Mega Gemiler ve Mega Limanlar - Doç. Dr. SONER ESMER
Mega Gemiler ve Mega Limanlar
2. Ulusal Liman Kongresi Ulusal Çapta Katılım Gördü
İsim babası ve 2013 yılında düzenlenen birincisinin düzenleme kurulu başkanı olduğum Ulusal Liman Kongresi’nin ikincisi DEÜ Denizcilik Fakültesinde yapıldı. Kongreye ilgi yoğundu. Değerli akademisyen hocalarımız ve öğrencilerimiz kadar kamu/özel sektör temsilcileri de kongrede yerlerini almıştı. Zaten limancılık sektöründen uzak bir liman kongresinin bir anlamı olmazdı. Kongrede Yrd.Doç.Dr. Volkan Çağlar ile “Mega Gemilerin Lojistiğe Etkileri” hakkında, Limaş Liman İşletmeciliği A.Ş’de Seç-K ve İdari işler Müdürü Sayın Kürşat Bal ile “Sıvı kimyasal liman operasyonları” hakkında yazdığımız iki bildirimiz vardı. Bu yazım son günlerin popüler konusu olan mega gemiler hakkında. Tüm bildiri metinlerine ve sunumlarına kongre web sitesinden ulaşılabilir (http://ulk2015.deu.edu.tr/).
Mega Gemi: Neye Göre, Kime Göre?
Öncelikle şunu belirtmem gerekiyor. Bir geminin uzunluğuna, yük taşıma kapasitesine, gross tonuna, net tonuna, DWT’a göre büyüklük ölçümlerini yapabilir ve her ölçümde farklı gemi isimlerine ulaşabilirsiniz. Oysa günümüzde mega gemi kavramı ağırlıklı olarak konteyner gemileri için kullanılıyor.
2013 yılında denize indirilen 488 metre uzunluğa (LOA), 74 metre genişliğe ve 105 metre yüksekliğe sahip, yapımında 260 bin ton çelik kullanılan, 600 bin ton ağırlığında ve temel amacı sıvılaştırılmış doğal gaz tesisi olarak hizmet vermek olan, 12 milyar dolar maliyetinin olduğu tahmin edilen (1), bir FLNG (floating liquefied natural gas) gemisi olan Prelude’yi (2) bir gemi değil offshore platformu olarak tanımlar (3) ve gemi sınıfına koymaz isek gelmiş geçmiş en büyük gemi Seawise Giant’tır (Mont, Knock Navis, Jahre Viking, Happy Giant olmak üzere farklı isimler de almıştır). 79 yılında inşa edilen 2010 yılında hurdaya gönderilen bu en büyük gemi bir süper tankerdi. 564 bin (!) DWT kapasiteye, 458 metre uzunluğa 68.8 metre genişliğe, 24 metre drafta sahip bu efsane gemi artık yok (4). Yine artık hizmette olmayan ve en kısası 406 metre uzunluğundaki süper tankerler olan Batillus, Esso Atlantic, Esso Pacific’i de saymayalım çünkü onlar da artık hurda. Sırada 2015 yılında inşa edilen UASC Barzan gemisi vardır ki kendisi 400 metre uzunluğundadır. Fakat o da en büyük gemi sayılmıyor. Çünkü Barzan’dan 4.6 metre daha kısa olan MSC’nin kardeş gemileri Oscar, Oliver, Zoe ve Maya’nın kapasitesi 424 TEU daha fazla. MSC’nin 140 milyon dolar maliyetli, 19,224 TEU kapasiteli bu gemileri 197 bin DWT iken, bir VLOC (çok büyük cevher gemisi) olan, eski adıyla Vale Brasil yeni adıyla MS Ore Brasil gemisi 402 DWT kapasiteli 362 metre uzunluğunda bir dökmeci gemisi (5). MSC Maya’nın Gross Tonu 192 bin, Ore Brasil’in 199 bindir. Diğer yandan ULCC (ultra büyük ham petrol tankeri) gemilerine baktığımızda TI Klas gemilerin 441 bin DWT, 234 bin Gross tonda ve 380 metre uzunluğunda olduğu görülür (6). Özetle günümüzde en büyük gemi olarak bahsedilen gemiler, biraz da göz önünde olmaları, çok sık liman görmeleri ve popüler olmalarından dolayı konteyner gemileri olarak lanse edilmekte ve büyüklük ölçüsü olarak konteyner taşıma kapasitesi kabul edilmektedir. Kömür, hurda demir, tahıl gibi gözden uzak noktalarda ve limanlarda elleçlenen yüklere göre konteyner daha göz önünde olan bir yüktür (bakınız İzmir limanı). İçinde ağırlıklı olarak bitmiş ürün ya da yarı mamül olması nedeniyle konteyner içinde kıymetli ürün taşınmaktadır.
