Karbüratör Ayarı (Steve Dorling, RCMW Temmuz, 2003)
Başlangıç tarihi 1 Kas 2012
Arkadaşlar, size daha önce sözünü ettiğim karbüratör ayarı ile ilgili yazıyı aşağıda bulabilirsiniz. Çeviri hataları için şimdiden özür dilerim. Ayrıca ekli bağlantıdan resim ve videolar ile desteklenmiş haline de ulaşabilirsiniz.
Sorduğunuz sayısız sorulara cevap olarak, bu ay şu malum iğne ayarı sorununa yoğunlaşacağız.
Bu yazı bayinizin raflarına girmeye başladığında, 2003 yılı uçuş sezonunun güçlükleri çoktan yerini almış olacak. Bu, benim açımdan, kendilerini çokca ortaya koydukları için, genellikle incelenecek birkaç motor problemi demektir. Havalar düzelip uçuş fırsatları arttıkça, haftadan haftaya geometrik olarak şişen posta kutumda bunun teyid ediyor. Söz konusu motor, yeni ve sahibi daha elini sürmemiş olabilir. Veya uzun zamandır kullandığınız , sevdiğiniz ve eskimeye yüz tutmuş, hatta çok uzun zaman yatmış da olabilir. Ama bizi üzen hikaye genellikle aynıdır. Sözün özü, esrarengiz ve hain rölanti ayar vidası ile onun zayıf yanları hemen hemen her zaman sorunların merkezini oluşturur. Modern R/K motorların merak uyandıran ve göz korkutan parçası olmaya devam eden rölanti ayar vidası şüphesiz budur. Buna rağmen, bir bütün olarak karbüratör, genellikle anlaşılmamış görünüyor. Her zaman güvendigim saatçı tornavidamla önümde yatan eski dostum için bir iki parmak oynatışım ve mailler dizisi, yönümüzü açıkça ülke çapındaki ve insanların beklemediği bu güçlüğe çeviriyor. Bu nedenle tüm Güçkaynağı sayfasını karbüratör ayarı konusuna ayırmaya karar verdim.
Hurafeleri YıkmakŞimdi, R/K karbüratörün temel kavramlarından ve aynı şeyleri sahada nasıl kontrol altında tutacağımızdan giderek, birkaç çok bilinen hurafe ile olaya başlayalım.
Bunların ilki, çok kimse tarafından inanılan, ve aslında cesur ve yeni bir modelciyi en kötü şekilde hayal kırıklığına uğratan bir tanesidir. Tabii ki kesinlikle mümkün olmayan “Bu marka motorlar rölanti ayarı fabrikada yapılmış olarak gelirler, bu bana yeter” şeklinde olanıdır. Kutunun üzerindeki etiket de dese, pahalı bir mekanizma da olsa, bu şiirsi söylem hiçbir zaman gerçek olamaz. Dünyanın en iyisi bile olsa, hiçbir üretici sizin yakıt ve buji seçiminize, havadaki neme, pervane yüküne, veya karışım ayarlarına etkisi olan diğer etkenlere göre fabrika ayarı yapamaz. Evet, fabrika bir dereceye kadar rölanti ve ana iğne ayarlarını yapabilir ama bu geniş bir alandaki herhangi bir yer olabilir. Hepsi bu. Yani, motoru modelinize monte ettikten sonra kendi payınıza düşeni yapmak zorundasınız. En kötü senaryoya göre ise, her iki iğnede beklenenin çok dışında olabilir. Bunun nedeni fabrikada imalat hattındaki değişiklikler veya model mağazasında anlatırken müşteriyi ikna etmek için mekanik kısımlarla oynamak olabilir.
Bir sonraki yalnış inanış ise, “Rölanti zaten ayarlı, yıllar önce yapmıştım.” şeklindedir. Bunun anlamı, taş devrinde bir ayar yapılmıştı ve o zamandan beri de hep doğruydu, bir daha dokunmak gerektiğini sanmıyorum!’dur. Ortalığı kırıp dökmezsiniz (herzaman değil tabii), hadi ayarlamayı bir deneyin. Eğer doğru dürüst yapamazsaniz ne kaybedersiniz. Her zaman eski yerine getirebilirsiniz.
