Küresel ekonomik krizin büyük sekteyi uğrattığı gemi inşa sanayisi çıkış yolları aramaya devam ediyor.
21 Şubat 2013 Perşembe 09:47
2008 yılında küresel ekonomik kriz yaşanınca çok şey yazıldı, çok şey söylendi. O günlerde krizden çıkış için 5 yıl sonrasını işaret edenler bugünlerde 5 yıl sonrası için kendilerini revize etmek zorunda kaldılar.
Küresel ekonomik krizin büyük sekteyi uğrattığı gemi inşa sanayisi çıkış yolları aramaya devam ediyor. Bazı ülkeler gemi inşa sanayilerine doğrudan, bazı ülkeler ise dolaylı yoldan destekler verdi. Hiçbiri kalıcı olmayan bu çözümler süreç uzamaya başlayınca belirli ülkelerin gemi inşa sanayilerini kurtarmasına yine de yetmedi.
Krizin başladığı dönemde bile müthiş sayılabilecek devlet destekleriyle hareketli günler geçiren Çin tersanelerinin bile yavaş yavaş iş gücünü kaybetmeye başladığı hatta bazı tersanelerin kapandığı haberleri gelmeye başladı.
2008 yılında başlayan kriz her ne kadar denizcilik krizi olmasa da yapısı nedeniyle en çok denizcilik sektörünü etkiledi. Belirli aralıklarla bu tür krizleri görmeye alışık olan denizcilik sektörü, o günden bu yana krizden çıkabilmek adına projeler geliştirdi, tarihler verilmeye başlandı. Ancak aradan geçen 5 yıla rağmen kimsenin çıkış için verdiği zaman dilimi bir türlü gelmedi. 5 yıl önce bugünü tarih verenlerden bazıları tersanelerin tekrar kendine gelebilmesi için 5 yıl sonrasını işaret etmeye başladı.
Dip noktada olup olunmadığının bile kestirilemediği dönemde Türkiye gemi inşa sanayisine destek vermek amacıyla askeri ve kamu projelerini tersanelere yönlendirmeye başladı. Bu da kalıcı bir çözüm değildi. Çünkü Türk tersaneleri içerisinde bu projeleri gerçekleştirebilecek tersane sayısı belliydi. Başbakan recep Tayyip Erdoğan’ın Tuzla’da katıldığı bir gemi indirme töreninde yapılan bazı konuşmalara kızarak gemi inşa sanayisine tavır alındığı iddia edilse de geçmişte yapılan bazı devlet yardımlarının nasıl ve nerede kullanıldığı ile ilgili çeşitli iddialar hala konuşulmaya devam ediyor.
Peki ama işler böyle giderken gemi inşa sanayisinin dinamikleri bulundukları durum hakkında ne düşünüyor? Bir zamanlar yüzbinlerin istihdam edildiği çekiç seslerinin susmadığı tersaneler işler nasıl yürüyor? Yaşanan iş kaybının yanı sıra eğitimli personel kaybı sektörün geleceğini nasıl etkileyecek? Bunların ve daha fazlasının cevaplarını alabilmek adına sektörün önde gelen isimlerine biz sorduk onlar cevaplandırdı. Sektörün fotoğrafını sektörü kendi oyuncuları bizim için çekti.
1.) Kriz öncesi yani 2008 öncesi Türk tersaneleri kapasite, işgücü ve ekonomik açıdan nasıl bir görüntü çiziyordu?
2008 yılı itibariyle faal halde bulunun, özel sektöre ait gemi, yat inşa ve bakım-onarım tersanelerinin toplamı 84 adettir. Bu tersanelerden 44 adedi İstanbul Tuzla Tersaneler Bölgesinde, 8 adedi Karadeniz Ereğli, 8 adedi Trabzon, 7 adedi Körfez/Kocaeli, 9 Adet Yalova, Çanakkale’de 2 adet, Samsun, Hatay, Kastamonu, Ordu, Sakarya’da birer adet konuşlanmış durumdadır.
O yıl itibariyle yatırım halinde olan tersaneler ise Denizcilik Müsteşarlığı’nın planlamaları dahilinde, Yalova’da 38, Adana İli sınırları içinde 6, Çanakkale ili sınırları içinde 5, Samsun’da 4, Balıkesir sınırları içinde 3, Ordu’da 2, Kastamonu’da 2, Trabzon’da 1, Sinop’ta 1, İstanbul’da 1, Mersin’de 1 ve İzmir’de 1 adet olmak üzere toplam 65 adettir.
Türkiye Tersaneleri 2002-2008 yılları arasında inşa ettiği gemilerin çoğunu ihraç amaçlı inşa etmiştir. Bu gemilerin tamamına yakını Avrupa Birliği ülkelerine ihraç edilmiştir. Yeni Gemi ve Yat ihracat rakamı 2.1 Milyar USD olmuştur.
2008 yılında doğrudan istihdam edilen personel sayısı 34.500 kişiye kadar çıkmıştır.
Türk tersanelerinin elinde 2008 yılına gelindiğinde, 3.50 Milyon DWT’a karşılık gelen toplam 250 gemi siparişi bulunmaktaydı. Türkiye gemi inşa sanayi bu rekabet koşullarını ve zorlukları aşmak için büyük çaba göstererek sadece 2007-2008 yıllarında 700 milyon $’lık eğitim ve teknolojik yatırımları ile kalitede dünya standartlarına uygun üretimleri, düşük kar marjı gibi faktörleri çok iyi değerlendirerek küçük ve orta boy kimyasal tanker inşasında dünya sipariş defteri incelendiğinde Nisan 2008 ayına kadar dünya sıralamasında adet bazında 1 inci sıraya, tonaj bazında 5 inci sıraya kadar yükselmiştir.
2008 Yılında Türkiye Tersanelerinde, 152 adedi Türk bayraklı, 33 adedi ihraç olmak üzere toplam 1.332.330 DWT’luk 185 adet gemi ve yatın inşası sürdürülmüştür.
2.) Gündeme çok sık gelen tersaneler birleşsin önerisi neden bir karşılık bulamıyor? Bu birleşmeler gerçekten bir çözüm olabilir mi?
