﻿ KARAYOLLARINDAKİ “STANDART UYGULAMA”YI SORGULAMAK İÇİN KAÇ KİŞİNİN ÖLMESİ GEREKİYOR? – BisikletVS.
Tarih: 26 Mayıs 2019 | Yazar: BisikletVS
BILL SCHULTHEISS tarafından Kasım 2018’de PE Magazine’de yayınlanmış yazının Türkçe çevirisidir. Düzeltmeler için Prof.Dr.Haluk Gerçek’e teşekkürler.
NSPE’nin (yani National Society of Professional Engineers. Bizdeki karşılığı Mühendisler Odası) etik kurallarındaki ilk kanun “Halkın güvenliğini, sağlığını ve refahını korumaktır”.
Fakat bu tam olarak ne anlama geliyor?
Genç bir mühendis olarak, bu benim için soyut bir kavramdı. Mühendislik derslerimiz, tasarım etiğine dair seçimleri tartmak yerine ölçülebilir problemleri çözmeye odaklıydı. Yirmi yıl sonra, 23 eyalette görev alabilecek lisansa sahip bir ulaştırma mühendisi oldum. Birçok eyalette lisansımı korumak için etik dersler almam gerekiyor. Bu kurslar, kötü iş uygulamalarına, yolsuzluğa ve mühendisin yetkinlik alanının dışında çalışma yapmasına karşı öğretiler içeren kurslar.
Tecrübelerime göre diyebilirim ki bu kurslardaki öğretiler, ulaşım tasarımının doğasında bulunan hareketlilik ve güvenlik arasındaki dengeyi, etik görevimiz olan “emniyet, sağlık ve halkın refahını sağlama” kuralı ile birlikte nasıl kurabileceğimizi ve nasıl düşünmemiz gerektiğini ortaya koymuyor.
Çoğu mühendislik disiplini, insanların hata yaptıklarını varsayar. Ölüm ve yaralanmaları önlemek için tasarımları test eder, izler ve elde ettiği sonuçlara göre değiştirir. Ulaştırma mühendisleri genellikle kararlarında “güvenlik her şeyden önemlidir” der; Ancak açıkça görülmüştür ki öngörülebilir hataların varlığına rağmen mühendisler bu tasarımları uygulamaya ve onaylamaya devam etmişlerdir.
Şu örnekleri düşünün:
• 45 mil/sa (72 km/sa) hızında ilerleyen üç şeritli bir trafikte sola dönerken kaza yapıp ölen bir sürücü, genellikle akan trafiğe yol vermeyi başaramamış olmaktan sorumlu tutulur. Sürücünün bu hızlı trafikte araçlar arasındaki boşlukları hesaplaması gerektiği düşünülür ve bunu yapamamakla yargılanır. Halbuki bir sinyalizasyon sistemi bunu önleyebilirdi. Fakat bu noktada işleyiş trafiğin en hızlı şekilde akmasına, sürücülerin en az bekleme yapmasına yönelik tasarlanmıştır. Öncelik, trafiğin en az gecikme ile akışını sağlamaktır.
• Bir yaya, saat başı gelen bir otobüsü yakalayabilmek için yedi şeritli bir yoldan karşıdan karşıya aceleyle geçerken ölür . Çünkü bu kişi saatte 70 km hızla ilerleyen trafikte araçlar arasındaki geçiş boşlukları yanlış değerlendirmiştir.. Halbuki bu koşullar altında güvenli geçiş için bir trafik sinyali gereklidir. Fakat yol yapım standartları gereği oraya sinyalizasyon sistemi konulmamıştır. Çünkü standarta göre sinyalizasyonun yapılması için yılda beş veya daha fazla kişinin yaralanması gerekir.
• 35 mil/sa (56 km/sa) hızla seyreden bir trafikte ilerleyen bir bisikletli, bir otomobil sürücüsü tarafından öldürülür. Ölüm bir kaza olarak kabul edilir ve ölüm sebebi iç kanama olsa bile bisikletlinin kask takıp takmadığına odaklanılır. Oysa orada, otomobiller gecikmesin diye, ayrılmış bir bisiklet yolu yapılmamıştır.
