AHŞAP TEKNE YAPIMI / Hüseyin Çoban
AHŞAP TEKNE YAPIMI
Bilim ve Teknik Dergisi TÜBİTAK Sayı: 333 ağustos 1995
Yüzyıllara Yayılan Gelenek
Ayşe Nur Köküöz
Konu Danışmanı: Hüseyin Çoban
‘’... ve düşündü ulu yürekli Odysseus‘un yolculuğunu. Bir büyük balta verdi ona, tam avucuna uygun,
Sonra da bir keser verdi eline pırıl pırıl, geçti öne, yol gösterdi öbür ucuna doğru adanın. Koca koca ağaçlar yetişmişti orada, kızılağaçlar, kavaklar, bulutlara değen çamlar, kupkuru olmuştu hepsi çoktan suyun üstünde yüzmeye elverişliydiler.
Yirmi ağacı bir çırpıda deviriverdi, baltayla yontup düzeltti güzelce, bir ip çekip denk getirdi hepsini. Derken, delgiler getirdi Kalypso, yüce tanrıça, o da delikler açıp takozlar yaptı, sonra birbirlerine çaktı tahtaları. Bir marangoz ambar dibini nasıl ölçerse, geniş bir yük gemisini, ustaca yaparsa nasıl, Odysseus da öyle en ve boy verdi salın döşemesine, sık mertekler dikip kurdu küpeşteyi, sonra geniş tahtalarla kaplayıp tamamladı onu, bir direk yaptı, sereni taktı ona, bir de dümen yaptı yönetmek için salı, boydan boya örttü her yanı saz örgülerle, sonra bol odun yükledi safra olsun diye dalgalara. Bu sırada bez getirdi Kalypso, yüce tanrıça, yelken yapılacaktı bu bezlerle, Odysseus biçti yelkenleri bir güzel, bağladı halatı, iskotayı, yaka iplerini, sonra feleklerle indirdi salı denize. Bitmişti dördüncü günde salın bütün işleri,”
Adı, Eski Yunan’da M.Ö. 7. yüzyıldan beri geçen Horneros’un destanlarından Odysseia, geleneksel ahşap tekne yapımına ilişkin bilgiler taşıyan ilk yazılı metinlerden biri olarak kabul edilir. Odysseia’da tarif edilen tekne yapımı, kabuğun biçimlendirilmesiyle başlar; ardından kaburgalar ve iskeletin diğer parçaları olan iç elemanlar yerlerine yerleştirilerek mukavemet pekiştirilir. Teknenin üst kısmı, güverte ve küpeştenin eklenmesiyle tamamlanır. Öncekabuk adı verilen bu ahşap tekne yapım tekniği yüzyıllar önce yerini, Akdeniz tersanelerinde geliştirilen yeni tekniklere bırakmıştır. Bununla birlikte, bu özel tekniğin, Doğu Akdeniz’deki tekne ustalarının geleneksel teknik mirasının şekillenmesindeki önemi yadsınamaz.
Doğu Akdeniz uygarlıklarının geleneksel tekne yapım tekniklerini konu ederken, Karadeniz ‘i bu bölgeden ayırmak mümkün değildir; çünkü Karadeniz, özellikle Osmanlı İmparatorluğu döneminde Doğu Akdeniz uygarlıklarından büyük oranda etkilenmiştir. Öte yandan, Doğu Akdeniz’de de geniş bir egemenlik bölgesine sahip olan Osmanlı İmparatorluğunun, bu bölgedeki topraklarını kaybetmesi, ahşap tekne yapımcılığını, küçük ve kapalı bir bölge olan Karadeniz’le sınırlamıştır. 19. yüzyıl içinde geliştirilen Karadeniz tipi tekneler, bu dönemde yapılmaya başlamış ve bu gelenek 1970-80’li yıllara kadar sürmüştür. Ayrıca, Antik Çağda Paflagonya adı verilen ve bugünkü Zonguldak, Bartın, Kastamonu, Çankırı ve Sinop illerinin bütünüyle, Çorum’un batı bölümünü içine alan bölgede son yıllarda yapılan etnolojik araştırmalar, Eski Yunanlıların ahşap tekne yapım tekniklerinin önemli öğelerinin de, Karadeniz’in bu bölgesinde 20. yüzyıl başlarına kadar uzanan bir zaman diliminde var olduğunu göstermektedir.