Konsolidasyon kararı, tersane sahiplerinin ticari ve ekonomik tercihlerine bağlı olarak verecekleri bir karardır. Daralan talep, artan maliyetler dünyada güçlü sanayilerde konsolidasyon sürecini başlatmıştır. Japonya bunun en güzel örneğini oluşturmaktadır. Sektörümüzün, sermaye yapısının doğru oluşabilmesi için gereken yerli veya yabancı ortaklıklara yönelmediği ve bu konuda yeterince aktif ve hevesli olmadığı, bugün görülen durumdur. Ancak, geçmişten bugüne tersanelerimiz arasında bu gibi birleşme ve işbirliği örnekleri mevcuttur. Komşu iki tersaneden birinin diğerini satın alması, birkaç tersanenin birleşerek yeni bir oluşum altında ortak faaliyet yürütmesi, birinin diğerinin havuzunu/rıhtımını kullanması, diğer tersanede imalat yapması/yaptırması gibi örnekler sektörümüzde gerçekleşmiş olup, sonuçları tarafları açısından olumlu değerlendirilmektedir. Bu hususta belirleyici parametrenin ihtiyaç ve ticari tercih olacağı açıktır.
3.) Türk tersaneleri ekonomik sıkıntılar yaşarken bizim bu alanda rakibimiz sayılabilecek ya da bizim pastamıza ortak olan ülkeler ne gibi çalışmalar yaptı? Bu çalışmaları Avrupa ve Uzak doğudaki örnekler ile açıklayabilir misiniz?
Dünya Gemi, Yat İnşa ve Onarım Sanayinde ülkeler, önemli rekabet koşulları altında çalışmak durumundadırlar.
Bu rekabet koşulları, aşağıdaki nedenlerden dolayı daha da zorlayıcı hale gelmiştir;
-Dünya ekonomisindeki belirsizlikler,
-Yeni inşa fiyatlarındaki düşmeler,
-Gemi inşa piyasasına büyük alt yapı ile giren yeni ülkeler (Çin, Tayvan),
-Dünya çapında kapasite fazlası,
-Normal rekabet koşullarını engelleyen destek ve teşvikler,
-Teknolojik gelişmeler ve verimlilik arttırma zorunlulukları,
-Yeni tip eco-friendly gemi dizaynları geliştirilmesi ve tersanelerde verimlilik artışı sağlama zarureti ortaya çıkması.
Türkiye gemi inşa sanayi; bu rekabet koşullarını ve zorlukları aşmak için büyük çaba göstererek sadece 2007-2008 yıllarında 700 milyon $’lık eğitim ve teknolojik yatırımları ile kalitede dünya standartlarına uygun üretimleri, düşük kar marjı gibi faktörleri çok iyi değerlendirmiş; küçük ve orta boy kimyasal tanker inşasında dünya sipariş defteri incelendiğinde, Nisan 2008 ayına kadar dünya sıralamasında adet bazında 1inci sıraya, tonaj bazında 5inci sıraya yükselmiştir. Fakat, ekonomik krizin etkileri ülkemiz tersanelerini çok ağır etkilemiştir.
Özellikle siparişlerin iptali, armatörlerin inşa ettirdikleri gemilerin teslim tarihlerini uzatmaları için tersanelere taleplerde bulunması gibi etkenler ve yapılan yatırımların şu an mevcut sebeplerden finansal geri dönüşümü olmamasından dolayı, tersaneleri olumsuz yönde etkilemiştir ve etkilemeye devam etmektedir. Aralık 2009 itibariyle Tersanelerimiz dünya sipariş defteri sıralamasında 10. sıralara gerileme göstermiştir. 2011 yılı Aralık ayı verilerine göre ise 11. sırada bulunmaktadır (Kaynak: Fairplay).
Ayrıca, Türkiye Tersaneleri, içinde bulunulan dönemde, yaşanan küresel ekonomik kriz ile başlayan sorunlar ve dünya ülkelerinin tersanelerine sağladığı % 50’lere varan devlet destekleriyle mücadele etmek zorundadır. Bu koşullar içerisinde ülkemiz tersanelerinin rekabet edebilirliği oldukça zora girmiş durumdadır.
4.) Tersaneler ve yan sanayi dediğimiz iş kolları bu koşullarda varlığını uzun süre sürdürebilir mi? Yoksa gerçekten acil bir müdahale yapılması gerekiyor mu? Kredi ve mali desteğin dışında dolaylı vergiler düşürülerek tersanelerin ve yan sanayi kuruluşlarının çalışmaları desteklenebilir mi?
Tersaneler ve yan sanayimizin içinde bulunduğumuz koşullarda faaliyetlerini sürdürebilmeleri ve ayakta kalabilmeleri çok zordur. Nitekim bugün, SSM projelerini yürüten, geçmiş yıllardan süregelen siparişlerini tamamlayan ve balıkçı gemisi, römorkör, platform gemisi gibi ürünleri inşa eden tersanelerimiz dışında, elinde yeni inşa siparişi olan veya sipariş alabilecek tersane bulunmamaktadır. Bu durum yan sanayiini de doğrudan etkilemektedir. Rakibimiz olan ülkeler kendi gemi inşa sanayiilerini değişik teşvik yolları ile desteklemektedir.
Dünyada over shipping ve over capacity olduğu göz önüne alındığında, zaten daralmış olan gemi inşa pazarından pay alabilmek, rakip ülkelerin sağladıkları şartları yakalayamadığımız sürece mümkün değildir. Koster filomuzun yenilenmesi bir fırsat olarak önümüzde durmaktadır. Erdemir sacının bu projede kullanılması ve devletimiz tarafından sübvanse edilerek desteklenmesi, önemli bir teşvik unsuru olacaktır. Üstelik bu yolla inşa edilecek yeni gemiler nedeniyle yan sanayi ile birlikte yaratılacak istihdam sonucunda ve bu gemilerde çalışacak gemi adamlarından devlete dönecek katkılar, sağlanacak desteğin üzerinde olacaktır. Türk gemi inşa sanayi, Avrupa ve Asyalı rakipleri ile eşit şartlarda rekabet edebilecek desteği görmelidir.
5.) Türk gemi inşa sanayi sadece koster filosunun yenilenmesi projesi üzerinde duruyor, bunun dışında alternatif projelere de ihtiyaç yok mu? Askeri gemiler, offshore gemileri, araştırma gemileri, uçak gemisi gibi çeşitli alanlarda da projeler üretilerek farklı yeni inşa kollarının oluşturulması gerekmez mi?
Bu projenin devamı olan altı korvetin bu andan itibaren özel sektör tersanelerinde imal edilecek olması, Türk gemi inşa sanayinin geldiği noktayı herkese göstermektedir.Savunma Sanayi Müsteşarlığımız, her zaman Türk gemi inşa sanayinin “komple platform” (bitmiş ve kullanıma hazır gemi) inşa etme kapasitesine güvenmiş ve bu güven çerçevesinde 2007 yılından bu yana beş tersanemize projeler ihale etmiştir.MİLGEM projesine kadar özel sektör tersanelerimize ihale edilmeyen muharip gemiler, ilk kez MİLGEM korvetinin RMK Marine tersanemize ihale edilmesi ile artık özel sektör tersanelerinde de inşa edilmeye başlanacaktır.
