Trafik Sıkışıklığı - Wikiyours
Trafik sıkışıklığını sınıflandırma
Trafiğin olumsuz etkileri
Trafik sıkışıklığının faydaları
Trafik sıkışıklığı hakkında diğer görüşler
Trafik sıkışıklığına çözümler
Ülkelere göre trafik sıkışıklığı
Trafik Sıkışıklığı Resimleri
Trafik tıkanıklığı, yolların kullanımı arttıkça meydana gelen ve yavaş hızlar, daha uzun yolculuk süreleri ve artan araç kuyrukları ile karakterize edilen ulaşım ağlarını ifade eden bir durumdur. En yaygın örnek, yolların araçlarla fiziksel olarak kullanılmasıdır. Trafikteki talepler, araçların arasındaki etkileşimin trafik akış hızını yavaşlattığı kadar büyük olduğunda biraz tıkanıklığa sebep olmasıdır.
Talep, bir yolun veya yol boyunca kavşakların kapasitesine yaklaştığında, aşırı trafik tıkanıklığı ortaya çıkar. Araçların belirli zamanlarda tamamen durması, trafik sıkışıklığı veya trafik karışıklığı olarak bilinir. Trafik sıkışıklığı, sürücülerin sinirlerini bozup yolda öfkelenmelerine sebep olabilir.
Matematiksel olarak tıkanıklık genellikle pencere içindeki bir noktadan veya bir akıştan geçen araç sayısı olarak ele alınmaktadır. Tıkanıklık akışı, akışkan dinamikleri ilkelerine uymaktadır.
Trafik tıkanıklığı, bir trafik hacmi veya şekilsel ayrışma alanı mevcut sokak kapasitesinden daha fazla alan talep ettiğinde ortaya çıkar ve bu noktaya genellikle doygunluk denir. Sıkışıklığa neden olan veya ağırlaştıran belirli koşullar vardır; birçoğu belirli bir noktada veya belli bir uzunlukta yol kapasitesini düşürür veya belirli bir insan veya mal hacmi için gereken araç sayısını artırır. Amerika Birleşik Devletlerindeki trafik tıkanıklığının yaklaşık yarısı tekrar ederken bu da trafik yoğunluğundan kaynaklanmaktadır. Geri kalanların tıkanıklıkların çoğu trafik kazalarına, yol çalışmalarına ve hava olaylarına atfedilir.
Trafik araştırmaları halen hangi koşullarda (ağır, aksine sorunsuz akan trafik bile) bir anda "trafik sıkışıklığı" meydana gelebileceğini tamamen tahmin edemez. Bireysel kazaların (kazalar veya daha önce düzgün bir akışta frenlemiş tek bir otomobil gibi), dalgalanma etkilerine (kademeli bir arıza) neden olabileceği ve daha sonra normal akışı olumsuz etkilediğinde sürekli bir trafik sıkışıklığı oluşturduğu saptanmış ve normal akış biraz daha uzun süre devam etmiş olabilir.
Trafik sıkışıklığının matematiksel izahı
Bazı trafik mühendisleri, akışkan dinamikleri kurallarını uygulayarak bir borudaki sıvı akışına benzeyen trafik akışı modelini benimsemiş ve bunu model almışlardır. Tıkanıklık simülasyonları ve gerçek zamanlı gözlemler yapılmış, ağır işleyen fakat serbest akışlı bir trafikte, tek bir sürücü tarafından ani bir direksiyon manevrası gibi küçük bir olay "kelebek etkisi" yaparak trafik sıkışıklığını tetiklemiş ve sıkışmaların kendiliğinden ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Trafik bilimcileri böyle bir durumu, aşırı soğutulmuş akışkan olan sıvının aniden dondurulmasına benzetmektedir.
Bununla birlikte, trafik akışının periyodik olarak etkilenmesini sağlayan bir diğer etken de kavşaklardaki sinyal veya diğer olaylardır. Boris Kerner'in üç fazlı trafik teorisi gibi alternatif matematik çözümleri de deneysel olarak yapılmaya çalışılmıştır.
Kuramsal modellerin fiili gözlemlenen trafik akışlarıyla kötü korelasyon (iki ya da daha fazla sayıda değişken arasındaki ilişki) göstermesi nedeniyle, ulaşım planlayıcıları ve karayolu mühendisleri ampirik (deneysel) modeller kullanarak trafik akışını tahmin etmeye çalışırlar. Onların çalışma trafiği modelleri tipik olarak makro, mikro ve mezoskopik (bir sistemdeki rastgelelik ve düzensizlik düzeni) özelliklerin bir kombinasyonunu kullanır ve araç gruplarını "gruplandırarak" ve ağın ayrı bölümleri içindeki akış modellerini rastgele seçerek matris entropi (bir sistemdeki rastgelelik ve düzensizlik düzeni) etkileri katabilir. Bu modeller daha sonra ağdaki bağlantılardaki gerçek trafik akışlarının ölçülmesi ile kalibre edilir ve temel akışlar buna göre ayarlanır.
MIT'li bir matematikçiden oluşan bir ekip, ağır trafikteki küçük aksaklıkların (frene çok sert basan ya da başka bir arabayı çok yakın takip eden bir sürücünün) tam oluşmuş bir sistem sorunu haline getirilebileceği "hayali sıkışmalar" ın oluşumunu tanımlayan bir model geliştirdi. Bu konuyu kendiliğinden ortadan kalkan trafik sıkışıklığını araştırmanın anahtarı konumuna getirdiler. Araştırmanın anahtarı, araştırmacıların "jamitons" dediği bu tür sıkışmaları MIT Matematik Bölümü Öğretim Görevlisi Aslan Kasimov, matematiğinin, patlamalardan çıkan patlama dalgalarını anlatan denklemlere çarpıcı bir şekilde benzediğini söylemiştir. Bu keşif, ekibin 1950'li yıllarda ilk kez teorize edilen trafik sıkışıklığı denklemlerini çözmesini sağladı.
Percolation teorisine dayanan bir yöntem de Daqing Li tarafından bir şehirde trafiğin küresel kalitesini karakterize (ayırt) etmek üzere geliştirildi. Bu yöntem, trafiğin yoğun işlediği farklı saatlerde önemli ve tekrarlayan şişe boğazlarını tanımlamak için kullanılabilir.