Bu örnekler bir ulaşım mühendisinin, kullanıcı güvenliği konusunda yetersiz olan ve bu kazaların kabul edilebilir olduğunu düşünen sürecin bir parçası olduğunu gösteren gerçek dünyadaki örneklerdir. Ölümlerin genellikle kullanıcı hatası sonucu oluştuğu düşünülür ancak bu insanlar tasarım süreçlerinde bir etkiye ve görüşe sahip değildir. Muhtemelen karşı karşıya oldukları yüksek risklerin de farkında değillerdir. Bu yaklaşımın maliyeti her yıl on binlerce ölüm ve yüzbinlerce yaralanmadır.
Belki size şaşırtıcı gelebilir ancak bu durumun çevre ve halk sağlığı üzerindeki toplumsal zararı, otomobil odaklı altyapıyı oluşturmak ve onu işletmek için yapılan yatırımlardan çok daha büyüktür.
Ahlakın göz ardı edildiği bu durum, karar vericilerin tutumu, kamu baskısı ve sınırlı bütçe gibi bazı kombinasyonların bize getirdiği bir sonuç olsa da mühendislerin sürücülerin seyahat süresini kısaltmak için çalışırken verdiği tüm kararlar “standart uygulama” olarak kabul edilmiştir.
İnsanların yaralanmaları veya öldürülmeleriyle sonuçlanacağını bildiğimiz eksikliklere sahip olan bir projeyi onaylamak ne kadar ahlaklıdır? Meslektaşlarımla bu konuyu tartıştığımda, önemli bir rahatsızlık yaratıyor çünkü kimse her yıl binlerce insanın ölümüyle, hava kalitesinin kötüleşmesiyle ve çevrenin bozulmasıyla alakalı olarak aklını meşgul etmek istemiyor . Bununla birlikte, ben ve benim gibi düşünen meslektaşlarım, sistemi değiştirebilmenin kesinlikle etik bakış ve sorgulama ile olacağını düşünüyoruz.
Ulaşım sistemi tasarımcılarının sonuçlardan daha sorumlu olması gerektiğini kabul eden İsveç, 1997’de “karayolu ulaşım sistemi içinde hareket ederken insanların öldürülmesinin veya ciddi şekilde yaralanmasının etik açıdan kabul edilebilir olamayacağını” belirten bir Vision Zero (Sıfır ölüm/ yaralanma) yaklaşımı benimsedi. Bu nedenle, bir kişinin hareketliliğine başka bir kişinin güvenliğini tehdit edecek şekilde öncelik tanımak etik değildir.
İsveç, bu yaklaşımın hayat kurtardığını, yaralanmaları azalttığını ve 1997’den bu yana ölümlerde %60’lık bir azalma ile halkın genel yaşam kalitesini iyileştirdiğini göstermiştir. Birçok ABD kenti ve eyalet ulaştırma idareleri bu vizyonu benimsemektedir.
Amerika Birleşik Devletleri’nin İsveç’e benzer sonuçlara ulaşması için, ulaşım tasarımcıları olarak çalışmamızın sonuçlarından n kişisel sorumluluğumuzun artmasını kabul etmeliyiz. Bu kolay bir iş değildir, ancak karayollarında tüm kullanıcılar için hareketliliğe dair zorlukları çözerken halkın güvenliğini, sağlığını ve refahını ön planda tutmak bizim etik görevimizdir. Bunun için, kamuoyunu, medyayı, politikacıları ve diğer meslektaşlarımızı, bu çabaların önemi ve mevcut sistemimizin eksiklikleri konusunda eğitmeliyiz. Bu anlamda liderlik rolü almamızı gerektirecektir. Çünkü bu yazıyı okuduğunuz süre içerisinde, bir kişi daha öldü ve yollarımızda 105 kişi daha yaralandı.
Yazının orjinali : https://www.nspe.org/resources/pe-magazine/november-2018/how-many-deaths-does-it-take-question-standard-practice
Önceki Yazı BİSİM
Sonraki Yazı BENİM BÜYÜKŞEHİR ADAYIM HIDALGO