İlk bölüm için tıklayın: http://kokpit.aero/irfan-sarp-f16-ucusu-1
Ertesi sabah erkenden bir araç beni misafirhaneden alıp uçak park yerinde bekleyen 8 yolcu kapasiteli Gulfstream Executive Jet’in başına götürdü. Pilot ve hostes beni karşılayıp uçağa aldılar. Motor çalıştırıp kalkış için pist başına gittik. Kalkışta yerden kesildikten sonra uçağın F-104 gibi tırmanışı doğrusu çok hoşuma gitti.
Tırmanışa devam ederken hostes kabinde yanıma gelip pilotların beni kokpite davet ettiklerini söyledi. Kokpitte iki pilotun arasındaki koltuğa oturdum. Pilotlarla sohbet ederken bir taraftan da kokpiti ve uçuş aletlerini inceliyordum.
Ben havayolu uçaklarının uzak mesafeli uçuşlarda genellikle 33 bin feet ile 36 bin feet irtifalarda uçtuklarını biliyordum. Uçağın pilotunun da bu civardaki bir irtifada düz uçuşa geçeceğini düşünüyordum. Pilot 36 bin feet irtifayı geçtikten sonra tırmanışa devam etti ve 42 bin feet’e kadar çıkıp o irtifada düz uçuşa geçti.
Ben pilotlara ‘bir yolcu uçağının 42 bin feet irtifaya kadar çıktığını bilmiyordum ve bu irtifada uçtuğunu ilk defa görüyorum deyince pilot, Gulfstream uçağımızın performansı bu irtifada uçmamız için çok elverişli. Ayrıca bu irtifa diğer havayolu uçaklarının irtifalarının üzerinde olduğu için ATC’den müsaade alarak havayolunu takip etmeden direkt rotada uçabiliyoruz. Böylece hem zamandan hem de yakıttan tasarruf ediyoruz diye izah etti. Ben de kendilerine: “Henüz yaşımız genç, şimdi sizden havacılıkta ilgili yeni bir şey daha öğrenmiş oldum!” diye latife ettim.
Fort Worth meydanına inişimizi yapıp park yerine geldik. Pilotlara ve hostese bu güzel uçuş için ayrı ayrı teşekkür ettim. Park yerinde uçağı karşılayan firma yetkilisi beni aracına alıp uçuş faaliyetlerinin yapıldığı küçük bir binaya getirdi. Binanın Brifing odasında bekleyen firmanın test pilotu Alex Wolf’la tanıştırdıktan sonra hemen yan odadaki uçuş teçhizat odasına götürdü. Teçhizat odasındaki teknisyen bana uçuş elbisemi verdi ve üstümü değiştireceğim soyunma dolabını gösterdi. Uçuş elbisemi giyerken elbisenin sol üst cebinin üzerinde Irfan SARP, M.Gen.(Tümgeneral) TAF (Türk Hv.Kv.nin İngilizce kısaltılmışı) yazılı etiket dikkatimi çekti. İsim ve rütbemin yazıldığı etiketin üzerinde de bir Komutan Pilot brövesi bulunuyordu.
Uçuş teçhizat teknisyeni, kaskımı başıma göre ayarladı.
Kasktan sonra uçuş teçhizat teknisyeni paraşüt kolonları ile G elbisemi vücuduma göre ayarladıktan sonra kontrolleri yaptı.
F-16 uçuşumun bir akşam önce planlanmasına rağmen daha o günün sabahında vücuduma uygun bir uçuş elbisesi, isim, rütbe, Türk Hv.Kv. yazısı ve pilot brövesine kadar her şeyin organize edilmiş olmasına doğrusu şaşırdım. Uçuş teçhizat teknisyeni daha sonra yukarıdaki fotoğraflarda görüldüğü gibi uçuş kaskımı giydirip yüzüme göre ölçülerini aldı ve kaskı, içine süngerler yerleştirip başıma göre ayarladı. Daha sonra paraşüt kolonlarının ve G elbisesi ile hortumunun vücuduma göre ayarlarını yaptı. Uçuş teçhizatımı vücuduma uydurup tüm kontrol ve ayarları yaptıktan sonra teknisyen yan odada brifing için beni beklemekte olan General Dynamics Firması’nın F-16 Test Pilotu Alex Wolf’un yanına götürdü.
