Kentlere Yeni Bir Yorum - National Geographic Türkiye
ŞANGHAY, ÇİN: 24 milyonluk nüfusuyla Çin’in en büyük kenti olan Şanghay’ın merkezi yakınlarında, Yanan karayolu, Kuzey–Güney karayolunun altından geçiyor. Ülke kentlerine 1990’dan beri yarım milyar kişi ve 190 milyona yakın da araba eklendi. Çin’de birçok projede çalışmış olan Amerikalı kent tasarımcısı Peter Calthorpe, “Çin’de yaşanan şey gerçekten akıl almaz bir durum,” diyor. 2030’a kadar kent nüfusunda neredeyse 300 milyonluk bir artış beklenen ülkede, kent planlamacıları yol haritalarını değiştirdiklerini, artık yürünebilir sokakları ve toplu taşımayı arabaların önüne koyduklarını söylüyor.
Kent yaşamının tadını çıkarabilmek için arabalara olan düşkünlüğümüzü frenlememiz gerekecek.
Kentlerin varlık nedeni, insanların bir araya gelmesi. Ama biz 20. yüzyılda kentleri parçaladık. Peter Calthorpe bir gün beni bu enkazın bir parçasında gezintiye çıkardı. Amacı, kentleri yeniden bütünleştirme konusunda getirdiği çözüm önerisini göstermekti bana. Calthorpe, 1970’lerin sonunda enerji açısından verimli ilk resmi yapılardan birinin tasarımına katkısı olmuş bir mimar. Ancak, kısa süre içinde odağını genişletmiş. Calthorpe’a göre, “Gerçekten çevresel ve sosyal sonuçları etkilemek istiyorsanız eğer, bu durumda yegâne işiniz bir yapıya biçim vermek değil. İşiniz, toplum yaşamını biçimlendirmek.” Bugün, küçük ama dünya çapında etkili bir kentsel tasarım şirketi olan Calthorpe Associates’in başında. Berkeley’deki ofisinin duvarında, Yeni Şehircilik Kongresi’nin, “ ‘yer’den yoksun plansız kentsel yayılmanın her yanı sarmasına” itiraz eden bildirgesi asılı. 1993’te bu oluşumun biçimlendirilmesinde rol oynamıştı Calthorpe. Sabah trafiğinin azalmasını bekledik bir süre ve sonra Calthorpe’un Tesla’sına atladık. İstikamet, San Francisco’nun güneyindeki Silikon Vadisi’ydi.
“Arabalara göre düzenlenmiş kentsel çevrelerin sorunu şu,” diyerek söze girdi Calthorpe. “Başka seçenek yok ve bir yerden bir yere gitmenin yegâne yolu arabaya binmekse, insanlar ne yapabilir ki? Doğal olarak, haddinden fazla araba kullanılacak. İklime zarar verecek, cep yakacak, trafiği tıkayacak, insanların vaktini tüketecek kadar fazla. Neresinden bakarsanız olumsuz bir durum; hareketsizlik obeziteye davetiye çıkarıyor, hava kirliliği solunum rahatsızlıklarına yol açıyor.”
Calthorpe 1990’larda, Portland (Oregon) yönetiminin yeni bir otoyol yerine, hafif raylı sistem hattı inşa edilmesi ve konutlar, ofis binaları ve dükkânların onun etrafında yoğunlaştırılması konusunda ikna edilmesinde rol oynadı. “Toplu taşıma odaklı kentleşme”, bir kent dâhisi olarak ününü pekiştirdi. (Öyle ki, ülke sınırlarının çok ötesinde, Pekin’de birçok Çinli kent planlamacısını Portland gezisine götüren bir çevrebilimciyle bile tanıştım.) Bu yaklaşımın yeni bir görüş olmaktan çok, “bir yanda harika kent merkezlerinin, diğer yanda yürüyerek dolaşılabilen banliyölerin olduğu ve bunların birbirine toplu taşımayla bağlandığı o eski tramvaylı banliyöleri yeniden ele alma” çağrısı olduğunu söyledi bana Calthorpe.
Sabah trafiğini atlatmak için beklemiştik beklemesine, ama yine de köprü üzerinde trafiğe takıldık; aracımız dura kalka ilerledi.
