KTM RC390 - Yamaha R25
Test Yazar: Moe
Garam Masala’lı Şinitzel, Endonezya Baharatlı Hamamatsu Sushi’sine Karşı! Hindistan doğumlu Avusturyalı’yı Japonya’nın taa Endonezya’daki bağrından kopmuş R25 ile İntercity İstanbulpark’a çıkardık; hava harika, asfalt nefis, kıyafetler tamam, geriye sadece gazlamak kalıyor. Biz de öyle yaptık!
Daha önce CBR 250 ile çıktığım pist gününde kullanımı ne kadar kolay ve keyifli olursa olsun, tüm kırbaçlamalarıma rağmen altımdaki 26 atın devasa Istanbul Park pistinde yetersiz kaldığına şahit olmuştum. 250cc’lik tek silindirlilerin pistteki yetersiz gücü, pist günlerine yeni katılmak isteyen ve limitlerini 600cc ve üzeri supersporlara nazaran daha “güvenli” zorlamak isteyen sürücüleri 35-50 beygir bandındaki alternatiflere kolaylıkla yöneltebilir. Bu güç aralığında öne çıkan isimler ise KTM RC390-Yamaha R25 ve Kawasaki Ninja 300 oluyor. Bu üçlüden Ninja 300’ü, Kawasaki merkezin söylediği üzere “Kawasaki’nin o an itibariyle hiç bir açık test motoru olmaması”ndan dolayı bu teste ekleyemedik. Elimizdeki motosikletlerin teknik detaylarına hızlıca baktığımızda ise RC 390, R25’e göre fazladan 8 beygirlik gücü, WP amortisörleri (ön ters teleskopik), 150’lik arka lastik ve yaklaşık 20 kg hafifliği ile öne çıktığını görüyoruz.
Ancak motosikletlerle piste ilk çıktığımızda, kağıt üstünde bir tık aşağıda kalan R25’in de iki silindirinin akıcı ve lineer güç dağılımına sahip olduğunu gördüm. Kullanıcı dostu şanzımanı, bitmek bilmeyen ivmelenmesi ve oldukça atik motor karakteristiği itiraf ediyorum, yüzümde çiçekler açmasına sebep oldu! Pistte ilk önce RC390’ı, sonraki seansta ise R25’i kullanma fırsatı buldum. RC390 ergonomik olarak tam bir pist canavarı, ivmelenme ve hız konusunda kesinlikle tatmin edici (arka düzlükte 175 km/sa), virajları almak ise oldukça kolay. Metzeler M5’ler yere sakız gibi yapışıyor, bu başarılı WP süspansiyonlar ile birleşince lazer güdümlü cirit kendini gösteriyor, nereyi hedeflediyseniz istikrarlı bir şekilde oradasınız. Istanbulpark’ın kıvrak 12- 13-14. virajlarında ise hafifliği ve çevikliği ile maharetli ellerde büyük abilerine aşık atması işten bile değil.
Ancak RC390’ın en kötü özelliği, bana göre devir kesicisinde yatıyor. Yüksek devirlerde seyrettiğiniz pistte, aldığınız bir virajın çıkışında azalan ivmelenmeden redline’a yaklaştığınızı anlayamıyorsunuz çünkü ivmelenme devam ediyor! Gazla biraz daha kırbaçlayayım dediğiniz de ise karşınıza beton çarpmış gibi ani bir güç kesintisi ile devir kesiciye girdiğinizi anlıyorsunuz, motosiklet gitmek istiyor ancak yazılım yapay bir şekilde aniden ve oldukça rahatsız edici bir şekilde çekişten düşüyor.Hmm...ECU’yu yeniden kalibre edemeyeceğime göre, iş başa düşüyor: sağ bileğin kalibrasyonunu ayarlamalıyım! Ancak alışması açıkçası zaman alıyor...
