Prof. Dr. Haluk Gerçek: Trafikte kaosun nedeni rantçı kent anlayışı - Evrensel.net
Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İstanbul'un ulaştırma sorununu, bu sorunun kaynağını ve nasıl çözüleceğini konuştuk.
İstanbul deyince akla ilk trafik gelir sanırım. Hiç ilerlemeyen trafik, boş gelmeyen metrobüs, ki burada boşun ne demek olduğunu metrobüs kullanıcıları anlayacaktır, saatinde gelmeyen otobüs, tıklım tıkış tramvay... Örnekler çok... Zaten çileye dönen İstanbul ulaşımı son haftalarda yaşanan arızalarla iyice içinden çıkılmaz bir hal aldı. Bir de her yaz boşalan İstanbul da hiç boşalmayınca... Herhalde “İstanbul bitmiş abi” sözü en çok bu günlerde söyleniyordur... Peki ne oluyor İstanbul’da yaşanan arızaların nedeni ne, ne oluyor da İstanbul’da da ulaşım bu denli erör veriyor? Bu sorudan başlayarak aklımızdaki soruları İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’e sorduk. Gerçek’e göre yaşanan keşmekeşin pek çok nedeni var, ama en önemli neden izlenen yanlış kentleşme ve ulaşım politikaları...
TAMAMLANMADAN AÇILAN PROJELER TEMEL NEDEN
Şu arızalara ilişkin güncel tartışma ile başlayalım dilerseniz, ne oluyor İstanbul’da komplo mu kuruluyor yeni yönetime?
Sözünü ettiğiniz aksaklıklar, yalnızca belediye yönetiminin değişiminden sonra olan şeyler değil, daha önce de oluyordu. Belki sıklaştı ama bunları bir komplo teorisine bağlamak doğru olmaz. Ulaştırma sisteminde teknik ve işletme açısından zaman zaman böyle sorunlar ortaya çıkabiliyor. Ama bizde bunların fazla olmasının bazı nedenleri var. Bir kere bu projeler gerekli bütün teknik donanımlar tamamlanmadan işletmeye açılıyor. Yani seçim ya da başka bir gerekçe ile daha tamamlanmamış bir proje, ilgili kişi ve kurumların tüm uyarılarına karşın, açılıyor. Ankara’daki tren kazasını biliyorsunuz, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı ‘Buradaki hızlı tren hattında sinyalizasyona gerek yok’ dedi. Bu bir ulaştırma bakanının söyleyebileceği en yanlış şeylerden bir tanesi. Bunun gibi örnekler çok var. Sistemle ilgili teknik gereklilikler tamamlanmadan bu projeler işletmeye açılınca ya da yapılması gereken bakım ve kontroller yapılmayınca bu tür sorunlarla karşılaşmak kaçınılmaz oluyor. Metrobüs ile ilgili sıkıntı ise bu sistemin kapasite sınırlarını zorlayarak çalışması. En küçük bir arıza ya da kazada tüm sistem felç oluyor.
TUTARLI BİR ULAŞIM POLİTİKASI YOK
Peki size göre en temel sorunu nedir İstanbul ulaşımının, trafik mi, plansızlık mı, ulaşım politikası mı?
Ortaya çıkan sonuç aslında çok katmanlı bir yapının bir sonucu. Ulaşım sonuçta kent planının, kent organizmasının bir parçası. Kentsel ulaşım ve trafik sorunlarının kaynaklarına inerken öncelikle kentin nasıl planlandığına, nasıl geliştiğine bakmak gerekir. Özellikle ’80’li yıllardan sonra İstanbul alabildiğine büyüdü. Nüfus arttı, motorlu araç sayısı hızla arttı, yapılaşmış alanlar arttı; artmaya devam ediyor. Bununla ilgili sayısal veriler gerçekten ürkütücü boyutlarda. İstanbul “ucu olmayan bir kent” haline geldi. Kent, doğal ve ekolojik sınırlarını aşarak, bu kadar büyürken, taşıt sayısı artarken, bir yandan da birçok ulaştırma yatırımları yapıldı. Fakat yönetimlerin tutarlı bir kentleşme ve ulaşım politikalarının olduğunu söylemek mümkün değil, en temel sorun bence bu. İstanbul’da yapılmaması gereken, otomobil trafiğini kışkırtan kara yolu yatırımları yapıldı. Bunların başında Kuzey Marmara otoyolu, kent içi kara yolu tünelleri, büyük kavşak ve otopark yatırımları geliyor. Otomobil trafiğini kışkırtıcı kara yolu yatırımlarıyla kent trafiği daha da işin içinden çıkılmaz hale geldi. Toplu taşıma sisteminin de yeterli olmayışı nedeniyle, insanlar otomobil kullanmaya devam ediyorlar.
