İstanbul'un yeni havalimanı
taz.gazete, İstanbul Havalimanı’nı mercek altına aldığı dosyada bu projenin insanlar, çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerini inceliyor.
İstanbul Havalimanı, pek çok açıdan “en” lerin projesi. 76,5 milyon metrekarelik alanda kesilen milyonlarca ağacın yerine milyarlarca metreküp dolgu yapıldı. Projenin ilk etabına şu ana kadar 10,3 milyar euro harcandı. Resmi sayılara göre 55 işçi hayatını kaybetti. 42 aylık inşaat süresinin ardından resmi açılışı 29 Ekim 2018 tarihinde Cumhurbaşkanı Erdoğan‘ın da katıldığı gösterişli bir törenle yapan yeni havalimanı, THY‘nin Atatürk Havalimanı‘ndan taşınmasıyla birlikte 6 Nisan‘da tamamen operasyonel hale geldi.
İşçiler üzerindeki etkileri
Ekonomi üzerindeki etkileri
Ekoloji ve toplum üzerindeki etkileri
İnşaat sektörü Türkiye'de iş cinayetlerinin en çok meydana geldiği iş kolu. Sendikacı Tezcan Acu iş güvenliği, taşeron sisteminin sonuçları ve tutuklanan havalimanı işçilerini anlattı.
Söyleşi: Volkan Ağar
17 maddelik bir liste çıkardılar. Servis problemleri, yemek problemleri, sağlık hizmeti açısından binlerce kişinin çalıştığı kamplarda doğru düzgün bir hastane olmaması... Hijyenik ortamın sağlanmaması da büyük bir problemdi, yatakhanelerde tahtakuruları vardı. Arkadaşlarımızın çoğu ısırılmış, vücutları tahriş olmuş. Bunun dışında tabii bazı işçilerin altı aydır ödenmeyen ücretleri var.
DHMİ'nin açıkladığı resmi sayılara göre, İstanbul Havalimanı'nın inşaatında 55 işçi öldü. Bu insanlar hakkında verilmiş güvenilir bir bilgi yok.
İsmi bilinmiyor. 22 Eylül 2016’de üstyapı inşaatında çalışırken üzerine kalıp düşmesi sonucu çldü.
Kaynak: İSİG Meclisi. 17 Eylül 2018 itibariyle.
Kayda geçiren:Volkan Ağar, Ali Çelikkan, Tunca Öğreten
“Yıllardır orada çalışan işçi arkadaşlarım vardı. Önceden duyduğumuz tüm vakalarla, çalışmaya başladığımız ilk gün karşılaştık. Tahta kuruları, yemeklerin son kullanma tarihlerinin geçmiş olması, küflenmiş yataklar, servis sırası... Orada çalıştığım sürede dokuz kişinin ölümüne şahit oldum. Resmi kayıt kimse tarafından tutulmamış. Kan parası alarak davadan vazgeçen çok aile var, cinayetlere karşı kamu davası da açılmadı. Bir ayda dokuz kişi öldüyse dört yılda 300 civarında işçi ölümü yaşanmıştır.
Yazar: Pınar Öğünç, FOTOS: Vedat Arık
Hakim işçilere haklarında bir ceza kararı çıkması halinde, beş yıl içinde yeniden “suç” işlemedikleri takdirde hükmün düşmesini kabul edip etmeyeceklerini soruyor. Çoğu vereceği cevaptan emin değil, çünkü yasal olarak bunun ne anlama geldiğini bilmiyorlar. Hakim, sonunda bir işçiye ne demek istediğini şu şekilde anlatıyor: “Yani beş yıl uslu durdun diyelim, hiçbir şeye karışmadın...”
İstanbul Havalimanı projesi, Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük ihalesi. Yap-işlet-devret modeliyle yapılan proje, verilen garantiler nedeniyle Türkiye'nin yurttaşlarının sırtında ağır bir yük olabilir..
Yazar: Ali Çelikkan
Üçüncü havalimanı projesinin bir ihtiyacı karşılamak için ortaya çıktığı yönündeki resmi argüman, konuya kapasite ve ekonomik büyüme açısından yaklaşan farklı kesimler tarafından destek görüyor. Örneğin, 2016 yılında kapasitesi 80 milyona çıkartılan İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan 2018 yılında 64 milyon yolcu uçmuş olsa da, orada çalışanlar bir süredir ciddi aksaklıklar yaşandığını ifade ediyordu. Bunun yanında Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, 2036 yılına kadar Türkiye‘nin Fransa ve İtalya gibi ülkeleri geride bırakarak dünyanın en büyük on havayolu pazarı arasına gireceğini ve senelik 200 milyona yakın yolcu taşıyacağını öngörüyordu.
Ancak bu hesaplar, farklı bir Türkiye‘de yapılmıştı. Ekonominin 2018‘in son çeyreğinde küçüldüğü, Türk lirasının son yıllarda ciddi bir şekilde değer kaybetmesine bağlı olarak döviz üzerinden alınan kredi faizinin ödemelerinin giderek zorlaştığı, inşaat sektöründe daralma yaşandığı bir Türkiye‘de bu hesapların tutması an itibariyle çok mümkün görünmüyor. EDAM, raporun hala geçerli olup olmadığı konusunda kendilerine sorulan sorulara yanıt vermedi. Ancak havalimanıyla ilgili daha karamsar senaryolar da mevcuttu: Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomi ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi‘nin (BETAM) 2013 yılında hazırladığı bir rapora göre havalimanı için yapılan anlaşmanın önümüzdeki 25 yıl boyunca kar etmesi oldukça zordu. Peki yapılan anlaşma neydi?
Fraport‘un basın sözcüsü, ihalesinde yarıştıkları bu mega projenin tam kapasite çalışmaya başladığı bugünlerde, projeyi kaybetmelerinden ötürü mutlu veya üzgün olmadıklarını ifade ediyor: “Bizim bir iş planımız var. İhaleyi hesaplarımızı aşması sebebiyle almadık. Projeye ve onu yürütenlere başarılar diliyoruz.“
Bu hesaplara bakılacak olursa, Erdoğan’ın “Devletin kasasından bir kuruş çıkmıyor.” yönündeki açıklamaları yerinde görünüyor. Fakat yapılan anlaşmanın detayları farklı bir senaryoya işaret ediyor. Yatırım için kullanılan 6 milyar euroluk kredinin büyük çoğunluğu kamu bankaları tarafından verildi. Bir kamu kuruluşu olan DHMİ, İGA‘nın beklenmedik bir olay sonucu borcunu ödeyememesi durumunda bu borcu üstlenmek zorunda. DHMİ, bunun dışında İGA’ya 25 yılın ilk 13 yılı için yılda 90 milyon yolcu uçacağı hesabı üzerinden 6,3 milyar euroluk gelir garantisi verdi. Yani 2019 yılında yeni havalimanından 90 milyon yolcu uçmayınca, devlet İGA’ya para ödemek zorunda kalacak. Bakan Turhan’ın açıklamasına göre Hazine, Yap-İşlet-Devret modeliyle inşa edilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü (3. köprü) ve Osmangazi köprüsü için özel şirketlere yalnızca 2018 yılında 278,56 milyon euro ücret ödedi. Hazine, aynı zamanda Atatürk Havalimanı’nı işleten ve 2021 yılına kadar sözleşmesi bulunan TAV şirketine de tazminat ödeyecek. Yani Atatürk Havalimanı’nın ticari uçuşlara kapatılmasından dolayı ortaya çıkan zararı Hazine karşılayacak.
