Marmaray Topkapı Sarayı Altyapısına Zarar Verecek Demiştik.
20-21-22-23 MAYIS 2010 İTÜ Taşkışla 109 Nolu Salonda gerçekleşen TMMOB İstanbul 2. Kent Sempozyumunda Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası adına Tugay Kartal tarafından İstanbul Demiryolu Taşımacılığı üzerine yapılan sunumda Marmaray kazılarında kullanılan tünel açma makinelerinin Topkapı Sarayı altında yaptığı çalışmanın tarihi değerlere zarar vereceği dile getirilmişti. 1 Kasım 2010 tarihinde yazılı ve görsel basına "Marmaray kazılarının, Topkapı Sarayı surlarında çatlaklara yol açtığı yönünde haberler yansıdı. Yani tarihi yarımadada tahribat bağıra bağıra geliyorum diyordu.
Topkapı Saray kompleksinin altından geçen Marmaray tünel kazısı nedeniyle Sur-u Sultani olarak bilinen tarihi yapılarda büyük çatlaklar meydana geldi. Gülhane Parkı içerisinde yer alan İslam Bilim ve Teknoloji Tarihi Müzesi, çok sayıda çatlak nedeniyle çökme tehlikesiyle karşı karşıya. Geçen hafta müzeye gelerek çatlakları yerinde inceleyen Günay, Koruma Kurulu’nun acil toplanmasını istedi. Yetkililerden bilgi alan Bakan Günay’ın gündeminde tarihi eserleri tahliye etmek ve müzeyi kapatmak olduğu ifade edilmektedir. Günay’ın olası çökme ve can kaybı ihtimalini göz önüne alarak bir an önce müzenin kapatılmasını istediği de söyleniyor.
Yıldız Teknik Üniversitesi’nden bir heyet müzede inceleme yaptı. Çıkacak rapora göre ne yapılacağına karar verilecek. Marmaray projesini yürüten firmadan mühendisler de müzedeki çatlakları yakından inceliyor. Çatlaklara yerleştirilen çok sayıda monitör aracılığıyla çatlakların nasıl genişlediği izleniyor. Marmaray çalışmalarının Topkapı Sarayı’nın ana bölümlerine ne derecede etki ettiği konusunda ise henüz bir veri yok. Yetkilileri asıl endişelendiren ise bu ihtimalin de yüksek olması. Tünel kazısının bir yönü tamamlandı. İkinci yönünün kazı çalışmalarına yeni başlandı. Bu nedenle hasarın artacağı belirtiliyor. Marmaray’da ilk kez bu kadar büyük tedirginlik yaşanıyor. Çünkü hattın şu anda süren tünel ve istasyon açma faaliyetleri Topkapı, Ayasofya Camii gibi eserlerin yakınında sürdürülüyor.
Marmaray tünel Kazılarının Topkapı Sarayına zarar vermesi üzerine Birleşik taşımacılık çalışanları Sendikası İstanbul 1 Nolu Şubesi İstanbul 4 nolu Kültür Ve Tabiat Varlıkları Koruma Kuruluna yazı ile başvurarak, Topkapı Sarayının ziyaretçi girişimine kapatılmasının çözüm olamayacağını bu nedenle de Marmaray tünel çalışmalarının durdurulmasını talep etti.
Marmaray çalışmalarının Topkapı Sarayına zarar vereceğini 6 ay öncesinden İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Fen-Edebiyat Fakültesi İnsan ve Toplum Bilimleri Öğretim Üyesi Dr. Çiğdem Özkan Aygün’ün başında bulunduğu ekip tarafından Topkapı Sarayı Ayasofya ve Sirkeci Gar’ın altından Marmara denizine uzanan alanda yapılan araştırmaya dayanarak dile getiren İstanbul ve Demiryolu taşımacılığı başlıklı bildiriyi aşağıda paylaşıyoruz.
İSTANBUL VE DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI
İstanbul kent içi toplu taşıma kentleşme çabalarının bir başlangıcı olarak görülmektedir. 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar İstanbul’da kent içi yolculuklar büyük ölçüde yaya olarak yapılmaktaydı. Kıyı şeridi boyunca ve iki yaka arasında ise kayıklar ile yapılmaktaydı. Bu günkü yük ve eşya taşır kamyonetleri ve motosikletli kuryelerin yerinde ise küfeleri ile hamallar görev yapmaktaydı. Denizde kayıklardan vapurlara dönüşen toplu taşıma, karada ise atlı tramvaylardan metroya, buharlı banliyö treninden elektrikli banliyö trenine doğru gelişimini sürdürmüştür.
İstanbul’da Toplu Taşıma
1825 yılına kadar faytonlara binmek yalnızca Padişahlara mahsustu. Bu yıldan sonra uzak yerlere gidişlerinde "has ve kurenaya" daha sonraları ise "bendegâna" ya izin verildi. Devlet memurları da bu izinden yararlandılar. Rütbelerine göre binebilecekleri araba türleri belirlendi.
Tanzimat sonrasında zenginler arasında zarif arabaların alış satışı Abdülaziz ve Abdülhamit dönemlerinde ise kentin her köşesinde kiralanabilecek binek arabaları bulunmaya başladı.
İstanbul yaya ulaşımına göre biçimlendiği için pek az sokağı araba ile ulaşıma uygundu. Sık sık çıkan büyük yangınlar sonunda yapılaşma araba ulaşımına uygun hale getirildi.
İSTANBUL’DA MEYDANA GELEN BÜYÜK YANGINLAR
1569 Bir hafta süren büyük yangın
1586 Yeniçeri ayaklanmasını izleyen büyük yangın
1592 Ayasofya’da büyük yangın
1633 Kentin beşti birini yok eden Cibali yangını
1645 Kentin büyük bölümünü kül eden Beyazıt yangını
1652 Kentin önemli bir bölümünü yok eden Esir Hanı yangını
1660 Büyük yangın ve onu izleyen kıtlık, salgın
1665 Topkapı Sarayı’nın büyük bölümünün yanması
1688 Büyük yangın ve deprem
1690 Eyüp ve Mısır Çarşısı yangını
1693 Kentin önemli bir bölümünü yok eden Ayazma yangını
1696 Yangınlarla baş edemeyen İstanbul Kaymakamının ahşap bina yapımını yasaklaması
1698 Şehremini Baruthanesinin havaya uçmasıyla çıkan yangında 425 evin yanması
1701 Büyük Bedesten yangını
1716 20.000 evin yandığı söylenen Cibali yangını
1720 Yeniçerilerle ilk yangın söndürme örgütü (itfaiye) Tulumbacılar Ocağı’nın kurulması
1727 Balat Kapısı’nda başlayan ve kentin sekizde birini kül eden yangın
1745 Fener’de çoğu Hıristiyanlara ait 700 evin yanması
1759 Küçükpazar’da çıkan yangının hızla yayılması.
1750 Mercan’ın yangında kül olması
1808 Yeniçeri ayaklanması sırasında büyük yangın
1817 Mahallelerde yangın nöbetleri tutulması ve Galata (İsveç Elçiliği) yangını
1826 36 saat süren ve kentin yarısını kül eden Hocapaşa yangını
1833 Kente büyük zarar veren Cibali yangını
1839 Babıali’nin yangında kül olması
1855 Büyük yangın
1864 Büyük Hoca Paşa (Sirkeci’den Kumkapı’ya 3.500 yapı kül olmuştur) yangını
1866 Sirkeci’den Kumkapı’ya kadar olan sahayı yok eden büyük yangını Kumkapı ve Kadırga yangınlarının izlemesi (3.551 bina yanmıştır)
1870 İstanbul Valideçeşme’de çıkan yangında Beyoğlu ve Taksim’de 5.000 evin yanması
1872 İstanbul Kuzguncuk’ta çıkan yangında Boğazdaki 600 evin yanması
1910 İstanbul-Beşiktaş Sahili’ndeki Çırağan Sarayı’nın bir elektrik kontağı sonucu yanması.
1911 İstanbul Mercan-Aksaray’da büyük yangın
1916 İstanbul Fatih-Cibali-Altımermer’de yıkıcı yangın
1917 İstanbul Haydarpaşa Garında büyük bir yangın olması.