İSTANBUL TRAFİĞİ TIKALI KENTLER ARASINDA İLK SIRADA
Ama Türkiye’de en çok övünülen konu yollar, köprüler...
2002-2013 yılları arasında, İstanbul’da motorlu araç sayısı yüzde 105, toplam yol alanı ise yüzde 182 artmış. Bu kadar yol, köprü, tünel, kavşak yapıldı, İstanbul hâlâ uluslararası trafik tıkanıklığı endekslerine göre dünyanın trafiği en tıkalı kentleri arasında ilk sıralarda yer alıyor. Demek ki yol, köprü, tünel, kavşak yaparak ulaşım ve trafik sorunu çözülmüyor. Yerel ve merkezi yönetimler, yol kapasitesini arttırarak kentin ulaşım ve trafik sorunlarını çözeceklerini düşünüyorlar. Oysa başlangıçta sağlanan geçici rahatlık, “kışkırtılmış” trafiğin etkisiyle kısa sürede kayboluyor. İnsanlar daha fazla araç kullanmaya başlıyorlar. Orta dönemde yolların çevresi yapılaşıyor ve bir süre sonra yeni yollar kendi trafiklerini yaratarak yeniden tıkanıyorlar. Bu kısır döngü yıllardır böyle devam ediyor. Sonuç olarak, daha çok yol yapmak trafik tıkanıklığını azaltmıyor, tersine arttırıyor. ABD’li Glen Heimstra’nın dediği gibi “Trafik tıkanıklığını çözmek için yolları genişletmek obez bir insanın kendisini tedavi etmek için kemerini gevşetmesi gibidir. “Çok güzel bir benzetme ve tam da yaşanan durumu anlatıyor. Bunun en tipik örneklerini İstanbul’da gördük. Önce birinci köprü ve çevre yolu, daha sonra FSM Köprüsü ve TEM yapıldığında gördük... Bu yatırımlar hem kentin kuzeye doğru gelişmesini hızlandırdı, hem de İstanbul’un mutlaka korunması gereken doğal alanlarının, ormanlarının ve su havzalarının yok olmasına neden oldu. Son örnekler ise Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile 3. havaalanı. Şimdi bunların çevresinde henüz yapılaşma tamamlanmadığı için o yollar boş görünüyor. Ama yeni yapılaşmış alanlar ortaya çıktıktan sonra bu yollar da tıkanmaya başlayacak.
ULAŞIMI ÇÖZMEK DEYİNCE AKILLARINA İNŞAAT GELİYOR
Bu tartışmalar yapılırken sık sık ‘plansızlık’ eleştirisi de yapılıyor, bir ulaşım planı yok mu İstanbul’un?
Kentin ve ulaşımın sürdürülebilir gelişmesi için doğru planların yapılması ve uygulanması gerekir. Maalesef bizde son yıllarda birçok ana plan yapılmasına karşın, yapılan yatırımların çoğu bu planlara aykırı. Örneğin, Kadir Topbaş zamanında ‘kentin anayasası’ olarak nitelenen 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı yaptırıldı. Ama o planda ne 3. köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu, ne de Avrasya Tüneli vardı. 3. havaalanı ise Silivri’de öngörülmüştü. 1995’den bu yana birkaç tane de ulaşım ana planı çalışması oldu. Özetle, planlar yaptırılıyor ama uygulanmıyor. Çünkü siyaset planlamaya inanmıyor. Planlar yasal zorunluluk olduğu için yaptırılıyor. Öte yandan kentle ve ulaşımla ilgili kararlar plan dışı ve rant odaklı biçimde tamamen siyasetçilerin, kişisel tercihlerine göre veriliyor. Bu da yaşadığımız kaotik duruma yol açıyor.
Biraz seçim odaklı sanıyorum ulaşım projeleri de...
Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan yerel seçimler öncesinde İzmir mitingine katılanlara İstanbul-İzmir Otoyolu’nun bazı kesimlerinin açılışındaki kurdele kesimlerini gösterdi. Ulaştırma yatırımları politikacıların çok sevdiği yatırımlar. Açılış yapıyorsunuz, kurdele kesiyorsunuz; bu kadar yol yaptık, tünel, köprü yaptık diye övünüyorsunuz. Bütün dünyada politikacılar yatırım odaklı, inşaat odaklı düşünüyor, ulaşımı çözmek deyince akıllarına ilk önce inşaat geliyor.
