Yazının ilk bölümünü okumak için tıklayın
Kalkıştan önce Radyo Kompa cihazımızı Çiğli farına bağlamıştık. Çiğli Radyo Farı ile arkadan yol takibi yaparak rotamızda tırmanışla 21.000 feet’te düz uçuşa geçtik. Çiğli uçuş kontrol sahasını terk ettiğimizi rapor ettik.
Kalkışta Çiğli meydanı parçalı bulutlu idi. Manisa hizalarını geçtikten bir süre sonra altımız tamamen bulutla kaplandı. Bulutun üst seviyesi uçtuğumuz irtifanın birkaç bin feet altında, aynen beyaz bir halı gibi önümüzdeki ufukta uzanıp gidiyordu.
Radyo Kompa cihazımızı bağladığımız Çiğli Radyo Farı ile arkadan yol takibi yaparak rotamızda daha henüz 10 dakikalık bir yol almışken Radyo Kompa ibresi dönmeye başladı. Radyo Kompa’nın bu kadar kısa mesafede elden çıkması bana biraz garip gelmişti.
Radyo Kompa ibresi orajlı havalarda bazen orajın bulunduğu istikameti gösterir veya devreden çıkarak kilitten kurtulur ve 360 derece dönerdi ama o günkü hava kış aylarına özgü, orajı olmayan, ve üst tavanı 15.000 feet civarında, halı gibi bulutla kaplı sakin bir havaydı.
Acaba Çiğli radyo farı arıza mı yapmıştı? Uçuş başını muhafaza ederek uçuşumuza devam ettik. Tahmini Kütahya hizalarında iken Eskişehir farını bağladım. İbre Eskişehir farına da kilitlemedi. Belli ki benim Radyo Kompa cihazım arıza yapmıştı.
KÜTAHYA RADARIYLA TEMAS KURDUK
Akıncı meydanına baş ve mesafe bilgisi almak için Kütahya Radarı’nı aradım. Kütahya Radarı özel kanalından cevap vermedi. Bu sefer telsizin GUARD kanalından aradım o kanaldan da cevap vermedi.
Eskişehir kule ile değişik telsiz kanallarından temas etmeye çalıştım. Eskişehir’den de cevap alamayınca Radyo Kompa cihazından sonra telsizimizin de arıza yaptığını anladım. Telsiz ve Radyo Kompa arıza yaptığına göre acaba İstikamet Cayrosu da arıza yapmış olabilir mi diye şüphelendim. İstikamet Cayrosu’nda uçtuğum başı Manyetik Pusula başıyla çapraz kontrol ettiğimde uçuş başlarının birbirine yakın olduğunu görünce İstikametin doğru gösterdiğini anladım.
MANYETİK PUSULA ARIZA YAPAR MI?
Manyetik Pusula’dan söz etmişken, şimdi küçük bir anımı hatırladım. Amerika’da uçuş okulunda öğretmenim bir uçuşumuzda bana :”Sarp, bir uçağın kokpitinde bütün uçuş aletleri arıza yapsa bile hiçbir zaman arıza yapmayacak tek bir alet vardır, o alet hangisidir?” diye sorduğunda cevabını bilememiştim. Bunun üzerine hocam: ”O uçuş aleti Manyetik Pusula’dır.” demişti.
Gerçekten, manyetik pusulanın herhangi bir elektrik, elektronik veya mekanik bağlantısı olmadığı için üzerine çekiçle vurulup kırılmadıktan sonra hiçbir zaman arıza yapmaz. Uçakların kokpitinde, genellikle uçuş göstergelerinin üst kısmında, içinde sarı renkli sıvı bulunan minik bir kapa yerleştirilmiş, üzerinde 360 derece manyetik başların çizili olduğu bir pusuladır.
Biz o zamanlar Manyetik Pusula’ya “Suni Pusula” veya “Sulu Pusula” da derdik. Askeri uçak olsun, sivil, ticari uçak olsun bugün en modern savaş uçakları ve yolcu uçakları da dahil olmak üzere, dünya üzerinde uçan bütün uçakların hepsinin kokpitinde, bordo panelinin bir yerinde mutlaka bir Manyetik Pusula bulunmaktadır.
Radyo Kompa ibresi Çiğli farında kilitten kurtulunca ve ayrıca yakın mesafeden geçmekte bulunduğumuz Eskişehir farına da bağlanamayınca acaba Radyo Kompa’yı çok güçlü yayın yapan Ankara Radyo’suna bağlasam kilitler mi diye aklımdan geçirdim. Daha önce kaleme almış olduğum “MERZİFON F-86 HATIRALARI” başlıklı anılarımda bir vesileyle Merzifon üzerinde F-86 ile uçarken orta dalga üzerinden yayın yapan İstanbul Radyosu’nu uçağımızın Radyo Kompa cihazına bağlayıp Merzifon üzerinde yüksek irtifada uçarken bu radyoyu dinlediğimizden söz etmiştim.
