Balon Uçuş Esasları | Sun Savunma.Net
By Ercan Caner on 20 Ocak 2018 Yorum yok
Ercan Caner, Sun Savunma Net, 10 Ekim 2017
Sıcak Hava Balonlarının Tarihi
19 Eylül 1783 tarihinde bilim insanı Pilatre De Rozier ‘‘Aerostat Revellion’’ adını verdiği balon ile ilk sıcak hava balon uçuşunu gerçekleştirmiştir. Yolcular bir koyun, ördek ve bir horozdan oluşmaktadır ve balon yere çarpmadan önce toplam 15 dakika havada kalmıştır.
İlk insanlı uçuş yaklaşık iki ay sonra, 21 Kasım 1783 tarihinde gerçekleşmiştir, Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler tarafından yapılan balon, Paris’in merkezinden havalanmış ve toplam olarak 20 dakika havada kalmıştır. Bu uçuş bir anlamda, sıcak hava balonculuğunun doğuşudur.
Sadece iki yıl sonra Fransız baloncu Jean Pierre Blanchard ve Amerikalı yardımcı pilotu John Jefferies, İngiliz Kanalını uçarak geçen ilk insanlar olmuşlardır. Balonculuğun bu ilk günlerinde, İngiliz Kanalını geçmek uzun mesafe balonculuğunun ilk adımı olarak görüldüğünden, İngiliz Kanalının geçilmesi balonculuk tarihinde bir dönüm noktası olarak kabul edilmektedir.
Dünyanın ilk baloncusu olan Pilatre De Rozier ne yazık ki kanalı geçme girişimi esnasında hayatını kaybetmiştir. Hidrojen ve sıcak hava balonlarının bir arada kullanıldığı deneysel tasarım nedeniyle balonu, kalkıştan yarım saat sonra havada infilak etmiştir.
Balonculuk tarihindeki bir sonraki dönüm noktası 7 Ocak 1793 tarihinde gerçekleşmiş ve Jean Pierre Blanchard, Kuzey Amerika’da ilk sıcak hava balonunu uçuran insan olarak tarihe geçmiştir. George Washington da balonun havalanmasını seyredenler arasındadır.
Ağustos 1932 tarihinde ise, 100 yılı aşan sıcak hava balonculuğundan sonra, çok büyük bir adım atılmış, İsviçreli bilim insanı Auguste Piccard, Stratosfere ilk insanlı uçuşu gerçekleştirmiştir. 52.498 feet yüksekliğine ulaşan Piccard yeni irtifa rekorunu kırmıştır. Devam eden birkaç yıl boyunca yeni irtifa rekorları kırılmaya devam etmiş, adeta en yüksek noktaya ulaşma yarışları yapılmıştır.
1935 yılında yeni bir irtifa rekoru kırılmış ve bu rekor 20 yıl süresince aşılamamıştır. Explorer II isimli helyum balonu, 72.395 feet (13,7 mil) irtifaya ulaşmayı başarmıştır. Tarihte ilk kez, insanın basınçlı bir kabin içerisinde, çok yüksek irtifalarda hayatta kalabildiği ispatlanmıştır. Bu uçuş, havacılık tarihinde gerçekten bir dönüm noktasıdır ve sonraki yıllarda yapılacak olan uzay uçuşlarının ilk adımıdır.
Yüksekten atlama rekorunu kıran Yüzbaşı Joe Kittinger. 16 Ağustos 1960
Bir sonraki irtifa rekoru 1960 yılında Yüzbaşı Joe Kittinger, 102.000 feet irtifaya çıkan balondan paraşütle atladığında gerçekleşmiştir. Balon irtifa, Yüzbaşı Kittinger ise yüksek irtifa paraşütle atlama rekorlarını kırmışlardır. 102.000 feet irtifadan yaptığı atlayışla Kittinger ses duvarı hızını aşmıştır.
1978 yılında Double Eagle II isimli balon Atlantik Okyanusunu ilk kez aşarak balonculuk tarihinde yeni bir dönüm noktasına imza atmıştır. Birçok başarısız deneme sonrasında, büyük okyanusun geçilmesi başarılmıştır. Helyumla doldurulmuş balon, Ben Abruzzo, Maxie Andersen ve Larry Newman adlarındaki üç yolcusuyla okyanusu geçmeyi başarmışlardır.
Pasifik Okyanusunun geçilmesinden üç yıl sonra balonculukta yeni bir gelişme yaşanmış ve Japonya’dan 10 Kasım 1981 günü kalkış yapan ve 84 saat sonra California’da bulunan Mendocino National Forest’a iniş yapan Double Eagle V adlı balon ile mesafe rekoru kırılmıştır. Dört pilot 5.678 mil ile yeni bir dünya rekoru kırmışlardır. Üç yıl sonra Yüzbaşı Joe Kittinger 3.535 mil uçarak tek pilot translantik balon uçuş rekorunu kırmıştır.
1987 yılında Richard Branson ve Per Lindstrand, helyum gazı doldurulmuş balon yerine, sıcak hava balonuyla Atlantik Okyanusunu geçen ilk pilotlar olmuşlardır. 2,900 mil uçan balon, 33 saat ile yeni havada kalma rekorunu kırmıştır. Balonun kubbesi, 2,3 milyon kübik feet hacmiyle zamanının en büyük kubbesidir. Bir yıl sonra yalnız olarak gerçekleştirdiği uçuşla Per Lindstand, sıcak hava balonu ile 65,000 feet irtifaya ulaşmıştır.
Richard Branson ve Per Lindstrand 1991 yılında tekrar bir araya gelmiş ve 47 saat havada kalarak, Japonya’dan Kanada’ya 6,700 millik bir uçuşla, saatte 245 millik bir hızla Pasifik Okyanusunu geçmeyi başarmışlardır. Dört yıl sonra Steve Fossett, Kore-Kanada arasında uçarak pasifik geçişini solo olarak gerçekleştiren ilk pilot olmuştur.
Son olarak, dünyanın etrafındaki ilk balon uçuşu Bertrand Piccard ve Brian Jones tarafından 1999 yılında gerçekleştirilmiştir. İsviçre’den kalkarak Afrika’ya inen pilotlar bütün mesafe rekorlarını alt üst etmişlerdir. Balon 19 gün, 21 saat ve 55 dakika havada kalmıştır.
