KTM 390 Duke - Honda CB500F
Motosiklet kullanmaya başlama (veya geri dönme) çağı için iki sportif çıplak. Her
ikisi de (18 yaşındakilerin de) A2 ehliyetle sürebilmesi için Avrupa'da uygulamaya
konan yeni yönetmeliğin getirdiği sınırlara uymuş. Biri keyifli, atak ve genç bir
motor, ama çok yönlü değil, diğeri pek fazla yenilikçi ve heyecan verici olmasa da,
gözü kapalı sürülecek kadar kolay.
Yazı:Aldo Ballerini, Fotoğraflar:Alex Photo
“Rookie” Amerikalıların sıkça kullandığı bir ifade türü, biz bunu aşağı yukarı “acemi çaylak” olarak tercüme edebiliriz. Amerika’da bu kelime bazı unvanlara değer katmak için de kullanılıyor. Örneğin NBA basket liginde “Rookie of the year” yani yılın çaylağı dediğinizde, bu hiçte azımsanacak bir başarı unvanı sayılmaz. Bu aynen iki tekerlek dünyasında da geçerli: Günümüzde üretilen bazı rookie modelleri çok keyifli motosikletler. Biz burada rookie derken Avrupa’da A2 ehliyetini yeni almış on sekiz yaşındaki gençleri kast ediyoruz. Bu ehliyet; 35 kW (47,6 bg) altında güce ve maksimum 0,2 kW/kg ağırlık/ güç oranına sahip, 70 kW (95,2 Hp)’den daha fazla güç üretebilen bir modelden türetilmemiş olan motosikletleri kullanabilme olanağı tanıyor. A2 ehliyetle kullanılabilen bir sürü motosiklet var. Bunlardan bazılarının standart versiyonları yönetmelik koşullarına uygun, bazıları ise gücü düşürüldükten sonra gerekli belgeleri alabiliyorlar. Biz bu test sürüşümüz için ilk kategoriye dahil olan ve sportif dizayn ve boyutlarına rağmen yasanın öngördüğü sınırların kıl payı içinde kalan iki motor seçtik: Biri Honda CB500F, diğeri KTM 390 Duke. Bu açıdan kendimizi şanslı addedebiliriz, çünkü hem çok keyifli iki çıplağı süreceğiz, hem de bir tek silindirli motorla bir çift silindirli motoru karşılaştırma şansına sahip olacağız. Üstelik birbirinden uzak iki felsefenin bir kıyaslamasını da yapmış olacağız: Geleneksele bağlı Japon felsefesi ile, daha ekstrem özelliklere prim veren Avusturya felsefesi.
Şimdi marşa basmadan önce motosikletlerin yapım özelliklerine bir göz atalım…
BİRE KARŞI İKİ
Çift silindirli 471 cc motora sahip Honda dizayn edilirken CBR600RR modeli referans alınmış ve krank milinin, aktarma organlarının ve şanzımanın yerleşim düzeni tamamen bu modelden türetilmiş. Böylelikle ortaya kompakt ve hafif bir bütün çıkarılmış. Silindir gömlek çapı da değiştirilmemiş (67 mm), ama stroke farklı (66,8 mm), çünkü silindir gömlek çapı/stroke oranının birbirine uygun olması gerekiyor.
KTM’nin daha sportif bir anlayışla doğan tek silindirli 390 cc hacimli motorunda ise farklı bir felsefe öne çıkıyor. Motor eskiden olduğu gibi su soğutmalı, supap zamanlama sistemi kafadan eksantrikli çift milli ve dört adet valfı var. Elektronik enjeksiyonu ve denge miliyle zaten firma tarafından “yüksek performanslı” bir motor şeklinde tanımlanıyor ve üstelik tek silindirli olduğu için kesinlikle rakibinden daha hafif (52,7 kilograma karşı 36 kg).
