Nüfusa oranla otomobil sayısında başkentin Türkiye’deki diğer büyükşehirleri geride bırakmaksının nedenlerine ilişkin soruya karşılık da Doç. Şenbil, şu tespitleri yaptı:
* Birbirinden kopuk plan kararları alındı: Başkentte arazi kullanımı ve toplu taşım sistemi ile ilgili kararlar alınırken otomobil sayısının ve kullanımının artması ile sonuçlanan kararlar alınmıştır. Arazi kullanımı açısından trafiğe etkileri düşünülmeden ve birbirinden kopuk alınan plan kararları, başkentteki otomobil sayısını ve kullanımını önemli ölçüde etkiliyor. Mesela sayıları her geçen gün artan alışveriş merkezlerinin trafiğe etkilerini bilmemekle birlikte bu merkezlerin çoğunun toplu taşım sistemi ile entegrasyonları zayıftır.
* Kent kontrolsüz yayılıyor: Batı yönünde önemli koridorlar boyunca toplu taşım sistemi ile koordineli ve ahenk içinde büyümesi gereken kent, aksine toplu taşımdan mahrum, plan mantığından uzak bir keyfiyet ile büyümektedir. Kentin giderek kontrolsüz yayılması, araba sahipliliği ve kullanımının hem sonucu hem de nedeni olmaktadır. Diğer bir deyişle 7 gün 24 saat erişilebilen otomobilin sunmuş olduğu rahatlık hane halklarını zaman ve mekânda hareket kabiliyetlerini en üst düzeye çıkarmaktadır.
* Çayyolu metrosu hâlâ bitirilemedi: Diğer yandan 1994 yılında onaylanmış Ulaşım Ana Planı’na göre, Eskişehir yolu güzergâhını kullanan ve 2005 yılında bitirilmesi planlanan Çayyolu metrosunun hâlâ bitirilmemesi en fazla otomobil sahibi olmaya ve kullanmaya aday hane halklarının ve önemli trafik talebi yaratan üniversitelerin, kamu kurum ve kuruluşların, merkezi iş alanı gibi kullanımların bulunduğu Eskişehir yolu ve yakın çevresindeki otomobil sayısında ve kullanımında son yıllarda patlama yaratmıştır. Bu gibi örnekler başkentin diğer ana koridorları içinde söylenebilir.
* İki bölge arasındaki ilişkiler merkezden yapılıyor: Toplu taşıma sisteminin artık devasalaşan metropoliten alan karşısında hâlâ orta ölçekli bir kentte verilen toplu taşım sistemi gibi iki nokta arasında çalışmaktadır. Bu iki noktadan birisi genellikle şehir merkezi olmaktadır. Oysa günümüz metropoliten kentlerinde yolculukların niteliği değişmiştir. Mesela kentin merkez dışındaki bölgeleri arasındaki ilişkiler bu bölgeler ile merkez arasındaki ilişkiler düzeyine gelmiştir. Buna karşın iki bölge arasındaki ilişkiler yine merkez üzerinden yapılmaktadır. Bu da gereksiz yere sistemin binlerce toplu taşım aracı tarafından işgal edilmesi demektir.
* Ara toplu taşıma, şıkışıklığa neden oluyor: Başkentte toplu taşımanın şebeke esasından hareket etmeyen temelinde otobüse ve kapasitesi az ama trafik sıkışıklığına dayanak oluşturan ara toplu taşımaya dayanması en önemli yerel yönetim hizmetleri arasında sayılan bu hizmetin olması gerekenden uzak kaldığını açığa vurmakla birlikte, başkentte otomobil sayısındaki ve otomobil kullanımındaki artışa önemli ölçüde etki ettiği de açıktır.