Murat Özpala, Hürkuş testlerini Kokpit.aero’ya anlattı
Son Dakika: 21:28 ABD, Yunanistan'ın F-16 uçaklarını 2.4 milyar dolara modernize edecek 21:10 Embraer imalatı E190-E2'nin ilk kullanıcısı Widerøe Havayolları olacak 21:08 TAV şimdi de Karadağ’a açılıyor 21:05 Eurowings, Air Berlin'in mağdur yolcularını taşımaya talip oldu 19:05 Uçakta müdahaleyi doktor bakan yaptı
Son Güncelleme: 8/10/14 14:52:21
Türk Havacılık Sanayii'nin makul tarihinde en önemli projelerden biri de Hürkuş. 2005'te başlatılan proje, uzun yıllar sonra Türkiye'nin ilk insanlı uçak projesi. İlk uçuşu üzerinden bir yıl geçen Hürkuş'un artık ikinci prototibi de gökyüzünde. Sırada EASA sertifikasyonu var. TAI ile Savunma Sanayi Müsteşarlığı arasında imzalanan anlaşmaya göre, uçağın ilk kullanıcısı Türk Hava Kuvvetleri olacak. Teslimatlar 2018'de başlayacak.
Hürkuş, 25-28 Eylül tarihleri arasında yapılan İstanbul AirShow'a katılarak uluslararası arenada ilk defa sergilendi. Uçağın pilotu olan aynı zamanda ilk uçuşu da başarıyla gerçekleştiren Murat Özpala ile sizin için konuştuk...
Röportaj: Tolga ÖZBEK
Bir pilot olarak çok şanslısınız. Yıllar sonra Türk tasarımı bir uçağın kokpitine oturdunuz ve o uçağı uçurdunuz. İlk uçuşta aklınıza ilk gelen şey neydi?
- Aklımda uçuş boyunca tek bir şey vardı: Bu yeni doğmuş kuşu sağ salim yuvasına geri getirmek. Test Pilotluğu eğitiminin ilk derslerinden biri “İlk Uçuş” tur ve en önemli amacı prototipi emniyetle indirebilmektir.
Aslında daha önemlisi Hürkuş ile ilgili olarak; 2’nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezinde biz uçuş öğretmenlerini ziyaret eden gencecik tasarım ekibi Hürkuş adında bir uçak tasarladıklarını söyleyip, nasıl bir uçak istediğimizi sorduklarında ilk aklıma gelen “Bu Hürkuş’u kim uçuracak?” sorusuydu! İçime o zamanlar imkânsız gibi görünse de ateşin düştüğü ilk an o andır.
Murat Özpala'nın ardından uçakla ikinci test pilotu olarak uçmaya Ercan Çelik başladı. Üçüncü Hürkuş test pilotu da SoloTürk'ün kurucusu olan Murat Keleş oldu.
Uçağı uçurmadan once nasıl bir eğitim aldınız? Hiç uçmamış bir uçağı gökyüzüyle tanıştırmak için nasıl bir eğitimden geçiliyor?
- Kanada’da bulunan Uluslararası Test Pilotları Okulu-ITPS öğrencisi olarak dershaneye girdiğim ilk günden itibaren beni operasyonel bir pilottan bir test pilotuna dönüştürecek yoğun bir ders ve uçuş programı başladı. Samimiyetle itiraf etmeliyim ki ben hayatımın İTÜ Uçak Mühendisliği dersleri ve Savaş Pilotluğu Eğitimi de dâhil hiçbir döneminde fiziksel ve zihinsel olarak bu denli zorlanmadım! Her hafta yeni bir konu ve hiç uçmadığım, hatta görmediğim yeni tip bir uçak ile uçtuğumuz birbirinden zor test görevleri. Üstelik bu hiç görmediğim uçakları hafta sonu uçuş el kitaplarını okuyarak doğrudan benim uçurmamı ve uçuş test mühendisi arkadaşlarımla beraber raporlamamı ve sunmamı istiyorlar.
Bu derslerde, uçuşlarda, raporlarda, sunumlarda, sınavlarda bizim adeta limon gibi suyumuzu sıkan ama bize bu işin nasıl yapılacağını hakkıyla öğreten öğretmenlerimizin arasında ise Eurofighter Typhoon Test Pilotu John Turner, F-16 Şef Test Pilotu Troy Pennington, Kanada’nın ilk astronotu Bjarni Trygvasson, F-35 Test Pilotu Steeve Long gibi bu mesleğin en tanınmış, saygın ve tecrübeli adamları vardı.