Şasi ve süspansiyon sisteminde de aynı felsefi farklılıklar mevcut. Honda çelik borulardan biçimi sebebiyle elmas kesitli olarak yorumlanan sağlam bir şasi üzerine oturtulmuş, geleneksel çatal kullanan bir motor. İki adet papatya formlu diskten oluşan fren sisteminde ön disk çapı 320 mm ve iki pistonlu fren kaliperi mevcut; arka disk ise 240 mm çapında. Seyir düzeninde ve depo tam dolu iken açıklanan ağırlığı 192 kg. KTM kafes yapısında ve Honda’ya oranla daha yenilikçi boyutlara sahip bir şasi üzerine inşa edilmiş, WP süspansiyonları ve iki adet diskle çalışan fren sistemi var. Ön fren diski 300 mm çapında ve radyal bağlantılı dört pistonlu fren kaliperi kullanıyor, arka fren diski ise 230 mm çapında. Bu motorun firma tarafından açıklanan seyir düzenindeki ağırlığı 150 kg. Her iki motorda da ABS fren sistemi paket donanımda yer alıyor.
AVUSTURYALI DAHA KÖŞELİ HATLARA SAHİP
Duke, orta beden bir pilot için çok uygun sele düzenine sahip. Boyu 1.80’i aşanlar için biraz sınırlayıcı olabilir. CB500F’in geleneksel oturma pozisyonuyla kıyaslanırsa, Duke pilota tam anlamıyla farklı bir sele pozisyonu aldıracak şekilde dizayn edilmiş. Nitekim KTM’yi sürerken seleden öne doğru uzanmış pozisyondasınız, ayak dayama pedalları vücut eksenine göre bayağı geride, kollarınız ise geniş gidonu kavramak için açılmış durumda. Depo dizlerle temas ettiği noktada oldukça inceltilmiş ve bu sayede motoru bacaklarınızla sıkıca “kavramanızı” sağlıyor.
Çok hafif ve oldukça kompakt bir motor olan Duke, hem sürüş manevralarında, hem dururken, hem de çok yavaş seyirlerde kumanda edilmesi ve çekip çevrilmesi son derece kolay bir motor. Tek silindirli motorun çalıştırılması zor gibi gözükse de, otomatik sistem bu işi gayet kolay bir hale getiriyor: Marş düğmesine dokunmanız yeterli; motorun düzenli çalışma sesi hemen başlıyor, ancak mekanik bir homurtu eşlik ediyor.
Estetik çizgileri ve köşeli hatlarındaki sivrilik Duke’ün çalışan aksamında da kendini hissettiriyor. Debriyajı sert, selesi ve süspansiyonları da yumuşak sayılmaz. Ama sportif tarzı onun bozuk zeminde çok rijit olmasını gerektirmiyor. Bu motosikletin iki önemli karakteristiği; tek silindirli ama çift kişilikli motoru ile yürüyen aksamının özellikleri. İlk başta size zor sürülen bir motor olduğu izlenimini uyandırıyor, ama onu anlamaya başladığınızda büyük bir sürüş keyfi sunuyor. 390 kesinlikle esnek bir motor; düşük devirlerde bütün devirli tek silindirliler gibi tutuk (test tezgahında 10.000 devri gördü), şehir içi sürüşlerde sessiz ve istikrarlı bir seyir için 3.000 devirlerde tutulması gerekiyor, hatta o zaman biraz da sportif sürerseniz keyfi de veriyor. Devri yükselttiğiniz zaman birden bire bambaşka bir motora dönüşüyor ve Mattighofen yapımı bütün motorlarda olduğu gibi son derece agresif bir karaktere bürünüyor. Öyle hızlı devir yükseltiyor ki, hız sınırlayıcının (limitatörün) devreye girdiğini anlamıyorsunuz bile.
Yüksek devirlerde gerçekten üstün bir performans sunuyor: 7.000 ile 9.000 devir arasında tekerde 35-40 Hp güçle seyrediyorsunuz ve buna bir de hafif ve çevik gövdesinin getirdiği artıyı eklerseniz, belki yeni başlayan çaylaklar için zorlayıcı olabiliyor, ama deneyimli sürücüler için bambaşka bir keyif söz konusu oluyor.
