BAĞDAT CADDESİ'NDE BİR GÜNLÜK BİSİKLET YOLU
2012 yılında Bağdat Caddesi’nde İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan ulaşım amaçlı bisiklet yolu bir gün gibi bir sürede kaldırıldı. Mevcut caddenin üç şeridinden en soldaki dubalarla ayrılarak bütünüyle bisikletli ulaşıma ayrıldı, ne var ki araç sürücülerinin tepkisi sonucunda yol söküldü ve şerit tekrar araçların kullanımına açıldı. Bu kısa ömründe belediyeye pek çok elektronik posta yazıldı, önemli denebilecek bir basın görünürlüğüne sahip oldu ve ciddi bir kamusal tartışmaya yol açtı.
Peki ne oldu o gün? Niçin alelacele kaldırıldı yapılan bisiklet yolu? Yaptığımız araştırma projesi kapsamında bu soruyu İstanbul’un çeşitli belediyelerinde çalışan 200’den fazla teknik personele yönelttik, yekpare bir cevap alamadık. Araç sürücülerinin tepkisi, projelendirme çalışmasının yetersizliği gibi her olası faktöre “eh biraz katkısı olmuştur” dendi.
Yani konu karmaşık, kafalar karışık.
Her sayılanın biraz-biraz rolü olunca buradan bir bisiklet yolu çıkmıyor.
Madem öyle, soruyu başka türlü soralım.
Kaçınılmaz mıydı bu projenin bir günde kaldırılması? Bu proje nasıl ele alınsaydı da yapılsaydı başarılı olurdu?
Bu sorulara cevaben projede altı problemden bahsedilebilir. Bu problemlerin her biri için dünyanın farklı yerlerindeki ulaşım amaçlı bisiklet yolları projelerinden çözüm önerileri geliştirilebilir. Aşağıda madde madde problemleri ve çözüm örneklerini ele alacağız.
1. Yol tasarımı değil sokak tasarımı
Sokak yayaların, araçların ve bisikletlilerin bir arada kullandığı bir yerdir. Bununla beraber mahalli ve ticari hayatı barındırır ve hepsinin kendince ihtiyaçları vardır. Bağdat Caddesi gibi hem ticari baskıların, hem de trafik yoğunluğunun üst düzeyde olduğu bir yerde sokağı bütünüyle yeniden ele alarak yaya kaldırımı genişliklerini, araç otoparklarını bir arada yeniden düzenlemek gerekirdi. Yapılan iş araçlar için olan bir şeridi kaldırıp bisikletlilere vermekten ibaret olduğunda sokaktaki diğer ihtiyaçlar sekteye uğrayabiliyor. Kanada’nın Vancouver kentinde benzer şekilde yoğun bir ana caddeye yapılması planlanan bisiklet yolunun caddedeki diğer ihtiyaçları sekteye uğratmadan çalışabilmesi gerekiyordu. Üstelik bütçe de oldukça kısıtlıydı. Yalnız bisiklet yolu değil, caddedeki tüm trafik basit peyzaj öğeleri ve renk kullanımıyla yeniden düzenlendi ve caddedeki işleyiş devam etti. Benzer şekilde Bağdat Caddesi’nde tüm caddenin yeniden ele alınması daha etkili sonuç verebilirdi.
2. Kavşak çözümleri
Bisikletliler için en kolay sürüş araçlarla paralel sürmektir, en problemli kısımsa kesişme noktaları olan kavşaklardır. Bağdat Caddesi’nde kavşak noktalarında bisikletlilerin ve araçların güvenli bir biçimde geçişini sağlayacak her bir noktaya özgü çözümler üretilmesi gerekirdi.
Hollanda, 40 yıldır bisiklet yolları tasarım deneyimi sonucunda ‘korunaklı kavşak’ modelini geliştirmiştir. Yaya, bisiklet ve araçların optimum güvenlik koşulları altında dönüşlerini gerçekleştirmesini olanaklı kılan bu teknikteki prensiplerden faydalanmak ve bize özgü hale getirmek yolun daha başarılı çalışmasını sağlardı.
3. Kentle ilişki
Bisiklet yolu, nihayetinde A noktasını B noktasına bağlayan bir araç. Dolayısıyla A’da ve B’de ne olduğundan bağımsız ele alınmaması lazım. Bir ulaşım zincirinin bir parçası olarak ele almak (örneğin toplu ulaşım duraklarına bağlantıyı sağlamak) veya çekim noktalarına insanların ulaşmasını sağlamak (örneğin üniversite öğrencilerine yönelik okula erişime bisiklet yolları) daha anlamlı.