Ahşap tekne yapım tarihi 4500 yıl öncesine kadar uzanmakla birlikte, bugün bu teknolojinin tarihsel serüvenine ilişkin bilgiler oldukça karışık ve tartışmalıdır. Bununla birlikte, son yıllarda gelişen sualtı arkeolojik kazı teknolojisi, tekne yapım teknikleri hakkında daha ayrıntılı bilgi sahibi olmamızı sağlamıştır. Ancak bu bilgilerin yeniliği, tekne yapım teknolojisine başlangıcından itibaren sistemli bir biçimde bakmayı, henüz sağlayamamaktadır. İşte bu sistematik ve bütünsel bakış açısını oluşturabilmek amacıyla, UNESCO’nun “İpek Yolu Projesi”ne (Integral Study of the Silk Roads) bağlı olarak çalışan Yunanistan Komitesi’nin önerdiği “18. ve 19. Yüzyıllarda Doğu Akdeniz’de Ahşap Gemi Yapımının Evrimi” başlıklı ek proje, kuruluşun 26. Genel Kurulunda kabul edilmiştir. Ahşap gemi yapım tekniklerini araştıran bu proje, 1992 yılında düzenlenen ve Yunanistan’ın yanı sıra Kıbrıs, Bulgaristan, Türkiye, İtalya, Hırvatistan, Romanya, Malta ve İngiltere’den gelen birçok araştırmacı, bilim adamı ve teknisyenin katılımıyla gerçekleşen 1. Uluslararası Çalışma Grubu toplantısıyla işlerlik kazanmıştır. İlk toplantıda bu özgül araştırma alanındaki durum değerlendirilmiş ve üç yıl sürecek olan projenin katılımcı ülkeler arasındaki ortak çıkış noktaları saptanmıştır. Projenin hedefi, bu bölgelerdeki ortak kültürel ve teknolojik evrimin, yine bölgenin ortak özelliği olan “denizcilik” ve “gemicilik” açısından irdelenmesini sağlamaktır. Bu irdeleme, genel kültür alışverişi konusunda değerli bilgiler vermenin yanı sıra, özgül olarak ahşap tekne yapım teknolojisi konusunda eksik olan bilimsel verilerin elde edilmesini ve bir bütün halinde bir araya getirilmesini sağlayacaktır. Bu projenin bölgedeki geleneksel biçimlere dayalı tekne tasarımları için gerekli bilgileri de derleyeceği düşünülmektedir. Ek olarak, geleneksel biçimlerin ve kültürel farklılıkların yeni ürün tasarımlarını nasıl etkilediğinin de anlaşılmasını ağlayacaktır. Özellikle Akdeniz tekne yapımının zengin geleneksel teknikleri ile görece modern tekniklerin bugün bir arada var olması, herhangi bir geleneksel üretim yönteminin modernleşmesine ilişkin dinamik süreçlerin incelenmesine de fırsat tanıyacaktır. Hedefleri, özetle, bu şekilde belirlenen projenin 2.Uluslararası Çalışma Grubu toplantısı, 1993 yılında Andros Adası’nda yapılmış ve bu toplantıda katılımcı ülkelerin bir yıllık süre içindeki araştırmalarından elde ettikleri bulgular sunulmuştur. 3. Uluslararası Çalışma Grubu ise, 1994’de Sakız Adası’nda toplanarak yeni bir değerlendirme yapmıştır. Bu toplantıya Mısır, Belçika, İsrail ve Norveç de katılmıştır. Aynı yıl İtalya’nın önerisi üzerine, Grado’da “Adriyatik’te 18. Yüzyıldan Günümüze Kadar Geleneksel Gemiciliğin Gelişimi” konulu bir toplantı daha yapılmıştır. Geçtiğimiz Haziran ayında Atina’da düzenlenen “18. ve 19. Yüzyıllarda Doğu Akdeniz Gemi Yapımcılığı ve Gemileri” adlı sergide, üç yıldır süren bu araştırma programının ürünleri sergilenmiş ve sonuçlar tartışılmıştır.