MOTARDLARA HAS KARAKTER
Hafiflik ve çeviklik bir yandan sürüşü kolaylaştırıcı bir unsur olarak katkı sağlarken, bir yandan da sürüş güvenliğini riske atabilen bir özelliğe dönüşebiliyor. Nitekim Duke daha gaz koluna dokunmanızla birlikte buna yıldırım hızıyla reaksiyon veren, virajdan ok gibi fırlayan ve bir anda tekrar toparlanan bir motor. Hafif oluşu elbette artılarından biri, ama sert süspansiyonlarının ve özellikle ilk evresinde fazla esnemeyen çatalının da etkisiyle, virajda yan yattığı zaman lastiklerin sağladığı tutuş her zaman yeterli olmayabiliyor.
Bu tip bir karaktere sahip oluşu, elbette onun selesine ilk oturuşta sürücünün hemen karşılıklı bir yakınlaşma hissetmesine engel oluyor. Ama sahip olduğu dinamik nitelikleriyle, bu motorun sürücüsüyle kaynaşma anı çok gecikmiyor. Çünkü 390 onu sürdükçe kendisine giderek daha fazla güven duyduğunuz bir motor. Her durumda size güven veren, motorun gerçek denge noktası olan ve komutlara son derece duyarlı olmakla birlikte yere hep sağlam basan ön şasisinin reaksiyonlarına daha fazla alıştığınızda keyfine doyulmuyor.
Kısaca, Duke’tan sonuna kadar keyif almak için deneyimli bir sürücü olmak, ya da onunla belli bir staj süresi geçirmek gerekiyor. Bu süreyi tamamladığınızda onun bütün dinamik özelliklerini kavramış oluyor, tek silindirli motorun sert süspansiyonlarla harmanlanmasından kaynaklanan reaksiyonları ezberliyorsunuz. Son olarak frenlerine de değinelim. Fren sisteminin gücü, ilk anda ön diskin ısırma kapasitesi biraz sınırlı gibi gözükse de, motorun performansına cevap verebilecek düzeyde. Ön diskin bu reaksiyonu nedeniyle fren kollarına asıldığınızda gelen yanıt çok hızlı değil. Bunda ön fren kolunun biraz fazla süngerimsi olmasının rolü de var. Ama sertçe kolları sıkmaya devam ettiğinizde fren sistemi gereken gücü üretebiliyor ve yüksek derece modüler olmasının da katkısıyla frenleme etkin bir şekilde gerçekleşiyor. ABS ayarı daha çok yol sürüşüne göre yapılmış, kısaca güvenliği ön plana alan bir ayar söz konusu. Dolayısıyla fren kollarına gereğinden fazla sertçe müdahale ettiğinizde bile motorda herhangi bir dağılma görülmüyor.
HONDA TATLI SERT
Test sürüşü bittiğinde CB500F’in üzerinden inen pilot arkadaşımızın ilk sözleri “aynen dişlere yapışan karamelli bir şeker gibi” oldu. Test pilotumuz ilk sürüşünü Duke ile yapmıştı. Aslında yazımıza burada son verebiliriz, zira bu cümle Honda hakkında her şeyi anlatıyor ve bize yazacak fazla bir şey bırakmıyor.
Bu motor aynen bir karamel gibi: Tatlı, yumuşak, lezzetli. Bu özellikleri de her yerinin mükemmel olmasından kaynaklanıyor: Sürüş pozisyonu, motoru, süspansiyonları, frenleri… Bunların hepsi o kadar iyi tasarlanmış ve yapılmış ki, klasik bir cümle gibi olacak, ama selesine çıktığınızda sanki onu yıllardan beri kullanıyormuş hissine kapılıyorsunuz.