Trafik sıkışıklığı hakkında ekonomik teoriler
Sıkışık yollar, halk facialarına (trajedi) bir örnek olarak gösterilebilir. Çoğu yollar ücretsiz olduğundan, sürücüler fırsat maliyetini düşünmeden sınırsızca bu yolları kullanılırlar. Otoyolların özelleştirilmesi ve yol fiyatlaması, hem ekonomik teşvikler hem de engelleyici unsurlar aracılığıyla sıkışıklığı azaltacak önlemler olarak önerildi. Sıkışıklık, yolun kapasitesini normal seviyelerin altına düşürebilecek kaza veya kara yolu işleri gibi sürekli yenilenen karayolu olayları nedeniyle de gerçekleşebilir.
Ekonomist Anthony Downs, standart bir iş gününün ve toplumsal faydaların çok olduğu zamanlarda yoğun trafik tıkanıklığının kaçınılmaz olduğunu savunmuştur. Kapitalist bir ekonomide malların fiyatı belirleme (ödeme yapma yeteneği) ya da sıraya girme (ilk önce gelen) gibi yöntemlerle ödeme tahsisi yapılır. Tıkanıklık oluşması sıraya girmenin bir başka örneğidir. Downs, "boru" teorisine göre ya karayollarını genişleterek ya da otomatik otoyol sistemleriyle geçişi hızlandırarak "akış basıncını" arttırıp en fazla araç geçiş saatlerindeki yolculuk için toplam talebi karşılayabilecek kadar geleneksel geniş yollar yaparak çözmenin (tedarik tarafı bir çözüm) zor olduğundan bahsetmiştir. Bunun yerine daha büyük tıkanıklığın önüne geçmek ve daha da azaltmak için paralı otoyollar yapılması gerektiği savunmuştur. Bunun sonucu olarak da toplu taşıma projelerine destek olabilecek kazanımlar ortaya çıkabileceğini savunmuştur.
Ekonomist Anthony Downs, nispeten standart bir çalışma gününün olduğu zamanlarda yoğun trafik tıkanıklığının kaçınılmaz olduğunu savunmuştur. Kapitalist bir ekonomide mallar, fiyatlandırma (ödeme yapma olanağı) ya da sıraya girme (ilk önce gelen) gibi yöntemlerle ödeme yapılır. Tıkanıklık oluşması sıraya girmenin bir başka örneğidir. Downs, "boru", hem karayollarını genişleterek, hem de otomatik otoyol sistemleriyle "akış basıncını" artırarak, fazla araç geçiş saatlerindeki yolculuk için toplam talebi karşılayabilecek kadar geleneksel geniş yollar yaparak çözmenin (tedarik tarafı bir çözüm) zor olduğundan bahsetmiştir. Bunun yerine daha büyük tıkanıklığın önüne geçerek daha da azaltmak için paralı otoyollar yapılması gerektiği ve bunun sonucu olarak da toplu taşıma projelerine destek olabilecek kazanımlar ortaya çıkabileceğini savunmuştur.
The American Economic Review'daki 2011 yılında yapılan bir araştırmada, "karayolu tıkanıklığının temel kanunları" nın olabileceğini göstermiştir. Toronto Üniversitesi ve Londra School of Economics'ten araştırmacılar, 1983 yılı için ABD Karayolu Performans ve İzleme Sisteminden gelen verileri analiz ederek 1993 ve 2003 yılları arasında nüfus, istihdam, coğrafya, transit ve siyasi faktörler gibi farklı verilere de ulaşılmıştır. Seyahat ettikleri araç-kilometrelerin (VKT) mevcut yol şeritli kilometre yollarına oranla arttığını tespit ettiler. Bunun anlamı ise yeni yollar inşa etmek ve mevcut yolları genişletmek olduğu sonucuna varmışlardır. Zirve yapmış tıkanıklığı bir önceki normal seviyesine dönene kadar yeni yollar inşa ederek ve mevcut olanları genişleterek çözüm bulunabilir.
Trafiğin kalitesinin sınıflandırması genellikle, dünya çapında kullanılan (veya ulusal kurallara temel oluşturan) bir ABD belgesi olan Otoyol Kapasitesi El Kitabı'nda tanımlanan altı harfli A-F hizmet düzeyi (LOS) ölçeğinde yapılır. Bu seviyeler ulaştırma mühendisleri tarafından bir kısaltma olup trafik seviyelerini halka açıklamak için kullanılmıştır. Bu sistem genelde gecikmeleri ölçümleri için temel olarak kullansa da, belirli ölçümler ve istatistiksel yöntemler açıklanan tesise bağlı olarak değişir. Örneğin, yavaş çalışan bir aracın kırsal iki şeritli yol için LOS'u hesaplama süresinin büyük kısmı çalışmazken, bir kentsel kavşaktaki LOS ölçeği, birden fazla sinyal devrede olduğundan, beklemek zorunda kalan sürücü sayısını gösteren ölçümler yapılabilmektedir.
Trafik sıkışıklığı zaman ve mekan bağlamında gerçekleşir, başka bir deyişle zamana bağlı bir süreçtir. Bu nedenle, trafik tıkanıklığının başka bir sınıflandırma şeması, ölçülen trafik verilerinde bulunan trafik sıkışıklığının bazı ortak spatiotemporal (zaman-mekansal) özellikleri ile ilişkilidir. Yıllarca yapılan trafik gözlemleri sonucunda, trafik sıkışıklığının farklı ülkelerde ölçülen zaman-mekansal deney (spatiotemporal ampirik) sonuçları genelde hep aynı sonuçları vermiştir. Trafik sıkışıklığının ortak özellikleri, hava ile yol koşulları ve yol altyapısı, araç teknolojisi, sürücü özellikleri, gündüz saati gibi faktörlere bağımlıdır. Trafik tıkanıklığının ortak özelliklerine örnekler ise Kerner'in üç fazlı trafik teorisinde bulunan geniş hareketli sıkışma ve senkronize edilmiş akış trafiği fazları için kullandığı [J] ve [S] özellikleridir. Trafik sıkışıklığının ortak özellikleri, ASDA ve FOTO modelleri kullanılarak zaman ve mekanda yeniden oluşturulabilir.