Sıcak Hava Balonlarının Uçuş Prensipleri
Konsept olarak balonlar bütün hava araçlarının en basitidirler. İçinde bulunduğu ortamdaki atmosferden daha hafif olan gazla doldurulmuş bir kubbe ve altındaki sepetten ibarettir. Kubbe içerisindeki hava, içinde bulunduğu ortamdan daha hafif olduğundan, altında bulunan sepetteki yolcu ve yükler yükselir. Balonun diğer hava araçlarından en ayırt edici özelliği, içinde bulunduğu ortamdaki rüzgâra bağlı olarak hareket etmesi ve havada kontrollü bir şekilde yönlendirilme imkânı olmamasıdır.
İkili ateşlemeli bir yakma ünitesi. Portakal renkli etek kısmı yanmaya karşı dayanıklı bir malzeme ile kaplanmıştır ve kubbenin alt kısmını alevlerden korur.
Esas olarak hava ve gaz olmak üzere iki tip balon vardır, fakat diğer tip balonlara da rastlanılmaktadır. Örnek olarak Rozier balonu, uzak mesafe rekor uçuşlarında tercih edilen ısıtılmış ve ısıtılmamış hava kullanan hibrit bir balondur. Steve Fossett, 2002 yılında dünyanın etrafında gerçekleştirdiği ilk solo uçuşunu bu tip balonla gerçekleştirmiştir. Son yıllarda sıcak hava balonlarına, güneşten aldığı ısıyı kaldırma kuvveti oluşturmada kullanan solar balonlar da eklenmiştir.
Sıcak hava balonları temel bir bilimsel prensip sayesinde uçabilirler: ısınan hava soğuk hava içerisinde yükselir. Sıcak hava soğuk havadan daha hafiftir, bunun nedeni sıcak havada hacim başına düşen kütle oranının daha az olmasıdır. Balonun irtifa almasını sağlamak için kubbe içerisindeki havanın ısıtılması gereklidir. Sıcak hava balonlarında kubbe içindeki havanın ısıtılması, kubbenin altındaki sepete yerleştirilen bir yakma ünitesi tarafından sağlanmaktadır. Havada uçmakta olan bir balonun kubbesinin içindeki hava soğuduğunda, pilot yakma ünitesini kullanarak havayı tekrar ısıtabilmektedir.
Balon Ana Parçaları
Bir balon öncelikle üç ana parçadan oluşmaktadır:
Sepet (Wicker Basket)
Yakma Üniteleri (Burners)
Balonun kubbesi, üçgen şeklinde birbirlerine dikilmiş naylon kumaştan dikey yük şeritleri (Gores), naylon kumaş panellerden (Panels), alt tarafta yanmaya dayanıklı etek (Skirt) ve üst kısımda paraşüt valfinden (Parachute Valve) oluşmaktadır. Sepet (Wicker Basket) içerisine yakma üniteleri (Burners) ve propan tüpleri (Propane Tanks) yerleştirilmiştir. Ayrıca kubbe içerisindeki sıcak havayı boşaltmak maksadıyla, sepetten kubbe üst tavanına kadar uzanan bir paraşüt valfi ipi (Parachute Valve Cord) bulunmaktadır.
Modern sıcak hava balonlarında, kubbe içerisindeki havanın ısıtılması maksadıyla propan gazı kullanılmaktadır. Propan gazı, sıvı halde sıkıştırılmış olarak, balon sepetine yerleştirilen hafif tüplerde depolanmaktadır. Tüpler içerisindeki propan gazı sıkıştırılmış durumda olduğundan, borular vasıtasıyla hızla ısıtma bobinine ulaştırılmaktadır. Isıtma bobini, yakma ünitesi etrafına yerleştirilmiş çelik borulardan oluşan bir sistemdir ve içinden geçen propan gazını ısıtarak, sıvı halden gaz haline geçmesine neden olmaktadır. Pilot, yakma ünitesini ateşlediğinde, önce sıvı halde boru ve ısıtma bobini içerisinden geçen propan gazı yanmaya başlar. Yanma sonucu ısıtma bobini ısınarak içerisinden akmakta olan sıvı haldeki propanı gaz haline dönüştürür. Gaz halindeki propan daha güçlü alev oluşmasını ve yakıtın etkin ve verimli kullanılmasını sağlamaktadır.
Modern balonların çoğunda kubbe kısmı yırtılmaz, uzun üçgen şeklinde naylon kumaştan yapılmış ve dikişlerle sağlamlaştırılmıştır. Kubbenin etek kısmından tepesine doğru uzanan naylon kumaş daha küçük panellerden oluşmaktadır. Naylon hafif, sağlam ve yüksek erime sıcaklığına sahip olduğundan balonlarda kullanılması uygundur. Kubbenin alt kısmındaki eteklik kısmı, yanmaya dayanıklı özel malzeme ile kaplanmıştır ve yakma ünitesinden çıkan alevlerin kubbeyi yakmasına engel olur.
Bir balonu uçurmak belirli yeteneklerin kazanılmasını gerektirmektedir, fakat balonu yönlendirmede kullanılan kumandalar oldukça basittir. Balonun yükselmesini sağlamak için pilotun propan gazı valfini açan bir kumandayı hareket ettirmesi yeterlidir. Valf açıldığında propan gaz akışı artmakta ve alev büyümektedir. Pilot, dikey hava süratini, büyük bir alev dalgası vasıtasıyla içerdeki havayı daha hızlı ısıtarak artırabilir. İlave olarak birçok sıcak hava balonunda, ikinci bir propan valfini kontrol eden bir kumanda daha bulunmaktadır. İlave propan gazı valfi; gazın ısıtma bobinleri yerine bir boru vasıtasıyla direkt olarak sıvı halde iletilmesini sağlamaktadır. Propan gazını sıvı halde yakmak daha zayıf bir alev oluşmasına neden olur fakat ortaya çıkan ses çok daha azdır. Pilotlar bu ikinci valfi genel olarak hayvan sürüleri üzerinden geçerken onları ürkütmemek maksadıyla kullanırlar.
Tipik bir yakıt sistemi
Sıcak hava balonlarında bunun yanı sıra, sepetin üst kısmında bulunan paraşüt/hava boşaltma valfine uzanan bir ip bulunmaktadır. Pilot ipi çektiğinde sepetten bir miktar hava kaçar ve sepet içerisindeki havanın sıcaklığını düşürür. Bu hareket, balonun yavaşça alçalmasına neden olur, eğer pilot hava boşaltma valfini yeteri kadar açık durumda muhafaza ederse balon sönecektir.