Bu ihalenin ardından ülkemiz gemi inşa sanayinin yeni hedefi, Deniz Kuvvetlerimizin kuvvet ihtiyaçları doğrultusunda kendi özgün dizayn fırkateynlerimizi inşa etmek ve bu sayede de yabancı donanmaların 30 yıllık fırkateynlerinin hibe edilmesine ihtiyaç duymamaktır.
6.) Türk tersanelerinin çıkışı sizce nerede, ne zaman ve nasıl olacak?
Dünyada milyar dolarların ifade edildiği offshore sektörünü gemi inşa sanayimiz için bir çıkış noktası olarak görüyoruz. Ancak offshore konusunda referansımızın olmaması pazara girmemizi zorlaştırıyor. Oysa offshore sektöründe ciddi işler alınıyor. Birlik olarak önerimiz, Enerji Bakanlığımızın öncülüğünde Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı TPAO’nun bir offshore filosu oluşturulmasıdır.
Burada, Brezilya’daki PETROBRAS ve TRANSPETRO arasındaki ilişki örnek alınarak bir offshore şirketi kurulabilir ve Türk tersaneleri bu filoya platformlar, platform destek gemileri (FPSO, PSV, FSO, Jack-up, Rig, v.b.) inşa edilebilir. Bu projeleri hayata geçirebilmek ve gerekli know-how desteğini sağlayabilmek için bu konuda dünyada söz sahibi firmalarla verimli bir ortaklık geliştirilmesi gerekecektir. Çünkü iş ortaklığı (joint venture) bu işin anahtarı olacaktır.
Böylelikle, TPAO’nun Transpetro benzeri bir şirket bünyesinde deyim yerindeyse offshore makine parkı oluşturulacaktır. Oluşturulacak bu filo, Enerji Bakanlığımızın bölgemizdeki offshore faaliyetlerinde kullanılabilecek ve gerektiğinde kiralanabilecektir. Böylelikle, gemi inşa sanayimiz hem boyut değiştirecek, hem de milyon dolarların döndüğü bu dev markette referansa sahip hale gelecektir. Konuyu ilk fırsatta Enerji Bakanımız Sayın Taner Yıldız’a arz edeceğiz. GİSBİR doğrudan proje alamayacağından sektörümüzün mensuplarına bu konuda yönlendirme ve bilgilendirme yaparak olayın genel koordinasyonunu üstlenebilir.
Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Başkanı
1.)Kriz öncesi süresi yani 2008 öncesi Türk tersaneleri kapasite, işgücü ve ekonomik açıdan nasıl bir görüntü çiziyordu?
Kriz öncesi Türk tersaneleri yaklaşık % 90 kapasite ile çalışmakta hatta bazı tersaneler tersane dışına iş vererek kapasitelerinin üzerinde çalışmakta idiler. İşgücü açısından çok değişken bir seyir izlemesine rağmen 35000 direk 120.000 alt yüklenici olarak toplam 155-160 000 kişi çalışmakta idi. Toplam 2.6 milyar dolar ihracat ve yaklaşık 6 milyar USD lik bir ekonomik değer yaratmış dünyanın 5. büyük gemi inşa eden ülke konumuna gelmiş idi.
Konsolidasyon özünde iyi niyetli bir söylem olmakla birlikte bunu pratikte uygulamak çok kolay olmuyor. Yanı size deniyor ki gel yandaki komşun ile evlen. Hâlbuki sadece komşu olmak evlenebilmek için yeterli bir sebep olamaz. Birleşme olabilmesi için ekonomik durum, yönetim anlayışı, kapasite, vizyon gibi verilerde benzeşmeler ve her şeyden önce birleşmelerde gönüllü olmalı aksı taktirde zorlamalar verimli sonuçlar getirmiyor.
3.) Türk tersaneleri ekonomik sıkıntılar yaşarken bizim bu alanda rakibimiz sayılabilecek yada bizim pastamıza ortak olan ülkeler ne gibi çalışmalar yaptı? Bu çalışmaları Avrupa ve Uzak doğudaki örnekler ile açıklayabilir misiniz?
Rakiplerimizi iki kategoride ele alırsak 1. Avrupa tersaneleri gizli veya açık destekler almalarına rağmen pek azı hala faaliyetlerini devam ettirebiliyor. Norveç, Almanya Polonya, Baltık ülkelerinde, Romanya ve Ukrayna gibi ülkelerde halen veya kısmen tersanecilik devam ediyor ve çok pahallı niş ürünler üreterek ayakta kalabiliyorlar.
Bunun dışında Özellikle Çin, Kore Japonya, Brezilya gibi ülkeler inanılmaz devlet sübvansiyonları uygulayarak sektörlerinin Pazar paylarını giderek büyüttüler. Bu ülkeler alıcıya uzun vadeli finansman imkânları veya sipariş iptalleri söz konusu olduğunda kurdukları denizcilik şirketine bu siparişleri aldırtarak tersanelerinin zor durumda kalmalarını engellemiş, iç talep yaratarak tersanecilik faaliyetlerini canlı tutmayı başarmışlardır.
Açıkçası bütün dünyada var olması için bu kadar ihtimam gösterilen gemi inşa sanayi ülkemizdeki gibi hiçbir destek almadan varlığını devam ettirebilmesi ve Pazar payını arttırabilmesi hiçte kolay değil. Acil müdahale hemen yapılması çok önem arz ediyor, sektör en önemli varlığını yani yetişmiş işgücünü kaybetmek üzere. Sektörün üzeride bindirilmiş dolaylı veriler çok fazla. Ayrıca milli emlak kiraları inanılmaz boyutlarda arttırılmak isteniyor Çalışma bakanlığı, belediye, çevre ve diğer kurumlar sektörü sürekli baskı altında tutuyorlar. Bu durum nefes almaya çalışan sektörün elbette durumunu daha da zorlaştırıyor.
5.) Türk gemi inşa sanayi sadece koster filosunun yenilenmesi projesi üzerinde duruyor, bunun dışında alternatif projelere de ihtiyaç yok mu? Askeri gemiler, offshore gemileri, araştırma gemileri, uçak gemisi gibi çeşitli alanlarda da projeler üretilerek farklı yeni inşa kolları ortaya çıkartılamaz mı?
Devletin hakkını yememek lazım söz konusu projelerin bir kısmını hayata geçiriyor ancak yeterli değil. Özellikle dış Pazar yaratmada sektöre destek olmalı, örneğin Rusya’nın, İran’ın ihtiyacı olan gemilerin finansmanına aracılık etmeli ,Barter ödeme şeklini organize etmelidir.
