00: 29 Temmuz 05
26'teki Le Bourget'teki 1965 Uluslararası Hava Şovu'nun açılışından birkaç gün önce, basın yaklaşmakta olan "Rus sürprizinden" bahsetti. Sergilenen tüm uçakları gölgede bırakan An-22'in görünümüne hızlı bir şekilde cevap veren havacılık uzmanlarının yorumları en hevesliydi. Ve merak etmiyorum. O zamanlar, toplam ağırlığı 12 tona kadar kaldırabilen An-20, yerli uçaklar arasında en ağır yük kaldı: Karşılaştırma yapmak için: 141 tona kadar yükseltilmiş en büyük Amerikan nakliye uçağı C-36, Antey, 60 tona kadar büyük yükler taşıyabilirdi. ve uzmanlara göre, yükte 80 t'ye artış bekleniyordu.
Orijinal müşterinin planına göre, 50 t ağırlığına kadar kargo, An-22 uçağı tarafından hava sahasına veya uygun bir yere (kar veya buzla kaplı dahil) An-12 uçağı tarafından ve oradan doğrudan varış noktasına teslim edildi - OKB M'de oluşturulan Mi-12 helikopteri ile . Yol. Ama zaman aksi halde emretti. B doğumundan üç yıl sonra “gecikmişti” ve üç çalışmadan sonra üzerinde yapılan tüm çalışmalar durduruldu. Bununla birlikte, yeni bir kargo uçağına duyulan ihtiyaç bunu azaltmadı.
An-22 ağır nakliye uçağı üzerindeki çalışmaların başlatılmasının temeli, yılın Ekim 13'teki SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ve 1960 Kasım ayındaki 9 hakkındaki SCAT Emridir. Yeni makinenin geliştirilmesine A.Ya. Belolipetsky ve baş tasarımcı VI. Domuz. Müşteri tarafından ilan edilen kargoların isimlendirilmesi çok farklıydı: balistik füzeler, çeşitli amaçlar için askeri teçhizatlar, her türlü kargo, hem konteynırlarda hem de herhangi bir konteynırda. Nakliye uçağı, 1960 tona kadar olan ayrılmaz bir yükün inmesi için de tasarlandı, gerekli gövde çapı altı metre idi - yeni Antonov kamyonu dünyanın en geniş uçağı olacaktı.
Santral için tasarımcılar, bu ailenin en güçlü turboprop motoru NK-12MA (15000 hp) motorlarını seçtiler. Tu-95 bombacısı ve Tu-114 yolcu bombardımanında yaygın olarak kullanıldı. 14500 kgf'de gerekli baskıyı elde etmek için, 22 m'ye yükseltilmiş yeni koaksiyel pervaneler AH-6,2 m için özel olarak yaratıldı. Her ne kadar geniş nakliye uçağı, önceden amacı ile önceden belirlenmiş olan (14'in sırasına göre) nispeten düşük bir aerodinamik kaliteye sahip olmasına rağmen, oldukça ekonomik olan turboprop tesislerinin kullanımı bu dezavantajı büyük ölçüde azaltabilmiştir.
Asfaltlanmamış pistlerden ağır bir 225 tonluk uçağın çalışması için verilen referans şartları. Bu sıkı şasi gereksinimlerine yol açtı. Çeşitli seçeneklerin (paletli ve tekerlekli kayak dahil) göz önünde bulundurulmasının bir sonucu olarak, her bir tarafında, sonunda büyük çaplı 12 jantlara sahip üç bağımsız tekerlekli arabaya sahip bir tasarım seçildi. Dahası, ön çiftler dönüyordu, bu da zeminde dönüşü kolaylaştırıyordu.
Tam ölçekli bir makinenin inşası ile eş zamanlı olarak, telsiz kontrolü ile donatılmış An-22 modellerinin uçuşlarında testler yapıldı. Bu, gelecekteki uçağın aerodinamiği üzerinde çalışmamızı ve stabilite ve kontrol edilebilirlik özellikleri hakkında doğru bilgi edinmemizi sağladı.
An-22'un ahşap modeli, yılın 1961'unun sonbaharında yapıldı ve Aralık ayında ayrıntılı tasarım başladı. Kiev'deki KMZ'de iki deney makinesi (bir uçuş, diğeri statik testler için) üretildi. 18 Ağustos 1964, An-22 prototip piyasaya sürmesini sağladı. Bununla birlikte, aracı sadece bir sonraki yılın başlangıcına kadar belirlenen uçuş tarihine göre bir yıldan daha fazla süren uçuş testleri için hazırladılar.
An-22’in ilk devri, yılın 27 Şubat 1965’ini yaptı. Test pilotu Yu Kurlin dümene girdi. Aynı yılın Kasım ayında, I. Davydov'un yönetimi altındaki mürettebat, 88103 kg ağırlığını 6600 m'nin üzerine çıkardı ve bu da tüm 12 dünya rekorlarını tek bir uçuşta belirledi.
