Kabataş’a Beton Martı Projesi | Kadıköy Belediyesi Akademi
Mekân Kim Olduğumuzu Nasıl Şekillendiriyor?
Akıllı Şehir Plancıları, Park Konusunu Yeniden Kurguluyorlar;…
Kabataş’a Beton Martı Projesi
Kentler, günümüzde küresel finans piyasalarına daha fazla bağımlılaşmış, bunun bir sonucu olarak da adeta büyük bir şantiyeye dönüşmüş durumda. Üretim alanını önemli oranda terk ederek kentsel mekana yönelen sermayenin bu büyüme stratejisine kentler büyük oranda teslim olmuş görünüyor. İstanbul’da da bu küresel eğilim gözle görülür bir şekilde yaşanıyor. İstanbul’un Avrupa yakasını kuzey-güney ekseninde bölecek olan Kanal İstanbul Projesi; bu projeyle birlikte düşünülen ve Arnavutköy, Avcılar, Bağcılar, Bakırköy, Başakşehir, Esenler, Eyüp, Küçükçekmece ilçelerini (244.750.000 m²’lik bir alanı) kapsayan Yeni Şehir Projesi; kuzey ormanlarının kalbinde yer alan 76.500.000 m²’lik 3. Havaalanı Projesi; bilirkişi raporunda planlama ilkeleri, şehircilik esasları ve kamu yararına uygun olmadığı belirtilen Kuzey Marmara Otoyolu Projesi ve onun bir parçası olan 3. Köprü inşaatı İstanbul ölçeğinde adı anılan başlıca büyük projeler. Bunların haricinde onlarca irili ufaklı başka projeler de bulunuyor.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Yapı İşleri Daire Başkanlığı tarafından, 2009 yılında satın alınan Kabataş Projesi de yukarıda anılan onlarca projeden sadece biri. Bir süredir gündemde olmayan Kabataş Projesi, İBB Meclisi’nin geçtiğimiz Mayıs ayında plan değişikliğini içeren 1/5000 ve 1/1000’lik imar planlarını oy çokluğuyla onaylamasıyla tekrar gündeme geldi. Plan değişikliğinin hemen ardından başlayacağı söylenen inşaat faaliyeti de tartışmaları alevlendirdi.
İBB, her gün ortalama 30 bin yolcunun kullandığı Kabataş İskelesi’nin, inşaat çalışmalarının başlayacağı gerekçesiyle, önce 28 Temmuz günü kapatılacağını açıklamıştı. Sonraki bir açıklamayla bu süre 4 Ağustos’a kadar uzatıldı [4 Ağustos günü yapılan son açıklamayla da 10 Ağustos’a kadar uzatıldı]. Mayıs ayında Büyükşehir Meclisi’nde oy çokluğuyla kabul edilen projenin detayları ise kamuoyunda çok fazla bilinmezken, İBB’nin sitesinden yaptığı açıklamayla ayrıntılar netleşmeye başladı. Yapılan açıklamaya göre proje çerçevesinde;
83 bin m2‘lik bir alanda meydan düzenlemesi yapılacak,
Dolmabahçe-Fındıklı trafiği yeraltına alınacak,
Meydanın altına müze, sergi salonları ve otopark inşa edilecek.
Bunların haricinde, Kadir Topbaş’ın “ustalık döneminin en önemli eseri” olarak ifade edilen Üsküdar ile Kabataş’ı deniz altından birbirine bağlayacak olan yaya tüneli projesi ve Kabataş-Beşiktaş-Mecidiyeköy-Mahmutbey güzergahını izleyecek metro projeleri de var.
Böylesi kapsamlı planların yapıldığı Kabataş’ta, bu planlar öncesinde hangi yolcu istatistik çalışmalarının yapıldığı ve ihtiyaçların ne yönde olduğuna dair ise hiçbir bilgi bulunmuyor. Planlar keyfi biçimde ve kamuoyunun bilgisi dışında oldubittiye getirilerek hayata geçiriliyor. On binlerce insanın gündelik hayatını olumsuz yönde etkileyecek inşaat çalışmalarının yakın zamanda başlayacak olmasına karşın, İBB yetkilileri alternatif ulaşım “çözümleri” olarak deniz hatlarını Beşiktaş, Karaköy ve Eminönü iskelelerine yönlendireceklerini açıklamakla yetindiler.