Bir balona aslında; ancak iki şekilde komuta edilebilmektedir; pilot, kubbe içerisindeki havayı ısıtarak balonun irtifa almasını ve paraşüt valfi vasıtasıyla kubbe içerisindeki havayı soğutarak alçalmasını sağlayabilmektedir. Balonlara sadece dikey düzlemde komuta edilebildiği göz önüne alındığında, yatay düzlemde nasıl hareket ettikleri ve belirli bir yöne nasıl gidebildikleri sorusu akla gelmektedir. Pilot, bir balonun yatay düzlemde hareketini ve arzu ettiği belirli bir yere yönlendirmesini sadece irtifa değiştirerek gerçekleştirebilir. Bunu yapabilmesini sağlayan şey; rüzgâr yön ve hızının değişik irtifalarda farklı olmasıdır. Belirli bir yöne doğru uçmak isteyen pilot, irtifa alarak veya vererek uygun rüzgârı yakalamak ve onunla birlikte sürüklenmek zorundadır. Genel olarak irtifa yükseldikçe rüzgârın hızı da arttığından, pilotlar balonun hızını da belirli bir ölçüde kontrol edebilmektedir.
Uçuş ve iniş esnasında ağaçlar, yüksek gerilim hatları ve diğer engellere çarpmaktan kaçınmak maksadıyla devamlı olarak dikkatli olunmalıdır.
En deneyimli pilotların dahi bir balonun uçuş yolu üzerinde tutulmasında balona tamamen kumanda edebilme imkân ve kabiliyeti yoktur. Genel olarak rüzgâr şartları, pilota çok az seçenek bırakmaktadır. Aslında, bir sıcak hava balonunu bir yerden belirli bir yere yönlendirmek ve kalkış yaptığı yere döndürmek neredeyse imkânsızdır. Balon uçuşu, içinde bulunulan ortamdaki hâkim rüzgâra bağlı olarak her an değişebilen bir özelliktedir. Bu nedenle balon uçuşlarında yer personeli kullanılması çok önemlidir. Yer personelinin görevlerinden bir tanesi de kalkış sonrasında balonu kara araçları ile takip ederek, balonun indiği yerde yolcuların alınması ve balonun toplanması görevlerini yerine getirmektir.
Bir balon pilot adayının, uçuş eğitimine başladığı ilk günden itibaren diğer bütün pilot adaylarına yapıldığı gibi kendisine uçuş emniyetinin önemi vurgulanır. Balon uçuşunun özellikleri nedeniyle, pilot adaylarına her uçuşta temel emniyet kurallarına uymaları ve bütün prosedürleri yerine getirmeleri öğretilir. Balon uçuşlarında emniyet kuralları ve prosedürler; çarpışmadan kaçınmak, doğru tarama teknikleri, kontrol listesinin kullanımı, pist ihlallerinden kaçınmak, pozitif kumanda devri ve iş yükü yönetimidir.
Bütün pilotlar olası havada çarpışma ve yakın geçiş olaylarına karşı uçuşun her safhasında uyanık olmak zorundadırlar. Genel bir işletme ve uçuş kuralı olarak, balon uçuşlarında çarpışmadan kaçınmak maksadıyla, diğer bütün hava operasyonlarında olduğu gibi ‘‘Gör ve Kaçın’’ konsepti uygulanır. Bu konsept, hava aracını uçuran bütün personelin daima uyanık ve dikkatli olmasını gerektirmektedir. Pilotlar, uçuşun her safhasında sorumluluklarının bilincinde olmalı ve uçurdukları balonun tipi ve uçuş görevi ne olursa olsun devamlı olarak çevre kontrolü yapmalıdırlar. Balon uçuşlarında meydana gelen havada çarpışma kazaları ve yakın geçişlerin çoğunun ‘‘Görerek Uçuş Şartları’’ ve ‘‘Gündüz Şartlarında’’ meydana geldiği rapor edilmiştir.
Balon uçuşlarının karakteristik özellikleri göz önüne alındığında, havada çarpışma ve yakın geçişlerden kaçınmak maksadıyla, yere yakın uçuşlarda özellikle dikkatli olunmalıdır. Araziye uyarak yapılan uçuşlar ve iniş esnasında ağaçlar, yüksek gerilim hatları ve diğer engellerle çarpışma olasılığı artmaktadır. Balon uçuşlarında kullanılan ‘‘Çarpışmadan Kaçınma’’ tekniklerinin uygulanması, balon pilotlarının diğer bütün hava aracı pilotlarına nazaran çok daha fazla çarpışma tehlikesine maruz kalmaları nedeniyle özellikle önemlidir.
‘‘Gör ve Kaçın’’ konsepti, insan gözünün limitlerini bilmek ve bu limitleri telafi etmek için uygun görsel tarama tekniklerini kullanmaya dayanmaktadır. Görsel tarama tekniğinin önemi ve uygun şekilde nasıl kullanılacağı bütün balon pilotlarına uçuş eğitimlerine başlar başlamaz öğretilmektedir.
Pist İhlallerinden Kaçınma
Pist ihlali, bir hava meydanında, yerde bulunan hava aracı, araç, insan veya cisimle, kalkış ve iniş yapan veya iniş niyetinde olan bir hava aracının çarpışma tehlikesinin meydana geldiği herhangi bir olaydır. Balon uçuşlarının çoğu hava meydanları dışında ve uçuş kontrol kulesinin bulunmadığı yerlerde icra edilirler. Balon uçuşlarında; kalkış, iniş ve balonun kurtarılması esnasında hava meydan kolaylıklarının kullanılmasını gerektiren durumlar olabilir. Bu tür durumlarda pilot, diğer hava ve kara araçlarının yerleri ve hareketlerini takip ederse ve standart işletme prosedürleri ve uygulamalarına uyar ise hava meydanlarının kullanılması daha emniyetlidir. Hava meydanı dışında ve bir kontrol kulesinin olmadığı yerlerde yapılan balon uçuşlarında pilotlar, olası pist ihlallerinden kaçınmak maksadıyla çok daha dikkatli olmak zorundadırlar.
Planlama, çalışır durumdaki telsiz irtibatları ve durumsal farkındalık özellikle meydan dışında icra edilen balon uçuşlarında potansiyel pist ihlallerinin engellenmesi için gereklidir. Balon pilotları pist ihlalleri hakkında iyi eğitilmiş olmalı ve özellikle meydan dışı ve bir uçuş kontrol kulesinin olmadığı yerlerde yapılan uçuşlarda çok daha fazla dikkatli olmalıdırlar.