Anlaşmaya bu açıdan bakınca da proje, İGA için oldukça karlı bir anlaşma gibi duruyor. Peki eğer devlet de, İGA da bu havalimanını “bir kuruş ödemeden” inşa ediyorsa parayı kim ödüyor?
CHP milletvekili Aykut Erdoğdu’ya göre cevap basit: Halk. Havalimanı ihalesini “Türkiye tarihinin en büyük ikinci yolsuzluğu” olarak tanımlayan Erdoğdu, ihalenin yapılmasının ardından havalimanının yer alacağı araziye dökülen beton miktarının azaltılması yüzünden halkın 2,5 milyar euro zarara uğratıldığını iddia etti. DHMİ ve İGA, iddiaları yalanladı. Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan, 23 Mart 2019‘da yaptığı açıklamada bu miktarın senelik 822 milyon euroya düştüğünü ifade etti. Yani beklentiler değiştikçe, ihale koşulları da değişmeye devam ediyor.
Havalimanının tasarımında çalışmış üst düzey bir mühendis olan Ökçün Gülmez, projenin bitmesiyle Almanya'ya taşındı. Gülmez, arkasında bıraktığı İstanbul Havalimanı'nı anlatıyor.
Yazar: Volkan Ağar, Ali Çelikkan
Mühendis Ökçün Gülmez İstanbul‘da yapılan yeni havalimanının üst düzey bir çalışanıydı. Havalimanının dizayn departmanının proje koordinasyon müdürü olan Gülmez aynı zamanda yerli ve yabancı firmalarla yapılan tasarım anlaşmalarından sorumluydu. Üçüncü havalimanını üstlenen konsorsiyum olan İGA‘da, mühendis Gülmez ve CEO arasında sadece bir kişi bulunuyordu. Gülmez, proje bittikten sonra eski CEO Yusuf Akçayoğlu dahil olmak üzere pek çok meslektaşının yurt dışına taşındığını, bazılarının ise çok yorulmalarından ötürü hala çalışamadıklarını anlatıyor: “Orada çalıştıktan sonra hayat ağır çekimde gibi geliyor.“
Yeni havalimanı için üç buçuk sene çalışan Gülmez, projenin tamamlanmasının ardından Haziran 2018‘de Almanya‘ya yerleşme kararı almış: Tayyip Erdoğan’ın kazandığı ve Türkiye’nin yönetim şeklinin değiştiği seçimlerden sadece altı gün sonra. Konut probleminin gittikçe sertleştiği Berlin‘de bir inşaat firmansında çalıştıktan sonra Almanya‘nın güneyindeki Baden-Baden‘e taşınıp Dostoyevski’nin bir zamanlar ziyaret ettiği Hôtel de l’Europe’nin restorasyan işini üstlenmiş. Almanya‘ya niye geldiği sorusuna verdiği ilk cevap, iki kelimeden oluşuyor: “Seküler göç.“ Arabasıyla, Stuttgart‘ın resimsi kırsalındaki tepelerden şehre doğru kıvrılırken Türkiye‘deki gelişmelerden, mühendislik geçmişinden ve Almanya’ya taşınma kararından bahsediyor.
Konu sık sık iki ülke arasındaki yaşam farkı kalitesine geliyor; bir de bir zamanlar öğrenci olarak yaşadığı Viyana’ya. İstanbul‘un artık yaşanmaz bir yer olduğu kanaatinde olan Gülmez özellikle iki çocuğunun iyi bir eğitim alması için buraya taşındığını söylüyor. Türkiye’deki sosyal ve kültürel yaşamın zayıflamasından ve ekonomiden yakınıyor. Kendi çocukluğunun İstanbul’unu özlüyor. 90‘ları, Asmalı Mescit‘i. Henüz dinamik, renkli, özgür olan İstanbul’u. Ve konu, şimdi o şehri daha da büyütecek ve belki de daha yaşanmaz bir yer kılacak olan yeni havalimanı projesine geliyor.
Bu projede çalışmak Gülmez‘in kariyeri için önemli bir adımdı: “Vazifeydi, yaptım. Kime orada çalıştığımı söylesem muazzam saygı duyuyorlar.“ ifadelerini kullanıyor. Ancak İGA için çalışmanın diğer bir tarafı daha vardı: “Eleştirilere de maruz kalıyorduk. Arkadaşlarımdan bazıları ‘Niye orada çalışıyorsun?‘ diye soruyorlardı.“
"Cumhurbaşkanımız konuyu biliyor, böyle istemiyor“
Ökçün Gülmez, 2 Mayıs 2015‘te İGA’da çalışmaya başladı. Bir ay sonra temel atıldı. Gülmez zamanının büyük çoğunluğunu 120 kişilik bir ofiste çalışarak geçirdi. Günde on saatlik mesailer yaptı, bunun üzerine günde dört saati de yolda geçti. Bir çalışma gününün kendisine üç gün gibi geldiğini anlatıyor.
İGA, AKP döneminde toplam 125 milyar euro ile en fazla kamu ihalesi alan beş şirketten oluşuyordu. Şirketlerin iktidara yakınlığı, fazlasıyla kutuplaşmış Türkiye kamuoyunun bu projeyi siyah-beyaz olarak görmesine yol açtı. Ne taraftan bakarsanız bakın: Havalimanı eşittir Erdoğan. Kendisinin de bir parçası olduğu bu projenin “Erdoğan‘ın projesi“ olarak tanımlanması Gülmez‘i rahatsız ediyor. Bu söylemin orada çalışan onbinlerce emekçiye haksızlık olacağını ifade ediyor. Ancak Gülmez’e göre bu bakış açısının doğru olduğu ve olmadığı yerler var. Örneğin politik içerikli sosyal medya paylaşımları yüzünden kovulanlar olduğunu söylüyor. Kendisi de işe başlarken 2013 yılından Gezi’yle ilgili yaptığı paylaşımları silmiş.