Aynı temaları işleyen pek çok çeşit var. Eğer bir süredir uçuş yapıyorsanız, bu konuların çoğu size zaten açılmıştır. Ama çabucak kesip konumuzu izlersek, mistik bir atmosfer ve anlamlı da olabilecek noktalarıda çevreleyen korkunun varlığı göze çarpar. Ayarların en önemlisi, şu rölanti karışım ayarı! Motor bir bütün olarak göz önüne alınırsa, bilinen adı ile rölanti iğnesi, veya hava sızdırmalı tip karbüratörlerde, rölanti sızdırma vidası, motorunuzun nasıl performans göstereceğine düşünebileceğinizden de fazla etki eder. Eğer gazı, bazı pilotların tercih ettiği gibi bir açma kapama anahtarı değilde oransal bir kontrol aracı olarak algılarsanız, elbette çok daha fazlası! Eğer basitçe gaz kolunu kalkışta sona dayayıp depo kuruyana kadar da öyle bırakmaktan suçluysanız, bunların çoğu sizin için lüzumsuz bilgi olacaktır. Belki kendinize hız (pylon) yarışlarında bir gelecek düşünebilirsiniz.
Ve karbüratör, işlevi nedir, nasıl çalışır? Karbüratörün işlevi basitçe doğru miktardaki yakıt ve hava karışımını motora vermektir. Eğer motor kızdırma bujili ise, bu yaklaşık yedi ölçü hava bir ölçü yakıt (metanol) anlamına gelir. Çünkü, metanolün yanma odasında patlamasını sağlayan en iyi oran budur. Benzinli veya basınçla ateşleyen (dizel) motorlarda bu oran biraz daha fazladır. Yani birim yakıt miktarı başına daha fazla hava. Göreceli olarak, bu tür motorların yakıt tüketimindeki tasarrufları dikkate alındığında, oranın yüksekliği anlaşılır. Ama şimdilik biz kızdırma bujili motorlarla ilgileneceğiz.
Hava yakıt karışımı için gerekli oranı sağlayan en basit sistem hava için bir açıklık (venturi) ve bu açıklığa yakıt püskürten bir borudan (spraybar) ibarettir. Basitliğin geniş anlamıyla, eğer yakıt borusu ve venturi, doğru oranda yakıt hava karışımının önşart boyutu ise, ihtiyacınız olan bütün herşey budur. Motor borudan damlayan yakıtla oldukça mutlu bir şekilde çalışır! Sözü edilen ayar öyle çok karmaşık birşey de değildir, ama inanın, bazı eski sınai motorlar tamamen bu şekilde ve mükemmel çalışırdı.
Evrim merdiveninin bir sonraki basamağı ise yakıt sağlayan boruya, karışımı mükemmel hale getirmemizi sağlayacak bir tür vana eklemektir; yani iğne vana (needle valve). Yeri gelmişken, venturiyi, karışımın en verimli şekilde sindirileceği, mümkün olan en iyi ve en verimli ölçü ve tipte yapalım. Pilon yarışçılarına, veya tel kontrol hız veya takım yarışı motorlarına bir göz atalım. Bunu görürsünüz. Eğer motorun hız ve gücünde bir değişikliğe ihtiyacımız yoksa, en basit ve temel yakıt besleme yöntemi venturidir ve bu işi bizim için iyi bir şekilde yapar.
Ancak çoğu zaman, motorun gücünü doğrusal olarak artırıp azaltmamızı sağlayan verimli ve güvenilir bir gaz mekanizmasına ihtiyac duyarız. Böylece uçuş sırasında motorun gücü üzerinde tam bir kontrol elde ederiz. Ama maalesef bu pek de öyle kolay bir iş değildir.
Kuşkunuz varsa günümüz otomobillerinin kaputu altındaki yakıt besleme sistemlerine bir göz atın. Motorun kendisini pek fazla göremezsiniz. Yerine karmaşık, manifolda bağlı borular, algılayıcılar, zenginlestirici valflar, püskürtme memelerinden oluşan mekanik ve elektronik bir mühendislik yığını göreceksiniz. Her ikisi de aynı işlevi yerine getirsede, bu sistemler babanızdan kalma 72 model Murat 124’ü veya benzeri bir arabayı besleyen küçük basit karbüratörün yerini almaktadır. Tahmin edeceğiniz gibi, modern elektronik donanımlı yakıt püskürtme sistemi, bu işi venturi ve iğne valften çok daha iyi yapar. Bizim R/K karbüratörlerimiz ise ilerlemeden bir dereceye kadar payını alsada, gelişmişlik ve güvenilirlik olarak arabanızdaki yakıt püskürtme sisteminin yanına bile yaklaşamaz. Şimdi, kızdırma bujili modern bir motorun tipik karbüratörüne bir göz atalım ve nasıl çalıştığını görelim.