Kontrol Listesi Kullanımı
Kontrol listeleri havacılıkta pilot standardizasyonu ve emniyetin temelidirler. Kontrol listeleri pilotların hafızasına yardım eder ve emniyetli balon uçuşu için kritik olan kontrollerin gözden kaçırılması ve unutulmasını engeller. Uçuşun bütün safhalarında kullanılmayan bir kontrol listesinin hiçbir değeri yoktur. Kontrol listesi kullanmayan pilotlar sadece hafızalarına güvendiklerinden, hata yapma riskleri yükselir. Balon uçuşlarında asgari olarak aşağıda belirtilen önceden hazırlanmış kontrol listeleri kullanılmalıdır:
Mürettebat Brifingi ve Hazırlık,
Serme ve Birleştirme,
Uçuş Öncesi Muayene,
Kalkış Öncesi Kontroller,
İniş Sonrasında Hareket Tarzları,
Kurtarma, Söndürme ve Paketleme.
Havacılık Karar Verme Prosedürü
Havacılık karar verme prosedürü, belirli durumlarda sürekli olarak uygulanacak en iyi hareket tarzını belirlemek maksadıyla, pilotlar tarafından yapılması gereken sistematik bir yaklaşımdır. Uygun karar verme prosedürlerini bilmek ve uygulamak, pilotun, uçuş emniyetinin geliştirilmesi maksadıyla yapılan bütün değişikliklere rağmen asla değişmeyen ‘‘İnsan Faktörü’’ riskini ortadan kaldırmasına yardım eder.
Havacılıkta karar verme; belirli durumlarda uygulanacak en iyi hareket tarzını belirlemek maksadıyla, pilotlar tarafından kullanılan zihinsel sürece sistematik bir yaklaşımdır. Pilotun, sahip olduğu son bilgilere dayanarak yapmak niyetinde olduğu hal tarzıdır.
Balon uçuşlarında meydana gelen kazaların %90’nın insan faktörü ile ilgili olduğu tahmin edilmektedir. Havacılık karar verme prosedürünün uygulanması, aslında konvansiyonel karar verme prosedürü ile aynıdır ve ‘‘Pilot Hatası’’ olasılığını azaltır. Havacılık karar verme prosedürü, uçuş esnasında meydana gelebilecek değişiklikleri analiz etme ve bu değişikliklerin uçuş emniyetini nasıl etkileyeceğini gösteren bir sistem yaklaşımıdır. Bu süreç, emniyetli uçuş için tehlikeli olan kişisel davranışların tanımlanması, stres ile başa çıkma, risk değerlendirme yeteneklerinin geliştirilmesi ve pilotun kendi karar verme kabiliyetinin değerlendirilmesini içermektedir.
Balon pilotları kendi havacılık karar verme kabiliyetlerini değerlendirirken, sürekli olarak kendilerine ‘‘Eğer başıma şöyle bir şey gelseydi ne yapardım?’’ sorusunu sormalı, kararını vermeli ve sonrasında verdiği kararın doğruluk ve yerindeliğini analiz etmelidirler. Uçuş yaşamları süresince bu şekilde hareket eden pilotların, karar verme yeteneklerinin geliştiği gözlemlenmiştir. Pilotlar, karar verme yeteneklerini değerlendirmek maksadıyla aşağıdaki prosedürleri uygulamalıdırlar:
Uçuş esnasında karşılaşılan durumla ilgili açık uçlu bir soru sormak,
Verdikleri kararı incelemek,
Problemi çözmek için başka yöntemler olup olmadığını değerlendirmek ve
En uygun hareket tarzı ve çözümün seçilip seçilmediğini değerlendirmek.
Balon Uçuşlarında Tek Pilot Kullanılması
Balon uçuşlarında tek pilot kullanımı ‘‘hava aracı üzerindeki ve mevcut bütün dış kaynakları, uçuş öncesi ve sonrasında tek pilotun istifadesine sunarak uçuşun başarıyla gerçekleştirilmesi sanatıdır.’’ olarak tanımlanmaktadır. Balon uçuşları tek pilotla icra edilirler ve balonda mürettebat üzerindeki iş yükünü azaltacak yardımcı bir pilot bulunmamaktadır.
Tek pilot ile yapılan bütün uçuşlarda dikkat, pilotun belirli durumlar karşısında uygulaması gereken en iyi hal tarzını seçebilmesi ve uygulayabilmesi üzerinde yoğunlaşmalıdır. Tek pilot ile icra edilen uçuşlarda aşağıdaki esaslar göz önünde bulundurulmalıdır:
Karar Verme süreci.
Balonlar genel hava araçları ile karşılaştırıldığında, pilotun farklı insan kaynaklarına ihtiyaç duyması ve bağlı olması nedeniyle büyük farklılıklar gösterirler. Balon uçuşlarında insan kaynakları; pilot ile birlikte uçuş emniyetini sağlamak maksadıyla birlikte çalışan bütün personeli kapsamaktadır. Emniyetli bir balon uçuşu aşağıda sayılan insan kaynaklarının mutlaka kullanılmasını gerektirmektedir:
Takım şefi ve yer personeli,
Meteoroloji bilgilendirme personeli,
Çevrede bulunan seyirciler.
Meydan dışında icra edilen balon uçuşlarında, yollar ve iniş yerleri hakkında bilgi sahibi olan yerel sakinler, arazi sahipleri ve diğer insanlardan da uçuş emniyetini artırmak maksadıyla bilgi almak için mutlaka yararlanılmalıdır. Balonlar diğer hava araçlarından farklı olarak, yetkili havacılık otoritesi tarafından sertifiye edilmemiş ve hatta balonun uçuşa hazırlanmasında ve kontrol altında tutulmasında ilk kez görev almış gönüllü yer personelinin kullanılmasını da içermektedir. Mürettebatın, uçuşun herhangi bir safhasında bir faaliyeti yerine getirmesi veya müdahalede bulunmaması uçuş emniyeti açısından pilot kumanda girdilerinden çok daha fazla önemli olabilir. Balon uçuşlarında uçuş emniyeti, genellikle bizzat balonda bulunmayan personele bağlıdır.
