile uçağın hızı kanatlarda gerekli kaldırma gücünü sağlayamıyorsa,uçağın stall’ e gireceği muhakkaktır.
Sayın Sefa Bey, dolaylı olarak hız artar ancak, stall havacılık literatüründe hücum açısı/ angle of atak sorunudur.Bu en temel aerodinamik bilgidir.Eğer bu hız hikayesini başka magazin portalları yazsaydı umrumda olmazdı.Ancak airlinehaber havqcılık sitesi ve bu düzeltmenin yapılmasına ihtiyaç olduğu için yazdım.Stall un bir hız fonksiyonu olup hücum açısı sorunu olmadığı zannı birçok uçak kazasına neden oldu.Lütfen güvenin ve stall ile ilgili bir aerodinamik kitabına baktırtın.Yorumlarda da görüldüğü gibi hız kavramını savunmaya çalışmış kişiler olmuş daha şimdiden yanlış öğrenen kişiler oldu.Sizin aklıselim olduğunuza inancımla bunları paylaştım.Yayınlamanıza gerek yok ama en büyük kazalardan biri hız faktörü sanılıp angle of attack ın azaltılamaması… Devamını oku »
Reply to dikkat2
Sayın yorumcu; Benim bilgimden şüphem olmadığından her yorumu onaylarım. Bu konuyu burada tartışmak çok zor. Bu nedenle bir gün karşılıklı bu konuyu derinlemesine irdelemek lazım. Ben sizin kim olduğunuzu bilmiyorum ama siz benim kim olduğumu biliyorsunuz. Bu nedenle yazıdaki bilgileri trollemek için yorum atmış bile olabilirsiniz. Bu nedenle sanal bir ortamda konuyu aerodinamik bilgiler eşliğinde tartışmak çok zor. Bir gün kimliğinizi açıklarsanız sizinle karşılıklı tartışabiliriz.
Sefa bey merhaba
Bu yeni Talpa yönetimi vakıf işleri haricinde hiç bir şey yapmıyor keşke Pilotlar vakfına aday olsalardı..Sigorta,telefon,otopark derken epeyce ticarette yol aldılar maşallah.Apoletlerden sökülen yıldızlar,kabin dahil herkese dağıtılan pilot bröveleri,getirilen vergi yükleri,olmayan pilot iş kanunu,Sağlık muayenelerinde yaşanan rezaletler,bu beyefendilerin hiç umurunda değil.Bu sessizliklerinin bir sebebi varmıdır.Pilotluk mesleğinin itibarsızlaştırma hareketlerine karşı durması gereken bu beyler niye çıt çıkartamıyor.Bu yeni Talpacıların dosyasını artık bir açsanız,Sizin eleştirileriniz her zaman yerindedir merakla bekliyoruz
Ellerinize sağlık ve ayrıca genel kuruldaki performansınız için de tebrikler
yazınızı ingilizceye çeviriği faa easa ve boeing te duvarlara asalım diyoruz sefa bey müsade varmı?
İlk ve ikinci kazada ölenlerin ülkelerini araştırdığınızda dünyanın Max sorununu neden bu kadar ciddiye aldığını anlayacaksınız. Oysa ilk kazada bu sorun çözülebilirdi. Ama ölenler 3. sınıf insanlardı!
Reply to Monokok
Aynen. Görürdük bakalım n’oluyordu eğer bir Lufthansa ya da Airfrance uçağı düşseydi.
MCAS ‘stall önleme sistemi’ değildir. MCAS,737-MAX’in ilk test uçuşlarında,yüksek hücum açılı uçuşlarda MAX uçağının 737-NG gibi davranmaması sebebiyle,Boeing firmasının 737 test pilotlarının uçağa konmasını önerdiği ‘augmente’ edici bir sistemdir. Yani MAX uçağının yüksek hücum açısında NG gibi uçması için MAX’e eklenmiş bir ekstra yazılımdır. Eğer bu sistem koyulmasaydı,FAA MAX uçağı için simülatör veya daha farklı bir eğitim isteyebilirdi. Bu da MAX uçağını alacak şirketler için ekstra maliyet anlamına gelirdi. Boeing bunu istemediği için,halihazırda KC-767 askeri uçaklarında yıllardır kullandığı MCAS sisteminin birebir aynısını 737MAX uçağına da koydu. Yani MCAS zaten daha önce yıllardır Boeing tarafından kullanılan,FAA’in yıllar önce kullanımına onay verdiği… Devamını oku »
Aslında airbus da PW NEO’dan memnun değil. Elindeki siparişleri bitirip NEO defterini kapatacak, halihazırda NEO siparişi almıyor diye biliyorum.Ama günün sonunda kazanan taraf airbus oldu.
Kar payı hayırlı olsun
Arkadaşlar yüzde 25 zam ve kar payı hayırlı olsun herkese
Reply to Kar payı hayırlı olsun
Yalan beyler böyle bir şey yok. Boşuna umutlanmasın kimse. İK’dayım.