Bazı motorların karbüratörleri hala tek iğne ve hava sızdırma vidasına dayansa da, son zamanlarda 2 veya 4 zamanlı motorların üzerinde gelen karbüratörler genellikle çift iğneli olma eğilimindedirler. İkincil veya düşük hız iğnesi yerine, hava sızdırmalı karbüratörler, rölantideki motora az miktardaki havayı, karbüratör gövdesi üzerine açılmış bir hava deliği ile sağlarlar. Ayarlama, hava akışını az veya çok engelleyen, hava giriş açıklığının içi veya dışına vidalanmış basit bir somun ile yapılır. Bu somun, daha önce de tartıştığımız optimum karışıma ulaşmak için, yakıt ve hava ikilisi arasındaki oranı değiştirir.
Eğer motorunuzda hava sızdırmalı bir karbüratör varsa rölanti ayar vidasını kapadığınızda bunun yakıt değil hava olduğuna dua edin. Çünkü bunun anlamı, (cift iğneli karbüratörlerdeki) ikinci iğnenin tam tersi bir etkisi olduğu şeklindedir. Hava sızdırmalı tiptekinde vidayı kapadığınızda havanın akışının azalması, çift iğneli tiptekinde iğneyi kapadığınızda havanın artması gibi. Daha sonra herbirini tekrar göreceğiz.
Parçalarına ayırmak karbüratörü anlamanın en iyi yoludur. Farklılıklar olsada, çalışma ilkesi markadan markaya aynıdır. Karbüratörün gövdesi döküm veya bir bütünden tornalanmıştır ve hava girişi için açılmış büyük bir delik vardır. Bu açıklık daha önce incelediğimiz venturidir. Hava valfi, genellikle silindirik olan ama kelebek veya kayan türden de olabilen, venturinin emiş ölçülerini değiştiren bir parçadır. En alt ve en üst hızlar için gerekli olan ölçüdeki yakıtı sağlayan bir çift iğne, kendi ekseninde dönebilen bir silindirin üzerinde yer alır. Bu silindir, azalan hava girişi ile otomatik olarak yakıt girişinide azaltan şekilde hareket edebilecek biçimde akıllıca yapılmıştır.
Peki gerçekten bu kadar basit olabilirmi? Hem evet hem de hayır. Aslında işin temeli bu kadar basittir. Ancak, model motorlarında yetindiğimiz şeylerin derecesini anlamak için, yalnızca arabanıza, ve gerçekten hassas bir kontrol sağlamak için gerekli yakıt besleme sisteminin karmaşıklığına geri dönmeniz yeter. Neyseki, öncelik sıralamamızın en üstünde arabadaki gibi yakıt ekonomisi gelmez, yerine güç ve güvenilirliği tercih ederiz. Özellike ikincisi beklentilerimizin en üstünde yer alır.
Tamam, yeterli teori ile motorumuzu modelimize yerleştirdik. Peki en yüksek performansı nasıl alacağız? Ve özellikle, esas hedefimiz olan güvenilirlik için ayarı nasıl yapacağız? Güvenilir ve sürekli performans, motorun vereceği salt son gücüne ulaşmaktan çok daha ileri bir öneme sahiptir. Yani pratikte motoru, hem neredeyse tamamen boş hemde dolu bir depo ile çalışabilecek şekilde ayarlamak gerekir.Ve deneyimsiz kimselerin sıklıkla düştükleri hata da budur.
YS 4 zamanlılar ve benzerlerindeki pompalı sistemleri ve modelin herhangi bir zamandaki davranışını bir kenara bırakarak düşünürsek, motorlarımız, çoğu işi yer çekiminin yaptığı ve egsozdan gelen az bir basıncın yardımıyla çalışırlar. Bunun hassas motor ayarlarınız için ne anlama geldiğini anlamak için plastik bir meşrubat şişesi ile şu basit okul deneyini yapın. Şişeyi suyla doldurun, ortasına ve dibine yakın bir yere birer delik açın. Üzerindeki suyun basıncından dolayı alttaki delikten akan suyun nasıl daha uzağa gittiğine bir bakın. Aynı şey yakıt deponuz için de geçerlidir. Yani motoru ayarlamanıza yardımcı olacak, en başından yapmanız gereken şey, tüm ayarlarınızı deponuz yalnızca yarım dolu iken yapmaktır. Böylece bir ortayol ile başlamış olursunuz.
Ne Ne yapar?
