kuramsal aktarım ve metin aydoğan: ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ VE GERÇEKLER
18 Mart 2017 günü, Deniz Zaferi’nin 102. yılına denk getirilerek bir asma köprü temeli daha atıldı. “1915 Çanakkale Köprüsü” adı verilen köprüyü, iki Kore şirketi ile bir ortak girişim grubu, yap-işlet-devret yöntemiyle yapacak ve bu köprü, Türkiye’de yapılan 5. büyük asma köprüsü olacak.
Cumhurbaşkanı ve Başbakanın da katıldığı gösterişli temel atma töreni, medyada geniş biçimde yer aldı. Televizyonlar töreni canlı yayınladı, gazeteler köprüden övgüyle söz etti. “Japonya’yı tahtından indirerek dünyanın en uzun aralıklı köprüsü unvanına sahip olacak” biçiminde yorumlar yapıldı. Başbakan Binali Yıldırım, halka yönelik konuşmasında; “Gelibolu’dan Lapseki’ye 3-4 dakikada varmış olacaksınız. Millete helal olsun. Bu eser ‘Çanakkale geçilmez’ diyen ecdadımız için. Çanakkale millet için her türlü geçilir. 1915 Çanakkale Köprüsü ile de geçilir” dedi.1
Köprünün ihale bedeli; Malkara-Çanakkale Otoyolu ve bağlantı yolları ile birlikte, 10 milyar 354 milyon lira, işletme süresi ise 16 yıl 2 ay 12 gündür. İşleticiye günlük 45 bin araç geçiş garantisi verilmiştir. Köprünün geçiş ücreti otomobiller için 15 euro+KDV (13,6 dolar ya da 67 lira), otoyolda ise geçiş ücreti kilometre başına 5 senttir.2
Gerek geçiş ücreti ve gerekse araç geçiş sayısı, bu köprüde de yüksek tutulmuştur. Önceki köprüler ve Avrasya Tüneli’nde gerçekleşen geçiş sayıları incelendiğinde, Çanakkale 1915 Köprüsü’den, bu kadar aracın geçmeyeceği ve geçmeyen araçlar için devletin bedel ödeyeceği açıktır.
Ülkenin Borcu ve Yap-İşlet-Devret
2016 itibariyle Türkiye’nin borcu; 421 milyar doları dış, 269 milyar doları iç olmak üzere toplam 690 milyar dolara ulaştı.3 Bu borcun ulusal gelire oranı yüzde 50’yi buluyor. Bu oran Türkiye’yi, dünyada ulusal gelirine göre en borçlu ülkelerden biri haline getiriyor.
Borç o denli büyük ki bu borç, üretimsizliğin yol açtığı gelir düşüklüğü sürdüğü sürece, ne bugün ne de gelecekte ödenebilir. Ödenemeyen borçlar için alacaklıların neler yapabileceği, Osmanlı’nın son döneminde yaşayarak görüldü. Belli ki, benzer uygulamalar yine görülecek.
Halkın önemli bir bölümü, yap-işlet-devret yöntemiyle yaptırılan yatırımları borçlanma olarak görmüyor. Ekonomik sorunların ağırlaştığı bir dönemde gerekli olup olmadığını da sorgulamıyor. Onlara; devlet hazinesinden para çıkmadığı, yatırımları şirketlerin gerçekleştirdiği, bedelin hizmeti alan kullanıcılar tarafından ve uzun yıllara yayılarak ödendiği söyleniyor.
Doğru gibi görünen bu savlar, işin gerçeğini öğrenip değerlendirmeyen insanları doğal olarak etkiliyor. Oysa, konu; Türkiye’nin içinde bulunduğu koşullar, üslenilen yükümlülükler, ödemenin biçim ve miktarıyla birlikte ele alındığında, söylenenlerin gerçeği yansıtmadığı, kimi gerçeklerin de söylenmediği ortaya çıkıyor. Örneğin, devletin yapımcı şirketin kullandığı kredilere kefil olduğundan pek söz edilmiyor.
Yabancı ortaklı şirketlerin yap-işlet-devret modeliyle yaptığı 53,7 milyar dolarlık 211 projeye, bu güne dek 130 milyar dolar Hazine garantisi verildi. Yalnızca 18 şehir hastanesine devletin ödeyeceği kira bedeli 30 milyar dolar.4
Bu garantiyi, yatırımı kullanan Türk halkı, olmazsa devlet üslenmiş durumda. 690 milyar dolarlık borç ödenmeyi beklerken, sürekli olarak borçlanılmakta ve yeni borç almak için ülkeyi ayakta tutan ekonomik varlıklar ortaya sürülmektedir.
“Geçiş Ücreti” ya da “Dolaylı Vergi”
Yap-işlet-devret yatırımlarında, “geçiş ücreti”, “kullanım payı” gibi tanımlarla halktan alınan bedel, adı konmamış bir dolaylı vergidir. Devlet, ulusun tümünü temsil eden bir örgüttür; geliri halkın ödediği vergilerle oluşur. Bu nedenle, “şirket yapıyor halk kullandıkça ödüyor, devlet para ödemiyor” türünden açıklamaların geçerliliği yoktur.
Devlet ve halk bir bütündür, birbirinden ayrı oluşumlar değildir. Ödemenin halkın ya da devletin yapması arasında bir fark yoktur. Çıkacak para Türkiye’nin parasıdır. Ülkenin borcunu, ister devlet ödesin, ister dolaylı vergi olarak doğrudan halk ödesin; biçim ne olursa olsun sonuçta ödemeyi yapacak olan her zaman halktır. Bugün, halkın büyük bölümü, kullanmadığı yollar ve köprülerle övünç duyuyor ama bu gerçeği bilmiyor. Nasıl bir yükün altına sokulduğunun farkında değil.
