Bir Pirelli saçmalığı: Zorunlu ağırlık dengesi
Ağırlık dengesi F1 araçlarının en önemli ayar seçeneklerinden birisi ve balast adı verilen ağırlıklarla tamamen elle yapılır. Ancak mevcut F1 tasarımları titanyum, karbon fiber ve magnezyum materyaller kullanıyor ve 2013 için konuşacak olursak aracın ağırlığı 450 kg’a kadar düşürülmüş durumda. Bu ağırlığı oluşturan bileşenler; 90 kg motor, 50 kg şasi, 40 kg vites kutusu, 40 kg lastikler, 11 kg arka kanat ve geri kalanı da diğer parçalar ve mekanikler halinde.
2013 itibariyle F1 araçlarının asgari ağırlığı 642 kg olmak zorunda ve yukarıda sağlanan hafiflik sonrasındaki fark aracın altına balast adlı ağırlık plakaları yerleştirerek sağlanır.
Takımlar balast ağırlığı olarak çok pahalo tungsten plakalar kullanırlar ve bunları genelde monokok üzerinde bulunan gizli bölmelere yerleştirirler. Bu plakaların takım için yıllık maliyeti yarım milyon doları geçer.
Araca balast eklenirken ağırlık dengesi de istenildiği gibi ayarlanır. Öne veya arkaya daha fazla ağırlık eklemek aracın pist üzerindeki davranışını etkiler. Pilotun tercih ettiği dengeye göre bu ağırlık dağılımı yapılır.
Eğer aracınız arkadan kayıyorsa ağırlık dengesini arkaya kaydırırsınız ve bu da arka için size daha fazla ağırlık ve tutunma sağlar. Aynı şekilde önden kayma yaşanıyorsa ön kısma daha fazla ağırlık yerleştirilir.
2011’den 2013’e zorunlu ağırlık dağılımı
Pirelli lastiklerinin spora girmesiyle birlikte zorunlu bir ağırlık dağılımı kuralı getirildi. Pirelli’nin 2013 lastikleri set olarak 2 kg ağırlaştı ve asgari ağırlık kuralı 640 kg’dan 642 kg’a çıkarıldı.
Bunun sonucu olarak da belirlenen ağırlık dağılımı değerleri önce 292 ve arkada 343 olarak yeniden belirlendi. Bu da ağırlık dağılımının önde %45.5-46.7, arkada %53.3-54.5 aralığında olması demek oluyor.
2014 için belirlenen zorunlu ağırlık dağılımı
2014’teki büyük kural değişiklikleri ile birlikte gelen yeni ağır motor ve karmaşık ERS sistemi araçların asgari ağırlıkları 642 kg’dan 690 kg’a çıkarıldı. Tabi bununla birlikte zorunlu ağırlık dağılımı kuralı da elden geçirildi ve önde 311 kg, arkada 366 kg olarak belirlendi. Bu da önceki sezonun yüzdelik değerlerinin korunması demek.
2016 için belirlenen zorunlu ağırlık dağılımı
2014’teki asgari ağırlık kuralı bir çok takımı zorlayınca ve Pirelli lastikleri de ağırlaşmaya devam edince FIA araçların asgari ağırlığını bir kez daha artırdı. Şu an F1 araçları hiç olmadıkları kadar ağırlar ve asgari 702 kg olmak zorundalar.
Bu artırım elbette ağırlık dağılımını da etkiledi ve şu an önde 319 kg, arkada 376 kg ağırlık dağılımı asgari değerleri zorunlu kılınıyor.
Pirelli bu ağırlık dağılımı kuralının sadece bir yıllığına, spora girdikleri yıl için geçerli olacağını söylemişti ancak kural başarılı görüldü ki kullanımı uzatıldı.
Ağırlık dağılımını sabitlemek hafif sürücüleri ödüllendiren bir kural oldu. Ağır sürücüler ağırlık dağılımında daha az özgür kalabildiler ve araçlarını istedikleri ayara getirememek şöyle dursun, ağırlık dağılımı kuralını yakalayabilmek için asgari ağırlık değerlerinin çok üzerinde çıkmak zorunda kaldılar.