İGA ikiye ayrılıyordu: İGA İnşaat ve İGA İşletme. İnşaat, mühendisler ve mimarlardan oluşuyordu. İşletme ise satın alma işlerine ve paraya bakıyordu. Gülmez inşaat kısmındaydı. Takımındaki bazı meslektaşlarını önceki projelerden tanıdığını, ekibinin uluslararası uzmanlardan oluştuğunu söylüyor: “Konsorsiyumda yer alan 5 firmanın merkezlerinin bizim ekibin işleriyle hiçbir ilgisi olmadı. Beş ortak, sadece satın alma ve ihale işi yaptı. Bizim Konsorsiyum’u oluşturan şirketlerle bu açıdan hiçbir bağımız yoktu. Teknik gereklilikleri söylüyorduk, onlar da ihaleleri yönetiyorlardı.”
Türkiye’yi daha da büyütmesi beklenen bu projeye siyasi bir anlam yüklenmesi, bazı işleri de etkiliyordu. “Herkesin bir talebi vardı,“ diye hatırlıyor Gülmez, bir iş gününün akışı içerisinde karşılaştığı yüzlerce talebi anlatırken. Amirlerin çay ocağına yakın otumak istemesi, narkotik şube ve emniyet polislerinin köpeklerinin farklı alanlarda tutulması, Cumhurbaşkanlığı için inşa edilen Konuk Evi hakkında yapılan talepler... Liste uzayıp gidiyor: “Herkes Cumhurbaşkanı’nın ismiyle iş halletmeye çalışıyordu. İşe profesyonel olarak bakmak lazımdı, aslında karışmamalıydılar.“ Gülmez, buna rağmen zor bir taleple karşılaşıldığında herkesin “Cumhurbaşkanımız konuyu biliyor, böyle istemiyor,“ cümlesini kullandığını anlatıyor, gülerek.
Çalışma koşulları, ölümler, projenin çevreye etkileri gibi konulardan bahsederken böyle büyük projelerin zamanla kendi dinamiklerini oluşturduğunu, bazı etkenlerin insan kontrolünden çıktığını ifade ediyor. Daha önce Litvanya‘da bir AVM‘de ve Aşkabat‘da bir havalimanı inşaatlarında çalışan Gülmez, İGA şantiyesinin devasa boyutu karşısında şaşırıp kaldığı anlar olduğunu söylüyor.
“Hani milli olacaktı?”
Ökçun Gülmez‘e göre “dünyanın en büyüğü“ olma iddiası taşıyan İstanbul Havalimanı’nın arkasındaki vizyon, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın hırsından öte basit, ekonomik bir hesaptan ibaret: Dünyada paranın toplandığı merkez doğuya doğru kayıyor. Bunu göstermek için eline bir kalem alıp önündeki kağıda değişen küresel sermaye akışlarını çiziyor. Çizgi, Londra’dan başlayıp doğuya doğru devam ediyor. Bu hesapla birlikte havalimanı yolcu trafiğinin de aynı istikamette ilerleyeceğini açıklıyor.
Bu sadece onun fikri de değil. İGA, bu havalimanı için bağımsız düşünce kuruluşlarına ekonomi etki analizleri yaptırdı. Mott MacDonald gibi yabancı şirketlerle çalışıldı. Gülmez’e göre tüm bu hesapların merkezinde de THY’nin büyüme hızı var: “Atatürk Havalimanı’nda uçaklar kalkıp inecek yer bulamıyor. Atatürk, 2017‘nin sonunda sekiz yolcu kapısı satın aldı. Bir yıl sonra kapanacak bir havalimanına niye yatırım yapılır? Çünkü ihtiyaç var.”
Gülmez, İGA‘da çalıştığı süre boyunca basında havalimanıyla ilgili çıkan haberlerin kendisini ve ekibini oldukça kötü etkilediğini söylüyor. Tüm bu “önyargıların“, Gülmez ve ekibinin işini çok zorlaştırdığını anlatırken şöyle bir örnek veriyor: “Terminal binasının yerine döşenecek seramik ve granit arıyorduk. 150 bin metrekare granit, 750 bin metrekare seramik. Seramiklerin ölçüsü 120/120 santimetre olmalı. Ama Türkiye‘de bu ölçüde seramik üreten firma yoktu. Brezilya‘dan granit, İtalya‘dan seramik almak zorunda kaldık. Basında hemen ertesi gün: ‘Vay şerefsizler, hani milli olacaktı!’ diye yazdılar. Ama ihtiyacımızı karşılayabileceğimiz üretici yoktu. Hatta bir şirkete gittik, ‘İtalya‘da bu makineler var. Gidin ortaklık yapın, sonra sizden alalım.‘ dedik. Bir kısmını öyle yaptık sonra.“
Kamuoyunun gündeminden düşmeyen bir diğer konuysa şantiyede yaşanan işçi ölümleriydi. Güvencesiz çalışma şartları ve iş cinayetleri, 2014 yılında 301 kişinin öldüğü Soma maden faciası gibi olaylar nedeniyle, Türkiye’nin toplumsal hafızasında büyük bir yere sahip. 2011 yılında Alman sermayesiyle yapılan Marmara Park’ın inşaatında 11 işçi yanarak ölmüştü. Tuhaf bir rastlantı: Gülmez, o projede de çalışmıştı. İstanbul Havalimanı’nda da 400 kadar işçinin öldüğü iddia edildi, ölümlerin üstünün “kan parası“ verilerek örtüldüğü defalarca yazılsa da kanıtlanamadı.
Şantiyede ölen işçi sayısına dair verilen en güncel bilgi, DHMİ eski Başkanı Funda Ocak’ın Anayasa Komisyonu’na sunduğu raporda yer alıyor. Şubat ayında görevinden ayrılan Funda Ocak‘a göre şu ana kadar havalimanı inşaatında 55 işçi öldü. İşçi ölümlerinden dolayı üzgün olduğunu ifade ediyor Gülmez: “Trafik, dolgu, kamyon. Her ölümü duyuyorduk. Her hafta sabah toplantısında ilk konu iş güvenliği olurdu. 2,5 saat konuşuyorduk.“
Peki niye bu kadar insan öldü? Gülmez‘e göre bunun bir nedeni havalimanının çok kısa zamanda inşa edilmesiydi. İstanbul havalimanı inşaatının başlamasından 42 ay sonra -en azından kısmen- 29 Ekim 2019‘da açıldı. Ökçün Gülmez, “Açıldı, açılmadı“ tartışmalarını gereksiz buluyor: “İlk uçak kalktığı zaman o havalimanı açılmıştır.“
Mesela Berlin Brandenburg havalimanı (BER), Gülmez‘e göre ölü doğacak bir havalimanı. İstanbul Havalimanı’ndan çok daha küçük olan Berlin‘deki Berlin Brandenburg Havalimanı inşaatına Eylül 2006‘da başlanmış olmasına rağmen, aradan geçen 13 senede hala açılamadı. Yani koşulların değişmesiyle, önceden yapılan hesaplamalar şaşabiliyor.
