ÖZEL RÖPORTAJ - 41,5 yıl otomotiv sektöründe çalışan ve bunun 17 yılında üst düzey yöneticilik yapan Renault Mais’ın eski Genel Müdürü İbrahim Aybar, www.yesillojistikciler.com'a Türkiye otomotiv sektörü ve elektrikli araçların geleceği ile ilgili çok önemli açıklamalarda bulundu. Röportaj: Şenel Özdemir / senel.ozdemir@yesillojistikciler.com
06 Mart 2019, Çarşamba 14:45 | 3024
ÖZEL RÖPORTAJ - Çok uzun yıllar Renault Mais’ta Genel Müdür olarak görev yapan otomotiv sektörünün en önemli yöneticilerinden İbrahim Aybar ile www.yesillojistikciler.com olarak Türkiye otomotiv sektörünü, otomotivin geleceğini ve emeklilik günlerinde neler yaptığını konuştuk. İşte İbrahim Aybar’ın sorularımıza verdiği cevaplar…
Emeklilik günleri nasıl geçiyor?
Emeklilik hayatımın istediğim düzende gitmesi için uğraşıyorum. Öncelikle kendi zamanımı kontrol altında tutmaya çalışıyorum. Yani istediğimde yoğunlaşıp, istediğimde dinleniyorum. 41,5 yıl büyük sorumluluklarla geçtikten sonra insanın kendisine ayırabileceği çok fazla zamanı kalmıyor. Ben de bu kısa zamanı en iyi şekilde değerlendirmeye çalışıyorum. Yaşantımdan memnunum. Kendi web sitem (https://ibrahimaybar.com.tr/) var. Orada sektörün gelişmeleriyle ilgili görüşlerimi yazıyorum. İyi dönüşler alıyorum. Üniversitelerde ders veriyorum. Sabancı Üniversitesinde mentörlük yapıyorum. İstanbul Aydın Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Danışma Kurulu, Şişli Meslek Yüksekokulu’nda da mütevelli heyeti üyesiyim. Geçen sene Ticaret Üniversitesi’nde bir sömestr ders verdim. Bu sene de orada ders vermem mümkün olursa memnun olurum. Fikirlerimi öğrencilere aktarmaktan mutluluk duyuyorum. Bol bol seyahat ediyorum. İş seyahatlerinde çok yere gidiyordum ama gittiğim yerleri göremiyordum. Şimdi o yerlere gezmeye gidiyorum. Marmara Yelken Kulübünün disiplin kurulunda görev yapıyorum. Profesyonel kariyerimdeki kadar meslek örgütleri içerisinde değilim. Hepsine aynı derecede yakın olmayı tercih ediyorum. Emeklilik hayatım böyle geçiyor.
Kendi web sitenizi kurma ve burada yazılar yazma fikri nasıl ortaya çıktı?
Bu dijital pazarlama yapan ve küçük şirketin sahibi olan oğlumun fikriydi. Bana bir web sitesi açabileceğini ve fikirlerimi, tecrübelerimi burada paylaşmamı önerdi. Bu öneri tuttu. Oğlumun yardımıyla bir site açtık.
“2001 KRİZİNİ YAŞADIM, DEHŞET BİR KRİZDİ”
Şu an Türkiye otomotiv sektörünü nasıl görüyorsunuz?
Ben 17 yıla yakın bir süre sektörde üst düzeyde yöneticilik yaptım. Bu süreçte sektörde birçok önemli zorluktan geçti. 2000’de Renault MAIS Genel Müdürü olarak işe başladım. O zaman Türkiye, 2001 krizine doğru hızla gidiyordu. 2001 Krizini yaşadım. Dehşet bir krizdi. 2000’de 550 bin satan sektör, bir anda 160 binlere indi. Ocak 2002’de markalar toplam olarak sadece bin 500 araç satabilmişlerdi. 2003’te sıçramayı gördüm. 2008’de Mortgage Krizinin etkisiyle olan küçülmeyi yaşadım. Bu dönemi yaşarken Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) Yönetim Kurulu Başkanıydım. ÖTV indirimi gibi projeleri Ankara’yla koordineli bir şekilde oluşturmuştuk.