Uçak fabrikasının bulunduğu bu meydanda herhangi bir uçuş eğitimi verilmediğinden ve meydan sadece fabrikadan yeni çıkan uçakların test uçuşları için kullanıldığından, o meydanda F-16’nın uçuş simülatörü bulunmuyordu. F-16’da ilk defa uçacak olan misafir pilotları uçağa oriyente etmek için pratik bir usul bulmuşlardı. Masanın üzerine aşağıdaki fotoğrafta görüldüğü gibi, F-16 uçağının ön paneli ile her iki yan panelinin çizilmiş olduğu bir karton levha koyuyorlardı.
ÖNCE YER EĞİTİMİ
Uçağa kumanda eden ve uçaktakinin bire bir ayni olan levye (side stick) de karton üzerinde sağ panelde bulunduğu yerine konuyordu. Uçak mühendisleri F-16 uçağında ilk defa levyesi bundan önceki uçaklarda olduğu gibi kokpit tabanının orta kısmına, pilotun dizlerinin hizasında bir yere değil, sağ konsol üzerine yerleştirmişlerdi Bundan önceki uçakların levyeleri mekaniki ve hidroliki olarak hareket etmesine rağmen F-16’nın levyesi hareket etmiyordu ve pilotun levye üzerine verdiği tazyike bağlı olarak uçuş kumandalarını elektronik olarak hareket ettiriyordu.
Pilot Wolf, ilk defa uçuş yapacağım bu sağ yan konsoldaki hareketsiz levyenin uçuşta nasıl kullanılacağını elim levye üzerindeyken çok güzel uygulamalı olarak bana izah etti. Pilot Wolf uçağın kokpitinin çizimi üzerinden uçuş saatlerinin yerlerini ve fonksiyonlarını, telsiz ve seyrüsefer aletlerinin yerleri ile kontrol şalter ve düğmelerini, iniş takım kolu ve flap kumandalarını, gaz kolu ve pike flabı kumandalarının yerlerini gösterip nasıl kullanılacağını tarif etti.
Uçuş brifingimiz tamamlandıktan sonra uçak başına gittik. Uçağın harici kontrollerini beraber yaptık. Uçak fabrikadan yeni çıktığı için gövdesinin üzerinde herhangi bir hava kuvvetlerinin yazısı veya işareti bulunmuyordu. Harici kontrol esnasında uçağın arka tarafına geçince 033 kuyruk numarası dikkatimi çekti. O anda, 33 numarasının benim 6 yaşında küçük bir çocuk iken ilkokulun 1’nci sınıfına başladığımdaki okul numaram olduğu aklıma geldi. Neredeeeeeen, nereye!
F-16 Kokpiti... (Sağ alt köşede Lövye-Side stick)
Uçağın harici kontrolünü tamamladıktan sonra arka kokpitteki yerimi aldım. Kokpitin içine girerken kopitin hemen alt kenarında, konopi rayının alt çizgisi hizasına, M/GEN (Tümgeneral) IRFAN SARP - TAF (Türk Hava Kuvvetleri’nin İngilizce kısaltılmışı) yazısı dikkatimi çekti. Önce hemen şunu belirtmeliyim ki, gövde üzerine ismimin, rütbemin ve TAF yazısının yazılmış olması benim için özel bir VIP uygulaması değildi. Amerikan Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri’nde çok uzun bir süredir savaş uçaklarında pilotun isim ve rütbesinin kokpite giriş merdivenin bulunduğu tarafa yazılması, uçağın bakımına tahsis edilien makinist astsubayın isim ve rütbesinin de kokpitin diğer tarafına, ayni hizadaki simetrisine yazılması bir gelenek haline gelmişti.