THY Genel Müdürü’nün verilerine göre açıldığından beri yeni İstanbul Havalimanı’ndan 400 bin yolcu uçtu. Halbuki 2019 yılı için yolcu trafiğinin, iki pistten oluşan ilk etap için 90 milyona, 2028 yılında dördüncü etabın tamamlanmasıyla 200 milyon yolcuya ulaşması amaçlanıyordu. İstanbul Havalimanı da ölü doğabilir mi? Gülmez, “Hayır” diye cevaplıyor.
Peki BER‘den beş kat büyük olan İstanbul Havalimanı nasıl oldu da üç kat daha az zamanda inşa edilebildi? Bu sorunun cevabı Gülmez için aynı zamanda işçi ölümlerinin bir diğer nedeni: Kontrolsüz taşeron sistemi. Gülmez‘e göre havalimanı şantiyesindeki taşeron sistemiyle baş edilemiyordu: “En kötüsü taşeronluk sistemi. Denetimi zor oluyor. Kontrol edilemez hale getiriyor.“
Mesele İGA‘nın bir taşeron firmasına iş vermesiyle bitmiyor. Gülmez sistemi şu şekilde açıklıyor: “Bir cam takma ihalesini 100’e aldınız diyelim. İkinci şirket 90 liraya, 80‘e, 70‘e… Sonunda beşinci şirket bu işi yarı fiyatına yapıyor. On kişilik bir aile şirketi takıyor camı. Böyle 800-1000 kadar şirket vardı, listesini bulamazsınız.“
Durum böyle olunca deneyimsiz işçiler, düşük ücretlere çalışıyor. Gülmez‘e göre çözüm taşeron sistemini bir devlet kurumuna bağlamaktan geçiyor. Çünkü çalışma koşullarının ve ücretlerin bu kadar düşük olmasının bir nedeni, yüzlerce taşeron firmasının birbiriyle fiyat düşürmek için rekabet etmesi. “Halbuki Almanya‘da bunu yapmıyorlar,“ diyor Gülmez: “250 bin euroluk işi 200’e yapar mısın? Bir kişi bile yaparım demiyor. Türkiye ile Almanya arasındaki en büyük fark bu.“
İstanbul Havalimanı'nın açılmasıyla yakın köylerdeki ekolojik denge değişiyor. Doğa tahribatıyla hayvancılık imkansızlaşırken, kiralar da on katına fırladı.
Yazar: Pınar Öğünç, FOTOS: ???
Taze asfaltın siyahı ve yeni trafik levhalarının parlaklığıyla göz alan otoyol, etrafını saran tıraşlanmış tepeleri dev bir yaratığın tırmığıyla ikiye bölmüş gibi. Kayaların oyulduğu, ağaçların kazındığı kimi yerler ürkütücü boz rengiyle “Burada hayat var mı?” diye sorabileceğiniz başka bir gezegeni andırıyor. Yeni yapılan İstanbul Havalimanı, karşımızda tek bakışa sığmayacak bir uçsuz bucaksızlığa uzanıyor. Yüzde 81’i orman, yüzde 9’u göl ve göletler, yüzde 3’ü meradan oluşan bir alanın üzerine beton dökerek yapılan ve dünyanın en büyüğü olma iddiasını taşıyan havalimanına giden yolun kenarındaki bir metrelik refüje çam fideleri dikilmiş. Bu gezegene mahsus şakalardan biri.
Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan havalimanının açılışında “Bu bir zafer anıtıdır!” demişti. Üçüncü köprü, havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu ve Kanal İstanbul, AKP’nin siyasi ve iktisadi geleceğini, uluslararası şanını yasladığı zincirleme mega projelerden bazıları. Bu projeler bir yanıyla da AKP’nin tüm politikalarını ve zihniyetini cisimleştiren dev anıtlar gerçekten de.
Havalimanına yakın köylerin bazılarının küçük meydanlarında, üzerinde “Köylü milletin efendisidir” yazan Atatürk büstleri var. Ancak buralarda köy hayatına dair bir istikbal görünmüyor. Yassıören köyünde bir kahve, bir fırın, on tane de emlakçı var. Metrekare fiyatları 50 liradan 500 liraya fırlamış; 2000’e kadar da çıkabileceği konuşuluyor. Muhtar Abdülkadir Atay, 90’lardan itibaren toprağını elden çıkaranlarla birikte köyde bir çözülme başladığını, bundan sonra köyün yeni İstanbul’un parçası olacaklarını söylüyor.
Oysa şimdiye kadar merkezde işi olan “İstanbul’a gidiyorum” diyordu, İstanbul uzaktaydı. Atay, mera kalmadığından hayvanlarını otlamaya çıkaramasa da hâlâ hayvancılık yapıyor. Sulak alan gerektiren mandacılık bölgede neredeyse bitmiş. Darülaceze’nin yakına taşınacağını, etrafa çok katlı binaların yapılacağını duymuşlar. Atay, çocukluğunun köyünü kaybetmenin hüznüyle, üç buçuk yaşındaki ikiz kızlarının şehir hayatı yaşayacak olmalarının gururunu aynı cümlelere sığdırabiliyor. Bu ikili ruh haline çevrede sık rastlanıyor.
Köy yolları arasında, hatta otoyolun kıyısında koşuşturan onlarca köpek görmek tuhaf bir manzara. Kulaklarında aşılandıklarını gösteren küpeler var. Farklı belediyelerin kamyonlara doldurup şehrin dışına bıraktığı sokak köpekleri oldukları anlaşılıyor. Bir kısmı da hevesle eve alınıp birkaç ay sonra sorumsuzca sokağa bırakılanlar. Şehir büyüdükçe daha da ötelere sürülmüşler. Yabancısı oldukları bir “doğada” çektikleri açlık yüzünden hırçınlaşmışlar. Kiminle konuşsak, konu sohbeti bölen hafriyat kamyonlarına geliyor: “Bu da bir şey mi?” diyorlar. Kahvede otururken dakikada 14 kamyon geçtiğini sayan var.
Havalimanının denizle buluştuğu kuzey ucuna doğru gidiyoruz. Az ötemizde bir süre öncesine kadar Kulakçayır gölünün, meşe, kocayemiş, gürgen dolu bir ormanın olduğunu bilmek kadar, bastığımız tepenin pek yakında bir villa bahçesi ya da şık bir restoran olacağını hayal etmek de kötü ediyor insanı. Uzakta hafriyat kamyonları çalışan böcekler gibi görünüyor. Su kıyısı artık balık yaşamına el vermeyecek kadar bulanık. Yakınlarda evi olan Güven Aydoğan “Her şey süper, AKP’nin en iyi icraatı.” diyor. Yüzünden, söylediklerinde istihza olup olmadığını, bir gazeteciyle konuştuğu için temkinli davranıp davranmadığını anlamak zor. “Ekolojik denge ayrı konu” diyor ve artık tavuklarını gezdirecek yer kalmadığından yakınıyor. Aydoğan’ın yerlisi olduğu Yeniköy, yapıldığı takdirde Kanal İstanbul ve havalimanının arasında kalacak. Yeni İstanbul Yeniköy’ü yutacak.