Yap-işlet-devret yatırımlarına verilen devlet garantileri, yani kullanılmayan hizmete bedel ödeme, yüksek tutulan ihale bedelleri nedeniyle çabuk gündeme geldi. Böyle olacağı da belliydi. Köprü ve otoyollarda, hem geçiş ücreti hem de geçiş sayıları gerçekçi değildi ve yüksekti.
Konuya yönelik, uzman öneri ve uyarıları dinlenmedi ve bugüne gelindi. İki ay içinde, geçilmeyen köprüye, kullanılmayan yola ücret ödenmeye başlandı.
“Dünya’nın En Büyük Havaalanı” savıyla başlanan ve 22 milyar 152 milyon avro bedelle ihale edilen İstanbul 3.Havalimanı’nın maliyeti, yapılan değişiklikler nedeniyle ilk 9 ayda 12,9 milyar dolar arttı.8
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın Araç Geçiş Raporu’nda açıklanan veriler, köprü geçişlerindeki zararı gösteriyor. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde en yoğun günlük geçiş 110 bin araç olmuş.9 Ortalama geçişi yüzde 20 eksiğiyle kabul etsek sayı 90 bin oluyor. Hazine garantisi ortalama 135 bin araç olduğu için, günde 45 bin araç eksik var.
Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden geçiş ücreti; otomobiller için 11,95, üçüncü sınıf araçlar için 29,50 YTL’dir. Geçiş yapan araç türü yarıyarıya olsa ve buna Kurtköy-Akyazı arasındaki 26,40 YTL’lik otoyol ücreti de eklenirse bu fiyat 47,10 YTL (13,2dolar) olmaktadır. Bu duruma göre, devlet şirkete köprüden geçmeyen 35 bin araç için günde; (35000×13,2) 462 bin dolar ödedi. Bunun aylık tutarı, 13,8 milyon dolardır. Durum değişmezse, bir yılda 165,6 milyon dolar ödenecek demektir.
Avrasya Tüneli’nde durum farklı değil. Araç Geçiş Raporu’nda 40 günlük araç geçiş sayısı 1 milyon olarak verilmiş.10 Bu günlük 25 bin araç demektir. Oysa, Avrasya Tüneli için verilen geçiş garantisi günlük 68,5 bin araç. Günde 43,5 bin geçiş eksikliği var.
Geçiş ücreti 2017 için, (tek geçiş) binek arabalarda 4, minibüslerde 6 dolar, (artı KDV). Tünel geçiş ücretleri, her yıl ABD Tüketici Fiyat Endeksine uygun olarak artacak.
Bakanlığın açıklamasına göre, devlet tünelden geçmeyen 43,5 bin araç için; günde 211 bin, ayda 6,33 milyon dolar ödüyor. Geçiş sayısı değişmediği takdirde, bir yılda ödenen bedel 76 milyon dolar olacak.
Osmangazi Köprüsü’nde, 15,4 yıl işletme imtiyazı ve günlük 40 bin araç geçiş garantisi verildi. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün verilerine göre, araç geçiş sayısı 13 binde kaldı.11 Devlet, 2017’nin ilk 50 gününde, geçiş ücretini 25,7 dolara düşürmesine karşın; köprüden geçmeyen 27 bin araç için, şirkete 34,7 milyon dolar ödedi. Durum değişmezse bir yıl içinde 253,1 milyon dolar ödenecek.
Yap-İşlet-devret yöntemiyle gerçekleştirilen yatırımlar, kapatılamayacak bir kara delik oluşturmaktadır. Yavuz Sultan Selim ve Orhangazi Köprüleri ile Avrasya Tüneli’nde, araba geçişleri böyle devam ederse, devletin geçmeyen arabalar için yalnızca bu üç yatırıma, 2017 yılında 494,7 milyon dolar ödeyecektir. Yap-işlet-devret yatırımlarında; “geçiş ücreti”, “kullanım payı” gibi tanımlarla halktan alınan bedelin bununla bir ilişkisi yoktur, o ayrıca ödenmektedir.
Şehir Hastaneleri ve Çanakkale 1915 Köprüsü’yle genişleyen bu delik, bir de İstanbul Kanalı yapılırsa, delik olmaktan çıkacak, dipsiz kuyuya dönüşecektir. Bu kuyu, ne bugün ne de gelecekte kapatılamayacak ve Türkiye’ye büyük sorun yaratacaktır. Sorunun yükünü, her zaman olduğu gibi, siyasiler değil halk çekecektir.
1 “Çanakkale 1915 Köprüsü’nün Temeli Atıldı” milliyet.com.tr
2 “1915 Çanakkale Köprüsü İhalesi Belli Oldu” www.ntv.com.tr.
3 Alaattin Aktaş, Eko Analiz, www.dünya.com
4 “200 Milyarlık Projelere 455 Milyar Hazine Garantisi”, www.karar.com
8 “Neresinden Baksanız Bu Proje Zarar, Ziyan” Mehveş Evin, www.milliyet.com.tr
9 “Halkın Cebinden Devlet Garantisi” YAŞARAYDIN-@yasaraydinnn
11 “Osmangazi Köprüsü’nden Geçen Araç Sayısı Açıklandı”, www.haberler.com