Vecihi Hürkuş’un Hayatı ve Havacılık Alanındaki Yeri... - Kenan'da Bir Kuyu
Anasayfa/Biyografi/Vecihi Hürkuş’un Hayatı ve Havacılık Alanındaki Yeri…
Kenan'da Bir Kuyu 17 Eylül 2015
Çalışmanın Sahibi: Osman Yalçın
Askerî pilot ve uçak imalatçısı Uçak Mühendisi Vecihi Hürkuş, Türk havacılık tarihinde önemli bir isimdir. Hürkuş’u 53 yıllık havacılık çalışmasında: harp yıllarında savaş pilotu, barışta uçak imalatçısı olarak görmekteyiz. Tarih önemli olayların ilkleri ile doludur. Türk havacılık tarihinde ilklerden birisi olan Vecihi Hürkuş’un çalışmaları incelenecektir . Havacılık alanında önemli Türk girişimciler olan; Vecihi Hürkuş, Selahattin Alan ve Nuri Demirağ ile ilgili son zamanlarda çalışmalar yapılmaya başlamıştır. Yakın zamana kadar isimleri unutulmaya yüz tutan bu insanların
önemleri ve yaptıklarının büyüklüğü biraz geç anlaşılmıştır. Havacılığın dünyada tanınmaya başladığı yıllarda bu girişimciler Türkiye için emeklerini, mallarını hatta canlarını ortaya koymuşlardır . Vecihi Hürkuş , 6 Ocak 1896 yılında İstanbul’da doğmuştur. Hocası Hayrettin Beyle 25 sorti eğitim uçuşu sonrası 1916 yılında pilot olmuş ve kendi uçamaya başlamıştır. Hayatının 53 yılını fiilen uçarak geçirmiştir. Uluslararası Havacılık Federasyonunun ilk ve tek ödüllü Türk pilotudur .Türkiye Cumhuriyeti tarihinde ilk uçağı imal eden, imal ettiği uçağı ile yıllarca uçan pilot ve Türk mühendisidir. Birinci Dünya Harbi’nde Irak ve Kafkas Cephelerinde pilot olarak görev yapmıştır . Kafkas Cephesi’nde görevli olduğu 1917 yılında uçağını Suşehri’ne indirmiş ve 7. Bölüğe dâhil edilmiştir. Bölük keşif ve düşman ordugâhını bombalama yapmıştır. Rus uçaklarına taarruz ve hava harekâtı yıl boyunca iptidai şartlarda devam etmiştir. Ancak 8 Ekim’de Albatros AK 53 ile havalanan Vecihi ve Mülazım Bahattin, Rusların Nieuport tipi avcı uçağı ile hava harbine girmiş ve Türk uçağı isabet almıştır. Vecihi yaralanmış olduğundan Erzincan’a zorunlu iniş
yaparak esir olmuşlardır . Vecihi, Ruslar arasında “Karatehlike” olarak anılacak kadar gözü pek ve cesur bir pilot olarak nam salmıştır .
İstiklâl Savaşı’nda ise Batı Cephesi’nde savaş sonuna kadar en zor şartlarda görev yapmıştır. Birinci Dünya Savaşı bittiğinde Osmanlı havacılığının korunması için, İstanbul’da 1919 yılı sonunda “Türkiye Münakalatı Havaiye Cemiyeti” (Türk Nakliye Cemiyeti) adlı bir kuruluş meydana getirilmiştir. Cemiyetin tüzüğü Yzb. Fazıl, Ütğm. Şakir Hazım, Pilot Fehmi Yemenli, Mazlum (Keyüsk) ve Vecihi (Hürkuş) tarafından hazırlanmıştır. Vecihi (Hürkuş) burada da görev anlayışı ile hareket etmiş ve ülkenin menfaatine uygun görülen çalışmanın içinde yer almıştır. Vecihi Hürkuş, İstiklâl Savaşı’nda Batı Cephesi’nde pilot olarak görev almış ve en zor anlarda ailesinin tehdit almasına, binbaşı olan eniştesinin ortadan yok olmasına aldırmadan görevine devam etmiştir. İstiklâl Savaşı’na katılması Maltepe Hava İstasyonu’ndan gizlice kaçış ile başlamıştır. Birinci Dünya Savaşı sonrası Maltepe Hava İstasyonu’nda görevli olan Vecihi burada hazırlanan kaçış planında yer almış ve Albatros C-III Keşif Uçağı ile programda yer almıştır . Kaçışın ardından Bölük Komutanı Yzb. Fazıl kıymetli ve gizli evrakları alarak Tğm. Şakir Hazım, Svl. Makinist Eşref, Ütğm. Muhsin Alpagot, Üstğm. Emin Nihat Sözeri, Ütğm. Rafet, Tğm. Avni Okar, Svl. Plt. Hayri, İhya, Vecihi ve bir kısım astsubay ve erlerle birlikte Maltepe-Kartal yönüne kaçarak Adapazarı’na gitmişler . Anadolu’ya geçtikten sonra Vecihi, pilot olarak Yzb. Fazıl Bey’in komutasındaki Kartal Müfrezesi’nde göreve başlamıştır. Kartal Müfrezesi’nin harp görevine başlaması ile ilk yapılan görev, Svl.Plt. Vecihi tarafından 15 Ağustos 1920 tarihinde Kula-Alaşehir yöresine yapılan keşiftir. Keşif hareketleri süratle arttırılmış kısa zamanda Vecihi 13 sorti daha yaparak 20 saat havada kalmıştır. Müteakip dönemde Demirci yöresinde düşmana makineli tüfek ile taarruz yapmıştır. 20 Ağustos 1920’de Halil ve Vecihi ikili kol hâlinde Simav yöresini keşfetmiş ve düşman ordugâhını bombalamışlardır. Yunan Generali Neder bu konu hakkında İstiklâl Harbi Hatıratında;
”Aynı gün saat 10.15’te iki bin Türk, Demirci’deki bölüklerimize taarruz etti. Cepheyi yarmak istiyorlardı. Simav yönünden gelen bir Türk uçağı Demirci’de bulunan birliği ve birliğin ihtiyat kuvvetlerini bombaladı ”.