Sonuç olarak Türkiye, dalgalı bir pazar. 2015-2017 arası pazardaki iniş çıkışlarının biraz daha azaldığını görmeye başlamıştık ama 2018’de tekrar ciddi bir düşüşü yaşadık.
TÜRKİYE’DE EN ÇOK TERCİH EDİLEN OTOMOBİL B VE C SEGMENTİDİR
Tüm bu ekonomik sıkıntıların nedeni sizce nedir?
Bunun sebebi çok açık. Aslında çok basit bir formülü var. Bu formülü ülkelerin otomotiv pazarlarının gelişiminde görebiliriz. Ülkelerin ekonomik gelişmişliğine bakmak gerekiyor. Bu da kişi başı milli gelirle ölçülmeli. Türkiye’de kişi başı milli gelir 8 bin doların biraz üzerinde.10 bin doları pek aşmadı ama Türkiye’de satılan otomobillerin en çok tercih edilen modeller, B ve C segment sedan otomobillerden oluşuyor. Bu otomobillerin baz fiyatı anahtar teslim olarak 16 bin dolar. Dolayısıyla bizim insanımızın bir yıllık geliri bu otomobili alacak durumda değil. Bu yüzden krediyle alması gerekiyor. Yıllık gelirinin iki katını oraya bağlamalı. Bu çok büyük bir risk çünkü kredi çekiyor. Bunu yaparken önündeki 2-3 yıllık dönemde işini kaybetmemeli. Fakat piyasada bir sıkıntı hissediyorsa ve makro ekonomik açıdan gelecekle ilgili bazı endişeleri varsa otomobil almaktan vaz geçiyor. Faize ise hiç girmiyor. Faizler yüzde 1’in altındayken talebi alıyorsunuz. Çünkü insanların aylık gelirinin o otomobilin aylık taksitini karşılaması gerekiyor. Bu yüzden faizler düşmeli. Bunu sağladığımızda insanların alımı başlıyor. Aksi olduğunda yani faizler yüzde 1’in üstüne çıktığında insanların otomobil alacak cesareti kalmıyor. Bugün bunu yaşıyoruz. Perakende pazarı bu yüzden çok düşük.
OTOMOTİV PAZARI GEÇEN YIL YÜZDE 35 DÜŞTÜ, BU YILA YÜZDE 59’LUK DÜŞÜŞLE BAŞLADI
Ya filo pazarı…
Filo pazarı 2018’e kadar çok iyi gitti, yıllardır gelişmesinin gayet olumlu olduğunu izledik. Filo alıcıları yani rent a car ve operasyonel leasing şirketleri özellikle Ağustos 2018 ayında yaşanan gelişmelerden sonra sıkıntılı bir duruma düştüler. Çünkü bunlar krediyle, borçla çalışıyorlar. Yani bankaların mutlaka kredi açmaları gereken kuruluşlar. İşin bir de TL boyutu da başladı. Otomobilde leasing işlemleri TL cinsinden yapılmaya başlanması sonrası faizlerin yüksekliği de eklenince oradaki piyasayı da son derece kötü bir hale getirdi. Bunların etkisiyle geçen sene otomotiv pazarında yüzde 35 civarında bir düşüş yaşandı. Bu yıla da yüzde 59’luk bir düşüşle başlandı. Şubat sonu itibariyle düşüş yüzde 2 seviyesinde. Netice itibariyle bu salınımın iniş kısmını yaşıyoruz. Bunun yukarıya doğru nasıl döneceğini seçim sonrası oluşacak manzara belirleyecek. Şu anda herkes seçim sonrasına odaklanmış.
BU YIL ZOR OLACAK
Seçim öncesi KDV ve ÖTV’lerde indirimler yapıldı. Daha çok satışın olması için başka neler yapılabilir?
Bu indirimler her araç için değil. Belli araçlar için yapılıyor. Bu araçların stokları bittiğinde, bir de dövizin etkisiyle oradaki araç-fiyat skalaları da aşıldığı zaman bazı markalar bu operasyonun dışında kalıyor. Bu yüzden piyasanın tam anlamıyla bu indirimlerden yararlanamadığını görüyorum. Şimdi dışarda bekleyen stoklar var. Bunlar piyasa müsaade ettiği sürece geliyor. 100 bin araçlık stokun KDV ödemeleri 3 aylık süreyle ertelenmişti. Bu da yapılabilecek bir düzenlemeyle daha da ertelenebilir. Fakat bu sene zor bir sene olacak.