1965'te Le Bourget'teki hava gösterisi sırasında ilan edilen 80 ton yük kapasitesi, muhabirlerin hayal gücünü vurdu. DC Antonov'a şu soru soruldu: “An-22 kaç yolcu taşıyabilir?” Genel tasarımcı “Yedi yüz yirmi” yanıtını verdi ve “Antey” yolcu tadilatının düzeninin acil olarak geliştirilmesini emretti. Antey'in yolcu koltuklu çift katlı versiyonunun şeması dünya çapında gitti, ancak ordu ve sivil havacılık. An-22'nin ana amacı aynı kaldı - havadaki taşımacılık operasyonlarını ve özellikle iniş inişini sağlamak. Aynı zamanda, Antei'nin 1972 yolcuya bindiği 700'de yurttaşlarımızın Mısır'dan tahliyesiyle ilgili gerçekleri hatırlamakta fayda var. Ancak kolaylık garanti edilmedi.
Fransa’da An-22’in gösterisinin ardından NATO “ad” - “Jays” i (“Rooster”) “Antey” e atadı.
İlk üretim otomobili 1966'ta V.P. adlı Taşkent Havacılık Tesisinde üretildi. Chkalov. 1969 yılında, uçak ince ayar yapıldıktan sonra, askeri nakliye uçağının savaş birimlerine ulaşmaya başladı. Ancak 1967'e geri döndüğünde, Domodedovo'daki havacılık geçit töreni sırasında, An-22'in ilk üretim kopyaları askeri teçhizatın inişinde yeteneklerini gösterdi.
Aynı yılın sonbaharında, I. Davydov liderliğindeki uçak mürettebatı bir kez daha dünyayı vurmayı başardı - 100,5'in kargo kütlesi 7848 m'nin üstüne çıktı, rekor uçuşların Antey'in temel operasyonel özelliklerinin iyileştirilmesinde etkili olamayacağı kaydedildi. Taşınan yükün nakliyesi 60'e eşit kaldı, Ekim ayında ilk uzun mesafeli uçuş yapıldı: Chkalovsk'tan Vozdvizhenka An-22'e 12 h 9 min.
1969’in sonbaharında ilk uluslararası uçuş Anthea’de gerçekleştirildi ve bu sırada acil kargolar savaşan Vietnam’a verildi. Ertesi yıl, en uzun dört An-22 kuruldu. hikayeler Sovyet ve Rus askeri nakliye havacılığı 17000 km'den daha fazla olan havacılık "hava köprüsü".
İlk defa, 1970'in ilkbaharında askeri manevralar sırasında "Dvina" kullanılan büyük miktarlarda "Antey". Ve aynı yılın yazında, “yirmi saniye” başka bir işlem daha yaptı - güçlü depremlerden muzdarip Peru'ya insani yardım sağladılar. Bir uçuş için olmasaydı bu uçuş hatırlanamazdı: Keflavik transit havalimanından inen Temmuz 10, Atlantik'te Binbaşı A. Boyarintsev liderliğindeki 09303 uçaklarıyla birlikte mürettebattan iz bırakmadan kayboldu. Uçakta yangın çıkması da dahil olmak üzere birçok versiyon vardı, ancak daha sonra bu varsayımı terk etmek zorunda kalan parçalar bulundu. Başka bir versiyona göre, bu arada, sonuna kadar açıklığa kavuşturulmamış, felaket bir balonla çarpışma nedeniyle meydana geldi.
Beş ay sonra, başka bir trajedi meydana geldi. Pakistan Dhaka Havaalanı'ndan Delhi'ye uçuş sırasında, pervane kanadı 2 imha edildi ve sonuçta tüm motorların kapanmasına neden olan uçak gövdesine hasar verildi. Mürettebat bunlardan birini fırlatmayı başardı, ancak elverişsiz koşulların bir sonucu olarak zorunlu iniş yaparken uçak düştü. Koaksiyel AB-90 pervanelerinin üretim hataları pahalıydı.
Aralık ayında, 1976 ve Temmuz ayında, 1980, iki tane daha Anteas kaybedildi. Bu sefer, ekipmanı kullanan insanlar değildi. İlk durumda, bazı modlardaki aşırı yükleri ölçmek için uçuş sırasında dümenin aşırı sapması nedeniyle, An-22 kritik kritik açılarına getirildi ve havada döndürüldü. İkinci durumda, aküyü tüketen ve zaman içinde değiştirilmeyen pillerin “ısıl hızlanması” nedeniyle gemide yangın çıktı. V. Shigayev yönetimindeki mürettebat, duman dolu bir kabinde enerjisiz bir düzlemde acil iniş yaptı, bunun sonucunda uçağın bir buza düştü, çöktü ve tamamen yandı.
Ve Kasım'da 11, 1992, beşinci “Antey” öldü. 20 t'de izin verilen maksimum kalkış ağırlığına karşı aşırı aşırı yüklenme nedeniyle, uçağın dönüşü sırasında bir “durma” meydana geldi. Hava gemisi yerli havaalanı Migalovo'nun yakınlarında düştü. Binbaşı Syutin ekibinden ve yolculardan kimse kurtuldu. 1994 ve 2010'te iki tane daha felaket oldu. İkincisi, kontrol sisteminin beş yıl boyunca uçmadan durmakta olan bir uçakta başarısız olmasından kaynaklandıysa, ilki doksanlı yıllarda ülkedeki çöküşten kaynaklanıyordu. Bu felaketin nedeni, kimsenin dikkat etmediği kanadın buzlanmasına neden oldu. Üstelik komisyon üyeleri, ayrılmadan önce düşen uçağın özel bir "Buzlanma karşıtı" bileşik olan Arctic tarafından işlendiğine ikna etmeye çalıştı. Ancak komisyon, bu sıvının birkaç aydır havaalanında bulunmadığını tespit etti.