Balon uçuşlarında yer personelinin, pilottan önce gerçek zamanlı uçuş bilgilerine erişebilmeleri nedeniyle uçuş emniyetinin muhafazasına katkıları çok büyüktür. Örnek vermek gerekirse; başlayan bir yağışı yer personeli balon pilotundan çok daha önce fark ederek pilotu uyarabilir. Yer personeli güneşe doğru uçan bir balon pilotunu, göremediği yüksek gerilim hatları hakkında uyarabilir veya pilot tarafından doğal veya suni engeller nedeniyle görülemeyen iniş yerindeki hayvan sürüleri hakkında pilota bilgi verebilir. Yer mürettebatı, inmekte olan bir balon pilotuna, özellikle kalkış şartlarından farklı olduğu durumlarda, yüzey rüzgârının yön, şiddet ve darbesi hakkında ayrıntılı bilgiler sağlayabilir. Yer personelinin uçuşun herhangi bir safhasında gösterdiği reaksiyon, emniyetli uçuş veya kaza anlamına gelmektedir.
Wire Strike Tele Takılma, Landing Strike-Yere Çarpma, Hard Landing-Sert İniş, Airspace-Uçuş Esnasında, Pilot Error/Weather-Pilot Hatası/Hava Durumu, Fire-Yangın, Ground Handling-Yerde
Yer mürettebatı ve diğer insan kaynaklarının, balon uçuşlarında uçuş emniyeti açısından oynadıkları hayati rol, yasal ve operasyonel gerçekler arasında da ironik bir ikilem/dinamik ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Sivil havacılık kurallarına göre, bir balonun emniyetli olarak uçurulmasının tek sorumlusu pilot olmasına rağmen, pilotlar uçuş emniyetinin muhafazasında çoğunlukla eğitim almamış ve sertifiye edilmemiş yer personeline bağımlı olmak zorundadırlar. Ne yazık ki her balon pilotunun uçuş esnasında, yasal olarak görünmez olan yer personeline ihtiyacı vardır ve balon pilotları uçuş emniyetini artırmak maksadıyla yer personelini yönlendirmek ve yönetmek zorundadırlar.
Balon uçuşlarının emniyetinin muhafaza edilmesinde, yer personelinin rollerini dikkate almamak, küçümsemek veya onların ikazlarına uymamak kaza kırımlara davet çıkarmak anlamına gelmektedir. Balon uçuşlarında emniyet, genel olarak pilota vereceği kararlar ve uygulayacağı hareket tarzlarını belirlemede yardımcı olan yer personelinin yetenek, bilgi ve deneyimine bağlıdır. Son kararı her ne kadar pilot da verse ve bütün sorumluluk pilota ait olsa da balon uçuşlarının genel karakteristik özelliği nedeniyle, emniyetli uçuş planlaması ve karar verme sürecinde pilotların yer personeline bağımlılığı, diğer bütün hava aracı uçuşları ile kıyaslanamayacak ölçüde fazladır.
Uçuş, doğası gereği riskler içermektedir. Balonu emniyetle uçurabilmek için pilot risk seviyesini belirleyebilmeli ve riskleri nasıl asgari seviyeye indireceğini ve ne zaman risk alacağını bilmelidir.
Tehlikelerin algılanmasında etken faktörler aşağıdadır:
Pilot tecrübesi, sertifikalarının geçerliliği ve sağlık durumu,
Hava aracı performansı ve yakıt,
Çevre (hava ve arazi durumu) ve
Risk seviyesinin belirlenmesi önemlidir ve mevcut ve oluşabilecek risk seviyelerini belirlemek maksadıyla aşağıdaki faktörler kullanılır:
Her bir tehlikenin neden olacağı sonuçlar,
Tehlikeleri elimine edecek alternatifler,
Gerçeklik (durumu iyi niyetle iyiye yormaktan kaçınma),
Harici faktörler (eve dönüş dürtüsü).
Tehlikelerin algılanması ve risk seviyesinin belirlenmesi sonrasında risk yönetimi aşağıdaki şekilde yapılmalıdır:
Aktar! – Başka birisine danışılabilir mi?
Elimine Et! – Tehlikeler uzaklaştırılabilir mi?
Kabul Et! – Faydalar risklerden fazla mı?
Azalt! – Riskler azaltılabilir mi?
Her uçuş görevi esnasında kararlar, dört adet risk unsuru arasındaki karşılıklı etkileşimler dikkate alınarak verilmeli ve uygulanmalıdır. Bu dört risk faktörü: pilot, hava aracı, uçulan ortam ve uçuş görevinin niteliğidir. Pilot tarafından verilen en önemli kararlardan bir tanesi; uçuşa çıkma veya uçuşu iptal etme kararıdır. Bütün risk unsurlarını ayrıntılı olarak değerlendirmek pilota bu kararı vermesinde yardımcı olmaktadır. Aşağıda dört risk unsuru ve karar verme sürecini nasıl etkiledikleri açıklanmıştır.
Pilot – Bir pilot, sürekli olarak kendi yeterliliği, sağlık durumu, zihinsel ve duygusal hali ile yorgunluk seviyesi hakkında değerlendirme yapmak ve karar vermek zorundadır. Örneğin bütün gece araç kullanan bir pilot, günün ilk saatlerinde gerçekleştirilecek bir uçuş için plan yapmak durumunda olabilir. Uykusuz, yorgun, vücut ağrıları olan ve soğuk algınlığına yakalanan bir pilotun uçuşa çıkması uygun değildir.
Balon – Pilot, balon ile ilgili değerlendirmelerini genellikle performans, donanım ve uçuşa elverişlilik kriterlerine dayandırmaktadır. Örneğin kırsal alanda bir öğle sonrası uçuşu icra edilecek ise iniş sahaları, rüzgâr hızı ve güneşin batma zamanı dikkate alınarak uçuş kararı vermek uygun olmayabilir.
Uçulan Ortam – Uçulan ortam, pilot ve balon ile ilgili olmayan birçok faktörün incelenmesini kapsamaktadır. Hava durumu, arazi, kalkış ve iniş sahaları ve çevredeki doğal ve suni engeller, kalkış kararı verilmesi öncesinde ayrıntılı olarak incelenmelidir. Hava durumu, zaman ve mesafeye bağlı olarak büyük ölçüde değişebilen en önemli faktörlerden bir tanesidir. Örneğin öğleden sonra yapılan bir uçuş esnasında, tamamen açık bir gökyüzü ve yağış olmayacağını söyleyen meteoroloji raporuna rağmen, pilot hafif bir yağış başladığında en uygun iniş yerine inme kararı vermelidir.