Trafik yoğunluğunun olumsuz etkileri vardır:
Sürücü ve yolcuların boşa geçirdiği zaman "fırsat maliyeti" olarak nitelendirilir. Çoğu insan için tıkanıklık, araçta geçen ve üretken olmayan bir etkinlik olduğundan, bölgesel ekonomik yapının sağlıklı durumunu azaltır.
İş, toplantı ve eğitim için geç varışla sonuçlanabilecek gecikmeler, iş kaybına, disiplin işlemlerine veya diğer kişisel kayıplara neden olabilir.
Trafik sıkışıklığından kaynaklanan seyahat süresini doğru tahmin edememe, sürücülerin "her ihtimale karşı" seyahat etmek için daha fazla zaman tahsis etmesine ve üretken faaliyetlerine daha az zaman ayırmasına yol açmaktadır.
Sürekli aracın çalışmasından kaynaklanan boşa yakıt tüketimi, artan boş duruşlar ile rölantide çalışma, ani hızlanma ve ani frenleme nedeniyle ortaya çıkan hava kirliliği karbondioksit emisyonlarının artmasına sebep olur.
Araçların boşta çalışması veya sık hızlanma ve durma sonucu araçlarda aşınma ve yıpranma ortaya çıkar. Bu durum da daha sık tamir yapılmasına, onarıma gidilmesine ve parça değiştirmelere yol açar.
Stresli ve hüsrana uğramış sürücüler, öfkeyi teşvik edici ve sürücülerin sağlığını bozucu sonuçlar doğurur.
Acil Durumlar: Engellenmiş ve sıkışık trafik, acil durum araçlarının geçişini engelleyebilir.
Sıkışık ana arterlerden, alternatif yollar olarak ikincil yollara ve yan sokaklara yayılma etkisi, mahalle sakinliğini ve gayrimenkul fiyatlarını etkileyebilecek şekilde "fare kaçıyor" modeli denenmeye çalışılmıştır.
Araçların dar mesafede ilerlemeleri ve sürekli dur kalktan dolayı daha yüksek çarpışma ihtimali ortaya çıkmaktadır.
Yol öfkesi, bir otomobil sürücüsünün veya diğer bir motorlu araç sürücüsünün saldırgan ya da öfkeli davranışıdır. Bu davranış kaba jestleri, sözlü hakaretleri, kasıtlı olarak güvensiz veya tehditkar bir şekilde sürmeyi veya tehdit oluşturmayı içerebilir. Yol öfkesi, araçların çarpışması, saldırı ve yaralanmalara ve hatta ölümle sonuçlanan saldırılara neden olabilir. Bütün bunların sebebi de agresif bir sürüşün sonucu olan aşırı bir örnek olarak düşünülebilir.
Bu terim, Los Angeles, California'daki 405, 110 ve 10 numaralı otoyollarda meydana gelen benzeri olaylar sonucu ortaya çıkmış ve 1987-1988'de (özellikle, yerel bir televizyon istasyonu olan KTLA'daki Yeni Tarayıcılar'dan) ABD'de doğdu. Bu çekim görüntüleri, AAA Motor Kulübü üyelerinin yol öfkesi ya da agresif trafik akış manevraları konusunda nasıl tepki verdikleri ve araç hareketleriyle ne gibi tepkiler oluşturdukları konusunda görsel veriler ortaya koymuştur.
Tıkanıklıktan dolayı sürücülerin, yolculuklarını yeniden planlamaları teşvik edilerek ve pahalı olan yol alanlarının gün içinde daha fazla kullanılmasını sağlar.
Sıkışıklığa sebep olan durumları çözmek için mevcut yollar genişletilir ya da yeni bir yol, köprü veya tünel ekleyerek yol alanları artırılır. Bunlar yapılmazsa trafik akışında ortaya çıkan artış, tıkanıklığın başka bir yerde görünmesine neden olabilir. Dahası, Braess'in paradoksu (aykırı düşünce), yol kapasitesinin artmasının, talep artmasına sebep olacağı ve bunun da tıkanıklığı daha da kötüleştirebileceğini söylemiştir.
Şehir içi yollardaki hızların azaltılması ile oluşan trafik sıkışıklığının, trafik kazalarının sıklığını ve şiddetini azaltabileceği tartışılmıştır.
Bazı yorumcular, toplumun hoş karşıladığı trafik tıkanıklık seviyesinin, ulaşım sisteminin (altyapı veya yönetimde) iyileştirilmesi maliyetleri ile daha hızlı seyahat avantajları arasındaki rasyonel (bilerek değil) bir tercih olduğunu önermektedir. Diğerleri, çoğunlukla araba sahibi olan ve araba kullanmayan hane halkı arasında farklılık yaratan, bireysel yaşam tarzı seçimlerine bağlar.
Kademe ayrımı, köprüler veya tünelleri daha az kullanarak, hareketi diğer geçiş hareketleri için durdurmak zorunda bırakmak
Rampa sinyalizasyonu, trafik sinyalleri yoluyla tıkanık otoyolunu hafifletmek için karayolu ile trafiği birleştiren 'damlatarak besleme' metodunu kullanmak
Yerel-express şerit, şeritler vasıtası ile yan yol kavşaklarına rampalar kurup, sıkışık olmayan tali bölgelere atlamayı sağlamak
Sınırlı erişim yol, ulaşımın türünü sınırlayan yollar ile özel araba yollarının belirlenmiş uzunlukları boyunca sınırlı olarak kullanılması
Geri dönüşümlü şeritlerde otoyolun bazı belirlenmiş bölümleri, oransız talebi karşılamak için haftanın belli gün ve saatlerinde ters yönde çalışır. Sürücüler yön göstergelerindeki değişikliği fark etmezlerse, çarpışma potansiyeli ortaya çıkar. Bu sıkıntıları, değişken mesaj işaretleri veya taşınabilir fiziksel ayırma işaretleri ile kontrol etmek
Belirli kullanıcı grupları için ayrı şeritler kullanmak (araçlarda daha çok insan ile birlikte bulunarak az aracın trafiğe çıkmasını sağlama)
Otobüsler için otobanda ayrı şerit bölümlerini kullanmak
Kesintisiz (Express) otobanlardan geçiş ücreti almak
HOV (dolu araç sistemi) şeritleri sistemi ile en az üç, çok nadir olarak da iki yolcusu olan araçların kullanılması sağlanarak, araç parkını teşvik edip ulaşımda seyreden araç sayısını düşürmeyi amaçlayan sistemi kullanmak
Tembellik edenler için anlık otomobil havuzu oluşturmak, HOV (dolu araç sistemi) erişim noktaları belirlemek, otostop çekmek veya ne kadar harcandıysa o kadar ödeme yapmak
Sürücü için önceden görüşülmüş ve mali teşviklerle desteklenmiş araç parkı
Kentsel planlama ve tasarım uygulamaları gelecekteki trafik tıkanıklığı üzerinde olumlu etkiye sahip olabilecektir. Ancak kısa vadeli değişimler ile sınırlı çözüm yolu bulunmaya çalışılmaktadır.
