Uçakların güçlü bacakları - Uğur CEBECİ
Hürriyet>Yazarlar>Uğur CEBECİ>Uçakların güçlü bacakları
İnsanoğlu için doğa her buluşunda çok önemli esin kaynağı oldu. Birçok yenilik doğa taklit edilerek geliştirildi. İnsanların, kuşların uçuş prensiplerini gözlemlemesi, bugünkü başdöndürücü gelişim gösteren uçak teknolojinin temellerini oluşturdu. Kuşların havada süzülmesini sağlayan kanatlarını model alan insanoğlu ilk uçağı tasarlayarak uçurdu. Bacaklar ve iniş takımları kuşlarla uçaklarda çok benzer görevi üstlendi. İniş takımları da tıpkı kuşlarda olduğu gibi uçak yerde dururken, inerken ve kalkarken kuşlardaki bacak gibi onu taşıdı.
İlk iniş takımları, uçağın yerde kaymasını sağlayacak basit tahtadan yapılmış kızaklardı. Ancak kızakların kullanım zorluğu ve gövdeyi tam taşıyamaması sonrasında bisiklet tekerleklerinden imal edilen iniş takımı geliştirildi. İlk olarak tekerlekli iniş takımları Fransız Bleriot 11 uçağında kullanıldı.
O yıllarda uçakların gövde altlarında iki iniş takımı bulunuyordu. Uçağın arka tarafının hasar görmemesini kuyruk altında bulunan metal bir parça sağlıyordu. Birinci Dünya Savaşı'nda kuyruk iniş takımı yerine sadece destek görevi sağlayan, tekerleksiz bir mekanizma vardı. Havacılığın gelişmesiyle birlikte kuyruk iniş takımına da tekerlek kondu.
Günümüzün iniş takımları çok karmaşık ve fiyatları milyon doları bulan pahalı birer sistemler topluluğu. Mükemmel frenleme sistemleri sayesinde ağırlıkları 300 tonu aşan dev Jumbo Jet'ler çok kısa mesafelerde durabiliyor. İniş takımının İngilizcesi landing gears. Kimi zaman havacılıkta dikme de deniyor. Burundaki ön, arkadakiler de ana dikme olarak adlandırılıyor. Tonlarca ağırlıktaki uçakları durdurabilmek için ‘reverse’ denilen motor frenleri dışında fren sistemleri modern uçaklarda arkadaki lastiklerde bulunuyor. Yalnızca Boeing 727'lerde fren sistemi hem ön, hem de arka tekerleklerde var. Örneğin Airbus A340 uçağının frenlerinin her birinin ağırlığı 130 kilogram.
Kimi uçaklarda arkadaki ana dikmeleri destekleyen bir iniş takımı da bulunuyor. Fren sistemine sahip olmayan bu iniş takımının görevi uçağı dengelemek. Genellikle uzun menzilli ve geniş gövdeli Boeing 747, Airbus A340 ve MD11 gibi uçaklarda kullanılıyor.
Uçaklarda kullanılan lastikler tuppless. Yani dubleks lastik. Lastiklerin aşınıp aşınmadığı tekerlek üzerindeki izlere bakılarak anlaşılıyor. Kalın birer şerit halindeki çıkıntılarda bir aşınma varsa ve limitlere gelmişse hemen değiştiriliyor. Bu lastik daha sonra kaplama atölyesinde kaplanarak tekrar uçağa takılıyor. THY kurallarına göre bir lastik ancak 3 defa kaplanabiliyor. Diğer havayollarında kaplama sayısı 5'e kadar çıkıyor. Üçüncü kaplamadan sonra ömrünü tamamlayan lastik hurdaya ayrılıyor. Ancak, patlayan lastik kesinlikle bir daha kaplanarak kullanılmıyor. Uçak lastiklerinin içine yüksek irtifalarda herhangi bir etkisi olmayan azot basılıyor. Lastiklerin havaları da her uçuş öncesinde kontrol ediliyor. A340 uçağının lastiklerinin tanesi 1000 dolar. Tekerleklerin içindeki jantlar alüminyumdan imal ediliyor. Jantların fiyatları A340 uçağı için 15 bin dolar.
İniş takımlarının tamir ve bakım işlemleri yurtdışında yapılıyor. Yakın bir gelecekte tüm bakım işlemleri THY Teknik'te yapılmaya başlanacak.