Uçuş Görevinin Niteliği – Pilot, balon ve uçulan ortam arasındaki karşılıklı etkileşim her bir uçuş görevinin niteliğinden büyük ölçüde etkilenmektedir. Pilot, ilk üç kriteri uçuşa çıkma veya sürdürme kararı verirken dikkate almak zorundadır. Uçuşun neden yapıldığını sormak, başlangıçta verilen uçuşa çıkma kararına bağlı kalarak uçuşa devam etmenin ne kadar uygun olduğunu sorgulamak ve risk alıp almamayı değerlendirmek akıllıca bir yaklaşım olabilir.
Durumsal farkındalık, uçuş öncesinde, uçuş esnasında ve uçuş sonrasında, uçuş emniyetini etkileyen dört temel unsur kapsamındaki bütün faktörlerin, doğru olarak algılanması ve anlaşılmasıdır. Durumsal farkındalığı muhafaza etmek maksadıyla pilot, bu faktörlerin birbirleri ile olan göreceli önem ve ilişkileri ile uçuşa olabilecek olası etkilerini anlamak zorundadır. Bir pilot, durumsal olarak içinde bulunduğu ortamın farkında ise, icra ettiği bütün operasyonu genel olarak bilmekte ve uygulamaktadır.
Durumsal farkındalığı engelleyen etkenler arasında yorgunluk, stres, rahatlık ve uçuş hedeflerini karşılama ve aşma gibi klasik davranışsal tuzaklar ile aşırı yük başta gelmektedir. Durumsal farkındalık, içinde bulunulan ortamı bir bütün olarak görebilirken, birkaç farklı ve muhtemelen birbirleriyle çelişkili bilgi kaynakları ve görevlere süratle adapte olabilme yeteneğidir. Deneyimli pilotlar, geçmiş tecrübeleri ve yaşadıklarına dayanarak bir durumu yorumlama ve değerlendirmede genç pilotlara nazaran daha iyidirler.
Karar Verme Süreci ve DECIDE Modeli
Karar verme sürecinde ilk adım, problemi doğru bir şekilde tanımlamaktır. Problemin tanımlanmaya başlanması; beklenmedik bir değişikliğin ortaya çıktığını veya beklenen bir değişikliğin gerçekleşmediğini algılamakla başlamaktadır. Bir problem, öncelikle duyu organları ile algılanır ve sonrasında anlama ve deneyim ile ne olduğu tanımlanır. Bu zincirleme reaksiyona ilave olarak, bütün bilgi kaynaklarının objektif olarak analizi, problemin tam olarak belirlenmesini ve büyüklüğünün doğru şekilde değerlendirilmesini sağlamaktadır.
Problemin tanımlanması sonrasında pilot, reaksiyon gösterme ihtiyacını değerlendirmeli ve problemi gidermek için yapılması gereken hareket tarzlarını belirtilen zaman sürecinde uygulamalıdır. Bütün olası reaksiyonların sonuçları ve riskler hareket tarzını seçme öncesinde mutlaka göz önüne alınmalıdır.
Bir karar verilmesi ve hareket tarzının belirlenmesi, karar verme sürecinin sonlandığı anlamına gelmemektedir. Önceden düşünmek ve verilen kararın uçuşun diğer safhalarını nasıl etkileyeceğini tahmin etmek çok önemlidir. Uçuşun ilerleyen safhalarında pilot, uyguladığı hareket tarzının arzu edilen sonuçları sağlayıp sağlamadığını takip etmek zorundadır.
Son yıllarda karar verme sürecinde oldukça yaygın olan DECIDE modeli kullanılmaktadır.
Detect – Tespit Et! Bir değişiklik meydana geldiğini tespit et.
Estimate – Tahmin Et! Değişikliğe karşı koyma veya reaksiyon ihtiyacını belirle.
Choose – Seç! Uçuşu başarıyla sürdürmek için arzu edilen bir hareket tarzı seç.
Identify – Tanımla! Değişikliği kontrol altına almak için gereken faaliyetleri belirle.
Do – Yap! Değişikliğe uyum sağlamak için gerekeni yap.
Evaluate – Değerlendir! Uygulanan faaliyetin sonucunu değerlendir.
Uçuş Öncesi Planlama
Uçuş öncesi planlamaya, kalkış öncesinden birkaç saat önce başlanmalıdır. Balon pilotu uçuşa başlamadan önce o uçuşla ilgili meteorolojik durum, hava tahmin raporları, yakıt ihtiyacı, hava aracı kalkış ağırlığı, kalkılacak yerin deniz seviyesinden olan irtifası, rüzgâr yön ve şiddeti ile hava sıcaklığını bilmek zorundadır.
İyi bir balon pilotu, hava trendleri ve hava durumu döngüsünü anlamak ve hava tahmin raporları ile uçuşunu gerçekleştireceği sahadaki gerçek meteorolojik durumu karşılaştırabilmek için, hava durumunu icra edeceği uçuş gününden birkaç önce incelemeye başlamalıdır. Tamamı olmasa da hava durumu raporları genellikle geniş sahalar için hazırlanmaktadır, oysa balon uçuşları genellikle 15 kilometre karelik bir alanda gerçekleşmektedir. Hava tahmin raporlarında bildirilen hava durumunu, uçuş yapacağı sahadaki gerçek hava şartlarıyla karşılaştıran pilot, uçuşun yapılacağı sahadaki gerçek rüzgâr şartlarının, uçuşunu nasıl etkileyeceğini değerlendirebilir.
Hava durumu incelenirken basınç sistemleri, jet rüzgârları, cepheler ve cephe önü ve arkasındaki hava sıcaklıkları ve rüzgâra özel bir önem verilmelidir. Uçuş zamanındaki hava durumunu belirlemek için, mevcut ise yerel radyo ve TV hava durumu haberlerini izlemek de yararlıdır.
Gayri resmi hava durumu kaynakları da belirli bir sahadaki hava durumu hakkında oldukça faydalı bilgiler sağlayabilirler. Uçuş yapılacak bölgede uçan balon ve diğer hava aracı pilotları ile irtibata geçilerek pilot rasadının alınması, meteorolojik durum hakkında faydalı bilgiler edinilmesini sağlayacaktır. Özellikle çiftçilerin hava durumunu yakından takip ettikleri göz önüne alındığında, uçuş yapılacak bölgede yaşayan çiftçi ve hayvancılardan da hava durumuyla ilgili güncel bilgiler alınabilir. Uçuşa çıkmadan önce meteoroloji ünitesiyle irtibata geçilerek meteoroloji raporunun alınması bir zorunluluktur.