Bulgar göçmeni olan Suzan Taşlıtepe’nin Durusu Köyü’nde yer alan 14 yıllık lokantası öğle vakti tıklım tıklım dolu. Havalimanı inşaatından sarı yelekli birkaç formen içeri girdiğinde “Bak Paris’te sarı yelekliler neler yapıyor, burada kalkışın da bakalım başınıza ne geliyor?” diyor gülerek. Bu işçiler de çevre köylerden. Binlerce işçinin “Köle değiliz!” diyerek tahtakurularıyla uyumaya, ağır çalışma koşullarına isyan ettiği gün onlar da destek vermiş, gaz yemişler. “Eskiden buralarda küçükbaş hayvancılık yapılırdı, artık çok küçükbaş hayvan var, tahtakurusu.” diyor biri şakaya vurarak. Bir zamanlar mangala sazanları atıp içki içtikleri yerin tam üzerinde yer alan şantiyede çalışıyorlar. Öğle molasının verdiği hafiflik ile yaşananların ciddiyeti, bulutlu bir gün gibi masayı bir aydınlatıyor, bir karartıyor.
Lokantanın sahibi Suzan Hanım inşaatla işlerinin arttığını söylese de “Ne yalan söyleyeyim, bu kadar çok insanın varlığından korkuyorum.” diyor. Artık olmayan ormandaki neşeli piknikleri, mantar toplamaya çıktığı yürüyüşlerini içi acıyarak anlatıyor: “Kış geldi ama tek lokma kar yağmadı, leyleklerimiz bile gelmedi bu sene.”
Aynı köyde emlakçılık yapan Uğur Erat, henüz tüm alanların imara açılmadığını, bazı arazi sahiplerinin şimdilik sadece satış vaadi sözleşmesi yaptığını anlatıyor. Herkesin birden “emlakçı kesilmesinden” şikayetçi. “Her şey Allah’tan.” diyor. Kendi arazileri de var. Tam konuşurken gözü yanmaya başlıyor, bir süredir böyleymiş. “Hafriyat tozundan mı?” diye sorunca bu bağı ilk kez kuruyor; toz yüzünden balkon yıkamaktan usandığını, yakınlarda kanserden ölen annesini aylarca dışarı çıkaramadığını anlatıyor.
“Artık apokaliptik boyuttayız”
Mimar Sinan Üniversitesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde öğretim üyesi Aslı Odman, bölgenin dramatik dönüşümünün her safhasına şahit olmuş. İstanbul Boğazı’na 1973’te kurulan ilk köprüyle eski şehrin 1/3’lük diliminin büyüyüşünü, 1986’da ikinci köprüyle açılan yeni 1/3’lük katmanı ve bu son hamleyle dayanılan sınırı anlatıyor: “Bu son üçte birin etkisi matematiksel etkisinden büyük, çünkü kentin son ormanları. Artık apokaliptik boyuttayız. Kanal İstanbul da yapıldığında, Marmara’yı getireceği hal, kentin baskın kuzey rüzgârının kesilmesi, merkezi besleyen su sisteminin bozulması, zeminden dolayı göçük ihtimalleri, olası depremde yaşanacaklar ile milyonlarca yıllık dengenin bozulmasının neye mal olacağını kimse tam öngöremiyor. Çocuklarımız ne yazık ki yaşayarak görecek.”
Ağaçlı köyünden Cenk Çalışır, üç yıldır bu mega projelere karşı mücadele yürüten Kuzey Ormanları Savunması içinde. Çevresinde çok ağaç kesilen, dibine taş ocağı, dinamit depoları açılan köyü havalimanına 19 km uzakta olmasına rağmen istimlak kararı çıkmış. TOKİ evler yapacakmış. Köyün yarısından azı ayrı ayrı davalar açmış. “Kaybettik!” diyor öfkeyle. Şimdi 4-5 aile dosyayı AİHM’e taşıyorlar. Piyango çıkmış gibi davranıp sonra hakikati görünce, “Erdoğan’ın kesin haberi yoktur” diyen, hukuki mücadelede onları yalnız bırakan hemşehrilerine de küskün. İnşaatın başından beri hukukun, iktidar ve sermaye lehine işlemesi derin bir çaresizlik yaratmış çok kişide.
Yıllardır İstanbul’un dönüşümü üzerine çalışan sosyolog Jean-François Pérouse, başarı ölçütünün büyüklüğe ve hıza dayandığını, “çılgın” kentsel yayılma anlayışının 2012’den sonra ölçek büyüttüğünü söylüyor. İstanbul uluslararası bir ürüne, siyasi bir vitrin malzemesine dönerken insani, çevresel, kültürel kaynakların sorumsuzca heba edilişi kimliksiz ve belleksiz bir kent yaratıyor ona göre. “Bu meydan okuyuşta döneme özgü sembolik bir şiddet, fetih zihniyetinin yeni bir ifadesi var. Kaynaklar kısırlaştırılırken bunu kimsenin sorgulamaması bekleniyor. Çevre köylerde bir yandan bir gurur, bir yandan da bir kayıp hissi görüyorsunuz.” diyor.
Pérouse’un fetih vurgusu boşuna değil. İnşaatı yürüten İGA geçtiğimiz yıl İstanbul’un “fethinin” yıl dönümünde, Fatih Sultan Mehmet’in vaktiyle atıyla gezdiği ve şimdi mevcut olmayan ormanın üzerinde 1453 adet hafriyat kamyonuyla kutlama yapmıştı. Evet, yeni İstanbul Havalimanı bir fethin anıtı oldu. Ancak doğanın kaidelerini, böceğinden insanına kadar barındırdığı canlıların iradesini ve esenliğini kendi amacına kurban eden bir fetih bu.
Raylı sistem altyapısı hazırlanmadan hizmete açılan İstanbul Havalimanı artık tam kapasiteli olarak kullanımda. İstanbul’un yoğun trafik sorunu ve merkeze uzaklık yolcuların kafasında soru işaretleri oluşturuyor.
Yazar: Burçin Tetik
İstanbul Havalimanı, Avrupa Yakası’nın Karadeniz kıyısına yakın Tayakadın ve Akpınar köyleri arasında, şehir merkezinden epeyce uzakta yer alıyor. Şehrin en canlı merkezi olan Taksim‘e 40 kilometre uzaklıkta olan havalimanı, Avrupa Yakası’nın diğer yoğun nüfuslu merkezleri olan Beşiktaş, Bakırköy ya da Sarıyer gibi semtlere de 40 ila 45 kilometre mesafede. Havalimanının şehir merkezine uzaklığı, geniş yüz ölçümü ve raylı sistem eksikliği, hem yolcular hem de çalışanlar için zorluk yaratacak gibi görünüyor.