Sanço KTM RC390 ile dans ediyor
Moe RC390 üzerindeyken, ben R25 ile gazlıyordum. Sonra RC’ye geçtim. Her ne kadar beygir gücü çok farklı değilmiş gibi görünse de, KTM iyi ayarlanmış ön dişli oranları ve yüksek torkunun verdiği güçle R25’e göre bir parça daha iyi gidiyor. En azından şunu söyleyebilirim ki, motor hacmi bakımından daha büyük hacimli bir motora bindiğinizi hemen farkediyorsunuz. İstanbul Park pisti daha önce lansman testi yaptığım Modena’daki piste göre çok daha rahat. Burada daha çok döndüğümden çoğu virajı da biliyorum, dolayısıyla daha rahat dönme fırsatım oldu. Pek çok viraja korkmaksızın tam gaz, ve neredeyse hiç fren yapmadan girebilmek, KTM’nin başarısını bir kere daha kendi kafamda kanıtladı. İyi bir yürür aksam, güven veren bir sürüş ve 44 beygir! 7.000 ile 9.500 devir/ dakika arasında mekik dokutabildiğiniz gaz kolu, virajı iyi ayarlayamasanız bile viraj içinde kolaylıkla değiştirilebilen çizgisi, adeta ekmek kadayıfının üzerine konan dondurma gibi.
Metzeler Sportec M5’ler adeta yapışan pist asfaltında iyi iş çıkarttılar. Pist daha hızlı olduğu ve düzlükleri uzun olduğundan 170-180 km/s arası hızları görme imkanı buldum. Standart dişli oranları ile motor 180 km/s civarında devir kesiciye giriyor. Motorun eksileri bence kabul edilebilir boyutta ve çoğu da her zaman farkedilmeyecek şeyler. Bunları bilerek artılarına bakmak istersek, bu küçük ama oldukça rahat sportif alet, şehir içinde pratikliği ile kendisine hayran bıraktırıyor. Sportif bir motora göre manevrası oldukça iyi. Hakim olması kolay. İstanbul Park oldukça büyük ve hızlı bir pist. Motorun kendisine hayran bıraktıran noktası, düzlük hızı değil virajları çok kolay ve neredeyse düzlük hızına yakın hızlarda alabilme imkanı oldu. Yani belli bir sektörde 120 km/s ile gidiyorsa, büyük motorun vahşi hızlanması ve viraj girişinde ani frenlemesinin aksine, neredeyse hiç fren yapmadan yine 120 ile o virajı dönüyor. Pist biraz daha küçük olsa, büyük motorun bununla pek aşık atması mümkün değil, ancak elbette düzlüklerde bu pistte yavaş kalıyor. R25 ile karşılaştıracak olursak, R25’in üst devirleri çok canlıyken, bunun da alt devir çekişi-torku, sürücüyü hemen kendisine hayran bıraktırıyor.
R25’in fren hissiyatı, KTM’ye göre daha iyi. Son hızları, her nekadar R25 ile videolar koyan pek çok arkadaş 190’lara çıkabiliyorsa da, pistte hemen hemen aynı kalıyor, 180’ler civarı. Ancak R25 KTM’ye göre daha yavaş hızlanıyor, dolayısıyla düzlükte aradaki mesafe KTM lehine açılıyor. İnsan KTM’yi kullanırken kendisini Moto3 pilotu gibi hissediyor, aletin gidişi enfes. Risk almıyorsunuz, nefes almaya vaktiniz oluyor ve doğru karar verebiliyorsunuz. Karar yanlış da olsa çok farketmiyor ve viraj içinde hızlı dönüşler yapıp çizgi değiştirmek de mümkün oluyor. KTM ile ilgili yakınabileceğimiz ilk konu vites kutusu. R25’inki kadar keskin ve net geçişleri yok. Ara ara, özellikle tam gaz hızlanmalarda şak diye geçmeyip geçmiş gibi davranabiliyor. Hem Moe’nin, hem benim bu konudaki şikayetlerimiz, aklımıza test motorunun yağının ne durumda olduğu konusunu da getirmedi değil, içindeki eski yağın ayarı da bozulmuş ve bu da bize oyun yapıyor olabilir gibi. Ancak kesin olan bir şey var ki, Yamaha’nın vites kutusu daha yumuşak ve kesin hareketler yapmaya imkan verdi.
En haşin hızlanmalarda bile, geçmeme, arada kalma gibi problemlerin hiç birini yaşamadım. Yakınabileceğim bir diğer konu da sürücü pegleri. Biraz alçak kaldıkları için yere biraz fazla hızlı temas ediyorlar. Yani bu motor yatar daha, ama pegler yere sürtüyor. Aynı problem R25’te de mevcut. Bundan daha fazlası ne olabilir ki? Belki biraz daha fazla hız! KTM’nin pistte daha iyi olsun diyebileceğiniz tarafı, hızdan önce frenleme sisteminin gücü oluyor. Ön fren kolu çok yumuşak, dolayısıyla dört parmakla sıkmak ve iki parmak sıkarken diğer iki parmağı arada bırakmamak gerekiyor. Çünkü aradaki bu paya sık sık ihtiyaç duyuluyor.