Yerleşim düzeni ilk başta da söylediğimiz gibi KTM’ninkinden çok farklı: Nitekim CB, rahat ve yumuşak hatlı selesi, fazla geniş olmayan doğru açıdaki gidonu, motorun düşey merkezine isabet eden ayak dayama pedalları, ne fazla dik ne de fazla öne eğik olan sürüş pozisyonu ile daha geleneksel tipte bir naked ekolünden geliyor. Belki üzerinde yeni olan pek bir şey yok, ama selesine oturduğunuz zaman adapte olmanızı gerektirecek bir şeyler de yok.
Motoru da sürücüyü fazla heyecanlandıracak türden değil. Daha marş düğmesine bir dokunuşta çalışıyor, hem mekanik olarak hem de egzoz sistemi açısından son derece sessiz, o kadar yumuşak ve düzenli şekilde devir yükseltiyor ki, onu tembel motorlardan biri sanırsınız. İşte onu bu şekilde birinci vitese takıyor ve rahatça yola koyuluyorsunuz ki, bir şeyler olmaya başlıyor..!
Bu çift silindirli motorun bir anda beklentilerinizden daha fazlasını vermeye başladığını fark ediyorsunuz. Düşük devirlerden itibaren çok iyi çekiş performansı gösteriyor ve bu büyük bir avantaj, zira yol sürüşlerinde, silindir hacmi fazla büyük olmadığından, virajdan çıkarken hızlı şekilde toparlamak oldukça zor. Motorun performansı en üst seviyede olmasa bile -tekere yansıyan maksimum güç 42 bg- şikayet etmeyi gerektirecek bir durumu da yok. Dolayısıyla, bu motordan bahsederken devirden konuşmak pek anlamlı olmayabilir, çünkü tork açısından belirgin şekilde zayıfladığı veya güçlendiği anlar mevcut değil. Honda’nın çift silindirli motoru 2.000 devirlerden 10.000 devirlere kadar gayet düzenli ve istikrarlı şekilde çekiş performansı sunan bir motor.
OTOMATİK PİLOT PAKET DONANIMDA
Günümüzde artık bütün motosiklet tutkunları motorlarında tamamen ayarlanabilir tipte upside-down çatal ve radyal bağlantılı fren kaliperi olsun istiyorlar ve geleneksel tipte basit bir çatal ya da iki pistonlu eski tip bir fren kaliperi gördüklerinde burun kıvırıyorlar. Ama bildiğimiz gibi, estetikler işlevsellik birbirinden ayrı şeyler. Nitekim CB500F’in ön şasisinin Duke’ün daha modern ve agresif ön şasisine imrenmesini gerektirecek bir şey yok. Hatta freni daha hazır cevap ve kola ilk müdahalede daha sert ısırıyor, çatal görevini çok iyi yapıyor ve fren yaptığınızda sonuna kadar gömülüyor. Hızlanma sırasında da her şey yolunda gidiyor, hatta arka salıncak basit tipte kutu çelikten yapılmış olsa bile (ama Pro-Link var): Monoamortisör gereken süspansiyonu sağlıyor ve dolayısıyla hem çekiş hem de konfor için gerekli olan performansı veriyor.
Bu şekilde motorun dinamik özellikleri her koşula uyum sağlayabiliyor ve dar viraj, yön değiştirme manevraları, geniş viraj, düz parkur gibi farklı sürüş tiplerinin üstesinden geliyor. CB500F o kadar hatasız ve rahat ki, bazen biraz da keyif almak amacıyla yapman gerekenden fazlasını yapıyor, gaz veya fren koluna aşırı yükleniyorsun, sağa sola fazla yatırıyorsun, çünkü biliyorsun ki durum tamamen senin kontrolünde. O nedenle virajı alırken yan yatmış vaziyette fren yapmaktan, ya da gaz vermekten, sert ve ani yön değişiklikleri yapmaktan çekinmiyorsun. Bu motorda kusur mevcut değil, sadece bazı sınırlar var.