Bu noktada, gerek güzergahı kullanacak yolcuların gerekse bilim insanları ve kent dayanışma örgütlerinin konu hakkında odaklandığı başlıca itirazlar var. Bunlardan bazıları şöyle:
Kabataş halihazırda bir transfer noktasıdır. Tramvay, Otobüs, İskele ve Füniküler Kabataş’ta birbirine entegre durumdadır ve bu anlamıyla Kabataş Martı Projesi’nin bu hatları entegre hale getireceği söylemi gerçeği yansıtmamaktadır. Bu hatların kesiştiği noktada rehabilitasyon çalışmaları yeterli ve gerekliyken, 83 bin metrekarelik bir beton projesinin hayata geçirilmesi son zamanlarda mega inşaat projelerine yaslanan stratejinin bir parçasıdır.
Söz konusu proje İstanbul çevre düzenleme planında olmadığı gibi, Boğaziçi imar yönetmeliğine, koruma mevzuatına ve planlama disiplinine aykırıdır. Bunların dışında ÇED raporu ve sahil güvenliği onayı yoktur. Üstelik yaklaşık 3 yıl boyunca Kabataş iskelelerinin kullanılamayacağı da düşünüldüğünde, plan kamu yararına da aykırıdır. Oysa ki iskelelerde yapılacak bir rehabilitasyon çalışması etap etap ele alınabilir ve iskeleleri kullanan vatandaşların mağduriyetinin önüne geçilebilir. Kısacası; plan, kanun ve yönetmelik açısından sorunlu olmakla birlikte, katılımcılığa kapalı olarak yürürlüğe girmiştir ve şeffaf değildir.
Bir tarafında Dolmabahçe Sarayı ve Bezmiâlem Valide Sultan Camii, diğer tarafında ise Mimar Sinan’a ait molla Çelebi Camii  bulunan Kabataş İskeleleri’nin olduğu alanın dolgu yapılarak boğaza doğru genişletilmesiyle hem boğazın silüeti bozulacak hem de martı şeklindeki devasa bir beton yapı nedeniyle bölgenin tarihi dokusu geri dönüşü olmayacak şekilde zarar görecektir. Üstelik böylesi bir beton martı kütlesine, tescilli yapılarla çevrili bir koruma alanında müsaade edilmesi açık bir ihlaldir.
Bu 3 ana başlık altında toparlayabileceğimiz itirazlar kentsel mekana dönük uygulanagelen politikaların da özeti niteliğinde. Kabataş Martı Projesi, var olan hukuki çerçeveye henüz uygun gözükmüyor. Ama zaten hukuk da hızlı bir dönüşüm içerisinde. Belki de yakın bir gelecekte bütün bu dönüşüm ve yenileme projeleri hukuki bir zırh da kazanacak. Çünkü yenilenen siyasi ve ekonomik stratejilerin kentsel mekana yansıyan tarafları kendi hukukunu da yaratma konusunda basınç oluşturuyor. Sermayenin üretim alanından hızla uzaklaşarak spekülatif alana yönelmesi ve bu anlamıyla kentlerin spekülatif rant elde edilmesi bakımından en elverişli alanlar haline gelmesi 2000’li yılların Türkiyesi’nde de açıkça gözlemlenen bir durum. Bu dönem aynı zamanda kentsel mekan üzerinde yeni hukuksal ilişkilerin de tanımlandığı bir dönem. 5393 sayılı Belediye Kanunu (2005), 6306 sayılı Kentsel Dönüşüm Yasası (2012), 5366 sayılı Yıpranan Tarihi ve Kültürel Taşınmaz Varlıkların Yenilenerek Korunması ve Yaşatılarak Kullanılması Hakkında Kanun (2005) son yıllarda yaşanan değişimlerden sadece birkaçı. Özetle, yaşanan hızlı dönüşümün hukuki zırhı da aynı hızla dönüşüyor. Buna rağmen Kabataş Martı Projesi değişen bu hukuki zırhın da ötesinde bir uygulama olarak görünüyor.
Bundan sonra neler yapılabileceği kent üzerine fikri ve iradesi olanların çabalarına bakıyor. Ancak hâlâ yanıtlanması gereken acil sorular var. Her gün on binlerce insanın kullandığı bir transfer noktasının, alternatif ulaşım ağları olmamasına rağmen oldubittiye getirilerek kapatılacak olması karşısında yaşanan mağduriyet nasıl giderilecek? Belki de daha önemlisi, bir daha geri dönüşü olmayacak şekilde inşa edilecek devasa beton martının, sit alanına vereceği zarar nasıl telafi edilecek? Edilebilecek mi?
Tagged: ibbkabataşmartı projesi