6.)Türk tersanelerinin çıkışı sizce nerede, ne zaman ve nasıl olacak?
Gemi arzı konusunda oluşan aşırı arz erimedikçe ve taşımacılık yeniden makul karlı seviyelere gelmedikçe tersanelere sipariş gelmesi zor gözüküyor. Ancak niş ürünler, sipariş üzeri üretilen gemiler ,özel balıkçı ve off shore gemileri konusunda hala şansımız var, aynı tip gemiler üreterek gereksiz rekabet yaratmaktansa ihtısas geliştirerek değişik alanlarda iş birliğine gidilmesi gerekir.
Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Yüksek Mühendisi (İTÜ)
Öncelikle sorularınız için teşekkür ederim. Tersanelerimiz bildiğiniz üzere ağır sanayi tesisleri olup, bu tesisler kendini besleyebilen bir ekonomik yapının geliştirilmesi için her ülke açısından hayati önem taşımaktadır. Bu bağlamda tersanelerimiz esasen halkımızın yaşam standartlarını yükseltmek ve bunu sürdürmekte emek yoğun alanlar olarak önemli rol üstlenmektedirler.
Bugün Japonya, Norveç, Almanya, Fransa ve Kore gibi güçlü ülkelerin bu sektöre özel önem ve destek vermesi de bu bağlamda anlaşılmalıdır. Tersaneler geliştikleri ve büyüdükleri sürece yan sanayinin de gelişmesine yol açmakta, tersanelerimizde sağlanan istihdamın yanı sıra yaklaşık 7 katı kadar da yan sanayide de istihdam sağlayarak ülkemiz ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadır. Yine emek yoğun bir sektör olarak işçilik yoluyla ekonomiye kazanım ve ülke ekonomisine katkı kapital yoğun bir sektör olarak oldukça yüksektir.
Bu nedenle de Tersanelerimizin ülke ve bölge ekonomisine katkıları ortadadır. Makro anlamdaki rakamlara girmeden dahi Tuzla tersaneleri gelişen her ağır sanayi gibi zaman zaman hataları ve sıkıntıları olsa da yan sanayiinden hizmet sektörüne (restaurantlar, oteller, hastaneler, bankalar ve finans kuruluşları vs.), gıdadan, konuta ülke ve bölge ekonomisine önemli katkılar sağlamış ve bu katkıları devam ettirmeye hazır konumda ve durumdadır. Öyle ki, 90’lı yıllardaki Tuzla’nın halinden bugüne bakıldığında Tuzla’ya ve çevre ilçelere doğrudan ve dolaylı katkılarını açıkça görmek mümkündür.
2000 Kasım ve 2001 Şubat ayında ülkemizde yaşanan finansal kriz ortamından çıkışta tersanelerimiz parlayan bir sektörel yıldız olarak gerek ülkemize döviz kazandırması gerekse önemli miktarda yurtdışına gidecek dövizi ikame etmemizde yani dış ticaret açığının önlemesinde ve krizden çıkışta önemli rol oynamıştır.
Global kriz öncesi dönemde ise ülkemizin altın endüstrilerinden biri olarak istihdama, yan sanayiye ve ülkemize önemli katkılar sağlamış ve sektör üniversitelerde ve meslek liselerinde öncelikli tercih edilen alanlar arasında yer almıştır. Mevcut kapasiteler yeterli olmadığı için yeni tersaneler açılmış, devletimiz bu konuda yapılan yeni yatırımlara yardımcı ve destek olmuştur.
Esasen resmi ya da gayri resmi anlamda birleşmeler ya da işbirlikleri tersanelerimizde görülmektedir. Ancak bu konuda en önemli engellerden biri tersanelerin kriz öncesi dönemdeki borçlanmalarından ötürü devam eden sıkıntıları olup, bu zayıflık birleşmelerin başarıya ulaşmasında ya da işlerlik kazanmasını sekteye uğratmaktadır. Ayrıca global kriz tersanelerimizi tam yönetsel anlamda yapılanmaya ve kurumsallaşmaya geçecekleri dönemde yakalamıştır, dolayısıyla bir diğer gereksinim olan kurumsallaşma altyapısı yeterince tamamlanamamıştır.
Özellikle yeni inşada mevcut krizin devam ettiği ve bir süre daha edeceği ortadadır. Bu bağlamda pek de ortada olmayan bir pasta için birleşmenin işletmelere neler getirebileceği tartışılabilir fakat birleşmeler esasında daha güçlü bir yapılanma sağlayacak ve sorunların ilgili çevrelere anlatılması ve muhatap bulunmasında gereken sinerjiyi dağınık yaklaşımlar yerine topluca yaklaşım şeklinde sağlayacaktır. Kısaca bir nevi otomotiv sektörü gibi güçlü olabilmenin yolu sadece birleşmeler değil bir çok alanda otomotiv sektörünün ülkemizde yaptıklarını iyi analiz etmek ve hayata geçirmekten geçmektedir. Bu bağlamda Ar-Ge ve etkin lobi faaliyetleri gerekli değil, zorunluluktur.
Öncelikle kriz öncesi dönemdeki rakiplerimizin Uzakdoğu’dan olmadığını belirtmekte fayda bulunmaktadır. Fiziki anlamda Uzakdoğu’da yapılan gemileri ülkemizde de belirli yatırımlar ve kapasite düzenlemeleriyle yapabilmek tabi ki mümkündür. Ancak bölgesel faktörler ve Avrupalı ekipman ve malzemeler ile çalışmamız nedeniyle maliyetlerimiz Uzakdoğu’ya göre yüksek kalmaktadır. Ancak gerek işçilik kalitemiz gerekse Avrupa menşeli ürünler kullanmamız bir taraftan da bizi özellikle kimyasal tanker üretiminde kriz öncesi dönemde Avrupa’nın gözbebeği haline getirmiştir.
Bu bağlamda değerlendirildiğinde ülkemiz tersanelerinin rekabet edebileceği gemiler niş market adıyla adlandırabileceğimiz sınıftaki gemiler olup, bu bağlamda rakiplerimiz Avrupa tersaneleri olmaktadır.
