TÜRKİYE DEMİR İPEKYOLUNUN NERESİNDE
Gönderen Konu: TÜRKİYE DEMİR İPEKYOLUNUN NERESİNDE (Okunma sayısı 655 defa)
« : 26 Nisan 2019 / 18:40 »
Eski tarihlerden bu yana Anadolu, Avrupa ve Asya arasında köprü olarak görülmüş ve tarihi ipek yolunun ayrılmaz bir parçası olmuştur. Günümüzde ise tarihi ipekyolunda, kara üzerinden kıtalar arası taşımacılıkta en verimli taşımacılık türü olan demiryolu tercih edilmektedir ve ismi demir ipekyolu olmuştur. Eskiden olduğu gibi ülkemiz demir ipekyolunda çok önemli bir rol üstlenecek midir? Son 14 yılda, gerek Avrupa, gerekse Asya ülkelerinde, baş döndürücü hızla gelişen demiryolu yük taşımacılığı yönünde, altyapı (sinyalizasyon ve telekominikasyon dahil) geliştirme ve yeni hatlar oluşturma, yeni lojistik merkezlerin açılması, liman bağlantılarının iyileştirilmesi, geliştirilmesi ve hatta yeni limanlar/rıhtımların açılması, ülkeler arası ticari işbirliklerinin kurulması ve geliştirilmesi şekinde özetlenirse, Türkiye, tüm bu gelişmeleri ne kadar takip edebilmiş ve neler yapmıştır? Türkiye'nin izlediği uluslaraarası ilişkiler ve lojistik planlama politikaları sonucunda, ülkemize komşu ülkeler başta olmak üzere, yakın coğrafyadaki ülkelerin kendi aralarında hızla geliştirdikleri demiryolu - denizyolu bağlantıları sonucunda, Türkiye demir ipekyolundan dışlandı mı yoksa bu büyük ticari hacimden ufak parçalarla mı yetinecek?
Öncelile demiryollarında kullanılan birkaç kavramla birlikte ülkemizde de bir yanlış anlaşılmayı belirtmek gerekiyor. Demiryolu litaratüründe, yük ve yolcu trenlerinin ortak kullandığı hatlara konvansiyonel hat, sadece yolcu taşımacılığının yapıldığı, bir ülkede hafif kargo (Fransa TGV La-Poste) taşımacılığının yapıldığı, işletme hızının 250km/s. ve üzerinde olduğu hatlara da yüksek hızlı tren hatları (YHT) denilmektedir. YHT sisteminde her ne kadar hız yüksek ve teknolojinin uç noktaları kullanılıyor olsa da, gelişmiş veya gelişmekte olan konvansiyonel hatlarda da hızlar ve yeni teknolojiler göz ardı edilemez. Gelişmiş ülkelerin konvansiyonel hatlarında 200km/s. hızlarda (bir miktar fazlası da olabiliyor) yolcu, 140km/s.'e varan hızlarda yük taşımacılığı yapılabiliyor. Hatta Almanya'nın bazı ana hatlarında, yük treni de olsa, demiryolu trafiğini etkilememek adına 90-100km/s.'in altına düşmek yasak. Ayrıca, Avrupa'da uluslararası bağlantılarda kullanılan konvansiyonel hatlarda, YHT hatlarında kullanılan, ortak dile sahip gelişmiş bir sinyalizasyon sistemi de (ERTMS/ETC) kullanılmaktadır. Kısacası konvansiyonel demiryolu sistemi, ülkemizde anlaşıldığı gibi, "yavaş, geri kalmış" değil, tam aksine, gerek yurt içi gerekse uluslararası, ucuz ve verimli taşımacılıkta bir kilit noktadır.
Lojistiği kısaca; ürün, yolcu ve hizmetlerin istenilen zamanda, istenilen yere, en verimli şekilde ulaşımının sağlanması organizasyonu olarak tanımlamak hatalı olmaz. Taşımanın verimli olabilmesi için, mesafeye, coğrafyaya, nüfusa ve arz-talep dengesine göre, hangi ulaşım modlarının kullanılacağını, çoklu ulaşım modlarında (multimodal taşımacılık) aktarma yerleri (lojistik merkezler) ve bu yerlerin stratejisinin belirlenmesi, lojistiğin ana görevlerindendir. Bununla birlikte, söz konusu uluslararası taşımacılık olduğunda, devletlerin iç ve dış politikalarıyla birlikte, yine devlet bünyesinde hazırlanan ulaşım master planları ve bu planlara bağlı olarak, komşu ülkeler ve yakın coğrafyadaki ülkelerin gelişmeleri takip edilerek, hayati ulaşım projelerinin bir an önce hayata geçirilmesi durumu da vardır.