1925 İstanbul Heybeliada’da çıkan yangında 60 ev, 30 dükkanın yanması
1926 İstanbul kartal Maltepe’de çıkan yangında 110 ev ve dükkânın yanması
1927 İstanbul Küçükpazar’da 90 ev ve dükkanın yanması
1929 İstanbul Tatavla’da çıkan yangında 500 dolayında evin yanması
1933 İstanbul Sultanahmet’de Abdülmecit zamanında Mimar Fosseti’ye yaptırılan Adliye Sarayının yanması
1942 İstanbul’un Fen ve Edebiyat Fakülteleri’nin bulunduğu Laleli’deki binanın yanması
1948 İstanbul Fındıklı’daki Güzel Sanatlar Akademi’sinin yanması
1954 İstanbul Kapalıçarşı yangınında 1.500 dükkanın yanması
1964 İstanbul Kuledibi’ndeki yangında 167 dükkan, 25 apartmanın yanması
1970 İstanbul Tepebaşı Şehir Tiyatrosu’nun bir bölümü ve Taksim’deki Kültür Sarayı’nın (Atatürk Kültür Merkezi) yanması
1975 İstanbul Aksaray Yer altı Çarşısı’nın yanması
1980 İstanbul Fener Plastik Fabrikası’nda çıkan yangında 50’den fazla ev ve işyerinin yanması
1987 İstanbul Şan Tiyatrosu’nun yanması
1992 Sütlüce Vapur İskelesi’nin yanması
1992 İstanbul’da Eminönü-Karaköy’ü birleştiren tarihi Galata Köprüsü’nün yanması
2003 İstanbul Burgazada’da çıkan yangında ormanlık alanın yok olması
Tarihte çıkan bu yangınlar kentin imar planlamasında yeni yolların oluşturulmasına imkan sağladığı da ifade edilmektedir. 1917 Yılında Haydarpaşa’da çıkan yangın ve patlamalar sonucu gar ve liman tesislerinin birçoğu kullanılamaz duruma gelmiştir. Demiryolu ulaşımı olumsuz etkilenmiştir. Bu yıllarda Fenerbahçe’ye uzanan demiryolunun devamındaki iskele ile Maltepe Milli Müdafaa iskelesi alternatif ulaşım seçenekleri olarak kullanılmıştır.
İstanbul kent içi toplu taşımada üç dönüm noktası bulunmaktadır.
1850’li yılların ortalarından itibaren düzenli vapur işletmesi
1870 yıllarda "atlı tramvay" "galata tünel" "banliyö" gibi taşıma sistemlerinin kurulmasıdır. (atlı tramvayda ilk hat 1872 Azapkapı-Beşiktaş, Eminönü Aksaray)
1914 de geniş bir elektrikli tramvay sistemine geçilmesidir. (Abdülhamit’in elektrik kıvılcımından korkusu nedeniyle İstanbul Elektrikli tramvaya Şam’dan 17 yıl sonra kavuşmuştur.)
TARMVAYLI YOLCULUK İSTATİSTİĞİ
Avrupa yakasında tramvay hatlarının üçte biri sökülmüştür
Avrupa yakasında günlük taşınan ortalama yolcu sayısı 87.100 olup bu sayı 1955 yılında taşınan yolcunun üçte biridir.
Avrupa yakasında tramvay hatlarının tamamı sökülmüştür. Asya yakasında da bazı hatların sökümüne başlamıştır.
Asya yakasında da tramvaylar 1966 yılında tamamen trafikten kaldırılmıştır.
1911 yılında iki yakada atlı tramvay günde ortalama 30.000 kişi taşıyorlardı. Elektrikli şebekeye geçilmesinin ardından ise 31 km lik şebekede 226 vagonla 183.000 yolcu taşınmaya başlandı. 1950 yılında 328.000 günlük yolcu taşıma sayısına ulaşılmışken 1966 yılında tramvay hatları İstanbul’dan söküldü.
Osmanlı’nın Demiryolu ile tanışması
XIX Yüzyıl Avrupa’da sanayi alanında büyük atılımların yaşandığı bir dönemdir. Hızla kalkınan Avrupa ülkeleri fabrikalarına hammadde ve mamullerine yeni pazarlar aramanın peşindeydiler. Geniş toprakları ile orta ve uzak doğu ülkeleri bu nedenle hedef olarak belirlendi.
Bu bölgelere açılmak için ise Anadolu toprakları tabii bir geçit durumundaydı. Bunun için sanayileşmiş ülkelerin Osmanlı devleti ile ticari ilişki kurmalarını zorunlu kılıyordu. Ancak Osmanlı devletinin uyguladığı "inhisar sistemi" Avrupa devletlerinin işini zorlaştırıyordu.
1831 yılında Mısır’da çıkan isyan ve Rusların Boğazlara inme arzularına karşı Osmanlı İngiltere ile imzaladığı Gümrük anlaşmasının 1834 de dolmasının ardından 1838 de İngiltere ile askeri yardımı da kapsayan "inhisarın kaldırılması" anlaşmasını imzalamıştır. İnhisarın kalkması ile Osmanlı pazarları İngiliz mallarına açık hale gelmişlerdir. 1838 yılı içinde Fransa’ya da aynı muafiyetler ve imtiyazlar verilmiştir. 1839–1846 yılları arasında Avrupa’nın diğer ülkeleri de aynı haklardan yararlanma imkânına sahip olmuşlardır. Bu anlaşmalar Osmanlı topraklarında ticaretin yabancı tüccar ile gayr-ı müslim tebanın eline geçmesi sonucunu doğurmuştur. Bu durumdan el sanatları üzerine kurulu ekonomik denge bozulmuş "inhisar sisteminin" kaldırılmasının üzerinden 16 sene geçmesini takiben Osmanlı ilk defa dış borçlanmaya gitmiştir. Alınan borçların saray yapımı savaş gibi harcamalara aktarılması üzerine 1875 yılında Osmanlı mali krize girerek borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmiştir. Bir süre sonra Düyun-u Umumiye İdaresi kurulmuş ve Osmanlı Avrupa’nın mali denetimi altına girmiştir.
Osmanlı topraklarında ilk demiryolu hattı 1851 yılında İskenderiye-Kahire arasında yapılan demiryoludur. 1851 yılında Mısır valisi Abbas Paşa’nın İngilizlere demiryolu imtiyazı vermiştir. Bu durum Osmanlı hükümetinin tepkisini çekmiş Demiryolu yapımı için Padişahtan izin alınması gerektiği İngiliz hükümetine bildirilmiştir. İki hükümet arasında büyüyen diplomatik sorun Mısır Valisi Abbas paşanın izin için Padişaha başvurması ve padişahında izin vermesi üzerine inşaata başlanılmış 5 yıllık bir çalışmanın ardında 211 km lik hat 1856 yılında hizmete açılmıştır.
Rumeli Topraklarında Demiryolları
Genellikle İngiliz şirketleri tarafından Balkanlar’da ve Ege’deki zengin bölgelerde yaptığı küçük çaplı hatlarda ticari amaç ön planda tutulmaktaydı. Osmanlı devleti ise ticari amacın yanında askeri ve siyasi amaçları da göz önünde bulundurmaktaydı. İstanbul’un Balkanlar ve Avrupa ile irtibatını sağlayacak "Rumeli demiryolları" nın yapımına teşebbüs edilmesi de bunun göstergesiydi.
Tazminat döneminin yöneticileri Avrupa ile siyasi bütünleşmenin, Rumeli şehirlerindeki sanayinin gelişmesine katkıda bulunmanın ayrıca Osmanlı’nın Avrupa’daki topraklarında meydana gelecek isyan ve savaşlara en kısa sürede asker gönderme imkânını demiryollarının sağlayacağı fikri İstanbul’u Edirne üzerinden Balkanları aşarak Avrupa ile bağlantısını sağlayacak demiryolu yapımına yöneltti.
Rumeli demiryolları yapımı için sırası ile 23 Ocak 1857 de Labro, 13 Nisan 1860’da Charles Liddell, Lewis Dunbar, Brodie Gordo, Thomas Page, 31 Mart 1868’de Belçikalı Van Der Elts kardeşlere imtiyaz verilmiştir. İmzalanan anlaşma şartlarını yerine getirilememesi üzerine bu üç imtiyaz’da iptal edilmiştir. Rumeli Demiryollarının inşaası için 21 maddeden oluşan dördüncü mukavele Baron Hirsch’le Nafıa Nazırı Davutpaşa arasında 17 Nisan 1869’da imzalanmıştır.
Baron Hirsch ödenmiş sermayesi 12.500.000 Frank olan toplam 50.000.000 Frank sermayeli şirketlerini 5 Ocak 1870 de Rumeli Demiryolları Şirketi Şahanesi ve 7 Ocak 1870 de de Rumeli Demiryolları Kumpanyası isimleri adı altında kurmuştur.
Osmanlı Devleti Rumeli demiryollarının yapımı için öz kaynak yaratamayınca ve devletin mali itibarının Avrupa da düşük olması nedeni ayrıca halkın çabuk zengin olma eğilimi de göz önünde bulundurularak ikramiyeli tahviller çıkartılıp borçlanma yoluna başvurulmuştur.
Baron Hirsch nominal değeri 400 frank olan tahvillerin tamamını hükümetten 128,5 Franktan satın almış ve bankalar grubuna 1.980.000 adet tahvili tanesi 150 Franktan devretmiştir. Ayrıca Bankaların bu tahvilleri satışından elde edecekleri karında %30 u Baron Hirsch’ e aittir. Yani Baron Hirsch emek harcamadan oturduğu yerden %30 banka satışlarından alacağı komisyon hariç olmak üzere 42.570.000 Frank karı olmuştur.