Global kriz sonrasında Avrupa ve Uzakdoğu ülkeleri büyük bir bölümü gizli olmak üzere kendi tersanelerine teşvikler vermekte daha da önemlisi bunu koruma politikaları ile desteklemektedir. Örneğin Norveç ülke tersanelerinden alınacak her türlü gemiyi kendi teminatlandırmakta (bunu yan sanayiye de yapmakta), Fransa cruise gemileri inşasını gizli şekilde teşvik ederek tersanenin daha ucuz fiyatlar verebilmesini sağlamakta olduğu iddia edilmektedir (bu konuda Finlandiya Avrupa Komisyonu’na soruşturma açılması için başvuruda bulunmuştur). Bu örnekler buzdağının görünen yüzü olup, bunun ötesinde devletler ciddi korumacılık ve teşvik politikalarıyla tersanelerini ayakta tutmaktadırlar. Uzakdoğu tersaneleri’nde maliyetlerin önemli bir kısmı devletlerce örtülü ya da açık olarak karşılanmakta ve armatörlere uzun süreli krediler sağlanmaktadır.
Konuya ülkemiz açısından bakıldığında ise umudumuz hükümetimizin bu konuda gereken çalışma ve düzenlemeleri yaparak gereken kolaylık ve destekleri sağlamasıdır.
Mevcut koşullarda güçlü tersaneler ayakta kalırken doğal olarak zayıf duruma düşen tersanelerin varlığını sürdüremeyeceği açıktır. Acil müdahale çoğu ülkede tersaneler için bir politika olmuştur ve ülkemizde de bu konuda bir politika oluşturulması desteklenmelidir. Ülkemizde belirli bazı teşvikler son pakette açıklanmış fakat bunların tetikleyici bir etkisi olmaması dolayısıyla maalesef pek yeterli olamamıştır.
Koster filosu konusunda çalışmaları 2000’lerde ilk başlatanlardan ve o dönemde projenin tanıtımını yapan biri olarak projenin ne Türk tersanelerine tek başına yeterli olacağı ne de sadece ona bel bağlandığı görüşündeyim ve tersanelerimizin de böyle düşündüğüne inanıyorum. Nitekim GİSBİR Başkanı Sn. Murat KIRAN’ın üzerinde daha çok durduğu konular Offshore projeleri ve Askeri gemiler şeklindedir.
Ancak kendilerinin de çeşitli yerlerde ifade ettiği üzere Offshore gemileri konusunda referansa ihtiyacımız bulunmaktadır. Bu bağlamda gerek TPAO gerekse Offshore konusunda ülkemizde çalışma yapabilecek özel ve kamu kuruluşlarının ihtiyaçlarının ülkemiz tersanelerinden karşılanarak gereken tecrübe ve referansın tersanelerimize kazandırılması gerekmektedir. Yine Askeri gemilerin sadece ülkemiz ihtiyaçları için değil, kazandığımız mevcut başarılı referanslar da kullanılarak bu tür gemilerin yurtdışına da satılabilmesi ve ülkemize döviz getirisi için hükümetimizin gereken destek, altyapı ve lobi faaliyetlerini gerçekleştirmesi yerinde olacaktır.
Bu konuda başarılı ülkelerin izlediği yol yukarıdaki şekildedir, Sn. Kıran ve ekibi de bu konuda sürekli çalışmalar yapmakta olup, yukarıdaki projelere koster projesi de dahil olmak üzere gereken desteğin hükümetimizce verileceği sektör olarak en büyük ümidimizdir.
Global kriz sonrası Nobel ödüllü iktisatçı Gary Becker’ın kendisine sorulan kriz soruları ve gelecekle ilgili sorulara cevabı “kimse bilemez, ben kesinlikle bilmiyorum” şeklinde idi. Kendisinin bu yorumlarına katılıyor ve geleceği bildiğini söyleyen kimselere de güvenilmemesini öneriyorum.
Üretimden hizmete geçiş her ne kadar kolay ve tutulan bir yol gibi gözükse de üretimin olmadığı ülkelerin gelecekte ayakta kalamayacağı açıktır. Çünkü hizmet sektörü gelişen nüfusu beslemekte yetersiz kalacaktır. Avrupa’nın mevcut sıkıntılarının temelinde de bu yatmaktadır. Herşeyin hizmetten kazanılabileceği üretimin daha ucuza başka ülkelerde de yapılabileceği gibi varsayımların sonu işsizlikte artış ve sonucunda kriz şeklinde tecelli etmektedir. Çünkü hizmet sektörünün kendi iç dinamiğindeki yanlışı balon ekonomi diye adlandırabileceğimiz bir malın değerinden fazla değerli kabul edilmesi gibi yanlış yaklaşım ve değerlemelere yol açması olup, sonunda Amerika’daki gibi krizi doğurmuş ve bu balondan yararlanan ve nemalanan AB’deki finans ve hizmet kuruluşlarını da zora sokmuştur. Kısaca ABD ve AB’de hizmet ve finans sektörü kendi şişirdiği balonu çok şişirdiği için patlatmıştır, karşılığında üretimi olmadığı için de çıkmazda kalmıştır.
Daha önce bir yazımda da belirttiğim üzere artık krizden ziyade Kaos ekonomisi döneminden geçiyoruz ve bu dönemde akılcı politikalar üretilmeden tersanelerimizin çıkışı zor olacaktır. Kaos kelime anlamına uygun şekilde her alanda belirsizlik demektir ve bu bağlamda bilgi çağında bilgiye verilen önem sözden gerçeğe dönüştürülmeli, mevcut devlet ve sanayi işbirliği daha da güçlendirilerek sektörümüz pazarlama ve satış politikaları ile de desteklenerek gelişmiş ülkelerde olduğu gibi bizde de ayakta tutulmalıdır. Aksi takdirde bu sektörün kaybından oluşacak sıkıntıları sadece sektör çalışanları değil ülkemizin geneli kısa vadede olmasa da uzun vadede yaşayacaktır. Bu tür sektörlerde dışa bağımlılığın artması açlık sıkıntısı yaşanması kadar önemlidir çünkü konunun askeri ve politik yönleri de bulunmaktadır.
Yukarıdakiler bağlamında sektördeki mevcut potansiyelimiz rekabet anlamında doğru alanlar gibi gözüken Offshore ve özel amaçlı gemilere yönlendirilebilir. Ayrıca çelik yapıları üretimi gibi alanlarda da tersanelerimizin mevcut potansiyeli değerlendirilebilir. Ancak akılcılık esas alınmalı, çalışmalar doğru zemine sanayi ve hükümet işbirliğiyle oturtulmalıdır. Bu konuda da gerek hükümetimizin gerekse Sn. Murat Kıran başkanlığındaki GİSBİR’in çok istekli olduğu ve başarılı olacakları şüphesizdir. Sektörümüzün bütün tarafları da bu konuda yapılacak tüm çalışmalara verdiği desteği yılmadan sürdürmelidir.
Zirve Üniversitesi, Deniz, Ulaştırma, İşletme Mühendisliği Bölüm Başkanı
1.) Kriz öncesi süresi yani 2008 öncesi Türk tersaneleri kapasite, işgücü ve ekonomik açıdan nasıl bir görüntü çiziyordu?
