KANAL İSTANBUL’A BAKIŞ – Fikir Kazanı
Kanal İstanbul projesi Başbakan Recep Tayyip ERDOĞAN tarafından 12 Haziran 2011 genel seçimleri öncesi “Çılgın Proje” olarak tanıtılmıştı. Açıklandığı günlerde kamuoyu tarafından merakla karşılanmış ve gündemi epeyce meşgul etmişti. Ama aradan geçen 8 yılın ardından gündemdeki yerini kaybederek hayata geçmeyecek mi sorusunu akıllara getirmişti.
2019 yılı sonlarında, önce Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan sonra da Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit TURHAN tarafından tekrar gündeme getirildi. Ulaştırma Bakanı teknik çalışmaların tamamlandığını, Cumhurbaşkanı da kısa bir süre sonra ihalesinin gerçekleşeceğini açıkladı. Tüm bu açıklamaların ardından kamuoyu ikiye bölünmüş durumda.
Gelin şimdi artıları ve eksileriyle “Çılgın Proje”yi ele alalım.
24 Temmuz 1923 Lozan Barış Antlaşması ile boğazlar bugünkü adı Birleşmiş Milletler olan Milletler Cemiyeti’nin inisiyatifine bırakılmıştı. Bu bizim için sürdürülebilir bir durum olmaktan uzaktı. 1936 yılında ise Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile boğazlar sorunu kısmen çözüme kavuşmuş oldu. Bu sözleşme ile boğazlarda ticari gemilerin geçişine serbestlik tanındı. Belli bir ücret karşılığında isteğe bağlı olmak kaydıyla kılavuzluk hizmeti verilebilecekti. Sadece savaş durumunda bazı kısıtlamalar getirilmişti. Bu sözleşme Türkiye’ye boğazlardan gelir elde etme şansı tanımıyor. Kanal İstanbul inşası ile birlikte geçiş ücreti alabilmek mümkün olabilecek. Tabi ki geçişlerde bu güzergâhı zorunlu tutmak mümkün değil. Ama hem zaman kazanabilmek hem de daha güvenli olacağını varsayarsak tercih edilebilecek bir güzergâh olarak kabul edebiliriz.
Kanal İstanbul güzergâhı üzerine aynı zamanda yeni bir şehir kurulması planlanıyor. Kurulacak bu şehir ile bir cazibe merkezi yaratılabilir. Bu şehir 3. Havalimanına yakınlığıyla dikkat çekecektir. Kurulacak bu şehrin fay hatlarına yakın olması ayrı bir tartışma konusu. Bu çerçevede akıllara Japonya örneği geliyor. Depremle yaşamayı bilen bir şehir planlanırsa bu endişeler yersiz kalacaktır. Kanal inşaatının fay hatlarını tetikleyeceği kaygısı da bu konuda otorite olarak kabul edebileceğimiz İstanbul Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Celal ŞENGÖR tarafından giderilmişe benziyor.
Yeni kanal ile rahatlayacak mevcut boğaz trafiği ile boğazın daha turistlik amaçlı kullanılması planlanıyor. Boğaz üzerinden İstanbul içi deniz ulaşım ağının genişlemesi ile trafik sorununa da bir nebze olsun çözüm olabilecek.
Bu konudaki en büyük kaygı çevreye verilebilecek olası zarar. Doğuda Durusu Gölü’nden başlayıp batıda Küçükçekmece Gölü ile birleşecek kanal için kazılması gerekenmesafe yaklaşık 40 km. Bu alandan dört yıl süren kazı ile yaklaşık 1 milyar metreküp hafriyat çıkarılacak. Bu güzergâhın imara kapalı doğal bir alan olduğu düşünüldüğünde doğaya vereceği zararın boyutlarını tahmin etmek çok ta zor değil.
Kanal İstanbul projesine şerh koyanların bir diğer gündemi milyarlarca lira yatırımın ülkenin ekonomik öncelikleri arasında olmaması. Kanal inşası yanında üzerine yapılması planlanan köprüler ve kurulacak şehirle birlikte milyarlarca dolara mal olacak bir proje. Bu yatırımların Anadolu’ya kaydırılarak tersine göç hedeflenmesi gerektiği düşüncesinde oldukça yaygın. Muhtemel yap-işlet-devret kapsamında gerçekleşecek projede önceki projelerde verilen devlet garantisi iyi hesaplanmalıdır.
Kurulacak yeni şehir ile nüfusun ülkenin kuzeybatısına kayacağını, beraberinde farklı sorunlar doğurabileceği de göz önünde bulundurulmalıdır.
Tüm bu bilgiler ışığında ülkemiz için en hayırlısının olması dileğiyle…
Önceki Yazı Yaşadıklarımız öğretiyor yeniden yaşamayı
Sonraki Yazı İBRAHİM’İN BALTASI