Moe R25 sürüyor
KTM RC390 ne kadar eğlenilecek, çıldırılacak, hip hop bir kız ise; Yamaha R25’de o kadar evlenilecek, arada çılgınlıklarınıza eşlik edebilecek ve her türlü ortama ayak uydurup sizi evinizde rahat hissetirecek bir kız modeli. Oturuş pozisyonu oldukça ferah ve rahat, pist dışında kesinlikle RC’den daha konforlu ama pist için RC’ye nazaran daha yumuşak bir ergonomiye sahip.RC’de dizleri yere değdirmek oldukça doğal ve kolayken R25’in nispeten dar/yüksek gidonu, biraz daha dik oturuş pozisyonu ile yol-şehir genetiğini hissediyorsunuz, ancak bu pegleri traşlamanıza ve yine İstanbul Park’ın arka düzlüğünde RC390’ın sadece 5-10 km/sa altındaki hızlara çıkmanıza engel değil. IRC lastikleri pistte herhangi bir sorun çıkarmasa da pist dışında aynı durum geçerli olacağını zannetmiyorum, frenleri gayet yeterli ve iki silindirli motorun karakteristiği mü-kemmel keyifli! Motor o kadar akıcı ki fren vs. ile bile uğraşmadan orda oraya usulca süzülüp, kullanıcı dostu gaz kolu tepkisi ile 14000 devirin tadını doyasıya çıkarabiliyorsunuz, beğendim . İki motosikletin gösterge tablosunda vites göstergesi ve shifter ışığı bulunması ise güzel bir ayrıntı, ancak R25’in analog devir saati RC390’ın dijital ve küçük devir saatine göre hem daha okunaklı hemde görsel olarak daha çekici.
Sanço R25’le gazlıyor
İlk çalıştırma, oldukça kolay, ses fena değil, en beğendiğim tarafı ergonomisinin bana tam uyması. Gidon ne çok uzak, ne çok yakın, ayaklarım hemen pegleri buluyor, dizlerle depo rahat tutuluyor. Debriyaj oldukça yumuşak, atıyorum birinci vitese. Motoru Yamaha’nın sürüş akademisinin bulunduğu Autodrom’dan Metehan Yılmaz’dan teslim aldım, İstanbul Park’a gazladım. Moe KTM ile piste çıkıyor, üzerimde tulum olduğu için sırt çantamı çıkarıp dalıyorum piste. Daha önce sadece karting pistinde sürdüğüm R25, upuzun İstanbul Park’ta devirlendikçe pistte akmaya başlıyor. Birinci tur birbirimizi tanıyarak geçiyor. Motorun her bir noktası son derece güvenilir özelliklere sahip. Ön fren yeterli. Vites göstergesi kocaman, çoğu hızlı virajda vites düşürmeye dahi gerek yok. Önceleri büyük motorlardan alışkanlıkla vitesi düşürüyordum, sonra bundan da vazgeçiyorum. Vitesleri devri sonuna kadar bitirip atıyorum, arka düzlükte –tam ortasındaki dik yokuş sebebiyle- 170’li hızları görüyorum.
Motorun düşük devirleri beklediğimden daha sakin. “Yamaha’nın yüksek devirli motorlarında işleyiş genelde bu şekilde zaten” diye sesli düşünüyorum. Tahminen yakıt tüketimini kısmak ve daha az ses çıkartmak için ön tarafa büyük dişli koymuş olabilirler. Bu sayede de alt devirlerde motora bir sakinlik gelmiş. Aslında acemi motorcunun da bu motorda şansı fazla. Hem hafif, hem düşük devirlerde fazla saldırgan değil, hem de oturuş pozisyonu oldukça rahat. Motor piste gelirken ergonomik olarak tur motoru gibi hissettiriyordu, piste çıkar çıkmaz hoop, pist motoru havasına girdi. Devir sayısı arttıkça motorun sportif karakteri kendini gösteriyor. 13.000 devire kadar son derece rahat çıkıyor, oralarda bir yerde vites değiştir ışığı göz kırpmaya başlıyor, son olarak da limitör devreye giriyor. İşte o bölgeler acayip keyifli. Tek silindirli motorların pek kolay yapamayacağı şeyler bunlar. O esnada motordan sportif bir uğuldama geliyor ki, bu da sportifliği tamamlayan egzozun hem görsel, hem de ses bakımından iyi tasarlandığını gösteriyor. Pistte R6 ile giden bir arkadaşım var, çaktırmadan arkasına takılıyorum, virajlarda benden daha yavaş, arayı kapatıyorum, düzlüklerde doğal olarak arayı açıyor.