ÜRETMELİYİZ, ÜRETTİĞİMİZİ İHRAÇ ETMELİYİZ
Faizler inince insanlar yatırım yapabiliyorlar. Fakat faizler indiğinde döviz yükseliyor. Sizce bu denge nasıl sağlanacak?
Bizim ekonomimizin yapısal sıkıntısında yatan bir şey var. Biz ekonomiyi tüketerek büyütüyoruz. Çok fazla tüketince ekonomi canlanıyor ama ithalatı da buna göre artırıyoruz. Bunu dengeleyebilecek ihracat veya başka kaynaklarımız da yok. Dolayısıyla talep yükseldiğinde cari açık, döviz-TL dengesini bozuyor. Yani sorun tüketim ekonomisinden kaynaklanıyor. Üreterek büyütmeyi öğrenmeliyiz. Üretmeliyiz ve ürettiğimizi ihraç etmeliyiz. Ancak o zaman bu sorunu çözebiliriz.
AVRUPA’DA BÜYÜK PAZARI OLAN GLOBAL MARKALAR ÜRETİM İÇİN TÜRKİYE’Yİ TERCİH EDİYOR
Son yıllarda otomotiv markalarının hep ihracata yönelik hamleleri var. Bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye’de üretim yapan tüm global markalar bir çıkar gördükleri için buradalar. Yeni Clio’yu Bursa’daki fabrikada üretmek, Fransa’da üretmekten 1200 Euro daha az maliyetliydi. Bu yüzden 2009’da Sarkozy’nin engellemelerine rağmen Renault yönetimi yeni nesil Clio aracın Türkiye’deki üretimini kararlaştırdı. Bu olay bütün markalar için geçerli. Türkiye işçisiyle, mühendisiyle işe hızlı bir şekilde adapte olmak, kaliteli üretim yapmak açısından yararlı şeyler yapabiliyor. Avrupa’ya yakınlığımız nedeniyle lojistik faaliyetleri de kolaylıkla yürütülebiliyor. Dolayısıyla Avrupa’da büyük pazarı olan global markalar Türkiye’yi tercih ediyorlar. Bu pazarları buradan besleyebilmek için de bu avantajları sürdürebiliyor olmamız gerekiyor. Bu, Türkiye’deki ihracatın temelinde yatan gerçektir. Yoksa bizim markamız değil. Olmadığı için de bıçak sırtındayız. Biz bu avantajı, verdiğimiz ekstra maliyet düşüşünü gerçekleştiremediğimiz takdirde bu markaların burada üretim yapmasının bir anlamı kalmıyor.
Tam bu noktada Honda’nın Türkiye’deki üretim ile ilgili kararını değerlendirir misiniz?
1 Şubat’tan itibaren Japonya ile İngiltere arasındaki bir ticari anlaşma yürürlüğe girdi. Buna göre, İngiltere Japonya’dan gelen ürünlerin üzerindeki yüzde 10’luk gümrük tarifesini 10 yıl içinde kaldıracak. Japonya’dan gelen otomobillerin İngiltere’deki fiyatları lojistikle birlikte daha ekonomik oldu. Çünkü İngiltere’deki maliyet yüksek. Bu, Honda’da “Artık kendi ülkemizde daha ekonomik üretelim. Zaten maliyet avantajımız da olacak” gibi bir düşünceye neden oldu. Başka markalar da benzer bir uygulamaya geçebilirler. Bu Türkiye’ye bağlı bir şey değil. Honda, Türkiye operasyonunu bitirmeyeceğini söylese de onlar için Türkiye üretici bir ülke değil, ithalatçı bir ülke olmak durumunda. Belki o fabrikada komponent üretimi olabilir ama neticede bu üretim de otomobilin kendi üretimi kadar yüksek katma değer getirmiyor. Türkiye, bunu bir fırsat olarak kullanabilir.