A310 uçağının burun yani ön iniş takmının fiyatı -ki buna lastik ve jant dahil değil- 500 bin dolara geliyor. Ana iniş takımının fiyatı ise 1 milyon dolar civarında. A340 uçağının iniş takım fiyatları ise A310'nun iki katına yakın. RJ100 ve RJ70'lerin ön ve ana iniş takımlarının fiyatları ise 500 bin dolar.
İmalatçı firmalar uçağın tasarım aşamasında iniş takımı üreten şirketlerle birlikte çalışıyor. Çünkü iniş takımı dizayn etmek aynı uçak tasarlamak gibi zor ve çok detaylı bir iş. Yolcu uçakları imal edildikten sonra yer testlerinin en önemli bölümünü iniş takımlarının denemeleri oluşturuyor. Önce uçak belirli yükseklikten hızla piste bırakılıyor. Daha doğrusu alabildiğine sert bir iniş yapılıyor. Burada uçağın pist üzerinde süratsiz kalıp zemine sert vurmasıyla iniş takımlarının şoku ne kadar aldığı ölçülüyor.
Diğer bir test ise uçaklar yeterince hızlandıktan sonra birden kalkıştan vazgeçerek maksimum frenleme yapması. Uçağın kaç metrede durduğu çok önemli. Aquaplaning yani su yastığı denemeleri için pist ıslatılarak frenler deneniyor.
Tüm testlerden sonra havacılık otoriteleri uçağı inceleyerek denemeler yapıyor. Yeterli görülürse, yolcu taşıma izin veriliyor.
İçeri alınabilir iniş takımları
İkinci Dünya Savaşı'na kadar geçen zaman içinde uçakların iniş takımları sabitti. Yani havada içeri alınmıyordu. Uçakların hızlarının artmasıyla birlikte iniş takımlarının sürat keser hale gelmesi sonucu mühendisler yeni bir çözüm hazırladı. Artık iniş takımları katlanarak gövde içine alınacak, böylece hız kesilmesi önlenecekti. Bu gerçekleşti. Elle, bir manivela sistemi ile iniş takımları içeri çekildi. Ama bu sistemin uygulandığı uçaklarda iniş takımları küçük ve hafifti.
Uçaklar büyüyüp hızları arttıkça kol kuvvetiyle iniş takımlarının açılması ya da kapatılmasının zorluğu ortaya çıktı. Bu sistemi çalıştırmak için özel hidrolik güç kaynakları tasarlandı. Yeni sistem, yani iniş takımlarını otomatik içeri alan sistem ilk defa efsanevi Dakota DC-1, 2 ve 3'lerde kullanıldı.
Uçak tasarımı geliştikçe kuyruktaki iniş takımının öne alınmasına karar verildi. Böylece uçağın kalkışı ve inişi daha rahat hale getirildi. Kuyruğunda iniş takımına sahip yani bek tekerlekli uçaklarda, pilot kalkışta önce lövyeyi öne vererek kuyruğu kaldırırdı. İnişte ise ya biraz hızlı gelerek, iki tekerleğini birden piste koymak ya da çok iyi düz ve dengeli bir oturuş yapmaya çalışırlardı. Burun iniş takımları pilotların çok daha rahat iniş kalkış yapmalarını sağlarken havacılığa da yeni bir boyut getirmiş oldu. Şimdiki uçaklarda burunda, ön dikme ve kanat altında ana iniş takımları var.
Fren sistemi, otomobillerde kullanılan ABS'nin bir benzeri. Ancak uçaklarda buna antisikit deniyor. Çalışma prensibi olarak fren balataları belirli aralıklarla diski sıkıyor. Böylece ilk defa uçaklarda uygulanan bu sistem sayesinde uçaklar çok kısa pistlere inip kalkabiliyorlar.
