İranda düşen uçağın muhtemel düşme sebebi UçucuSözlük
11 Mart Pazar akşamı Dubai’den İstanbul’a hareket eden, Başaran Holding’e ait TC-TRB adlı özel jet, İran’da düşmüştü. 11 kişinin hayatını kaybettiği kazayla ilgili henüz kara kutu inceleniyor fakat internette muhtemel sebebler ile ilgili teoriler çoğalıyor bunlardan en mantığa uyanı şöyle;
uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall’a girme sebebi coffin corner’a girmesi olabilir.
o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall’dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayalım
2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot/hour olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot/hour olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız.
bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach’a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach’ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach’a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz.
bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.
sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet’te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot’lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall’a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet’e çıktığımızda ise, uçağın stall’a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur.
high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot’a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot’lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.
Tayyarenin bağlı olduğu havacılık şirketinin bir yetkilisi şöyle demiş: “Pilotumuz son olarak Rezai isimli kontrolörle irtibat kuruyor. Pilotumuz Yakıt azaldığı için irtifa yükseltmek istiyor. 37 bin 900 feet yüksekliğe geldiğinde heyecanlı bir ses tonu ile tekrar 34 bin feet’e alçalmak istediğini bildiriyor. Bundan sonra düşüş başlıyor.”
Buradan anladığımız FL379’da bir problemin vuku bulduğu. Acaba ne olabilir?
Coffin Corner kuvvetle ihtimal olarak duruyor fakat pilotlar bunun farkında değil miydi? Ters giden neydi? Bahsi geçen yüksek dağların üzerinden geçerken uçağın üzerinde bir buz kütlesi birikme olasılığı var ve bu da uçağın ağırlığını artırmış olabilir. Bundan dolayı yukarıda tutunamayıp alçalmak istemiş, perdövitesten çıkamayarak düşmüş olabilir.
Fakat Flightradardan alınan bilgilere göre çok yüksek hızda alçaldığı görülüyor. Bu da uçağın virile girmiş olabileceği, veya motorlarının ikisinin birden devre dışı kalmış olabileceği sorularını akıllara getiriyor. FDR ve CVR sonuçlarını bekleyip göreceğiz. Allah rahmet eylesin.
fdr ve cvr sonuçlarına göre kesin sebep analiz ile ortaya çıkana kadar tüm varsayımların değersiz ve boş olduğu kazadır. varsayımlar ve şüpheler eldeki veriler ile değer kazanır ve sonuca ulaşılır. huzur içinde uyusunlar.
15 Mart 2018 01:02