Özetlemek gerekirse bir pilot bir uçağı uçurmakta, belli görevleri yapmakta zorlandığında bunun kendi yeteneklerinin yetersizliğinden kaynaklandığını düşünür ancak bir test pilotu aynı durumda o uçağın kullanımındaki güçlük ve sıkıntıları çeşitli test ve analiz yöntemleriyle tek tek ortaya koyar. Tıpkı bir doktor gibi uçağın neyi var neyi yok ortaya çıkarır ve raporlar. İşte Hürkuş’un test uçuşlarında yapmaya çalıştığımız özetle budur. Tabii bunun bir de sonrası var ki test bulgularına göre uçağın arzu edilen karakteristiklerde ve performansta en mükemmel şekilde görev yapabilmesi için yapılması gereken tasarım düzeltmeleri ve ince ayarları içeren oldukça sıkıntılı, zor, uzun zaman alan ve masraflı bir süreçten bahsediyorum. Biz Hürkuş ile şu an bu süreci yaşıyoruz ve itiraf etmeliyim ki bu konudaki tüm acemiliğimize rağmen son derece sağlam ve emin adımlarla yol alıyoruz.
Bir yıldan fazla süredir Hürkuş’u test ediyorsunuz. Bize kısaca bir test uçuşunun öncesini ve sonrasını anlatır mısınız?
- Tipik bir test uçuşu görevi testi yapılacak konunun belirlenmesiyle başlıyor. Daha sonra o testin hangi ağırlık, irtifa, sürat, konfigürasyon vb. koşullarda yapılacağı ve kullanılacak test metodu belirleniyor. Takiben uçuşta yapılacak her bir hareketin detayları test pilotu, tasarım ve test mühendislerinin katılımıyla konuşularak test kartları hazırlanıyor. Daha sonra test pilotu bu test kartında yazılan manevraları belirtilen koşullarda ve son derece hassas şekilde yaparak aşağıda telemetri istasyonunda uçuşu gerçek zamanlı olarak takip eden mühendislerin arzu ettikleri test verilerini toplayabilmesini sağlıyor. Test uçuşunu takiben uçuşun değerlendirmesi yapılıyor ve toplanan verilerin analiz süreci başlıyor. Sonrasında bu analizlerin sonuçlarının değerlendirildiği uçuş test raporları hazırlanıyor ve bu raporlara uygun olarak uçakta ne gibi düzeltmelerin yapılacağı belirleniyor. İlgili değişiklik yapıldıktan sonra tekrar başa dönüyor ve aynı testleri tekrar yapıyorsunuz ve bu böyle sürüp gidiyor. Bu test uçuşlarının hemen hepsinde bir çok ilk yaşanıyor. Her uçuşta biraz daha hızlı, biraz daha yükseğe darken sürekli bir bilinmeyen alana doğru ilerliyorsunuz. Bu sürece uçuş zarfının açılması ve genişletilmesi deniliyor. Yani gerçekten çok zahmetli, riskli, yıpratıcı, zaman alan, masraflı bir iş bir uçağı test etmek. Hürkuş için konuşmak gerekirse şu ana dek 295 Knot sürat, 25.000 feet irtifa ve 3.0 g ye kadar uçuş zarfı test edildi ve açıldı. 350 Knot üzerinde sürat, 35.000 feet üzerinde irtifa ve +7/-3,5 g limitleri de test edildiğinde uçağın tüm uçuş zarfı açılmış olacak, ancak bu çok sayıda test uçuşunun yapılmasını ve bazen günlerce süren analizlerin gerçekleştirilmesini gerekli kılıyor.
Siz Hürkuş’un tüm rakipleriyle uçtunuz, uçağı nasıl buluyorsunuz?
- Hürkuş henüz kağıt üzerinde bir çizim halindeyken ben 2006-2007 yıllarında Hava Kuvvetlerimiz tarafından Temel Eğitim Uçağı tedarik projesi kapsamında görevlendirilerek, ABD’de T-6 TexanII A ve B, Brezilya’da EMB-314 Super Tucano, Güney Kore’de KT-1 ve KO-1 uçaklarıyla değerlendirme uçuşları yapma fırsatı buldum.