Kazaların çoğunun insanların hatasından kaynaklanmasına rağmen, tüm yeni otomobillerde olduğu gibi ilk üretim uçaklarının ciddi tasarım kusurları olmadığı anlaşılmalıdır. Bir 1970 yılında gerçekleşen iki felaket, An-22А'nın yeni bir modifikasyonunun üretime girmesi sonucunda “Antey” in ciddi iyileşmelerine ivme kazandı. Modernizasyon ekipmana ve bazı birimlere dokundu, yakıt sisteminin düzeni değiştirildi. Bir süre önce, 4-100 Girişimsel Navigasyon Sistemi (daha önce sağ şasi kaplaması altına monte edildi) burun üzerine taşındı ve daha sonra yeni modern Kupol-22 kompleksi ile değiştirildi. Genel olarak, uçak uçuş performansını ve performansını iyileştirdi, makinenin güvenilirliğini arttırdı.
Gelişmiş uçaklar, 1973 yılından itibaren üretime başladı. Ocak ayına kadar, Taşkent Havacılık Sanayicileri Derneği, 1976. Chkalov 22 An-22 üretildi.
1975'in baharında, askeri nakliye havacılığı komutanı Albay-General G. N. Pakilev başkanlığındaki ekip. Ortalama bir 22 km / s 584,042-km rota hızıyla An-5000А'yi aştı ve 40 t ağırlığında bir kargo yükü toplamda “yirmi saniye” 41 dünya rekoru kırıldı. Ek olarak, "Antey", karaya verilen yükün ağırlığının gayri resmi kaydı oldu. Bu uçaktan, 22 tona kadar olan yüklerin paraşüt inişi gerçekleştirildi.
Ancak yalnızca çeşitli kayıtlar ünlü An-22 haline gelmedi. Bu dev çok talep edildi ve gerçek bir işçi oldu. Sibirya'nın uzak ve erişilemeyen bölgelerinde yağsız ve jeologlara gerekli yükü vermek için aktif olarak kullanıldı; burada asfaltsız alanlara iniş yaptılar, bunun gibi dünyadaki diğer ağır hava taşıtlarının kullanımına açık değil. Bu güne kadar, An-22, dünyadaki ağır hava alanlarına dayanan ve onlardan kalkış yapabilen tek nakliye uçağı olmaya devam ediyor.
"Antey" buldozer ve ekskavatörleri, modüler elektrik santrallerini ve sabit dizel motorları, boruları ve petrol kulelerini taşıdı. Önceden, bu ürünler olağan şekilde, nehirler ve kamyonlar boyunca olan gemilerde, buzlanma sapması beklentisiyle uzun aylar kaybetti ya da kış yollarının ve buz geçişlerinin ortaya çıkması için donlara teslim edildi. Bu nedenle, 50 tonluk transformatörleri Leningrad tesisinden Vilyuyskaya HES'e An-22'e göndermek için sadece altı saat harcadılar, bununla birlikte su ve demonte halde taşınmaları yarım yıl alabiliyordu.
1991 yılında, Farnborough İngiliz Hava Gösterisi sırasında, An-18 Ruslan'daki D124T motorunun değiştirilmesi acilen gerekliydi. Motorun boyutları o kadar büyüktü ki, yalnızca Antey bunu montaja teslim edebildi.
An-22 yardımı ile gerçekleştirilen en önemli operasyonlar arasında, İsrail ve Güney Afrika ile çatışmalar sırasında Mısır ve Angola'ya yardım sağlama ve Şili ve Ermenistan'daki büyük depremlerden sonra insani yardım ve kurtarma ekipmanlarının teslim edilmesi yer alıyor. Dış kukla süspansiyonda "Antey" taşınan ve "Ruslan" kanatlarının büyük boyutlu unsurları.
Taşımacılık Havacılık Endüstrisi Birliği Kasım 1965'tan Ocak 1976'e kadar. Chkalov, 66 "Anteev" üretildi. Seri üretimin birkaç kez tamamlanmasından sonra, üretime devam etme olasılığı ile ilgili soruların gündeme geldiği unutulmamalıdır. Bununla birlikte, tesis IL-76'in seri üretimi ile tam olarak yüklendiği için bu olmadı.
Ruslan serisinin askeri müşteriler için lansmanının sona ermesinden ve An-106'in yerine geçmesi amaçlanan yeni operasyonel-stratejik bir MTC Il-22'in yaratılmasından bu yana Anteyev'in modernizasyonu süresiz ertelendi. Doksanlı yılların başlarında, kalan "Anteyev" in kaynağı 20 yıllarında uzatıldı. Gelecekte, gemiye uydu navigasyon sistemi kurmak da dahil olmak üzere yirmi saniyelik navigasyon ekipmanını yükseltmeyi planladılar. Ancak, sonunda, son yıllarda daha tanıdık bir karar vermişlerdi - An-22’in daha fazla çalışmasından vazgeçilmesine karar verildi. Bugüne kadar, beş Anteyev hizmette, altısı da depoda.