Kolombiya’nın Bogota kenti tüm bisiklet yolu ağını kentin çekim noktalarından, yeşil alanlarından ve toplu ulaşım ağından bağımsız değil, onlarla iç içe tasarlamış böylelikle yolun kent hayatına adaptasyonunu kolaylaştırmıştır. Yani Bağdat Caddesi’nde bisiklet yolu fikri güzel, ama nereden niçin başlayıp, nerede niçin bittiğine dair cevaplarımızın olması gerekiyor.
4. Ekonomik bağlar
A ile B arasında da bir hayat olduğunu unutmamak gerekir. Bisiklet yolunun getireceği trafik o yoldaki ticari işletmeler için önem arz eder. Bağdat Caddesi’ndeki ticari hayat zaten araç trafiğine dayalı, dolayısıyla bisikletliler bir fırsat olarak görülmekten ziyade araç otoparkları üzerinde bir tehdit olarak görülüyor.
Kopenhag kenti, Norrebrogade mahallesinde yapılan bisiklet yolu küçük esnafın olduğu sokaklardan geçirilerek esnaf ekonomisine katkıda bulunulması hedeflenmiş ve sokaklar esnafın ihtiyaçları ve bisiklet yollarıyla bir arada tasarlanmış. Böylelikle bisiklet yoluna vatandaşlardan gelecek tepkiler karşısında daha çok destekçi kazanılması sağlanmış. Sosyoekonomik bir ajandanız olursa, bisiklet yolu yapmak için hem daha çok argümanınız hem de daha çok destekçiniz olur.
5. İletişim stratejisi
Bisiklet yolunun nerede nasıl olacağına doğru şekilde karar vermek bu işin bir kısmı olduğu gibi, bu karardan etkilenecek insanlarla iletişim kurmak, onların taleplerini de projenin bir parçası yapmak ve bu dönüşüme hazırlamak da bu işin bir parçasıdır. Bağdat Caddesi’ni kullananların, orada yaşayanların veya orada çalışanların bir sabah sürpriz gibi getirilen bisiklet yoluna tepki göstermeleri çok şaşırtıcı değil.
Hollanda’da Nijmegen ve Arnhem arasında gerçekleşecek bisiklet otoyolu projesinin ismi açılan bir yarışma aracılığıyla kentliler tarafından belirlenmiştir. Bu isim üzerinden projeye ortak bir kimlik kazandırılmış ve tüm iletişim çalışmaları söz konusu kimlik üzerinden biçimlenmiştir. Yalnız kentlilerle değil, hem belediye içerisinde hem de diğer belediyelerle ortak bir dil üzerinden iletişim kurulması projenin herkesçe daha kolay benimsenmesini sağlamıştır.
6. Sivil toplum kuruluşlarıyla etkileşim
Bisiklet kültürünün oluşmasında önemli rol oynayabilecek aktörlerden biri hali hazırda faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşlarıdır çünkü kitlelerle daha çok ilişki halindedirler. Projenin geliştirilmesinde fikir alışverişi yapmak, sonrasında ise iletişiminde ortaklaşmak Bağdat Caddesi bisiklet yolunun daha çok destekçisi olmasını sağlayabilirdi.
Muğla Türkiye’de ulaşım amaçlı bisikletin en yoğun kullanıldığı illerden birisidir. Bu başarısında önemli rol oynayan faktörlerden birisi pek çok bağımsız bisiklet topluluğu, vakfı ve derneğiyle ilişkilerin kurulması ve onların katkılarıyla projelerin gerçekleştirilmesidir. Nihayetinde birisinin olurunu almanın yolu, onu da o işe dahil etmektir. Hem daha iyi projelerin oluşması, hem de herkesin aidiyet hissettiği projeler oluşturulması için bu işbirliği şart.
Burada saydığımız eksikliklerin üzerinden gelmiş bir projenin başarılı olma şansı mutlaka daha yüksek olurdu. Sürücü tepkisi, belediyeler arası anlaşmazlıklar, yerleşik bisiklet kültürü eksikliği gibi meseleler sadece bize özgü, çözülemez konular gibi görünüyor. Halbuki değiller. Bisiklet yolu projeciliği şartların muazzam olduğu bir ortamda yolu tasarlamak değil, tüm bu meselelerin üstesinden gelebilecek projeleri üretebilme işidir. Vakit ister, bilgi ister, emek ister. Bunları bir araya getirirseniz kentsel mekanın kalitesi artar, trafik rahatlar ve şehir daha yaşanabilir, nefes alınabilir hale gelir. Yapmazsanız da ara ara bisiklet yolu yapar, ertesi gün sökersiniz. Tercih hepimizin.
Onur Can Tepe – Mimar ve kentsel tasarımcı. Mimari ve kentsel tasarım kolektifi THINK collective ile Türkiye genelinde belediyelere bisikletle ulaşım ve kentsel tasarım konularında danışmanlık vermektedir.
Bu yazı ONUR CAN TEPE tarafından yazılmıştır.|20 Mart 2018