Sıtkı Tanman eserinde Vecihi için,”Sivil tayyareci Vecihi Hürkuş, Türkiye’de kendi azim ve enerjisi ile yetişmiş mükemmel bir pilottur” diye tanımlar . Vecihi, ülkesi için mücadele etmiştir. Vecihi, savaştan savaşa koşarken ailesi de İstanbul’da Osmanlı Hükûmeti tarafından taciz ediliyordu. Nitekim aile kaçarak Eskişehir’e gelmiştir. Vecihi’de bu olay üzerine 2. Bölükten 1. Bölüğe katılmıştır. Daha sonra iki bölük bir süre birleştirilmiş ve “Mürettep Bölük” ismini almıştır . Svl.Plt. Vecihi burada ve Batı Cephesi’nin her aşamasına fedekârane hizmet etmiştir. 9 Ocak 1921 öğleden sonra Svl.Plt. Vecihi bir av uçağıyla siperler üzerinde gayet alçaktan bomba ve makineli tüfek atışlarıyla düşmana taarruz etmiştir. 10 Ocak günü Svl.Plt. Vecihi av uçağı ile Yunan mevzilerini bombalamış , alçak uçuşla makineli tüfek ateşine tutmuştur. Çok alçaktan yapılan bu taarruzlarda düşmanın yer silahlarının tesiriyle uçak muhtelif yerlerinden isabet almış ve iki tarafın ateşi arasında bir yere mecburi iniş yapmıştır. Svl.Plt. Vecihi, ateş altında uçağını yakarak en yakın Türk birliklerinin bulunduğu siperlere sığınmaya muvaffak olmuştur . 12 Ocak 1921’de Yunanlılar Eskişehir’i bombalamışlar ve bu olayda Plt. Vecihi’nin 23 yaşındaki kız kardeşi de şehit olmuştur. Eniştesi Bnb. Bedri Bey’de birkaç gün önce kayıp olmuştu . Binbaşının kızı Eribe , havacılığa merak duymuş ve ilgilenmiştir . Nitekim bu uğurda 1936’da hayatını kaybedecektir. Savaşta yapılan uçuşların düşman cephelerini bombalamanın yanında en önemli bir faydası Yunanlıların durumunun tespiti ve bu keşif bilgilerinin pilotlar tarafından uçuş dönüşünde telefonla hemen Batı Cephesi Karargâhına bildirilmesidir. Batı Cephesi Komutanı İsmet İnönü keşif faaliyetine çok önem vermiş ve havacılardan keşif amaçlı yoğun görev talebinde bulunmuştur. Havacıların keşifleri savaş süresince Türk Komuta Heyetine büyük faydalar sağlamıştır . Keşif bilgilerinden savaş sırasında çok istifade edilmiştir. Bu savaşa katılmış olan beş subay, astsubay, pilot ve rasıt göstermiş oldukları başarılardan dolayı zaferin hemen ertesi günü Batı Cephesi Komutanlığı tarafından parayla taltif edilmişlerdir . Personel; Svl.Plt. Vecihi, Behçet, Rst.Yzb. Muhsin, Tğm. Sıtkı ve Ütğm. Yusuf Kenan’dır. Havacılardan sık sık keşif görevi isteyen Garp Cephesi Komutanı General İsmet bu konu ile ilgili aşağıdaki mesajı yazdırmıştır.
”İnönü Meydan Muharebesi muzafferiyetinin amillerine; havacılarıma hassaten selam ve teşekkür ederim ..