Bu sefer Radyo Kompa’yı İstanbul radyosundan çok daha güçlü uzun dalga Ankara Radyosu’nun bugün bile hatırladığım 182 KC frekansına bağladım. Ankara radyosunun frekansına bağlayınca devamlı dönmekte olan Radyo Kompa ibresi dönüşünü durdurarak uçtuğumuz Ankara istikametinde bir başı gösterecek şekilde kilitledi. Bunun nasıl olduğunu teknik olarak izah edemiyorum. Ayni cihaz, bir frekansa kilitlemiyor, diğer frekansa kilitliyor! Herhalde bu kilitleme durumu, Ankara Radyosu frekansının çok güçlü olması sayesinde mümkün olmuştur diye tahmin ediyorum.
TELSİZ VE RADYO KOMPA ARIZALI AMA…
Uçağımızın telsiz ve Radyo Kompa cihazları arıza yapmıştı ama neyse ki dahili mikrofon sistemi çalışıyordu ve ben arka kokpitte uçan Lütfü Akdemir’le konuşuyor ve acaba bu durumda ne yapalım diye birbirimizin fikrini alıyorduk. Lütfü Akdemir de arka kokpitte uçuş başımıza göre zaman tutarak mevkiimizin tayinine yardımcı oluyordu.
Uçuş süratimize ve tuttuğumuz uçuş zamanına göre Eskişehir hizalarını geçmiş olmamız lazım diye düşündük. Çiğli meydanı biz uçak başı yaptığımızda parçalı bulutlu idi. Bir ara bulunduğumuz noktadan geriye, Çiğli’ye dönmeyi düşündük. Çiğli’ye dönüşte Radyo Kompa’dan bir baş alamamış olsak da, gelmiş olduğumuz başı tutarak deniz üzerine çıktığımızda nasıl olsa sahilleri, koyları, limanları, burunları veya sahillerimize yakın adalardan birini tanır, onlardan nirengi alarak Çiğli meydanını bulur ve oraya ineriz diye düşündük ama bunu uygulamaktan vazgeçtik. Hele bir Akıncı meydanı üzerine gelelim, ne yapıp yapıp bir çaresini bulur ve meydanımıza ineriz diye düşündük. Radyo Kompa’da Ankara Radyo Farı istikametini muhafaza ederek uçuşumuza devam ettik.
ANKARA RADYOSUNUN ANTENİ
O yıllarda Hava Kuvvetleri’mizde sadece kilit personel için sınırlı sayıda lojman bulunuyordu Kilit personelin dışında olanlar Ankara’nın dört bir tarafında kiralık evlerde oturuyordu. Ankara’nın genellikle Aşağı Ayrancı, Küçükesat, Emek, Bahçelievler, Yenimahalle, Dışkapı mahallelerinde oturan personel servis otobüslerinin geçtiği güzergahta belli duraklarda bekleyerek otobüse biner, yaklaşık 45 dakikalık bir yolculuktan sonra Üs nizamiyesine varılırdı.
O zamanlar henüz Ankara-İstanbul otoyolu yapılmamıştı. Otobüs konvoyu Ankara yolu üzerinden, Etimesgut Hava Meydanını geçtikten sonra sola, Ayaş yoluna girer, bu yol üzerinde Akıncı sapağından ayrılan yolu takip ederek eski nizamiyeye gelinirdi. Ankara Radyo Farı’nın diğer antenlere göre çok daha yüksek olan verici anteni bizim her gün geçtiğimiz yolun yakınında olduğu için yerini çok iyi biliyordum. Akıncı meydanından Ankara Radyo farının bu yüksek antenine kuş uçuşu mesafe yaklaşık 10 Deniz Mili’dir.
Biz Akıncı istikametinde uçuşumuza devam ederken, tuttuğumuz uçuş zamanına göre meydan üzerinde olduğumuzu tahmin ettiğimiz noktadan Ankara farı ibresinin gösterdiği istikamette birkaç dakika daha uçuşa devam ettik. Bir süre sonra Radyo Kompa ibresi arkaya düşünce demek ki ibre doğru gösteriyormuş ve biz de Akıncı meydanının 10 mil kadar doğusundaymışız dedik. Bu arada tip tanklarımızda yakıt bitmiş ve kanat içi deposundan yakıt beslemeye başlamıştı.