İstanbul’un en önemli sorunlarından biri de ulaşımın yönetimi... Ulaşımla ilgili çok farklı, bölümlenmiş kurum ve kuruluşlar var. 2002 yılında yapılan İstanbul Kentsel Ulaşım Sempozyumunda İstanbul’un ulaşımından 17 kurumun sorumlu olduğu ortaya çıkmıştı. İstanbul’un ulaşımına Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, İBB gibi çok sayıda yetkili kurum karışıyor. Bazen aynı proje ilgili belediyenin iki birimi arasında bile birbirinden habersiz işler yapıldığını görüyorsunuz. Bunların giderilmesi, yönetim ve karar verme sürecinin demokratik, akılcı bir yapıya kavuşturulması lazım.
İYİ TEKNİK UZMANLAR YETMEZ, HALKIN KATILIMI SAĞLANMALI
Son günlerde İBB’deki atamalar konuşuluyor, kamuoyunda bilinen isimler, alanlarında uzmanlar ama bu ulaşım konusunda tek sorun teknik uzmanlık ya da plansızlık mı? Halk katılımı önemsiz mi?
İlgili birimlere liyakat sahibi, bilgi ve deneyimi olan yöneticilerin atanması elbette çok önemli. Ancak, kente ve ulaşıma ilişkin çözümler geliştirilir, planlar, projeler yapılırken kentte yaşayan ve bu planlardan, projelerden etkilenecek insanlara sorarak, onların görüş ve önerilerini alarak katılımcı, demokratik bir ortak akıl sürecinin izlenmesi gerekiyor. Dünyadaki iyi örnekler hep bu şekilde ortaya çıkmış. Mahalle meclisleri, kent konseyleri ve sivil toplum örgütleri gibi kenti temsil eden ortamlarda bunların tartışılması ve en uygun çözümlerin belirlenmesi gerekir. Sonuçta bütün bu planlar, projeler insanların yaşam kalitesini yükseltmek için yapılıyor. Ama bugüne kadar, bazı olumlu, iyi niyetli çabalar olsa da bunun hep tersi yapılmış durumda. İşte ‘Alın bu sizin için iyidir’ anlayışı sonucunda Taksim Meydanı’nın ne hale geldiği ortada. Taksim, herkesin gözü önünde bir beton meydan haline getirildi, gerçekten acıklı bir durum. Üstelik tek örnek Taksim değil. Eminönü, meydan olmaktan çıktı, bir otoyol kavşağı haline geldi.
ÖZELLEŞTİRME: HİZMET DÜŞTÜ, FİYATLAR ARTTI
Bir de özelleştirme yanı var ulaşımın ve temel gerekçe özelleştirme politikaları neye yol açtı, ulaştırma krizini derinleştirdi mi?
Ben toplu taşımanın özelleştirilmemesi gerektiğini düşünüyorum. Çünkü, öncelikle, ulaşım kentte yaşayan herkes için, yani yaşlılar, çocuklar, otomobili olmayanlar, düşük gelir grupları ve tüm dezavantajlı kesimler için kamusal bir hak, bir kent hakkıdır. Herkesin toplu taşıma sistemine kolay ve ucuz erişebilmesi için, toplu taşımanın bir sosyal hizmet olarak görülmesi ve kâr amaçlı olarak işletilmemesi gerekir. Özel sektör, yapısı gereği kâr etmek ister. Bir de özel sektörle toplu taşıma sistemlerinin işletilmesi için yapılan sözleşmeler de çok zayıf, onlarla ilgili gerekli denetimler ve yaptırımlar hemen hemen yok. Örneğin, seçim öncesi İDO bazı hatları yeterli yolcu olmadığı gerekçesiyle iptal etti, hatta seçim günü bazı hatların işletilmeyeceğini söyledi. Böyle bir şeyi kabul etmek mümkün değil. Ama, özellikle ’80’li yıllardan sonra, bütün dünyada izlenen liberal politikalarla beraber özel sektör toplu taşıma işletmeciliğine girdi. İstanbul’da da özel halk otobüsleri, minibüsler, İDO var. TCDD’nin özelleştirilmesi süreci başlatıldı, limanlar özelleştirildi, vb. Ama insanların ucuz ve kaliteli bir şekilde seyahat edebilmesi için toplu taşımanın devlet tarafından desteklenmesi gerekiyor. Çok sık duyuyoruz, ‘Kamu zarar ediyor’ diyorlar ama bütün dünyada görüyoruz ki, toplu taşıma, kâr amaçlı olmadığı için, sübvansiyon yapılıyor. Örneğin, Viyana’da toplu taşıma sistemine yılda 700 milyon avro sübvansiyon sağlanıyor. Viyanalılar 2013 yılından beri günde 1 avroya sınırsız sayıda yolculuk yapabiliyorlar.