Yakubovich N. Tüm O. K. Antonov uçakları. M: AST, Astrel, 2001. C. 130-150
Zayarin V., Krasnoshchekov A. XX. Yüzyılın antik kahramanı // Havacılık ve zaman. 1997. No 5. C. 4-20.
Ilyin V. An-22 "Antey" // Havacılık ve Kozmonotikler. 2003. No 8. C. 34-35
Yakubovich N. V. Antey bir efsane değildir // Anavatanın Kanatları. 1997. No 1. C. 3-7.
Andreev I. Hava devleri // Tekniği - gençlik. 1977. No 10. C. 50-51.
Pilot nakliye uçağı GDP Dornier Do.31
кандидат 29 Temmuz 2015 07: 36 Yeni
... ülke ne yapıyor
Havacılığın gücü gerekli
Ve bu doğru yol ...
Hauptmann emil 29 Temmuz 2015 11: 11 Yeni
İktidar sadece havacılıkta değil. Tüm alanlarda gereklidir. Umarım bizimki bu "MARK" u uçaklarının üretimi ve modernizasyonu için Antonov RF Tasarım Bürosu'nun (örneğin) hangi parçasını oluşturabileceğini umuyoruz
crazyrom 30 Temmuz 2015 04: 08 Yeni
AirBasa A-35'ten önceki 380 yıllarında bile, 700 çalışanlarını bir seferde sürükleyen iki katlı bir uçağımız vardı. Nitsche, öyle mi?
Samy 29 Temmuz 2015 07: 42 Yeni
Ah, ama Kruşçev Antonov Kiev'e taşınmaya ikna olmazdı, tüm tasarım bürosu Novosibirsk'te kalacaktı. Ve şimdi olduğu gibi, herkes sakindi ... Ve bitki orada.
datt551 29 Temmuz 2015 20: 46 Yeni
Ve Novosibirsk'te tekrar görmek ve görmek için aynı şey olurdu
figvam 29 Temmuz 2015 21: 23 Yeni
90'ları fırlatıyor, ama uçmalısın ... hala Sovyet kamuflajı.
figvam 29 Temmuz 2015 21: 29 Yeni
Ve vidalarda lastikte sorunlar vardı ...
Ilya77 29 Temmuz 2015 07: 43 Yeni
Güzel uçak! Ne yazık ki, Anovsk taşıyıcıları ile son olaylar ışığında her şeyin patlak vermesi üzücü - ne An-124'ün üretimine, ne de An-178'nin yerini alacak An-12'e devam etmenize gerek yok.
avare_ 29 Temmuz 2015 08: 20 Yeni
Tabii ki iyi! Ama motorlarının sesini duyduğunuzda, içinizdeki her şey şarkı söylemeye başlar.Ses değil, müzik
AVT 29 Temmuz 2015 09: 03 Yeni
- An-124 üretimine devam etmenize gerek yok,
Bir seride yenilemenin anlamı nedir? Hava Kuvvetleri için, Ulyanovsk'ta mevcut modernizasyon yeterlidir; ticari taşımacılık için, sertifikalandırma için tasarım bürosunun desteği gereklidir. Evet ve bu spesifik - her yerde oturacak ve havalanacak. Yeni ekipmanın boyutları için bir S-17 analoga ihtiyacımız var, mevcut olanlarla yapmak mümkündür, ancak Ilyushin'in 124 mu kaybeden projelerle yeni bir kalitatif düzeyde resüsitasyon üzerinde çalışması şartıyla, S-17'nin bir analogu yapılacaktır. 76mu yerine koymak.
ne de An-178'nin yerini alacak olan An-12.
Aynı kano IL-214 tarafından üretilmiştir ve 178, niş nişan almayı uman ateş çeşididir. 148 ile Cheburashka'yı yeniden yapmayı başardılar ve 178 ... yeterli değil Yine, dünya pazarında bir kiracı değil - Brezilyalılar daha önce büyüdü ve dünyadaki Antonovitler araba ile işbirliği içinde Amerikalıların yardımıyla ezilecek. Ve makalenin kahramanı Çocukluğumdan yakışıklı!
Ve SSCB'de yapılan An-70'in ortak uçağımız olması özellikle üzücü.
Ve bu evet, arabanın üzücü .....
Alexey RA 29 Temmuz 2015 11: 51 Yeni
Ne yazık ki, Anovsk taşıyıcıları ile son olaylar ışığında her şeyin patlak vermesi üzücü - ne An-124'ün üretimine, ne de An-178'nin yerini alacak An-12'e devam etmenize gerek yok.