1980'lerde başlayıp, 2002 yılından sonra hızla değişen dünya ekonomi sistemiyle birlikte, uluslararası yük taşımacılığında da baş döndüren hızla artış olmuştur. Bununla birlikte ulaşımın kara ayağında, ucuz ve verimli taşımacılıkta demiryolnun önemi ön plana çıkmıştır. Sanayi, tarım ve enerjinin gelişmiş olduğu Asya ve Avrupa kıtaları arasındaki ticari hacim her geçen gün artmakla birlikte, bu iki kıta arasında, kesintisiz demiryolu taşımacılığının yapılması da kaçınılmaz olmuştur. 2005 yılından kısa süre önce ön çalışmalar ve planlamalar başlamış, 2005 yılı sonrasından itibaren her iki kıta ülkelerinden Rusya, Çin, Almanya, başta olmak üzere çalışmalara başlamış, 2007 yılından sonra süreç hızlanmaya ve diğer ülkeleri de hızla kapsamaya başlamıştır. Süreçlerle ilgili detaylı haberler, internet üzerinde, lojistik ve demiryolu taşımacılığıyla ilgili sektörel haber yapan web sitelerinden geriye dönük aramalarla bulunabileceği gibi, bu haberlerin bir kısmı, aşağıdaki web adresinden de bakılabilinir.
Uluslararası demiryolu yük taşımacılığında, Avrupa kıtası içerisindeki en büyük sorunlardan biri, her ülkenin farklı sinyalizasyon sistemleri ve dilleri kullanmasıydı. Trenin bir ülkeden diğerine geçebilmesi için, ya lokomotofte her iki ülkenin sinyal sistemini algılayan ekipmanların olması, ya da geçilen ülkenin sinyal sistemlerini algılayan lokomotifin katara bağlanması gerekiyordu. Bu da taşımacılığın ağır ve masraflı olması demekti. 1999 yılından itibaren yapılan çalışmalarda, tüm Avrupa ülkelerinde ortak demiryolu sinyalizasyon dili ve yükseltilmiş güvenlik sistemlerini içeren ERTMS (European Rail Traffic Manegement System) / ETCS (European Train Control System) paketi devreye girdi. Önce yüksek hızlı tren taşımacılığında kullanılmaya başlayan sinyalizasyon sistemleri zamanla gelişerek, 2012 yılından sonra yük koridorlarında (Avrupa'da uluslararası başta yük ve yolcunun taşındığı ana hatlara koridor ifadesi kullanılır, ağırlıklı yük taşımacılığı olduğu için yük koridorları da denilmektedir, hatta bu koridorların kendi numaraları da bulnmaktadır) kullanılması için çalışmalar başlamış, günümüzde pek çok yük koridorunda bu sistem faaileye başlamıştır. Komşumuz olan Bulgaristan, yaptığı projeler ve yatırımlarla 2020 yılına kadar Avrupa'ya bağlantı sağlayan yük koridorlarında ERTMS/ETCS'ne geçecek iken, ülkemizde, Avrupa'ya çıkış noktamız olan Bulgaristan'a bağlanan konvansiyonel hatlarımız için böyle bir çalışma bulunmamaktadır. Ülkemizde sadece YHT hatlarında bu sistem kullanılmaktadır.
Avrupa-Çin bağlantısında bir diğer husus, rotanın belirlenmesiydi. Almanya, Rusya ve Çin 2006 yılından itibaren yoğun çalışmalara başlamış, bunun sonucunda ilk belirlenen rota, Almanya-Polonya-Belarus-Rusya-Çin olarak belirlenmişti. Bu rotada, en çok işin yapılacağı bölüm, Rusya'nın 9900km'lik Trans-Sibirya hattının rehabilitasyonu ve modernizasyonuydu(daha sonra kazakistan üzerinden Çin'e bağlanılsa da Rusya bu hattın rehabilitasyonundan vazgeçmedi, amacı Avrupa'yı drekt olarak büyük okyanusa bağlamak oldu). Ayrıca bu rota, Çin'in sanayide gelişmiş bölgesi olan Xi'an ve civarına uzun yoldan ulaşıyordu. Buraya en kısa yol, Kazakistan üzerinden geçiyordu. Kısa sürede, 700km'den biraz fazla olan Çin-Kazakistan demiryolu hattı tamamlanarak hizmete açıldı. Bu süre içerisinde Rusya, Kazakistan'a kadar olan demiryolu bağlantısını rehabilite etti. İlk başta Almanya-Çin arasında 25 gün süren taşımacılık, takvimler 2013'ü göstediğinde 15 gün'e inmişti. Ayrıca bu güzergahtaki sorunlardan biri olan, farklı demiryolu altyapı sistemleri arasındaki geçişi hızlandırmakt. Avrupa demiryolları (ülkemiz de dahil), iki ray arası açıklık (ekartman) ölçüsü olarak 1435mm'lik ölçüyü kullanırken, Belarus-Rusya-Kazakistan 1520mm'lik ray açıklığı ölçüsü kullanıyordu. Çin ise, 1435mm'lik ölçüyü kullanmaktadır. Hem Avrupa, hemde Çin tarafında, farklı ray açıklıkları arasındaki geçişi hızlandırmak için, yenilenen, modern aktarma istasyonlarının ve akabinde lojistik merkezlerin açılması sağlanmıştır. 2007-2014 arasında, dünyayı sarsan 2008 finansal (mortgage krizi) krizine rağmen, çalışmalar hız kesmemiş, özellikle Kazakistan'ın Asya-Avrupa koridoruna dahil olmasıyla birlikte, bu dönemde diğer Asya ülkeleri de hızlıca projeler başlatmışlardır. 2007-2014 arası Avrupa ve Asya'da yapılan ve projelendirilen işler aşağıda sıralanmıştır:
Kazakistan-Çin demiryolunun yapılmasıyla, Almanya-Çin bağlantısı toplamda büyük oranda mesafe kısaltılarak zaman ve enerji tasarrufu sağlandı.