SIFIR EMİSYONLU OTOMOBİL ÜRETİM MERKEZİ
Bu fabrika üretimiyle, ihracatıyla, Ar-Ge’siyle yetişmiş insan gücüyle Türkiye’ye de, sektöre de bir değer katıyor. Bu fabrika Honda’nın gelecek nesiller için açıkladığı yeni, sıfır emisyonlu otomobil üretimi için merkez olabilir. Avrupa bu otomobillerin her gün daha fazlasını satın alıyor. Avrupa’da pazar çok daha hızlı büyüyor. Bu yüzden Türkiye iyi bir lojistik, üretim üssü olabilir.
TÜRKİYE ELEKTRİKLİ ARAÇ ÜRETTİ VE BUNU NASIL YAPACAĞINI BİLİYOR
Bahsettiğiniz bu çalışma yapılırsa yerli otomobil projesine katkı sağlayabilir?
Yerli ve milli otomobil yapmaya çalışıyoruz. Bu otomobilin pazarı olduğuna inanılsa çoktan üretilirdi. Pazar bu markaların elinde duruyor. Yerli ve milli otomobil, bu fabrikada, yetişmiş insan gücüyle ve Honda’nın yönettiği Avrupa’daki pazarlarını hedef alarak üretilebilir (Honda geçen sene Avrupa’da 138 bin civarında araç satmış). Honda, 10 yıl içerisinde ürettiği araçların üçte ikisini elektrikli hale getirecek. Türkiye çok büyük bir şans yakalayabilir. Renault Fluence ZE sayesinde Türkiye’de ciddi bir üretim gücü de çıktı. Türkiye elektrikli araç üretti ve bunu nasıl yapacağını biliyor. Ben devlet büyüklerinin bu konunun altını çizmelerini ve Honda yetkilileriyle bu durumu görüşmelerini bekliyorum.
GELECEK SIFIR SALINIMLI ARAÇLARDA
Elektrikli araçların tüm dünyada yaygınlaşması artık kaçınılmaz değil mi? Gelecek elektrikli araçların olacak diyebilir miyiz?
Gelecek, fosil yakıt kullanmayan, sıfır salınımlı araçlarda. G7 ülkeleri bu yüzyılın sonuna kadar fosil yakıtlardan çıkma kararını aldı. Bu karar, 7 Haziran 2015 tarihinde Almanya’daki G7 liderleri toplantısında çıktı. Sürpriz bir protokol imzalandı. “Biz G7 ülkeleri olarak, 2100’e kadar ülkelerimizde ne üretimde ne de tüketimde artık fosil yakıt kullanmayacağız” dediler. Bu çok radikal ve devrimsel bir konu. Bunun bir yol haritası da var. 2030, 2050, 2070 ve 2100. Bunlar eşikler. Dünya bu eşikleri aşarak belli oranda karbon salınımını aşağı çekecek ve fosil yakıttan uzaklaşacak. Petrolün, doğalgazın, kömürün , likit gazın 2100’den sonra esamesi okunmayacak.
Günümüzde elektrik üretmek için kömür, doğalgaz gibi yakıtlar kullanılıyor. Bu duruma nasıl bir çözüm bulunacak?
Sıfır salınımlı elektrik üretme imkânı var. Rüzgar ve güneş enerjisinden elektrik üretmek gibi. Bunun dışında sudan elektrik üretmek üzerine önemli çalışmalar devam ediyor. Suda iki hidrojen molekülü bulunuyor. Bunları yüksek sıcaklık veya basınçta birbiriyle birleştirerek büyük bir elektrik enerjisi üretmek için çalışılıyor. Füzyon denilen bu yöntemin 2023-2025 arasında ticarileşebileceği söyleniyor. Dünyada dizel ve benzin kullanan 1,2 milyar araç dolaşıyor. Bunların elektrikli araçlarla yenilenmesi zaman alacak. Fakat buraya doğru hızlı bir geçiş bekleyebiliriz.
MENZİL VE ŞARJ SORUNU GİDERİLİRSE TÜRKİYE’DE ELEKTRİKLİ ARAÇ ÇOK SATAR
Sizce kullanıcı ne zaman ‘benim elektrikli araç almam gerekiyor’ diyecek? Menzil ve şarj süresi elektrikli araçlar için hala bir sorun.