Dışarıdan ve yüzeysel olarak baktığınızda bu uçakların hepsi birbirine benzer. Bu arada çok yanlış değerlendirilen bir konuya da açıklık getirmek isterim: Bu benzerlik, tek ve güçlü turboprop motorlu, tandem (önlü arkalı) oturuşlu, alttan kanatlı, fırlatma sandalyeli, katlanır iniş takımlı akrobatik tüm uçakların aerodinamik zorunluluklar nedeniyle birbirine benzemek zorunda olmasından kaynaklanır, birbirlerinin kopyası olduğundan değil.
Önümüze KT-1 veya T-6 resmi koyup “bak resmen aynısını kopyalamışsınız, ne diyeceksin bakalım?” diyen bazı bilgisiz insanlardan rahatsız değilim, ancak temel aerodinamik, malzeme, uçak üretim teknikleri, uçak elemanları ve yapısı konularında belli seviyede bilgi sahibi kimi vatandaşlarımız tarafından dile getirildiğinde arkasında bilgisizlik bulamadığım zaman ülkem ve bunca yıldır binlerce saat emek harcayan gencecik tasarım mühendislerimiz adına çok üzülüyorum. Ben onların Hürkuş için döktükleri tere, harcadıkları efora 2006’dan bu yana şahidim. Kimsenin bir şey kopyaladığı yok! Bu tıpkı üç farklı marka çamaşır makinesi gören birinin bunları birbirinden kopyalamışlar demesiyle aynı şey ve çok saçma! Siz döner kazanı dikdörtgen prizma şeklinde çamaşır makinesi gördünüz mü? Göremezsiniz, zorunlu olarak silindirik yapıdadır. Kapakları bile aslında farklı şekillerde üretilebilir olmasına rağmen daireseldir. Bu kötü ve bozuk niyet taşıdığına inandığım muhalifler Formula F1 yarışlarında yarışan farklı markalardaki aynı renge boyanmış araçları bir ayırmaya çalışsınlar bakalım! Ayıramazlar! İşin içinde aerodinamik mükemmellik ve performansın en üst seviyede yakalanması varsa zorunlu bazı tasarım girdileri vardır. Siz kalkıp ben dorsal fin koymayacağım, sonra kopya derler diyemezsiniz!
Uzatmaya gerek yok, Hürkuş bizim mühendisimizin, Hava Kuvvetlerimize sorarak tasarlamaya çalıştığı özgün dizayna sahip bir uçaktır. Kanat profili dahi tüm diğer rakipleri gibi standartlaşmış NACA profillerinden değil TAI-Foil adıyla üretilen özgün profile sahiptir.
Sorunuzun cevabına gelince; 120 saatlik test uçuşu tecrübemle rahatlıkla söyleyebilirim ki, Hürkuş’un, test süreçleri bitip nihai ürün haline geldiğinde tüm rakiplerinin önünde hak ettiği yeri alacağından ve Silahlı Kuvvetlerimizin bir çok görev ihtiyacını en üst seviyede etkin ve ekonomik şekilde sağlayacağından kimsenin şüphesi olmasın!
MURAT ÖZPALA KİMDİR?
İzmirli olan Murat Özpala, 1989'da Hava Harp Okulu’na girdi. Hava Harp Okulu’ndan 1994, Çiğli 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi’nden 1996 yılında mezun olduktan sonra, 1996-2000 Erhaç-Malatya 7nci Ana Jet Üs 171'inci Av Bombardıman Filo Komutanlığı’nda savaş pilotu; 2000-2004 Çiğli 2inci Ana Jet Üs 123'üncü Filo, 2004-2008 124ncü Standardize Filo Komutanlıklarında “uçuş öğretmeni” ve 2008-2010 Hava Kuvvetleri Plan Prensipler Başkanlığında HÜRKUŞ ve KT-1T uçakları “proje subayı” olarak görev yaptı. KT-1 Projesi’nde rakip tüm uçaklarla uçtu.
2010’da TAI’ye girdi. Önce montajı Ankara’da yapılan KT-1’lerin test pilotluğunu gerçekleştirdi. Son 2 yıldır, Hürkuş Projesi’nin baş test pilotluğunu yapıyor.