Rus demiryolları, ülkesinden geçecek trenler için günde 1000km gitme garantisi verdi.
Alman, Rus ve Çin demiryolları ve hem Avrupa hem de Asya tarafındaki lojistik şirketlerler arasında iş birliği sağlandı.
Genel olarak 2000km civarında yeni demiryolu yapılırken, aynı uzunluk kadar daha yeni demiryolu hattı projelendirildi. 10000km civarı demiryolu revize edildi, modernizasyonu yapıldı.
İran, Hint Okyanusu bağlantısında önemli olan Bandaar Abbas limanının geliştirilmesi ve liman-demiryolu bağlantısının geliştirilme ve modernizasyonu projesini başlattı.
İran-Türkmenistan-Kazakistan kuzey-güney koridoru yeni demiryolu projesi hayata geçirilerek yapımı başlandı. Bu proje, Hazar'ın doğusundaki orta Asya ülkelerinin, İran üzerinden Pakistan ve İran Baandar Abbas limanından Hint Okyanusu bağlantısı olarak değerlendirildi.
İran-Afganistan demiryolu bağlantısı projelendirildi ve yapımına başlandı.
İran-Pakistan arası demiryolu bağlantısı revize edildi.
İran-Ermenistan arası yeni demiryolu projesi başlatıldı.
İran-Azerbaycan arası yeni demiryolu yapımına başlandı. İran tarafında 36 hektarlık bir alan üzerine aktarma istasyonu ve lojistik merkez yapıldı (İran demiryolları ray açıklığı ülkemizde olduğu gibi 1435mm'dir. Azerbaycan ve Gürcistanın 1520mm.). Proje, İran-Azerbaycan-Gürcistan bağlantısıyla İran-Karadeniz bağlantısı ve buradan da doğu Avrupa bağlantısında önemli bir adım olarak değerlendirildi, ayrıca bağlantıdaki tüm ülkelerin, İran'ın Basra körfezi girişinde bulunan Baandar Abbas limaıyla, Hint Okyanusu'na bağlantısı da sağlanması hedeflendi.
Azerbaycan-Rusya drekt demiryolu bağlandısı için, Hazar denizinin batı tarafında var olan hattın yeniden yapılması gündeme geldi. Ön çalışmalar başlatıldı.
İran-Irak arası yeni demiryolu yapımına aşlandı. Projenin devamında Irak-Suriye Laskiye limanı bağlantısıyla İran'ın doğu Akdenize bağlantısı hedeflendi. İran-Irak bağlantısı günümüzde tamamlanmış olmasına rağmen, Suriye'deki iç savaş nedeniyle projenin doğu Akdeniz ayağı ertelendi.
Türkiye-Gürcistan arası, Kars-Tiflis-Bakü projesi adıyla yeni demiryolu yapımı başlandı. Böylece Türkiye'nin Gürcistan-Azerbaycan bağlantısı, buradan da Hazar denizi üzerinden Kazakistan ve Türkmenistan bağlantısı sağlanacak, ayrıca Kazakistan üzerinden Çin bağlantısı gerçekleştirilecektir.
Türkiye-Pakistan arası demiryolu yük taşımacılığı başladı.
Gürcistan, Batum limanı kapasite arttırımı ve liman demiryolu bağlantısının iyileştirilmesi projelerini hayata geçirdi.
Bulgaristan Varna ve Burgas liman-demiryolu bağlantısı iyileştirilmesi projesi için ön çalışmalar başlatıldı.