SİNGAPUR Yüksek katlı yapılardan oluşan bir kentten, bahçeli bir kent yapılabilir mi? Singapur, 191 metre yüksekliğindeki Oasia Oteli’ni kaplayan bu örnekteki gibi dikey bahçelere teşvik sağlıyor. Yerel bir firmanın tasarladığı bu bahçe, kuşları ve böcekleri cezbeden 54 farklı türde ağaç ve çiçekli sarmaşıkla binayı serinletiyor –ve gergin sinirleri yatıştırıyor.
Calthorpe’un ütopyası, kentlerin böylesi bir açgözlülükle, doğanın üzerine beton dökerek genişlemeyi bıraktığı; bunun yerine, doğanın insanlara dokunabileceği, kentlerin kalbine nüfuz etmesi için daha iyi yollar bulacağı bir dünya. Kentlerin hızlı bir toplu taşıma ağının etrafında yoğun kümeler ve yürünebilir, küçük bloklar hâlinde gelişeceği bir dünya. Geleceğin bu kentleri her şeyi yeniden düzenleyecek: iş, ev ve alışveriş. İnsanlar, bu üçü arasında gidip gelirken arabaya binmek zorunda kaldıkları günümüz plansız kentsel yayılmasındaki gibi parçalı yaşamayacak. Zengini yoksuldan, yaşlıyı gençten, beyazı siyahiden ayrıştırmayacak bu kentler. Daha az araba, daha az asfalt, kent sakinlerinin çevrelerini saran havayı ve gezegeni daha az kirletmesini de sağlayacak. Ve bu da, içinde bulunduğumuz bu yüzyılda dahi bazı kentleri yaşanamaz hâle getirebilecek olan iklim değişikliğini yavaşlatacak. Calthorpe, tüm bunların yapılabilmesi için, öncelikle yakın geçmişin hataları ve yanlış algılarının telafi edilmesi gerektiği görüşünde.
İstikametimiz Calthorpe’un 1960’lı yıllarda çocukluğunu geçirdiği Palo Alto’ydu ama, bir zamanların İspanyol kolonist ve rahiplerinin arşınladığı yol olan El Camino Real için gelmiştik buraya. “Eskilerin Misyoner Yolu’ydu bu,” dedi Calthorpe. “Ama şimdi Silikon Vadisi’nin kalbinden geçiyor ve düşük yoğunluklu uyduruk yapılardan başka bir şey değil.”
Bir yerleşimden diğerine, dizi dizi sıralanmış lastikçilerin, ucuz motellerin önünden geçerek ilerledik. Buranın, Calthorpe’un dikkatini çeken yanı göz zevkini bozmasından çok, barındırdığı olanaklar. Bu yol üzerinde oturan pek insan yok, çünkü büyük ölçüde ticari bölge olarak belirlenmiş. Ancak Silikon Vadisi’nin şiddetle konuta ihtiyacı var. Onbinlerce insan işlerine arabayla gidiyor. Google’ın merkezine ev sahipliği yapan Mountain View’da yüzlerce insan otoparklardaki arabalarında yatıp kalkıyor.
El Camino’nun San Francisco’yla San Jose arasında kalan 70 kilometrelik kesiminde yolun 0,8 kilometrelik bölümü, çoğu bir–iki katlı bir grup karman çorman yapının yer aldığı 3 bin 750 ticari parsel barındırıyor. Calthorpe bu bilgiye UrbanFootprint adlı yazılım sayesinde sahip. Ülkenin tamamının parsel parsel yer aldığı bir veritabanıyla bir dizi analitik modeli kullanan ve bu yolla, kentlerin göz önüne alması gereken gelecek senaryolarını ortaya koyan bu yazılımı meslektaşlarıyla birlikte geliştirmişler. İnancı, El Camino boyunca, zemin katlarında mağaza ve ofislerin bulunduğu 3–5 katlı apartmanların sıralanması hâlinde, 250 bin yeni konut sunulabileceği ve böylelikle, Silikon Vadisi’nin konut sorununa getirilecek çözümün yanı sıra, hem bölgenin güzelleştirileceği, hem de karbon salımı, su tüketimi ve insanların boşa harcadığı zamanın azaltılacağı yönünde.
