İstanbul’da Tramvay Ve Tramvayların Tarihi - RayHaber
HomeTÜRKİYEMarmara Bölgesi34 İstanbulİstanbul’da Tramvay Ve Tramvayların Tarihi
06/07/2012 Levent Ozen 34 İstanbul, DÜNYA, DEMİRYOLU, GENEL, MANŞET, TÜRKİYE 0
20.yüzyılın başından beri, kentlerdeki sanayileşme ve buna bağlı nüfus artışlarıyla birlikte konut-işyeri arasında yolculuk talebi doğmuş ve bu talebin giderilmesi için süreç içinde teknolojik gelişmelere bağlı çözümler devreye girmiştir.
Başlangıçta hayvanların çektiği ulaşım araçları giderek yerlerini, buhar gücüyle çalışan araçlar, daha sonra elektrikli ulaşım araçları ve fosil yakıtlarla çalışan günümüz motorlu araçlarına bırakmıştır.
Tüm bu ulaşım araçlarının ayrı yapısal görünümlerine karşılık ortak olan yönleri; kent içi ulaşım olayı içerisinde yer almaları ve toplu taşıma amaçlı olmalarıdır.
Ulaşım araçlarının türleri kadar işletme türleri de önemli olmuş, önceleri özel işletmelerce yürütülen ulaşım hizmetleri, ulusallaşma ve sosyal devlet politikalarının 1. Dünya Savaşı’ndan sonra etkili olması nedeniyle kamu hizmetlerine dönüşmüş, 1980’ lerden sonra ise özelleşme tüm kamu hizmetlerinde olduğu gibi ulaşım sektörü için de öne çıkarılmıştır.
19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, İstanbul’ un kent içi ulaşım hizmetlerine kuş bakışı bakıldığında önemli dönüm noktaları aşağıdaki gibi görülür:
· 1871 yılında ilk atlı tramvay çalıştırılmıştır.
· 1875 yılında Galata ile Beyoğlu’ nu birleştiren Tünel hizmete başlamıştır.
· 1926 yılında ilk otobüs sefere konulmuştur.
· 1939 yılında ulaşım hizmetleri 3645 sayılı yasa ile kamulaştırılarak yeni kurulan İETT Genel Müdürlüğü’ ne bağlanmıştır.
· 1963 yılında troleybüsler çalışmaya başlamıştır.
· 1961’ da Avrupa, 1966’ de Anadolu Yakası’nda tramvaylar hizmetten çekilmiştir.
· 1991’ de Beyoğlu yaya bölgesinde yeniden Tramvay çalıştırılmıştır.
İstanbul’ da kent içi ulaşımı, çeşitli kaynaklarda çok dağınık bir şekilde konu olmuş, ama ulaşımla ilgili dizgesel (sistematik) bir kütüphane oluşturulamamıştır. Özellikle de, kent içi ulaşımı ve İETT’nin İstanbul tarihi ne yazık ki, derli toplu ve doyurucu bir kaynağa dönüşememiş, kitaplaşamamıştır.
Bununla beraber; bugüne kadarki özel ya da kamu kaynaklı ulaşım literatürü bir araya getirilerek ve zenginleştirilerek güncelleştirilmiş bu çalışmanın; 127 yıldan beri yürütülen İstanbul ulaşım hizmetlerinin tarihi hakkında derli toplu bilgi vermesi ve bundan sonra yürütülecek konu ile ilgili özgün çalışmalara kaynaklık etmesi başlıca dileğimizdir.
İstanbul gibi bir kültür başkentinde, bu türden çalışmalar kentliyi kent tarihiyle buluşturmayı ve bugünden geriye giden ve tarihsel bilinci pekiştiren çizgiyi yakalayıp izlemeyi de sağlamaktadır. Kent gerçeği, onu derinlemesine kavramış insanların bilinciyle yapılanır. İşte bu kent yurttaşı olmanın yollarından biri de monografiler, kurum ve işletme tarihçeleri, vb.dir.
Tramvay İşletmesinin İstanbul tarihini içeren bu çalışma, yaşı kırkı geçmiş pek çok insan için özellikle anlamlı olacaktır. Pek çoğunun canlanan anıları içinden, kampanalarını öttürerek, salkım saçak yolcularıyla tramvaylar bir kez daha akıp gidecekler.
İstanbul’da belki de hiçbir şey, tramvaylar kadar kentle ve insanlarla bütünleşmemiştir.
Biz bir gönül borcu ödüyoruz. 1939’dan 1966 yılına kadar işletmeciliğini yaptığımız tramvayları bir kez daha, ama son kez değil, selamlıyoruz.