Bulgaristan uluslararası bağlantı sağlayan demiryolu sisteminin iyileştirilmesi için AB'den 1 milyar avro destek almış, ayrıca sinyalizasyon açısından Avrupa demiryollarına entegrasyonunu sağlayacak ERTMS/ETCS sisteminin kurulması için ön hazırlıklar başlatmıştır.
Romanya Köstence liman ve liman-demiryolu bağlantısının iyileştirilmesi projeleri ön çalışmaları başlatıldı.
2007-2014 dönemi genel başlıklarla yukarıdaki gibidir. Bu dönemde ülkemizi de ele alarak, yakın coğrafyamızdaki gelişmelerle, Avrupa-Asya bağlantısında geleceğe dönük ne gibi planlamaların yapıldığını, niyetin ne olduğunun anlamak mümkün müydü? Bu soruya net cevap verebilmek adına, önce bu dönem içerisinde, ülkemizde uluslararası demiryolu yük taşımacılığı için, nelerin yapılıp, nelerin yapılmadığına bakmak gerekiyor.
2007 yılında Gürcistan'da, 2008 yılında da Türkiye'de yapımı başlayan Kars-Tiflis-Bakü projesi, ülkemizin Hazar bölgesine ve buradan da Çin'e bağlantısında çok önemli bir proje olmasına karşın, yapım süresi çok uzun sürmüştür (2017 yılında hizmete açılacak, 2018 yılına gelindiğinde dahi aktarma istasyonunda vagonların bojilerinin değiştirileceği sistem dahi kurulmamıştı). 29km'si Gürcistan'da, 76km'si Türkiye'de olmak üzere toplamda 115km'lik yeni demiryolu yapımı, proje içeriği değiştirilerek (ilk olarak çift hatlı elektrifikasyonlu tasarlandı sonra tek hat ve elektrifikasyon olmadan devam edildi), 10 senede bitirildi. Her iki ülkede, hattın bitirilmemesinde, bazı siyasi ve finansal sebepler öne sürse de, 2007-2014 yılları arasındaki 7 yıllık sürede, özellikle Asya ülkelerinde (Gürcistan'da dahil) binlerce km demiryolu yapılırken ve rehabilite edilirken, bu tip hayati bir projede, uluslararası lojistik anlayış açısından ciddiyet ve kararlılık da baz alındığında, işlerin yavaş gitmesine bir sebep olmaması gerekmektedir.
2007-2014 arasında, uzun vadede gerek Karadeniz, gerekse Rusya üzerinden drekt bağlantılarla, Avrupa-Güney Asya-Hint Okyanusu ve Hint Okyanusu-Orta Asya bağlantısında kilit nokta olan İran'a kesintisiz demiryolu ile bağlanacak bir güzergahın Türkiye tarafından yapılmaması durumu vardır. Günümüzde, halen, İran'a olan demiryolu bağlantımız, Van Gölü üzerinden trenlerin feribotla geçirilmesi şeklinde yapılmaktadır. Bu süreç, hem büyük zaman kaybına, hemde taşıma kapasitesinin kısıtlmasına yol açmaktadır. Yakın coğrafyamızdaki ve komşu ülkelerde demiryolu rehabilitasyonlarında, köprü, viyadük, tünel, yarma gibi işlemlerle coğrafi engellerin aşılıp, mevcut hattın kısaltılması işleri hızla yapılırken, Avrupa ve ülkemizde, İran ile aynı demiryolu açıklık ölçüsünü kullanmamıza rağmen (1435mm), kısaca, geçişlerde herhangi bi aktarma istasyonu aracılığıyla konteynerleri trenden trene nakil etme veya vagonların bojilerinin değiştirilmesi işlerine gerek kalmaksızın, Türkiye'den kalkan, hatta Avrupa'dan gelen bir trenin vagonlarının, Baandar Abbas (İran) Limanına ve Pakistan'a kadar, rahat bir şekilde gidebilmesi durumu varken, Van Gölü'nün kuzeyinden veya güneyinden oluşturulacak yeni demiryolu hattı ile kesintisiz bağlantı yapılmaması, lojistik ve ticari strateji açısından anlaşılması güç bir durumdur.
