Son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir.
İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı Çanakkale Boğazı’ndan geçen ticari gemilerden bir miktar az olmasına rağmen, akılda kolay tutulması için İstanbul Boğazı ticari gemi geçişlerinde gelirin 40 milyon euro olarak belirleyelim. Eğer 2017’de “Kanal İstanbul” Projesi hizmete girmiş olsa idi, 40 milyon euro’dan fazlası elde edilebilir miydi? Sorunun cevabı kesinlikle “Hayır” olurdu. Montrö Sözleşmesi gereği, İstanbul Boğazı uluslararası deniz ticari trafiğine kapatılamıyacağı için, bahse konu gelir mümkün değildir. Yani kaba bir hesapla, 20 milyar ABD dolarıyatırım yapılacak bir projeden, senede 40 milyon Euro kazanmanın mantıklı hiç bir açıklaması bulunmamaktadır.
2007: 56.606 gemi geçmiş, bunlardan 10.054 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2013: 46.532gemi geçmiş, bunlardan 9.006 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2017: 42.978gemi geçmiş, bunlardan 8.832 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2018: 41.103gemi geçmiş, bunlardan 8.587 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler.
Yukarıdaki İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları ile Ulaştırma Bakanı’nın verdiği rakamlar mukayese edildiğinde, SayınBakanın verdiği rakamlar ve geçiş trendinin arttığı yorumunun gerçeği yansıtmadığı görülmektedir.
İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılında 56.606 gemi geçerken, 2019 yılının ilk dokuz ayı dahil edildiğinde, bu sayı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dahildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır.
Ulaştırma Bakanının ifade ettiğinin aksine, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’den itibaren bugüne kadarazalıyor ise, halihazırda bu proje ihtiyaç mıdır sorusuna cevap; “Gerek Yoktur”. İhtiyaç evet ise, arkasından gelecek sorular, Milli Güvenlik için ihtiyaç mıdır? Ne gibi çevre sorunları/felaketleri ile karşılaşılabilir şeklinde, olmalıdır.
Ayrıca, 10-15 yıl sonra İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğu ne olacaktır, sorusuna cevap aramaya çalışacağım, eğer aşağıda belirtilen konu başlıkları kapsamında önümüzdeki 10-15 yılda gemi sayısında radikal bir artış olmayacaksa, bu tip projenin 2030’lu yılların başında yeniden değerlendirilmesi gerektiği aşikardır.
1. Karadenize sahildar olan ülkelerin ekonomik büyüklükleri ve bunu geliştirme kapasiteleri,
2. Rusya Federasyonu(RF) ve Kazakistanpetrol türevi (hidrokarbon) ürünlerinin Karadeniz’dentankerler ile ihracatında radikal bir artış beklenmekte midir?
4. Küresel ısınma, yenilebilir enerji, AR-GE faaliyetleri, Artic Denizi(Sibiryanın kuzeyinde olan)’nin deniz taşımacılığına etkisi,
5. İstanbul Boğazı’ndan gemi geçme kapasitesi nedir? 25 bin midir?Boğazın, Kanal İstanbul ile mukayesesi, bir milyar dolar gelir mümkün mü?
Orta ve küçük büyüklükte bir ekonomik gücü olan Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi ülkerin son 10 yıldaki ithalat ve ihracatları gözönüne alındığında, deniz taşımacılığında büyük bir artış olmayacağı değerlendirilmektedir. Ancak RF bunun dışındadır.
Önümüzdeki 10-15 yılda RF ve Kazakistan’dan Karadeniz’deki en büyük ihracat limanı olan Novorossiysk’e akıtılacak olan ham petrol, doğalgaz vd. Petrol türevi ürünlerin miktarında mühim bir artış beklenmekte midir? Bu çalışmayı yaparken, öncelikli olarak,” British Petroleum(BP) Energy Outlook to 2035”, “BPStatistical Rewiev of World Energy 2019”, “The Oxford Institude for Energy Studies(Russian Oil production Outlook to 2020)”, dökümanından faydalanılmıştır.
Büyük dünya resiminde; önümüzdeki 15 yılda Kuzey Amerika kıtası ve Avrupa’nın enerji tüketiminde bir artış beklenmemekte, tüketim trendi sabittir. Radikal artışın Asya-Pasifik ve az bir miktarda Afrika’da olacağı öngörülmekte, ayrıca elektrik üretiminde petrolün payının 2035’de azalması beklenmektedir. Halen, Çin, Hindistan ve ABD global enerji tüketim artışının 2/3’ünün nedenidir ve bu enerji talebini Karadeniz yolu ile karşılandığına dair bir bilgiye bulunmamaktatır.Gelecek 10 yılda ise,
RF ve Kazakistan’ın hidrokarbon ihracatını her yıl % 01(yüzde bir)arttıracağı öngörülmektedir.
St. Petersburg yakınlarındaki Primorsk limanı Rusların en büyük hidrokarbon ihraç limanıdır, 2 nci hat ise Kıta Avrupa’sını karadan kat eden Almanya, Polonya, Hollanda ve Belarus gibi ülkeleri besleyen petrol boru hattıdır. Karadeniz’deki Novorossiysk limanıhalihazırda 3’ncü büyüklüktedir. Bu kapsamdagelecek on yılda Novorossiysk limanından yüklenecek petrol artışının az seviyede olacağı, bu nedenle Boğazlardan geçen tanker taşımacılığınaetkisinin makul seviyede olacağı düşünülmektedir.