Garp Cephesi Komutanı ve Erkânı Harbiye Reisi General İsmet”
Sivil Pilot Vecihi, savaş süresince sivil pilot olarak görev yapmıştır. Savaş sonrasında havacılıktan kopmamıştır. Çünkü Vecihi yalnız uçan bir havacı değil tasarımcılık yönü de gelişmiş teknik bir insanıdır. Ömrünün sonuna kadar uçak üretmek, ürettiği uçağı sörtifiye ettirmek ve kendi uçağı ile uçma mücadelesini sürdürecektir. Burada pek çok idari ve bürokratik sıkıntılarla karşılaşmıştır.
Vecihi Hürkuş’un Uçak Tasarımı
Birinci Dünya Savaşı’nın Astsubay Pilotu Vecihi Hürkuş, havacılığa gönül vermiş idealist girişimcilerdendir. Vecihi Hürkuş, Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu kötü şartlarda bir av uçağı tasarlamıştır. Bu projeye Osmanlı Orduları Başkomutanı Enver Paşa ilgi duymuş ve yaşama geçirilmesi hususunda direktif vermiştir. Ancak ilgililer harp şartları içinde gerekli ilgiyi göstermemişler ve proje uygulamaya geçirilmemiştir372. Vecihi Hürkuş çok iyi bir analizci ve yorumcudur. Avrupa Uluslarının havacılığının ne durumda olduğunu araştırmak için oluşturulan heyette yer alır. Heyette; Muzaffer Ergüder Bey, Bnb. Fesa Evrensev, Tayyareci Halim Bey, Deniz Yzb. Cemal Bey, Mkn.Yzb. Murat Bey ile Vecihi Bey vardır. Türk Havacılığının 1923–1924 yıllarında Avrupa ile durumunu mukayese amacı bulunan bu gezide Vecihi Bey’in bazı tespitleri vardır. Bu gezide havacılık konusunda en ciddi çalışmaların İngiltere’de olduğunu tespit eden heyet, anılan ülkelerdeki tüm uçak üretim tesislerini gezmişler. İtalya’nın oldukça zayıf durumda olduğunu, Almanya’nın ise mütareke maddeleri gereğince ülke sınırları içerisinde uçak üretemedikleri görülmüştür. Vecihi Hürkuş’un buradaki izlenimleri şöyledir;”19 Şubat 1924 Pazar günü saat 11.00’de Berlin ‘e gitmiştik. Muntazam ve muazzam fakat olgun bir şehir, halkında renksiz cehreler, fersiz gözler dikkatlerimizi çeken ilk manzaraydı. Mağlup Alman milleti bilhassa enflasyon neticesinde derin bir felaket çukuruna saplanmış haldeydi. Paramızın kıymeti bizi haklı olarak şaşırtmıştı. Çünkü bir Türk lirası ile 35 bin kron satın almıştık”. İngiltere ile ilgili daha farklı bir resim çiziyor:
“31 Mart 1924 günü İngiliz Hava Mareşalinin misafiri olmuştuk. 12 yıl önce Fransa ‘da mektep arkadaşı olan Fesa Beyi görünce İngiliz Mareşali ile Türk Tayyareci Binbaşı Fesa Bey’in kucaklaştığı sahnenin samimiyetini hiçbir zaman unutamam….İngiltere’de tayyareci yetiştirme hususunu çok faydalı bulmuştuk ”.
Avrupa’ya yapılan gezilerden sonra Vecihi daha evvel hazırlık yaptığı uçak yapma projesi ile ilgili çalışmaya başlamış ve uçağın montajı için hazırladığı malzemelerini Aralık 1924 tarihinde Seydiköy (Gaziemir)’e taşıyarak orada montaj çalışmalarına başlamıştır. Çalışmalarını günlük en az 16 saat üzerinden büyük bir yoğunlukla sürdürmüştür. Burada yapılan uçak ilk Türk tipi tayyare olarak kayıtlara geçmiştir. Vecihi K VI tipi uçağını monte etmiştir. Muayene edecek teknik heyet yoktu. Hazırlanan rapora bu nedenle kimse imza atamamıştı. Vecihi, kendi imalatı uçağını 28 Ocak 1925’te denemiş ve 180 km. hızla tırmanış yapmıştır. O tarihte Türkiye’de bu süratte bir uçak yoktur . Ancak böylesine önemli bir fırsat değerlendirilememiştir.