İstanbul Havalimanı’na ulaşan raylı sistemin ne zaman tamamlanacağı belirsiz. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Gayrettepe‘den havalimanına yapılan metro hattının 2020 yılı başında, Halkalı‘dan havalimanına erişecek metronun ise 2020 yılı sonunda hizmete açılacağını açıkladı. Atatürk Havalimanı’nın taşınma tarihinin ilk olarak duyurulduğu 29 Ekim 2018’in ardından iki kere ertelenmesi, raylı sistemin açıklanan tarihte hizmete başlayıp başlayamayacağı konusunda soru işaretleri oluşturuyor.
Şehir merkezine olan mesafe, ulaşım altyapı eksiğiyle birleşince eskiden Atatürk Havalimanı‘nı kullanan birçok yolcu artık Anadolu Yakası’ndaki Sabiha Gökçen‘den uçmaya başlayacak gibi görünüyor. Alper Çay* dört yıldır İstanbul’dan İzmir‘e düzenli olarak gidip gelen bir STK çalışanı. “Zincirlikuyu‘daki işimden çıktıktan sonra metrobüs ve metro ile bir saat 15 dakikada Atatürk Havalimanı’nda olabiliyordum.“ diyerek raylı sistemin İstanbul gibi trafik sorunu olan bir şehirdeki avantajını anlatıyor. Bu şartlar altında yeni havalimanını kullanmayı düşünmüyor: “Yolculuğun ne kadar süreceği tam bir muamma. İşten biraz geç çıkmam gerekse, bir miting ya da kaza olsa uçağımı kaçırabilirim.“
Haluk Savaş, İstanbul‘daki havalimanlarının gedikli yolcularından. Yakın zamanda Twitter hesabında “Az önce ‚Dünya’nın en büyük havalimanı‘ İstanbul’a indik. Yaşlısı var, engellisi var, yürü yürü bitmiyor; hastayım halsiz kaldım. Şahsi kanaatim onlarca milyar dolar çöpe gitmiş.“ yazdı.
Savaş, havalimanıyla ilgili paylaşımından sonra sosyal medyadaki takipçileri için bir anket hazırladı. Kullanıcılara yeni havalimanıyla ilgili düşüncelerini soran Savaş‘ın sorusunu 3844 kişi yanıtladı. Ankete katılanların %9‘u “Çok doğru bir proje“ seçeneğini işaretlerken, %76 “Tümüyle israf ve plansızlık“ dedi. Geri kalan %15 ise konu hakkında fikri olmadığını beyan ediyor. Savaş, taz.gazete‘ye “Havaalanına ulaşan bir metro hattı olmaması gereksiz yeni yatırımlara ihtiyaç doğuruyor. İstanbul‘un tüm semtlerine uzak bir noktadaki havalimanına ulaşım çok zor olacak görünüyor.“ diyerek pek çok yolcunun endişesini dillendirdi.
Atatürk Havalimanı‘nın işletmecisi TAV Holding‘in pazarlama ekibi içerisinde yer alan Nesrin Can*’a göre uçağa biniş ve iniş süreleri, limanın büyüklüğünden ötürü çok uzun. Havalimanında yurt içi ve yurt dışı ayrımının olmamasını, metrekaresi bu kadar geniş bir alan için uygun bulmuyor, zira “az uçuş varken bile operasyonlar zorlaşıyor“. Yeni havalimanında güvenlik görevlisi olarak çalışan Ahmet Kara* ise yurt içi ve yurt dışı ayrımı olmamasına karşın üç limana bölünerek kodlamayla kategorize edilen sistemin başarılı olduğunu, ancak insanlara net anlatılmadığı için keşmekeş beklediğini ifade ediyor. Havalimanına ulaşımın ve içerideki işleyişin yolculara da, çalışanlara da açık biçimde anlatılmamış olması, taşınma sürecinde ulaşım ve işleyiş konusundaki yoğun kafa karışıklığının da temel sebebi.
Ahmet Kara, çalışanlar arasında taşınma konusundaki “genel kanının kötü olduğunu”, uzaklığın herkes için endişe verici olduğunu dile getiriyor: “Atatürk‘e gerektiğinde toplu taşımayla da ulaşıyoruz, üçüncü havalimanında bu yok. Sabiha Gökçen‘i tercih ederim.“ Kara “her yere uzak“ dediği havalimanında mesai saatlerinin nasıl düzenleneceğini hala bilmiyor, çünkü anlattığına göre firmalar çalışanlarının sorularına net yanıtlar vermiyor. Yolda geçirilen sürenin mesaiye dahil olup olmayacağı da belirsiz. Kara “Firmalar çalışanlarını 11 saat dinlendirip tekrar çalıştırma hakkına sahip. Ama bu 11 saate eve dönüş ve tekrar işe geliş süresi dahil olacak mı, bilmiyoruz.” diyor.
Havalimanının lojistik zorluklarının yanı sıra, inşaatı süresince resmi rakamlara göre 55 işçinin hayatını kaybetmesi ve Eylül 2018‘de kötü çalışma koşullarına ve insan hakkı ihlallerine karşı gerçekleştirilen iş bırakma eyleminin ardından 61 işçinin 31‘i tutuklu olmak üzere yargılanması da yolcuların yeni açılan havalimanına karşı tepkili olmasına yol açıyor. İşi için yıl boyu bölgesel toplantılara katılmak zorunda olan Gözde Engin*‘e göre, yeni havalimanının “psikolojik yükü“ mesafenin uzaklığından daha büyük: “Sırf seçime yetiştirmek için erken açılan bir havaalaanından uçmamayı tercih edeceğim. Orayı yaparken tahtakuruları yüzünden uyuyamayan, parasını alamayan, parasını isteyince de gözaltına alınan işçiler varken mecbur kalana kadar Sabiha‘dan uçacağım.“
Yeni havalimanı leyleklerin Afrika’dan Avrupa’ya geri dönerken kullandığı uçuş rotasında yer alıyor. Uzmanları endişelendiren bu durum yalnızca kuşlar için değil, uçuş güvenliği için de riskli.
Text: Elisabeth Kimmerle, Foto: Vedat Arık
Fikret Can dikkat kesilmiş halde gökyüzüne bakıyor. Sarıyer’de Boğaz’ın yüksek kısımlarında bir gözlem platformunda durmuş. “Kuşları saymak için en iyi hava” diyor, güneşli ilkbahar sabahını kastederek. Beyaz bulutların önünde uçan leylekleri görmek daha kolay. Burada, ağaçlardan da yukarıda, İstanbul’un gürültüsü duyulmuyor. Birkaç kilometre kuzeyde Boğaz’ın suları Karadeniz’e dökülürken, güneyde finans merkezi Maslak’ın yüksek yapıları göğe uzanıyor. 74 yaşındaki Can kafasını kaldırıp dürbünüyle yukarı doğru bakıyor. İlk leylekler göründüğünde saat 11’i biraz geçmiş.