PİLOTU MOTİVE EDER
Pilotun isim ve rütbesinin uçağın dışına gövde üzerine yazılmasıyla, pilotun psikolojik olarak o uçağı daha fazla benimsediği, sevdiği, uçağı daha itinayla kullandığı ve adeta uçakla bütünleştiğini tespit etmişlerdi. Ayni şekilde, uçak makinistinin isim ve rütbesinin kanopinin diğer tarafındaki simetrisine yazılması da o makinistin uçağın bakımını daha büyük bir şevkle, itinayla ve daha fazla sorumluluk duygusuyla yerine getirdiği tespit edilmişti.
Ben kokpitte yerimi aldıktan sonra uçağın makinisti pilot sandalyesindeki kemer ve omuz bağlarımın bağlanmasına yardım etti. Bu arada Pilot Wolf kokpitin kenarına gelerek, yerdeki brifingimizde karton levhadaki çizimler üzerinde izah ettiği kokpit yerleşimini ve uçuş saatlerini bu sefer kokpitin içindeki yerlerinde bir kere daha işaret ederek gösterdi. İyi uçuşlar diledikten sonra ön kokpite girip yerini aldı.
Pilot Wolf motor çalıştırdıktan sonra ruleye başladı. Pist içinde motor kontrollerini yaptıktan sonra frenleri bırakıp kalkışa geçti. Ben kalkışta uçağın hangi mesafede yerden kesileceğini merak ediyordum. Uçak 2.000 feet hizasına gelince yerden kesildi. Demek ki uçakta fazla bir yakıt ve silah yükü olmayınca bu kadar kısa mesafede yerden kesiliyor diye aklımdan geçirdim
(Aşağıdaki fotoğrafta uçağımızın yerden kesiliş anında pistin kenarında görülen “2” rakamı pistin 2.000 feet mesafesini göstermektedir. Uçağın kuyruğundaki 033 rakamı da rahatça okunmaktadır)
Pilot Wolf yerden kesilince iniş takımı ve flapları aldıktan ve çalışma bölgemiz istikametine döndükten sonra “kumandalar sizde” deyip kumandaları bana verdi. O günkü uçuşuma kadar geçen 27 yıl boyunca uçtuğum eğitim ve savaş uçaklarının hepsinin de uçuş levyesi kokpitin tabanında, ortada, iki dizimin hizasında hareketli levyelerdi. İlk defa kokpitin sağ konsolu üzerinde sabit, daha öncekiler gibi hareketli olmayan bir levyeyle uçmanın nasıl olacağını doğrusu merak ediyordum. Kumandaları alıp kullanmaya başlayınca ortadan hareketli levye ile kenarda hareketsiz levyenin kullanılışı arasında pek bir fark olmadığını hissettim. Kendi kendime:“İnsanoğlu her şeye, her yeniliğe, her cihaza, her ortama, ne kadar da çabuk alışıyor” dedim.
Uçuş kontrol bize 33.000 feete tırmanış müsaadesi verdi. Texas semalarında 33.000 feet irtifaya tırmanırken, o tarihten 27 yıl önce Hava Harp Okulu’ndan mezun genç bir teğmen olarak pilotaj eğitimi için geldiğim Amerika’da T-34 uçağıyla eğitim gördüğüm, San Antonio şehrinin 30 mil batısındaki Hondo Üssü’nün buraya yakın bir yerde bulunduğu aklıma geldi. Yıllar önce Texas’ın bir üssünde T-34 uçağıyla uçuş eğitimi yapan genç bir öğrenci pilotun, o tarihten 27 yıl sonra Texas’ın diğer bir üssünde F-16 uçağıyla uçması ne muhteşem bir şey! Bunlar kelimelerle anlatılması zor olan güzel, hoş, duygular!
33.000 feet irtifada ses süratini geçip uçağı 1.2 MACH sürate koşturdum. Bir de uçağın havada tutunacağı en düşük sürati merak ediyordum. Bunun için gazı kestim ve uçağın perdövites (stall) olmadan en düşük 115 Knot süratini gördüm. Bu arada Pilot Wolf uçağın radarının hava modunda civardaki iki üç hava hedefine kilitlenmesini gösterdi.