Maramaray projesi, İstanbul boğazı tüp geçişiyle birlikte, Anadolu'nun kesintisiz demiryoluyla Avrupa'ya bağlanmasında önemli bir adımdır, ayrıca ağırlıklı olarak İstanbul banliyö sistemine hizmet edecektir. Projenin geneli Avrupa tarafındaki Halkalı ile Anadolu tarafındaki Gebze'nin demiryolu rehabilitasyonu ve modernizasyonunu da kapsamaktadır. 2004 yılında başlayan projenin ilk ayağı olan boğaz tüp geçişiyle birlikte, Anadolu tarafında Ayrılıkçeşme istasyonuyla, Avrupa tarafında Yenikapı arasındaki kesim 2013 yılında açıldı. Gecikme sebebi olarak Yenikapı istasyon kazısında bulunan arkeolojik eserlerin çıkarılması belirtildi. Bu gecikme ile birlikte, projenin zor olan, yeraltı ve denizaltı geçişi 9 yılda tamamlanırken, daha kolay olan yer üzerindeki kısmı olan, Halkalı-Yenikapı ve Ayrılıkçeşme Gebze arası bölümleirinin bitişi 6 sene daha sürmüş ve 2019 yılında tamamlanmıştır. Yer altı kesimindeki bekleme sırasında, yer üzerinde kalan kısımların bitilirlmesi için çalışmaların başlanmaması, projenin bütününün tamamlanma sürecini uzatmıştır. Arkeolojik kazıların bitilmesi beklenirken, yer üzerindeki kısımların yapımı bitirilseydi, hattın bütünü 2013 yılında açılabilirdi. Kars-Tiflis-Bakü bağlantısında olduğu gibi, Avrupa'ya kesintisiz bağlantıda çok önemli adım olan Marmaray projesinde de geç kalınmıştır. Ayrıca Marmaray hattı ağırlıklı olarak şehir içi taşımacılığa hizmet verecek, YHT'nin Avrupa yakasına geçişini sağlayacak, yük trenlerinin geçişi için gece 01:00-05:00 saatleri arası, özellikle tüp geçitten düşük hızlarla geçişe izin verilecektir. Yakın coğrafyamızdaki ülkelerin çalışmalarında, ülke geçişlerinde hız ve süre garantilerinin verilmesiyle birlikte, toplam taşıma sürelerinin kısaltılması ve kapasitenin arttırılması yönünde ilerlemeler kaydedilirken, Marmaray hattında, yük trenleri için dar boğaz oluşturularak, taşıma süresinin uzaması ve buna bağlı taşıma kapasitesinin kısıtlanması, Avrupa-Asya bağlantısında, büyük düşünülmediği fikrini ortaya çıkarmıştır.
Türkiye'nin uluslararası demiryolu geçişlerindeki, düşük kapasiteli ve uzun yapım süreli projeleri haricinde, yurt içi konvansiyonel demiryolu sisteminde de, yakın coğrafyasındaki benzer gelişmelere ayak uyduramadığı, görülmektedir. Özellikle doğu-batı koridorunda, çift hatlı, elektrifikasyonlu, modern konvansiyonel hatların yapımı veya eski hatların bir bölümünün bu biçimde rehabilite etmek yerine, sadece yolcu taşımacılığı yapan, gerek yapım, gerekse işletme maliyeti yüksek olan YHT sistemi yapmayı tercih etmiş, Ankara-Eskişehir-İstanbul, Ankara-Konya ve Ankara-Sivas YHT projeleri hayata geçirilmiştir. Günümüzde Ankara-Sivas YHT projesi yapım halindedir. Yakın coğrafyadaki ülkelerden sadece Rusya'nın St Petersburg-Moskova arasındaki eski hattın YHT seviyesinde rehabilite edilip işletmesi dışında, hiç bir ülkenin YHT projesine başlamaması, tam aksine tüm enerjilerini, uluslararası bağlantılara, liman-demiryolu bağlantılarına, stratejik bölgelere kurulan lojistik merkezlere harcarken, ülkemizin kısıtlı zaman ve finansal kaynaklarını YHT sistemine harcamasının, gelecekteki büyük ticaretin merkezi olma durumunun iç politikaya harcamasıdır. Ülkemizde de yeni konvansiyonel hatların yapımıyla ilgili pek çok proje ortaya atılmış, fakat büyük çoğunluğu hayata geçirilememiştir. Yol rehabilitesine en iyi örnek Sivas'da tamamlanan Tecer-Kangal varyantı ve Deliktaş tünelinin bitirilmesidir. Sadece bu kesimin tamamlanmasıyla taşıma süresi 40dk kısaltılmıştır. Tamamen yeni ve daha kısa bir rota izleyen konvansiyonel hatların yapımıyla birlikte, gerekli yerlere de, Tecer-Kangal gibi kısaltmalar yapılarak, çift hatlı, elektrifikasyonlu, ETCS sinyalli modern konvansiyonel hatlarla, ülkeler arası hızlı ve yüksek kapasiteli geçişleri sağlayan projelerle başta doğu-batı koridorunda bir köprü olunabilirdi.
