Havayolu Şirketlerinin Havalimanı Masrafları Azalacak mı? | Havayolu 101
Abdullah NergizAugust 15, 201808
Küresel ekonominin ve uluslararası ticaretin en önemli destek unsurlarından bir tanesi hiç şüphesiz ki havayolu sektörüdür.
Havayolu sektörünün en önde gelen oyuncuları havayolu şirketleriyse, havalimanları da bu stratejik öneme sahip sektörün en temel altyapı sağlayacılarıdır.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında sektörün yeniden yapılanmasından itibaren geçen belki de ilk 40-50 sene içerisinde devletler, stratejik olarak görünen sivil havacılıkta son derece etkin rol oynadılar.
ABD hariç neredeyse tüm devletlerin kendilerine ait birer bayrak taşıyıcı havayolu şirketi vardı.
Havalimanları da benzer şekilde, ilgili kamu kurumlarının bünyesinde faaliyet gösteriyordu.
1980’lerde başlayan özelleştirme rüzgârı ile birlikte önce havayolu şirketleri birer birer satıldı, 2000’li yıllarda ise aynı hızda olmasa da havalimanı işletmeleri benzer sürece tâbi oldu.
Bunun neticesinde verimlilik ve rekabet arttı, bilet fiyatları ucuzladı, yolcu sayısı her geçen yıl yükseldi.
Özelleştirme sürecinin bir başka kaçınılmaz sonucu, havayolu şirketleri ile havalimanı işletmecilerinin çıkar çatışmasına girmesi oldu.
Her iki taraf da kâr maksimizasyonunu hedefleyince, ortaya sonu gelmeyen tartışmalar çıkmaya başladı.
Havayollarının sayısının artması ve özellikle düşük maliyetli taşıyıcı olarak tâbir edilen şirketlerin sektörde hızla yaygınlaşması, uçak biletlerinde ciddi düşüşler yaşanmasını sağladı.
Benzer şekilde, özellikle Airbus ve Boeing’in geliştirip ürettiği yeni nesil uçaklar, havayolu seyahatinin maliyetini aşağıya çekti.
Ancak aynı durumu havalimanları için söylemek hiç de kolay değil.
Zira özelleştirme süreci, havalimanlarında tam tersine işledi.
Devletler, ellerindeki havalimanlarının işletmelerini özel girişimlere devrederken, ihale yoluyla en yüksek geliri elde etmeyi hedefledi.
Bunun sonucunda, 15-20 sene gibi uzun süreli ve yolcu başına ödeme garantili sözleşmeler ortaya çıktı.
Bir havalimanı işletmesinin ihalesini kazanan özel girişimlerin yaptığı en kolay şey ise, gerek havayollarına uygulanan tarifedeki fiyatları ve gerekse havalimanında faaliyet gösteren havayolu haricindeki diğer şirketlerden elde edilen kiraları artırmak oldu.
Havayollarının yolcu başı giderleri (2000-2014)
Son 20 yıllık döneme bakıldığında bu durum çok berrak bir biçimde görülüyor.
Havayollarının yolcu başı gideleri ele alındığında ortaya çok ilginç bir durum çıkıyor.
Yıllar içerisinde akaryakıt dışı giderler azalırken, havalimanı giderleri tam tersi bir eğilim içerisinde seyrediyor.
Bu durumun temelinde, havalimanlarının tabii yapısı yatıyor.
Zira az sayıdaki istisnalar hariç, önde gelen havalimanlarının tamamı tekel tarzında bir konuma sahip.
Belli bir kente sefer yapmak isteyen havayolu, oradaki havalimanı ile anlaşmak durumunda kalıyor.
Londra gibi 6 farklı havalimanının hizmet verdiği megapoller çok yaygın değil. Zaten Londra’ya sefer yapan havayollarının ilk tercihi de Heathrow oluyor.
Maliyetlerin yüksek olduğu havalimanlarında havayolları ve dolayısıyla yolcular açısından ortaya iki sonuç çıkıyor:
1- Söz konusu hatta rekabet yüksekse, havayolları bu maliyetleri bilet fiyatlarına yansıtamıyor ve giderleri üstlenmek zorunda kalıyor.
2- Söz konusu hatta rekabet düşükse, havayolları bu maliyetleri bilet fiyatlarına yansıtıyor ve havalimanlarının uyguladığı yüksek fiyat politikası, yolcular tarafından ödenmiş oluyor.
Havalimanı – Yolcu İlişkisi Nasıl?
Havalimanı işletmecilerinin sadece havayolları ile değil, yolcular ile de doğrudan bir hizmet ve ürün alışverişi bulunuyor.
Touring the Qsuite with Erin Holland Previous post
Why is there a white cloud in the airplane engine? Next post