Bu hareketlerden sonra akrobasi yapacağımız çalışma sahamıza alçaldım. Akrobasi sahasında tono, fıçı tono, looping. immelman ve returnman hareketlerini yaptıktan sonra benim en sevdiğim, favori akrobasim olan Yonca Yaprağı (Clover Leaf) hareketine sıra gelmişti. Pilot arkadaşlar bilirler; güzel, düzgün bir Yonca Yaprağı hareketi yapmak için alttaki arazi üzerinde birbirini 90 dereceyle kesen bir yol kavşağı veya birbirini dik açıyla kesen tarlalar nirengi olarak kullanılır. Uçsuz bucaksız Texas ovasında bu tip nirengi alınacak çok yer vardır. Ben de altımızdaki bir dörtyol kavşağını nirengi alıp Yonca Yaprağı yaptım ve akrobasi hareketlerini tamamladım.
SIRADA 9 G VAR!
Şimdi sıra F-16’nın olmazsa olmazı olan 9 G çekiş hareketine gelmişti. Pilot wolf bana bu hareket için uçağa gaz verip belli bir sürate koşturmamı ve uçak yeterli sürati kazanınca bir tarafa 90 derece yatırıp levyede geri tazyiki artırarak devamlı çekmemi söyledi. Aynen onun dediği gibi uçağı koşturup 90 derece yatırdım, levye tazyikini artırarak devamlı çektim ve 9 G hareketini tamamladıktan sonra kumandaları ona verdim. Pilot Wolf iniş müsaadesini alıp ilk yaklaşmaya girdi, pilofu çekip inişi yaptı.
Park yerine gelip kokpitten indiğimizde Pilot Wolf ile tokalaşıp ona bu unutulmaz uçuş için teşekkürlerimi ifade ettim. Merdivenin başında bekleyen firmanın Uçuş Bölüm Başkanı beni tebrik ettikten sonra aşağıda fotoğrafını gördüğünüz F-16 Uçuş ve 9 G sertifikasını takdim etti.
30 DAKİKALIK GÖRÜNTÜ
Beraberce yakındaki uçuş hattına doğru yürürken Pilot Wolf uçuşumuzun ilk 30 dakikasının HUD (Head Up Display)’dan kaydedilen video görüntüsünü ve kokpit konuşmalarımızı brifing salonunda izleyeceğimizi söyledi. Uçuşun video görüntüsünün alınacağını bana söylemişlerdi ama bu görüntünün sadece baştaki 30 dakika ile sınırlı olacağını bilmiyordum. Veya söylemişlerdi de benim dikkatimden kaçmıştı. Akrobasi hareketleri ile 9 G çekişim ise uçuşumuzun son 30 dakikası civarında idi. Eğer video kaydı akrobasilerden ve 9 G çekiş hareketinden önce bitmiş ve uçuşumun bana göre bu en önemli bölümü videoya kaydedilmediyse diye endişelendim ve başımdan aşağı kaynar sular döküldü. Şimdi düşünün, o zamanki teknolojiyle bir F-16’nın kokpitinde sadece 30 dakikalık bir HUD kaydı yapılabiliyordu. Bugün ise, avuç içi kadar bir cep telefonu ile saatlerce görüntü ve ses kaydı yapılabildiğini ve teknolojide ne kadar büyük bir aşama kaydedildiğini düşünün!
Uçuş sonrası Pilot Wolf’a teşekkür ediyorum.
Uçuş hattındaki pilotlar bölümünde duşumuzu yapıp üstümüzü değiştirdikten sonra Pilot Wolf ile beraber brifing salonunda uçuşumuzun HUD’dan çekilen 30 dakikalık videosunu seyredeceğimiz televizyonun başına geldik. HUD’un (Head Up Display) ne olduğunu bilmeyen arkadaşlarım için kısa bir bilgi vereyim. Uçağın kokpitinde bulunan uçuş saatlerine ait bilgiler elektronik olarak digital rakamlarla kanopinin ön camına yansıtılıyor. Ayni şekilde uçağın düz uçuş, yatış, dalış, tırmanış bilgileri de derece olarak ön camda görülebiliyor. Atış sistemlerine ait bilgiler de ön cama yansıtılıyor. Böylece pilot kokpit içindeki uçuş aletlerine bakmadan, bütün bu bilgileri ön cam üzerinde görebiliyor. Ayrıca havada yapılan bütün konuşmalar da bu videoya kaydediliyor. Ön cam üzerindeki bu bilgiler uçuşta videoya kaydedilince, havada yapılan bütün hareketler ve yapılan konuşmalar yerde ekran üzerinde izlenebiliyor.