Coğrafi olarak baktığımızda Avrupa'nın kuzeyinden, Rusya üzerinden Çin'e kesintisiz bağlanması, yolun kısalığı açısından normal olmasına karşın, hem alternatif başka bir rota olması, hemde Avrupa'nın Hazar bölgesi, Arap yarımadası, güney ve orta Asya bağlantısında, ayrıca orta ve güney Asya'nın Akdeniz'e bağlantısında, tüm bu rotaların merkezinde olan Türkiye'nin tercih edilmesi yerine, yapılan ve yapılacak projelerde Türkiye'yi kuzeyden Karadeniz, güneyden de İran-Irak-Suriye'den doğu Akdeniz'e açılma niyetlerinin olduğu açıkça gözükmektedir. Ülkemiz, başta demiryolu olmak üzere ulaşım sistemlerine verdiği öncelikler ve demiryolu bağlantılarında işlerin uzun süre bitmemesiyle, sanki bu ulaşım koridorunda yer almak istememişçesine bir tavır sergilemiştir. Bundan sonraki süreçte durum daha da netleşecektir.
2014'den günümüze kadar olan süreçte, Avrupa ve Asya'daki demiryolu faaliyetleri başlıklar şeklinde aşağıda sıralanmıştır.
Hem Avrupa hemde Asya'da, önceden planlanan tüm projelerin sürdürülmesi.
İran-Türkmenistan kuzey-güney koridorunun açılması ve tarifeli taşımacılığın başladı.
İran-Azerbaycan bağlantısının hizmete girdi ve seferler başladı.
Afganistan demiryolları İran-Tacikistan-Kırgızistan-Çin bağlantılarını sağlayacak 880km'lik demiryolu bağlantısı için proje başlattı. Finansmanı Asya kalkınma bankası tarafından sağlanmaktadır.
Başta Şangay İşbirliği üye ülkeleri olmak üzere, Asya genelinde demiryolu işbirliği ve ticaret anlaşmaları yapıldı, sınır geçişlerinde kolaylık sağlayacak gümrük protokol ve anlaşmalar imzalandı.
Çin'in en doğususundaki Yiwu kentinden Avrupa'nın batısındaki İspanya Madrid'e karşılıklı demiryolu seferleri başladı. Hattın uzunluğu yaklaşık 26000km olup, tek seferde dünyanın en uzun taşımacılığı yapılan demiryolu hattı ilan edildi. Taşıma 21 günde tamamlandı. Güzergahtaki ülkeler, Çin-Kazakistan-Rusya-Belarus-Polonya-Almanya-Fransa-İspanya.
Çin-Londra arası karşılıklı yük taşımacılığı 1Ocak 2017'de başlandı. Çin-Kazakistan-Rusya-Belarus-Polonya-Almanya-Fransa-Manş tünelinden İngiltere olangüzergata toplam taşıma süresi 18 gün sürdü.
Azerbaycan-Gürcistan-Romanya yeni yük koridoru için aralarında anlaşma imzaladı. Karadeniz üzerinden Avrupa-orta ve güney Asya demiryolu bağlantısında İran üzeriden Basra'ya ulaşma hedelerinin de olduğu belirtildi.
Romanya Köstence liman genişletilmesi, Tuna nehri suyolu taşımacılığının daha etkin kılınması ve Köstence limanı-demiryolu bağlantısının iyilestirilmesi, lojistik merkezlerin revizyonları projelerini hayata geçirdi.
Gürcistan, Poti ve Batum limanlarının kapasitesinin yetmemesinden dolayı, kuzeyde Anaklia derin deniz liman inşaatına 2017'de başladı. İnşaat süreci halen devam etmektedir. 2020 yılında bitirilmesi planlandı.
Gürcistan Poti limanına yeni derin deniz terminali yapımı için çalışmalar başlandı. İnşaatın 18 ayda bitirilmesi hedefleniyor. (21 Şubat 2019 haberi)
Azerbaycan-Rusya arasındaki eski ve kullanılmayan demiryolu hattının yeniden yapımına başlandı. Hazar denizinin batısından devam edip, Moskava'ya kadar uzanan demiryolu hattı sayesinde, Kuzey Avrupa ve Kuzey denizinin, Azerbaycan-İran Bandaar Abbas limanıyla Hint okynanusuna bağlanması sağlanacak. Standart denizyoluna göre ulaşım süresinin yarıdan fazla kısalacağı belirtildi.
Rusya ve Azerbaycan demiryolları arasında yeni işbirliği anlaşmaları imzalandı.
Ukrayna-Gürcistan arasında demiryolu feribot hizmetleri için anlaşma yapıldı.
20-22 Haziran 2016'da Rotterdam'da düzenlen TEN-T günleri çerçevesinde, Doğu Avrupa ve Doğu Akdeniz demiryolu yük koridorlarının geliştirilmesine yönelik anlaşma imzalandı. Almanya, Avusturya, Macaristan, Çekya, Slovakya, Romanya, Bulgaristan ve Yunanistan ulaştırma bakanlıklarınca yapılan anlaşma gereği, Kuzey Avrupa ve Baltık Denizi bölgesini Doğu Akdeniz ve Orta Doğuya bağlayacak demiryolu sisteminin, altyapı ve araç bakımından geliştirilmesini kapsıyor.
