Porsche 911 S (1975) (Klasik - Genel) - Otoloji
2687 cc., boxer 6 silindir, 165 [email protected] d/dak, 225 [email protected] d/dak
6.1 sn 0-100 km/s hızlanma, 15.0 sn 0-400 metre hızlanma, 229 km/s maksimum hız
911’in 50. yılında, 38 yaşındaki bu örneği kullanmak gerçekten çok özeldi. 1975 model S ile güzel bir gün geçiriyoruz...
Bu testin Otoloji'de yayınlanması için otomobilini kullanmamıza izin veren Sayın Leon Kalma ve ElKlasik’e (www.elklasik.com) sonsuz teşekkürler...
2013, Porsche 911’in 50 yaşı olduğu için, böylesine özel bir senede mutlaka bir 911 kullanmam gerekiyordu. Daha önce ’85 modelinin (3.2 lt) direksiyonuna geçtiğimden dolayı daha eski, mümkünse birinci jenerasyon ya da 2.4, 2.7 lt’lik versiyonlardan birini kullanmam, yıllar geçtikçe gelişmekten bıkmayan bu ikonik otomobilin nasıl bir yol aldığını görmem açısından iyi olabilirdi. Kaldı ki 930 kasa kodlu modelden daha eskisini bulabiliyorken bu fırsatı kaçırmak istemezsiniz değil mi?
Ben de sizin gibi düşünüyorum ve 1975 model 911 S’i kullanabileceğimizi öğrendiğimde gerçekten çok heyecanlandım. Çünkü 75 model yılı neredeyse orijinal 911’in tamamen aynısı ve 911’i anlamak için ondan daha iyi bir fırsatım olacağını düşünmüyorum.
Oldukça iyi durumda olan ve Amerika’dan ithal edilmiş olduğunu öğrendiğimiz 911 hiç de 38 yaşında gibi görünmüyor. Kompakt yapısı, kaslı görüntüsü ve yeşil rengiyle 911S iştah açıcı, heyecanlandırıcı ve fazlasıyla seksi, sizce de öyle değil mi?
911’in karmaşık tarihini daha kolay bir şekilde anlamanın yolu, kullandığınız modelin motor hacmine göz atmaktan geçiyor. İlk 911’ler 2.0 lt’lik motorlara sahipken, ilerleyen yıllarda piyasaya çıkan versiyonlar ve yeni modeller her zaman artan motor hacimlerine sahip olmuşlardır.
1974 yılında piyasaya sunulan model, motor hacminin dördüncü kez (2.0, 2.2, 2.4 ve 2.7 lt) artmasından dolayı kaynaklarda dördüncü jenerasyon olarak adlandırılıyor. Kimi kaynaklardaysa gövde değişikliğinden dolayı ikinci jenerasyon olarak gösteriliyor. Bize göre 911 gelişimi motor hacmiyle ilgili olduğu için dördüncü jenerasyon demek daha doğru olacak. Tabii ileriki yıllarda gövdelere kasa kodu vererek bu karışıklık önüne geçildiğini hatırlatmakta yarar var.
1974 yılı, 911’in en büyük değişikliklerine ev sahipliği yaptı. 911T ve 911E modelleri artık üretilmezken, 911 baz model, 911S orta seviyede güçlü model olarak anılmaya başlandı ve 911E’nin yerini aldı. Serinin en güçlü modeliyse Carrera adını taşıyordu ve bu isim efsanevi 1974 Carrera RS’ten sonra ilk defa 911’lerde kullanılmaya başlanmıştı.
Tasarımda bir takım değişiklikler söz konusuydu ve 911’in aks mesafesi 2271 mm ile aynı kalırken uzunluk 4127 mm’den 4291 mm’ye çıkmıştı. ABD yasalarının zorunluluğu olan ve ‘impact bumper’ olarak adlandırılan darbe emici tamponlar ilk olarak 74 modelde kullanılmaya başlandı. Bu tamponlar gövde rengine boyanmıştı ve gövdeyle birleştiği noktalarda körüklere sahipti. Bu körükler 7 km/s hıza kadar olan çarpışmalarda gövdeyi koruyordu ve alüminyum desteklerin üzerine yerleştirilmişti. Böylece tampon biraz daha öne çekilmiş oldu ve otomobilin uzunluğu arttı. Aynı zamanda tampon daha yükseğe yerleştirildiği için sinyal lambaları gövdeden tamponun üzerine konumlandırılmak zorunda kalınmıştı. Bu yeni tasarımla 911 artık daha modern ve güçlü bir görünüme kavuşmuştu.
