Denizcilik endüstrisinin yeni emisyon kuralları, daha yüksek maliyet anlamına geliyor - Bunkerist
Yılbaşından itibaren dünya gemilerinin büyük çoğunluğu kullandıkları yakıtı değiştirmek zorunda kaldılar. Dünyanın petrol arıtma ve denizcilik endüstrileri için tarihi bu değişimin kazananları da oldu kaybedenleri de.
Düzenlemeler, 1 Ocak’ta gemileri, bunker olarak adlandırılan yakıtın kükürt oksit emisyonlarının keskin bir şekilde azaltılmış halini tüketmeye zorladı. Eğer kurallar başarılı olursa, hava kalitesinde şimdiye kadar yapılmış en büyük, küresel zorunlu iyileştirme sağlanabilir. Kirleticilerin, kardiyovasküler hastalık ve astım gibi rahatsızlıkları kötüleştirdiği ve asit yağmuruna neden olduğu söyleniyor. Netice itibariyle tüm canlıların ve gelecek nesillerin yaşam sağlığı ve kalitesini tehdit ediyorlar.
Ancak yeni yakıtın maliyeti, Asya’nın petrol ticaret merkezi Singapur’da dizel ve benzini geçti. Dinamik, mal ve ham madde taşıma maliyetini arttırıyor – yakıt denizcilik endüstrisinin en büyük masrafını temsil ettiği için küresel tedarik zincirlerine potansiyel bir engel.
Bunker maliyetleri arttıkça dünya ticaretinin maliyeti artıyor. Artış, şu anda son tüketiciler için büyük ölçüde fark edilmez olsa da, yakıt fiyatlarının yüksek kalması durumunda bazı işletmeciler finansal zorlukla karşılaşabilir.
IMO 2020, kuralı bilindiği gibi, dünyanın birçok yerinde deniz yakıtında kükürt oranını maksimum yüzde 3,5’ten, yüzde 0,5’e indirildiği zorunlu bir düzenleme. Ekim 2016’da kararlaştırıldığı üzere uygulamanın yürürlüğe konduğu tarih 1 Ocak 2020.
Fiyat artışı, yeni ürünü yapan rafineriler için önemli bir maddi desteğe işaret ediyor. Aynı şekilde, bazı armatörler daha önce önlem aldıkları, daha ucuz olan eski kükürt açısından zengin ürünü yakmalarına izin veren üniteleri kullandıkları için durumdan avantaj elde ediyorlar.
Kurallar yürürlüğe girmeden önce, bazı armatörler milyarlarca dolar harcayarak, sülfürün havaya salınmasını önleyen egzoz gazı temizleme sistemlerine yatırım yaptı. Ekipmanlar, gemilerinin kuralları ihlal etmeden eski yakıtı kullanmasına imkan sağlıyor.
Yatırım yapanlar, eski yakıtla yeni yakıt arasındaki fiyat farkı çok yüksek olduğu için yapmayanlara nazaran rekabette birkaç adım daha ilerideler.
Dünyanın en büyük gemi brokerinin bir birimi olan Clarkson Research Services verilerine göre, 2 milyon varil çeken süpertankerler, yıkayıcılar ile donatılmışlarsa bu yıl şimdiye kadar yaklaşık 20.000 $ (Dh73.450) kazandılar. Mevcut pazar devam ederse, bu yılda yaklaşık 7 milyon dolar tasarruf demektir.
Bu hesapla scrubber yatırımları bir yıldan az bir sürede geri amorti edilebilir.
İyi olan şu ki, petrol tankerleri için navlun oranları tarihsel verilere göre zaten çok yüksek, yani bu sistemlere yatırım yapmayanlar dahi iyi para kazanıyor.
Ancak, zayıf navlun bedellerinin hüküm sürdüğü piyasalarda bir sorun haline gelebilir. Örneğin, 2010 yılında inşa edilen Capesize dökme yük gemilerinin (Panama Kanalı’ndan geçemeyen en büyük kargo gemileri) Ümit Burnu’nu dolaşmaları gerekiyor. Demir cevheri taşıyan böyle bir dev gemi bu yıl günde yaklaşık 4.000 dolar kazandı. Bu tutar mürettebat ve onarım dahil işletme maliyetlerini dahi karşılamak için yeterli değildir. Scrubber’la ile donatılmış aynı gemi günde yaklaşık 10.000 $ daha fazla kazanmıştır. Bu da harika değil, ama hayatta kalabilecekleri bir seviye.
Mevcut pazar düzelmezse, bu düşük kazançlar sonunda bazı gemi operatörlerinin yük taşımaları konusunda cesaretlerini kırabilir, bu da yatırım yapmış gemilerin sahiplerine avantaj sağlar.
Bu durumda yeni yakıtın fiyatının düşmesini ummak piyasa sağlığı açısından olumlu bir beklenti. Aksi taktirde, fiyatı düşmezse, krediler temerrütte düşer ve çok can yakar.
Petrol rafinerileri için IMO 2020, deniz yakıtını, endüstrinin en değerli ürünlerinden birine dönüştürdü. Şu anda çok düşük kükürtlü akaryakıt veya VLSFO, Singapur ve Rotterdam’daki eski malzemenin fiyatının yaklaşık iki katı. İki katı olmasa da benzer bir eğilim MGO (Marine Gas Oil) için de geçerli.
Yeni makine yakıtının yüksek fiyatını bazı açılardan açıklamak zor. Teorik olarak, benzin ve dizel gibi ürünlerden daha pahalı olmamalı çünkü yapmak daha kolay ve az maliyetli.
Geçtiğimiz günler içinde dünyanın bazı limanlarında uzun gecikmelere neden olan yakıt bulunabilirliği ve teslim edecek barge sıkıntısı da oldu. Zaman kaybı finansal dengeleri altüst eden bir sorun.
VLSFO fiyatının düşmesini beklerken, HSFO fiyatının dördüncü çeyrekte daha fazla nakliyecinin scrubber kullanmasıyla yaklaşık yüzde 20 oranında artması bekleniyor.
Dolayısıyla mevcut fiyat artışı sadece bir sürecin başlangıcı. Bu dönem rafinerilerin yeni yakıtı üretmek için yatırım yapmaya, armatörlerin ise enine boyuna düşünüp eski yakıtı yakabilmek için scrubber satın almaya değip değmeyeceğine karar vermesi gereken bir süreç olacak.