1872 yılında sözleşme değiştirilerek yapılacak demiryolunun uzunluğu 1250 km ye indirilir. Hirş’ten imtiyaz geri alınarak müteahhit durumuna getirilir. Ayrı bir işletme kurulur 1890 yılında bu şirket işlerini Deutsche Bank’a devreder. Daha sonra Zürich’te bir "şark şimendiferi bankası" kurulur bu demiryollarını işletir.
Rumeli Demiryollarının Devlete Maliyeti
Bu İşten Baron Hirsch’in Elde Ettiği Kazanç
Rumeli demiryollarının devlete olan maliyeti:
Rumeli demiryollarının yapımı için itibari değeri 400 frank olan 1.980.000 adet ikramiyeli tahvil çıkarılmıştı.
Bunların faiz ve ikramiyeleri ile devlete senelik maliyeti 28.000.000 frank tutarında idi. 1.980.000 adet tahvil itibari değeri üzerinden satılsa idi, 1.980.000 x 400 = 792.000.000 frank gelir elde edilecekti.
Halbuki Baron Hirsch tahvilleri devletten kendisi tanesini 128, 5 franktan satın almıştı. Bu durumda devletin hazinesine giren para 1.980.000 x 128,5 = 254.430.000 frank olmuştur. Yani devlet tahvil satışından 792.000.000 kazanacağına sadece 254.430.000 frank elde edebilmiştir.
Görüldüğü gibi emisyon oranı % 32 nispetindedir ki, Osmanlı mali tarihinde bu derece kötü şartlarda yapılmış başka bir borçlanma örneği yoktur.
Bununla beraber Rumeli demiryollarının devlete maliyeti aslında çok daha büyük boyutlardadır. Şöyle ki: 17 Nisan 1869 tarihli mukaveleye göre Rumeli demiryolları için devlet senede kilometre başına 14.000 frank ödeyecekti. Bu durumda 2.000 km. demiryolu için devletin senede ödemesi gereken miktar; 14.000 x 2.000 = 28.000.000 frank olmaktaydı. Yine aynı mukavele hükmünce bu miktar 99 yıl boyunca ödenecekti. Dolayısı ile Rumeli demiryollarının devlete asıl maliyeti 28.000.000 x 99 = 2.772.000.000 frankı bulmaktadır. Bu rakama ayrıca, devletin inşasına başlayıp da bitiremediği hatlara yapılan harcamalar, çeşitli şose yol harcamaları, istimlâk masrafları, depo ve antrepo yapımı için sarf edilen harcamalar eklenebilir. Bu şekilde Rumeli demiryollarının devlete olan maliyeti ortalama bir rakamla 2.800.000.000 [iki milyar sekiz yüz milyon] franka ulaşmaktadır. İşte Osmanlı Devleti 1.279 km. demiryolu karşılığında böyle ağır bir yükün altına girmiştir. Üstelik hatlar teslim alınamayacak kadar kötü inşa edilmiştir.
Baron Hirsch’in elde ettiği kazanca:
Baran Hirsch yaptığı hatların kilometresi için devletten 200.000 frank alıyordu. Fakat inşaatın büyük kısmının yapımını müteahhide devretmişti ve yaptığı ödeme kilometre başına 100.000 franktı. Ayrıca kendisinin inşa etmiş olduğu Edirne-Sarımbey bölümünde de kilometre başına masrafı bu miktarı geçmemişti. Dolayısı ile Baran Hirsch’in sadece inşaattan kazancı kilometre başına 100.000. frank olmuştur. Bu kazanç hatların tamamı için 1.279 x 100.000 = 127.900.000 franktır.
Sermaye tedariki sırasında çıkarılan tahvilleri beheri 128,5 frank olmak üzere devletten satın almış ve hemen bir bankalar grubuna beherini 150 franktan satmıştı. Burada da tahvil başına 21,5 frank kazanmış, bütün tahvillerden toplam kazancı 1.980.000 x 21,5 = 42.570.000 frank olmuştur.
Bankaların sattığı tahvillerden elde edilecek karın % 30 u da yine Baran Hirsch’e ait olacaktı. Tahviller iki tertip olarak piyasaya çıktı. ilk parti 750.000 adetti ve tanesi 180 franktan satılmıştı. Geriye kalan 1.230.000 tahvilin tanesi ise 170 franktan piyasaya sürülmüştü. Bankalar grubu Baron Hirsch’ten tahvillerin tanesini 150 franktan satın almıştı. Dolayısı ile beheri 180 franka satıldığında tahvil başına kar 30 frank olmaktadır. 750.000 tahvil için 30 x 7 50.000 = 22.500.000 frank kar elde edilmiş olur. Bunun % 30 u ise 6.750.000 franktır. ikinci partide ise tahvil başına 20 frank kazanılmıştır. Buradan elde edilen kazanç 20 x 1.230.000 = 24.600.000 franktır. Bunun % 30 u ise 7.380.000 frank eder. Bu durumda Baran Hirsch tahvil satışından kendi hesabına toplam 42.470.000+6.750.000+7.380.000 = 56.600.000 frank kazanç sağlamıştır.
Baran Hirsch’in kazancı bunlarla da bitmemektedir. 18 Mayıs 1872 tarihinde yenilenen mukavele gereğince inşa edeceği hatların kilometresi için kendisine 72.727 frank ödenmesi kararlaştırılmıştı. Dolayısı ile ödenecek miktar 72.727 x 1279 = 93.017.833 frankı buluyordu. Baran Hirsch bu miktarı da peşin olarak almıştır.
İşletme şirketi ile 14 Ağustos 1869 tarihinde yapılan anlaşmaya göre Osmanlı Devleti’nin bir bankada biriktirmiş olduğu 13.000.000 frankın, 18 Mayıs 1872 tarihli düzenlemeden sonra devlete geri iadesi gerekiyordu. Halbuki Baran Hirsch bu paraya el koymuş ve buradan da 13.000.000 franklık bir kazanç elde etmiştir.
Bunlar haricinde 1O senelik geçici dönem içinde devlete hiçbir ödeme yapmadan 50.000.000 frank kazanmıştır. Bütün hepsi bir araya geldiğinde Baran Hirsch’in Rumeli demiryolları işinden elde ettiği meşru ve gayr-i meşru kazancın 340.517.833 [Üç yüz kırk milyon beş yüz on yedi bin sekiz yüz otuz üç] frankı bulduğu görülmektedir.
Bunların yanında Belova ormanlarının işletmesinden elde ettiği gelir de düşünülürse, Baran Hirsch’in 1870–1875 yılları arasında yaklaşık olarak 50.000.000 frank kazandığı ortaya çıkmaktadır. Yıllık ortalama kazancı ise 70.000.000 frank olmuştur.
Hat ilerliyordu, fakat henüz bir istasyonu yoktu. Şehir haricinde ve liman ile irtibatı olamayacak bir yerde istasyon yapılamazdı. Baş istasyonun, Bahçekapı civarlarında olması tasarlanıyordu. Bu cihet henüz bir karara bağlanamamış olduğundan, şimdilik hat Çekmece’ye varmadan hiç olmazsa sur dahilinde muvakkat bir istasyon tesisine karar verildi. Aynı zamanda SUR’ dan geçmek için de merasim (İZİN) lazımdı. Bunun içinde teskere yazıldı.
Bu tezkere üzerine 15 Temmuz 1870 tarihinde izin alındı. İşte bu suretle, demiryolu Sur haricinden içeri sokulmuş oldu. Demiryolu, Surun altıncı ile yedinci kuleleri arasından geçirilmiş. Kulede bir kapı açılmıştı.
İşte bu şekilde surdan içeri sokulan hat Çekmece’ye vardı. Yedikule’de istasyon tesis edildi.
Rumeli demiryolları için gerekli sermaye sağlandıktan sonra 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule Küçükçekmece arasında demiryolu hattı inşasına başlanmıştır.
Çalışmalarına 4 Haziran 1870 tarihinde başlanmış olan 15 km. lik Yedikule Küçükçekmece hattının bir an önce bitirilebilmesi için özel bir gayret sarf edilmiştir. Bu amaçla da sadece bu hat üzerinde 2.000 den fazla işçi çalıştırılmaktadır. Fakat bu sıralarda meydana gelen beklenmedik bir olay çalışmaların aksamasına yol açmıştır. Avrupa’daki siyası gelişmeler neticesinde 19 Temmuz 1870 tarihinde Fransa ile Prusya arasında savaş çıkmıştır. İnşaatı yürütecek teknik personel tamamıyla yabancılardan oluşmaktaydı. Dolayısı ile savaşla beraber, Alman işçilerden bir bölümü ile gerek Fransa’dan gerekse Almanya’dan gelmiş olan mühendislerden çoğu askerlik hizmetlerini yapmak üzere ülkelerine geri dönmüşlerdir. Savaş sebebiyle Fransa’ya ısmarlanmış olan malzemelerin gelmesi de gecikmiştir.