Bir diğer değişiklikse az önce de söylediğimiz gibi motor hacminin 2.4 lt’den 2.7 lt’ye çıkartılması oldu. Bu motor aslında Carrera RS’te kullanılan motordu ama 911S modelinde 175 bg, Carrera’daysa 210 bg güç üretiyordu. Baz model olan 911 ise 150 bg’lik motorla geliyordu ama 75 model yılında bu seçenek ortadan kaldırıldı. Kullandığımız otomobilse 911S’in ABD versiyonu olduğu için 165 bg’lik 2.7 boxer 6 motora sahipti.
Yürüyen aksamdaysa alüminyum ve magnezyum süspansiyon parçaları kullanılmaya başlandı. 1975 model yılında temel olarak bu görsellik korundu, ön spoyler biraz daha derin hale getirildi ve opsiyon olarak arka kanat sunulmaya başlandı.
Tasarım ve yürüyen aksamdaki değişiklikler bununla kısıtlıyken kabinde kafalıkların entegre edildiği yeni tasarımlı koltuklar, artan işçilik kalitesi gibi farklar söz konusuydu. Peki artık bu efsaneyi kullanma zamanı gelmedi mi?
Sanırım bu kadar tarih yeterli olacaktır...
Her zaman olduğu gibi yine otomobilimizin VIN kodunu inceledik ve elde ettiğimiz sonuçları sizlerle paylaşıyoruz:
911S’imiz 1974 yılının Aralık ayında bantlardan çıkmış ve 75 model yılına ait bir otomobil.
Batı Almanya’da üretilmiş otomobilimiz hayatına 911S olarak başlamış ve o şekilde devam ediyor. Coupe (Targa ya da Karmann imzalı Coupe değil) gövde seçeneği bantlardan inerken VIN konuda işlenmiş ve o yıl banttan çıkan 2310 adet 911S’ten 1451’inci olarak kayıtlara geçmiş.
Kalın yanaklı lastikleri (185/65R15), parlak yeşil renkli gövdesi, krom far çerçeveleri, siyah plastik tampon parçalarıyla karşımdaki otomobil oldukça klasik bir görüntüye sahip. Biraz etrafında dolaşarak onu tanımaya çalışıyorum, bu arada oranlarının ne kadar düzgün ve tasarımının ne kadar sade olduğunu yakında görme fırsatım oluyor. Evet Amerikan otomobillerindeki gibi sonsuz detaylara sahip değil ama etkileyicilik konusunda onlardan aşağı kalır bir yanı da yok bence.
Kapıyı açıyorum ve bunu yapmamla karşıma, B sütununda konumlandırılmış bir kol çıkıyor. Bu kol benzin depo kapağını açmaya yarıyor; ilginç bir noktaya yerleştirilmiş. Sürücü koltuğuna yerleşiyorum ve hızlıca etrafa göz atıyorum.
Karşımda yine devir göstergesi duruyor, hız göstergesiyse onun hemen sağında. Bir 911 klasiği! Diğer göstergelerdeyse yağ sıcaklığı, yağ basıncı, hararet ve yakıt bilgileri sunuluyor. 3 kollu direksiyon güzel görünüyor ve kaliteli hissettiriyor. El freninin iki tarafında yer alan ve üzerlerinde ‘defrost’ ile ‘throttle’ yazan kollar bunun eski nesil bir otomobil olduğunu hatırlatan detaylar. Throttle el jiglesi, diğer kırmızı renkli kollarsa buğu önleyici sistemi çalıştırıyor. Daha önce kullandığım ’85 modelde el freninin önünde bir düğme grubu vardı, bu modeldeyse burası tamamen boş bırakılmış. Ayrıca 2.7’nin devir saati 8000 d/dak’ya kadar inerken 3.2’de 7000 d/dak’da kalıyordu.
Dik ön cam tıpkı 3.2’deki gibi, sanki aynı açıya sahip. Uzun gaz pedalı her zamanki gibi tabandan çıkıyor, kafalıkları entegre edilmiş koltuklar sanki modern bir otomobil kullanıyormuş gibi hissettiriyor. Sol tarafta konumlandırılmış anahtar yuvası bunun bir 911 olduğunu gösteriyor. Bazı şeylerin değişmiyor olması güzel.