Ağaç benzeri yüzey ağ sistemi kullanarak yerel trafiği azaltmak yerine birbiri ile kaynaşmış ızgaralı yol ağı geometrisini de içeren grid planları kullanarak çözüme ulaşılabilir. Bu, arteryel (anayol) yolların az bir kısmında trafiğin yoğunlaşmasını önler ve bir araba olmadan daha fazla yolculuk yapılmasını sağlar.
Yaşam mekanları olan konutlar, ticari iş yerleri, alışveriş mekanları, dinlenme ve eğlenme yerleri arasındaki mesafeyi azaltıp bisiklet kullanmayı ve yürüyüşü teşvik eden, karma kullanım alanlarının geliştirmesini sağlayacak yeni imar planları hazırlamak.
Ücretsiz ulaşım sağlanan şehirler, hafif araç şehirleri ve eko-şehirler bir çoğu için araba ile seyahat etmek ihtiyacını ortadan kaldırır.
Transit ulaşımla alakalı gelişmede istasyon veya duraklar (tren istasyonu, metro istasyonu, tramvay durağı veya otobüs durağı) yaparak toplu taşıma araçlarına erişimi en üst düzeye çıkaracak şekilde tasarlanmış konutlar ve ticari alanları oluşturmak.
Sıkışıklık, ya yol kapasitesini (arz) arttırarak ya da trafiği (talebi) azaltarak düşürülebilir. Kapasite çeşitli şekillerde artırılabilir ancak gizli talebin dikkate alınması gerekir, aksi halde beklenenden daha güçlü bir şekilde tam tersi durum ortaya çıkabilir ve daha fazla kullanılabilir. Kapasite ekleme yaklaşımına yönelik eleştiriler "kapasitenizi boşaltarak obezite ile savaşmak" (daha önce mevcut olmayan talebe ikna ederek) ile karşılaştırdı. Örneğin, yeni şeritler oluşturulduğunda, çoğunlukla ikinci arabalarını park etmiş olan hane halkı, ikinci arabayı da kullanmaya başlayabilir. Yol kapasitesinin azaltılması, serbest seçimi kaldırmanın yanı sıra, seyahat masraflarını ve sürelerini artırdığı için bu fikir olumsuz eleştirilere uğradı ve işe gitmesi gereken düşük gelirli sakinler üzerinde özellikle büyük yük oluşturdu.
Artan arz aşağıdakileri içerebilir:
Daralan yollarda ve dar boğazlarda daha fazla kapasite ekleme (sert bariyerler veya güvenlik bölgelerinin eklenmesi yerine daha fazla şerit eklenmesi veya köprü destekleri ile tünellerin genişletilmesi gibi yerel engellerin kaldırılması)
Genellikle daha fazla şerit ekleyerek, bir yol güzergahının tamamını daha fazla kapasiteye çıkartma
Yeni rotalar oluşturma
Trafik yönetimi iyileştirmeleri için çalışmalar yapma (aşağıdaki ayrı bölüme bakın)
Talebin azaltılması aşağıdaki maddeler ile olabilir:
Park kısıtlamalarından dolayı ücretli ya da ücretsiz otoparkları arttırarak, motorlu araç kullanmayı daha az çekici hale getirip sınırlı olan şehir alanlarını veya yol alanlarını ortaya çıkması sağlanabilir. Çoğu ulaşım planlama uzmanı, ücretsiz park yerinin tıkanıklığı artırarak pazarın araba kullanımı yönünde tercih sebebi olduğu kuramına katılmaktadır.
Park ve sürüş mesafesi olan yerlerde geniş ve kullanışlı park imkanı sağlanıp, toplu taşıma araçlarına erişimi kolaylaştıran sistemler ortaya koymak. Park etmesi kolay olan ve en yakın mesafede bulunan otoparklar yaparak metro istasyonlarında, banliyö bölgelerindeki otoban girişlerinde ve küçük şehirlerin kenarında yaygın olarak kullanılabilecek sistemlere öncelik vermek.
Trafiği diğer seyahat modlarına zorlamak için yol kapasitesinin azaltılması. Bu gibi yöntemler sakinleşmiş trafik ve daha çok paylaşılan alan kavramını ortaya koyar.
Ücretlendirilmiş yollar kavramı ile sıkışıklığın olacağı belirli zamanlarda ve belirli bir erişim mesafesine ücret ödeme şartı konulabilir. Böylece tıkanıklığın çok olduğu bölgeler ücret ödemiş özel yol kullanıcıları için tahsis edilmiş olur.
Yalnızca lisanslı arabalara yollarda izin verilen "kapital ve ticaret" sistemi. Her yıl sınırlı bir araba lisansı kotası çıkartılır ve serbest pazar modeli ile işlem yapılır. Bu, normalde kontenjanlarla ilişkili sıkıntıların olumsuz etkilerinden kaçınırken, araç sayısının yol kapasitesini aşmadığını garanti eder. Bununla birlikte, otomobil talebi esnek olmayan (inelastik) eğiliminde olduğu için, Singapur'da kullanılan Yetki Belgesi verme konusunda görüldüğü gibi, araç alım lisanslarında fahiş alım fiyatları ortaya çıkar ve toplumun alt düzeylerinin karşılayamadığı mali durumlar oluşur.