Kullanıcının elektrikli araç alma ihtiyacını hissetmesi önemli. Elbette, “Benim buna ihtiyacım var” diyebilmeli. Regülasyonlarla dizel-benzinli araç üretimleri zorlaştırılmak isteniyor. WLTP Standardı ile yol şartlarında karbondioksit ölçüm şartı getirildi. 2020 den itibaren 100 gramın altında karbondioksit salınımı şartı var. WLTP Standartları nedeniyle Avrupa’daki satışlar yılın ikinci yarısında çöktü. Çünkü otomobiller standartlara uymuyordu. Uyanların da fiyatları yükseldi. Elektrikli motorlu araçların üretim maliyetleri aşağıda kalmaya başladıkça otomatikman bir geçiş olacak. Fakat önce menzil işini halletmeleri gerekiyor. 400 kilometrenin üstüne çıkmaya başladıkça satışlarda ciddi bir artış görüyorsunuz. Bir kişi İstanbul’dan Ankara’ya tek şarjda gidebilecek. Bunu gördükten sonra elektrikli araçlara rağbet artar. Çok yakında 800-900 kilometreleri de göreceğiz. Çünkü artık likit pil yerine katı elektrolikit pillerin (küçük ve hafif) piyasaya çıkmasına çok az kaldı. İstasyonları söylemedim çünkü bu işin güvencesi. İnsanların kendini rahat hissetmeleri için var. Bir de 2.el pazar sıkıntısı var. Aracı elden çıkardığınızda bir talep olmalı. Menzil ve şarj sorunu giderilirse elektrikli araçlar Türkiye’de çok fazla satar.
HİDROJEN YAKITLI ARAÇLAR
Bir de hidrojen yakıtlı araçlardan bahsediliyor. Menzil olarak elektrikli araçları katlıyor. Elektrikliden önce ya da elektriklinin yerine hidrojen yakıtlı araçların gelmesi mümkün mü?
Bir ara geçiş olarak hidrojen araçlar söyleniyordu ama bu araçlar çok pahalı. Enerji üretim teknikleri henüz araç üzerinde ekonomikliği sağlayacak boyutta değil. Bu araçların fiyatları 100 binlerce $ ediyor halen. Şu anda rekabet edemiyorlar. Biraz daha zaman gerekiyor. KPMG’nin global anketinde 2018 sonuçlarına göre 2030’a kadar olan dönemde fuel-cell dediğimiz yani yakıt hücreli araçların elektrikli araçlardan daha çok ilgi çekeceği belirtiliyor. Fakat şu an için bu gündemde değil.
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR VE TEŞVİK
Türkiye’de alternatif yakıtlı araç konusunda bir teşvik var mı?
Aslında vardı. Biz 2011’de ÖTV düzenlemesini elektrik motorlu otomobillerde yaparken onu çok ciddi şekilde savunduk ve hükümeti ikna ettik. Böylece 85 kilovata kadar motor gücü olan elektrikli araçlarda ÖTV yüzde 3 oldu. Normalde yüzde 47’ydi. Aradaki fark o zaman 5 bin Euro’ya denk geliyordu. Bu Avrupa’nın verdiği teşvikle aynıydı. Bu da teşvikin olduğu anlamına geliyor. 85-120 kilovat arası yüzde 7, 120 ve üstü ise yüzde 15. Maksimum yüzde 15 ÖTV var. Bugün hiçbir otomobilin ÖTV’si yüzde 15 değil. Teşvikin olmadığını söylemek haksızlık olur. Elektrikli araçlarda MTV diye bir vergi de uygulanıyor. Bu geçen seneye kadar sıfırdı. Şimdi normal uygulanan MTV’nin yarısı kadar. Bu da nede olsa bir teşviktir.
Teşvikler daha da artırılması gerekmez mi? Neler yapılmalı?
