Milli Denizaltı: MİLDEN - Mürettebat - Üsküdar Mühendishanesi
Seyrüsefer → Savunma Sanayii → Milli Denizaltı: MİLDEN - Mürettebat
Gerçekten başarılı bir denizaltı tasarımı ortaya koyabilmek için yapılacak odak tercihi, ulaşılacak sonuç üzerinde doğrudan ve büyük bir etki meydana getirecektir. Geleneksel açıdan, herhangi bir gemi tasarımı çalışmasında uygulanması öğretilegelen meşhur "Tasarım Spirali" yaklaşımının, konunun karmaşıklığı sebebiyle ne denizaltılar ne de diğer askeri gemiler için uygun bir tercih olmadığını belirtmek gerekir.
Yine de suüstü gemileri için kullanılmasının uygun olabileceği değerlendirilebilecek odak noktası ile sualtı gemileri için tercih edilecek odak noktasının, özel ihtiyaçlar sebebiyle farklı gerçekleşeceği iddia edilebilir. En azından benim açımdan ise bir denizaltı tasarımı için tercih edilmesi gerekli tek odak noktası bellidir:
Tabii bu başlık kendini meydana getirecek muhtelif altbaşlıkların bir arada değerlendirilmesini gerektiren oldukça karmaşık bir yapıya sahiptir. Örneğin eğitim ve harbe hazırlık gibi konular, diğer bâzılarıyla birlikte, zaman darlığı sebebiyle mecburen kapsam dışı bırakılmıştır.
Şimdilik ancak konunun bir iki temel noktasına kısaca değinilmekle yetinilecektir ki sadece bunlar dahi muhtemel MİLDEN tasarımının kök kavramları üzerinde çok büyük belirleyici etkilere sahip olması açısından meselenin önemini ifâde etmeye kâfî gelecektir diye düşünüyorum.
Denizaltıcılık tarihi aynı zamanda bir kazalar tarihidir. İcadından bugüne kadar geçen zaman içinde, çeşitli sebeplerle dünya çapında çok sayıda denizaltı kazası meydana gelmiş ve büyük kayıplar yaşanmıştır ve kesinlikle gelecekte de yaşanacaktır.
Çok taze bir örnek olarak yakın zamanda Güney Atlantikte iz bırakmadan kaybolan ve çok uzun süren aramalardan sonra battığı yer ancak geçtiğimiz günlerde tespit edilebilen ve genelde olduğu gibi yine mürettebatın tamamının ölümüyle sonuçlanan hâdisede, Arjantin Donanmasına ait alman tasarımı bir araç olan TR1700 Sınıfı denizaltının hikâyesini duymayan kalmadığı için ayrıntısına girmeye pek gerek yok.
Resim.1) İlk kez Proje 705 Sınıfı Sovyet denizaltıları üzerindeki kullanılan Mürettebat Kurtarma Hücresi ve kule üzerindeki yerleşimi.
Bu sisteminin ilk başarılı denemesi 1965'de Baltık Denizinde özel bir araç kullanılarak gerçekleştirildi ve sonrasından 1969'da Proje 705 sınıfının ilk aracı K-64 denizaltısı üzerine yerleştirildi. Bu denizaltının 1971'de SSCB Donanmasına kabûl edilmesiyle de MKH kavramı ilk kez gerçek şartlarda bir denizaltı üzerinde kullanılmaya başlandı.
Denizaltıların kazaya meyilli ve kaza halinde kurtulmanın da son derece düşük ihtimâlli olması sebebiyle denizaltı tasarımcısı ülkeler tarafından bu meseleye çözüm bulma yönünde gerçekleştirilen çabaların da köklü bir tarihi olmakla birlikte bu sahadaki dönüm noktası ilk kez Sovyet mühendisler tarafından Proje 705 Sınıfı efsanevî denizaltı tasarımı üzerine başarıyla uygulanan "Mürettebat Kurtarma Hücresi" (MKH) kavramı [Resim.1] olmuştur.
Bu dönemden sonra inşa edilen hemen hemen bütün Sovyet ve sonrasında Rus nükleer denizaltıları üzerinde MKH uygulanmıştır ve inşa edilmekte olan yeni tasarımlar üzerinde de kullanılacaktır.
Batı kökenli denizaltılar üzerinde kullanılan ilk ve tek MKH uygulaması Almanya tarafından Hindistan için tasarlanıp inşa edilen1 dört Tip209/1500 sınıfı denizaltı üzerine uygulanan [Resim.2] benzer bir donanımdır.