Bugün için bilinen en eski tekne, 1954’te Mısır’da yapılan bir arkeolojik kazı sırasında ortaya çıkarıldı. Keops Piramidi’nde gömülü bulunan bu teknenin parçaları bir araya getirildiğinde, 43,40 m. uzunluğunda bir gemiyle karşılaşıldı. 4500 yıl önce parçalanarak gömülen bu geminin bulunuşu, ilk tekne yapım tekniği hakkında önemli ipuçları elde edilmesini sağladı. Daha önce bulunan diğer kanıtlara dayanılarak tekne yapımının bir bilim olarak Mısır’da yeşermeye başladığı bilinmekteydi. İşte bu verilerden yola çıkan araştırmacılar, Doğu Akdeniz’in tekne yapım geleneğinin Mısır’dan kaynaklandığını düşünmeye başladı. Bu teknelere. teknik açıdan bakıldığında görülen en önemli nokta kerestelerin birbirine bağlanışıydı. Keresteler çivilerle değil, ip ve bitki lifleriyle bağlanıyordu. Nil Nehri üzerinde kullanılan ilk tekne de, papirüs dallarıyla oluşturulan demetlerin birbirine bağlanmasıyla yapılan basit bir saldı. Mısır’da küçük teknelerin ana gövdelerinin yapımı için elverişli ağaçlar bulunmadığından, eldeki küçük ahşap parçalar birbirine yapıştırılıyor, kaynaştırılıyor ya da bağlanıyordu. İlk kez Eski Krallık döneminde görülmüş ve önce kabuk yöntemiyle yapılmış olan ahşap Nil teknelerinde omurga yoktu; ortaya çıkışı ise Yeni Krallık dönemine rastlıyordu. Mısır tekne yapım tekniği, Akdeniz tekne yapım geleneğinin başlangıcı olarak değerlendirilmekle birlikte, uzun ömürlü olmadığı bilinmektedir. Ayrıca, Nil dışındaki açık denizlerde kullanılıp kullanılmadığı da kesin değildir.
UNESCO’nun İpek Yolu Projesi kapsamında yürütülen araştırmalar sırasında incelenen Santorini fresklerindeki (M.O. 16. yüzyıl) gemi tasvirleri, Doğu Akdeniz’in tekne yapım geleneğinin ilk dönemlerinde rol oynayan Kyklad kültürüne ilişkin önemli bilgiler vermiştir. Her ne kadar bu fresklerdeki gemi tasvirlerinde yeterli teknik veri bulunmuyorsa da, biçimsel olarak 20. yüzyıl başlarındaki geleneksel Doğu Akdeniz tekneleriyle benzeştikleri görülmektedir. Bugün elimizde bulunan belgeler Mısır, Kyklad, Fenike, Minos, Yunan, Roma Bizans ve Venedik gibi büyük uygarlıkların tekne yapımcılığının her döneminde öncü konumda olduklarını göstermektedir. Bunun en önemli kanıtı, bölgede son 30 yıldır yapılan arkeolojik sualtı kazılarında bulunan gemi kalıntılarıdır. Anadolu sahillerinde yapılan bu kazılarda, tekne yapım teknolojisi tarihindeki en büyük aşamanın bulgularına ulaşılmıştır. Bu aşama, önce kabuk tekniğinden önce iskelet tekniğine geçiştir. Kaburgaların omurga üzerine yerleştirilerek önce iskeletin şekillendirildiği ve kabuğun, yani dış elemanların, bunun üzerine yerleştirildiği teknik olarak tanımlanan önce iskelet tekniği, 11. yüzyıldan sonra tüm Akdeniz e yayılmış olup, halen geleneksel ahşap tekne yapım teknikleri ile çalışan tersanelerde kullanılmaktadır.
Doğu Akdeniz uygarlıklarının tekne yapımındaki öncü rolü, 15. yüzyılda sona etmiştir. 15. yüzyıldan sonra Portekiz, İspanya ve daha sonra İngiliz ve Fransızların Doğu Hindistan’a giden yeni ticaret yolları aramaya başlamasıyla birlikte yapım teknikleri, açık denizlerde yol alarak Yeni Dünya kolonilerine ulaşabilecek daha güçlü teknelerin yapımı doğrultusunda değişmiştir. Bu değişim, Rönesans’la ortaya çıkan bilimsel yaklaşımın ışığında şekillenir. Mimarlık ve mühendislikteki (bugünkü kullanılan anlamlarıyla tam örtüşmüyorsa da) gelişmeler Gemi Mimarlığı kavramının doğmasına öncülük etmiştir. Romalı mimar mühendis Marcus Vitruvius'un çalışmalarından kökenlenen geometrik ilkelere dayanılarak yapılan tekne tasarımlarının ilk kayıtlarına, 1410-1420 yılları arasında Venedik’te rastlanmıştır. Gemi mimarlığı konusundaki ilk sistematik çalışmanın ise İtalyan hümanist, mimar ve sanat kuramcısı Leon Battista Alberti’nin Navis adlı çalışması olduğu düşünülmektedir. Bu çalışmanın, -bugüne kadar ulaşamamış olmasına karşın- l452’den önce yayımlanmış olduğu bilinmektedir. Aynı zamanda, Vettor Faus*to’nun 1525-1545 yılları arasında yaptığı Venedik kadırgasının modernleştirilmesi programına temel oluşturduğu tahmin edilmektedir. Böylece, 15. yüzyıl bitmiş ve İtalyanlarla birlikte Portekizliler ve İspanyollar kuramsal dayanakların ışığında inşa ettikleri gemilerle açık denizlere yelken açmışlardır.