Ölçek ekonomisi sağlayarak birim taşıma maliyetlerini düşürmek ve artan yük talebini karşılamak için gemi boyutları büyümektedir. OOCL 2015’in başlarında 21.100 TEU kapasiteli gemileri sipariş vermiştir(7). Bu anlamda yakın zamanda sıralama yine değişecektir. Konteyner gemilerinde son 50 yıldaki gelişim şekilde görülebilir.
Her ne kadar Maersk’in CEO’su olan Soren Skou, 25,000 TEU kapasiteli gemilerin yapılabileceğini ancak günümüz pazar koşullarına uygun olmadığını, Avrupa-Asya rotasında gemi boyutlarının 2007 yılından bu yana ikiye katlanmasına rağmen liman verimliliğinin sadece % 50 arttığını, gemilerin liman zamanlarını 12 günden 18 güne çıkardığını söylese de (8), başka görüşlere göre 2020’li yollarda 24,000 TEU kapasiteli gemilerin ticarette kullanılacağı tahmin edilmekte ve bu gemilerin 456 metre uzunluğunda, 63 metre genişliğinde olması beklenmektedir (9). Somut bir gösterge olarak küresel konteyner hatlarının konteyner gemi siparişlerine bakılabilir. Alphaliner rakamlarına göre Maersk ve MSC’nin sipariş ettiği gemi büyüklükleri ortalama 13 bin TEU’dur (10). Başka bir detay olarak siparişlerin ağırlıklı olarak Japonya, Filipinler ve Kore tersanelerine verildiğini söyleyebiliriz (PTI).
Mega Konteyner Gemileri Hakkında Genel Bir Değerlendirme
Ağırlıklı olarak Uzak Doğu-Avrupa hattı olmak üzere Doğu-Batı ticaretinde kullanılan bu gemiler analiz edildiğinde aşağıdaki sonuçlara ulaşılabilir (11 ve 12):
Gemi uzunlukları son 25 yılda 300 metreden (% 30 oranında artış göstererek) 400 metrelere yükselmiştir,
Güverte üzerine konulan konteyner sıra sayısı 6-7 sıralardan 11’lere yükselmiş, bu sayede 32 metre yüksekliğinde high küp konteyner istifi, güverte üzerine yapılabilmektedir,
Limanlara uğrak yapan gemi büyüklükleri ortalama 5,000 TEU’dan % 20 oranında artış göstererek 6,000 TEU’lara yükselmiştir
Ana gemiler için 14.5 m su derinliği yeterliyken artık en az 16 metre derinliklere ihtiyaç vardır,
Bir gemi seferinde en fazla uğrak yapılan liman sayısı 13 iken, mega gemilerle bu rakam artacaktır,
Ana ticari rotaların dışında kalan servislerde, daha büyük gemiler faaliyet göstermeye başlayacaktır,
Yakın zamana kadar mega gemiler sadece Maersk ve MSC tarafından işletirken, artık CSCL, OOCL, MOL, Evergreen, UASC, CMA CGM gibi diğer armatörler de bu siparişleri vermekte ve bu gemileri işletmektedir.
Mega Limanlar: Mega Gemilerin Limanlara ve Hinterlanttaki Lojistik Faaliyetlere Etkisi Nedir?
Bugün bir limanın mega liman olabilmesi için üç kriter söz konusu: elleçlediği yük miktarı, temsil ettiği ekonomik değer ve kullandığı kara ve deniz alanının büyüklüğü. Diğer yandan bugün, bir limana sadece elleçlediği yük miktarı, sadece ekonomik gücü ya da fiziksel büyüklüğünden dolayı da mega liman denilebilmektedir. Bu anlamda bu kavramlar birlikte anılsa da illa birlikte olmasına gerek yoktur. Özetle mega limanlar; mega gemilerden, mega şehirlerden ve küreselleşmiş ekonomik modeli kolaylaştırıcı unsurlardan doğrudan etkilenen ve ilk tepkileri veren limanlardır (13). (Yük-gemi-liman ilişkisi adlı yazıma bakınız).