1980'lerin başlarında Hindistan alacağı yeni denizaltılar üzerinde MKH2 bulunmasını talep edince, uyanık almanlar hemen ellerindeki hazır Tip209/1400 tasarımını biraz uzatıp Pr.705 üzerinde kullanılan Sovyet çözümünün bir nevi taklidini denizaltı üzerine uygulayarak Tip209/1500 olarak tanımlanan bir tasarım ortaya koyup bu denizaltıları Hindistan için inşa ettiler.
Resim.2) Tip209/1500 Sınıfı denizaltılar üzerindeki kırk kişilik Mürettebat Kurtarma Hücresi.
Kırmızı bölge mukavim perde/kaporta yerleşimidir. Bu sayede her iki sugeçirmez bölmeden de kurtarma hücresine bağımsız erişim mümkün olabilmektedir.
Hazır mevzu daha sonra Hindistan tarafından Shishumar Sınıfı olarak adlandırılan Tip209/1500 tasarımına gelmişken asıl konudan bir miktar sapmak pahasına da olsa, bağlantılı şekilde bugün bizi hâlâ etkilemekte olan birtakım ayrıntılardan bahsetmek uygun olur.
1970 yılında Almanya ile Hindistan arasında denizaltı satışına yönelik ilk görüşmeler başlatılmıştı. 1981'de ise iki ülke arasında Tip1500 anlaşması imzalandı. Bu denizaltı için mevcut 209/1400 tasarımının mukavim tekne çapı 30cm arttırılarak 6,5m'ye uzunluğu ise 64,4m'ye çıkartıldı. Hikâyenin inşa safhası Türkiyenin 209'ları ile eşdeğer gerçekleştiği için burada tekrar etmeye değer bir tarafı pek yok.
Asıl ilgi çekici ayrıntılar ise inşa faaliyetinin tamamlanmasından sonraki döneme ait. Geleneksel olarak askeri donanım tedariğinde hem Doğu hem de Batı ürünlerine kabaca eşdeğer seviyede yatırım yapmaya gayret eden Hindistan, ilk Tip1500'ün donanma hizmetine girdiği 1986'da, SSCB'ye sipariş etmiş olduğu Proje 877EKM (Nato tanımlası Kilo ve Hint tanımlamasıyla Sindhughosh) Sınıfı denizaltıları da teslim almaya başladı.
İşte bu durum, zaman itibarı ile eşdeğer teknolojik seviyeye sahip tamamen farklı iki tasarım kültürünün elinden çıkmış iki farklı denizaltı sınıfının, tarihte ilk kez doğru ve gerçekçi bir şekilde karşılaştırılabilmesi imkânının3 kapısını araladı.
Hemen akabinde Hint Donanması tarafından profesyonelce ve tarafsız bir şekilde her iki denizaltının kapıştırılmasıyla gerçekleştirilen kapsamlı tecrübeler son derece ilgi çekici sonuçlar ortaya koydu. 877EKM'nin ne kadar mükemmel ve üstün bir tasarım olduğu anlaşıldıktan sonra başlangıçta verilmesi düşünülen dört ilave Tip1500 çalışması hemen iptâl edildi. Alman tasarımının işletme maliyetinin rakibine göre aşırı derecede yüksek olması da cabasıydı. İkinci Dünya Savaşı sonrası için alman denizaltı ihraç davranışı bu açıdan günümüzün yazıcı-mürekkep taktiğinin ilk başarılı(!) örneklerinden biri olarak da görülebilir.
Tip1500 hadisesi başka bir açıdan daha önemli bâzı işaretler ortaya koymaktadır. Şöyle ki; bir denizaltının temel tasarımı (mesela Tip209/1200 diyelim) ne kadar iyi olursa olsun, bu kavramı belli bir seviyenin üzerinde iyileştirebilmek mümkün değildir. Denizaltı tasarımında ulaşılması istenen hedefler fazla yüksek ise, ulaşabilmenin tek gerçekçi yolu sıfırdan bir tasarıma başlamaktan geçer ve Tip1500 projesi bu gerçekliği somut olarak ispatlamıştır.
İşte Tip214 tasarımının denize indiği ilk günden başlayarak süregelen ciddi sorunların, tedavisi olmayan asıl kaynağı da bu projenin ihracat odaklı olarak ve sadece azami kâr elde edebilmek için yine Tip209 temelinde geliştirilmesi olmuştur.
Ve bu sebeple de söz konusu tasarımın, çok yüksek maliyetinin karşılığını veren yetenekler sunabilmesi asla mümkün olmayacaktır. Şimdi biz bu tasarımı biraz daha değiştirip mükemmel bir sonuç alabileceğimiz umuyoruz (bu işin içinde olup da gerçekten buna inanan var mı acaba?) ne yazık ki bu mümkün değil. Ama denize indikten sonra bu araçları tabii ki dünyanın en iyi(!) denizaltısı olarak ilân edecek olan medya ile kendimizi avutmayı tercih edebiliriz, belki de böylesi daha iyidir.