Anılarında Vecihi-K-VI olarak anılan bu uçakla ilgili olarak başarıya ulaşmasına rağmen arkadaşlarının hasedine uğradığını yazar. Yine lisans konusu ile ilgili bir komisyon görevlendirildiğini ancak bu komisyonun içinde imal edilen tayyareyi kontrol edecek vasıfta eleman olmaması nedeni ile komisyonun kendisine; ”Vecihi, biz size bu lisansı veremeyeceğiz. Siz izinsiz olarak bir gün uçar ve başarı sağlarsanız, biz de o zaman raporları imzalar ve belgenizi alırsınız” demiştir. Bundan cesaret alan Vecihi, bir gün bu olayı da gerçekleştirir. Başarılı bir uçuş yapmıştır. 1925 yılı başında Hürkuş Gaziemir Meydanı’nda uçağını uçurmayı başarmıştır. Ancak bunun için uçuş müsaadesi almamıştır. Meydan yetkilileri yaptığının suç olduğunu bildirir ve Vecihi kendi yaptığı uçakla izinsiz uçtuğu için 15 gün hapis cezası almıştır. Uçağına el konmuştur. Buna üzülmüş ve aynı gün Hava Müsteşarlığı’ndan ayrılarak Ankara’ya dönmüştür . Bu dönemde Türk Hava Kurumu’nun kuruluş çalışmaları başlamıştır. O zamanlar halkın bağışları ile uçak alınıyor ve alınan uçağa bağış yapan mahallîn veya grubun adı veriliyordu. Nitekim bu konuda ilk atağı Ceyhan ilçesi yapmıştır. Ceyhan ilçesinin yaptığı 10.000 TL.’lik bağışın karşılığı yaklaşık 2.000 cumhuriyet altınıdır. Bu paralarla alınan uçak ile 25 Haziran 1925’te Ceyhan’dan başlayan havacılığı Türk halkına sevdirme ve tanıtım çalışmaları başlatılmıştır. Tanıtımı faaliyetini Pilot Vecihi Bey yapmaktadır. Türk Hava Kurumu ilk başkanı Cevat Abbas başkanlığında; Bnb. Hasan İskender , Tayyareci Şakir Hazım ve Vecihi (Hürkuş) Almanya ve Fransa’ya bir gezi yaparlar. Almanya, Versay Anlaşması şartlarından kaynaklanan kısıtlamalar nedeni ile sıkıntılıdır ve uçaklarını yurt dışında özellikle İsviçre’de üretmektedir. Almanlar, Türk Heyete İsveç’te bulunan Junkers firmasını gezdirirler. İki yıl öncesine göre büyük değişiklikler olmuştur. Dönüşte Hürkuş, Trakya’da ve İstanbul’da uçuşlarına Türk Hava Kurumu’nun reklâmını yapmak adına devam eder. Fakat ani gelişmeler sonunda uçağını Eskişehir’e bırakıp derhâl Ankara’ya gelmesi istenir. Eski yönetim istifa etmiştir. Bu toplu istifada yurtdışı gezisinde giyilen ve Cevat Abbas’ın üniformasından hava mareşali olarak algılanması sebebiyle yaşanan gerginlik etkili olmuştur. Cevat Abbas’ın yerine Fuat Bulca gelmiştir. 19 Ekim 1925’ten itibaren verilen görev dışında havacılık işleri ile ilgili hiçbir işle uğraşılmayacaktır. Doğal olarak bu durum Vecihi açısından Hava Kurumu ile yolun sonu olmuştur376. Bir süre sonra Kayseri Uçak Fabrikası açılmış ve Vecihi Hürkuş’a fabrikanın şef pilotluğunu yapması görevi verilmiştir.
17 Aralık 1925’te Junkers Fabrikasında uyum eğitimine katılmıştır. Buradaki uygulamalardan çok etkilenmiştir. Türkiye’de kimse dinlemez ve fikrine önem vermezken Almanya’da saygı görmüş ve
fikirlerine kıymet verilmiştir. Ju A-35 Uçaklarının gelişmesinde katkısı olmuştur. Türkiye’nin A-20’leri alacağını duyunca onun yerine Ju A-35 almasında önemli roller oynamıştır. 18 Temmuz 1926’da TOMTAŞ Genel Müdürlüğü’nden acele kayıtlı bir telgraf almış ve yurda dönmüştür. TOMTAŞ’ta % 51 hisse Türklerde olmasına rağmen yönetimde sorunlar olmaya başlamıştır. Devletin milyonlarca lira harcayarak kurduğu bu kurum bir hiç uğruna yıpratılmıştır. İdare Meclisi üyelerinin bir kısmının havacılıkla ilgisi olmayan TBMM üyesi olması sıkıntı olmuştur. Yedek parça ihtiyaçları için temsilcilikleri alan küçük işletmelerin Millî Savunma Bakanlığı nezdindeki girişimleri ile firmayı müdahâle edilir bir hâle getirmiştir. Vecihi Hürkuş anılarında;
“… Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi yetkilileri üzerlerine yapılan baskılardan dolayı TOMTAŞ’ın işletmesini engelliyorlardı. TOMTAŞ inşa tesislerini kurmuş, gerekli hazırlıklarını yapmış, Hava Müsteşarlığından iş bekliyor, fakat iş verilmiyordu.Yani Devlet Müessesesini devlet personeli sabote ediyordu….”. Vecihi (Hürkuş) yine anılarında; “TOMTAŞ sabote edilmeyip normal mesaisine devam imkânı verilmiş olsaydı, Hava Kuvvetlerimiz hiçbir yabancı endüstriye ihtiyaç duymadan birliklerini hava araçlarıyla techiz edeceklerdi” diyerek acı gerçekleri dile getirmiştir . TOMTAŞ
Türkiye tarihinde garip bir hikâyedir. İdare Meclisi Azaları olan ve Meclisde % 51 oy hakkına sahip olan Türkler havacılık konusuna hiç de yakın olmayan ve Almanların kararına mecburen evet
diyen bir duruma düşmüşlerdir. Şüphesiz o dönemde Türkiye için hayati olan bir kurumun bu şekilde heba edilmesinin sonuçları bu günlere kadar Türkiye’yi etkilemeye devam etmektedir.