WELWYN GARDEN CITY, İNGİLTERE: Bir asır önce, İngiliz kent planlamacısı Ebenezer Howard, Londra’nın kuzeyinde iki “bahçeli kent” hayal ettiğinde, Avrupa ve Amerika’da insanlar aşırı kalabalıklaşmış kentlerden kaçmaya başlamıştı bile. Howard’ın bazı fikirleri hâlâ ilerici görülüyor; örneğin, Welwyn’lilere hem yeşil alanlara hem de metropole kolayca erişebilme olanağı sunması gibi –Londra’ya trenle yalnızca yarım saatte ulaşılabiliyor.
BAKÜ, AZERBAYCAN: Ülkenin en büyük kenti olan petrol zengini başkent Bakü, kentleşmede Dubai modelini benimsemiş: önce sembol yapılar, sonra genel planlama. Alev Kuleleri, doğalgaz çıkan yerlerdeki alevlerden ilham alıyor; LED’lerle kaplanmış cephelerinde geceleri alev simülasyonları dans ediyor. Bu gökdelenlerde lüks bir otel, lüks daireler ve içinde Lamborghini galerisi de bulunan bir AVM yer alıyor.
ROTTERDAM, HOLLANDA: Kentin tarihi semtindeki yeni Markthal, özgün tasarımıyla esin kaynağı olmayı amaçlıyor. “Aynı zamanda da ‘neşeyle bir araya gelebileceğimiz bir mekân’ olmayı,” diyor mimar Winy Maas. İçinde konutların yer aldığı kemerli yapı her gün açık olan çarşı, barlar ve restoranların üzerinde yükseliyor.
LA PAZ, BOLİVYA: Toplu taşıma kentin harcı. La Paz’da, trafiğin tıkandığı dağ yollarının üzerinden geçen ilk teleferik hatlarının çekildiği 2014’te, çoğunlukla yoksul bir semt olan El Alto, 400 metre aşağıdaki kent merkezine bağlanmıştı. 2018’e gelindiğindeyse, dokuz hat üzerinde günde 250 bin kişi taşınıyordu. Teleferikler 10–12 saniyede bir geçiyor.
ADDİS ABABA, ETİYOPYA: Sahraaltı Afrika’nın ilk hafif raylı hatlarından biri, finansmanı ve inşaatı büyük ölçüde Çin tarafından yapılarak 2015 yılında açıldı. Hınca hınç dolu vagonlarda günde 100 binden fazla yolcu taşıyan hat, işçilerin evlerinden uzaktaki işlerde çalışabilmesini sağlayarak başkenti dönüştürmeye başladı. Kentsel yayılma, Afrika’nın hızla büyüyen kentlerinde güçlüklere yol açıyor.
Burada önemli olan şey toplu taşıma –her an erişilebilir ve hızlı bir toplu taşıma.
Ancak, geçmişten farklı olarak Calthorpe’un bu kez sözünü ettiği şey hafif raylı sistem değil (0 sistem artık çok pahalı ve üstelik daha iyi bir teknoloji yolda). Sürücüsüz otonom araçlar... Bu araçların, bireylerin ya da Uber ve Lyft gibi hizmetlerin kullanımına girmesi hâlinde plansız yayılmada metastaza neden olacakları görüşüne Calthorpe da katılıyor. Onun istediği şey, bu teknolojiyi toplum yararına olacak bir şekle büründürmek: El Camino’nun merkezine kadar kendilerine ayrılmış, ağaçlık yollarda seyredecek otonom servis araçları koyulacak. Calthorpe’un tasarladığı biçimiyle, bu teknoloji öngörülemeyen sonuçlarıyla dünyamızı ele de geçirmeyecek.
Calthorpe bir zamanlar hippiymiş, ama teknoloji sever cinsten bir hippi. 1960’lı yılların sonlarında Santa Cruz Dağları’ndaki alternatif bir lisede öğretmenlik yapmış. Trafikteki yığılmayı azaltmak amacıyla eyaletler arası bir karayolunun inşaatı devam etmekteymiş o zamanlar.