Sergey Merenkov'un (Antonov Şirketler Grubu görevinde Kiva'ya rakip) söylediği gibi, An-178'in yerini An-12 ile değiştiremezsiniz:
An-178'in An-12'nin yerine geçtiği defalarca ilan edilen misyonu, her şeyden önce, aynı piste dayanarak mümkün değildir. An-12, 1500-1700 m uzunluğunda yeterli “beton”, yolcu An-158 (An-178 için “taban”) 2000-2200 m'ye ihtiyaç duyuyor An-178'in kanat yükü daha yüksek ve itme oranı daha az - daha kötü aerodinamik ile gerekli pist uzunluğu yaklaşık 2500 metredir. Hepsi bu kadar değil - An-178, yön dengeleme sağlayan An-158 ile aynı parametreleri koruyan bir “adaptör” aracılığıyla kurulumla An-158'den gelen dikey kuyruğu kullanır. Ancak An-178, motorun arızalandığı bir dönme momentine sahiptir, daha fazla çekiş ve daha büyük bir “ofset” nedeniyle ~ 1,5 kat daha yüksektir ve daha geniş bir gövdeyle “gölgelenme” nedeniyle dümenin verimliliği daha düşüktür. Sözde sağlamak için şaşırmayın. An-178'in “sürekli kalkışı”, yaklaşık 3 km uzunluğunda bir piste ihtiyaç duyacaktır. Şimdi, An-12'nin maksimum 61 ton kalkış ağırlığı ile 8 kgf / cm² yer gücüne sahip asfaltsız hava sahaları hakkında. An-178'in, ana şasisinde An-70'ten tekerlek ve lastik kullanımına dayanarak, 12 tekerlekli şasisi ile bu toprakta 118 ton veya ~ 9,2 ton / tekerlek ağırlık sınırına sahip olan yetenekleri değerlendireceğiz. An-178'in bu tür dört tekerleği vardır ve bu nedenle yerden kalkış ağırlığı 39 tonu aşmayacaktır. Başka bir deyişle, An-178, “beton” dan zemine geçerken, “ağırlık” 12 ton veya ~% 25 kaybederken, yükü (kargo ve yakıt) ~ 10 ton olacak, bu da hafif nakliye uçağı An-72'den bile daha düşük olacak Kharkov Uçak Fabrikasında 30 yıldır seri olarak üretilmiş olan. Başka bir deyişle, An-178 tam olarak yere dayanamaz.
An-12 SSCB'de yaklaşık 60 yıl önce yaratıldı. Şimdi 3. yüzyıl, ordusu ve askeri teçhizatı ile bağımsız bir Ukrayna var. Bu nedenle, zırhlı personel taşıyıcılarımızın BTR-1E4 ve BTR-60E'nin taşımadığı ortalama bir askeri nakliye uçağı şaşırtıcı değildir ve hafif Dozor-B zırhlı otomobil bile düz lastiklere veya bir makineli tüfek modülü çıkarılmış olarak takılabilir. Sadece bu modern ekipman değil, aynı zamanda ~ 70 adet olan “Sovyet” BTR-80, BTR-1, BTR-2 ve paletli BMP-3000 ve BMP-178, An-12 taşımıyor. Ancak eski An-60, modern BTR-70 ve BTR-178, savaşa hazır durumda ona taşındı. Yani mesele An-12'in An-178'nin yerini almaması değil, bir başkasında - Ukrayna'nın silahlı kuvvetlerinin ihtiyaçları için çok az faydası var. Bu nedenle, geçtiğimiz yıl Hükümete raporumda, An'in gelişiminin durdurulmasını ve serbestleştirilmiş fonları kullanarak birleşik aviyoniklerle, birleştirilmiş turboprop santralleri ve şasi birimlerinin iki yeni askeri nakliye uçağının, “orta” ve “hafif” uçakların yaratılmasını haklı çıkardım. Bu makinelerin gerçekten Ukrayna'nın silahlı kuvvetlerinin acil ve gelecekteki ihtiyaçlarını karşılayacağına ve garantili bir ihracat potansiyeline sahip olacağına inanıyorum.
Özetlemek gerekirse: Hafif zırhlı birlik-taşıyıcısı bile An-178'e (ve en büyük zırhlı personel taşıyıcıları artık tırmanmayacak) bile girmez, uçak uzun şeritler gerektirir, yerden tamamen uçamaz.
Ticari uygulamalarda An-178 Merenkov daha da sıkılaştı.
qwert'ait 29 Temmuz 2015 08: 00 Yeni
ve size, An-124’in üretimine yeniden başlama, ne de An-178’in yerini alacak olan
Ve özellikle SSCB'de üretilen An-70'in bizim ortak uçağımız olması üzücü. Ve hala seviyede. Ama ... Kısacası, Belovezhskaya Pushcha'da toplanmak üzere toplanan farelere "teşekkürler". Vicdanları hakkında bugünün Ukrayna da dahil olmak üzere tüm çatışma kurbanları. Ülke neden bölündü? Özbekistan, dünya uranyum rezervlerinin% 16'i ve dünyanın en büyük gümüş rezervleri ile nasıl geri getirilebilir? Ukrayna'daki Yuzhnoye füze sistemini nasıl bırakabilirsin? Kapalı için üzgünüm.
sso-250659 29 Temmuz 2015 12: 18 Yeni
Off-top için özür dilerim.
Özre gerek yok! GERÇEĞİNİZ!
süngü 29 Temmuz 2015 12: 40 Yeni
Özbekistan'ı nasıl verebilirsin
Kime verilecek, Özbekler? Yani bu onların toprakları ...
Bad_gr 29 Temmuz 2015 20: 49 Yeni
Rusya İmparatorluğu, 1914 siyasi ve idari haritası
Devrimden önce Özbekistan yoktu. Bolşevikler ülkeyi ulusal bir temelde bölmeselerdi, idari sınırları boyunca neredeyse hiç çökmezdi.
su samuru 29 Temmuz 2015 09: 01 Yeni
Lüks uçağın, "Herkül" üretilip modernize edilmesine üzücü, sonuçta bir uçağa ihtiyaç var.