Tıkanıklık fiyatlaması, geniş kullanım alanı olmayan bir şehrin iç kısmındaki belirli bir alanın, arabayla girişin ödeme gerektirdiği bir kordon ile çevrilmesi ile olur. Ücretli giriş kordonu, paralı istasyonlar tarafından çevrelenmiş fiziki bir sınır veya uygulamanın giriş çıkış yapılabilecek kilit nokta yerlerinde kamera yoluyla kontroller gerçekleştirilebilir. Başlıca örnekler, Singapur'un elektronik yol fiyatlandırması, Londra tıkanıklığı ücret sistemi, Stockholm tıkanıklığı vergisi ve ağırlıklı olarak Kuzey Amerika'da yüksek doluluk ücreti şeritlerinin kullanılmasıdır.
Düzenleme kısıtlamaları belirli araç türlerinin, belirli koşullar altında veya belirli bölgelerde sürüş yapmasını engelleyen yol alanı tayini.
Haftanın belli günlerine dayanan plaka kısıtlamaları, Atina, Mexico City, Manila ve Sao Paulo gibi dünyanın birçok büyük kentinde uygulanmaktadır. Aslında bu şehirler, otomobil filosunun belli bir bölümünü, haftanın her günü trafiğe çıkmasını yasaklamışlardır. Esas olarak sis ile mücadele için getirilen bu önlemler tıkanıklığı da azaltır. Bu yöntemin zayıf bir yönü de zengin sürücülerin yasağı atlatmak için ikinci veya üçüncü bir araba satın almaları olmuştur.
Belli bir bölgeye ancak belirli araç türlerinin (sakinler gibi) girmesine müsaade edildiği izinler ve trafik yoluyla diğer türler yasaklanmıştır. Örneğin, Paris Belediye Başkanı Bertrand Delanoë, kent sakinleri, iş yerleri ve engelliler için istisnalar bırakarak şehrin iç bölgelerinde motorlu taşıtlar üzerinde tam bir yasaklama önermiştir.
Genellikle ya stratejik alternatifler sağlamaya ya da mevcut alternatiflerin tanıtım, sübvansiyon ya da kısıtlamalar yoluyla daha fazla kullanılmasını teşvik eden politika yaklaşımları oluşturulmuştur.
Toplu taşımayı özendirmek için özel imtiyazlar ve formüller ortaya koymak. Bu, altyapı yatırımları, sübvansiyonlar, ulaştırma entegrasyonu, marjinal maliyet / sabit maliyet oranlarını düşüren fiyat stratejileri, zaman çizelgesinin iyileştirilmesi ve otobüsler için yolculuk süresini azaltmaya çalışmak daha fazla önceliğin kullanılmasıyla sağlanabilir.
Mevzuatlarda değişiklikler yaparak, dönüşüm tesisleri kurarak, sübvansiyonlar vererek ve teşvik kampanyaları düzenleyerek bisiklet kullanımı özendirecek tanıtımlar yapmak. Hollanda'da yıllardır sağlık dostu politikalar izlenmekte ve ulaşımının yaklaşık dörtte biri bisikletle yapılmaktadır.
Daha esnek çalışma yeri uygulamaların teşvik edilmesi. Avustralya'da 2009 yılında ulaşım sistemi ile ilgili sonuçlar elde etmek için gönüllü bir ulaşım davranış değişiklik programını denendi. Özellikle de tıkanıklığın ve trafiğin en yoğun olduğu anda yeni bir yöntem olan yayılma sistemi test edildi. Bu yeni ulaştırma sistemi sonuçlarını elde etmek için testler yapılmış ve esnek iş yeri modeli pilot uygulama ile başlatılmıştır. Bir aylık pilot uygulama sırasında, 20 özel sektör ve kamu sektörü organizasyonunda yaklaşık 900 Brisbane CBD çalışanı arasında, sabahın ve öğleden sonraki uç noktaya açılım seyahatleri yaparak %30'tan daha fazla vardiyada sonuçlar kaydedilmiştir.
Uzaktan çalışma (Telecommuting) yasaları ve sübvansiyonları yoluyla teşvik etmek.
Online alışveriş promosyonu, otomatik dağıtım kabinleri ile son mil sorununu çözmek ve araba ile yapılan alışveriş gezilerini azaltmaya yardımcı olmak.
Trafiği yönlendiren akıllı ulaşım sisteminin kullanımı:
Yol kullanıcılarına tavsiyelerde bulunmak için radyo, GPS ve mobil uygulamalar yoluyla trafik raporlaması yapılması.
Yol kullanıcılarına tavsiyelerde bulunmak için, karayolu boyunca kurulan değişken mesaj işaretleri yapılması.
Muhtemelen otomatik trafik bildirimine bağlı olan navigasyon sistemleri oluşturulması.
Gerçek zamanlı trafik durumunu öğrenmek için kalıcı olarak kurulun trafik sayaçları kullanımının sağlanması.
En yakın rotayı gösteren trafik işaretleme çalışmaları yapılması ve otoyol yayılımı hakkında bilgi verilmesi.
Otomobil otoriteleri, otomobiller arasındaki emniyet aralığını azaltabilecek (acil durumlarda fren yapmak için gerekli mesafe) yolculuk hızını artırmayı ve otoyol kullanım kapasitesini % 100 oranına çekmeyi öngören fikir gelecekte uygulanacağı var sayılmıştır.
Ücretsiz park etme konusunda sürücüler için dinamik tavsiyeler sunan park rehberliği ile bilgi sistemleri oluşturmak.
Aktif Trafik Yönetim sistemi, ekstra bir trafik şeridi olarak Birleşik Krallık otoyollarına engel amaçlı sırt banketleri koyarak, trafikte ekstra şerit kullanımını kontrol etmek ve izlemek için CCTV (Kapalı Devre Televizyon) ve VMS (Video Yönetim Sistemleri) kullanmıştır.
Yoğun trafikten kaçınmak için, okul giriş çıkış saatleri (bazı ülkelerde, özel araç ile öğrencileri toplama ve bırakma trafiği, yoğun trafiğin en önemli yüzdesidir) ayarlaması yapılmıştır.
Düşünceli sürüş davranışı tanıtım ve uygulamaları. Öndeki arabanın dibinden gitmek ve sık sık şerit değişiklikleri yapmak gibi sürüş uygulamaları bir yolun kapasitesini düşürebilir ve sıkışmaları artırır. Bazı ülkeler yeni çözümler üretmek ve tıkanıklığı azaltmak için karayollarına farklı uyarı işaret levhaları koyarken, bazı ülkelerde ise trafik kurallarına karşı dikkatli olmayan sürücüler için ceza yasaları çıkartılmıştır.
