Flydubai kazası pilotaj hatası mı, şirket baskısı mı? | AirlineHaber | Sivil Havacılık Haberleri
Anasayfa » Köşe Yazıları Flydubai kazası pilotaj hatası mı, şirket baskısı mı?
Yine bir uçak kazası, yine kaybolan canlar acılı aileler ve sorgulanan kaza nedenleri. Kaza yapan uçak Boeing 737. Dünyada en çok kullanılan yolcu uçağı. 1964 yılında tasarlanmaya başlanmış, ilk uçuşunu 1967 yılında yapan ve...
25 Mart 2016 Cuma13:39
Yine bir uçak kazası, yine kaybolan canlar acılı aileler ve sorgulanan kaza nedenleri. Kaza yapan uçak Boeing 737. Dünyada en çok kullanılan yolcu uçağı. 1964 yılında tasarlanmaya başlanmış, ilk uçuşunu 1967 yılında yapan ve o günden bu güne aralıksız olarak üretimine devam eden bir uçak. Sizler bu yazıyı okurken harcadığınız her 5 saniyede bir dünyanın bir yerinde bir Boeing 737 iniyor yada kalkıyor.
FlyDubai kazasından sonra Boeing 737 yine gündemde . Airbus 320 serisi ile karşılaştırmalar yapılıyor. Airbus’a daha göre daha manuel olması öne sürülerek ( ciddi anlamda tartışılır) kaza yapması daha olası deniyor. Yine cahilce yapılan yorumlarda 1967’de üretilmeye başlanmış eski teknoloji bile deniliyor.
Maalesef her uçak kazası ilgi çeker . Çünkü çok acıdır ki insanlar toplu şekilde ölürler ve birden çok toplumu ilgilendiren global bir olay haline gelir. Kaza ardından ilk etapta pilotlar suçlanır. Pilotaj hatası denir. Sonra hava koşulları gündeme gelir. Teknik arıza dillendirilir, bakımları tam mıydı acaba diye sorular sorulur. Uçak kazasının tek bir nedeni olmaz. Birçok neden sıralanmaya yada birbirini tetiklemeye başlar ve en son yapılan bir yanlış tüm bu nedenleri ve eksiklikleri harakete geçirerek kazaya sebep verir.
2000’li yıllarda kaza istatiklerine baktığımız da kaza sonrası kesinleşmiş kırım raporlarına göre ortaya çıkan tablo ise şöyle ;
Pilotaj hatası sebebiyle olan kaza sayısı 57
Bu 57 kazanın sadece pilotaj nedeniyle gerçekleşen kaza sayısı ise 34
Pilotaj yanında hava durumu bağlantılı kaza sayısı 18
Yine pilotaj yanında mekanik arıza ile bağlantlı kaza sayısı ise 5
1980’ler ve 1990’larda sadece piloaj nedeni ile olan kaza sayısı 16 ve 21. Kısaca artış var . Tabiki sektör çok hızlı büyüyor tabiki uçuş sayısı çok artıyor denebilir ancak pilot sayısı doğru orantılı artıyor mu?, yada başka bir soruş şekli ile eğitimli ve deneyimli pilot sayısı artıyormu diye sormak ta faydalı olabilir.
Tekrar FlyDubai kazasına dönerek ilk açıklamaları hatırlarsak ;
6 saate yaklaşan bir uçuş ardından pas geçme 2 saat boyunca hold yapma ve tekrar deneme neticesinde ölümcül kaza. Varılan sonuç pilot hatası.
Öncelikle bir kaza ardından hemen yargıya varmak yada kesin nedenmiş gibi açıklama yapmak çok yanlıştır. Raporlar beklenmeli, Flight Data Recorder’ın ve Voice Recorder’in dinlenmesi , uzmanlar tarafından çok detaylı araştırmalar sonrasında yazılan kırım raporlarının beklenmesi şarttır.
Bizler sadece üzerinde düşünüp acaba bundan olabilirmi diye düşünebiliriz. Sebeb açıklama yetki ve bilgimiz olamaz. Tüm bunlar ışığında gelin birlikte bu kazanın üzerinde bazı başlıklar ile düşünelim.