Yukarıda da değinildiği gibi, çalışma olabildiğince zengin bir derleme niteliğindedir ve bu nedenle kaynaklardan, gelecekte yararlanacaklar düşünülerek sakınmasız alıntı yapılmıştır. Özellikle İstanbul’a gönül vermiş Sayın Çelik Gülersoy’un eşsiz çalışması Tramvay İstanbul’da (1992) içeriğinin zenginliğiyle en çok yararlandığımız kaynak olmuştur. Konu tramvay olduğu için bize anlayış göstereceğini umuyoruz. Sonunda amacımız bir:
Tramvayları unutulmaktan kurtarmak.
Ayrıca Tramvaylı İstanbul başlıklı anılarını büyük bir sevgiyle Milliyet Gazetesi’nde (1992) tefrika eden Sayın Ergün Arpaçay’a, yayımlanmamış ulaşım tarihçesi için Sayın Onur Orhan’a, tramvaylar için emek vermiş, göz nuru dökmüş işçisinden memuruna ve yöneticine, tüm çalışanlarına teşekkürlerimizin bir sınır yok.
Tramvay; kent içinde raylar üzerinde, başlangıçta hayvan gücü, daha sonraları elektrik gücü ile çalışan araçlardan oluşan (çekici ya da motris ile vagonlar) taşıma sistemidir. Bu, kuru, bilimsel tanımın içerisine, İstanbul’ da 150 yıllık anılar ve çağrışımlarla dolu uzun bir tarih girmektedir.
Dünyada İlk Tramvaylar
Döneminin en üstün kara toplu taşıma aracı olan tramvayın ilk örneği atlı tramvaylar, Dünyada ilk kez A.B.D.’ nde (New York) 1842 yılında, Loubant isimli bir Fransız mühendisin projesi olarak uygulanmıştır.
Loubant, tramvayı bulan Fransız mühendistir. Maden ocaklarında cevher çeken atlı vagonlardan esinlenen M. Loubant, projesini yaptığı atlı tramvayı kendi ülkesinde kabul ettirememesi ve diğer Avrupa ülkelerine de benimsetememesi üzerine Amerika’ ya gitmiştir. Ve yukarıda da belirtildiği gibi, Loubant’ın tramvay projesi New York sokaklarında hayata geçirilmiştir. Üç yıl geçtikten sonradırki; Loubant’nın ülkesi Fransa atlı tramvayı kabul etmiş, 1845 yılından itibaren Paris sokaklarında da atlı tramvaylar görülmeye başlanmıştır. Ardından rakip ülke İngiltere’nin başkenti Londra da, 1860 yılında atlı tramvaylara büyük bir ilgi göstererek, tramvay işletmesini kurmuştur.
Zaman içerisinde elektriğin kullanılmaya başlamasıyla, atlı tramvayların yerini elektrikli tramvaylar aldı. 1881 yılında Berlin’ de (Almanya), 1883 yılında Londra’da (İngiltere) ve 1889 yılında Boston’ da (ABD) elektrikli tramvaylar çalışmaya başladı.
ATLI TRAMVAYLAR İSTANBUL’DA
Osmanlı Başkentinde İlk Tramvay
1860’lara kadar Osmanlı başkentinde ulaşım; denizde, bir İstanbul
buluşu olan kayıklarla, karada ise, önceleri yürüyerek ve atlarla, sonraları ise öküz ve atların çektiği ahşap ve süslü arabalarla gerçekleştiriliyordu. Hareketlenen İstanbul’ da bu ulaşım araçları 19. yüzyılda ihtiyacı karşılamaktan uzaktı.
Osmanlı İmparatorluğu’nun sınırları içerisinde ilk olarak İstanbul’da çalıştırılan atlı tramvaylar (o dönemlerde bunlara omnibüs denmekteydi) daha sonra İmparatorluğun diğer büyük kentlerinde de kurularak, sırasıyla Selanik, Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’da çalıştırılmıştı.
İstanbulda Şirketin Kuruluşu
Atlı tramvay işletmesinin kurulmasına ilişkin “Dersaadet’te Tramvay Tesis ve İnşaasına Dair” ilk sözleşme Sultan Abdülaziz döneminde, 30 Ağustos 1869 tarihinde düzenlenmişti. İlginç olan, sözleşme aşamasında ortada henüz bir şirketin bulunmayışıdır. Bulunan formüle göre, şirket (kumpanya) henüz kurulmadan, kurulacak bir şirket adına, Karapano* Efendi, dönemin Bayındırlık Bakanı Nazır Beyle sözleşmeyi imzalayacak; şirket belli bir sürede kurulmazsa sözleşme hükümsüz olacak; ama öte yandan Nafia Vekil Vekilinin imzaladığı bu sözleşme, hem Devlet Şurası, hem de Vekiller Heyetince onaylanacaktır (üçüncü şahıs lehine taahhüt). (Bkz. Ek:Sözleşmeler).