Sürücülerin meraktan yavaşlamasını önlemeye yönelik görsel engeller konulmuştur (Birleşik Devletlerde bu sistem "kauçuk bağlama" olarak adlandırılır). Görsel engel çalışması çoğunlukla kazaların olduğu bölgeyi içerirken trafik kazasından dolayı fiziksel olarak ayrılmış yol kenarlarında bile sürücüler meraktan yavaşlar. Bu, aynı zamanda şantiyelerde de ortaya çıkma eğilimi göstermektedir, bu nedenle bazı ülkeler, otoyol yapımının görsel bariyerin arkasında gerçekleşmesi gerektiği kurallarını getirmiştir.
Londra'daki M25 otoyolunda uygulandığı gibi hız sınırı indirimleri. Düşük hızlarda otomobillerin birbirine yakınlaşmasına izin veren uygulama ile yol kapasitesi artırılmıştır. Bu önlem ile araçların arasındaki mesafe azaltılması sorun olmadığı, araç akışının düzgün ve güvenle ilerlemesine etkili olduğunu tespit edilmiş ve düşük aralıkla ilerleyen trafik, genellikle düşük hızlarda güvenceli yolculuğa sebep olmuştur.
Şerit bölmesi veya şerit filtrelemesi yapılan bölgelerde, bazı yetki organları, motosiklet, scooter ve bisikletlerin arabalar, otobüsler ve kamyonlar arasındaki boşluğa geçmesine izin vermişlerdir.
Sydney, Melbourne, Brisbane ve Perth gibi önemli Avustralya şehirlerinin yoğun saatlerdeki trafik genellikle çok tıkanmış ve sürücüler için önemli gecikmelere sebep olmuştur. Avustralyalılar yola çıkacakları saatteki trafik yoğunluğu bilgilerini elde etmek için genellikle radyo ve televizyon haberlerine bakmışlardır. Son yıllarda GPS, web kameraları ve çevrimiçi kaynaklar trafik koşullarını izlemek ve sürücülere trafik durumunu aktarmak için gittikçe daha çok kullanılmaktadır.
Trafik sıkışmaları Dakka'da kabul edilemez bir hale geldi. Hızlı transit sistemin yokluğu bunun en önemli nedenlerindendir. 30 yılı aşkın bir süredir şehirde bütünleşik ve entegre olmuş kentsel planlama yapılmamıştır. Çamurlu alanlar, sık ​​sık yolu engelleyen taşkınlar, drenajı olmayan bölgeler, yüzeyleri bozulmuş ve aşınmış yolların bakımları yapılamamıştır. Gelişigüzel durdurma ve park etmeler, gerekli eğitimi almamış sürücülerin düşük standartları, birçok dar ve tek yönlü yollar, alternatif güzergah eksikliğinden dolayı Dakka'yı trafikte sorunlu hale getirdi.
Time dergisine göre, Sao Paulo dünyanın günlük en kötü trafik sıkışıklığına sahip olan ildir. Şehrin trafik yönetimi ajansı Companhia de Engenharia de Tráfego'nun raporlarına dayanarak, 23 Mayıs 2014 yılında tarihi tıkanıklık kayıtlara geçmiştir. Akşamın yoğun saatlerinde şehir çevresindeki yollarda 344 kilometre (214 mil) kümelenmiş kuyruklar oluşmuştur. Bu rekordan önceki bir başka kayıt da 14 Kasım 2013 yılında 309 kilometre (192 mil) uzunluğundaki kümelenmiş tıkanıklık ile gerçekleşmiştir.
1997 yılından bu yana, her hafta içi acil saatler süresince plaka numarasının son basamağına göre kara tahsili uygulanmasına rağmen, bu 20 milyonluk oldukça kalabalık şehirde trafik hala ağır tıkanıklıklar yaşamakta. Uzmanlara göre bunun sebebi, 2003 yılından bu yana meydana gelen motorlu taşıtların hızlanması ve toplu taşımacılığın sınırlı kapasitesinden kaynaklanmaktadır. Sao Paulo'da trafik yılda %7.5 oranında artmakta ve şehirde her gün yaklaşık 1.000 yeni araba satılmaktadır. Metroda yalnızca 61 kilometre (38 mil) hat bulunmakla birlikte, 35 kilometre daha yeni metro yapımı inşaat halindedir ya da 2010 yılına kadar yapımı planlanmıştır. Her gün birçok vatandaş, direksiyonun arkasında üç ila dört saat arasında vakit harcamakta. Ağırlaşan tıkanıklık sorununun hafifletilmesi için, 30 Haziran 2008 yılından bu yana yol alanlarını, kabul edilebilir programlar ile kamyonları ve hafif ticari araçları dahil etmek ve sınırlamak üzere genişletildi.
Toronto Ticaret Odası'nın 2010 yılında yaptığı ankete katılan 19 anakentin en sıkışık şehri Toronto olduğu bulunmuş ve bu şehirdeki tıkanmış trafikte kalış süresi ortalama 80 dakika olarak tespit edilmiştir.
Çin'in Hebei eyaletindeki Çin Ulusal Otobanı'nda Ağustos 2010 tarihinde 110 trafik sıkışıklığı tespit edilmiştir. Bunlardan birinde trafik tıkanıklığı 14 Ağustos'tan 26 Ağustos'a kadar 11 gün sürmüş, uzunluğu 100 kilometreyi (62 mil) aşmış ve dünya tarihinin en kötü trafik sıkışıklığından biri olarak tarihe geçmiştir. Bu tıkanıklığın sebebi ise her gün İç Moğolistan'daki kömür çıkartılan alanlarından Pekin'e ürün getiren binlerce kömür kamyonu ile yol çalışmalarının aynı zamana denk gelmesinden kaynaklanmıştır. New York Times bu olayı "2010 yılı büyük Çin trafik tıkanıklığı" olarak adlandırmıştır.
2010 yılının sonlarına doğru Pekin, şehrin trafik sıkışıklığına çözüm bulmak için binek otomobillere verilen yeni plakaların sayısını ayda 20.000 ile sınırlandırdı ve Pekinli olmayan araçların trafiğin en işlek saatlerinde Beşinci Çevre Yolu'ndaki bölgelere girmesini yasaklayarak çözmeye çalıştı.