Konu sistematik olarak değerlendirildiğinde mega gemilerin liman yatırımlarına etkisi üç başlık altında toplanabilir. Bu etkiler liman alt yapılarına olan etkiler, liman ekipmanlarına olan etkiler ve liman geri saha bağlantılarına/lojistik alt yapıya olan etkilerdir. Konu çok detaylıdır ancak özetle limanların daha uzun rıhtımlara, daha büyük vinçlere, daha geniş liman sahalarına ve hinterlantta daha etkin bir lojistik alt yapı/organizasyona ihtiyaç duyulmaktadır. Özellikle gelişmiş ülke limanları ve ana ticari rota üzerinde yer alan limanlar mega gemiler için hazırlık yapma ve hizmet verme konusunda bir adım öndedir. Öngörü de çok önemlidir. Örneğin Almanya’da bulunan, Eurogate tarafından işletilen Wilhelmshaven limanı dünyanın en büyük konteyner vinçleri olan ve gemi üzerinde 25 sıra (!) ilerdeki (outreach) konteyneri elleçleyebilen ekipmanları daha 2012 yılında kullanmaya başlamıştır (14). Dikkatinizi çekerim halen 2015 yılındayız ve en büyük gemiler halen 23 yan sıra konteyner yüklüyor. 24. sıraları OOCL’in sipariş verdiği 21.100 TEU kapasiteli gemilerde, 25. sırayı ise muhtemelen 22.000 TEU üzeri kapasitedeki gemilerde her halde 5 yıl içinde göreceğiz. Bu arada başka bir detay verelim: Mobil vinç teknolojisi de STS hızına ayak uydurmaya çalışıyor, örneğin Liebherr LHM 800 modeli 22 sıra konteyner elleçleyebilen bir vinç. Mobil vinçlerde saatlik ortalama hareket sayıları en fazla 25 olabilirken STS’lerde saatte 40 hareketler görülebiliyor. Bu nedenle operasyonel verimlilik açısından STS daha uygun bir rıhtım vincidir.
İlginç bir öngörü çalışması aktarayım. Mega gemilerin uğrak yaptığı Antwerp ve Rotterdam liman otoritelerine göre Avrupa'ya gelen konteynerin en fazla %40'ı karayolu, en az % 40'ı iç su yolları (mavnalar) ve en az % 20'si demiryolu ile hinterlanda ulaşıyor. Yapılan tahminlere göre 22.000 TEU kapasiteli bir geminin Uzak Doğudan tam dolu olarak hareket ettikten ve yükünü dağıtarak geldikten sonra bu limanlara her gelişinde ortalama 8,000 TEU yük getirdiği ve bunun 2,400 TEU'sunun feeder gemilere aktarıldığı, geri kalan 5,600 TEU'sunun Avrupa içlerine gittiği farz edilirse, her bir geminin Avrupa'ya yaklaşık 30 km uzunluğunda yük getireceği hesaplanabilir (15) (5,600 TEU X 6 m= 33,6 km). Bu örnek işin lojistik boyutunu göz önüne seriyor.
Gemi Kapasite Fazlalığının Güncel Sonuçları
2015 yılında konteyner yük artışı % 1,5-2 seviyelerindeyken gemi kapasitesindeki artış % 7 seviyelerinde kalmıştır. 2016’da ise talebin ancak % 3-5 aralığında artması beklenmektedir (16). Bu kapasite fazlalığı stratejik ortaklıkları güçlendirmiştir. Bugün konteyner gemi hatlarının aralarında yaptığı 4 büyük stratejik ortaklığa ek olarak (2M, G6, CKYHE ve Ocean Three) Cosco ve China Shipping ortaklığı gündemdedir. Hatlar bu stratejik ortaklıklar ile ana ticari hatlarda (Uzak Doğu-Asya, Transatlantik ve Transpasifik) ortak hareket etmekte, kapasite paylaşımı yapmakta, maliyetleri düşürmekte ve verilen hizmetin coğrafi kapsamını genişletmektedir. 2015’de navlunlar o kadar düşmüştür ki Shanghai Konteyner Navlun İndeksine göre Uzak Doğu-Avrupa hattında 20’lik konteyner 500 dolar, 40’lık konteyner 1,500 doların altındadır (17). Diğer yandan petrol fiyatlarının düşmesi bugün için büyük gemilerden çok orta ölçekli gemileri ön plana çıkarmıştır. Orta ölçekli gemiler sefer sıklığı ve daha kısa teslim süresi ve maliyet farkının azalması ile petrol fiyatları yükselene kadar ön planda olacaktır (18).