R25’in burada gösterdiği performans çok tatmin edici. Harika bir motor uğultusu, devirlenme, yol tutuş, her şey pistte bir yarış motorunun göstermesi gereken performansa yakın özelliklerde. 1, 2, 3 ve 4. vitesler arası geçişler oldukça rahat. Vites kutusu performanslı kullanımda da oldukça rahat. Motorun pistteki gazlayışını çok beğendim. Sürücü konforunun oldukça iyi tasarlanmış olduğu hemen anlaşılıyor, uzun zamandır kullanıyormuşcasına rahat hissettiriyor. Frenleri gazlama esnasında bile son derece yeterli. KTM’nin RC’sinde frenler bu kadar iyi hissettirmiyor. Bunda öyle bir etki yok, dozajlama son derece yeterli ve güvenli. Belki pist asfaltı olduğu içindir, sadece ön fren sonuna kadar sıkılırsa bile önden kayma yaşamadım. Arka fren ise son derece kontrollü kullanılabiliyor, kilitlendiği zaman da kayma genelde düz bir çizgide devam ediyor. Lastikler konusuna gelince, evet, alt yapısı naylon. Naylon yazması hamurunda naylon olduğu anlamına değil, alt yapısının naylon ipliklerlerden örüldüğü anlamına geliyor.
Hamuru pist için fena değil, sokakta elbette buradaki kadar tutmuyor, buna göre davranırsanız çok problem yaşamazsınız diye düşünüyorum. Tabii bütün bu işler bütçe meselesi, paranız varsa taze hamurlu daha kaliteli lastik de almak mümkün. Motordan yakınabileceğim tek nokta, ön süspansiyon sisteminin biraz yumuşak olması. Aslında süspansiyon konforu oldukça iyi, ama pist için ön taraf biraz daha sert olabilirdi. Pistte kullanılıyorsa, konvansiyonel biçimin tercih edildiği çatal sistemi biraz yumuşak kalıyor.
Moe son noktayı koyuyor
Sonuç itibariyle, bana kalırsa, 2 motosiklet de piste başlamak için mükemmel adaylar. RC390 oldukça agresif oturuş pozisyonu, geniş gidonu, bir tık üst seviye amortisörleri ve sert selesi ile tam bir pist canavarı (devir kesicisi hariç!) ancak şehiriçinde R25’in konforundan ışık yılı uzak. R25 ise ferahlığı, müthiş keyifli motor bloğu, multi fonksiyonelliği ile hem pistlerde hem de günlük kullanımlarda oldukça keyif verecek bir model... Bu iki motosikletin fiyatları ise Temmuz sonu itibarıyla RC 390: 19.950, R25:14.750 TL olarak açıklanmış durumda. Her ne kadar KTM bir tık daha hızlı ise de aradaki 5.200TL’lik farkla cillop bir lastik, pist günleri düşünülüyorsa tulum, takım taklavat çekilmesi daha mantıklı değil mi? Karar sizin...􀀟
İKİNCİ GÖRÜŞ - Serkan Tekdurmaz
R25 büyük abilerine göre oldukça hafif ve kıvrak görünüyordu, üzerine oturunca göründüğünden daha da hafif ve kıvrak olduğunu fark ettim. R6’dan indikten sonra gücünün çok kısıtlı kalacağını, pisti çoook uzun bir sürede döneceğimi düşünüyordum, fakat haksızlık etmişim. Özellikle kısa ve dar virajlarda, frenleme ihtiyacı duymadan dönebildiği ve son hızının da oldukça tatmin edici olması bu endişemi yok etti. Tabii ki bir 600’lük supersport gibi değil, ama piste girmek ve bu tip aktivitelerde başlangıç motoru olarak kullanmak için ideal olduğunu düşünüyorum.