Eğer herşey bu kadar kolay olsaydı almanlar kendileri için en ince ayrıntısına kadar sıfırdan başlanarak ele alınmış tamamen özgün bir tasarım geliştirmekle uzun yıllar boyunca uğraşmaz, kendileri de 214 kullanırlardı...
Ama daha da kötüsü aynı 214 tasarımının içinde bulunduğumuz zaman diliminde, sadece ismi değiştirilerek MİLDEN(!) olarak pazarlanmaya çalışılmasıdır. Neyse ki buna biraz daha zaman var, artık tek temennim odur ki tez zamanda imamın kayığına binmek nasîb olur da hiç olmazsa o günleri görmekten kurtulurum...
Asıl konudan tam anlamıyla olmasa da biraz uzaklaşır gibi olduğumuz için geri dönelim. Yukarıda bahsedilen, 209 türevi bir 214'den elde edilmiş 1.700tonluk MİLDEN tuzağından bir şekilde kurtulabileceğimizi varsayarak (en azından henüz çok geç değil) devam edersek ve yazının başında bahsi geçtiği üzere mürettebat odaklı hareket edilirse:
Gerek Atılay, gerekse Dumlupınar hâdiseleri ve üstelik barış zamanında yaşanan bu ağır kayıplarımız ortadayken, denizaltı mürettebatının hayatına değer ve öncelik vermek zorunda olduğumuz fikrine karşı çıkacak birileri herhalde olmayacaktır. Bu durumda görece yüksek ihtimâlli bir mürettebat kurtarma yeteneği kazanabilmek açısından üç + bir temel husus söz konusu edilebilir.
Bölmeleme: Milden tasarımı kesinlikle, şu anda inşa edilmekte olanlar dâhil elimizdeki denizaltılardan farklı olarak, en az iki tercihen üç tam-mukavim sugeçirmez bölmeye sahip olmalıdır.
MKH: Milden üzerinde en az bir tercihen iki adet Mürettebat Kurtarma Hücresi bulunmalıdır.
Yedek Sephiye: Mevcut denizaltı filomuzdaki araçlar ve inşa edilmekte olanlar için, önemli bir güvenlik değişkeni olan yedek sephiye sadece %9 civarındadır. Bu durum bir kaza halinde hayatta kalma ihtimalini son derece düşürmektedir. Yedek sephiye oranı örneğin Rus Proje 636/877, Japon Soryu gibi denizaltılar için ortalama ~%35 mertebesindedir, alman Tip212 için de 214 tasarımının çok çok üzerinde %27 civarındadır. Milden için %33-35 gibi bir tercih yapmak uygun olur.
DAKA: Türk Deniz Kuvvetleri kesinlikle, en az iki adet kendine ait DenizAltı Kurtarma Aracı'na sahip olmalıdır.
Bugün için, yeni inşa edilen Denizaltı Kurtarma Gemileri ile kısmen olumlu bir gelişme yaşanmış durumda fakat DAKA konusundaki sıkıntı sürmektedir. Diğer taraftan kullanmakta olduğumuz ve olacağımız denizaltı tasarımlarının sugeçirmez bölmeye sahip olmaması çoğu kaza senaryosu için mürettebatın kurtarılabilme ihtimâlini büyük ölçüde ortadan kaldırmaktadır.
Kaldı ki savaş şartları söz konusu olduğunda, yara alan bir denizaltıdaki mürettebatın gemi ile kurtarılabilmesi de mümkün değildir. Bütün bu sebeplerle yukarıdaki ilk iki maddenin Milden tasarım kavramının temelini oluşturması gereklidir, üçüncü maddenin uygulanması da çok değerli (ve başka açılardan da önemli) bir ilave katkı sağlayabilir.
Resim.3) Muhtelif güncel konvasiyonel denizaltı tasarımlarının değerlendirilmesiyle elde edilen, büyüklük ve mürettebat sayısı dağılımı.
Mürettebat açsından Milden üzerinde sağlanması gereken ikinci çok önemli husus denizaltı içindeki hayat şartlarının yeterli bir asgari seviyede tutulabilmesine dayanır. Mevcut denizaltı filosundaki araçların bu seviyenin çok gerisinde kaldıkları aşikârdır. HBT sistemlerinin çok daha uzun sualtı seyir sürelerini mümkün hâle getirebilmesiyle konunun önemi daha artmıştır ve Reis Sınıfı denizaltılar da bu alanda önemli bir iyileşme sağlayabilmekten son derece uzaktır.