Daha yazacak çok şey var ama bir yerde durmak lazım. En azından ilginç bir gelişmeyle yazımızı bitirmeye başlayalım. 23'ü 7,500 TEU kapasiteden büyük olmak üzere (ki içlerinde 18,000 TEU kapasiteli Triple E gemisi de vardır!) toplamda yaklaşık 1 milyon TEU kapasiteli 263 gemi şu an geçici olarak hizmet dışıdır (lay-up), dolayısıyla kapasite fazlalığının önemli nedenlerinden birisi olan mega gemiler de hizmet dışı kalabilmektedir (19 ve 20). Hatlar bu noktada kapasitelerini kontrol ederek ve navlunları daha makul seviyelere yükseltmeye çalışarak ayakta kalmaya gayret göstermektedir.
Türk Limanları Mega Gemilerden Etkilenecek Mi?
Bu sorunun cevabı şüphesiz bir “evet”tir. Çünkü ana gemilerin büyümesi, onu besleyecek besleme (feeder) gemilerin de büyümesi anlamına geliyor. Geçtiğimiz günlerde yayınlanan Türklim Türkiye Limancılık Sektörü Raporu 2015’e göre, Türkiye’de faaliyet gösteren limanlar, Uzak Doğu-Avrupa ana ticaret rotasına düşük bir sapma mesafesiyle, Karadeniz yönlü Kuzey-Güney ticaretinin de tam olarak üzerinde yer almaktadır. Türkiye’de faaliyet gösteren limanlardan bazıları her ne kadar 14,000 TEU kapasitenin üzerinde gemilere hizmet verse de ağırlıklı olarak daha düşük kapasiteli gemilere ve feeder gemilere hizmet vermektedir. Uzak Doğu’dan örneğin Singapur’dan tam dolu olarak kalkan büyük gemiler, zaten Türk limanlarına ulaşana kadar yükünün önemli bir kısmını boşaltmakta, bu nedenle bu büyük gemiler tam draftıyla Tük limanlarına ulaşmamaktadır.
Özetle ana rotalarda artan gemi boyutlarının, ana limanlardaki yoğunluğu arttırmasının bir etkisi olarak, feeder gemiler ve feeder limanlar da kapasite artırımına gidecektir. Günümüz şartları değerlendirildiğinde kısa ve orta vadede konteyner terminallerinin bir sonraki cümlemdeki minimum standartlara sahip olması, rekabetçi olunabilmesi ve gemi hatlarının limana çekilmesi için gereklidir, bunlar: 22 sıra gemiyi elleçleyebilecek vinç, gemi başına 3-5 arası rıhtım vinci (STS), en az 400 metre rıhtım uzunluğu, en az 14.5-16 metre arası derinlik, yeterli saha donanımı, terminal yazılımı (TOS), yeterli intermodal bağlantılar (karayolu-demir yolu) ve limanın genişleme imkanı.
Özellikle son dönemlerde yeni inşa edilen ya da alt yapı ve ekipman yatırımı yapılan konteyner terminallerimizin bu doğrultuda yatırım yaptığı rahatlıkla görülebilir. Ancak geri saha lojistiği konusunda da somut adımlar atılmalıdır. Çünkü Türkiye’de liman geri saha lojistik hizmetleri ve liman bağlantı yolları (karayolu, demiryolu vb) konularında önemli sıkıntılar vardır.
Mega gemilerin sularımızda yüzdüğü, mega günler dilerim.
Not: Sonraki yazım Afrika’daki gelişmeler hakkında...
(9) Lane, A. ve Moret, C. The impact of ever larger vessels on terminals. Edition 64: November 2014.
(11) Türklim Türkiye Limancılık Sektörü Raporu 2015
(15) Theo Notteboom
(18) Dr. Ersel Zafer Oral, Margen.
Bu yazı toplam 95190 defa okunmuştur.
Uğur Bey çok teşekkür ederim, sonraki Afrika yazımda sizin yazınızdan çokça faydalanacağım. Görüşmek üzere.
Soner bey merhabalar
Emek harcayarak oldukça faydalı bir yazı yazmışsınız. Çok teşekkürler.
Özellikle konuyla ilgilenenler için referans olacak bir doküman ve ilgi ile takip edildiğini not etmenizi dilerim.