Yedikule çekmece hattının açılışı
Mukaveleye göre bir hattın işletmeye açılabilmesi için 80 km. nin tamamlanmış olması gerekmektedir. Fakat şirket, sadece bu kısım için özel bir uygulama yapılarak, Yedikule-Küçükçekmece arasının bir an evvel açılışının yapılmasını teklif etmiş ve hükümet de bu fikri benimsemiştir.
Hattın 80 km sinin tamamlanmadan Yedikule-Çekmece kısmının işletmeye açılması için Sadarete Nafia Nezareti tarafından tezkere yazılmıştır. Bu tezkerede kabul olunmamış muhaberat cereyan etmiş ve nihayet Sadarete ikinci bir tezkere yazılarak iradesi(müsaadesi) alınabilmiştir.
Bunun üzerine resmi açılış töreni için 26 Aralık 1870 tarihi tespit edilmiştir. Fakat hava muhalefeti sebebiyle ertelenen tören, 4 Ocak 1871 günü, aralarında Sadrazamın da bulunduğu kalabalık bir davetli ve halk topluluğunun katılmasıyla gerçekleşmiştir. Açılış töreni dolayısı ile Yedikule istasyonu civarı bayraklar ve defneyaprakları ile süslenmişti. Bir tarafa vükelanın istirahatı için iki süslü çadır kurulmuş, diğer tarafa kadınların oturabilmesi için banklar getirilmişti. Hava yağmurlu olmasına rağmen etraf çamurdan temizlenmişti. Sabahtan itibaren ahali akın akın tören yerine gelmeye başlamıştı. Devlet yetkililerinin ve Sadrazamın gelmesinden sonra dualar edilmiş, kurbanlar kesilmişti. Tören için hazırlanmış trene binilerek Küçükçekmece’ ye gidilmiştir. Burası da süslenmişti. Davetlilere verilen yemekten sonra geri dönülmüştür. Olaya verilen önem dolayısı ile birçok devlet dairesi resmen tatil edilmiştir. Rumeli demiryollarının ilk hattının açılmasından dolayı imtiyaz sahibi Baron Hirsch’e birinci rütbeden Mecidiye nişan verilmiştir.
Yedikule-Küçükçekmece Demiryolunun Resmi açılışından hemen sonra, 5 Ocak 1871 den itibaren, yolcu taşımacılığı başlamıştır. Tarifeye göre günde karşılıklı olarak beş sefer yapılmaktadır. istasyonlar sırasıyla Yedikule-Bakırköy- Yeşilköy-Küçükçekmece şeklindedir. İstanbul halkı ilk defa gördüğü ve binme fırsatı bulduğu trene büyük ilgi göstermiştir. Fakat bir kaç hafta içinde bir takım şikâyetler ortaya çıkmaya başlamıştır. Bu şikâyetlerden biri, ilk istasyon Yedikule’nin İstanbul’un merkezine olan uzaklığıdır. Özellikle yağışlı havalarda bu mesafeyi yürümek zorunda kalan yolcular hoşnutsuzluklarım belirterek, ya hattın Sirkeci’ye kadar uzamasının ya da şehrin içine araba seferleri konulmasını istemektedirler. Bir diğer şikâyet de Bakırköy ve Yeşilköy’lü yolculardan gelmiştir. İstasyonların yerleşim merkezine olan uzaklığından ve buralara ulaşan yolun bozukluğundan yakınan halk, hiç olmazsa şose yolun düzeltilmesini talep etmiştir.
Yedikule- Küçükçekmece hattının açılmasından sonra sosyal hayatta yeni bir kültür öğesinin oluştuğu görülmektedir. Marmara denizi kıyısında ev alan insanlar sabah evden trenle işe gitme ve aynı şekilde akşam işten eve dönme yöntemini tercih etmeye başlamışlardır. Böylece yeni yaşama üslupları ve tüketim kalıplan ortaya çıkmıştır.
Hattın Yedikule’den Sirkeci’ye uzatılması
Rumeli demiryolunun Yedikule’den Sirkeci’ye doğru uzatılması Türkiye’yi Avrupa demiryollarına bağlıyacak ve Balkanları baştan başa kat edecek iktisadi ve askeri bir demiryolunun Limanla bağlı baş istasyonunun Bahçekapı (Sirkeci) civarında yapılması esasen makul görülmekle beraber güzergahın durumu bu kararın uygulamasını geciktiriyordu, Gazetelerde, bu mühim demiryolunun, yolcu ve eşyanın Liman ve piyasa mahalli olan Bahçekapı, Galata, Beyoğlu ile münasebeti bakımından, şehir içerisine Sirkeci’ ye girmesinde büyük faydalar varsa da Sarayburnu gibi dünyanın eşi bulunmaz güzelliğini kapamak buralara demiryol tesisleri yaparak şehri gürültü ve dumana boğmak suretiyle bu güzelliğin feda edilmesi değil bilakis süslenmesi lüzumu, diğer memleketlerde olduğu gibi demiryol tesislerinin şehir haricinde yapılıp şehirle olacak münasebetlerinin diğer vasıtalarla temini, Liman bakımından bu hattın yapımı bir zaruret ise hattın Langa’dan ve Sultanahmet Meydanından bir tünel ile Bahçekapı civarına getirilmesi veya surları takiben Edirnekapı’dan Eyüp’e oradan da Ayvansaray’dan dolaşarak iki köprü civarında yapılması veya Çekmece gölünde bir Liman tesisinin de mümkün olacağı gibi mütalaalar ve münakaşalar sürdürülüyordu.
Aynı zamanda Saray erkânı ve vükeladan bazılarının demiryolunun saraydan geçerken Topkapı sarayının bahçeleri içerisinden geçirilmek mecburiyetine karşı itirazları da vardı. Nasıl olurda bir Frenk kumpanyasının sarayın içinden şimendifer geçirmek cüretinde bulunur bu durum asla caiz değildir derler. Sultan Aziz bu işin Meclisi Vükelaca tetkikini istedi. Sadrazam ve hariciye Nazırı Ali Paşa nezaret makamında meclis toplandı birçok itirazlar oldu. Bir anlaşmaya varılamaması üzerine ikinci bir toplantı yapılmasına karar verildi. İkinci toplantıda da bu itirazların devam etmesi üzerine Sadrazam Ali Paşa Sultan Aziz’e " efendim bu mülkün sahibi zatıâlinizdir" deyince Sultan Aziz’de "Memlekete Şimendifer yapılsın da isterse burnumun dibinden geçsin" şeklinde cevabı ile tartışmaları sonlandırmıştır. (Bazı kaynaklarda bu ifade "sırtımdan geçsin" şekilde belirtilmektedir.
Rumeli demiryolları Yedikule Sirkeci hattı yapılırken Küçük Ayasofya’ nın doğusunda deniz kıyısında Bukeleon sarayının içinden geçirilmiştir. Bu sırada sarayın batı bölümünde yer alan iki yanına oturan aslanların yer aldığı cephesi, sütun ve kabartmalar ile süslü cumba ile birlikte yıkılmıştır.
1921 ila 1923 yılları arası Fransızlar tarafından Mangana Bölgesinde (Değirmenkapı-Ahırkapı) kazılar yapılmış ve çok sayıda yapı kalıntısı bulunmuştur.
Demiryolu güzergâhına tesadüf eden emlak ve arazinin istimlâki meselesine gelince, daha önce de belirtildiği üzere istimlâk bedelleri geçici olarak devlet tarafından ödenmektedir. İstimlâk meselesi özellikle yerleşim alanlarının bulunduğu İSTANBUL ŞEHİR MERKEZİNDE PROBLEM YARATMIŞTIR. Sirkeci Yedikule hattının yapımına karar verilmesinden sonra, bu güzergâh üzerinde bulunan 1.000 den fazla binanın yıkılması gerçekleşmiştir. Bu durum mal sahiplerinin itirazlarına yol açmıştır. İstimlâk işleri için Nafıa Nazırı Ethem Paşa başkanlığında bir komisyon kurulmuştur. Bu komisyon haftada üç gün toplanarak işleri sonuçlandırmaya çalışmaktadır.
Evleri istimlâk edilenler ise yetkililer nezrinde teşebbüse geçerek yıkımları durdurma peşindeydiler. Fakat genellikle kendilerine olumsuz cevaplar veriliyordu. Emlak sahipleri son çare olarak Sadrazama başvurmayı denemişlerdi. Sadaret ise konuyu ve dilekçe sahiplerini Şehremanetine(belediyeye)göndermiştir. Bu itirazlar bir netice vermemiş, yapılan istimlâklerle evler yıkılmış emlak sahiplerine arazi ve binalarının bedelleri ödenmiştir. Hatta istimlak bedelleri yüksek bir meblağ dahi tutmuştur. Örneğin Sirkeci Yedikule hattı için ayrılmış olan 200.000 liradan geriye 30.000 lira kalınca ödemenin kalan kısmının yapılabilmesi için 45.000 lira istikraza (borçlanma) başvurulmuştur.