2000’li yılların başından 2008 yılı ortalarına kadar dünya geneline hâkim olan küreselleşme politikalarının sonucu dünya ticaret hacmindeki hızlı büyüme, finans piyasalarındaki likidite bolluğu ve navlunlardaki aşırı artışlar yeni gemi inşalara olan talebi hızlı bir şekilde arttırmıştı. Bahsedilen dönem içerisinde dünya gemi inşa piyasasında yaşanan olumlu gelişmelerden Türkiye’de önemli gelişmeler kaydederek pastadaki payını artırabilmiştir. Bu dönem içerisinde, ülkemizde başlangıçta çoğunlukla küçük tonajlı gemiler yapılırken daha sonraları hem yapılan gemilerin tonajı artırılmış hem de yıllık siparişler dwt bazında artırılmıştır. Tüm bu olumlu gelişmelere paralel Türk tersaneleri kapasitelerini artırarak, hem adet hem de dwt bazında üretimlerini artan bir şekilde geliştirmiştir.
Ne yazık ki, tersanelerimiz kısa süre içerisinde sektörde kat ettikleri mesafeye ve kazandıkları mevzilere paralel gerekli adımları atamamış veya değişimleri sağlayamamıştır. Özellikle çalışanların eğitimi, tersanelerdeki verimliliğin artırılması, iş akışının optimizasyonu ve işçi sağlığı ile iş güvenliği konularının yeteri kadar önemsenmemesinden dolayı gemi inşa sektörü rekabet gücünü azaltmıştır. Bahsedilen konularda gerekli önlemler zamanında atılamadığından, özellikle Çin ile yüzde 30-35’lere varan fiyat farkları oluşmuştur. 2008 krizi başlamadan önce Türk tersanelerinde inşa edilen gemi segmentleri kriz sonrası uzak doğu ülkelerine kaymıştır.
Unutmayalım ki dünya gemi inşa sanayinde yalnız değiliz, sürekli diğer ülkeler ile rekabet ortamındayız. Eğer bu mücadeleden başarı ile ayrılmak istiyorsak, oyunun kurallarını yerine getirmek durumundayız.
Tersanelerin birleşmesi veya güç birliği içerisine girmeleri tabii ki sektörün gelişimine olumlu katkı sağlayacaktır. Tersanelerimiz kurumsallaşmalarını tamamlayamadığı ve profesyonel yönetim ve işletime geçilmediği sürece tersanelerin birleşmesi düşünceden öteye geçemez diye düşünüyorum.
Başta üretim aşamasındaki tüm işlerin ve tersane organizasyonunun optimize edilmesi konularında çalışmalar yaparak verimliliğin artırılmasının yanı sıra, elzem olan denizcilik sektörünün bir bütün olarak ele alınması ve stratejik devlet politikası haline dönüştürülmesidir.
Denizcilik sektörünün ekonomik ve siyasi getirileri göz önünde bulundurularak, sektörün tüm bileşenleri arasında her türlü uyumu ve koordinasyonu sağlayacak bir kuruma gereksinim duyulduğu aşikârdır. Bu sebepten dolayı ülkemizde denizcilikle ilgili eğitim-öğretim, ekonomik, finans, Ar-Ge oluşturma ve uygulamaları vb. konuların devlet politikası haline getirilmesi ve denizcilik sektörüyle ilgili alınacak kararların ivedilikle uygulamaya sokularak ulusal denizcilik politikalarının oluşturulmasını daha fazla önemsemekteyim. Bir Denizcilik Bakanlığının kurulması buna çözüm olabilir diye düşünüyorum.
Son zamanlarda, gemi inşa geleneğine sahip başta Almanya olmak üzere bir çok Avrupa ülkesinde yük gemilerinin yerine savaş gemileri, deniz altılar, offshore platformları, kruvaziyer gemiler ve mega yatlar gibi getirisi daha fazla gemilere yönelmelerin yanı sıra Ar-Ge çalışmalarında da yoğunlaşmalar gözlemlemekteyim. Takip edebildiğim kadarıyla, bu Ar-Ge çalışmalarının büyük çoğunluğu üretim maliyetlerini azaltma, enerji tasarrufu, işletim maliyetlerini minimuma indirme gibi verimliliği artırıcı konuları içermektedir.
Ayrıca bu ülkelerin birçoğunda, bankalar denizcilik sektöründe faaliyet gösteren firmalara kredi olanakları sağlamasa da, halen gizli veya aşikâr olarak devlet teşvikleri ve sübvansiyonları devam etmektedir. Zira gelişmiş ülkelerin birçoğunda denizcilik ticaret yollarını kontrol etmede stratejik öneme sahip olarak görülmektedir.
Ülkemizin Almanya, Hollanda, Yunanistan ve Norveç gibi deniz kültürüne ve dünya gemi filosunun önemli bir kısmına bu ülkelere coğrafi yakınlığı gibi avantajlarından ve yine buralarda yaşayan ülke insanlarımızdan yeteri kadar faydalanabildiğini söylemek çok zor. Birde üretim aşamasındaki verimsizlikten dolayı üretim sürelerinin ve atıl yatırımların fazlalığı ve kurumsallaşamama gibi konular tersane ve gemi yan sanayicilerimizin rekabet güçlerini azaltmakta.
Ortak malzeme temini ve bahsetmiş olduğumuz ülkelerde denizcilik sektöründe faaliyet gösteren Türklerin de değerlendirilmesi sektörümüze katkı sağlayacaktır. Gemi İnşa ve Gemi Yan Sanayisi için vermiş olduğumuz eksiklerin listesini uzatabiliriz ki bunların büyük bir kısmına değişik toplantılarda değindim, ancak konumuz bu değil. Görevimiz stratejik ve ekonomik öneme sahip bir iş kolunun bugünkü hantal yapısından kurtararak, ileri gitmesini sağlayıcı adımların atılmasını sağlamak olmalıdır. Yeter ki biz kendi görevlerimizi layığı ile yerine getirelim, başarmamamız için hiç bir sebep görmüyorum.
Birde bu bağlamda başka bir konuya değinmek istiyorum; malumunuz IMO değişik dönemlerde yeni kurallar yürürlüğe koymakta. Eğer zamanında bu kurallar konusunda gemi inşa sanayicilerimiz gerekli çalışmaları yapar ve kendilerini hazırlar ise, kendilerine yeni iş olanakları sağlayabilirler. Örneğin önümüzdeki kısa dönemde Türkiye’nin de imzalamış olduğu “Gemilerin Geri Dönüşümü” konusunda kuralları yürürlüğe girecek. Bu kurallar gereği tüm yeni inşa ve servisteki gemilerde kullanılan malzemelerin sertifikalandırılması gerekmekte. Buda dünya genelinde yaklaşık 60 bin gemiyi ilgilendirmekte. Bu konuda hazırlıklarını tamamlayan tersaneler bu alanda avantajlı duruma geçerek yeni iş imkânları oluşturacaklardır.
