Bildiğiniz üzere Boeing ile Airbus arasındaki rekabet dar gövdeli uçaklarda iyice yoğunlaştı. Bu rekabet Airbus’ın NEO larındaki düşük yakıt sarfiyatı sağlayan motor seçenekleri ile rekabet ibresinin Airbus dan yana olması ile had safhaya ulaştı....
16 Temmuz 2019 Salı15:05
Bildiğiniz üzere Boeing ile Airbus arasındaki rekabet dar gövdeli uçaklarda iyice yoğunlaştı. Bu rekabet Airbus’ın NEO larındaki düşük yakıt sarfiyatı sağlayan motor seçenekleri ile rekabet ibresinin Airbus dan yana olması ile had safhaya ulaştı.
Havayolu şirketlerinin en çok gider kaleminin yakıt sarfiyatı olması Airbus’ın NEO larına talebi artırırken Boeing ler adeta avucunu yalar hale geldi.
Boeing bir şeyler yapmalıydı. Dar gövdede süregelen bu savaşta açığa düşmüştü. Açığa düşme nedeni ise yakıt sarfiyatı idi. Yeni bir model ile rekabete girmenin çok maliyetli olacağını düşünen Boeing,mevcut B737 lerinin yakıt sarfiyatını azaltacak sistemler üzerine yoğunlaştı. Çünkü yeni bir model demek,uçak maliyetinin yanı sıra kokpit,kabin ve teknik ekiplerin eğitim masrafları demek de olacaktı.
Öyle bir sistem kurmalıydı ki hem yakıt sarfiyatını düşürmek hem de eğitim masraflarını minimuma çekmeliydi. Gerçekten de yakıt sarfiyatını düşürmüş ve bilhassa pilot ve teknik ekip maliyetini en aza indirgemişti. Pilotları bir kaç saat içinde eğitmek mümkündü.
Filolarında Boeing uçakları ile donatmış bir çok havayolu şirketi kendi pilotlarının ve teknik ekiplerinin eğitiminin de kısa süreceğini düşünerek bu uçağa balıklama atladı. (Bunlardan biri de THY idi. THY’nin genel kurulunda bu konuda görüş belirtmiştim. )
Boeing Airbus rekabetinde tam öne geçecekken neredeyse kendini bitirmek üzere…
Malumunuz olduğu üzere uçak üretimlerinde emniyet analizi yapılmak zorunda. Modifiye edilmiş yeni uçak, Amerikan sivil havacılık otoritesi FAA kurallarına göre yeni motorların ve yeni uygulanan MCAS sisteminin analizini gerekli kılıyordu.
FAA bu tür uygulamaları, kendi mühendisleri veya Boeing in mühendislerini delege ederek yapabilmekte. Bu nedenle FAA Boeing mühendislerinin emniyet analizi yapması için onları delege etti ve bu mühendislerde isteme onay verdi.
Artık Boeing e göre uçak hazırdı. MCAS sistemden beklenen en fazla 0,6 derecelik burun aşağı kumandası verebilmesi iken kaza sonrasında yapılan değerlendirmelerde bu açı 2,5 derece olarak görülüyordu.
Uçakta tipi ve yeri değiştirilen motorlar, aerodinamik yapı ve hareketler ufak değişiklikler olarak değerlendiriliyordu. Ancak, bu değişlikler pek de ufak değişlikler olarak kabul edilecek gibi görünmüyor.
Sonuç olarak henüz konu netleşmiş değil. Çalışmalar devam ediyor. Bu hatalar Boeing’i inanılmaz sarstı. Bir zamanların ve benim tek geçtiğim uçak tipi Boeing bu aralar inanılmaz zorda…Müthiş bir imaj kaybı yaşıyor.
Boeing için paradan da önemlisi İMAJ kaybının nasıl telafi edileceğidir. Maddi kayıplar kısa veya uzun vadede mutlaka giderilebilir.Ancak İmaj kaybının telafisi,kısa sürede mümkün değildir. Ayrıca, Boeing’in kriz yönetimini beceremediğini de söylemeden geçemeyeceğim.
AIRBUS b737 Boeing FAA THY Uçak
Kimse bir şey dememiş.
Ben diyeyim. En iyisi max ların işe yarar yerlerini alin. Gerisini köfte kokoreç arabası yapın.