Teknenin biçimlenmesinde kullanılan geleneksel uygulamaların en eskilerinden biri ‘ana posta ve yalancı formalar yöntemi’dir. Omurganın tam orta yerindeki kaburgaları oluşturan ana posta çifti ve baş ile kıçtaki birer ya da ikişer çift postadan oluşuyordu. Enine elemanlardan oluşan bu yapının üzerine yerleştirilecek olan boyuna elemanların alması gereken biçimi ayarlayabilmek amacıyla da, yalancı forma denen iki veya üç adet esnek çıta ekleniyordu. Adriyatik Denizi ve Ege Adaları’nda 20. yüzyılın ortalarına kadar kullanılan bu yöntem, Anadolu’nun Ege kıyılarında halen sürdürülmektedir. Aslında aynı yöntem, Anadolu’nun Karadeniz kıyılarında da biraz daha farklı bir biçimde kullanılmaktadır. Bartın’ın Tekkeönü yöresindeki tekne yapımcıları omurgaya öncelikle alt postaları yani döşek’leri yerleştirerek, bunun üzerine omurgaya paralel duran birinci (en alttaki) yalancı formayı atarlar; bunun ardından üst postalar döşeklere cıvatalanarak, diğer yalancı formalar eklenir ve uygun biçimlendirmeler yapılarak kaburga tamamlanır. Bu Batı Karadeniz (Paflagonya) tekniğinde, kaburgalar tek parça değil, birbirine bağlanan iki parça halindedir. Bu yöntem, öncekabuk sisteminden önceiskelet sistemine geçişin ilk dönemlerindeki yapım tekniğini oluşturuyor olabilir. Araştırmalar, Karadeniz’in kuzey kıyılarıyla Romanya ve Tuna’da da benzer yöntemlerin kullanılmış olduğunu düşündürmektedir. Henüz net bir kanıt bulunamamış olmakla birlikte, bu bölgelerde 18.19. yüzyıllarda yapılan basit balıkçı ve yük teknelerinin biçimleri, yapımda benzer bir önce iskelet sisteminin kullanılmış olduğuna işaret etmektedir. Araştırmalar, teknenin simetrikliğinin bu biçim verme tekniği ile sağlandığını kesin olarak gösteriyor.
Bu döneme kadar kalıplamayla veya bir başka deyişle, endaze açarak yapılan tekneler ya iki uçlu ya da ayna kıçlı teknelerdir. 18. yüzyılın son yıllarında ise İyonya, Ege ve Karadeniz’de*
ki ticaret hacminin genişlemesiyle daha hızlı ve güçlü teknelere gereksinim duyulmuş ve zamanla biçim ve teknik değişikliklerine gidilmiştir.
19. yüzyıldaki Yunan tersanelerinde endaze iki farklı biçimde açılırdı. Birincisinde, teknenin hatları, ölçek kullanılmadan, doğrudan doğruya en*daze zeminine çizilirdi (tıpkı elbise patronu çıkarılırken çizilen paftalar gi*bi). Yüzyılın ortalarına gelindiğinde ise, yarı yarıya ölçek kullanılmaya baş*landı.
Endaze zeminine çizilen özel çizgiler, bu tekniklerin ilginç yanlarından biridir. Bu çizgiler diyagonal gibi görünmekle birlikte, hafifçe eğri olan çiz*gilerdi ve gövde planındaki çizgilerin iki yanı tekne ekseni üzerinde birbirine karşılık gelmiyordu. Bu çizgiler daha çok, tekne genişliğinin ortasına yerleştirilen yalancı formanın ve gövde planının bir izdüşümü gibiydi.