Yedek Meydana Neden Gidilmedi ? Bilindiği üzere her uçuşta bir yedek meydan vardır. Hava durumu , teknik sebebler vb. durumlarda havayolları uçaklarını yedek meydana yöneltirler . FlyDubai kazasındada kule konuşmalarını dinlediğimizde bu uçaktan evvel inmeye çalışan diğer uçakların iniş yapmadıklarını ve akabinde yedek meydanlara gittiklerini görüyoruz. 6 saatlik bir uçuş ardından üzerine birde 2 saat bekleme yaparak tekrar denemeleri ve bu konuda pilotların ısrarcı olmaları mantıklı gelmiyor. Zira uzun bir mesai sonrası bir an evvel dinlenme ihtiyacı duyan pilotların 35 dk uzaklıktaki yedek meydana gitmek yerine 2 saat daha bekleme yapmaları acaba şirket tarafından yapılan zorlamanın sonucu mu ? Şirketlerin bu şekilde pilotlarına baskı yaptıkları ve çok mecbur kalmadıkça divert yapmamaları konusunda ciddi anlamda davranış sergilediklerini hep duyuyoruz. THY’nin yaşadığı Katmandu kazasında da bu olay hatırlarsanız gündeme gelmişti.
Dinlenme saatleri ve ve yoğun uçuş programı etken olabilir mi ? Çıkan haberlere göre pilotlardan birinin istifasını vermeye hazırlandığı ve bu istifa nedeninin de dinlenme saatlerinin azlığı , uçuş programının çok ağır ve adaletsiz olduğu açıklandı. Şirketler arası artan rekabet sonrasında özellikle Low Cost havayollarında bu şikayet gün geçerek daha da artıyor. Açılan yeni hatlar ve işletme maliyetlerinin düşürülmesi sebebiyle uçuş ekipleri hep limitler zorlanarak uçuşa zorlanıyor. Bu durumda pilotları aşırı yorgunluğa ve algı bozukluğu , karar almada zorluklara yada hatalı karar almaya zorluyor.
İletişimin Önemi ? Özellikle kokpit içindeki CRM ve pilot – atc arasındaki iletişim uçuşun güvenliği için çok önemli. Zira yine bu kazanın konuşmalarında pilot ile hava trafik kontrolü arasında ciddi bir iletişim sıkıntısı olduğu görülüyor. Pilot birkaç kere özellikle windshear olup olmadığını sorduğunda atc önce olmadığını sonra bazı uçakların rapor ettiğini sonra yine bilgisi olmadığını söylüyor. Rus kökenli hava trafik görevlilerinin ingilizcelerinin oldukça bozuk olduğu ve pilotun birkaç noktayı tekrar tekrar sorduğu yine kayıtlarda var. Özellikle eski Sovyetler Birliği ülkelerinin gerek pilotlarının yaptıkları uçuşlarda diğer ülkelerde yaşadıkları ve hava trafik kontrollörlerinin konuşmalarından kaynaklanan sıkıntılar sektörde bilinen bir gerçek .
Birimlerdeki Farklılıklar ? Başta eski sovyetler birliği ülkelerinde olmak üzere bazı yerlerde yükseklik ve basınç alışılmışın dışında metre ve QFE olarak veriliyor. Siz feet olarak uçuşunuza devam ederken birden metre cinsinden komut almaya ve uygulamaya başlıyorsunuz. Yine uçağın yerden yüksekliğini doğru olarak göstermeye yarayan basınç ayarında genellikle QNH değeri kullanılırken birden QFE değerlerinin verilmesi sizi haritalar ve hesaplama yöntemleri ile uçuş sırasında doğru değer hesaplamaya yöneltiyor ve uçuş motivasyonunu kaybediyorsunuz.
Kule konuşmalarında dikkat çeken bir diğer husus metre olarak irtifa komutlarının alınıp verilmesinde her iki tarafında mutabık olmasına rağmen basınç değerlerinde bir anlaşmazlık olduğunu. ATC değeri QFE olarak verirken pilot QNH olarak geri okuma yapıyor ve atc tarafından uyarılıyor. Eğer alınan QFE değeri direkt olarak QNH olarak uçağa girilirse 300 – 400 feet’e yakın bir yükseklik farkı yaratıyor ve buda özellikle süzülüş hattında ciddi sıkıntılara yol açabilecek bir durum.
Uzun bir uçuş , yorgunluk , fazla mesai, şirkete bağlılığın bitmesi, iletişim bozukluğu , hava şartları ve şirket prosedür baskıları üst üste gelince yine bir üzücü kaza ile karşı karşıya kaldık . 62 kişi ne yazık ki yaşamını kaybetti . Raporlar yakında çıkacak, hep birlikte gerçek sebebini bize anlatıldığı kadarı ile bileceğiz. Umarım bu tür kazalar çok daha az yaşanır çünkü ne yazık ki %100 bitme ihtimali hiç bir zaman olmayacak.