Sirkeci Garın İnşası
Bu arada Sirkeci’de yeni bir gar inşaatı yerine, istimlâk edilmemekle beraber henüz yıkılmamış olan 5-6 evden istasyon binaları olarak faydalanmak yoluna gidilmesi kararlaştırılmıştır. Bu evlere demiryolu büroları ve memurları yerleştirilecektir. Asıl garın inşaatı ise sonraya bırakılmıştır. O yıllardaki hesaplamalara göre Sirkeci’de elverişli bir gar yapılabilmesi için 1200 m2 alan gerekmektedir.
Yedikule Sirkeci yolu ve Sirkeci istasyon inşa ameliyatına başlandı. Mektebi tıbbiye-i askeriye hamamının bir köşesi, Kalevrehane (Kundura imalathanesi) ve ekmekçi fırınlarının bir kısmı yıkıldı. Yalıköşkü’ndeki tersaneye ait Çark fabrikası ve dökümhanesi tersaneye kaldırıldı. Hat güzergâhındaki istimlâke Şehremaneti iştirak etti. Bu suretle inşaata devam ve ikmal edildi. 16 Kasım1872 salı günü, Nafıa Nazırı Ethem Paşa, Şehremini Ali Bey, Nafıa erkânı ve bazı davetliler, bir katarı mahsusla, hattın ikmal edilmiş olduğu Yarımburgaz’a kadar gittiler. Fakat Sirkeci’de henüz en son ray, bağlanmamış idi. Katarı mahsus Sirkeci’ye döndüğü zaman, Nafıa nazırı bizzat son rayı bağladı. Hususi katarın gidiş ve gelişinde, dua etliler, kahve ve şerbet ikram edildi.
1875 yılında Sirkeci’den kalkan trenler Kumkapı, Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece’de duruyordu.
Sirkeci garı inşaatı, tamamlanarak 3 Kasım 1890 pazartesi günü açılış töreninin yapılması kararlaştırıldı. Kumpanya tarafından Vükelaya ve lazım gelenlere davetiyeler gönderildi.
3 Kasım 1890 pazartesi günü, davetliler eski Sirkeci istasyonunda toplandılar. Burada, mükemmelen donatılmış ve hazırlanmış olan özel bir trene bindiler. Tren Ahırkapı feneri hizasına kadar gitti ve durdu. Bunu takiben bayraklar ve yeşilliklerle donatılmış olan bu treni mahsusu alarak, resmi küşadı yapılacak yeni gara getirdi. Treni garda jandarma, polis ve belediye memurlarıyla şimendifer direktör ve memurları karşıladılar. Garın her tarafı donatılmış ve kumpanyanın tabası bulunduğu Avusturya-Macaristan bayrağının asılması da ihmal edilmemişti.
Davetliler trenden indiler ve sıralandılar. Şehzade camii ikinci imamı Ethem Efendi tarafından dua edildi. Ve yedi kurban kesildi. Fotoğraflar alındı. Kumpanya direktörü ve şimendifer memurları davetlilere yeni gar binasını gezdirdiler. Yeni garda, kumpanya tarafından iki yüz kişilik bir ziyafet verilmiş ve nutuklar söylenerek törene nihayet verilmiştir.
Sirkeci’den başlayan hat 1927 yılına gelindiğinde hala yabancı şirketlerin elinde olup, banliyö trenleri günde 11.800 yolcu taşımaktaydı.
Anadolu Topraklarında Demiryolları
Anadolu yakasındaki demiryolunun gelişmesi Rumeli demiryollarında yaşanan olumsuz deneyden sonra doğrudan hükümetin girişimi ile başladı.
1871 ile 1873 yılları arasında 91 km’lik Haydarpaşa İzmit hattı yapıldı. Haydarpaşa Pendik arası 22 Eylül 1872 de, Pendik Gebze arası 1 Ocak 1873 de açılmıştır.
Bu hattın yapımında da istenilen başarıya ulaşılamaması ve oluşan ittifakın yanında Almanların Osmanlı toprakları üzerinden petrol yataklarına uzanma arzusunun sonucu 1888 yılında Deutsche Bank’a Anadolu demiryolları imtiyazı verilirken, Bağdat Demiryolu projesi de Alman’lara satılıyordu.
1890 yılında Haydarpaşa eski gar binasından kalkan tren Kızıltoprak, Göztepe, Erenköy, Bostancı, Maltepe, Kartal Pendik, Tuzla Gebze Diliskelesi, Tavşancıl, Hereke ve Yarımca’da duruyordu. Başlangıçta tek hat olan bu demiryolu 1805 yılında çift hatta çevrilmiştir.
1923 Sonrası İstanbul Kent içi Ulaşımda Demiryolu
1927 yılına gelindiğinde hala Anadolu Bağdat Demiryolu şirketinin işlettiği bu hatta banliyö trenleri günde ortalama 9.300 yolcu taşıyordu. Haydarpaşa ve Eminönü arasındaki vapur ücretinin ek bir yolculuk maliyeti getirmesi nedeni ile ilk zamanlarda Anadolu banliyösünde yüksek gelirliler yaşamaktaydı.
1927 yılına gelindiğinde İstanbul Kent içi Ulaşımının Anonim Şirketler halinde örgütlendiği büyük ölçekli raylı ulaşım ve deniz taşıması sonucu kentin gelişimi deniz kıyasında ve raylı hatlar boyunca olmuştur.
1928 yılına gelindiğinde Anadolu Demiryolu şirketi hükümetçe satın alındı. 01.02.1929 tarihinde Banliyö duraklarına Küçükyalı durağı hizmete açıldı. Küçükyalı’dan Haydarpaşa’ya 08.20, 09.58 ve 13.20 de üç tren hareket edecek, akşamları ise köprüden 15.15 ve 18.40 da hareket eden vapurların bağlantılı olduğu banliyö trenleri ile irtibat sağlanacaktır. Avrupa Demiryollarında ise şirketle yeni bir anlaşma yapılarak Şark Demiryolları adıyla yeni bir şirket kuruldu. Sirkeci banliyösü bu şirket tarafından işletildi. 1927 ila 1935 arasında her iki yakada da banliyö trenleri ile taşınan yolcu sayısı 1927 yılı ile aynı kaldı.
1 Ocak 1937 yılında Şark Demiryolları şirketinin 6.000.000 liraya devletçe satın alınmasından sonra Avrupa banliyösü de TCDD’ye geçmiştir. 1.1.1937 tarihinde Sirkeci garda düzenlenen törene Bayındırlık bakanı Ali Çetinkaya iştirak etmiş ve 8.30 da hareket eden trenle Edirne’ye gitmiştir. Yedikule Atölyesinde çalışan işçiler ise bugün tezahüratlar yaparak Taksim’e yürümüşlerdir. Bu millileştirmenin ardından bilet ücretlerinde %90 indirim yapılmış. Bilet ücretleri Yedikule Bakırköy Küçükçekmece olmak üzere 3 mesafeye ayrılmıştır. Bu uygulama üzerine taşınan yolcu miktarında iki buçuk katına varan bir artış olmuştur. Avrupa yakasında banliyö treni ile taşınan günlük ortalama yolcu sayısı 30.000’e yükselmiştir. Anadolu banliyösünde ise günlük ortalama yolcu sayısı 15.000 düzeyine gelmiştir. Avrupa banliyösündeki bu artış hat boyunda düşük gelirli yaşam süren halkın düşürülen bilet fiyatlarından doğan talebi sonucu oluşmuştur.
1950 yılında banliyö tren işletmeciliğinde önemli bir değişim olmamış Anadolu banliyösünde günde 16.700 Avrupa banliyösünde ise 36.700 yolcu taşınmıştır.
1954 yılında Yeşilköy Çekmece arası çift hat haline getirilmiştir. 1953 yılında başlayan Elektrifikasyon çalışmaları 1955 yılı sonunda tamamlanmış ve işletmeye açılmıştır. 1955 yılında Avrupa banliyösünde günde 52.100 yolcu taşınırken Anadolu banliyösünde günde ortalama 18.900 yolcu taşıması gerçekleşmiştir.
03 Haziran 1956 tarihinden itibaren Sirkeci Halkalı banliyösünde sinyalizasyonlu işletme sistemine geçilmiştir.
Her iki yaka arasında denizde dubalarla yapılan vagon ve lokomotif taşımasında 1958 yılından itibaren demiryolu ferileri ile yapılmaya başlanmıştır.
1960 yılına gelindiğinde Avrupa banliyösünde günde 112.000 Anadolu banliyösünde ise 29.700 yolcu taşınmıştır.
1 Temmuz 1961 de Pendik-Tuzla 20 Temmuz 1963 de Tuzla Gebze arası çift hat haline getirilmiştir.
1965 yılında Anadolu banliyösünde günde 24.500 Avrupa banliyösünde ise günde 93.500 yolcu taşınmıştır.