Yüzyıllarca süren bir geleneği ve çeşitli kültürleri kendi bünyesi içinde birleştiren Karadeniz bölgesinde, farklı tekne tiplerine ve tekniklerine rastlamak mümkündür. Örneğin, inceleme gezilerini birlikte sürdüren Türk ve Yunanlı araştırmacıların İnebolu’da buldukları İnebolu kütüğü yada taş kayığı denen tekne tipi, önce kabuk tekniğinin bugün rastlanan son ürünüdür. Çok eski bir yapım geleneğinin canlı bir kanıtı olan bu tekne tipi, önce kabuk tekniğinin en azından 20. yüzyıl ortalarına dek sürdüğünü göstermektedir. Yunanca’da pereme adı da verilen İnebolu kütüğü, Karadeniz sahillerinde yaşamış olan Yunan ve Türk toplumlarının ortak bir ürünüdür. Farklı tip ve tekniklere günümüzde de rastlanıyor olmasının önemli bir nedeni de bölgede korunaklı limanların az olmasının yanı sıra, kestane ve meşe gibi ağaçların bolluğu olabilir. Bu ağaçlar esnek ve çok sağlam bir yapıya sahip olduğundan, hem suya hem de karaya çekilmelerle oluşan sürtünmenin yol açtığı aşınmaya karşı oldukça dirençlidirler. Bölgenin ormanlarla kaplı dağlar tarafından çevrili coğrafyası, ulaşım ve taşımacılıkta denizi ön plana çıkarmıştır. Elverişsiz deniz koşulları ve rüzgarlar, tekne yapımcılarını yapım tekniklerini geliştirmeye ve bu iklim koşullarına uygun biçimlerde tekneler üretmeye zorlamıştır. Bu bölgede teknolojinin gelişimi görece daha yavaş bir seyir izlemesine karşın, Karadenizliler kendilerine özgü tekne tiplerini geliştirmişlerdir.
8-16 m uzunluğunda küçük bir ahşap tekne olan taka, bir direk ve aşırma denen bir Latin yelkeni taşırdı. Yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan bu teknedeki tek kapalı alan ambardı. Yelkeni ve elle kontrol edilen dümeni sayesinde manevra gücü oldukça fazlaydı. Küçük bir ayna kıçı olan takanın boyunun enine olan oranı fazla olduğundan, mukavemeti düşüktü. Bununla birlikte, stabilite ve yük hacmi yüksekti. Su altında kalan kısmı yuvarlak ve geniş olan teknenin suya giriş açısı silindirik olmakla birlikte, gövdenin üzerindeki suhattı bir eğri çizerdi. Omurgayla suhattı birbirini neredeyse tam dik açıyla keserdi. Bu dik iniş, güverte düzeyinde gaga adı verilen hoş bir eğri çizerdi. Yüklü teknenin su altında kalan baş bodoslama’sı ise, teknenin manevra kapasitesini artıran bir açıyla omurgayla birleşirdi. Omurgası sahile çekmeye elverişli bir genişlikteydi. Takanın sahip olduğu bu formun en önemli özelliği, borda çalımı’nın (teknenin ortasından itibaren baş ve kıç tarafa doğru çıkması) çok yüksek olmasıydı. Taka, bu özelliğiyle diğer Karadeniz teknelerinden ayrılırdı. Karadeniz sahillerinde artık taka yapılmıyor; ancak eskiden kalan ve halen yelken açan takalara rastlanıyor. Çektirme yapımına da son verilmiştir. Eskiden kalan birkaç çektirme halen taşımacılıkta çalışırken bazıları da iç aksamı restore edilerek, yat turizminde kullanılmaya başlamış.
Günümüzde Ahşap Tekne Yapımcılığı
Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı bugün Doğu Akdeniz ve Karadeniz ‘in bazı bölgelerinde sürüyor; ancak bu iş kolu da modernleşmenin etkisiyle hızla kayboluyor. Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı artık son dönemlerini yaşı*yor. Ülkemizin güney kıyılarındaki Bodrum, Marmaris gibi birkaç tersane ve tekne tezgahı dışında, bugün için geleneğin yine en canlı olarak yaşadığı bölge, Batı Karadeniz ve özellikle de Bartın ili. Bartın’a özgü çektirme tipi yük gemilerinin yapımı 1970’li yıllarda sona ererken, bölgedeki yapımcılık balıkçı teknelerine yönelmiş. Ancak son 15 yıldır balıkçılığın azalması ve kulla*nılan teknelerin de büyüklük gereği çelik konstrüksiyona yönelmeleri ahşap balıkçı teknesi yapımını iyice azaltmış. Bununla birlikte, yine aynı dönemde, yar turizminin ülkemize girmesiyle, bu bölgede ahşap gezinti teknesi yapımına geçilmiş. Mühendislik bilgisinin yetersiz olması, teknik eleman sayısının azlığı, yar tipleri ve donanımlarının yeterince bilinmiyor olması gibi eksiklikler, önceleri yar yapımının gelişimini engellemiş. Ancak yine de, bölgede yetişen ağaçların bolluğu, Karadeniz’e duyulan ilgiyi bir hayli artırmış. Bugün, yöredeki tezgahların büyük bölümünde geleneksel yöntemle kayık ve küçük balıkçı teknesi yapılırken az da olsa yar yapımına devam ediliyor. Bölgenin tek tersanesi olan Tekkeönü tersanesinde çalışan üçüncü bit grup yapımcı ise, 1987’den bu yana, geleneksel ustalıkla mühendislik teknolojisini birleştirmeye çalışarak, yar yapımını sürdürmektedir.
