THY'ye kaptırılan tecrübeli pilotlar önemli etkendi.
15 Şubat 2020 Cumartesi, 14:25
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2017'de kaptan pilotluğa terfi limitleriyle ilgili düzenlemeyi iptal etti; kaptan pilot olma kriterleri esnetildi. İnisiyatif şirketlere bırakıldı.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2017’de kaptan pilotluğa terfi limitleriyle ilgili düzenlemeyi iptal etti; kaptan pilot olma kriterleri esnetildi. İnisiyatif şirketlere bırakıldı. Pegasus’un son iki kazasında da sorumlu kaptan pilotların, mevzuatta yapılan bu değişiklik sayesinde kaptan koltuğuna oturduğu ortaya çıktı. İddiaya göre ilk kazanın pilotu bir hafta önce kaptan olmuştu.
Sözcü’den Yusuf Demir’in haberine göre; Pegasus Havayolları’nın uçaklarının Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşadığı iki kazayla ilgili çarpıcı bir gerçek ortaya çıktı. İki kazada da sorumlu kaptan koltuğuna oturan pilotların, bir süre önce mevzuatta yapılan bir değişiklik sayesinde bu lisansı alabildiği anlaşıldı.
SHGM, 2004 yılında, kazalardan çıkarılan derslerle, Türkiye’nin özel şartlarını da değerlendirerek uluslararası standartlara uygun bir şekilde havayolu şirketlerindeki “kaptan pilot” olma şartlarını zorlaştırdı.
2004 – SHGM pilotların kaptan pilot olarak atanmasına ilişkin esaslar:
kaptan pilot olma kriterleri
Binali Yıldırım “Hızlandırılmış eğitim olmaz” demişti
Şirketlerin inisiyatifine bırakıldı
Binali Yıldırım, o günlerde “Hızlandırılmış eğitim olmaz” diyordu ama 2017 yılında dikkat çeken bir karar alındı. SHGM’nin yaklaşık 10 yıl önce can kayıplarının önüne geçmek üzere çıkardığı düzenleme tamamen iptal edildi. EASA’nın 1500 saat sınırı koyan temel genelgesi dışında tüm inisiyatif havayolu işletmelerine bırakıldı. Bu karar bazı uzmanlara göre Türkiye şartlarında kazaya davetiye çıkartmaktı.
2017 – SHGM uçuş operasyonlarına yönelik usus ve esaslar:
Havayolu şirketleri limitleri indirdi
Böylece havayolu şirketleri daha az tecrübeli pilotlarını kaptan koltuğuna oturtma imkanı yakaladı. THY daha yüksek ücret verdiği için sektördeki tecrübeli kaptan pilotları bünyesinde toplamayı başarıyordu. Bu nedenle kaldırılan düzenlemenin de çok üstünde 7000 saati bulan kaptan pilotluk limitlerini indirmeye gerek görmedi. Asıl kaos özel havayolu şirketlerinde yaşanıyordu. Bazı havayolu şirketleri limitleri düşürdü. THY’ye kaptırılan tecrübeli pilotlar önemli etkendi.
Pegasus yetkilileri SÖZCÜ’ye yaptığı açıklamada bu limiti 3500 saate indirdiğini kabul etti. Kimi iddialara göre ise limitler 2500 saate kadar indirilmişti, kazadan hemen sonra 3000’e çıkarıldı.
İki kaza iki yeni kaptan
Son Pegasus kazalarını inceleyen havacılık uzmanları, kazanın nedenlerini araştırırken bu noktada çarpıcı bir bulguya ulaştı. Pegasus’un Sabiha Gökçen’de bir ay arayla peş peşe yaşadığı kazalardaki iki pilot da bu mevzuat değişikliğinden faydalanarak kaptan pilot koltuğuna oturtulmuştu. Yani kaldırılan mevzuata göre kaptan pilot lisansı alacak yeterlilikte değillerdi.
Bir hafta önce kaptan olmuş
Kazanın mevzuat değişikliği dışındaki nedenleri
• ÇOK HIZLI: Hız 148 knot olması gerekirken 186 knot. Bu şartlarda iniş hesabı yaptığınızda pistin en başına dahi inse maksimum fren yapsa 148 knot hız için bile 2536 metre gerekiyor. 1950 metrede teker koyuyor, geriye sadece 1050 metre kalmış. 186 knot çok büyük bir hız.
• ÇOK YÜKSEK: 06 pist başını geçerken yüksekliği 50 feet, en fazla 100 feet olmalıydı. Uçak 600 feet yükseklikteydi. Normalin 10 katı. Kabul edilebilir tarafı yok. İntihar gibi bir iniş.
• TECRÜBE ZAYIF: Pilotlar, yaklaşırken, şartlara bakar bu pist yeterli olacak mı, nasıl bir fren yapacak hesaplar. Bu şartlarda hesap yapmaya bile gerek yok. Zaten inilmez.
• DİL YANLIŞ: Kule Türkçe konuşuyor. Yanlış.
• RÜZGAR LİMİT DIŞI: Sabiha Gökçen’de arka rüzgar limiti kuru pist için 10, ıslak pist için 5 knot’tır. Kulenin verdiği rakam 37 knot.
• UYARI DİKKATE ALINMIYOR: Kule, “Önceki trafik 37 knot kuyruk rüzgarı rapor etti, pas geçti” diyor. Bu çok ciddi bir ikazdır. “Sakın buraya kimseyi indirme, pisti değiştir” demektir.
• ARKA RÜZGAR: Mevcut rüzgar 270 derece 22 hamle 34. Uçaklar rüzgarı karşıdan almak zorunda ama İstanbul Havalimanı’nda sol önden, Sabiha Gökçen’de sol arkadan esiyor. Bu durumda pist yeni limanda 3.5, Sabiha Gökçen’de 2.4 olmak zorunda.
• YENİ LİMANI ETKİLİYOR: Kulenin 06 pistindeki ısrarının sebebi İstanbul Havalimanı.. İstanbul Havalimanı’nda iniş-kalkışlar 3,5’e doğru kuzeye , Sabiha Gökçen’de 2.4 yani güney batıya yapıldığında, uçaklar otobanda arabaların ters yöne girmesi gibi karşı karşıya geliyor. Trafik çok zorlaşıyor. Her şeye rağmen bu kuleye limit dışı rüzgarda pisti değiştirmeme hakkını vermez.
• ATATÜRK OLSAYDI: Atatürk Havalimanı açık olsaydı bu kaza olmazdı. Çünkü farklı yönde 05,23 istikametinde çapraz pist var.
• ÇAPRAZ PİST ŞART: İstanbul’a çapraz pist şart. Yeni limanda 5 pist aynı yönde planlanmış. Yan rüzgar hesaplanmamış. İlerde de büyük sorunlar olacak.
“Pilotun kafasına tabanca mı dayadılar!”