Bu sözleşme gereğince İstanbul caddelerinde insan ve eşya taşınması amacıyla ray döşenmesi ve atlı araba tesisleri için, 40 yıl süre ile Konstantin Karapano Efendi’nin oluşturacağı ve temsil edeceği Kumpanyaya (Dersaadet Tramvay Şirketi) yetki verildi.
“Şirket-i Umumiye-i Osmaniye” (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanlı Bankası) ve Mösyö Komondo ve Hristaki Zoğrafos Efendi ve Mösyö Zarifi ve Konstantin Karafasto Efendinin de kurucusu bulundukları “Dersaadet Tramvay Şirketi” aynı yılın içinde (1869) kurulup faaliyete geçti. Sözleşmeden sonra kurulup faaliyete geçen şirketin kurucuları arasında Osmanlı bankasından başka R. Edwards (İstanbul’da yerleşmiş bir İngiliz), G. Casanova Ralli (Banker), D.G. Fernandey (Banker), R.Viterbe (Tüccar-Şirketin Müdürü), Demetrios Raspalli (Rum cemaatinden) bulunduğu şirketin sermayesi, 20 altın Lira (Osmanlı Lirası) değerindeki 20,000 hisseden, toplam 400,000 altın Lira’ ydı. İşletme izni, Osmanlı Devleti adına dönemin Ticaret ve Ziraat Bakanı olan ve Nafia Bakanlığı’ na vekalet eden Mehmet Kabuli Bey tarafından verilmişti.
İstanbul’ da ilk tramvayın hizmete sunulması, Dünyadaki ilk tramvaydan 27 yıl sonra, 3 Eylül 1869’ da gerçekleşti. Osmanlı devleti atlı tramvay işletmeciliğinde dördüncü sıradaki ülke oldu.
İlk Atlı Tramvay Hatları, İlk Sözleşme (1869)
Sözleşmeye ek bir belge ile Dersaadet Tramvay Şirketi’nin işletmecilik yaptıracağı güzergahlar ve açılacak 4 hat belirlenmişti. (Bkz.Ek: Sözleşmeler). Bunlar;
· Azapkapısı- Galata- Fındıklı-Kabataş- Ortaköy
· Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Paşa
· Aksaray- Samatya- Yedikule
· Aksaray- Topkapısı, hatlarıdır.
Sözleşme tarihinden başlayarak birinci ve ikinci hatların 2, üçüncü ve dördüncü hatların ise 4 yıl içinde tamamlanması öngörülüyordu. Atlı tramvay işletmesinin yapımı için çalışmalar iki yıl sürdü. Karapano’nun kumpanyası yerli bazı kuruluşların hisse paylarına rağmen gerçekte bir Belçika şirketiydi.
Kumpanya yola gidecek veya bir kısmı kesilecek arsa ve yapılar için, bedel konusunda uyuşma durumunda anlaşma yoluna gidecek; önerilen rayiç bedele rağmen mal sahibinin anlaşmayı kabul etmediği durumlarda ise, devlet araya girip, kamulaştırma yapacaktı.
Şirket personelinin, Osmanlı olması kuralı konmuş, ama kilit personelin ve üst yöneticilerin yabancı olabilmesi için açık kapı bırakılmıştı. Şirketin kusuru sonucu doğacak kazalarda, sorumluluk kuralı getirilmişti.
İşletmeyi, özellikle yol şebekesini Şehremaneti (Belediye) denetleyecekti, ancak bunun masraflarını Şirket ödeyecekti. Bunun için başlangıçta 100 Osmanlı Altını avans verilmiştir.Şirket, rayları döşemeye başladığında çeşitli sorunlarla karşılaştı. Yolların yapımı, araçların yurtdışından getirilmesi ve diğer hazırlıklar 2 yıl sürdü. İlk tramvay servise 1871’de konulabildi. 430 adet at satın alınmış, bir kısmı dışarıdan getirtilmişti. O güne kadar İstanbul cadde ve sokakları Arnavut kaldırımı ile döşeliydi. Bu rayların hızlı bir şekilde döşenmesini güçleştiriyordu. Bu nedenle, İstanbul Şehremini Servet Paşa’ nın dayatmasıyla ilk sözleşmeye bir madde konulmuştur. Buna göre, şirket; Şehremaneti tarafından açılan yollara tramvay rayları döşerken kaldırımların yapımı ve onarımını da üzerine alacaktı. Böylece şehrin belli başlı caddeleri, eski ve eğri büğrü Arnavut kaldırımları, örneğin ilk hatlardan olan Tophane-Beşiktaş arasındaki yol tümüyle sökülerek, parke taşlarla kaplandı. Özellikle de Köprüden Bab-ı Ali’ye çıkan yol (hükümet yolu), Azapkapısı’ndan Tophane’ye (Müşirliğe) çıkan yol, kaldırım kenarları sert bordür taşlı, kesme taşla döşenmişti.