Versay Antlaşması’nın kısıtlamalarından dolayı Junkers Firması, 1924 yılında havacılık alanında çok ilkel olan Sovyetler Birliği’nde de bir uçak fabrikası kurmuştur. Ruslar bu süreci çok iyi değerlendirmişler ve elde ettikleri başarılar ile havacılıkta sayılı güçler arasına girmişlerdir. Daha ilk yıllarda Ju-A-20, Ju-F-13 ve Ju-G-23 uçaklarını üreterek hava kuvvetlerini desteklemeye başlamışlardır. Hatta 1928 yılında bir yolcu uçağını Türkiye’ye hediye etmişlerdir. Vecihi, 1929 yılında üç yıl aradan sonra 2. defa Türk Tayyare Cemiyeti’nde Teknik Şube’de çalışmaya başlamıştır. Bu dönemde Kurum’un Başkan Yardımcısı Şükrü Koçak’tır. Koçak, Teknik Şube’de Vecihi’nin bir uçak tasarımı üzerinde çalıştığını görünce onu odasına çağırır:” Görüyorum ki, sen
hâlâ akıllanmamışsın Vecihi. Yine tayyare projesi diye bir şeylerle uğraşıp duruyorsun ve tabii bunlar için masraflar da yapıyorsun, bu işin çıkmaz yol olduğunu öğrenmedin mi? İzmir’de bu kadar zaman uğraştın, birçok masraflar yaptın, tayyareni meydana getirdin ve uçtun. Netice ne oldu? Bu çalışmalar sonunda muvaffak olacağını kabul edelim. Biliyorsun Cemiyetin artık uçuş faaliyeti ile alakası yok. Bu halde, teşebbüsün, emeklerin ve uçak ne olacak? Sana daireye geldin, gelmedin veya defteri imza et diyen mi var?” der. Dönemin idealist olmayan yöneticilerinin teknik
gelişmeleri Türklerin de pek ala başaracaklarına olan inançsızlıkları burada bir defa daha kendini göstermiştir.
Vecihi (Hürkuş), Vecihi K-6’nın elinden alınmasından sonra ikinci tasarımı olan Vecihi 14’ün teknik hesaplarını, tasarımını yapmış ve üretime hazır hâle getirmiştir. Uçağın imal edilmesi hususunda ibret verici bir yol izlenir. Yıllık izni ile birlikte iki ay ilave ücretsiz izin alır ve bu izinde yaptıklarını şöyle anlatır; “1930’da İstanbul Kadıköy’de Keresteciler sitesinde bir dükkân kiraladım ve ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağımı inşa ettim. Parçaları bu dükkânda üretirken montajını ve ilk uçuşunu ise Fikirtepe’de yaptım”. Vecihi, kendi imali olan bu uçakla uçarak Ankara’ya gelir. Başbakan İsmet İnönü ve komutanlar uçağı incelemişler ve memnuniyetlerini belirtmişlerdir. Ne var ki, teknik muayenesi yapılamadığından uçuş vesikası verilememiştir. Gerekçesi; ”Tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elimizde hiçbir vasıta bulunmadığından fennen muayenesine imkân görülmemiş ve bu suretle icap eden seyrüsefer vesikası verilememiştir” olmuştur. Vecihi, Uçarak Ankara’ya gitmiş ancak burada uçak uçuştan men edilmiştir. İkinci uçağa da tedbir konmak istenmiş ama yapılan girişimlerle bundan vazgeçilmiştir. Vecihi XIV Hava Müsteşarlığı Fen Şubesi tarafından test edilemiyordu. Vecihi, durumu Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak’a arz etmiş ve uçağın herhangi bir devletin teknik servisine muayenesine müsaade verilmesini talep etmiştir. Mareşal Çakmak havacılığa önem veren yetkili ve ileri görüşlü sayılı devlet adamlarından birisidir. Sörtifiye için Çekoslovakya’ya gönderilmesi
müsaadesi çıkmıştır. Uçak sökülerek trenle 28 Kasım 1930 tarihinde Çekoslovakya’ya gönderilmiş, kendisi de 6 Aralık 1930 tarihinde, tarihi şehir Prag’a gelmiştir. Teknik bilgiler ve yazılar Türkçe olması nedeniyle önce Çek diline çevrilmiş ve çalışmalar 9–23 Nisan 1931 arası uçuş testleri olmak üzere beş ayda tamamlanmıştır. Çok anlamlı bir günde bir davet hazırlanarak ve davet verilen gazinonun başköşesine “Yaşasın Türk Tayyareciliği” yazısı asılmıştır. Çekoslovakya’da Vecihi onure edilmiştir. Kendisine Çekoslovak Bayındırlık Bakanlığı’nın imza ve mühürlerini taşıyan sörtifiye
belgeleri verilmiştir. Beş aylık çalışma karşılığında Çekoslovaklar hiçbir ücret talep etmemişler ve Türk havacılarına başarılar dilemişler. Böylesine anlamlı bir jest ve konukseverlikle karşılaşan Vecihi Hürkuş, trenle sevk ettiği uçağını 5 Mayıs 1931 tarihinde uçarak Türkiye’ye getirmiştir. Hulusi Kaymaklı’nın değerlendirmesine göre 1926-1931 arasındaki bu çalışma 10-15 yıl öncesi Avrupa’daki ilkel çalışmaların bir benzeridir. Kendi imalatı olan ve sörtifiyeli olan uçağının atıl kalmaması için Türk Hava Kurumu’nun tanıtımını yapmaya devam etmiştir. Bu arada ülkede hava posta işletmesi fikrini ortaya atmıştır. Bu kapsamda ilk hat olarak Ankara-İstanbul arasında sefer yapılması teklifini Posta İdaresine bildirmiştir.
