Ortalıkta Ejderha Yoksa, Ortaklık Da Yok!
Geçmiş senelerdeki bir demiryolu şiirimde de yazdığım üzere, “Ne yaz ne de kış güneşi tren tekerleklerinin karasıyla sıvanamaz!". Ben hayatta gözleri kamaştırıcı ve dikkatleri uyandırıcı önemli başarılara imza atamamış, önce sıradan bir “Türkiye Cumhuriyeti” sonra da sıradan bir “Dünya” vatandaşıyım. Bu “olumsuz” tablonun meydana gelmesinden %80 oranında bizzat kendi aldığım hatalı kararlarla attığım yanlış adımların (ve elbette genç yaşlarda can kulağıyla anne-baba sözü dinlememenin), geri kalan %20 oranından da yetersiz çevre/ortam koşulları, sağlam karakterde fırsatların azlığı ve “kötücül şans”ın rolü olduğuna şu an bu satırları yazdığım kadar eminim. Kendi yaşamları hakkında benim söz konusu görüşlerimi doğallıkla paylaşmayanlarınıza da “55 yaşına girmeden” hemen “kesin bir yargı”ya varmamalarını içtenlikle önermek isterim. Buna karşın, adına “hayat-yaşam-dirim-varoluş” denilen “%100 acımasız” ve “%100 adillikten uzak” görece kısa veya uzun süreçteki ender başarılarım arasında, “Hiçbir alanda kendi rakibimi kendimin yaratmadığı” ile “Olası rakiplerimden de hiçbirisini asla küçümsemediğim” gibi iki adet gerçekliğin yer aldığını kocaman bir gönül rahatlığıyla belirtebilirim.
Çocukluk dönemi sonuna denk gelen yıllarımda başta “demiryolu ve denizyolu”, hemen takibinde de “havayolu” ve “edebiyat”ın benzersiz büyüleyicilikteki tozunu soluyup da, neredeyse hiç ciddi “alerjik reaksiyon”a maruz kalmamış biri olarak, geçen zamanla birlikte gezegenimizde değişmeyen ve sürekli yinelenen şu realite hep dikkatimi çekmiştir: “Ulaştırma ve taşımacılık dünyasında hiç de azımsanmayacak miktarda kuruluş/şirket, zamanla bilinçli ya da bilinçsiz biçimde kendi tehlikeli (hatta kimileyin yok edici) rakiplerini yaratmakta veya yaratılmasına giden engelsiz yolu inanılmaz bir beceriyle açabilmektedirler. Üstelik aynı kuruluşlar/şirketler daha sonra da, ortaya çıkan bu karabasanımsı tablodan aralıksız yakınmakta ve çarenin kısa sürede bulunabileceğini düşündükleri, fakat artık kendi yetki/karar mekanizmalarını “fersah fersah aşan” yaptırım gücü yüksek ciddi otoritelerin acil desteğine umut bağlamaktadırlar”. Değindiğim ve okurlarımdan önemli bir sayının yakından tanıdğı bu “zorun zoru” tablonun gelişimi hakkında ne gariptir ki hayli az sayıda kuruluş/şirket bazen yüzyılı aşkın “şirket kültürü”ne tarafsız bir “içgörü” ile yaklaşıp, kalıcı nitelikte sorun giderici çözüm(ler) üretebilmektedir.
Değerli LOJİPORT okurları!
Bu pazarki köşe yazımda, ben de yukarıda sözünü ettiğim ilginç bulabileceğiniz konuyu Avrupa kökenli, dünya çapında sanayi devi 2 ünlü firma bağlamında bilgi birikimim ile yeteneğimin el verdiği oranda irdeleyip sizlerle görüşlerimi paylaşmaya çalışacağım. Konu kahramanlarımızdan ilki yalnızca demiryolu değil, daha pek çok endüstri kolunda senelerdir hem öncü hem de lider konumunu koruyan Alman Siemens şirketidir (Siemens AG). İkincisi ise Japonya’dan 17 sene sonra gerek Avrupa’yı gerekse de tüm Batı Dünyası’nı TGV [Train À Grande Vitesse] diye adlandırdıkları YHT [Yüksek Hızlı Tren]’lerle tanıştıran Fransız demiryolu endüstrisi devi Alstom’dur (Alstom SA). Bir hayli sanayi dalında faaliyet gösterdiğinden ötürü Siemens, ülkemizde Alstom’dan daha iyi bilinen bir şirkettir. İşte bu 2 gözde şirketten genel mali durumu Alstom’dan daima daha iyi olan Siemens, yaklaşık son 5 yıldır deyim yerinde ise “kafasını Alstom’u satın almaya (veya kamuoyuna daha sık aktarılan şekliyle “Alstom ile ortaklık kurarak birleşmeye”) takmış durumda. Epeydir göz ardı edilemeyecek ekonomik krizlere girip çıkan Fransız şirketin de bu cazip denilebilecek Alman davetine giderek daha sıcak bakmasıyla “mutlu son”un iyice yaklaştığı fısıltıları demiryolu camiasında oldukça büyük harflerle yapılan dedikodulara dönüştü. Ancak bir kez daha “ev mutfağındaki hesap yemekli vagondakine uymadı” ve geride bıraktığımız şubat ayının başlarında Avrupa Komisyonu (ya da tam adıyla Avrupa Toplulukları Komisyonu), Siemens’in [daha doğru bir bilgiyle “Siemens Mobility”nin] ve Alstom’un ortaklık/birleşme kararını handiyse her 2 firma üzerinde “soğuk duş” etkisi yaratacak biçimde reddetti. Oysa ilgili 2 Avrupa sanayi devi, söz konusu ret kararı yerine Avrupa Komisyonu’nun aylardır üzerinde kafa yordukları lobisi güçlü talebi onaylayacağından oldukça emindiler (sektörün kuşkucu ve deneyimli uzmanlarının aksine). Çünkü Siemens Mobility ve Alstom son 16 aydan beri kendilerine temel tez olarak bilhassa YHT ve elektrikli sinyalizasyon alanlarında Avrupa için endişe uyandırıcı ve tehdit edici boyuta ulaştığını savundukları, Çin Halk Cumhuriyeti’nin demiryolu endüstrisinin hemen her dalında üretim yapabilme gücünü yakalamış devlet sermayeli “CRRC Corporation Limited (kısaca CRRC)” adlı kuruluşuyla onun gitgide artış gösteren rekabetini seçmişlerdi [Yeri gelmişken, bu görüşü Almanlardan çok Fransızların her fırsatta hararetle savunduklarını vurgulamadan edemeyeceğim].
Buna karşılık Avrupa Komisyonu da, özetle aşağıdaki başlıklar aracılığıyla önüne getirilen ve ortaklık gibi görünmesine rağmen aslında bir tür Siemens-Alstom birleşmesi olan [çünkü Siemens Mobility’nin Alstom’u “renklerine mutlak şekilde katması” söz konusuydu] öneriyi onaylamadığını taraflara açıkça bildirdi:
* Her ne kadar Çin kökenli sanayi kuruluşu CRRC’nin demiryolu sektörünün her alanındaki üretim gücü ve iş hacmi, Siemens ve Alstom’unkinden fazla ise de, yıllık net kâr miktarı her 2 Avrupa şirketinin tek başlarına elde ettiklerinkinden daha azdır. Dolayısıyla ne bugün ne de yakın bir gelecekte CRRC’nin Siemens ile Alstom için parasal yönden yaşamsal bir tehdit oluşturabileceği hakkında somut bir veri yoktur.
* Söz konusu birleşme önerisinde taraflardan Siemens Mobility, son senelerde ciddi mali sorunlarla boğuşan Alstom’u tamamen satın alacağından, bu işlem sonrasında kaçınılmaz biçimde farklı kadrolardan çok sayıda elemanın [özellikle Alstom bünyesinde] işsiz kalacağı apaçıktır ki, böylesi bir durumun genel işsizlik oranı Şubat 2019’da hâlâ % 6.5 değerinde seyreden Avrupa kıtası açısından kabulü mümkün değildir.
* Önerilen birleşmeyi takiben Siemens Mobility’nin YHT dizileri üretiminde, Çin, Japonya ve Güney Kore dışındaki tüm ülkelere ait kuruluşlar arasında (ki bunların zaten tamamı, ileride Türkiye’nin de dahil olacağı Avrupalı demiryolu üreticileridir) tek büyük firma konumuna yükselmesi Avrupa Birliği “rekabet politikası” bağlamında kabul edilemez niteliktedir. Aynı durum, demiryolu trafiğinin güvenle seyrinde gerekli elektrikli sinyalizasyon sistemi malzemesinin imali için de geçerlidir.
* Çin demiryolu endüstrisi devi olduğu yadsınamayacak CRRC’nin bizler, Avrupa Komisyonu üyeleri olarak, Siemens ve Alstom’un aksine, ne elektrikli sinyalizasyon sistemine ait malzemenin ne de YHT dizilerinin üretiminde öngörülebilir bir gelecekte Avrupa Pazarı’na girip de ses getirici yatırımlarda bulunacağına dair gözle görülür, elle tutulur en ufak bir veriye bile rastlayamadık. Kaldı ki, CRRC’nin toplam ihracatının %90’ı Çin Pazarı ile sınırlıdır. Geri kalan %10’luk bölümde ise Avrupa ülkelerinden herhangi birine yapılan satışın oranı fazlasıyla düşüktür. Yani uzun sözün kısası, oybirliğiyle aldığımız bu kararın Çin'in ekonomik ve endüstriyel çıkarlarına hizmet edeceğine inanmıyoruz.
* Siemens Mobility ile Alstom, yaratıclık bakımından birbiriyle yarışan güçlü Ar-Ge birimlerine sahip, “dünya çapında raylı sistemler endüstrisi şampiyonları” olarak kabul edilen köklü kuruluşlardır. Tıpkı bundan önce olduğu gibi, bundan sonra da yersiz ürküntülere kapılmadan düzeyli çabalarını, çalışanlarının haklarını da gözeterek, sürdürmelidirler.