Bir süredir motorla uğraşan kimseler için bu gayet açık bir şey olabilir ama bana en çok sorulan sorulardan biridir . Asıl iğne (main needle), yakıt akışını karbüratörün yalnızca sonuna kadar açık olduğu durumda ayarlar. Bu cümleyi tekrar okuyun ve anlamını iyice sindirin. Asıl iğne, yakıt akışını karbüratörün YALNIZCA SONUNA KADAR AÇIK olduğu durumda ayarlar. Ve evet, bütün diğerlerine etki eder. Hava sızdırma vidası veya ikinci iğne, ana iğnenin ayarı ile etkileşir ve artan veya azalan sonuçlar doğurur. Ancak ana iğne ayarının yapılması sırasında gaz çubuğunun tek konumu sona dayanmış olmasıdır.
Motorunuzu ayarlamaya çalışmayı düşünmeden bile önce karbüratörün hava girişine bir göz atın ve gaz çubuğu en sona dayalı iken venturinin tam açık olduğundan emin olun. Arkasından gazı kapayın ve, trim motor stop konumunda iken, silindirin hava giriş yolunu tamamen kesmesini sağlayın. Bunları yaptıktan sonra gaz çubuğunu orta konuma getirin. Arkasından venturiye baktığınızda göreceğiniz şey gaz silidirinin yarı açık olduğudur. YALNIŞ! Tabii ki yarım gaz yarı yoldur değilmi? Pek sayılmaz. Çünkü hedefimiz, çubuğun yarıya kadar olan hereketi ile motorun en üst hızının aşağı yukarı yarısına gelmektir. Eğer bir takometre ile devirini ölçerseniz, motorun yarı hıza karbüratör hareketinin yarısından çok daha önce ulaştığının çabucak farkına varırsınız. Gaz kolunu ve servo diskini hareket ettirip düzgün doğrusal bir sonuca ulaşmak için biraz zaman harcamaya değer. Bunun için aşırı titizlik göstermenize gerek yok, ama ideal duruma ulaşmak için de bunu bir sorun olarak kabul ederseniz uçuşlarınız çok daha zevkli geçecektir.
Artık kumandamızla uyumlu hareket eden bir karbüratör silindirimiz ve, yapılabilecek herşeyi yapılmış, yani R/K ayarları optimuma getirilmiş bir motorumuz var. Rölanti ayarı için bu aşamada yapılabilecek şey, eğer gerek varsa, motoru tamamen kapatacak trim veya bazı gelişmiş kumandalarda olan gaz kapama düğmesinin ayarını yapmaktır. Şimdi motorunuzu çalıştırıp ayarını yapabilirsiniz.
Birçok motor için, başlangıçta ana iğnenin bir ila üç tur arasında biryerlerde açık olması gerekir. Deneme yanılma kısa zamanda sizi ortalama biryerlere getirir, ancak başlangıçta (yakıtın havadan fazla olduğu) zengin tarafta yanılmanız tercih nedeni olacaktır. Gazınızı aşağı yukarı dörtte üç olacak şekilde açın, motorunuzu çalıştırın, bir dakika kadar ısınmasını bekleyin. Şimdi yavaşça gazı sonuna kadar açın. Çubuğu bir açma kapama anahtarı gibi bir anda pat diye sona dayamayın. Bay Futaba ve dostları, oransal kontrolun gelişiminde sizin için pekçok araştırma yaptılar, bu imkanı kullanın. Sesini ve verdiği tepkiyi dikkate alarak, aynı arabanızda yaptığınız gibi, motoru doğrusal ve düzgün bir şekilde son devirlerine çıkarın.
Eğer ana iğne ayarında zengin tarafta hata yaptıysanız, ki amacımız buydu, gazınızı sonuna kadar açın. Her defasında birkaç tık olmak üzere ve aralarda biraz bekleyerek motor düzgün bir şekilde çalışana ve tok bir ses verene kadar ana iğneyi yavaşça kısarak ayarlayın. Tam bunu hissettiğinizde, motor hafifçe yavaşlayacak şekilde iğneyi bir yada iki tık AÇMAK yeterli olacaktır.
Modelin burnunu 60 derece kadar yukarı kaldırın ve motor sesindeki değişime kulak verin. Devir sayısındaki artış istediğimiz şeydir. Azalış ise iğneyi biraz daha açmamız gerektiği anlamına gelir. Bütün bunları deponuz yarım dolu veya biraz altında ve gazınız tam açık iken yapın. Aksi takdirde yaptığınız çalışmanın bir anlamı kalmaz.