Vecihi (Hürkuş)’nin hayatındaki aksilikler bunlarla kalmaz. 3 Kasım 1931 tarihinde makinisti Hamdi Bey’in işine son verilir. Kendisine verilen uçuş tazminatının ise Ocak 1932 tarihinde kesileceği, uçuşun tamamlandığı her noktada gönderilmesi gereken raporların gönderilmediğinden dolayı dikkati çekilmiş, 45 gün izin verilerek dönüşte de Vecihi–14 ile değil de tanıtımlarda MSB.lığı tarafından verilen bir uçağın kullanılacağı bildirilmiştir. Bu sürede Belçikalı paraşütçü M. Rene’ye kendi tayyaresinden atlayış yaptırmıştır. Yapılan bu atlama İstanbul gazetelerinde geniş yer almıştır. Türk Hava Kurumu ile yolları yine ayrılır. Ancak şahsına ait bir uçağı olması ve uçuş yetkisi olması en büyük kazancıdır. 21 Nisan 1932 tarihinde ilk “Türk Sivil Tayyare Mektebi”’ni kurmuştur. Bu kuruluşta pek çok pilot kazasız olarak yetişmiş ve Türk havacılığında görev almışlardır. Vecihi, bu girişiminde de yasal prosedürlerin (izlek) tamamlanmasında pek çok sorunlar ile karşılaşmıştır. Kuruluş müsaadesi Millî Eğitim Bakanlığı, Millî Savunma Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı tarafından onaylanmıştır. Bu okulda ilk Türk kadın pilotu Bedriye Gökmen yetişmiştir. Ancak sertifikası olmadığından kayıtlara alınmamıştır . Vecihi (Hürkuş)’nin İstanbul’da faaliyete başlayan Tayyare Mektebi; Sanayii Müfettişi Daniş Bey, İstanbul Valisi Muhittin Üstündağ, Parti Başkanı Cevat Kerim İncedayı, Nuri Demirağ ile Selimiye’de bulunan Tümen Komutanı General Galip Deniz tarafından desteklenmiştir. Nuri Demirağ kendisine bir uçak siparişi vermiş ve bu projeyi 92 günde tamamlayarak bedel olarak 5.000 TL. ödeme yapılmıştır. Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak’tan takdir almış ve yaptığı çalışmalar desteklenmiştir. Yeni çalışmalarına uçaklarla reklâm alma projesini de eklemiş ve faaliyetini genişletmiştir.
Vecihi Hürkuş’un İmal Ettiği Uçaklar
Vecihi (Hürkuş)’nin uçak tasarımı ve imalatı kendisine ait olan beş çalışması vardır. Hiçbir maddi destek almadan, belirli odaklarca engellemelere rağmen elde edilen başarı bu gün için bile harikuladedir. İmal edilen beş tip uçak ve özellikleri aşağıda verilmiştir.
a. Vecihi–VI 1924–1925 yılında Gaziemir (Seydiköy)’de ürettiği ve izinsiz kullandığı gerekçesiyle el konan ve kendisine de 15 gün hapis cezası verilençalışmasıdır.
b. Vecihi–XIV Uçağı.1930’da tasarımı yapılan İki kişilik eğitim uçağıdır. Türkiye’de uçuş izini verecek yetkili mercii olmadığı için Çekoslovakya’ya gitmiş
ve beş aylık bir çalışma sonunda Yetkilendirme Belgesini almış ve uçarak Türkiye’ye dönmüştür.
c. Vecihi–XV uçağıdır. Eğitim amacı ile imal edilmiştir.
d. İşadamı ve 1936 yılında Beşiktaş’ta uçak fabrikası kuracak demiryolcu Nuri Demirağ’ın siparişi üzerine imal edilen hafif yolcu uçağı.
e. Son gerçekleştirdiği proje ise XSK adıyla Deniz Kurtarma servisi için su kızağı olarak tasarlanmış ve gerçekleştirmiştir. Maketi Ankara Etimesgut Hava Müzesi’ndedir.