“O günlerde vadiyi göremezdiniz bile,” diyor Calthorpe. “Her yer duman bulutuydu. Ortada ciddi bir yanlışlık olduğu belliydi.” Bugün duman daha az olsa da kent hâlâ aksıyor. Ama Calthorpe –yalnızca iyimser uyandığı günlerde olsa da– bunun yine de düzeltilebileceği düşüncesinde.
Yeni Şehircilik Kongresi’nin geçen yıl Savannah’da (Georgia) yapılan yıllık toplantısının açılış konuşmacısı, Kopenhaglı bir kent planlamacısı olan Jan Gehl’di. İnsanların kamusal alanlardaki davranışlarını gözlemleyip, ne tür kamusal alanların bir arada yaşamı teşvik ettiği, hangilerininse kasvet ve ıssızlığa davetiye çıkardığı konusunda veri toplamaya onlarca yılını vermiş bir isim Gehl.
“Geleceğin kentinin nasıl gösterileceğine dair büyük bir kafa karışıklığı var,” diye söze girdi bir kafede yerimizi alırken. “Mimarlar ve vizyonerler ne zaman bir resim ortaya koymaya kalksa, yakınından dahi geçmeyi asla istemeyeceğiniz bir şeyle çıkageliyorlar,” dedi.
Bilgisayarını açıp bana gökdelenler ve yeşil bulvarlarla dolu bir gelecek tasviri gösterdi. Aralara serpiştirilmiş insanların birbirleriyle hiçbir etkileşimi yok gibiydi. “Şuna bak, aman ne eğlencelidir burada yürümek,” diye ekledi ifadesiz gözlerle. “Hepi topu otonom araçların arasına zorla kondurulmuş gibi duran birkaç kişi var.”
ŞANGHAY Pudong’da yayaların Mingju Kavşağı’nı güvenli biçimde geçebilmesi ve aralarında geniş mesafeler olan ofis binaları ve AVM’lerin birinden diğerine gidebilmesi için yükseltilmiş bir yaya geçidi yapılmış. Her yıl 250 bin kadar Çinli yollarda yaşamını yitiriyor ve bunların yarıdan fazlası yaya veya bisikletli.
Yeni Şehirciler’in “park içinde kuleler” diye tanımladığı bu tasarım biçimi, modernist mimariden miras. Modernist mimarinin babası sayılan Le Corbusier, 1925’te Paris’te, Seine Nehri’nin kuzeyinde kalan kent merkezinin büyük bölümünün dümdüz edilmesi ve buraya birbirinin tıpatıp aynısı 18 cam ofis kulesinin yapılmasını önermişti. Viyadüklü otoyollardan vızır vızır arabalar geçecekti. Le Corbusier, arabaların Paris sokaklarını tedavülden kaldırdığı görüşündeydi.
Le Corbusier’nin çoğu projesi gibi Plan Voisin de uygulamaya koyulmadı. Ama bu, dünya genelini etkilemesine engel olmadı. Amerikan kent merkezlerindeki adı çıkmış –bazıları artık yıkılıp gitmiş– konut projelerinde ve büyük şirketlerin banliyö manzarasına serpiştirilmiş yerleşkelerinde kendini gösterdi. Şimdilerde de, dünyanın dört bir yanında, özellikle de Asya’da sıfırdan planlanıp kurulan onlarca yeni kentte yaşatılıyor.
McGill Üniversitesi’nden kent coğrafyacısı Sarah Moser, birçoğunun yayaları ve toplu taşımayı önceleme iddiasında olduğu, ancak gerçekte bunu yapmadıkları görüşünde. Malezya’nın – yarısı yeşil alan olarak tahsis edilmiş– yeni federal yönetim merkezi Putrajaya buna güzel bir örnek. Ama Moser’ın ifadesiyle, “bir binadan diğerine gidebilmek için epey bir yürümek gerekiyor.”
Le Corbusier’nin etkisi, Çin’in son kırk yıldır yükseltip durduğu yeni kent yerleşimlerinde daha da çok hissediliyor. Calthorpe, Savannah konferansındaki konuşmasında, 400 metre uzunluğundaki “süper–bloklara” asker gibi dizilmiş bu bir örnek apartman kulelerinin, Amerikan banliyöleriyle bir ortak noktaları olduğuna işaret etti.
Devamını National Geographic Türkiye’nin Nisan 2019 sayısında okuyabilirsiniz.