1969 yılında Haydarpaşa Gebze hattında elektrikli tren işletmeciliğine geçildi. Haydarpaşa Pendik arası 60 dakikadan 38 dakikaya, Haydarpaşa Gebze arası 125 dakikadan 61 dakikaya indi. Bu gelişme yolcu sayısını da etkiledi. 1970 yılında Anadolu banliyösünde günde ortalama 42.300 Avrupa banliyösünde ise 132.500 yolcu taşınmıştır.
1975 yılında ise Avrupa banliyösünde günde ortalama 142.000, Anadolu banliyösünde 80.100 yolcu taşınmıştır.
1980 yılında ise Avrupa banliyösünde günde ortalama 127.000, Anadolu banliyösünde 85.000 yolcu taşınmıştır.
Toplam Banliyö yolcusu 1975 yılında 222.100 iken 1980 yılında 212.000’e düşmesi otobüs sayısındaki artışla doğrudan ilintilidir. Otobüslerin sunduğu hizmetin daha iyi olmasının yanında aşırı yolcu sayısından dolayı banliyölerdeki konforunda düşmesi de etken olmuştur.
Otobüs filosu 1979 da 784 iken 1980 de 1134 ‘ü bulmuştur.
1985 yılına gelindiğinde banliyö trenleri her iki yaka toplamı günde ortalama 263.000 yolcu taşımıştır.
1990 ila 2006 yılları arası
İstanbul banliyö trenlerinde günlük taşınan ortalama yolcu sayısı
Sirkeci – Halkalı
H.Paşa – Gebze
İBB’nin düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurası Taslak Raporunda banliyö ile taşınan yolcu sayısındaki azalmanın nedeni olarak " can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, tek mesafe bilet ücreti, taşıma konforunun düşmesi ve medyanın olumsuz yayınları" olarak gösterilmektedir.
1999 ila 2006 yılı arasında % 100 ü aşan yolcu sayısında azalmanın gerçek nedenleri ise şunlardır;
I. Avrupa Yakasında;
1957-1959 yılı arası banliyö hattına paralel olarak yapılan sahil yolu,
1990 yılında Kazlıçeşme’de bulunan Deri Fabrikaları‘nın kapatılması, Zeytinburnu İstasyonundaki Et balık Kurumu‘nun Yenimahalle’de bulunan Sümerbank‘ın satılarak akabinde kapatılması, Yeşilköy semt pazarlarının E-5 üzeri İncirli’ye taşınması
1998-1999 yıllarında Kumkapı’da kapatılan işyerlerinin İSTOÇ’da toplanması, Florya, Menekşe, Yeşilköy plajlarının kapatılması, Aksaray havaalanımetrosu ile Sirkeci Zeytinburnu tramvayının banliyö bölgesine yakın ve paralel olarak inşa edilmesi
TCDD 1995 yılından itibaren başlayan ve tasfiye özelleştirme anlamını taşıyan "yeniden yapılanma" projesi kapsamında banliyö sisteminin belediyeye devredilmesi amaç edinilmiş ve gerekli bakım ve yatırım yapılmamıştır. Yedikule yol ve cer atölyesi de bu kapsamda ihtiyaç kalmadığı gerekçesi ile kapatılmıştır.
1992 ekonomik krizi nedeni ile doğan işsizlik,
TCDD’nin UKOME’ye girişi ile birlikte bilet ücretlerinin üst seviyede eşitlenerek eskiye oranla pahalı hale getirilmesi,
II. Anadolu Yakasında;
1984 ila 1987 yılları arasında demiryoluna paralel olarak hizmete açılan Kadıköy Bostancı sahil yolu
1990 yılında Coşkunoğulları TOE’nin Uzan grubuna satılarak akabinde kapatılması, Atalar Süreyyaplajı, İdealtepe, Küçükyalı ve Bostancı’daki plajların kapatılması, Cevizli’deki TEKEL fabrikasının atıl hale getirilmesi,
1996-97 yılında Çayırova Zirai Donatım çiftliğinin Yunusta bulunan Çimento ve Zift fabrikalarının kapatılması,
2000 yılında banliyö trenlerine monte edilen kalitesiz otomatik kapı sistemin ve kumlukların arızlarının yarattığı gidermek amacı ile tren dizilerinde yapılan teknik düzenleme ile 55 dakika olan Gebze Haydarpaşa parkuru 80 dakikaya çıkarılması yolcu kayıplarına neden olmuştur.
İstanbul’da Demiryolu Taşımacılığı Marmaray Projesi
Bugün İstanbul il hudutları içinde demiryolu hatlarının sınırları Anadolu yakasında Haydarpaşa Tuzla arasında 37,2 km elektrikli çift hattan oluşmaktadır. Avrupa yakasında ise İstanbul Çerkezköy arasında 111 km elektrikli hattır. İstanbul Halkalı arası 27 km çift Halkalı’dan sonra 84 km ise tek hatlıdır.
Haydarpaşa Gebze Haydarpaşa arasında gün içinde 05.10 ila 00.10 saatleri arasında 54 çift banliyö treni çalışmaktadır. Metrobüs yolcusu talebine cevap vermek için ise Haydarpaşa Pendik Haydarpaşa arasında 4 çift banliyö treni çalıştırılmaktadır. İstanbul Halkalı İstanbul arasında gün içinde 57 çift banliyö treni sefer yapmaktadır.
Haydarpaşa Adapazarı Haydarpaşa arasında gün içinde 12 çift Adapazarı Ekspres treni çalışmatadır. İstanbul-Çerkezköy, İstanbul-Uzunköprü ve İstanbul-Kapıkule arasında 1 çift bölgesel ekspres treni çalışmaktadır. (Yol çalışmaları nedeniyle İstanbul-Uzunköprü Bölgesel Trenlerinin Alpullu-Uzunköprü arası 05.04.2010 tarihinden itibaren iptal edilmiştir.)
Yüksek hızlı trene yolcu talebini artırmak amacıyla Haydarpaşa Eskişehir Haydarpaşa arasında her gün Eskişehir, Başkent, Cumhuriyet, Sakarya Ekspresi adı altında 4 çift ekspres treni çalıştırılmaktadır. Her ne kadar "Ankara – Eskişehir -　Haydarpaşa arasında işleyen　yüksek hızlı trenlere bağlantı verirler" YHT’ ibaresi TCDD’nin web sayfasında bulunsa da bu trenlerinin YHT kalkış saatine yetişememesi nedeni ile bu trenlere YHT bağlantılı bilet satılma uygulamasından vazgeçilmiştir. Ayrıca Haydarpaşa Ankara Haydarpaşa arasında her gün Fatih, Ankara, Anadolu ve Boğaziçi Ekspresi adı altında 4 çift tren sefer yapmaktadır. Haydarpaşa Kars Haydarpaşa arasında her gün 1 çift tren (Doğu Ekspresi) işlemektedir. Haydarpaşa Tatvan Haydarpaşa arasında haftada 2 gün Vangölü Ekspresi, Haydarpaşa Kurtalan Haydarpaşa arasında haftada 4 gün Güney ekspresi, Haydarpaşa Konya Haydarpaşa arasında her gün Meram ekspresi ve İçanadolu mavi treni sefer yapmaktadır.
İstanbul Kapıkule İstanbul ve İstanbul Uzunköprü İstanbul arasında her gün 1 çift uluslar arası tren sefer yapmaktadır. Ülkemiz ile Avrupa ülkeleri arasındaki tren bağlantısı İstanbul-Bükreş-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Bosfor Ekspresi ve İstanbul-Selanik-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Dostluk/Filia Ekspresi ile sağlanmaktadır. İstanbul-Sofya ve İstanbul-Belgrat bağlantısı Bosfor Ekspresine bağlanan vagonlarla sağlanmaktadır. (　Tünel çökmesi nedeni ile Avrupa yönüne giden tüm trenler çalışmalar tamamlanıncaya kadar iptal edilmiştir.)
Seferden kaldırılan yolcu trenleri:
Haydarpaşa Denizli Haydarpaşa arasında çalışan Pamukkale ekspresi 24.07.2008, Haydarpaşa Adana Haydarpaşa arasında çalışan Toros ekspresi 20.07.2008 tarihinden itibaren yol bakım çalışmaları gerekçe gösterilerek seferden kaldırılmışlardır. TCDD 2010 yılı içinde yurtiçinde seferden kaldırıldığı trenler için "verimsizliği" neden olarak göstermiştir. Bu ifade TCDD’nin kamusal işletmecilik görevini terk ederek ticari amaç güden bir işletmecilik yapısına dönüştüğünün göstergesidir.
Haydarpaşa gar çıkış ve varışlı olarak günlük ortalama 2 çift yük treni sefer yapmaktadır. İstanbul ayrıca Halkalı çıkış ve varışlı olmak üzere toplam 4 çift tren çalıştırılmaktadır.