GJV 29 Temmuz 2015 12: 04 Yeni
Bugüne kadar beş Antey hizmette
Alıntı: su samuru
Çok kötü lüks uçak
Sadece beşi ...
argon 29 Temmuz 2015 12: 32 Yeni
Ticari taşımacılık açısından, otomobilin “boyutu” başarısızdır (rekor düşük yakıt tüketimine rağmen) başarısızdır ve bu nedenle soyu tükenmiştir.
netslave 29 Temmuz 2015 09: 10 Yeni
Yazara teşekkürler. Ve kişisel dileğim, bir bütün olarak ülkemizde askeri ulaştırma havacılığının gelişimi hakkında bir makale görmek.
Igarr 29 Temmuz 2015 09: 11 Yeni
Bitmiş uçaklar TAPOiCh'deki montaj dükkanından alındığında, bir bypass gibi yakındaki yolu kapattılar.
Hala bir manzaraydı, bu resmi gören tek bir kişi daha sonra unutamazdı.
Ve şimdi - Chkalov'un (TAPOiCH) adını taşıyan Taşkent Havacılık Üretim Birliği'nden geriye kalan bir şey olup olmadığını bilmiyorum.
Ama - demokrasi .. annesinin bacağını.
76 e Ily, Anthei - her şey öyleydi.
Ve hiçbir şey kalmamıştı.
Tacikistan çizgili su nedeniyle.
Vovan 73 29 Temmuz 2015 10: 50 Yeni
Taşkent'ten arkadaşım geldi. Bitki uzun süre Han diyor. dükkanların bir kısmı bombalandı, bit pazarı ve ofisleri. Havacılık hakkında ne yapmak Özbeks'in atı değil ... daha rahat değiller
miv110 29 Temmuz 2015 11: 25 Yeni
Veya daewoo matiz, ancak ölçek!
qwert'ait 29 Temmuz 2015 12: 06 Yeni
Bitkiyi uzun süredir Khan diyor. dükkanların bir kısmı bombalandı, bit pazarının bir parçası ve işyerleri. Havacılık ile ilgili yapılması gerekenler, Özbeklerin atı değildir ... daha rahat olamazlar.
Ancak, sonuçta, daha önce de iyilerdi. Ve bombalanan fabrikalar hakkında, onlar da Rusya'da bombalandı. Burada milliyet olmaz, fakat ülkenin yönetiminde kim bulunur ve nereye yönlendirir? Stalin sanayileşme için vergilendirilmiş, Gorbachev genel olarak kapalı gözlerle vergilendirilmiş, bir şişeye Yeltsin ve Putin .... Eh, burada sessizim, aksi halde onları terliklere atacaklar. Ancak, bu bir gerçektir, ancak Putin altında başka fabrika yoktu, ama daha azdı.
WUA 518 29 Temmuz 2015 12: 42 Yeni
Yerli gözcüler, bu serinin en iyi uçaklarından birinin fotoğraflarını sağladı. Antei serisinde kamuflaj rengine sahip tek kişi. yönetim kurulu "Parrot" takma adını aldı. Pano seri numarası 043481250. 38 yıldan fazladır çalışıyor. 1974'te ilk uçuş. Seri numarası 05-10.
DIU 29 Temmuz 2015 12: 58 Yeni
Merhaba Sasha! Bu tahta 2 yıldır depoda ... İşte 2 hafta önce uçuyor:
WUA 518 29 Temmuz 2015 13: 33 Yeni
Merhaba Seryozha, üç yıl önce onu torunumuzda gördüm, motorlar bir yere sürüldü
WUA 518 29 Temmuz 2015 13: 39 Yeni
DIU 29 Temmuz 2015 15: 07 Yeni
Bir başka ilginç fotoğraf ve adı soruyor - KİM KİMDİR?
древний 29 Temmuz 2015 16: 31 Yeni
Hava gösterisi. Gösteri uçuşları. Çeşitli akrobasi ekipleri güzelce uçuyor, "pratik şekil".
Bir sürü uçak park yeri, insan kalabalığı.
Havaalanının kenarında bir ulaşım uçağı vardır.
Yakınlarda yağlı tulumlarda bir teknisyen oturuyor.
Bir çocuk uçağa gelir ve teknisyene sorar:
"Amca, bu uçak bir döngü yapacak mı?"
- Hayır oğlum, yapmayacak.
“Kobra mı yapacak?”
- Bir varil?
- Hayır evlat, o da namlu yapmaz.
"Amca, bu uçak ne yapıyor?"
- Para, evlat. Para kazanıyor.
WUA 518 29 Temmuz 2015 19: 28 Yeni
Merhaba Komutan. 5 puan tüm aile ile gülüyor
древний 29 Temmuz 2015 16: 23 Yeni
Bu pano 2 yıldır depoda.
Sergey Ivanovich, merhaba! Bana bir tuğla atabilirsin (eski balkabağımın içine ), ancak sadece bu yıl KİŞİSEL OLARAK Taganrog-Central'da "Papağan" ı bir kez 15 kez gözlemledi
Ve genel olarak yazın başından beri geçmişte ... sapık gidebilirsiniz
Resmi olmayan amblem (dışarıdan izin verilmez, sadece kargo bölmesinde)
DIU 29 Temmuz 2015 16: 27 Yeni
Harika, eski olan! Yani kayıt yalan söylüyor!