Romanya, Bulgaristan, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Çekya, Macaristan, Polonya ülkelerinde bulunan lojistik merkez/aktarma istasyonlarının revizyon, yeni yapılması, kapasite arttırılmasına yönelik projeler hayata geçirildi.
İran-Kazakistan arasında demiryolu işbirliği anlaşması sağlandı.
13 Ocak 2019'da Uluslararası Demiryolları ve Nakliye Birliği 23. UIC genel kurulunda Avrupa-Asya demiryolu ve buna bağlı lojistik zincirinin geliştirilmesi yönünde anlaşma imzaladı. Geliştirilme yapılacak bölgeler, kuzey Rusya bağlantısı ve Karadeniz geçişini kapsamaktadır.
AB-Çin arasında mevcut demiryolu koridorlarının iyileştirilmesi ve dar boğazların giderilmesine yönelik 11 Nisan 2019'da işbirliği anlaşması imzalandı.
Avusturya ve İtalyan lojistik şirketleri, Almanya-Yunanistan arasında demiryoluyla konteyner taşımacılığı başlattı. Yunan limanları aracılığyla orta ve kuzay Avrupa'nın doğu Akdenize bağlanması hedeflendi. Özellikle Yunanistan tarafında, liman, demiryolu altyapısı ve lojistik merkezlerdeki geliştirmelerin 2020 yılına kadar tamamalanarak, kapasitenin arttırılması hedefleniyor.
Avusturya Demiryolları yük grubu Çin ile konteyner taşımacılığı başlattı
Hırvatistan demiryolları altyapı işleri için Çinle iki anlaşma imzaladı.
Belarus-Romanya arasında düzenli demiryolu konteyner taşımacılığı başladı.
Macaristan-Çin bağlantısında önemli bir adım olan Budapeşte-Belgrad demiryolu yapımı için anlaşma sağlandı. 370km'lik demiryolu için 3 milyar dolar harcanılacağı ve 2023 yılına kadar bitirileceği hedefleniyor.
Rus demiryolları, İtalyan lojistik şirketle birlikte Sırbistan Demiryollarının gelişimi için anlaşma imzaladı.
Kars-Tiflis-Bakü hattı hizmete açıldı.
Marmaray projesinin bütününü kapsayan Halkalı-Gebze hattı hizmete açıldı.
İran ile Bulgaristan arasında, Karadeniz üzerinden taşımacılığın geliştirilmesi yönünde mutabakat zaptı imzalandı (23 Nisan 2013).
İran-Irak-Suriye demiryolu projesi için görüşmelerin halen devam edildiği duyuruldu.(13 Nisan 2019).
2014'den günümüze kadar olan gelişmelerin büyük bir kısmı yukarıdaki gibidir. Bu gelişmeler ışığında, özellikle Türkiye'nin Karadeniz üzerinden by-pass edilmesi, niyetten öte büyük oranda gerçekleşmiş bir durum olduğu açıkça görülmektedir. Bulgaristan ve Romanya'nın liman, liman-demiryolu bağlantılarını iyileştirme süreçleriyle birlike, Gürcistan'a yapılan taşımacılık artmış, artan talebi karşılamak adına Poti limanına yeni derin deniz terminali yapılması projesinin hayata geçmesinin yanında, Anaklia'da, büyük derin deniz limanı inşaatına başlanmıştır. Anaklia limanı, Gürcistan, ABD, İngiltere ve Bulgaristan lojistik şirketlerinin oluşturduğu bir konsorsiyum tarafından yapılacak ve işletilecek. Resmi internet sayfasında yapılan bir açıklama dikkati çekmektedir. “ Konsorsiyumun Anaklia limanı vizyonu, Gürcistan için dünya standartlarında bir liman kompleksi oluşturmak ve orta Asya'dan Çin ile Avrupa arasındaki yeni ipekyolu ticaret rotasının odak noktası olmasını sağlamaktır” (Kaynak: www.anakliadevelopment.com). Sadece bununla kalmamakla birlikte, 23 Nisan 2019 günü İran Ulaştırma Bakanı'nın Bulgaristan ziyaretinde imzalanan Karadeniz üzerinden taşımacılığı geliştirme anlaşması (Kaynak: www.portseurope.com) ve ayrıca Yunanistan'ın da buna dahil olması, bununla birlikte, 13 Nisan 2019'da İran-Irak-Suriye demiryolu projesinin görüşmelerinin sürdürülmesi durumu da vardır. İran-Irak-Suriye demiryolu, Suriye Laskiye limanıyla birlikte, Türkiye'yi güneyden by-pass ederek orta Asya'nın doğu Akdeniz'e açılan güzergahıdır. Yakın coğrafyamızdaki komşu olmayan ülkelerin haricinde, ülkemize komşu ülkelerin dahi demir-deniz ipekyolunda Türkiye'yi neredeyse tamamen devre dışı bıraktıklarının açıkça göstergesidir.