Büyüyen orta sınıfın otomobil satın alabilmesi artınca Hindistan'daki araç sayısı hızla artış gösterdi. Bu hızlı araç artışı trafik sorununu ortaya çıkarınca Hindistan, Kolkata'daki Kolkata Metro ve Gurgaon'daki Hızlı Metro'yu devreye sokarak toplu ulaşım kullanılması için hızla geçiş işlemleri başlattı.
Hindistan'daki yolların artışı, araç sayılarındaki artışa oranla genişlemiyor ve gelişmiyordu. Kerala örneği ele alındığında, şehirdeki ana karayollarının genişliği ortalama 30 metre'dir. Hindistan'da kullanılan yolların ortalama genişlikleri ise 45 metre olarak yapılmış ancak yollar Kerala'da yollar daha iyi bir şekilde yapılmakda ve korunmaktadır. Kerala'da yol disiplini ile trafik kurallarına uymak ve uygulatmak daha iyi olmasına rağmen dar yollar sebebiyle sık sık aksamalara neden olmaktadır.
Bunun çeşitli sebepleri şunlardır:
Özel alanların geçişe izin vermemesi.
Ticari / dini kuruluşların konumunun, yolların genişletilmesini engellemesi ve bunun yaygın olması için lobicilik yapılması.
Bilimsel olmayan yol tasarımları.
Yerel yollar ile ana yolların kesiştiği yerlerde serbest yolların ve çıkış yollarının olmaması.
Yaya yollarının yetersiz ve eksik olması.
Otobüs duraklarının olmaması.
Bisiklet yollarının eksikliği.
Çeşitli devlet daireleri arasındaki koordinasyon eksikliği (örneğin, telekom veya su kurumlarının yolların kazılması ve açık bırakılması).
Motor yağı şirketi Castrol tarafından yapılan 2015 yılına ait bir araştırmaya göre, Jakarta, trafik tıkanıklığı için dünyadaki en kötü şehir olarak seçilmiştir. 78 ülkedeki TomTom navigasyon cihazlarından elde edilen verilere göre sürücülerin yolda giderken, yılda 33.240 kez araçlarını durdurup tekrar harekat ettiklerini tespit edilmiştir. Cakarta'dan sonra trafik için en kötü şehirler sıralamasında İstanbul, Mexico City, Surabaya ve St. Petersburg bulunmaktadır.
Cakarta'da günlük tıkanıklık yeni bir sorun değildir. Ticari alanın genişlemesi ile 1970 yılların ortalarından itibaren Jalan Jendral Sudirman, Jalan Thamrin ve Jalan Gajah Mada'da günlük tıkanıklık daha da kötüleşmiştir.
2016 yılında, Java'da trafik sıkışıklığının sonucu olarak 12 kişi ölmüştür. Java'daki bir kavşakta "Brexit" olarak adlandırılan üç günlük bir trafik sıkışıklığı meydana gelmiş ve binlerce araç ve insan burada takılıp kalmışlardı. Trafik sıkışıklığı bloğu 21 km uzandı ve binlerce araç otoyolu tıkadı. Birçok kişi karbon monoksit zehirlenmesi, yorgunluk veya ısı nedeniyle öldü. Tatil sezonunda Endonezya'nın farklı bölgelerinde buna benzer trafik sıkışıklığı yaşanmış ve toplamda 400 kişinin ölümüne sebep olmuştur.
Yeni Zelanda, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ülkenin nüfusunun üçte birinin yaşadığı trafiği en sıkışık kent olan Auckland'da banliyö çözüm olamamış ve trafik sıkışıklığı nedeniyle New York'tan daha kötü etiketlenmiştir. Otomobil odaklı ulaşım politikalarını güçlü şekilde takip etmelerine rağmen yılda 95 saat trafik tıkanıklığından dolayı araç içinde oturmak zorunda kalmışlardır. Şu anda dünyanın kişi başına düşen en fazla araba sahipliği oranlarından birine sahiptir. Bu ülkedeki trafik sıkışıklığı her geçen gün giderek artmakta ve ortalama gidiş geliş için kullanılan hız 20 km / saati geçmemektedir. Bundan dolayı bazen yarım saatlik yol 8 saatte zor alınmaktadır.
Waze tarafından yapılan bir ankete göre, Metro Manila'daki trafik tıkanıklığına Rio de Janeiro, Sao Paulo ve Jakarta'dan sonra dünyadaki trafik tıkanıklığının"en kötü" yaşandığı kent deniyor. Usulsüz park etme, yükleme ve boşaltma, kırmızı ışığa uymama, yanlış yol sürüşleri gibi trafik kurallarını ihlal ederek trafik tıkanıklığı daha da kötüleşmiştir. Metro Manila'daki trafik tıkanıklığı, özellikle Manila, Pateros ve Caloocan'da çok sayıda kayıtlı aracın olması, kara yolunun azlığı ve aşırı nüfus nedeniyle oluşmuştur. Trafik, 2011 yılında ekonomide 137.500.000.000 Filipin Pezosu kayıp getirmiştir. İnşa edilmemiş yollar ve demiryolu projeleri tıkanıklığın kötüleşmesine neden olmuştur. Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA), trafik sıkışıklığının kontrol edilememesi durumunda günlük ekonomik kayıpların 2030 yılında 6,000,000,000 Php'ye ulaşacağından endişe etmektedir.
Son yıllarda İstanbul Büyükşehir Belediyesi, akıllı ulaşım sistemlerine ve toplu taşıma araçlarına büyük yatırımlar yapmıştır. Buna rağmen İstanbul'da trafik önemli bir sorundur. İstanbul, dünyadaki en yoğun ve en ani duruş kalkış yapan ikinci trafiği olarak seçildi. Türkiye'nin en büyük şehrindeki seyahat süreleri, nispeten daha az yoğunluktaki saatlerde bile %55 daha uzun sürmektedir.
Birleşik Krallık'ta, bazı şehir içi yol ağlarındaki tıkanıklığın kaçınılmazlığı, Ulaştırma Dairesi, 1963 yılında Kentlerde Trafik Raporu'na dayalı politikalarını belirlemiş ve resmi olarak kabul etmiştir.