İkinci sorunuzdaki teşvik ve desteklerin sektörün bir bütün olarak ele alınarak sağlanması durumunda faydaları ve katkıları olacağı şüphesiz. Ancak mali ve finansal desteklerin yanı sıra tersanelerimiz ve yan sanayicilerimizde kendi üzerlerine düşenleri yaparak, yapılarındaki olumsuzlukları değiştirerek rekabet güçlerini artırmalıdır.
Özellikle Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkeler koster filolarının yaş ortalaması incelendiğinde, büyük çoğunluğunun 25 yaşı üzeri olduğunu görülmekte. Ülkemizde bu nerede ise 30’un üzerinde. Buda bize koster filomuzu biran önce yenilememizin zamanının geldiğini göstermekte. Burada önemli bir noktaya dikkat çekmek isterim. Koster gemilerinin dizaynı aşamasında önümüzdeki kısa dönem içerisinde yürürlüğe girecek, gemilerin geri dönüşümü, emisyon hacminin düşürülmesi gibi Uluslar arası Denizcilik Örgütü IMO’nun yeni kurallarının göz önünde bulundurulması elzemdir. Aksi takdirde dizayn edilecek kosterlerin kısa dönem içerisinde teknolojileri eskiyecektir. Bu şekilde hem koster işletmeciliğinde rekabet içerisinde bulunduğumuz ülkelere karşı büyük avantajlar sağlayacaktır, hem de denizcilik sektöründe yaşanan kriz döneminde tersanelerimizin nefes almalarını sağlayacaktır.
Belirtmiş olduğunuz gemi türleri, getirisi çok önemli projelerdir. Belki bunlara RoRo, Kruvazör ve Mega Yatları da ekleyebiliriz. Ancak bu tür özel gemi türlerini dizayn edip, inşalarının gerçekleştirebilmesi için özel teşvik ve sübvansiyonlara gereksinim duyulacaktır.
Birde iç sularımızı ve nehirlerimizi bu bağlamda çok ihmal ettiğimizi düşünüyorum. İç sularımızı ve nehirlerimizi hem turistik gezi amaçlı hem de deniz taşımacılığında rahatlıkla kullanabiliriz veya başka bir anlatımla yöresel sanayilerin rekabet güçlerini artırma adına elzemdir. Buda iç sulara ve nehirlere uygun gemi üretimini artırarak tersanelerimize yeni iş olanakları sunacaktır.
Kısa dönemli sıkıntılar yaşansa da deniz taşımacılığı, diğer taşıma araçlarına göre daha ekonomik ve ekolojik olmasından dolayı dünya genelinde sıklıkla kullanılmakta. Denizler kurumadığı veya daha ekonomik alternatif bir taşıma icat edilmediği sürece önemini ve yerini koruyacaktır. Bir bütün olarak denizcilik sektörünün geleceğinin daha parlak olacağını göstermekte. Yeter ki biz üzerimize düşen görevleri yerine getirelim ve oyunu kurallarına göre oynamayı öğrenelim. Bunları gerçekleştirebildiğimiz sürece, ben şahsen sektörümüzün geleceği konusunda endişe duymuyorum.
Gisan Tersanesi Genel Müdürü
Kriz öncesi Tersaneler, kapasite, organizasyon ve teknolojik yatırımları da dâhil olmak üzere sezon siparişlerini karşılayamayan bir yapısı vardı. Hızla yükselen sektör, bu eksikliklerini fark eden sektör aktörleri ve taleplileri tarafından hızlı bir yatırıma yöneldi. Gerek bu yatırımlarını az bir sermaye payıyla yapmayı göze alan, gerekse büyük beklentilerle yapan dış aktörler tabi ki krizle beraber büyük bir hayal kırıklığı ve ekonomik sıkıntı yasadı.
Heleki yatırımlarını ve konsantrasyonlarını sadece yeni inşa siparişler üzerinde yapılandıran tersaneler, bu süreçte hızlı bir dönüşüme girmemişse şu an itibarı ile kapanma durumuna düştüler.
Dünyada Türk tersanelerinin durumu teknik ve kalite acısında ispatlamış durumda. En kotu sezonda bile tersanelerimizin uzak doğu ve eski demir bloğu ülkelerden müşteriler tarafından kabul edilebilir bir artı fiyat marjı var
2.)Gündeme çok sık gelen tersaneler birleşsin önerisi neden bir karşılık bulamıyor? Bu birleşmeler gerçekten bir çözüm olabilir mi?
Tersanelerin birleşmesi son derece sakıncalı ve mantıklıda değil. Tersaneler birlikte hareket etmeli fakat sınırlarını ve yönetimlerini birleştirmemeli. Bizim en buyu avantajımızın düşük maliyet organizasyonu ve butik çalışma yeteneğimiz olduğu unutulmamalıdır.
3.)Türk tersaneleri ekonomik sıkıntılar yaşarken bizim bu alanda rakibimiz sayılabilecek yada bizim pastamıza ortak olan ülkeler ne gibi çalışmalar yaptı? Bu çalışmaları Avrupa ve Uzak doğudaki örnekler ile açıklayabilir misiniz?
Uzakdoğu halen eski siparişlerin ve büyük proje kapasitelerinin avantajını yaşıyor. Zaten bunu yaşamayan tersanelerin birer birer kapandığını biliyoruz. Tabi yapılan en akıllıca yaptıkları ise Uzakdoğu ve Avrupa tersaneleri kendilerini mevcut hükümetlerine daha iyi anlatabilmeleri ve aldıkları teşvikler.
Türk tersaneleri bu oksijen daralmasında aldıkları nefesin vücut sağlıklarını ayakta tutabilmelerini sağlamak için bütün maliyetlerini azaltarak, amortisman giderlerini sıfırlayarak yaptıkları maliyet hesaplarında resmi giderleri konusunda aksine artışlarla yurtdışı rakipleriyle rekabet ediyorlar. Türk tersaneleri büyük sübvansiyeler alan Avrupa tersanelerine bu yüzden sipariş kaptırıyor. Malzemede bile sübvanse edilen bu tersanelere rağmen Türk tersaneleri vergi ve enerji maliyetlerinin altında eziliyor.