Türkiye, dünya genelinde paranın ve ucuz kredilerin bol olduğu 2003-2013 arasındaki dönemde, demiryolunda sadece yolcu taşınan YHT sistemine ağırlık vermek yerine, komşu ülkelere ve limanlarımıza hızlı ve yüksek kapasiteli geçişlerin yapılabileceği, çift hatlı, elektrifikasyonlu, coğrafi engelleri aşıp, yeni yapılan otoyollar gibi en kısa yoldan şehirler arası bağlantıları sağlayan, gelişmiş ülkelerdeki gibi maksimum 200km/s ile yolcu 140km/s ile yük taşınabileceği, komşumuz Bulgaristan'da olduğuğu gibi ERTMS/ETCS sinyalizasyon sistemiyle Avrupa ağına entegre, stratejik bölgelere açılacak modern lojistik merkezlere ağırlık verip tüm bu işleri kısa sürede bitirme yoluna gitseydi, demir ipekyolunda sadece bir geçiş rotası değil, Avrasya'nın lojistik merkezi olabilirdi. Avrasya'nın merkezinde olup da, başta doğu ile batı arasındaki büyük ticaret yolundan nasıl uzak durulur? Sorusuna yanıt olarak, ülkemizin bu zamana kadar izlediği ulaşım politikaları cevabı yanlış olmamaktadır.
Türkiye demir ipekyolunun neresinde? Mevcut duruma baktığımızda, coğrafi olarak demir ipekyolunun tam merkezinde olmasına karşın, ulaşım politikasındaki tercihleri nedeniyle, planlanan uluslararası rotanın dışında kalmış, sadece kendi ihtiyaçlarını (ithalat-ihracat) karşılamaya yönelik bağlantılar yapabilmiş bir yerdedir.
Başlıca Haber Kaynakları: www.railwaygazette.com www.railwaypro.com www.portseurope.com
Demir ipekyolunda Türkiye'yi büyük oranda devre dışı bırakan, yapılan ve yapımı devam eden projeler. Ülkemizde gerekli demiryolu, lojistik merkez yatırımları yapılsaydı, Karadeniz'den geçen tüm çizgiler ülkemizden geçecekti. Coğrafi olarak bakıldığında Balkan'lar dan Arapa yarım adası ve Güney Asya'ya, ayrıca Akdeniz'e mükemmel bir bağlantı rotası ve bu rotadaki mükemmel bir lojistik üs görülmektedir.
« Son Düzenleme: 30 Mayıs 2019 / 11:34 Gönderen: Ömer Tolga Sümerli »
TÜRKİYE DEMİR İPEKYOLUNUN NERESİNDE Benzer Konular
NOT : Aşağıdaki yazıyı aslında geçen hafta bir foruma cevap niteliğinde yazarken çok uzaması sonucu sonradan makale haline çevir... Devamı...
Gösterim: 3179 - Yanıt: 1 - Başlatan:Trenci96
TÜRKİYE-SURİYE RAYLARI YENİLENİYOR
Türkiye ile Suriye yük ve yolcu taşımacılığının hızlı yapılmasını sağlayacak projeyle, Gaziantep-Çobanbey demiryolundaki asırlık... Devamı...
Gösterim: 1848 - Yanıt: 0 - Başlatan:koncar52512
TÜRK DEMİRYOLCULUĞU TARİHİ
2006 Yılında Demiryollarımızın Kuruluşu'nun 150.Yıl Dönümü başta TCDD ve Ulaştırma Bakanlığı olmak üzere yurrtta büyük coşkularl... Devamı...
Gösterim: 6907 - Yanıt: 1 - Başlatan:Trenci96
TÜRKİYE ULAŞIM ÇIKMAZINDA
Son dönemde ulaşımın büyük oranda yolcu ve yük taşımacılı- ğının birbirini tamamlayan hızlı, ekonomik ve güvenli taşımaya elveri... Devamı...
Gösterim: 2919 - Yanıt: 1 - Başlatan:Demirkanat / Kürşad YAVUZ
MEVCUT ESKİ DEMİRYOLLARININ NERESİNDEN BAŞLARSAK BAŞARIYA ULAŞIRIZ
MEVCUT ESKİ DEMİRYOLLARININ NERESİNDEN BAŞLARSAK BAŞARIYA ULAŞIRIZ 5-7 Eylül 2013 Tarihinde Ülkemizde, Ulaştırma De... Devamı...
Gösterim: 1980 - Yanıt: 0 - Başlatan:Demirkanat / Kürşad YAVUZ