Süspansiyonlar yol sürüşüne göre ve konfor referans alınarak ayarlanmış, dolayısıyla düzensiz ve agresif bir sürüşten hoşlanmıyorlar (zaten bu sürüş tarzı CB’ye uygun değil). Performans ise kabul edilebilirlik sınırları içinde. Şayet bir çaylaksanız veya küçük ama heyecanlı bir motorla da apaçilik yapabileceğinize inanıyorsanız bu motorlar tam size göre.
HONDA’NIN MOTORU 4 SİLİNDİRLİ CBR MODELİNDEKİLERDEN ESİNLENMİŞ, YOL VE KENT SÜRÜŞÜNE UYARLANMIŞ, YERŞLEŞİM DÜZENİ İSE DENGELİ VE GELENEKSEL ÇIPLAK MOTOR FORMUNDA
Resimlerde saat yönünde ilerleyerek: Çatal geleneksel tipte, papatya fren diskinde iki pistonlu fren kaliperi var, ABS paket donanımda; çelik arka salıncak pro-link sistemiyle ön yük ayarı yapılabilen mono amortisöre müdahale ediyor; kumandalar basit çelik plakadan yapılmış; gösterge tablosunda dijital takometre ve bar göstergeli devir saati var, yakıt seviye göstergesi mevcut ve ortalama yakıt tüketimi ile anlık yakıt tüketimi de gösteriliyor, alarm sistemi HISS ve şifreli anahtarla çalışıyor; selenin altındaki küçük bölme belgeleri, yağmurluğu ve “u” şeklindeki kilidi (opsiyonel aksesuar) içinde barındırabilecek boyutta.
DUKE SPORTİF KARAKTERE SAHİP TEK SİLİNDİRLİ BİR MOTOR VE MAKSİMUM PERFORMANSI ALMAK İÇİN BU TARZ SÜRÜŞE ZORLAMAK GEREKİYOR. ŞASİ VE SÜSPANSİYON SİSTEMİ DE SPORTİF SEYİRE UYGUN, DENEYİMLİ PİLOTLARI BİLE MEMNUN EDEBİLECEK KEYFİ SUNABİLİR.
Resimlerde saat yönünde ilerleyerek: WPA çatal ters kollu ve dört pistonlu fren kaliperini tutmak için bir adet radyal ayakla donatılmış; alüminyum arka salıncak tek silindirli motorun kompakt yapısı sayesinde oldukça uzun ve doğrudan ön yük ayarlı WP mono amortisöre müdahale ediyor; kumandalar hafif alaşımlı metalden; gösterge tablosu dijital, yakit seviyesi ve tüketiminden başka takili vitesi de gösteriyor; yolcu selesi altında belgeleri ve bazı küçük eşyayı koymaya uygun bir bölme var. “U” şeklindeki kilit özel bir KTM aksesuar sayesinde (opsiyonel aksesuar) kuyruk kısmına bağlanabiliyor.
TEST TEZGAHI VERİLERİ
Dinamometrik tezgah İki motorun silindir hacmi ve piston sayıları farklı olmasına rağmen, Honda ve KTM’nin maksimum gücü aynı. Bu da, tek silindirli olanı daha çekişli olsa da, iki motorun aslında yumuşak ve sportif karakterlerini ortaya koyuyor. Silindir hacmi farkı nedeniyle japon motorun torku ise kesinlikle daha yüksek.
Güç ve tork tekerde ölçülmüştür. İvme 400 metrede, çekiş son viteste 90-130 km/s hızda alınan değerdir. Frenleme (ABS devredeyken) 90 e 50 km/s hızda yapılmıştır.
Performansta eşitlik Güçleri birbirine yakın, ama ağırlık/ güç oranları farklı: KTM (bu konuda avantajlı olan) ivme açısından daha hızlı, ama honda daha iyi bir torka ve daha düzenli devir performansına sahip olduğundan, çekiş açısından daha iyi (hatta 90-130 km/s hızdan kalikşlarda bile). Maksimum hızları ise eşit.