Uçaklarda iki türlü fren sistemi bulunuyor. Fren balataları çelikten ya da karbondan imal ediliyor. Genellikle eski nesil uçaklarda çelik kullanılıyor. Bu uçaklar arasında A310-200, B727 ve B737-400 var. Çelik fren daha ağır ancak karbona oranla ucuz. Karbon frenler ise A340, B737-800 ve A310-300'lerde kullanılıyor. Frenleme sırasında özel balatalar çok ısınıyor. Çelik bin, karbon ise 2 bin dereceye kadar dayanıyor. Uçakların ağırlıkları arttıkça frenlerdeki ısınma daha da artıyor. A340 uçaklarında toplam 8 fren var. Bunlar sağ ve sol ana iniş takımlarında dörder adet olarak yer alıyor. Uçağın dengesini sağlayan ve gövde altındaki bulunan iniş takımında fren bulunmuyor. Yolcu uçaklarının cüsselerine göre frenlerinin fiyatları değişiyor. Örneğin A340'ların frenlerinin değeri 540 bin dolar.
Uçaklarda fren balatalarının bitip bitmediği özel bir pimin kontrolüyle yapılıyor. Uçak kalkmadan önce yapılan tüm kontrollerde bu pime bakılıyor. Çelik frenler 600-1100, karbon frenler ise 1200-1800 iniş dayanıyorlar.
Hong Kong İstanbul uçuşu tuttu
Dünyanın çok ödüllü, iyi havayolu şirketlerinden Cathay Pasific'in bir süre önce başlattığı İstanbul-Hong Kong uçuşları yeterli doluluğu yakaladı.
En önemli ticaret merkezlerinden Hong Kong'u İstanbul'a bağlayan Cathay Pasific, haftada iki gün gerçekleştirdiği seferlerini Airbus 340-300 tipi uçaklarla yapıyor. İstanbul'dan çarşamba ve cumartesi günleri kalkan uçaklar ertesi gün Hong Kong'a varıyor. Hong Kong'dan İstanbul'a ise uçaklar aynı gün geliyor. Fiyatlar ekonomi sınıfında yaklaşık bin dolar. Hong Kong'un deniz üzerine kurulu yeni havalimanı Chek Lap Kok'tan yapılan seferlere işadamları ve turistler rağbet ediyor.
Filosunda Boeing 747, 777, Airbus A330 ve A340 gibi uçakları olan Cathay Pasific, uzun menzilli uçuşlar gerçekleştiriyor. Beş kıtada toplam 47 noktaya sefer yapan Cathay Pasific, aldığı sekiz B777 uçağına gelecekte üç tane daha ilave edecek. Yılda yaklaşık 11 milyon yolcu taşıyan şirket uçaklarının doluluk oranı hiç bir zaman yüzde 65'in altına düşmüyor. Yeni havalimanı Chek Lap Kok'a eğitim, bakım ve yönetim tesisleri için 1 milyar dolarlık yatırım yapan havayolu, uçuş ağını yakın gelecekte büyütecek.
İLGİNÇ BİR ŞİRKET
Bir çok havayolu şirketinde olduğu gibi Cathay Pasific'in de başlangıcı oldukça duygusal ve biraz da romantik. Amerikalı Roy Farrell ile Avustralyalı Sydney De Kantzow adlarında iki girişimci kargo pilotu, 2'nci Dünya Savaşı'ndan sonra Hindistan-Çin arasındaki uçuşlarından esinlenerek bir havayolu şirketi kurmaya karar verirler.
Savaş yıllarında bu hattaki uçuşlarından cesaret alan iki kargo pilotu Çin'in eski adı olan Cathay ile uzak görüşlülüklerini ifade eden Pasific'i bir araya getirerek havayoluna Cathay Pasifc Airways adını verdiler. İki uçakla işe başlayan ortaklar, 1946 yılında Şangay'daki şirket merkezlerini gelişmesini gördükleri Hong Kong'a taşırlar. Biri 'Betsy' diğeri 'Nikki' adında iki DC3 yani Dakota uçağı bulunan şirket hızla gelişmeye başlar. 1945 yılında Asya kıtasında 5 kente tarifeli uçuşlara başlayan şirketi aynı yıl Butterfield and Swire grubu satın alır.
1949 yılında 56 kişi taşıyabilen bir DC4 uçağı ile ilk dört motorlu uçağına kavuşan Cathay Pasific, 1955'te satın aldığı DC6 ile 'kabin basınçlı' ilk uçağına sahip olur. 1959 yılında Convair 880 uçakları alarak şirket jetleşmeye başlar. 1970 yılında itibaren hızla uçuş noktalarını artıran Cathay Pasific, geçtiğimiz yıl 51'inci doğum gününü kutladı.