Yeni yollar inşa etmek ve toplu taşımacılığı yaygınlaştırmak yoluyla yapılması muhtemel her şey yapılmış olsa dahi, planlanmış sınırlamanın olmaması durumunda, şehirlerde muhtemelen olabileceğinden daha fazla araç olacak ve şehirler bu yoğunluğa uyum sağlayamayacaktır.
Birleşik Devletler Ulaştırma Dairesi, İngiltere'nin karşı karşıya bulunduğu en ciddi ulaşım sorunlarından biri olarak trafik tıkanıklığının artmasını göstermiştir. 1 Aralık 2006 yılında Rod Eddington, İngiltere'nin ulaşım altyapısının geleceğine ilişkin İngiltere hükümet sponsorluğunda bir rapor yayınladı. Eddington Transport Study, karayolu ve demiryolu ağlarını iyileştirmek için "sürdürülebilir üretkenlik ve rekabetçiliğin önemli unsurları" olarak proje davasını ortaya koydu. Eddington, trafik tıkanıklığının 2025 yılına kadar İngiltere ekonomisine bir yılda 22 milyar £ malolabileceğini tahmin etti. O, yolların çok sıkışık olma tehlikesi ile karşı karşıya kaldıklarını ve ekonominin can çekişeceğini söyledi. Raporun başlangıcında Eddington gazetecilere ve sürücülere bu sorunun kısa sürmesini teşvik etmek için yol ücretlerine artış getiren nakliye endüstrisi temsilcilerinin yaptığının "zahmetsiz ekonomi" olduğunu belirtti ve onu da "cazip bir alternatif" olarak kabul etti. İddiaya göre, tıkanıklık 2025 yılına kadar yarıya indirecek ve İngiltere ekonomisine yılda 28 milyar £ değerinde fayda sağlayacak.
Texas Ulaştırma Enstitüsü, 2000 yılında 75 en büyük metropol alanının, tıkanıklıktan dolayı 3,6 milyar araç-saatlik gecikme yaşadığını ve bunun sonucunda 5,7 milyar ABD doları (21,6 milyar litre) boşa harcanmış yakıt ve 67,5 milyar dolarlık verimlilik kaybıyla sonuçlandığını belirtti. GSYİH (gayri safi yurt içi hasıla) göz önüne alınarak her sürücünün yıllık tıkanıklıktan dolayı ortaya çıkan maliyeti, çok büyük şehirlerde yaklaşık 1.000 $ ve küçük şehirlerde 200 $ olduğunu tahmin edilmektedir. Büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı artarken, küçük şehirlerde ve kırsal alanlarda trafik yavaşlaması daha sık görülmeye başlamıştır.
Trafiğin %30'u otopark arayan araçlardır.
Trafik analiz firması INRIX'e göre 2013 yılında ABD'da trafik yoğunluğu en fazla olan 65 şehir şunlardır (yıl boyunca araç başına düşen ortalama israf edilen saatler ölçülür):
Los Angeles, California: 64.4 saat;
Honolulu, Hawaii: 59.5 saat;
San Francisco, California: 56.1 saat;
New York, New York: 52.9 saat;
Bridgeport, Connecticut: 42.1 saat;
Austin, Teksas: 41.2 saat;
Houston, Teksas: 40.6 saat;
Washington DC: 40.3 saat;
Boston, Massachusetts: 37.9 saat;
Seattle, Washington: 37.1 saat;
San Jose, Kaliforniya: 34.7 saat;
Chicago, Illinois: 34.2 saat;
Dallas, Teksas: 33.5 saat;
El Paso, Teksas: 32.6 saat;
Denver, Colorado: 31.7 saat;
New Haven, Connecticut: 31.2 saat;
Fort Worth, Teksas: 30.6 saat;
Albuquerque, New Mexico: 29.3 saat;
Detroit, Michigan: 28.5 saat;
Colorado Springs, Kolorado: 26.8 saat;
Louis, Missouri: 25.6 saat;
Indianapolis, Indiana: 24.9 saat;
Baltimore, Maryland: 23.4 saat;
Las Vegas, Nevada: 22,1 saat;
Salt Lake City, Utah: 21.9 saat;
Lubbock, Texas: 21.5 saat;
Provo, Utah: 21.2 saat;
Aurora, Colorado: 20.7 saat;
New Orleans, Louisiana: 20.2 saat;
Arlington, Teksas: 19.8 saat;
Hartford, Connecticut: 19.6 saat;
Miami, Florida: 19.5 saat;
Tampa, Florida: 19.4 saat;
Daytona Beach, Florida: 19.2 saat;
Boise, Idaho: 18.7 saat;
Rio Rancho, New Mexico: 18.4 saat;
Wichita, Kansas: 18.1 saat;
Mobile, Alabama: 17.6 saat;
Fort Collins, Kolorado: 16.9 saat;
Kansas City, Missouri: 16.7 saat;
Columbia, Missouri: 16.3 saat;
Abilene, Teksas: 16.1 saat;
Sacramento, California: 15.8 saat;
Midland, Teksas: 15.4 saat;
Westminster, Kolorado: 14.7 saat;
Plano, Teksas: 14.5 saat;
Temple, Teksas: 14.2 saat;
Loveland, Colorado: 13.8 saat;
Amarillo, Teksas: 13.2 saat;
Odessa, Teksas: 12,8 saat;
San Antonio, Teksas: 12.7 saat;
Galveston, Teksas: 12.6 saat;
Golden, Colorado: 12.3 saat;
Greeley, Colorado: 11.8 saat;
Santa Barbara, California: 11.6 saat;
Anchorage, Alaska: 10.9 saat;
Olympia, Washington: 10.7 saat;
Harrisburg, Pennsylvania: 10.6 saat;
Columbus, Ohio: 10.4 saat;
Portland, Oregon: 10.2 saat;
Redding, California: 9.8 saat;
Frederick, Maryland: 9.7 saat;
Castle Rock, Colorado: 9.6 saat;
Frisco, Texas: 9.4 saat;
Trenton, New Jersey: 9.3 saat;
2010 yılında otoyol sıkışıklığı (araç hızı ve seyahat süresi) üzerine yapılan bir araştırmaya göre, Birleşik Devletler'deki en sıkışık otoyol Circle Interchange'teki Chicago Interstate 290 karayoludur. Ortalama araç hızı sadece 47 km/s dir.