Elektrik motorlu araçların şehrin belli yerlerine girişlerini ve geçişlerini ayrıcalık haline getirdiğimiz zaman kamu bunu daha çok teşvik ettiğini gösterecek. Asıl mesele bu. Sadece elektrikli araçların geçtiği trafiğe kapalı bir yol muazzam bir teşviktir. Paris’te Autolib diye bir uygulama var. Paris Belediyesi sadece elektrikli araçlar için şehrin ana arterlerinde beşerlik, altışarlık elektrik şarj noktalarıyla birlikte otoparklar oluşturmuş. Bunun sayesinde şehirde binlerce elektrikli araç dolaşabiliyor. Tamamen araç paylaşım modeli. Bu, Türkiye’de belediyenin teşvikinde yapılabilir. İspark nasıl elektrikli bisiklet sistemi çıkardı, bu da aynısı.
Türkiye’de elektrikli araç yapabilecek altyapıya sahip değil mi?
Türkiye, Renault Fluence’ı yaptı. Fosil yakıtlı otomobilleri dönüştürüp, elektrikli hale çevirdi. Bunun altyapısı ve mevzuatı var.
Sektörde elektrikli araçlar kadar çok konuşulan bir diğer konu otonom araçlar. Sizin otonom araçlarla ilgili düşünceleriniz nelerdir?
Otonom araçlar, hayata geçecek olan yeni bir kavram. 2020’lerde bazı ülkelerde bu araçlar yavaş yavaş yaygınlaşacak. Amerika yıllardır bu araçlar üzerine çalışıyor. Avrupa da çalışmalara başladı. Türk asıllı bir profesörün Berlin’de 4 kilometrelik bir yolu tamamen otonom araçlara uygun akıllı yol haline getirme çalışması var. 2 sene önce başlandı. Yarısı bitti. 2 yıl içinde kalanı da bitecek. Bu çalışma Avrupa’daki diğer ülkeler için bir referans olacak. Günde 40 terabaytlık veri alışverişi yapılacak. Otomatik şarj noktaları olacak. Aracı park ettiğinizde otomatikman şarj edilecek.
Avrupa Birliği Komisyonu da geçtiğimiz yılsonunda yeni bir çalışmayı onayladı. Bu çalışma otonom araçların hukuki altyapısıyla ilgiliydi. Araba nasıl sigortalanacak, kaza yaptığında sorumluluk kime ait olacak, araç ayrı bir güzergâhta mı yoksa normal yolda mı olacak gibi sorular cevaplanmaya çalışılıyor. Mevzuat da bu şekilde hazırlanıyor. Belki otonom araçlarla ilgili kullanılacak yollar diğer araçlardan farklı olacak. Böyle bir talebi bekliyoruz. Çünkü otonom araçlar bu yollara tamamen kendi veri alışverişleriyle girecekler. Kesinlikle insan müdahalesi olmayacak. Bu yollar da önce şehir içinde olur. Çünkü insanların şehir içindeki trafikte zaman ve ekonomik kayıpları çok yüksek. Büyük bir şehrin içinde insanlar günlük mesai saatlerinin 2 saatini trafikte geçiriyor. Bu kaybı önlemek için otonom araçlar öne çıkartılıyor.
OTOMOTİV PAZARI NE ZAMAN TOPARLANIR
Son olarak Türkiye otomotiv pazarı ne zaman toparlanır?
Türkiye’deki otomotiv satışları moral değerleriyle de önemli gidiyor. Kişi başı milli gelir yeterli olmadığı için otomobil almaya niyet edebilirsiniz ama bunu fiiliyata dökebilmek için geleceğinize güven duymanız gerekiyor. “Ben taksite gireceğim ama durumum bunları ödemeye müsait olacak mı?” gibi şüpheleriniz olmamalı. Böyle şüpheleriniz yoksa ve aylık geliriniz bu taksitleri karşılamaya yeterliyse otomobil alırsınız. Şu an bu yapı var. Krediyle almak zorundasınız. Neden hep krediyle alalım? Türkiye’nin milli gelirini yukarıya çekecek üretim ekonomisine geçmemiz şart. Üreterek ekonomimizi büyütmeli ve kişi başı gelirimizi yükseltmeliyiz. Bunu yaparsak milli geliri otomobil fiyatlarına yaklaştırırız.
İbrahim Aybar röportaj elektrikli araçlar Türkiye otomotiv sektörü emeklilik hayatı Renault Mais