Uzun görev süreleri ve savaş şartları birleştiğinde mürettebatın psikolojini uygun seviyede ve güçte tutabilmek ancak denizaltı içinde yeterli temizlik, mahremiyet, beslenme, temiz hava gibi şartları sunmaya devam etmekle mümkün olabilir.
Bu imkânların sağlanabilmesi ise ancak denizaltının hacmiyle orantılıdır. Dolayısıyla mürettebatın bütün görev süresi boyunca etkin olarak görev yapabilmesinin sağlanabilmesi ancak onlara insanî imkânların sunulabilmesiyle ve bu da denizaltının boyutları ile doğrudan ilişkilidir.
Belirli bir uzunluk sınırı doğrultusunda yeterli iç hacmin sağlanabilmesi açısından mukavim tekne çapı en önemli değişkenlerden biri hâline gelir ve bu sebeple Milden üzerinde devamlı çift güverteye uygun bir gövde çapı ihtiyacı söz konusu olacaktır. Tek güverteli 209/214 yaklaşımı ucuz ama bu açıdan (ve konu dışı diğer bâzı açılardan da) son derece yetersiz bir çözümdür.
Bilhassa kıyıdan uzak açık deniz görevleri için yoğun DSH4 baskısı altında görev etkinliğinin 7/24 kesintisiz ve aksamadan sürdürülebilmesi ancak verimli bir vardiya yapısı ile mümkün olabilir ve bu değişken de tanımlanan görev senaryoları için gerekli olan uygun ve dengeli mürettebat sayısını belirler. Velhasıl yeterli sayıda mürettebatı etkin bir şekilde taşıyabilmek için de denizaltının uygun bir büyüklüğe [Resim.3] sahip olması şarttır.
Bütün bu değişkenlere bağlı olarak mürettebat odaklı bir tercih yapılırsa MİLDEN için öngörülen bâzı temel ölçüler kabaca şu şekilde gerçekleşir:
Bir denizaltı üzerindeki en önemli ve gözlerden uzak bileşenlerden birini de "Hava İzleme ve Düzenleme Donanımları" meydana getirmektedir. Mürettebat üzerinden bu konuya bağlanılırsa, denizaltı içindeki havanın niteliğinin bütün seyir süresince hassas bir şekilde düzenlenebilmesinin ne kadar hayatî olduğu aşikârdır. Daha önce Karbondioksitin mürettebatın muhakeme yeteneği üzerindeki tehlikeli etkileri kısaca ele alınmıştı fakat denizaltı havası içindeki tek sorun CO2 değildir elbet.
Sonuç olarak bu donanımlar denizaltı teknolojisi açısından son derece hassas ve önemli olmaları yanında oldukça stratejik sayılabilecek sistemlerdir. O zaman, bizim inşa edilmekte olan %81'i(!) yerli denizaltılarımız üzerindeki bu kritik sistemin ve bileşenlerinin kökeni nedir? Böylesine önemli donanımlar için ülkede herhangi bir akademik veya sanayi kökenli, üretime dönük ar-ge çalışması mevcut mudur? Bu konuyla ilgili olarak Tübitak tarafında bâzı ar-ge çalışmaları gerçekleştirildiği belirtilmektedir. Söz konusu çalışmada eğer hassas bileşenlerin ithâl edilmesi yerine gerçekten milli çözümlerin üretilebilmesi sağlanabilirse, olumlu gelişmeler söz konusu olabilir...
Aslında Milden konusunda çok daha fazla tasarım kavramının, hesaplamalı çalışmalar çerçevesinde daha kapsamlı olarak ele alınması düşünülüyordu.
Bu yazıdaki içerik de aslında birkaç farklı altbaşlık altında her biri daha ayrıntılı olarak ele alınacaktı ama artık hiç zaman kalmadığı için böyle eksik ve güdük bir şekilde Milden konusu da mecburen noktalanmış oldu, kusura bakmayın.
1. Bu denizaltılarda ikisi Almanya'da ikisi lisans altında Almanya'dan gönderilen malzemelerin birleştirilmesiyle Hindistan'da inşa edilmişti. [geri]
2. MKH: Mürettebat Kurtarma Hücresi [geri]
3. Daha sonraki yıllarda, Doğu Bloğunun tamamen dağılmasından sonra oluşan şartlarda Avrupa'da da benzer çalışmalar gerçekleştirilebildiği söyleniyor. [geri]
4. DSH: Denizaltı Savunma Harbi [geri]
1. U-Bootbau in Deutschland - Marine Rundschau, 1982, W. Flume - J. Rohwer