Uçuş No: RA-09309
aşırı operatör: Rusya (SSCB) - Hava Kuvvetleri
ilk uçuş: 1974 (41 yıl 7 ay)
çıkış tarihi: 1974 (41 yıl 7 ay)
Bu, kayıttan bir alıntıdır - Hava Kuvvetleri'nin aşırı bir operatörü, operasyonu gizleyebilirlerdi ...
древний 29 Temmuz 2015 16: 52 Yeni
Yalan ve utanmadan ... ya da geçen sefer onun tarafından düşürüldü ... Sovyet rejiminin şafağında.
2014 ve 2015'in başı için fotoğraflar .. tamamen.
Temmuz ayının sonundan bu yana CWR'ye 308 ARZ'de katıldım
древний 29 Temmuz 2015 16: 55 Yeni
ve 2015'in başında .. tamamen.
Bulunan ... 23 Nisan 2015 ... Rostov-on-Don
древний 29 Temmuz 2015 17: 06 Yeni
Ve yine de ... Sivastopol'daki Zafer Bayramı kutlamalarından bir film .. "Papağan" bir hava geçit töreni açtı,
ve uçtu .. erken ve Taganrog-Merkez
Alexey RA 29 Temmuz 2015 13: 54 Yeni
Ama sonuçta, daha önce iyiydiler.
Onlar yaptı. TAPOiCH bile KLA'ya dahil olmak istedi. Ancak bitki ile tanıştıktan sonra bu fikir öldü. Taşkent'ten en hazır iki IL-76 kolorduna dokundum: Taganrog'a götürüldüm:
mark021105 30 Temmuz 2015 00: 41 Yeni
TAPOiCH öldü. Sorun bombalama, sürükleme değil. Artık uzman yok. Birkaç meslek okulunun kendisi için işçileri eğittiği bir zaman vardı, uçak yapım fakültesi Politeknik Üniversitesi, Havacılık Teknik Okulu'ndaydı ... Şimdi bunlar nerede? Unutulmaya battı ...
erlikon 29 Temmuz 2015 14: 02 Yeni
Ortadaki fotoğrafta Antey, Ruslan'ın kanadını TAPOiCH'ten Ulyanovsk'a ve Aviastar tesisine taşıyor, ne kadar zaman önce ve aynı zamanda geçti! Ne yazık ki, Gorbaçov dönüşümü başladı ve her şey bıçağın altına girdi, erkekler hazır bileşenleri ve parçaları kestiklerinde ağladılar.
zubkoff46 29 Temmuz 2015 14: 20 Yeni
Kiev'deyken, Svyatoshino bölgesi üzerindeki An-22'nin tören dairesel geçişini gördüm. 1966 ilkbaharında fabrika işçileri, Antey'in ana uçuş testlerinin tamamlanmasıyla bu gösteriyle halkı memnun etti. Ve Mart 1970'te, Belarus'taki (Krupki-Beaver kasabalarının yakınında) Dvina manevralarında, bu makineden paraşütçülerin düştüğünü gözlemledi. Anladığım kadarıyla, dört akışta yaklaşık 300 metre yükseklikten indiler: ikisi arka kapakta ve biri yan kapılarda. Ve ondan önce, yaklaşık 12 bin iniş ve yüzden fazla ekipmanlı platform, yaklaşık yirmi dakika içinde An-8 ile atıldı. Gölgelik paraşütlerinin arkasında gerçek anlamda açık bir gökyüzü yoktu. Daha önce ve daha sonra hiç böyle bir şey görmedim. Uçaklar, minimum zaman ve mesafe aralığıyla üç kat arttı ve yağmur yağdı, 300 metre yükseklikten yağmur yağdı. Hava çok kalabalıktı ve meslektaşları ile yakınlaşmadan kaçınmakta güçlük çekiyordu. Birçoğu da ateş etti, kubbeler yukarıdan yağdı. Ve bu yükseklikte makineleri çözmeyi başardıklarında?
Alexey RA 29 Temmuz 2015 14: 50 Yeni
Kiev'deyken, Svyatoshino bölgesi üzerindeki An-22'nin tören dairesel geçişini gördüm.
80'lerin başlangıcı, Kalinin şehri, tren istasyonundaki meydan. Yaz. Alacakaranlık geceye dönüyor. Ve kentin üzerinde me-e-e-e-go, Migalovsky alayının An-22'sine yaklaşıyor. Yüksek olduklarında hala normal. Ancak azalmaya başladığında ve göz altındaki evlere yapıştığında - burada bu makinelerin gerçek ölçeğini ve boyutunu anlıyorsunuz. "Kruşçev kanatlı".
İkimiz de treni bıraktık ve orada yarım saat durduk.
SVD-73 29 Temmuz 2015 18: 16 Yeni
Daha önce ve daha sonra hiç böyle bir şey görmedim. Uçaklar, minimum zaman ve mesafe aralığıyla üç kat arttı ve yağmur yağdı, 300 metre yükseklikten yağmur yağdı.
Evet, zamanlar vardı, köyün kenarı boyunca uçan bir nakliye işçisine sahip bir rota vardı, sanırım Seshcha'ya doğru, birkaç düzine sinek uçtu, birkaç saat "göksel sütun" geçti. yer ve böylece aşağı, çamların üstlerinden biraz daha yüksek.