Akıncı meydanının civarında olduğumuzu biliyorduk ama altımız tamamen bulutla kaplıydı ve bu bulutun altına nasıl inebileceğimizin çaresini arıyorduk. Kule ve radarla telsiz temasımız olmadığı için meydanda uçuş yapılıp yapılmadığını bilmiyorduk. Akıncı meydanında hava durumu limit altında olmadığı sürece filolar her zaman uçuş yapardı. 15.000 feet irtifanın üstü tamamen açık olduğuna göre eğer uçuş yapıyorlarsa mutlaka alçalma için meydan üzerine gelecekler, bekleme paternine girdiklerinde süratleri düşük olacağına göre yanlarına yaklaşıp kendimizi göstererek uçağın koluna girebilir ve işaretle pilota bizi kolunda alçaltıp inişe götürmesini anlatabilirdik.
IFF ‘EMERGENCY’ DURUMUNDA
Bu arada Ahlatlıbel Radarı’nı da uyarmak için IFF’i Emercensi duruma aldım. Her zaman yaptığımız Radar önleme çalışmalarında uçağın IFF’nin Emercensi durumda çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için radarla konuşarak IFF’i Emercensi duruma alırdık. Bu suretle radar operatörü de kendi radar skopunda IFF’in Emercensi durumunu kontrol etmiş olurdu.
Uçuşlarımızda ayrıca Radar operatörünün reaksiyonunu ölçmek üzere radara rapor etmeden IFF’mizi Emercensi duruma alır ve onların bizi aramasını beklerdik. Biz IFF’imizi Emercensi durumuna aldıktan çok kısa bir süre içinde hemen civarımızdaki bir radar mevziinin çağrısı gelirdi.
Çağrıda mesela “Merzifon’un 20 mil batısındaki uçak eğer beni duyuyorsanız sola (veya sağa) 90 derecelik bir dönüş yapın” şeklinde bir talimat verirdi. Böylece eğer uçağın telsizinin alıcısı var da vericisi yok ise onu en yakın meydana yönlendirirdi. Eğer telsizin hem alıcısı hem vericisi arızalı ise pilot IFF’i Emercensi duruma alır ve havada en uzun süre kalınacak optimum irtifada, sağa dönüşle ikişer dakikalık bacaklarla üçgen çizilirdi
Yer radarının emercenside olan uçağı havada bulunan kontrolündeki diğer bir uçakla veya havada kontrolünde bir uçak yoksa en yakın meydanlardan birinde pist başında alarm durumunda beklemekte olan uçakları kaldırması ve onu önletmesi her zaman uygulanan standart usullerden biriydi. Ben görevli olarak veya ziyaret amacıyla bir radar mevziine gittiğimde mutlaka radar skobunun başına gider ve radar kontrolörünün önlemeleri nasıl yaptırdığını merakla izlerdim. Bu izlemelerim sırasında uçağın IFF’in Emercensi modunda skopta verdiği ekoyu da görmüştüm. IFF’i Emercensi modunda bir uçağın ekosu skopta bakla gibi, normal uçak ekolarının dört misli büyüklüğünde görünür ve diğer uçak ekoları arasında hemen fark edilir. Radar operatörü ne kadar tecrübesiz olursa olsun radar skobuna baktığında havadaki bir uçağın IFF’nin Emercensi ekosunu hemen tespit eder.
F-102'LER BİZİ ÖNLEYEBİLİR
Bu olayı yaşadığımız güne kadar aradan geçen 17 yıllık uçuş hayatımda ve hatta emekli olduğum 1987 yılına kadar uçtuğum av ve av bombardıman birliklerinde yaptığım uçuşlarda, eğitim çalışmalarının dışında bir tek defa bile IFF’i Emercensi duruma getirmek ihtiyacını duymamıştım. İlk defa bu uçuşumda IFF’i Emercensi duruma aldım. Eğer bu IFF cihazım telsiz ve Radyo Kompa cihazım gibi arıza yapmadıysa, çok yakınında uçmakta olduğumuz Ahlatlıbel radarının bizi hemen tespit edeceğine güveniyordum. Bizi tespit ettikten sonra da eğer havada uçak varsa onlardan birini bize yönlendirerek, veya havada uçak yoksa Akıncı meydanının pist başında 24 saat alarm durumunda bekleyen F-102 uçaklarından birini kaldırarak bizi önleteceklerine inanıyordum.
IFF’i Emercensi duruma aldıktan sonra Ankara Radyo farının güneyinde tam telsiz arızasında uygulanan usule uyarak 2’şer dakikalık üçgen çizmeye başladım. Şunu itiraf etmeliyim ki bulut üstünde, telsiz ve seyrüsefer sistemlerimiz arızalı olduğu halde bizi neyin beklediğini bilmeden ve tabii bu bilinmezlik içinde depolardaki yakıt da giderek azaldığından olsa gerek, her bacakta uçtuğum 2’şer dakikalık süreler bana sanki 2 saat gibi uzun geliyordu. Yakıt sayacında rakamlar da sanki her zamankinden daha çabuk azalıyordu.