TCDD’nin sahip olduğu 3 demiryolu ferisinden yalnızca 1 tanesi Haydarpaşa Sirkeci arasında günde ortalama 5 sefer yapmaktadır. Dolu vagonların taşındığında ferinin taşıma kapasitesi 450 tondur. Tek feribot bile yük taşımasında dar boğaza neden olmamaktadır ki ıskat edilen ve tamir bekleyen diğer feriler hizmette olsa idi hiçbir zaman dar boğazla karşılaşılmayacaktı.
1903 yılında inşa edilen Haydarpaşa Limanı ülkenin 3. Büyük ve korunaklı olması bakımından da dünyanın sıralı limanlarından biridir. Haydarpaşa limanı Türkiye’nin dış ticaret hacminin yarısını karşılamaktadır. Konumlandığı bölge açısından stratejik öneme sahiptir.2006 yılında 59,9 milyon dolardır. TCDD sahip olduğu limanlarını özelleştirme kapsamına almış ancak Haydarpaşa ve çevresindeki alanda yapmayı düşündüğü kentsel dönüşüm projesine Haydarpaşa iman alanını da kattığı için Haydarpaşa limanı için kapatılma kararı alınmıştır.
İki yaka arasında kesintisiz demiryolu taşımacılığını sağlamak amacıyla 100 yıldır düşünülen proje ihale ve yapım sürecine geldiğinde amaç değiştirerek Halkalı Gebze arası demiryolu kent içi ulaşım sisteminin ana omurgasını oluşturacak aks olarak belirlendi. Bu değişimde öne çıkarılan ve gerçekleşmesi beklenen hedefler ise şunlardı.
Ulaşım kesintisiz olacak, yolculuk süresi kısalacak
Tabloda da görüleceği üzere seyahat süresi Anadolu yakasında 1 dakika Avrupa yakasında ise 7 dakika kısalacaktır. Deniz geçişi süresi banliyö trenlerinin seyir süresine ilave edilerek TCDD banliyölerinin Marmaray’a göre daha yavaş olduğunu söylemek kamuoyunu yanlış bilgilendirmektir. TCDD nin kullandığı banliyö setlerinin 8000 lik olanları 1955, 14.000 lik olanları ise 1978 imali olup ekonomik ve teknik ömürleri tamamlanmış olup bakımları yapılmamaktadır.. Bu nedenle de banliyö trenlerinin 55 dakika olan seyir süreleri artırılmaktadır.
Saatte tek yönde 75.000 yolcu taşınacak
Marmaray tek yönde 75.00 yolcu taşıyacak kapasitesi çift yönde 1 günde 2.700.000 yolcu kapasitesi sonucunu doğurur. Banliyö trenleri ile günlük taşınan yolcunun iki yaka toplamı 110.000’dir. İki yaka arasında banliyö trenlerinden vapura aktarma yapan yolcularda dahil 1.025.215’dir. Ya bu kapasite sayısı yanlış hesaplanmıştır, yada kullanılmayacak bir kapasiteye kamu kaynakları boşa heba edilmektedir.
Marmaray projesi trafik sorununu çözecek, köprüler rahatlayacak, yeni boğaz köprüsüne ihtiyaç duyulmayacak.
Marmaray projesi zaten var olan bir raylı sistem projesinin üzerine inşa edilmektedir. Trafik sorunu TCDD hatları üzerinde değildir. Özel araç kullanıcıları araçlarını terk etmeyeceklerdir. Tıpkı Metrobüs’ün özel araç kullanımını azaltmadığı ve trafik sıkışıklığı sorununu gidermediği gibi. Eğer bu söylemde proje sahipleri ve iktidar samimi olsa idi Marmaray tüpünün hemen yanı başına lastik tekerlekli araçlar için tüp geçişi projesini ihale etmezdi. Bununla da yetinilmedi, boğaza 3. Köprü için yer tespitinde son aşamaya gelindi. Marmaray projesinde yeni olan yalnızca "Tüp Geçişidir" o ise demiryolu taşımacılığında yeni bir dar boğazdır. İstanbul’da Ekim 2009 ayı içinde　üç ayrı　mekânda 10.Ulaştırma Şurası, 8.Ulaştırma Kongresi Germany Former CEO Deutsche Bahn, International Advisor Harmut Mehorn "yük taşımacılığında Türkiye içinde iki darboğazla karşı karşıya olduklarını bunlardan birinin Marmaray diğerinin ise Van gölü Güney geçişinin olmayışıdır. Marmaray İnşaatı süresince ve daha sonrasında tüpte 24 saat beklemeyi göze alamayız bunun için Marmaray’dan sonrada Tekirdağ Derince Feribot taşımasını kullanacağız" dedi.
TCDD’nin trenleri de tüpten geçecek
Marmaray projesinde TCDD söz sahibi değildir. İnşaat çalışmalarına arsa tahsis eden konumunda bulunmaktadır. Proje bittiğinde de kendisine verilecek olan tek hatlı demiryolunda tren işletmeciliği yapacağı söylenmektedir. Ancak kentsel dönüşüm projeleri kapsamında başta Haydarpaşa ve Sirkeci gar olmak üzere İstanbul dahilinde birçok ilçede bulunan arazisi İBB’ye devredilmesi demiryolu taşımacılığının İstanbul il hudutları dahilinde yapılma isteğinin bulunmadığının açık göstergesidir.
Tarihi ve kültürel çevreye saygılı bir proje gerçekleşecek.
a)İstasyon binaları yıkılıyor
Bu güne kadar Sirkeci, Üsküdar, Yenikapı’da yapılan arkeolojik kazılarla tarihe ve çevreye duyarlı bir proje olarak gösterilmeye çalışılan Marmaray kapsamında kaybedeceğimiz tarihi değerlerimiz ne yazık ki kamuoyu gündeminde yeterince yer bulmadı.
Demiryolları yapılacak bu inceleme öncesi Marmaray CR1 inşaatı kapsamında Halkalı Gebze arasında hangi gar ve İstasyonların bina ve tesislerin etkileneceğini (yıkılınacağı demeye dili varmamış) 25.06.2008 tarih 711 sayılı yazısı ile DLH’ye sormuş. DLH ise sorulan sorunun cevabını kendisi vermeyip, inşaatı yapmakla görevli müteahhit Avrasya Ortak Girişimine (Konsorsiyum) havale etmiş. Avrasya Ortak girişiminin 22.08.2008 tarih 12555 referans numarası ile verdiği cevap DLH’nın 27.08.2008 tarih 6513 sayılı yazısı ile Demiryollarına aktarılmıştır. Avrasya Ortak girişiminin 22.08.2008 tarih 12555 referans numarası ile verdiği cevap yazısının ekindeki iki sayfalık Listeye göre 29 İstasyon yıkılıyor, 6 adet istasyon binası korunuyor (ancak kullanım dışı kalıyor)yerine yenisi yapılıyor.
b)Tarihi sarnıçlara beton dolduruluyor
İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Fen-Edebiyat Fakültesi İnsan ve Toplum Bilimleri Öğretim Üyesi Dr. Çiğdem Özkan Aygün’ün başında bulunduğu ekip tarafından Topkapı Sarayı Ayasofya ve Sirkeci Gar’ın altından Marmara denizine uzanan alanda yapılan araştırmada toprak altında MS 4. Yüzyıla ait bu güne kadar bilinmeyen birçok suyolu, sarnıç’ın bulunmuştur. Bu suyollarından ve sarnıçlardan bazılarının Topkapı Sarayı ile Marmara denizi arasında yer aldığı ifade edilmektedir. Proje danışmanı İTÜ Mimarlık Tarihi Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Filiz Özer, çalışmanın mimari açıdan çok önemli olduğunun altını çizerek şunları söylemiştir. "Bizans dönemine kadar inen değişik katmanlar ortaya çıktı. Dehlizlerin Roma döneminde yapıldığı ve Osmanlı döneminde kullanıldığına dair çok önemli izlere rastladık. Değişik dönemlerin inşaat tekniklerini tespit etmek açısından çok önemli ipuçları verecek. Bu duvarlara şimdiye kadar el değmemiş. Çok iyi şeyler ortaya çıkacak."
Marmaray Projesinin Kazlıçeşme Sirkeci arasında kesimi toprak altında tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak delme tünel olarak inşa edilecektir. Yukarıda sözünü ettiğimiz sarnıçlar ve suyolları Marmaray Projesinde çalışan TBM makinelerinin çalışma alanı içindedir. Projede çalışanlardan aldığımız ve doğrulanmamış haberlere göre Marmaray projesinde güvenlik amacı ile bu sarnıçların betonlanarak doldurulduğu ifade edilmektedir.
Marmaray CR1 sözleşmesinde Yüklenici Firma sözleşmeyi tek taraflı fesh etti.
"Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi; İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1" işinin teklifleri 15.02.2006 tarihinde alınmış olup en düşük teklifi veren Alstom-Marubeni-Doğuş (AMD) Grubu ile Sözleşme 24 Temmuz 2006 tarihinde Sözleşme Görüşmelerine davet edilmiştir. ve 28 Mart 2007 tarihinde CR1sözleşme imzalanmıştır.
CR1 etabında, yüklenici firma olan AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumu, sözleşmeyi "mevcut sözleşme şartlarında projeye devam edemeyecekleri" gerekçesiyle 2010 Mayıs ayı içinde fesh etti.
Marmaray’ın resmi web sayfasında "CR1 işinin Finansmanının 650 Milyon Avroluk kısmı Avrupa Yatırım Bankası’dan temin edilmiştir. Geri kalan kısmı olan 217 Milyon Avro tutarındaki kredi 24.06.2008 tarihinde Avrupa Konseyi Kalkınma Bankası ile imzalanmıştır. Böylece CR1 İşi için gereken kredinin %100’ü temin edilmiştir." Şeklindeki açıklama projede finans sorunu yaşanmadığını göstermektedir.
Sözleşme metinlerine konulan maddelerle, uluslararası tahkim kurulunun hakem olarak atandığı, olası şirket zararının tahkim yasaları çerçevesinde devlet tarafından karşılanması öngörüldüğü, projedeki olası gecikmelerde sorumlu işveren ise, konsorsiyuma para ödeneceği halde, hele ki projenin konsorsiyum tarafından onlarca parça halinde değişik müteahhitlere devredildiği ve sürekli gündeme geldiği üzere, bu müteahhit firmalarda çalışanların maaşlarının da ödenmediğinin iddia edildiği ve eylemler yapıldığı bir ortamda, "tazminat ödemeyi göz alarak" konsorsiyumun tek taraflı sözleşmeyi fesh etmesi bu işin arka planında ne olduğunun yetkililer tarafından açıklanması gerekmektedir.
Yoksa Marmaray Projesi ile yeni "Baron Hirsch" ler mi yaratılmaktadır.
Marmaray Projesinde karşı yürütülen hukuki süreç;
Marmaray projesi CR1 sözleşmesine karşı BTS (Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası) kurumsal olarak iki demiryolu çalışanı da bireysel olarak dava açmışlardır. Davalar il il, mahkeme mahkeme dolaştırıldıktan sonra geçtiğimiz yıl içinde Ankara 2.İdare Mahkemesinde birleştirilmiştir. CR1 etabında, yüklenici firma olan AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumu, sözleşmeyi fesh etmesi davanın konusunun ortadan kalktığı gerekçesiyle düşmesine yol açacaktır. Yani projeye karşı yürütülen hukuksal girişim için sil baştan yapılacaktır.
Marmaray Projesine Boğaz Köprüsü ikilemi:
Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Emekli Öğretim Üyesi ve 3. Köprü Yerine Yaşam Platformu Sözcüsü Prof. Dr. Zerrin Bayraktar kürsüde "3. Köprü girişiminin ulaşımla hiçbir alakası olmayan birtakım çıkarlar uğruna gündeme getirildiğini, ne 1. köprü, ne 2. köprü İstanbul ulaşımını çözemediğini, köprülerin İstanbul ulaşımın %11 ini taşıdığını, 1. köprü de %90, 2. köprü de %85 özel araçların geçtiğini, dolayısıyla köprülerin insanları değil araçları taşıdığını, yapılmak istenen köprünün de bundan farklı olmayacağını, Marmaray tamamlanmadan 3. Köprü projesi kasten ortaya atıldığını, 3.Köprü için biz 3. köprü ile İstanbul’dan transit geçecek olanları direkt geçirip İstanbul trafiğini rahatlatacağız diye doğru olmayan bir söylemin bulunduğunu, gerçekte İstanbul’a uğramadan köprüleri geçen trafiğin oranının %1 olduğunu, dolayısıyla böyle bir rahatlamanın söz konusu olmadığını, bu yalanlara kanmadığımızı, boğaz üzerinde yeni bir köprü istemediğimizi İstanbullular olarak göstermemiz gerektiğini, yapılmakta olan Marmaray ve metro sisteminin gerçek anlamda çalışmaya başlamasıyla köprüye bir gereksinim olmayacağının görüleceğini, zaten bu metro sistemi tamamlanmadan önce 3. köprü projesinin ortaya atılmasının sebebinin bu olduğunu" ifade etmiştir.
Marmaray projesi fizibilite raporunda geçen "Marmaray bitince köprüye ihtiyaç kalmayacak" tespiti bir tespitten öteye bir şey değildir. Yani sermayenin niyetini bağlayıcı bir karar olmaktan uzaktır ki, Marmara projesi devam ederken hemen yanı başına lastik tekerlekli araçlar için tüp geçit ihalesi verildi. Biraz ötesine ise 3. boğaz köprüsü projesi ihtiyaç olduğu bizzat başbakan tarafından ilan edildi.
Başka kişiler Marmaray Projesinden beklenti içinde olsalar üzülmeyeceğiz. Ancak Marmaray projesi yapılınca köprüye ihtiyaç olmayacaktı ifadesini BTS İstanbul 1 Nolu Şubenin 24–26 Ocak 2008 tarihleri arasında Gebze Haydarpaşa Halkalı Sirkeci hat kesiminde Marmara karşıtı olarak rayda yapılan yürüyüşüne bizzat katılarak destek veren Prof. Dr. Zerrin Bayraktar olunca üzülmemek elde değil.
Marmaray projesinin fizibilite raporları proje sahiplerince proje rantıbal gösterilmek amacı ile yaptırılmış raporlardır. Buradaki veriler ve söylemler doğru sanılarak köprü karşıtlığı mücadelesinde veri olarak kabul edilerek söylem geliştirilemez.
Oktay Ekinci Cumhuriyet Gazetesinde Çed Köşesinde "Garipçe Nasıl Kurtulur" başlıklı yazısında 1994 yılında görev yaptığı İstanbul 3 nolu koruma kurulunda gündeme gelen 3.köprünün red edilerek raylı tüp geçişe öncelik verilmesini istediklerini, izleyen yıllarda Marmaray projesi ile iki köprünün rahatlayacağını 3 köprüde ki histerinin Yap-İşlet-Devret ile devletin cebinden para çıkmayacağını, Marmaray Ambarlı bandırma Ro-Ro seferleri ile 3 köprüye ihtiyaç kalmayacağını ifade etmektedir.
Gemi Mühendisleri odası ise Karayolu araçlarının boğaz geçişinde yalnızca gemilerin kullanılmasındaki doğru söylemini sürdürmektedir.
Mimarlar Odası ise Marmaray projesine yalnızca Haydarpaşa garda yapılmak istenen kentsel dönüşüme karşı çıkmakla sınırlı tutmaktadır.
"köprüye karşı Marmaray, Marmaray’a karşı köprü" ikilemi belirli çevreler tarafından uzun süredir yaratılmış durumdadır. Bu durum dahilinde, bazı kesimler, 3.köprünün yapılmamasına koşut olarak Marmaray projesini öne sürerken, 3.köprünün güzergahının açıklanmasından 1 gün sonra Marmaray CR1 projesinin fesih kararının açıklanması da dikkatlerden kaçmamıştır. Sanki ortada, 3.köprüye karşı çıkacak kesimlere, gözdağı veriliyormuş gibi bir izlenim oluşuyor. Yani, "bakın Marmaray projesi şimdilik iptal oldu, İstanbul’un trafik sorunu da var, bu durumda 3.köprüyü yapmaya mecburuz" mesajı mı veriliyor?
Marmaray projesi İstanbul Kent içi ulaşım ve trafik sorununu çözmek amacıyla planlanmamıştır, demiryolu ulaşımını olumsuz etkilemenin dışında yeni yaratacağı çekim merkezleri ile yeni ulaşım sorunları yaratacağı bilinmelidir.
Marmaray Projesi tıpkı 3. Köprü gibi rant amaçlı çevreye tarihe duyarsız bir projedir.
Dr. Vahdettin Engin "Rumeli Demiryolları"
İlyas Tekeli "İstanbul ve Ankara İçin Kent İçi Ulaşım tarihi Yazıları
Ömer Sami Coşar "Atatürk Ansiklopedisi1881–1908"
Soner Önal "1.İstanbul Kent Sempozyumu Marmaray Projesi İstanbul’a ve Demiryollarına Ne Getirecek"
Zikrullah Kırmızı/Fehime Tunalı Çalışkan "İstanbul ve Ulaşım Zamandizini"
İstanbul Ulaşımında 50.Yıl (DB. İB. TCDD. TCK. THY.İETT)
İBB’nin düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurası Taslak Raporu
Topkapı Sarayı’nda derin keşif http://www.ntvmsnbc.com/id/25068013/
Deprem Erken Uyarı Sistemi Neden Yalnızca YHT’ ye- Demiryollarında Zemin Etüdü