Bu durum 2014 ile birlikte çok daha fazla sorun çıkarmaya başladı. Çünkü yeni güç üniteleri öylesine ağırdı ki takımlar artık asgari ağırlık sınırını yakalayamamaya başladılar. Uzun boylu ve ağır sürücüler takımlar için dezavantaj haline geldiler.
Sorun öylesine büyük ki ortalama bir pistte 1 kg ağırlık tur başına 0.035 saniye fark yaratıyor. Örnek vermek gerekirse 68 kg ağırlıktaki Fernando Alonso hiçbir şey yapmadan 74 kg ağırlıktaki Nico Hülkenberg’den 0.2 saniye daha hızlı olabiliyor. Uzun boylu sürücüler daha büyük dezavantaj yaratıyor, çünkü aracın ağırlık merkezini de yükseltiyorlar.
Bu daha kısa boylu ve zayıf sürücülerin lehine adil olmayan bir avantaj yaratıyor. Ağır sürücüler bu dezavantajları sebebiyle araçlarının ağırlık dengesini istedikleri gibi ayarlayamıyorlar.
Bunun çözümü asgari ağırlık sınırını yükseltmek, ancak Formula 1’de herkes kendisini düşünür. Kısa boylu sürücülere sahip takımlar avanraj kazanabilmek için bu değişikliğe engel olmaya devam ediyorlar.
Pirelli’nin ortaya attığı bu ağırlık dağılımı kuralı araçların karakteristiklerini birbirinin aynısı yapmakla kalmadı, asgari ağırlık sınırı kuralı ile birlikte de ağır sürücülerin halihazırdaki dezavantajını daha da büyüttü.
Pirelli’nin kaşar peyniri dayanıklılığındaki lastiklerinin yarışa heyecan katmak yerine pilotların büyükanne gibi sürmelerine sebep olması mı? O da başka bir yazının konusu.
Önceki İçerikDTM Fail derlemesi
Sonraki İçerikYarışıyoruz: Ferrari FXX Evoluzione, Driveclub
M1CHAEL 13 Şubat 2017 at 20:19
Bu değerleri paylaşanlar battery’nin, sargılı mgu ların ağırlığını niye paylaşmaz gariptir bazı şeyler çakmasın diye ortaya çıkmasın istiyorlar sanırım.
Bunun eşitliği 690 – 642 kg = 48 kg olamaz mesela.
Geçmişte ki durumdan bahsedeyim. Ölçütleri sınırlandırsan dahi küçük ile büyük takımlar arasında homolog şasi ağırlıklarında mutlaka fark olurdu. İş malum carbon fiber alıyoruz ile bitmiyor. Büyükler tasarım da her zaman maliyet, bütçe rahatlığına sahiptiler bu hiç bir zaman değişmedi böylece büyükler her zaman daha fazla balast kullanıyordu.
Bunun getirdiği büyük feraklıklar vardır. Küçük bir takım iyi aerodinamik çözümler ile gelse dahi belirli süratlerde birim an da daha fazla noktasal basınç yapar şasi bütünü ağırlık oranıyla anlık n/m değişir. Zaten aerodinami de bunlar içindir. Daha basit haliyle aynı boyutlarda ki kanadın metalurji ilmiyle farklı ağırlıkları hafif olanı yönüyle avantaj getirir. Çünkü şasi ve aerodinamik elemanların ağırlığı sadece düz gidiş değil dönüşler içinde merkez kaç ve moment yönüyle nefatif etki sağlar. Balastların avantajı ağırlık merkezinin yere yakınını sağlamasındadır balastlar dağıtılmış hazeneler olarak zemin hiza ölçeğine yerleştirilir. Bu yüzden hep daha hafif şasiler üretilmeye çalışılır.
Bu geçmişte ki durum tabi bozulmuş oluyor belki de biraz. Belki de farkında olmadan zenginlerin avantajını sönümleyen bu hareketler başka problemleri beraberinde getiriyor pilot tonaj kavgaları gibi.