İstanbul’da leyleklere ilgi duyan herkes sorularını Fikret Can’a yöneltiyor. Emekli avukat, 14 yıldır leylek göçlerini gözlemliyor. Sonbaharda başka gönüllüler de onunla birlikte çalışıyorlar; her gün kuş sürülerini sayıyor, yaralı kuşlarla ilgileniyorlar. “Leylekler benim hayatım” diyor Can. Babası Karadeniz kıyısında bir köyde çobanmış. Doğaya duyduğu ilgi, bu zamanlardan geliyor. Kendisi de leyleklerin yaz sonu göç rotasında bulunan Büyükçekmece’ye özellikle taşınmış. İlkbaharda otobüsle yola koyulup şehrin kuzey kıyısındaki Sarıyer’e varması dört saat sürüyor.
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 29 Ekim 2018 Cumhuriyet Bayramı’nda açılışını yaptığı bu prestij projesini bir “zafer anıtı” olarak nitelendirdi. Erdoğan için yeni havalimanının da tıpkı Üçüncü Boğaz Köprüsü ve ikinci bir Boğaz işlevi görecek Kanal İstanbul projeleri gibi büyük bir sembolik değeri var. Hükümete yakın holdingler tarafından, çevre koruma gönüllülerinin direnişine rağmen gerçekleştirilen bu büyük projeler halka kalkınma vaat ediyor ve genişleyen metropoldeki inşaat patlamasının yolunu açıyorlar. Erdoğan yeni Türkiye‘nin sembolü haline gelen inşaatları bir nevi anıta dönüştürüyor.
Şimdiye dek havalimanı yalnızca birkaç uçuş için açılmıştı. Düzenli olarak işletilmeye başlanması yapısal eksiklikler ve problemler nedeniyle birçok kez ertelendi ve Atatürk Havalimanı‘ndan yeni alana taşınma 6 Nisan’da gerçekleşti.
Uçakların kuş sürüleriyle çarpışması bütün dünyada hava trafiği için bir sorun. En büyük çarpışma tehlikesi kalkış ve inişlerde yerden 300 metreye kadar olan aralıkta ortaya çıkıyor. Çarpışmada oluşan itki kuvveti, kuşun ağırlığının on bin katını bulabiliyor. Yaklaşık 4 kilo ağırlığındaki bir leylek için bunun anlamı 40 ton. Bir uçak kuş sürüsünün içine girerse motor takımları zarar görebilir ve daha kötü bir senaryoda, on yıl önce yabani kaz sürüsüyle çarpışarak Hudson Nehri‘ne inmek zorunda kalan Airbus A320 gibi, acil iniş yapması gerekir. Almanya‘daki Hava Trafiğinde Kuşlarla Çarpışmanın Önlenmesi Komitesi’ne göre bu çarpışmalar dünya genelinde yıllık iki milyar dolar zarara yol açıyor.
Sarıyer’deki kuş gözlem kulesinin hemen üzerinde bir leylek sürüsü daireler çizerek yükseliyor. Termik hava akımıyla o kadar yükseğe çıkıyorlar ki kuşları çıplak gözle görmek neredeyse imkansızlaşıyor. “110 saydım!“ diye sesleniyor Ümit Yardım. Kendisi gözlem platformunda Fikret Can’a eşlik eden 10‘u erkek, üçü kadın, 13 gözlemciden biri. 63 yaşındaki Yardım 16 yıldır buraya kuş saymaya geliyor. Birkaç yıl öncesine kadar her bahar günü ve hava nasıl olursa olsun sabah 9’dan akşam 5’e kadar Sarıyer’de durduğunu anlatıyor. Emekli zabıta komiseri olan Yardım, bu arada kuş türlerini dürbünsüz tanıyabilecek kadar da aşama kaydetmiş.
İstanbul Üniversitesi’nden ornitolog Zeynel Aslangündoğdu, daha 2014’te artık kapatılmış olan Radikal Gazetesi‘ne verdiği bir röportajda yeni havalimanında kuş sürüleriyle yaşanacak çarpışmaların yılda iki ila üç uçak kazasına yol açabileceğine dair uyarıda bulunmuştu. Risk analizini, 2005’ten bu yana Sarıyer ve çevresinde kuş göçüne ilişkin yaptığı saha çalışmalarının sonuçlarıyla destekledi. Araştırmasında Atatürk Havalimanı’ndaki benzer çarpışmaları, yeni havalimanının büyüklüğünü, iniş pistlerinin yönünü ve her üç dakikada bir uçağın iniş veya kalkış yapacağını göz önünde bulundurmuştu.
Yeni havalimanı ihalesini alan İGA‘nın uyarısını dikkate almadığını ifade eden Aslangündoğdu‘ya göre, bu uyarıyı yapmış olması çeşitli kurumlarla ilişkilerini olumsuz etkiledi. “Havaalanının inşaatından önce alanı iyi bilen ornitologlara sorulmuş olsaydı, oranın doğru yer olmadığını söylerdim.“ diyor, “Daha inşaat başlamadan neden karşı olduğumu araştırmalarımla açıklamaya çalıştım. Ancak havalimanı oraya yapıldı. Artık düşünülmesi gereken şey uçuş güvenliği.“
Türkiye’de bir havayolu firmasında pilot olarak çalışan Onur Kutlu* Kadıköy‘de bir kafede oturuyor. Daha önce iki kez kuş kazası yaşamış. 2013’ten bu yana İstanbul’un diğer havalimanlarına uçan Kutlu, Nisan ayı itibariyle yeni havalimanında da çalışmaya başlayacak. Kuşların bir defasında kokpit penceresine, bir başka sefer de uçağın sol kanadının altına çarptığını anlatıyor. İniş yaptıktan sonra uçağın kanadının altında kan izi fark eden Kutlu’nun kullandığı uçağın motoruna zarar gelmemiş: “Bu çok sık oluyor, kuş sürüsünü görüyorsunuz ve ardından hemen çarpma sesi duyuluyor.“ Otuzlu yaşlarında olan pilot, çalıştığı havayolu şirketi sadece resmi basın sözcülerinin medya ile iletişim kurmasına izin verdiği için anonim kalmak istiyor. Sözlerini dikkatle seçiyor: “Kuş kazaları, denize veya ormana yakın havalimanlarında sık yaşanan bir olay. Bizim için büyük bir sorun.“
Kutlu, İstanbul‘da yeni bir havalimanı olacağı için ülkesi adına sevindiğini söylüyor. Onun için bu proje, büyüme ve coğrafi avantaj anlamına geliyor. Pilotların bu riske karşı hazırlıklı olduğunu tekrar ediyor. Eğer gerçekten çarpışmadan dolayı ciddi bir kaza meydana gelirse, bunun büyük bir talihsizlik olacağını söylüyor. Zira Kutlu‘ya göre bu tehlike her zaman var: “Bu durum yalnızca yeni havalimanını ilgilendirmiyor; Atatürk’ü ve Sabiha Gökçen’i de ilgilendiriyor. İstanbul‘daki tüm havalimanları denizin yakınında oldukları için daima kuşlar var.“
Onur Kutlu, ses kayıt cihazı kapatıldıktan sonra daha rahat konuşuyor. İstanbul Havalimanı‘ndaki riskin, ormanlık alan olmasından dolayı biraz daha yüksek olduğunu ifade ediyor. “Kuvvetli rüzgar, bölgedeki yoğun sis; koşullar ideal değil.“ derken havalimanının onun için daha zor olacağını söylüyor. Ve elbette ormanın kesilmiş olmasından da hoşnut değil, “Yaptıklarımızla çevreye zarar veriyoruz. Ancak artık olan olmuş. Geriye bakmanın faydası yok.“ diyor.