O anahtar yuvasına anahtarı sokuyorum ve çevirmemle arka aksın arkasında yer alan 2.7 lt’lik boxer 6 silindirli ünite çalışmaya başlıyor. Motor oldukça yüksek bir ses çıkartıyor ve otomobilin tüm gövdesi boxer silindir yerleşimi nedeniyle sallanmaya başlıyor. Ses o kadar yüksek ki sanki susturucu yok gibi ve çıkarttığı ton boxer 6’dansa V8 gibi hissettiriyor. Biraz gaz veriyorum ve devir, aynı 3.2’de hatırladığım gibi hızlıca yükseliyor ve hemen rölantiye geri dönüyor.
Beklemiş benzin ve eski deri döşeme birleşimi bir koku kaplıyor beynimi. 911 beni ele geçirdi ve yola çıkmak için sabırsızlanıyor.
Vites geçişleri 3.2’ye göre daha kolay ve her ne kadar fiziksel güç gerektirse de 3.2 kadar sert ve acımasız değil. Debriyaj sert ve tabandan çalıştığı için his olarak garip hissettiriyor. Bu pedalla otomobili sarsmadan kaldırmak gerçekten ustalık gerektiriyor. 2.7 lt’lik 6 silindirli boxer motor o kadar keyifli sesler çıkartıyor ki gaza basmamak imkansız adeta. Pedalı biraz aşağı doğru ittiğinizde motor hemen devirini yükseltiyor ve kırmızı çizgiye yükselme konusundaki istekli tutumu çok şaşırtıcı. Vites attığımda oranların uzun oluşu şaşırtıyor ama motor canlı karakterinden bir şey kaybetmiyor ve hafif gövde (1075 kg) sayesinde 911S hızlanmaya devam ediyor.
Akselerasyon günümüz hot hatch’lerinde gördüğümüz değerler kadar (0-100 km/s 6.1 sn sürüyor) ama daha hızlı ve korkutucu hissettiriyor. Hızlı hissettiriyor çünkü otomobil gerçekten oldukça küçük boyutlara sahip, korkutucu hissettiriyor çünkü fren, yavaşlama, tutunma özellikleri alıştığımız modern otomobillerden çok uzak. Fren pedalı seviye olarak gazın üzerinde konumlandırılmış ve frene basmak için ayağınızı fazlasıyla gazdan kaldırmanız gerekiyor. Bu da etkili fren yapmayı zorlaştırırken fren mesafesini uzatan bir detay. Bu nedenle 911S kullanırken düşündüğünüzden çok daha erken fren yapmalısınız.
Sürüş oldukça konforlu ve kaliteli, hatta motorun durmak bilmeyen o muhteşem sesi olmasa bunun bir spor otomobil olduğunu unutabilirsiniz bile. Amortisörler 3.2 modelinden aklımda kalanlar gibi çok kaliteli darbe emişleriyle dikkat çekiyor. Aslında bu şaşırtıcı çünkü kullandığım otomobil 38 yaşında. Beklediğimden yumuşak ayarlara sahip amortisörler konforu artırırken otomobilin sportif karakterinden de ödün vermeyen yapıdalar. Gövde elbette ki buruluyor ve yatıyor ama ’75 model bir otomobilden bundan daha iyisini bekleyemezsiniz. 911S fazlasıyla stabil ve doğal bir hisse sahip. Ön aksın görevi tamamen sürücüyle iletişime geçmekken, arka aks otomobili yönlendiren bir dümen gibi kullanılabiliyor. Direksiyonu biraz çevirip gazı açtığınızda 911 anında istediğiniz yöne doğru dönmeye başlıyor. Bu kesintisiz hissiyat ve akslar arası iletişim pek az otomobilde bulunan cinsten ve 1975 yılında bunun elde edilmiş olması şapka çıkartılacak bir şey.