Eğitim amaçlı tasarlanan Vecihi–XV için Millî Savunma Bakanlığı’na yapılan müracaat bir netice vermemiştir. Millî Savunma Bakanı imzasıyla Başbakanlığa gönderilen yazıda gerekçesi ise özetle şöyledir: Havacılığın baş döndürürcü bir hızla geliştiği, Avrupa’da bile küçük devletler büyük devletlerle yarışamadıklarından ilk örnek (prototip) siyasetinden vazgeçip büyük devletlerin imalat ve kabiliyetlerinden istifade etmektedirler. Av tayyarelerinin 580 km., bombardıman uçaklarının 500 km. sürate ulaştığı bir dönemde hava okullarında en gelişmiş uçaklar bulunmaktadır ve batı devletleri uçakları vasfındadır. Kaldı ki Millî Savunma Bakanlığı fabrikalarında en gelişmiş tayyareler üretilmekte ve bu dünya uçakları ile aynı safta bulunmaktadır. Bu gün için Hava Kuvvetleri uçaklarını dışarıdan ayrı, tamamen içeride üretmek ve imal etmek zor hatta imkânsızdır. Hava kuvvetlerinde çalışan tecrübeli ve hatta Bay Vecihi’den daha kıdemli birçok tayyarecinin temin edemedikleri bir meselenin Bay Vecihi tarafından yapılmasına imkân olmayacağı açıktır. Türk havacılığını yükseltmeye kabiliyetli elemanlar için memlekette daima çalışılacak yer ve saha mevcuttur. Bay Vecihi tarafından yapıldığı bildirilen eğitim uçağı ile yapmakta olduğu bildirilen av uçağını fen heyetince tetkik edilmek üzere Bay Vecihi’nin mühendislik diploması ile birlikte gönderilmesi istenmiştir. Bilahare gerekli incelemenin yapılacağı cevabı verilmiştir. Tarihte önemli buluşları olan mucitler diploma sahibi değildir. Burada Vecihi’nin çalışmasının diploması ile irtibatlandırılması hususu ayrı bir değerlendirme konusudur. Türkkuşu, faaliyet alanı ve kuruluş maksadıyla “nev’i şahsına münhasır” bir kuruluş olarak dünyanın ilk kuruluşu sayılabilecek, öngörülü çalışmanın sonucu kurulmuş bir kurumdur. Buna benzer bir kuruluşun Sovyetlerde bulunduğu Atatürk’e anlatılmıştır. Atatürk bu durum üzerine Türkkuşu namı ile yeni bir çalışma yapılması ve Vecihi’den de yararlanılması direktifini vermiştir. Fuat Bulca, dönemin Türk Hava Kurumu Genel Başkanı’dır. Vecihi Hürkuş’a yeniden beraber çalışma önerisi getirir. Vecihi Hürkuş teklifi olumlu karşılar ve yeniden kuruma döner. Bu dönemde Atatürk’ün manevi kızı Sabiha Gökçen’in de dâhil olduğu pek çok talebe Rusya’ya eğitime gönderilir. İnönü’de büyük bir eğitim tesisi inşa edilmeye başlanır.