Evliya Çelebi, Katip Çelebi, Ulus'lu Hamdi Efendi ve daha birçok gezgin Paflagonya’da yapılan tekneleri görmüş ve gezi notlarında dile getirmişlerdir. Bu saptamaların en ilginç yanlarından biri tekneciliğin yörede çok yaygın olduğudur. Bugün de sadece kıyıdaki ustalar değil, iç kesimlerdeki orman köylüleri de ahşap teknenin neresinde hangi tür ağacın gerektiği, ormanın hangi bölgesinde bu ağacın yetiştiği, güneşe bakan tarafın mı yoksa rüzgar altındaki ağaçların mı uygun olacağı gibi bilgilere sahip. Ahşap tekne yapım geleneğinin etkileri kıyıdan iç bölgelere doğru yayılmış; günümüzde de kullanılan Kalafatçılar, Makaracılar, Demirciler, Gömü (Osmanlıca, yelkenci anlamında) köy isimleri buna kanıttır.
Ustalık, mimarlık ve mühendislik bilgisiyle deneyimi birleştirmeyi öğrenen Karadenizli yapımcıların, 50fl yıllarda verdikleri en güzel gezinti teknesi örneklerinden biri, 400 yıl öncesinin ünlü İngiliz korsan kalyonu olan Golden Hind 'in orijinal biçimine sadık kalınarak inşa edilen bir tıpkı yapımıdır. Bu teknenin kaplaması yine bölgeye özgü aralama kaplama yöntemiyle yapılmıştır. Bununla birlikte, bir yat teknesinde bulunması gereken bütün modern standartlar da uygulanmıştır. Ünlü korsan Sir Francis Drake’in Golden Hind’iyle Karadenizli Golden Hind arasındaki en önemli fark, içine yerleştirilen iki adet 280 HP Caterpillar dizel motoru, havalandırma, elektronik navigasyon cihazları ve hidrolik dümendir. Halen 3 gemi mühendisi ve 1 çevre mühendisinin de dahil olduğu 20 kişi*lik kadrosuyla çalışan tersane, İpek Yolu Projesi’nin “18. ve 19. Yüzyıllarda Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de Ahşap Tekne Yapımının Evrimi” konulu uluslararası bilimsel araştırmaya katıl*makta ve çeşitli bildiriler sunmaktadır. Tersane, özel bir kuruluş olmakla birlikte, Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki ahşap tekne yapım geleneğini yaşatıyor ve araştırmalarıyla bu özgül bilim alanına önemli katkılarda bulunuyor. Bu nedenle de, incelenmeye ve okurlarımıza sunulmaya değer bulundu. Ayrıca, yazı içinde başvurulan kaynakların çoğu da, yine tersane çalışanları tarafından yörede yapılan ve uluslararası araştırma projesinde sunularak tartışılan bilgileri içeriyor.
Ahşap tekne serüveninin hikayesine Odysseia ile başladık, Homeros un İlyada’sıyla bitirelim sözümüzü:
‘’....Gönderdi koruyucu Apollon onlara güzel bir yel Diktiler direği, ak yelkenleri açtılar.
Yol alan geminin teknesinde şakladı bir dalga, dalgaları biçe biçe koştu gemi.
Akhalann büyük ordusuna varır varmaz
çektiler kara gemiyi kıyıya, kumlar üstüne ta yükseğe, destekler kodular altına, dağıldılar barakalara, gemileri boyunca...”
3qq ve abdullahonem bunu beğendiler.
ahşap, coban, hüseyin, tekne, yapımı