4.)Tersaneler ve yan sanayi dediğimiz iş kolları bu koşullarda varlığını uzun süre sürdürebilir mi? Yoksa gerçekten acil bir müdahale yapılması gerekiyor mu? Kredi ve mali desteğin dışında dolaylı vergiler düşürülerek tersanelerin ve yan sanayi kuruluşlarının çalışmaları desteklenebilir mi?
Türk tersaneleri iyi sezonda gerçekleştirdikleri ihracat rakamları ve istihdam sayıları düşünülerek Hükümetimiz tarafından ya enerji, SGK, vergi destekleri yapılmalı ya da tersanelerin tamir sektörüne geçiş yatırımlarına ciddi kredi katkıları yapılmalı.Şahsen GİSAN tersanesi krizden evvel yılda 3 gemi kapasitesiyle, 450 kişi ile çalışırken, Kriz süresince her gecen bu bu kapasitesi diğer yeni inşa tersanelerinde olduğu gibi iptal edilen ve yavaşlatılan siparişleri nedeniyle kan kaybedecekken, yaptığı tamir dönüşümü ve Türkiye’de ilk defa kendi imalatı olarak devreye aldığı havuzu sayesinde krizden önceki işçi kapasitelerine ulaştı.
5.)Türk gemi inşa sanayi sadece koster filosunun yenilenmesi projesi üzerinde duruyor, bunun dışında alternatif projelere de ihtiyaç yok mu? Askeri gemiler, offshore gemileri, araştırma gemileri, uçak gemisi gibi çeşitli alanlarda da projeler üretilerek farklı yeni inşa kolları ortaya çıkartılamaz mı?
Tabi ki çıkarılabilir. Ama bunlar için dahi yatırım finansmanına ve zamana ihtiyaç var. Tersanelerin ise ne yatırım imkânı nede kaybedecek bir saniyeleri var.
Türk tersaneleri şu anda marketing yapacak. Tamire daha güçlü ve cesur girecek. Maliyetlerini her gecen gün düşürmeye çalışacak. Kara sektöründen imalatlar almaya çalışacak. Bankalarla iyi ilişkiler geliştirecek. Tamir sektörü hep canlı. Yeni inşa sektörü belirsizliğini koruyor ve bir ışıkta vermiyor. Ortadoğu ve Afrikalı yatırımcılar bu konuda sıkı takip edilmesi gereken firmalara ve açılımlara sahip. Bu bölgelerle daha sıkı irtibatlar kurulmalı ve geliştirilmeli.
Avrupa Tamir haricinde sadece Norveç piyasasına sahip. Norveç armatörleri küstürülmemeli, bunun içinde yapılan kontrata verilen taahhütlerin seviyeleri dikkatli ölçülmeli. Yapılamayacak vaatler verilmemeli.
Tersaneler; masasında bilgisayarı, elinde hesap makinesi, iletişim yeteneğine sahip, derdini ve yapabileceklerini iyi anlatabilen, öngörü sahibi temkinli yöneticilerinin sayılarını artırmalı.
Türkter Tersanesi Tersane Müdürü
Kriz öncesi Türk tersaneleri özellikle 2000 yılından sonra hem kapasite hem de kapasite kullanım oranı olarak ciddi gelişme kaydetti.
-Örneğin istihdam olarak 2000 yılından 2008 yılına kadar yaklaşık 6 kat artış olmuştur.-İhracat değeri olara 2000 yılından 2008 yılına kadar yaklaşık 22 kat artış olmuştur.
-Tersanelerimiz üretilen DWT bakımından dünyada 2002 yılında 23. Sırada iken 2008 yılında 6. Sıraya yükselmiştir.*
Yani 2000-2008 döneminde Türk Tersaneciliği altın dönemini yaşamıştır.
Kısmi olarak çözüm olabilir ve özellikle tamir bakım işlerinde bu birleşme örneğini görebiliyoruz. Örneğin Desanyardgem buna bir örnek sayılabilir. Burada üç Tersane (grup) güçlerini birleştirip bir şirket kurdu, 4 tersane ve 4 havuz ile hizmet verebiliyor.
Bunun yanında Bazı tersaneler kapasite ihtiyacı nedeniyle ikinci tersane alma yoluna gitti.
Bu bağlamda büyük iş potansiyeli olursa başka tersanelerin de birleşebileceği kanaatindeyim. Ancak tüm tersaneleri birleştirelim düşüncesi sanırım ütopik olur.
Daha önceki bir demecimde de belirttiğim gibi Türk tersaneleri neyazıkki doğal gidişe bırakıldı, gerekli düzenlemeler ve destekler yapılamadı. Devletin, uzak doğudaki (Çin, Güney Kore..) rakiplerimizin desteklendiği gibi, gemi maliyetlerini düşüren çeşitli teşvikler yanında uzun vadeli krediler tahsis ederek Türk Tersanelerini de yeteri kadar desteklemesi gerekirdi.
İş gücündeki maliyet artışı nedeni ile sektöre yönelik SSK ve Vergi konularında ayarlama yapılması da önemlidir.
Mevcut Şartlarda Birçok tersane kapanma riski ile karşı karşıyadır. Şu an adeta can çekişini izlediğimiz satılmayı bekleyen tersaneleri üzüntü ile izlemekteyiz.
Yukarıda belirttiğim örneklere benzer önlemler alınarak Tersanelerimizin ve Gemi inşa ve yan sanayimizin kurtarılabileceğini düşünmekteyim.
Koster Filosu bir can simidi gibi geliyor, bununla Tersanelerin kapanması engellenebilir. Ancak, yaşamaya devam etmek, Rakiplerimizle rekabet etmek ve Dünyada söz sahibi olmak için, elbette özel projelere yönelmemiz gerekiyor. Örneğin, gündemde olan ve bazı tersanelerimizin şu an kontrat yaptığı gibi, Offshore vessel ler, Askeri gemiler, Araştırma gemileri ve Petrol Platformlar ın yanında, FPSO lar gibi özel gemilere yönelme konusu tüm camianın da kabul ettiği ve istediği bir konudur.
Bence Şu an Türk Tersanelerinin çıkış potansiyel enerjisini olduğu bir dönemdir, Türk Tersaneleri 2008 öncesini yakalama aşamasındadır, bazı Tersanemiz 2008 de olduğu gibi kapasitelerini doldurmuştur. Bazıları da doldurmak üzeredir. Tek noksanlığımız Devletin, mevcut potansiyeli tetiklemesi yani arzu edilen teşvik ve ekonomik düzenlemeleri (Kredi imkanları ve işçilik maliyetleri ile prosedürlerin kolaylaştırılması) hayata geçirmesidir.
*: GİSBİR verileri