Dilerseniz, şimdi bir de “demiryolu madalyonunun öteki yüzü”nü çevirip, Avrupa Komisyonu’nun “nezaketen” Siemens ve Alstom yöneticilerinin yüzüne söylemediklerini kısaca aşağıdaki satırlar yardımıyla gözden geçirelim:
Bundan yaklaşık 12 yıl önce 1 kilometre elektrikli modern YHT hattı ve 1 tane elektrikli modern YHT dizisi bile bulunmayan Çin Devlet Demiryollarının [İngilizce kısaca “CR” = China Railway] bugün ulaştığı nokta gerçekten de abartısız tam bir “Çin Mucizesi”dir.
CR tartışmasız, gezegenimizin hem en uzun YHT şebekesine hem de en fazla YHT dizisine sahip. Yeryüzünde salt YHT değil, tüm demiryolu ulaşımını %100 “devlet politikası”na dönüştürme başarısını yakalayabilmiş tek ülkenin Çin olduğundan ve kendisine “YHT yarışında” değişik pek çok faktörden (ülke yüzölçümü-nüfusu-etnik profili-yönetim biçimi-ekonomisi) dolayı başka hiçbir devletin yetişemeyeceğinden, YHT’nin 1964 senesindeki ilk yaratıcısı Japonya dahil herkes emindir! Ancak burada gözden kaçırılmaması gereken bir husus vardır ki o da kanımızca şudur: Çin’in başına “demiryolunun talih kuşu” öyle göklerden tesadüfen süzülerek inip konmamıştır. CR’nin geçtiğimiz 12 sene boyunca Alman Siemens, Fransız Alstom, Kanadalı Bombardier ve hatta iş bilgi paylaşımına gelince, sektörün en “ketum”u kesilen Japon Kawasaki firmalarından bedelini kuruşu kuruşuna ödeyerek, yoğun biçimde değerli demiryolu teknolojisi desteği aldığı “sır” değildir. Diğer yandan, geçmişte Çin Pazarı yüzünden birkaç defa Siemens ile Alstom’un aralarında önemli sürtüşmeler yaşadığı da unutulmamalıdır.
Bir üst paragraftaki özet yorumumdan da kolayca kavranılabileceği üzere değerli okurlar, Siemens ve Alstom kendi özgür iradelerini kullanarak, özgün katkılarıyla kendilerine katıksız bir tür obur demiryolu rakibi yaratmışlar, sonrasında da yüksek kalitede bir “Bremen Mızıkacılığı”na soyunarak, Avrupa Komisyonu’ndan şık resitallerini sorgusuz sualsiz desteklemesini ummuşlardır.
Avrupa Komisyonu’nun ilgili “ret kararı”nı takiben, elbette önce Bombardier, CAF, Talgo sonra da başlıca Hitachi, Kawasaki, Stadler, Škoda ve Wabtec gibi hem Avrupa hem de dünyanın geri kalan çoğu ülkesi için demiryolu ekipmanları üreten önemli firmalar şimdilik biraz daha rahat soluk alıp vermeye başladılar diyebiliriz. Bununla birlikte, gerçekçi demiryolu endüstrisi duayenleri ne Alman Siemens’in ne de Fransız Alstom’un bu “yarım kalmış” ve belki de kendilerince gerçekten “zorunlu” ortaklık sorununu diledikleri “mutlu son”a ulaştırmaktan öyle kolayca vazgeçmeyeceklerini gayet iyi biliyorlar. Tıpkı süper zeki, yaratıcı, çalışkan ve fırsat kollayıcı “Ejderha”nın bitip tükeneceğe benzemeyen demiryolu gücünü anavatanı Çin ile sınırlı tutmayıp, er ya da geç özellikle “Yaşlı Kıta”nın raylarına bileği bükülemez bir rekabet stratejisiyle gidici değil kalıcı biçimde taşıyacağını bildikleri gibi. Buna karşın, bence olası bir “Siemens-Alstom” birleşmesinin ortalığa salıvereceği demir-çelikten devasa “yaratık”, gezegenimizin demiryolu endüstrisinin büyük bölümünü şu anda “Ejderha” tehditinden çok daha fazla ürkütüyor.
Bu kolona sığmayacak gerekçeler toplamıyla demiryollarının upuzun yıllar boyunca “ulaştırmanın üvey evladı” konumuna itildiği, problemleri eksilmek bilmeyen ülkemizde bile artık YHT’ye binen, Asya (Ankara) kıtasından Avrupa (Halkalı) kıtasına süratle geçebiliyorsa, özellikle raylı sistemlerle uzaktan yakından ilintili dünya üzerindeki her iş hacminde kuruluşun/şirketin ihtiyaç halinde kendi özeleştirisini yaparak, raylara daha sağlam dokunan çelik tekerleklerle yolculuğuna kaldığı noktadan kararlılıkla devam etmesi âdeta vazgeçilmez bir koşul haline gelmiştir diyebilirim.