“Kuşak (One Belt)”; karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatlarını ifade ederken, “Yol (Road)” ise denizyolu ağına karşılık gelmektedir. Ulaştırma Bakanı anılan projenin Boğazlardan geçen gemi sayısını arttıracağını ifade etmiştir. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı denizyolu ile %4’ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir. Kasım ayı başında ise, “China RailWay Express” Hazar geçişli güzergahtan 42 adet konteyner yüklü vagon ile Marmaray’dan geçiş yaparak, Prag’a kadar ulaşımı gerçekleştirmiştir. AnılanProje’nin Kazakistan, Azerbeycan, Gürcistan ve Türkiye arasında ticareti güçlendireceği Ulaştırma Bakanı’nca ifade edilmiştir. Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise; bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmı, Hindistan’dan Kenya’ya, oradan Hürmüz Boğazı’ndan geçerek Suveyş kat edilerek, Atina ve Venedik’te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam’a kadar intikal etmektedir. Çin’in OBOR ile ilgili “Denizyolu”kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir.
BP’nin 2019 Raporu’nun en başında, dünyada karbon salımının son 7 yılın en yüksek seviyesi, %2 olduğu ifade edilirken, küresel ısınmanın menfi etkileri neticesinde, muhassır medeni kitleler yaşam alışkanlıkları değiştirmekte, firmalar da marka değerini zayıflatmamak için yeni duruma hızla adapte olmaktadır. Bunun güncel yansıması 2025’li tarihlerden itibaren, tanınmış araba markaları araçlarının %100’ünün hybrid/elektrikli olacağını açıklarken, tarımsal üretimde kullanılan traktörlerde de, temiz yenilebilir enerji kullanımı ile ilgili çalışmalar, ülkemiz dahil birçok ülkede yapılmaktadır.
Birsüre önce dizel yerine hidrojen ile çalışan tren Almanya’da hizmete girmiş olup, bilim ve teknolojideki gelişmeler günümüzde çok hızlı iken, gelecekte bu süratin katlamalı olarak daha da ivmeleneceği kesindir.
Enerji piyasasında kurulu bir düzen olup, bu düzen başta küresel güç olan uluslararası petrol şirketleri, ABD, İngiltere, RF vd. ülkeler tarafından paylaşılmıştır. Bu düzeni bozacak olan tek oyuncu Çin’dir, çünkü ihtiyacı olan enerjide dışa bağımlıdır.ABD bu ülkeyi manuple edememektedir. Çin; bu açığı kapatmak maksadıyla, alternatif enerji kaynaklarının yaratılması için dünyanınen iyi üniversitelerine yüksek öğrenim, master ve doktora için onbinlerce çalışkan ve zeki gençleri göndermekte, muazzam AR-GE bütçeleri tahsis etmektedir. Bunun anlamı önümüzdeki 25 yılda insanlığın tüketim alışkanlıklarında ve üretim limanlarında önemli değişikliklerin olacağıdır.
Araştırma yaparken dikkatimi çeken önemli bir husus da, karbon salımında Avrupa ülkeleri arasında atçılık tabiri ile uzakaraöndeyiz, son on yıl ortalamamızyıllık + %3.6, Almanya dahil Avrupa’nın geneli ise ekside. Yani her gün zehirlenme katsayımız artıyor, benim ailemde her ay 1-2 kişinin kansere yakalandığını üzülerek öğrenmeye devam ediyoruz. Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve İstanbul’un birçok devasa sorunu var iken, kısıtlı kaynaklarımızı, “Kanal İstanbul”gibi projelere tahsis etmemizi, enerjimizive zamanımızı almasını doğru bulmuyorum.
İSTANBUL BOĞAZI’NIN GEMİ GEÇİRME KAPASİTESİ NEDiR?
“Kanal İstanbul”da; Suveyş kanalında olduğu gibi, intikal sürati 10knt olacaktır, bunun anlamı bir gemi İstanbul Boğazı’nı yaklaşık 1 saat 40 dakikada geçerken, kanalı 2 saat 30 dakikada geçecektir. Bir geminin dümen arızası/makina arızası yaptığını düşünün 150 metre genişliğinde bir kanalda; gemiye müdahale, yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması 45km’lik bir su yolunda, bu işlem en iyi ihtimalle en az 24 saat sürer. Ayrıca, 150 metre genişlikteki Kanal’dan 25-50mt eni olan gemiler intikal ederken ve kanalın etrafı yerleşim alanı ile dolu iken; terörist saldırılara ve maganda kurşunlarına kolay hedef olabilecektir.
Halihazırda kılavuzluk vb. hizmetlerden yaklaşık yılda 40 milyon Euro alındığı, Möntrö Sözleşmesi olsun olmasın RF’nin; bir suni kanal açılarak, Boğazlar su yolunun barışta ticari gemilere kapatılmasına reaksiyon vermemesi mümkün değildir.1 milyar dolar gelirin nasıl elde edileceği muammadır. Karşınızda Güney Kıbrıs Kesimi olsa, gemini geçirmiyorum dersin, birşey diyemez, RF olunca iş değişir. Doğalgazı, turizmi, domatesi ile bir ülkeye tek taraflı bu kadar bağımlı iken, Suriye’de de harekat icra edebilmek için RF ile işbirliği yapıyorsan, halk dili ile RF buna “Ne Der” demek gerekir.Bir çok ticari bandıranın yaklaşık 80 yıldır kullandığı uluslararası su yolunu, artık kullanmıyorsun, haydi yan tarafta yeni yaptığımız suni bir kanal var, bana verdiğin paranın 20-25 katını vereceksin, orayı kullan demek,Uluslararası Deniz Hukuku’nun da konusudur.Ticaretin doğasında olmayan geçiş ücretlerini istemek, planlama safhasından başlayarak şirketlerin, devletlerin alternatif rotalar ve siyaset izlemesine neden olur.
Ahmet Çınaryılmaz (Emekli Deniz Kurmay Albay)
20,877 Bu habere tepkiniz:
Kanal İstanbul Ahmet Çınaryılmaz