HUD olarak adlandırılan Head-Up Display, pilotların başlarını eğip kokpit içindeki göstergelere bakmadan uçuş verilerini takip etmelerini, dog fight olarak adlandırılan hava savaşlarında ise karşıdaki uçağı buradan takip ederek kitleme işlemeni gerçekleştirmelerini sağlıyor. Kırmızı içine alınan ve çekilen G'yi gösteren görüntüde, sağdaki rakam feet cinsinden irtifayı, soldaki rakam ise knot cinsinden uçağın sürati, çizgi ise yatış derecesi bilgisini pilota veriyor.
HAYATIMIN EN DEĞERLİ GÖRÜNTÜLERİNDEN BİRİ
Brifing salonunda Pilot Wolf ile uçuşumuzun videosunu seyretmeye başladık. Arada bir görüntüler üzerinden uçuşla ilgili sohbet ediyorduk. Ama videoyu seyrederken benim bütün aklım, fikrim, videonun 30 dakikalık süresi bitmeden akrobasi hareketleri ile 9G çekişimin kaydını görüp göremeyeceğim noktasında idi. Neyse ki, yaptığım bütün akrobasi hareketlerini video bitmeden seyrettik. Akrobasilerin devamında uçağı 9 G çekişi için yatırışımı ve çekişle beraber HUD görüntüsünde G rakamlarının artarak 9.1 G’ye gelişini de seyrettikten bir dakika geçmeden video sonuna geldi. Bu görüntüleri izledikten sonra derin bir nefes aldım. Pilot Wolf’a 9 G’den, 0.1 G fazla çekişimizle G limitini aşmamızın bir sakıncası olup olmadığını sordum. Wolf, arka kokpitten çekişlerde bazen bunun olabildiğini ve teknisyenlerin uçağı kontrol edeceğini söyledi. Bana uçuşumun VHS kasetini verdiler. VHS sistemi sonra demode olunca kasetin kaydını CD’ye aktardım. Şimdi bu CD’yi bir hazine gibi saklıyorum.
UÇTUĞUM F-16 NEREDE?
Bu hatırayı kaleme aldıktan sonra okuyucularımızdan bir not aldım. 033 numaralı F-16 uçağı, 1982'de imal edilmiş. Block 15 standartlarına sahip uçak, 14 Ekim 1983'den 30 Nisan 2004 tarihine kadar çeşitli filolarda görev yapmış. Aşağıdaki fotoğraf, benim uçtuğum F-16'nın görevdeki halini gösteriyor:
033 kuyruk numaralı uçak, 30 Nisan 2004'te ön hattan çekilerek çölde, acil durumlarda kullanılmak üzere koruma işlemi yapıldıktan sonra beklemeye alınmış. Halen AMARC stoklarında görünen uçak, umutla bir gün uçacağı günü bekliyor! Davis Monthan Hava Üssü'nde bulunan uçağın son durumu ise aşşağıda. Üsle ilgili daha fazla fotoğraf ve bilgi için lütfen tıklayın: http://www.dm.af.mil/units/amarc.asp
Ben şimdi hazine gibi sakladığım 30 dakikalık F-16 CD’sini aklıma geldikçe oynatıyor ve videoda Yonca Yaprağı hareketi ile 9.1 G çekişimin görüntüsünü izlerken kendi kendime :”Türk Hava Kuvvetlerimizin Ay Yıldızlı Çelik Kanatları Gökyüzünden Hiç Eksik Olmasın! diyorum.