Artık motorumuz tam gazda düzgün bir şekilde çalıştığına göre, dikkatimizi şu göz korkutan rölanti karışım ayarına çevirebiliriz. Bunun neden ürkütücü olduğu benim dışımda olsada bu kesinlikle böyle. Biraz sonra anlatacaklarımız başarıyla sonuçlanana kadar artık bir daha ana iğne ayarına dokunmamalısınız. Çünkü aksi takdirde ta en başa geri dönersiniz. Karbüratör yarı açık iken ana iğne ile oynayan insanların sayısı, beni şaşırtmaya devam ediyor. Yapmayın, yararsız!
Böylece artık ana iğne ayarını bir kenara bırakarak gazı aşağı yukarı dörtte bire kadar kısın ve motorun sesini dinleyin. Nasıl bir ses veriyor , zengin - fakir? Hangisi bir ipucunuz yok. Zengin motor, kısmen açık gaz ile çalışırken tamamen en üst devirlerdeki gibi ses verir ki bu makuldur. (Biliyorum bu aşamada birşeyler yapmaktan hoşnutsunuz). Ve tabiri caizse, yeni başlayan veya kısmen deneyimli modelcilerin tökezlediği yer burasıdır.
Eğer motorunuz kısmen açık gaz ile zengin çalışıyorsa yapacağınız şey ana iğneyi ayarlamaktır, öylemi? Hayır, hayır, hayır, HAYIR!, şu iğneyi yalnız bırakın, o ayarlı ve bundan sonra öyle kalmalı. OS, Super Tigre veya benzerlerindeki diğer nazik insanlar düşük hızlardaki ayarları da yapabilmeniz için size başka bir tane verdiler. Ve bu küçük şeytan hakkında kendinizi bilgilendirmenin zamanı geldi.
Düşük hız iğnesini ayarlamak için, ana iğne ayarı için yaptıklarınızla tamamen aynı davranın. Tam olarak aynı işi, aynı şekilde yapar. Tek farkı daha küçüktür ve bizim sakarca dokunuşlarımıza karşı daha hassastır. Ben, başlangıç olarak vericinin çubuğunu çeyrek gaza ayarlamayı, bu işe en iyi yaklaşım bulurum. Böylece, motor biraz yüksek rölantide çalışsada (yaklaşık 3000 devir diyelim) en azından çalışmasını sürdürür. İkinci iğneyi sadece çeyrek turlar ile ayarlayın (bu aşamada nerede olduğunuzu bilmediğinizden herhangi bir yönde) ve bekleyin. Bu BEKLE kısmı çok önemlidir. Yaptığınız değişikliğin etkisini göstermesi zaman alacaktır. Eğer bu çeyrek tur ile devir arttıysa aynı yönde bir çeyrek daha çevirin ve tekrar bekleyin. Ve bir artışın olmadığı noktaya ulaşana kadar bunu yapmaya devam edin. Eğer motor yavaşladıysa yalnış yöne doğru başlamışsınız demektir.
O zaman geri çevirin ve öbür tarafa doğru başlayın, en üst devir ayarını bulana kadar her seferinde çeyrek tur. Nefes alın ve rahatlayın, işin büyük kısmını yaptınız. Herhangi bir şeyi mahfetmediniz öyle değilmi? Harika!
Karbüratörün Karşılık Vermesi
Son olarak motorunuzun, gaz çubuğunun hareketine güvenilir bir şekilde karşılık vermesini sağlamalısınız. Yüksek ve düşük, her iki hızda da düzgün bir şekilde çalıştığını biliyorsunuz. Öyleyse yapılacak geri kalan şey motorunuzun bir taraftan öbür tarafa düzgün bir geçiş, veya mümkün olduğu kadar düzgün bir geçiş yapmasıdır. Bu bağlamda, bütün her şeyi karbüratör performansı ve tasarımının yaptığı bazı motorlar, diğerlerine göre daha iyidirler. Ancak, günümüzde motorların hepsi bu açıdan oldukça iyidirler.