Motoru yüksek devirde sürekli zorlamama rağmen hiçbir sorun çıkartmadı. Amortisörlerin benim kilomdaki (75kg) birisi için oldukça yeterli ve düzgün ayarlı olduğunu söyleyebilirim. R25’in bana hissettirdiği en güzel duygu ise, motoru sonuna kadar kullanabilmek oldu. Gazını sonuna kadar açıp, viraja motorun tüm gücüyle girebilmesini sağlayabiliyorsunuz, çünkü büyük abileri gibi çok yüksek hızlara çıkamıyor bu da bizim gibi ölümlüler için rahatlatıcı ve limitleri zorlamak için eğlenceli bir ortam yaratıyor.
Gün boyunca sürekli gazlamamıza rağmen yakıt tüketiminde oldukça cimri davrandı ve 100km ortalama da 5,2 lt yakıt tüketti. Yamaha’nın diğer supersportlarında olduğu gibi vites atmanız gerektiğini gösteren bir ikaz ışığı var, aynı zamanda vites göstergesi mevcut, gösterge tablosu da oldukça zengin ve başarılı. Sonuç olarak keyif endeksli bir test sürüşü oldu, pistte olduğu için ekstra eğlendim. Bu sınıf motosikletlerin bir yarışı olsa da birer tane edinip yarışsak!
Motor: 1 silindirli 4 zamanlı benzinli motor, sıvı soğutmalı
Hacim: 373,2 cc
Çap: 89 mm
Strok: 60 mm
Güç: 32 kW (44 PS)
Marş desteği: Elektrik marşı
Vites kutusu: 6 vitesli tırnaklı şanzıman
Motor yağlaması: 1 rotor pompalı basınçlı yağlama dolaşımı
Birincil aktarma: 30:80
İkincil aktarma: 15:45
Soğutma: Sıvı soğutma, devirdaim pompası üzerinden soğutma sıvısının sürekli devirdaimi
Debriyaj: Yağ banyolu debriyaj / mekanik tahrikli
Ateşleme tertibatı: Dijital ateşleme ayar özelliğine sahip, temassız kontrollü tam elektronik ateşleme tertibatı
Şasi: Çelik ana boru şasi, toz kaplama
Çatal: WP Suspension Up Side Down
Arka amortisör: WP Monoshock
Süspansiyon yolu önde: 125 mm
Süspansiyon yolu arkada: 150 mm
Fren tertibatı önde: Dört pistonlu fren kaliperine sahip disk fren
Fren tertibatı Arkada: Tek pistonlu fren kaliperine sahip disk fren, yüzer yataklı
Fren diskleri - çap önde: 300 mm
Fren diskleri - çap arkada: 230 mm
Gidon kafası açısı: 66,5°
Yüksüz durumda yerden yükseklik: 178,5 mm
Yüksüz oturma yüksekliği: 820 mm
Yakıt deposu kapasitesi toplam yakl.: 10 l Kurşunsuz süper (ROZ 95)
Kuru Ağırlık: 147 kg
Distribütör: Spormoto - www.spormoto.com
Fiyat: 19.950 TL
Motor: 2-silindir, 4-zamanlı, sıvı soğutmalı, DOHC, 4-subap
Çap x Strok: 60,0 mm x 44,1 mm
Çap x Strok: 11,2:1
Maksimum Güç: 35,5 bg-12.000 dev/dk.
Maksimum tork: 22,6 Nm (2,3 kg-m)-10.000 dev/dk.
Yağlama: Islak karter
Debriyaj tipi: Islak, çoklu disk
Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksyonu
Vites kutusu: 6 vitesli
Ön süspansiyon: Teleskopik çatal, Ø 41 mm
Ön teker hareketi: 130 mm Kaster açısı: 25º
Kaster mesafesi: 95 mm
Arka süspansiyon: Salınım kolu
Arka teker hareketi: 125 mm
Ön fren: Hidrolik tek disk, Ø 298 mm
Arka fren: Hidrolik tek disk, Ø 220 mm
Ön Lastik: 110/70-17M/C 54S (Tubeless)
Arka Lastik: 140/70-17M/C 66S (Tubeless)
Uzunluk: 2,090 mm
Genişlik: 720 mm
Aks Aralığı: 1,380 mm
Sele yüksekliği: 780 mm
Yerden yükseklik: 160 mm
Yakıt deposu: 14 litre
Yağ deposu: 2,4 litre
Islak Ağırlık: 166 kg
Distribütör: Yamaha Motor Türkiye www.yamaha-motor.com.tr
Fiyat: 14.750 TL
Euro 4 Güncellemelerinden Sonra KTM RC390
KTM RC390 - RC200 Race Competition