Pilot Balon Kullanımı
Kalkış ve iniş yeri arasındaki rüzgârın yön ve şiddeti, ağaçların yaprakları, fabrika bacalarından tüten duman ve bayrak direklerindeki bayrakların durumlarına bakılarak tahmin edilebilir. Bütün bunlar, pilota yüzey ve alçak irtifadaki rüzgârın yön ve şiddeti hakkında oldukça faydalı bilgiler sağlamaktadır.
Deneyimli pilotlar, kalkış yerinde kalkış öncesinde bir pilot balon uçurarak rüzgâr yön ve şiddetini belirmektedirler. Birçok pilot da devamlı uçtukları uçuş sahaları hakkında kendi kayıtlarını tutarak genel hava durumu trendleri ve döngüsü hakkında ayrıntılı ve güvenilir bilgilere sahip olmaktadırlar.
Kalkış yerindeki hava durumunu belirlemede, belki de en ucuz ve en değerli yöntem bir pilot balon kullanımıdır. 10–14″ büyüklüğünde helyum doldurulmuş balon, kalkış yerinde havaya bırakılır ve hareketleri takip edilerek, kalkış yerindeki özellikle rüzgârın yön ve şiddeti, türbülans ve kaldırıcı/bastırıcı hava akımları olmak üzere hava durumu belirlenir. Pilot balonun bırakılması sonrasında gözlemlenen bazı hareketleri uçuşun iptal edilmesini gerektirmektedir. Pilot balon, yer seviyesinde dönme, çevredeki engelleri aşamayarak onlara takılma, yükselme ve hemen sonrasında alçalma veya büyük sürat/yön değişiklikleri yapıyor ise asla uçuşa çıkılmamalıdır. Farklı irtifalardaki rüzgâr yön ve hızını belirlemek maksadıyla birkaç pilot balon, 10-20 saniye aralıklarla bırakılmalıdır. İlk balon %100 helyum ile doldurulur, ikinci balonda da helyum gazı çoğunluktadır fakat ağızdan bir nefes hava verilir. Üçüncü balona ise ağızdan iki nefes hava üflenir. Bu yöntem, pilot balonun farklı yükselme hızlarında irtifa almasını sağlamakta ve alçak irtifa rüzgârlarının daha iyi değerlendirilme ve analiz edilmesini sağlamaktadır.
Hava Durumu Tahminiyle İlgili İpuçları
– Hava tahmin raporları başlangıç için iyi bir kaynaktır, fakat meteoroloji planlamasının sonu anlamına asla gelmemelidirler. Hava durumunda beklenmeyen gelişmelerle sürekli olarak karşılaşılmaktadır. Küçük sahalarda hava durumunu anlamak, balon uçuşlarının emniyetli şekilde yapılmasında büyük öneme sahiptir ve bu yetenek pratik yapma ve tecrübeyle geliştirilebilir.
– Balon uçuşları, istikrarsız hava olaylarından sakınmak maksadıyla, genellikle sabah erken saatlerde, gündoğumu sonrasındaki ilk iki saat içerisinde yapılmaktadır. Öğleden sonraki saatlerde de termal etkilerin soğuduğu ve rüzgâr şiddetinin azaldığı, günbatımına 1-2 saat kalana kadar balon uçuşu yapmak mümkündür.
– Hemen hemen bütün balon uçuşları iyi hava ve orta seviyeli rüzgâr şartlarında yapılmaktadır. Pilotların çoğunluğu, 7 knot veya daha düşük rüzgâr hızlarında uçuşa çıkmayı tercih etmektedirler. Balon uçuşları daha yüksek rüzgâr hızlarında yapıldığında, alınan risk ve yolcular ile mürettebatın yaralanma olasılığı artmaktadır. Balon uçuş el kitaplarında kalkış için azami rüzgâr limitleri verilmektedir.
– Balonlar önemli hava olaylarının beklendiği ve istikrarsız hava şartlarında uçuş yapmazlar. Bir balon asla fırtına hattı üzerinde veya fırtına beklenen havalarda uçurulmamalıdır.
– Yağışlı havalarda uçmak oldukça kötü bir deneyimdir. Yağmur (veya herhangi bir donan yağış) balonun ıslanmasına ve ağırlaşmasına neden olur, bu durum balonu havada tutabilmek maksadıyla, kubbe sıcaklık limitlerinin aşılana kadar içindeki havanın ısıtılmasını gerektirir. Isıtılan ıslak bir kubbe, sıcaklık kumaş kaplama ve dikişlerinin bozulmasına neden olduğundan kumaşın ömrünü azaltmaktadır. Eğer balon ıslanır ise kesinlikle denge noktası veya nötr durumuna kadar ısı uygulanarak kurutulmamalıdır.
– Yağış, atmosferin de artan oranda istikrarsız hale gelmesine neden olmaktadır. Aşağı doğru rüzgâr akımları, darbeli rüzgârlar ile dolu ve yıldırım olayları görülebilir.
Azami Gros Ağırlık: Bir balonun standart atmosferik şartlarda kaldırabileceği azami yüktür. Balonun tasarım dokümanlarında bu yük belirtilmektedir. 1000 kübik feet hava ısıtıldığında yaklaşık olarak 20 libre ağırlık kaldırabilmektedir.
Faydalı Yük: Pilot, yolcular, donanım ve yakıtın toplam ağırlığıdır. Balon uçuş el kitabında belirtilen boş ağırlığının, azami gros ağırlıktan çıkarılması suretiyle hesaplanmaktadır.
Yoğunluk İrtifası: Basınç irtifasının standart olmayan hava sıcaklığı ile düzeltilmiş halidir. Önce basınç irtifası tespit edilir, sonrasında standart olmayan hava sıcaklığına göre düzeltme yapılarak yoğunluk irtifası belirlenir. Örneğin altimetre 29.92 inHg (Inch-Civa) standart değere ayarlandığında altimetrede 5.000 feet basınç irtifa değeri okunabilir. Standart hava sıcaklık değerinde (15 C° -59 °F) bu 1.050 libre yük taşınabileceği anlamına gelmektedir. Fakat hava sıcaklığı standart değerden 20° daha yüksek ise havanın genleşmesi (havanın yoğunluğu daha azdır ve bu nedenle daha yüksek irtifadaki bir hava yoğunluğunu taklit etmektedir) yoğunluk irtifasını yükseltecektir. Tablo veya grafiklerden alınan sıcaklık düzeltme faktörü kullanılarak yoğunluk irtifasının 8.000 feet ve faydalı yükün 755 libreye düştüğü görülebilir.