İSTANBUL’UN ULAŞTIRMA SORUNU NASIL ÇÖZÜLÜR?
Peki ne yapılmalı, ilk elden yapılacaklar neler sizce?
Her şeyden önce bir anlayış değişikliği gerekiyor. Yani siyasetin ulaştırmaya ve kente bakışını değiştirmesi lazım. Kenti, insan odaklı ve yaşanabilir bir kent oluşturmak için planlamak, öyle kararlar almak ve halkın desteğini de alarak bu kararları uygulamak lazım. Sayın İmamoğlu açıkladı, İstanbul Büyükşehir Belediyesinin bütçesi çok sorunlu, yani borç çok... Dolayısıyla başlanmış ya da yapımına karar verilmiş yatırımların yeniden değerlendirilerek bunların gerekliliklerin ve önceliklerin doğru belirlenmesi gerekiyor.
Son yıllarda yapılan yatırımlarla raylı sistemin toplu taşıma içerisindeki payı yüzde 25’e çıktı. Bu çok iyi bir gelişme. Metro projelerinin planlı ve öncelikleri doğru belirlenmiş biçimde devam etmesi gerekiyor.
Önceki yönetim, İstanbul’a toplam 140 kilometrelik kara yolu tüneli planlamış. Bana göre yeni yönetimin, büyük ölçüde tamamlanmış ya da yapı güvenliği açısından yapılması gereken işler dışında, kara yolu tünel projelerini durdurması gerekir.
Deniz ulaşımı İstanbul için çok büyük bir olanak. Ama deniz ulaşımının toplu taşıma içerisindeki payı şu anda yüzde 3. Bu oranının artırılması mümkün. Yeni iskeleler ve hatlar açarak ve diğer toplu taşıma türleri ile denizin entegrasyonunu sağlayarak insanların deniz ulaşımına erişimini kolaylaştırmak gerekiyor.
En büyük eksiklerden biri, motorsuz ulaşım, yani yaya ve bisiklet ulaşımı. İstanbul’da yolculukların yüzde 45’i yaya olarak yapılıyor ama İstanbul’un yürünebilir bir kent olduğunu söylemek mümkün değil. Aynı şekilde, sahillerde gezinti ve spor amaçlı kullanılan yollar dışında, ulaşım amaçlı kullanılacak bir bisiklet yolu ağı yok. Yayalaştırma projelerine, bisiklet yolu projelerine mutlaka öncelik verilmeli.
Yerel seçimler öncesinde ulaşım projelerini açıklayan büyükşehir belediye başkanı adayları ne yazık ki otomobili kısıtlayıcı projelere önerileri arasında yer vermediler. Sosyal demokrat belediye başkanları bile seçim öncesinde otopark kapasitelerinin arttırılması sözü verdiler. Bu çok yanlış bir şey. Çünkü özellikle kentin merkez bölgelerinde otopark yaparsanız, insanların otomobille oralara gelmesini teşvik etmiş olursunuz. Siyaset, otomobil üreticilerini ve kullanıcılarını ürkütmek istemiyor. Oysa, kentsel ulaşımda başarının en önemli anahtarlarından birisi şudur: Yalnızca toplu taşıma sistemini, yaya ve bisiklet ulaşımını geliştirici yatırımları yapmak yetmez. Bunların yanında otomobil kullanımını azaltacak (Kent merkezlerine otomobil girişini fiyatlandırma, yayalaştırma, otopark alanlarını azaltma ve trafiği sakinleştirme vb. gibi) otomobili kısıtlayıcı politikaları mutlaka uygulamak gerekir.
Bütçe sorunları da göz önüne alındığında, mega projeler yerine düşük maliyetli, fakat olumlu etkileri kısa sürede görülecek yerel ölçekte kentsel projelere, iyileştirmelere öncelik verilmeli. Kent merkez bölgelerinde trafiği sakinleştirecek ve otomobil kullanımını azaltacak yayalaştırma, bisiklet yolu, otopark kısıtlaması projeleri bu bağlamda sayılabilir. Bunları gerçekleştirirken halkın desteğini almak ve bunun için, daha önce de söylediğim gibi, mahalle meclisleri, kent konseyleri ve sivil toplum örgütleri gibi kenti temsil eden ortamlarda tartışarak en uygun çözümlerin belirlenmesi gerekir.
Bir de elbette belki en önemlisi toplu taşımanın daha ucuz, daha konforlu, daha dakik hale getirilmesi...