Lunic 29 Temmuz 2015 16: 44 Yeni
"An-22'nin Fransa'da gösterilmesinden sonra NATO Antey'e" adını "-" Jay "i (" Horoz ") verdi."
Lütfen NATO unvanını "Jays" ten "Cock" a düzeltin
Uçak Krasava !!!
K-36 29 Temmuz 2015 21: 22 Yeni
Kiev'deyken, Svyatoshino bölgesi üzerindeki An-22'nin tören dairesel geçişini gördüm. 1966 ilkbaharında fabrika işçileri, Antey'in ana uçuş testlerinin tamamlanmasıyla bu gösteriyle halkı memnun etti. Ve Mart 1970'te, Belarus'taki (Krupki-Beaver kasabalarının yakınında) Dvina manevralarında, bu makineden paraşütçülerin düştüğünü gözlemledi. Anladığım kadarıyla, dört akışta yaklaşık 300 metre yükseklikten indiler: ikisi arka kapakta ve biri yan kapılarda. Ve ondan önce, yaklaşık 12 bin iniş ve yüzden fazla ekipmanlı platform, yaklaşık yirmi dakika içinde An-8 ile atıldı. Gölgelik paraşütlerinin arkasında gerçek anlamda açık bir gökyüzü yoktu. Daha önce ve daha sonra hiç böyle bir şey görmedim. Uçaklar, zaman ve mesafe bakımından minimum aralıklarla üçe katlandılar, ve yağmur yağdı, 300 metre yükseklikten yağmur yağdı. Hava çok kalabalıktı ve meslektaşları ile yakınlaşmadan kaçınmakta güçlük çekiyordu. Birçoğu da ateş etti, kubbeler yukarıdan yağdı. Ve bu yükseklikte makineleri çözmeyi başardıklarında?
Üzgünüm canım. 300 metrelik bir yükseklikten Hava Kuvvetleri komutanlarının yüksek komutanı dökülmeye cesaret edemez (bok değil!) . Bir yedek paraşüt kullanmak için minimum güvenli yükseklik 100 metredir (açılış sırasında gelen akışın hızına bağlı olarak, bu parametre biraz değişir. Hız ne kadar düşük olursa, yükseklik o kadar yüksek olur). An-12, An-22, Il-76 gibi uçaklardan inişe hiç katılmamış olanlar için özellikle açıklayacağım. İniş sırasında yüksek hızları göz önüne alındığında, sıradan paraşütçüler stabilize bir paraşütle atlar ve tam olarak ana paraşütün yanlışlıkla açılması için kabul edilebilir bir değere ayrılması sırasında uçağın hızını yavaşlatmak amacıyla (aksi takdirde ya askılar veya ana kubbenin malzemesi kırılabilir). Sadece bu stabilizasyonu alan yaklaşık 200 metredir ve ancak o zaman bu stabilize edici ana paraşütü devreye sokar. Ve eğer birisi reddederse, o zaman "rezerv" in yardım etmek için zamanı olmayabilir. Lütfen benim değişikliğimden rahatsız olmayın, çünkü havacılıkta ve paraşütlemede önemsiz şeyler olmamalıdır (kanla yazıldığından).
Saygılarımızla, SSCB MC 1978'den beri paraşütle atlamada
Vitail 29 Temmuz 2015 22: 02 Yeni
lilian 30 Temmuz 2015 00: 09 Yeni
Dört ay önce dört ya da beş An-22'nin iki saat önce Tver üzerinde uçtuğunu gördüm. Hala bu sayılarda uçtuklarına şaşırdım.
argon 30 Temmuz 2015 01: 24 Yeni
Belki de bu aynı, daireler çizerek?
lilian 30 Temmuz 2015 09: 06 Yeni
Hayır, şasi serbest bırakılarak iniyorlardı. Orada, kalkış ve iniş sırasında uçaklar şehrin hemen üzerinde uçuyor.
древний 30 Temmuz 2015 14: 21 Yeni
Dört ay önce iki saat içinde dört ya da beş An-22'nin Tver üzerinde uçtuğunu gördüm
BTA'da uçuş ekibini hazırlarken iyi olan şey, bir yakıt ikmalinden herkes tarafından ve her yerden uygulanabilir ve mürettebat sayısının yakıt miktarına bağlı olmasıdır.
3-4 mürettebat yüklenir (bu 2 saatinizdir) Gidiş-dönüş uçuşu (2. + 1.) yaklaşık 30-35 dakikadır (iniş ve taksi ile_1 saat 30 dakika) Gerçeği bilmiyorum .. An-22 uçuyor ya da uçmuyor "konveyör" den.
Ve iniş olmadan, bir koridorla, o zaman .. bir mürettebat gerçekleştirdi .. 2'den 3'e değişti ve diğeri zaten giriyor.
Ve yaklaşım her zaman iniş takımı ile gerçekleştirilir ve mekanize edilir
hudjuk 31 Temmuz 2015 02: 05 Yeni
Şu anda 1 uçak uçuyor. enfeksiyonu nasıl vızıldar !!! burada daire kesiyor. Taksi geçişlerinde ve ondan önce, evden düz bir çizgide, 300 metre cam pencereler titriyor!