Airbus 320 boeing 737 CRM Flight Data Recorder flydubai kazası pilotaj hatası şirket baskısı Voice Recorder Sizde Yorum Yapın
Sizlere şimdiye dek yazdığım metinlerde; sürekli geleceğe ışık tu...
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 14:03 -
Değinilen noktalar çok önemli bilgilendirici makaleniz için tesekkurler
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 14:38 -
Havaalanı video kayıtlarında uçağın çok hızlı bir şekilde şekilde burun üzeri dalış yaptığı görülüyor. Bu düşüş görüntüsü Uçakta bir teknik arıza ya da terör saldırısı ihtimalini göstermiyor mu ? 0
tanzer mustafa Kırar
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 15:38 -
Bilgilendirici bir açıklama ve detay calismanin onemini gosteriyor .takip çok faydalı Teşekkürler sn Funda ERIM.
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 16:09 -
Değerli okuyuclar yorumlarınız için teşekkürler. Terör saldırısı çok mümkün degil havada bir patlama yada ses konusmalarında birşey yok . Diket dalişta çok net gözükmüyor. Bu nedenle beklemek gerekiyor. Beğernileriniz içinde ayrıca teşekkürler. Birlikte tartışıp yorum yaparak doğruyu bulmaya çalışıyoruz
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 17:17 -
B737 uçaklarının trim sistemini tam bilmiyorum, bilen birinin yorumundna memnun olurum. Trimin kontrol dışı ileri sarması ve sonucunda müdehaleye fırsat kalmadan dikine bir dalış gerçekleşmesi ve kazanın olması gibi bir durumdan şüphe ediyorum…
- Tarih: 25 Mart 2016 - Saat 17:57 -
737 lerde Yapısal bir bozukluk yada büyük bir arıza olmadığı müddetçe auto trimi devre dışı bırakıp elle ayarlamaya geçebilirsiniz. Eğer varsa bu kada büyük bir dalışın olması için trimde büyük bir boşalma yada önüne geçilemeyecek bir takılma olması gereklidir. Buda bir ihtimal tabiki. 0
- Tarih: 26 Mart 2016 - Saat 00:51 -
Erim Bey yıllardır sizi takip eden eski bir sanal havacı olarak yazınızı çok kayda değer ve güzel hazırlanmış buldum. Gerçekten işin erbabı kişiler yorumlarıyla bu tarz yazılar paylasinca işi bilmeyen akbabalara meydan kalmıyor. Yalniz bir hususa dikkatinizi çekmek isterim, Thy de divert konusunda kesinlikle şüphe duyulmamasi gerektiği, kaptanlarin prosedurlere uyması hatta kendi insiyatifleri konusunda uygun görülmeyen durumlarda divert etmeleri üst yönetim tarafından sıkça tvsiye ediliyor. Özellikle Temel bey in bu konudaki hassasiyetini görmezden gelmemek lazım. Kathmandu da bir ısrar var ancak bu şirketten kaynaklanmıyor anlayacağınız.
Yazı için tekrar teşekkür eder, devamlı takipte olduğumu belirtir iyi günler dilerim.
- Tarih: 26 Mart 2016 - Saat 02:52 -
Boeing lerde lovye ilerinbasildiginda otomatik olarak trim up konumuna gecmesi engellenir. Yani stall olma durumunu elevator arizasi nedeniyle olma ihtimaline karsin; ki aklimda nedense bir stallik durum varmis gibi geliyor hep; trimi up yapamazsiniz. Elevatorun kitlenmesi bana cok tuhaf geliyor. Iki kaza var elevatorun kitlenmesiyle ilgili. Hidroligin soguk hava da sicak havaya gecisinde mekanizmanin stuck olmasi nedeniyle down olup dusmesine sebep oluyordu. Bu sorun o zaman cozulmustu. Boyle bir sey yoktur insallah. 0
- Tarih: 26 Mart 2016 - Saat 10:10 -
Sevgili hocam oncelikle guzel yorumlarin icin tesekurler. Thy de bu baskinin olmadığını duymak gercekten cok sevindirici. Yorumunuz, desteginiz ve ilginiz icin tekrar tesekkur ederim. 0
- Tarih: 27 Nisan 2016 - Saat 19:47 -
Yazan Erim Funda olunca, okumak daha da zevkli oluyor. Erbil`den selamlar olsun 🙂 ÖzOzÖz
- Tarih: 6 Mayıs 2016 - Saat 14:30 -
verdi bu yazı. eğer yenilenmiyorsa kaldırılsın yarım yıldır aynı yazı. madem yazamayacaktınız neden köşe açıtınız.