Karbüratörü aşamalı olarak açın ve dinleyin. Çubuğu bir anda itiverip sonrada motorun duraksamasına veya öksürmesine şaşırmayın. Aksine gaz çubuğunu uçuştaki gibi hareket ettirin ve zavallı motora bu hareketi yakalaması için bir şans verin. Eğer motor sağlıklı bir ses veriyorsa şöyle bir sırtınıza vurun ve uçuşa gidin. Eğer motor isteksiz ve stop edecek gibi görünüyorsa rölanti iğneniz az biraz (az derken gerçekten “az” kastediyorum) fakir taraftadır. İğneyi çeyrek tur ters tarafa çevirin ve tekrar deneyin. Birkaç deneme yanılma ile uygun noktayı bulacaksınız. Diğer taraftan, tersi bir durumda, eğer motor karbüratörün ağzından yakıt damlaları saçarak, genellikle de fazla temiz olmayan bir sesle, devirlenmekte zorlanıyor ve birtakım ıslak sesler çıkarıyorsa, rölanti iğnesi hafif zengindir. Bu durumda çeyrek tur (veya daha az) içeri doğru çevirmek gerekir. Son olarak, tamamlamak için, küçükte olsa ikisi arasında etkileşimler olacağından, tam gazda ana iğnenizi bir kez daha kontrol edin. İhtimal tekrar ayarlamak gereği duymayacaksınız.
Son Olarakİşte ortada, gerçekten birşey yok. Ama yazıkki çok az modelci doğru dürüst bir karbüratör ayarına istekli veya yetenekli görünüyor. İtina edin, metodik çalışın ve motorunuza mücadele şansı vermek için en başından başlayın. Yani iyi bir yakıt, mükemmel bir boru bağlantısı ve titreşime karşı izole edilmiş ve doğru yerleştirilmiş bir depo. Bujiniz iyi durumda olmalı ve yakıtınız en az bir kez (depoya giden yolda) ve tercihan ikinci kez (depo ile motor arasına konan bir süzgeç ile) süzülmeli. Eğer ön hazırlığınız iyi ise, motorunuz sizi performansı ile bir uçuştan diğerine ödüllendirecektir.
Peki bir marka ile diğeri arasındaki fark nedir? Bazı “uzmanların” sizi inandırdığından ve kesinlikle bir modelciden diğerine olduğundan daha az. Doğru ayarlayın, günümüzün model motorlarının %99,9’u, ihtiyacımız olduğunda karşılığını alacağımızı bilmenin güveni içinde, bizi uçuşla başbaşa bırakır ve gerçekten çok iyi performans gösterirler.
RCMW Temmuz 2003
44.9 KB Görüntüleme: 37
44.8 KB Görüntüleme: 23
44.7 KB Görüntüleme: 23
44.5 KB Görüntüleme: 24
12.7 KB Görüntüleme: 22
Ynt: Karbüratör Ayarı (Steve Dorling, RCMW Temmuz, 2003)
Ömer Abi gerçekten güzel bir yazıymış paylaşım için çok teşekkürler...
Abi eline,koluna emeğine sağlık. Süper bir konu olmus
Konuyu sabitledim. Ayrıca biraz renklendirme ve resim ilavelerinde bulundum.
Mehmet, renklendirme ve resimler iyi olmuş, daha okunabilir hale gelmiş, sağol. O zaman elimdeki word dökümanını arkadaşa göndermiştim, resimleri yerleştirip siteye koymuştu. Aşağıdaki metni de elimdeki o dökümandan kopyaladım.
Bakıyorum da bu iş baya bir teferruatlı galiba
EEEEEE eski karbüratörcülerden kim kaldı
Bizim motorların enjeksiyonlusu çıkarsa işte o zman yandık!...
Nitrolu Helikopterlere Otomatik Karbüratör Ayar Sistemi Yapımı ??? DIY Uygulamaları 15 Çarşamba saat 08:14'de
Aranıyor Os 91Hz-r karburator/regulator ESKI Ilanlar 1 15 Nis 2018
[Aranıyor]: Karbüratör arıyorum ESKI Ilanlar 12 8 Eki 2013
V2:Nitro (Glow) Model Uçak Motorlarında Karburatör Ayarı Nasıl Yapılır-Volume 2 Yakıtlı / Glow Motorlar 21 22 Eki 2012
V1:Nitro (Glow) Model Uçak Motorlarında Karburatör Ayarı Nasıl Yapılır-Volume 1 Yakıtlı / Glow Motorlar 5 18 Eki 2012
Nitrolu Helikopterlere Otomatik Karbüratör Ayar Sistemi Yapımı ???
Çarşamba saat 08:14'de
Aranıyor Os 91Hz-r karburator/regulator
[Aranıyor]: Karbüratör arıyorum
V2:Nitro (Glow) Model Uçak Motorlarında Karburatör Ayarı Nasıl Yapılır-Volume 2
V1:Nitro (Glow) Model Uçak Motorlarında Karburatör Ayarı Nasıl Yapılır-Volume 1