911’lerin önce önden kayıp sonrasında arkadan kaymaya başladığını duymuşsunuzdur. 3.2’lik versiyonda da bunu deneyimlemiştik ama 911S’te işler biraz daha farklı. Ön taraf gayet iyi ve yeterli şekilde tutunuyor ve otomobilin arkasını kaydırmak için sadece direksiyonu çevirmeniz yetiyor, gaz vermeye bile gerek yok. Motorun ağırlığı gövdeyi virajın dışına doğru çekmeye başlıyor ve o ünlü arkadan kayma etkisini hissettiğim için ağzım kulaklarıma varıyor. Tabii ‘bunu çok uzatmamalı hemen önüne geçmeliyim’ düşüncesiyle küçük bir kontra veriyorum hidrolik direksiyona ve 911S güzel bir hareketle çizgisine oturuyor. Bu arkadan kayma günümüz hatchback’leri ya da ortadan motorlu spor otomobillerinde oluşan türden değil, biraz kayma- biraz ağırlık kaldırma gibi hissettiriyor çünkü motorun ağırlığını resmen hissedebiliyorsunuz. Kayma devam ederken gaz açarsanız açınız biraz genişliyor, bu durumda otomobili toplama işi direksiyon girdilerinize kalıyor. Neyse ki kısa turlu direksiyon bu konuda çok başarılı bir iş çıkartıyor ve tüm girdilerinizi lastiklere iletirken yoldaki bilgileri de avuçlarınıza getiriyor.
Bu otomobilde kendinizi kahraman gibi hissedebilirsiniz çünkü 911S gerçekten her ama her virajı yan dönmek istiyor, kaldırımdakilere spekteküler görüntüler veriyor.
Önümde yokuş aşağı inen sert, sağ viraja yaklaşırken fren yapmaya başlıyorum ama hızım bu viraj için biraz yüksek. Vites küçültürken heel’n toe yapmak isteği içerisindeyim ama pedallar arasındaki yükseklik farkından dolayı olmuyor, dolayısıyla sadece vites küçültüp kompresyona girerek hızımı yeterince düşürmeye çalışıyorum. Bu esnada eğimin de etkisiyle sağ arka lastiğim boşa dönüyor, direksiyonu çevirmemle otomobilin arka tarafı viraj dışına doğru yönlenmeye başlıyor. Sorun değil, kontrayı veriyorum, kaymayı yakaladıktan sonra gaz vererek 911S’in kalçalarını viraj dışına doğru kontrollü bir şekilde yönlendiriyorum. Bu gerçekten çok keyifli ve haz veren bir deneyim. Daha önce bu kadar yaşlı bir otomobille bu kadar yan gitmemiştim. Bunu yaparkan 911’in neden bu kadar popüler ve sevilen bir otomobil olduğunu daha iyi anlıyorum.
Bu arada motorun böylesine canlı, istekli, bu kadar yıl sonra bile böyle bir sürüşe adapte olacak kadar rahat devirlenmesi gerçekten çok şaşırtıcı. Sanki 38 yaşında değil de dün fabrikadan çıkmış gibi tepkili, gaz verdiğinizde cevap veren, yüksek devirlere tırmanırken adeta şarkı söylediğini düşündürecek kadar rahat. Saygılarımızı bir kere daha gönderiyoruz Porsche yetkililerine...
Bütün bir günü birlikte geçirirken onunla yaşamanın ne kadar kolay olduğu dikkatimi çekiyor. Amerikan’lar kadar dikkat çekmiyor, sadece meraklı bakışlar onu süzüyor yollarda. Kolay park ediliyor olması, kompakt boyutları ve yeterli manevra kabiliyeti gibi özellikleri onu farklı bir noktada konumlandırıyor.
“Bu otomobilde kendinizi kahraman gibi hissedebilirsiniz çünkü 911S gerçekten her ama her virajı yan dönmek istiyor, kaldırımdakilere spekteküler görüntüler veriyor”
911’in 50’inci yılında böylesine değerli bir modeli kullanmak apayrı bir deneyim oldu bizler için. Böylece daha önceki 3.2 Carrera modeliyle 911S deneyimlerimizi harmanladığımızda 911’in nasıl bir gelişime sahip olduğunu az- çok görebildik, model yılları arasındaki benzerlikler ve farkları ortaya çıkartabildik. Direksiyon tepkisi, istekli motor, müthiş gaz tepkisi, her virajda umarsızca yan gitmek istemesi her iki otomobilin ortak noktalarıyken daha önce kullandığımız ’85 model olan Carrera, buradaki ’75 model 911S’e göre çok daha olgun ve bütün bir otomobil olarak görünüyor: Daha konforlu, kaliteli ve elbetteki daha hızlı. Yine de aralarında 10 yıl fark olsa da benzerlikleri şaşırtıcı derecede çok.
50 yıl boyunca hiç durmadan gelişen bu müthiş otomobil her model ve versiyonda farklı karakterle ortaya çıkıyor. Ben de bu karakterlerin hepsiyle tanışmak, vakit geçirmek istiyorum doğal olarak. Bakalım bir sonraki nasıl ve ne zaman benimle tanışacak?