Havalimanının 25 kilometre güneybatısında, Arnavutköy’e bağlı Sazlıbosna köyü yer alıyor. Nüfusu 1000‘in biraz üzerinde. Sazlıbosna İstanbul’da “leylekli köy“ olarak biliniyor. Her yıl baharda Afrika kıtasından geri dönen ve Sazlıbosna’nın sokak lambalarına yuva yapan yaklaşık 70‘ten fazla leyleği görmek için metropolden ziyaretçiler geliyor.
Çarpışma riskini en aza indirmek için
Cengiz, Limak, Mapa, Kolin ve Kalyon inşaat şirketlerinin birleşmesiyle oluşan havalimanı işletmecisi İGA’da büyük taşınma için hazırlıklar yüksek tempoda sürüyor. THY‘nin İstanbul Havalimanı‘na taşınmasına bir hafta kala basından gelen soruları yanıtlayacak zamanları olmadığını, taşınma sonrasında soruları severek cevaplayabileceklerini söylüyorlar. İGA‘nın internet sayfasında çevre ve sürdürülebilirlik sorumlularının uçuş güvenliği için aldığı önlemler yer alıyor. İnternet sitesinde yeni İstanbul Havalimanı‘nında uçuş güvenliğine ve kuşlara büyük önem verildiği ve yürütülen “yaban hayatı yönetim“ çalışmaları sayesinde İGA‘nın böylesine geniş kapsamlı araştırmalar yürüten ilk firma olduğu yazıyor.
İGA’nın hazırladığı bir raporda, Tel Aviv’deki Ben Gurion Havalimanı gibi kuşların göç rotasında bulunan havalimanlarında, kuşlara karşı onları gözlemlemekten başka bir önlem olmadığının öğrenildiği bilgisi var. İGA için çalışan altı ornitolog, havalimanının yaban hayat yönetimi için geçtiğimiz beş yıl boyunca çalışmışlar. 13 kilometre çapında bir alanda yaptıkları kuş gözlemleri sonucunda risk analizleri hazırlamış ve kuşları havalimanından uzaklaştıracak önlemler üzerinde çalışmışlar. Yaban hayat sorumluları radar, dronelar, akustik ve görsel sinyal sistemleri yardımıyla kuşlarla çarpışma riskini en aza indirmek istiyorlar.
İstanbul Havalimanı tepkilere ve eleştirilere rağmen inşa edildi. 2013’te Türkiye’de yazılan, bu inşaat projesinin ekolojik ve sosyal sonuçlarına dair tahminleri içeren ve ciddi risklere karşı uyarıda bulunan ÇED raporu kabul edilmedi. Kabul edilen ikinci ÇED raporu, doğa koruma dernekleri tarafından çok sayıda eksiği olduğu gerekçesiyle eleştirildi. Şimdi havalimanı, güvencesiz çalışma koşulları ve çevre aktivistlerinin uyarılarına karşın açılıyor. Ne pahasına olursa olsun büyüme ve ilerleme adına inşa edilmiş mega bir proje. Söz konusu prestij projesini engelleyemeyenler, şimdi ileriye bakmaya çalışıyor.
taz.gazete, 2017’de taz.die tageszeitung ve taz Panter Vakfı tarafından başlatılan ve iki dilde yayın yapan bir internet platformudur. Haftada beş gün yayın yapan taz.gazete, Türkiye ile ilgili güncel olayları derinlemesine ele alan makaleler, röportajlar ve analizlerden oluşuyor. Hem Almanca, hem Türkçe yayın yapıyor.
taz.gazete’ye Türkiye’nin çeşitli bölgelerinde çalışan serbest gazetecilerin yanı sıra, diasporada yaşayan meslektaşlarımız da katkıda bulunuyor. Amacımız, Türkiye’de ifade özgürlüğü ve çeşitliliğini desteklemek ve alternatif sesleri daha güçlü bir şekilde duyurmak.
Bize yazmak ya da fikir paylaşmak için, gazete@taz.de adresinden iletişime geçebilirsiniz.
taz.gazete’de yer alan makalelerin Türkçe ve Almanca versiyonları, birbirinden farklılık gösterebilir. Editörler, çevrilen metinlerin üzerinde çalışır ve yazılara en son halini verir. Tüm sorumluluk taz.gazete redaksiyonuna aittir.
Konsept/tasarım: Svenja Bednarczyk
Yazılar: Volkan Ağar, Ali Çelikkan, Jürgen Gottschlich, Elisabeth Kimmerle, Tunca Öğreten, Pınar Öğünç, Burçin Tetik
Fotoğraf ve video: Şener Yılmaz Aslan, Vedat Arık, Mert Metin
Çeviriler: Sabine Adatepe, Judith Braselmann-Aslantaş, Ege Ferel, Oliver Kontny
Düzeltme: Anne-Marie Brack, İshak Eren
Grafikler: Lena Ziyal / infotext
Adres: Friedrichstr. 21, 10969 Berlin
Basın kanununa göre sorumlu kişi: Georg Löwisch
Yayıncı: TAZ Verlags- und Vertriebs GmbH, Friedrichstr. 21, 10969 Berlin, eingetragen beim Amtsgericht Berlin Charlottenburg unter HRB 14548, Umsatzsteuer-Identifikationsnummer: DE136627665, Verlagsleitung: Tel. 030-25902-212
Yönetim kurulu başkanı: Karl-Heinz Ruch
Yönetim kurulu: Andreas Bull, Isabel Lott, Berit Lusebrink, Pascal Beucker, Karl-Heinz Ruch
Denetim kurulu Stefanie Urbach, Johannes Rauschenberger, Hermann-Josef Tenhagen