Kalkış Ağırlığının Hesaplanması
Yoğunluk irtifası, bir balonun performansını iki şekilde etkilemektedir. Bunlardan ilki ve daha önemli olanı, bir balonun irtifa alırken kaldırma kapasitesini yitirmesidir. Deniz seviyesinde 1.400 libre kaldırabilen bir balon, 4.000 feet irtifada 1.150 libre veya daha az yük kaldırabilmektedir.
İkinci olarak, bir yakma ünitesinin performansı her 1.000 feet’te %4 oranında düşmektedir. Bunun anlamı, standart bir günde, 3.000 feet irtifada yakma ünitesinin %12 oranında performans kaybı olmasıdır. Bunun nedeni, yanma için gerekli olan oksijenin kısmi basıncının irtifa yükseldikçe kaybıdır.
Yukarıdaki grafikte, balonun azami gros ağırlık hesabının nasıl yapıldığı gösterilmektedir. ‘‘A’’ noktasındaki 60 °F sıcaklığından girilir sağa doğru gidilerek 190 °F kubbe sıcaklığı eğrisi kesilir (B Noktası). Sonra aşağı doğru inilerek 1.500 feet irtifa eğrisi (1000-2000 feet eğrileri orta noktası) kesilir (C Noktası). Sonrasında sola doğru gidilerek, balonun belirtilen şartlarda azami gros ağırlık olarak 1.120 libre değerine (D Noktası) ulaşılır. Örnekte verilen şartlar: dış hava harareti 60 °F, aşılmaması gereken kubbe sıcaklığı 190 °F ve basınç irtifası 1.500 feet olarak verilmiştir.
Yer mürettebatının hiçbir yasal statülerinin olmaması nedeniyle, bu personelin balonun uçuşa hazırlanması kadar uçuş emniyeti açısından oynadıkları çok önemli rol küçümsenebilir ve dikkate alınmayabilir. Fakat yer personelinin bilgi ve yetenekleri, balon uçuşunun her safhasında uçuş emniyetini artıran çok büyük bir etkendir. Yer personeli balon uçuşlarına; akıl ve kas güçleri ile katkı sağlarlar, donanımın uçuşa hazırlanmasında, uçuş planının hazırlanmasında, rüzgâr yön ve şiddetinin belirlenmesinde ve zor koşullarda balonun inişine yardım etmede yer personelinin katkıları çok büyüktür. Yer personeli olmadan icra edilen bir balon uçuşu eksiktir. Pilot kendisini yalnız hisseder, yapması gerekenleri aceleyle yapar, dikkatini yoğunlaştıramaz, ihtiyaç duyduğu bilgilere erişemez ve uçuşun herhangi bir safhasında kendisini bir tehlikenin ortasında bulabilir.
Balonu takip eden yer personeli
Yer personelinin balon uçuşlarına katkısı sadece kas güçleri değildir, pilotun görmesine ve aklına da katkıda bulunurlar. Uçuş görevlerine göre değişse de yer personelinin yerine getirdiği görevler aşağıda sıralanmıştır.
En az iki yer personeli balon uçuşuna yerden katılmalıdır. Takip safhasında biri aracı kullanırken diğeri seyrüsefer yapabilir. Meydana gelebilecek acil durumlarda olaya çok daha iyi müdahale edebilirler.
Yer personelinden en az bir tanesi balon, pilotun uçuş planı, rotalar, acil durum süreçleri, takip aracı operasyonları ve uçuş yapılan bölge hakkında çok iyi bilgiye sahip olmalıdır.
Yer personeli arasından bir ‘‘Ekip Şefi’’ karışıklıkları önlemek maksadıyla mutlaka belirlenmelidir. Ekip şefinin görevi pilotun talimatları doğrultusunda yer ekibini yönetmektir.
Yer personeli sağlıklı ve güçlü kuvvetli personelden oluşmalı ve ağır donanımı kaldırabilmelidir.
Kalkışın çok öncesinde bir buluşma noktası belirlenmelidir. İniş yerine kalkış zamanı öncesinde gitmek, uçuş öncesi hazırlıkların emniyetli bir şekilde yapılmasına imkân sağlar ve hata riskini azaltır.
Sağlıklı, dinlenmiş ve dikkatini yaptığı işe odaklamış olan yer personelinin, balon uçuşlarının emniyetli olarak icra edilmesinde büyük önemi vardır. Yer personelinin sorumluluklarının bilincinde olarak ve uçuş emniyeti için oynadıkları hayati rolü bilerek işlerini yapmaları gerekmektedir. Balon uçuşlarında pilot ile yer personeli arasındaki koordinasyon önemlidir.
Türkiye’de sıcak hava balonculuk faaliyetleri, lisanslı ve sürekli olarak kontrol edilen hava araçları ile yapılmaktadır. Balon pilotları lisans alabilmek için eğitim, tecrübe, yaş ve sağlık gibi belirli standartları karşılamak zorundadır. Sıcak hava balon şirketleri sigorta yaptırmak zorundadırlar. Türkiye’de lisans otoritesi, tıpkı diğer havayolu şirketleri gibi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüdür. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün, dünyaya örnek olacak bir uygulama ile yer personeli eğitim ve sertifikasyon gereksinimlerini yürürlüğe koyması balon uçuş emniyetinin artırılmasına çok büyük bir katkı sağlayacaktır.
Balon uçuşlarında çarpışmalar yataydan ziyade dikey olarak yaşanmaktadır. Bir balon dikey olarak diğerine yaklaştığında, sıcak hava ile dolu olan kubbe kısmı diğer balonun sepetine çarpmakta, yırtılan kumaş sıcak havanın kaçması ve sert inişlere neden olmaktadır.
SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Sıcak Hava Balonları, uçuş emniyeti, Yer Personeli
Balon Uçuş Esasları added by Ercan Caner on 20 Ocak 2018
Rus Sniper Tüfeği ‘‘Emniyetli Mesafe’’ Kavramını Yeniden Tanımladı. ABD Ordusu tarafından...