Şartlar oluşunca kamunun omuzlarına kalacak yük olasılığı olarak özetlenebilir. OECD’nin konuya ilişkin önemli yayınlarından olan “Koşullu Yükümlülüklerin Yönetiminde Kamu Borç yöneticilerinin Rolü” başlıklı çalışmada üç tür koşullu yükümlülükten bahsediyor. i) Kamu kredi garantileri, ii) Kamu Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) projelerinden gelen yükümlülükler ve iii) Kamu destekli sigorta sistemleri.
McKinsey Global Institute ‘ün yaptığı bir araştırmaya göre, dünyada 2015 yılında 4,6 trilyon dolarlık altyapı harcaması yapıldı. 2017-2035 arasındaki dönemde, dünyada 69,3 trilyon dolarlık altyapı yatırımına ihtiyaç var. Projelerin çoğunluğu karayolu ve enerjide.
Ancak bu tabloda yer almayan ne kadar proje stokumuz var ona bakalım. Price Waterhouse Coopers Türkiye ve Garanti Yatırım’ın, Hükümet programlarından yola çıkarak bir rapor hazırlamışlar. Söz konusu çalışmada, 2023 Hedefleri kapsamında konuşulan, Mega projeler dâhil, YİD ve Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) altyapı projelerinin toplamının yaklaşık 325 milyar dolar olduğu belirtiliyor. Bunun için özel sektörün, 7-8 yıllık sürede en az 65 milyar dolar öz kaynak, 260 milyar dolar kredi bulması lazım.
Tablo 4: Küresel varlık yönetim rakamları
Tablo 4’te bankacılık sisteminin proje finansmanı olarak dağıttığı miktar 379 milyar lira olduğu görülüyor. Stok rakamları gösteren bu tablodan da görüleceği üzere, sistem gereği kadar proje kredisi artışı sağlamakta zorlanıyor.
Bunun iki nedeni var. Birincisi, kredi miktarı yeterli değil. Özellikle 2001 Krizinden sonraki yıllarda ekonominin geniş kesimlerinin borcu hızla çoğaldığı için kredi talebi çok yüksek. Bir yandan tüketici kredileri, kredi kartları, diğer yandan ihracatçılar, KOBİ’ler ve diğer şirketler, sonuncu olarak da Hazine. Hepsi finansal sektörden borç talep ediyorlar. Türkiye’de borçluluk öylesine arttı ki, ekonomideki toplam borçluluk oranı 2004 yılında milli gelirin %87’ü kadar iken 2016 sonunda %114 oldu.
Öte yandan, yatırım bedeli milyar dolar olarak hesaplanan projenin %49’luk payı Türk şirketlerine ait. Diğer bir deyimle onlar, 10 milyar dolar kredi ve yaklaşık 3milyar dolar civarında özkaynak bulmak zorundalar.
Sonuç – Bu kadar garanti verdikten sonra kamu kendisi neden yapmıyor?
İsveç bu konuda çok önemli bir adım atmış ve 2013’de, ulaştırma alanındaki KÖİ projelerini yasaklamıştır. Uzun deneyimlerden sonrasında, projelerin verimlilik ve maliyet konuları tartışılmış ve beklenen sonuca ulaşılmadığına karar verilmiş. Özellikle pahalı finansman ve aşırı kar baskısı sıklıkla gündeme gelmiş. Daha önemlisi, dört yıllık süre için seçilen siyasetçilerin ellerindeki parayı sonraki seçim döneminin arkasına düşecek kadar uzun vadeli projeler yerine kısa vadeli olanlara yatırmayı tercih ettiği anlaşılmış. 20 yıllık bir deneyimden sonra yanlış proje ve finansman tercihlerinin çoğaldığı anlaşılınca yasak gelmiş.
Konunun savunucularından Dünya Bankası da KÖİ projelerinin risklerini değerlendirirken benzeri noktalara değiniyor. Aynen İsveç örneğinde olduğu gibi toplam maliyetin yüksekliğine dikkat çekiliyor. Birçok proje için, daha kısa sürede biten inşaat maliyetleri düşürürmüş gibi görünmekle beraber işletme sürecindeki etkinlik ve verimlilik sorunları maliyetleri olumsuz etkilediğinden bahsediyor.
Evet. Ama ön koşulu var: Kamu ihale siteminin “kamu eliyle zengin yaratma” amacından hızla çıkarılarak, akılcı bir modele evrilmesi lazım. Bu siyaset yapma modelinin kökten değişmesi anlamına gelir ki bu yazıldığı kadar kolay bir şey değildir.