Vecihi Hürkuş’un Havacılık Alanında Yaptığı Diğer Çalışmalar
Planörle 5 saat 45 dakika havada kalarak Türk havacılığının sesini duyurmuştur. Vecihi Hürkuş, 1914 yılında dâhil olduğu havacılıkta pek çok ilklere imza atar. 1937 yılında 21 yıllık bir havacı olarak Weimar Mühendislik Mektebi’ne gönderilir. Ancak burası bilgisinin yeterliliği nedeni ile kendisini ihtisas sınıfından başlatır ve iki yıl sonra 27 Şubat 1939’da Tayyare ve Makine Mühendisliği diplomasını alır. Mühendis olmasının bazı sorunları çözeceğini düşünürken bu kez de iki yılda mühendis olunmaz gerekçesi ile zamanın havacılık otoriteleri tarafından diploması kabul edilmez. Türk Hava Kurumu tayinini Van’a bir idari göreve çıkarır. Bir pilotun, uçak imalatçısının Van’da hangi gerekçeyle bir idari göreve atanmasını anlamak şüphesiz zordur. Bu atama üzerine yollarını bir kez daha Kurum ile ayırmak durumunda kalır. 1947 yılında “Kanatlılar Birliği”ni kurmuştur. “Kanatlılar” adında bir de dergi çıkarır. 1951 yılında beş arkadaşı ile havadan ilaçlama yapmak için Türk Kanadı isminde bir şirket kurarlar. Ancak aralarında sorunlar çıkar ve proje yürümez. 1952 yılında havadan reklâm yoluyla Paro mamaları, Puro Sabunları
gibi temizlik malzemelerinin tanıtımını yapar. 1954 yılında “Hürkuş Havayolları”nı kurmuştur. Türk Hava Yollarının kayıt dışı bıraktığı altı adet uçağın faal olarak yapılan ihalesini alır. Ancak ihale sonrası uçaklara uçabilirlik sertifikası vermeyen Sivil Havacılık Otoriteleri ile ciddi bir hukuk mücadelesi yapmak durumunda kalır. Türkiye içinde pek çok yere uçuşlarını başlatır. Bu defa Türk Hava Yolları kendisine rakip bir güç istememektedir. Gelirlerine ortak olduğu gerekçesiyle, Hürkuş pek çok sorunlarla karşılaşmıştır. 10 Mayıs 1955 tarihinde seferlerinin değiştirilmesi ve uçaklarının uçuştan yasaklanması ile yeni birtakım problemler meydana gelmiştir. Anlamsız bir şekilde; Türk pilotların çalıştığı, gazete dağıtımının yapıldığı ve asgari günde 2.220 km. yol kat edilen bir şirket çalışamaz hâle getirilir. 1960 yılında ihtilal sonrası ise aylarca işinin başına dönemez, varlıkları harap olmuştur. Son uçağı ile ülkenin yeraltı kaynaklarının keşfi ve sismik fotoğraflarının çekilmesi için Maden Teknik Arama Enstitüsü’ne bağlı olarak çalışır.
Vecihi Hürkuş’un havacılığa olan çalışmaları ve gönül bağı hayatı boyunca devam etmiştir. 22 Eylül 1958 tarihinde kurulan “Türkiye Havacılar Kulübü”nde yer almıştır. Bu kulübün amacı; Türk Hava Kuvvetleri’nde çalışan ordu mensupları ile havacılığa hizmeti geçen, havacılıkla ilgilenenler arasında birlik ve beraberlik ruhunu geliştirmek, havacılığa hizmeti geçen şehit ve ölmüşlere ait eski hatıraları canlandırmak, birikimleri derleyip korumak olarak tanımlanmıştır. Kulüpte ilk havacılardan; Basri Alev, Avni Arıkök, General Şakir Fevzioğlu, Avni Okar, Mithat Tuncel, Vecihi Hürkuş ve Hava Korgeneral Asım Uçar gibi önemli isimler yer almıştır. Vecihi Hürkuş, Fethi, Sadık ve Nuri Beylerin kahramanlıklarını duyarak havacılığı tanımış, henüz 20 yaşındayken uçmaya başlamıştır. Genç bir uçucu olarak Osmanlı Devleti’nin en zor zamanında cephede görevini yapmış, esir düşmüş ama kurtularak ülkesine dönmüş, İstiklâl Harbi yıllarında ilk uçuşu
gerçekleştirmiş ve kahramanca cepheden cepheye uçmuştur. Vecihi Hürkuş, 28 yaşında kendi uçağını imal edecek ve bizzat uçarak test edecektir. Bunun sonucu on beş gün hapis cezası alacaktır. Türk Havacılık tarihinin bir özeti gibi olan Hürkuş, maalesef amaçlarını ve hedeflerini gerçekleştirmekte çok ciddi sıkıntılar çekmiştir. Vecihi Hürkuş’un çalışmasının önemi belki de, “… ilk Türk uçağını yaptığım zaman yani 1924’de bu günkü dünya havacılık endüstrilerinin % 80’i henüz doğmamıştı. Bu gün dünyanın en büyük hava endüstrisi sayılan Douglas, Boeing, Piper, Flashing, Fokerwolf gibi fabrikalar 1928’den sonra teşekkül etmeye başlamışlardı.” tespitinin altında aramak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. Şüphesiz burada onu anlamaktan uzak, uçakların bir millet için ne demek olduğunu değerlendiremeyen zihniyet etken olmuştur. Atatürk ve Mareşal Fevzi Çakmak’ın çok ehemmiyet vermesine rağmen Türkiye’de havacılık bir kültür olarak çok zor imtihan geçirmiştir. Birikimler her defasında sıfırlanmış ve yeniden başa dönülmüştür. Hava harp sanayii alanında bir şeyler ortaya koymaya çalışanlar her defasında başarısız olmuştur. Bütün bu olımsuz gelişmeler bir tesadüf olamaz.
Bu çalışmanın tüm hakları Osman Yalçın adlı kişiye aittir…
Osman Yalçın , Türk Hava Harp Sanayii Tarihi
Havacılık Hürkuş İnönü Türk Uçağı Uçak
Türk Tarihinde Geleneksel Dini İnanışlar
Osmanlılar Ve Vehhabilik Hareketi