İlk sözleşmeye göre; kadınlar için ayrı vagonlar öngörülmüş, karma arabalarda ise hanımlara perdeli ayrı bölüm kabul edilmiştir. Yolcu beraberinde 10 okkaya kadar (1 Okka=1283 gr) ücretsiz eşya taşıyabilecek, daha yukarısı için ücret ödeyecekti. Yolcu için en az 20 kişilik duraklar yapılacak, her durağa bir de saat konulacaktı. Duraklar dışında, her istenen yerde yolcu indirme ve bindirme zorunluydu. Bu kural elektrikli tramvaylarla birlikte (1911) kaldırıldı. Servis güneşin doğuşuyla (Tülu-u Şems) başlar, gece 24’te sona ererdi. Çalışma tarifeleri gazete ve duraklarda; Türkçe, Rumca, Ermenice ve Yahudi dillerinde ilan edilecekti. İmtiyaz süresi bitiminde işletme devlete devredilecek, 20 gün işletilmeyen hat için Şirket hakkını kaybedecekti Devletin, tek yanlı olarak, imtiyazı geri alma hakkı vardı.
Öncelikle üç hat için ray döşenerek işletmeye açıldı.
· Galata – Tophane – Beşiktaş – Ortaköy
· Eminönü -Sirkeci – Divanyolu – Beyazıt – Aksaray – Topkapı
· Aksaray – Samatya – Yedikule
Atlı Tramvay İşletmeciliği
O günlerin İstanbul’ unda atlı araba sahibi varlıklılar dışında İstanbullular işlerine yürüyerek gidip gelmekteydi. Bu nedenle 1871 yılında atlar tarafından çekilen tramvayların yukarıda belirtilen güzergahlarda çalıştırılması büyük ilgi gördü.
Başlangıçta, yolcular istedikleri yerde inip biniyorlardı, ama tramvayların her yolcunun istediği yerde durmaları çok zaman kaybına yol açtığından güzergah boyunca belli yerlere “mecburi” ve “ihtiyari” duraklar konuldu. Mecburi duraklarda arabalar zorunlu olarak duruyordu. İhtiyari duraklarda ise o durakta inecek ya da binecek yolcu bulunduğu zaman arabalar duruyordu. Yine başlangıçta bu tramvaylar tek hat üzerinde işletildi, belirli yerlerde karşılaşmayı önlemek için makaslar yapılmıştı. Önce gelen tramvay bu makasla yandaki hatta geçip, karşıdaki tramvayı bekler, o geçtikten sonra yine makastan geçip hatta girerdi. Yolcuların makaslardan geçişte çok uzun beklemeler yapmaları üzerine hatlar çift hatta dönüştürülerek, gidiş geliş yolları birbirinden ayrıldı. Ancak yol genişliğinin izin vermediği yerlerde (örneğin, Haseki Hastanesi yolu) tek hat kalmıştır. Atlı tramvay vagonları, Belçika’ dan, taşıtları çeken iri kadanalar ise Macaristan’ dan getirilmiştir. Yokuş başlarında kurulan küçük ahırlarda atlar değiştirilerek, hızın düşürülmemesi sağlanıyordu.
İstanbul ne yazık ki, diğer Avrupa kentlerinin çoğunda olduğu gibi düzayak değildi. Azapkapısı-Ortaköy (sonraları Bebek) hattı dümdüz olduğu için atlar hiç zorlanmıyordu. Bu nedenle İngiltere’deki omnibüsler gibi, iki katlı vagonlar, bu hatta daha ilk açılışta işletmeye konabilmişti. Hele yazın, her tarafı açık üst katta yolculuk yapmak çok sefalıydı. Ama diğer tramvay hatlarında yol inişli çıkışlıydı. Atlar ağır vagonları çekmekte aşırı zorlanıyordu.
Yokuşun dikliğine göre at sayısı 2’ye, hatta 4’e çıkarılıyordu.
Bu atlı tramvaylarda üç önemli görevli vardı. Bunlar, vatman, biletçi ve vardacıydı. Vatman sürücüydü, vardacı ise genellikle iyi koşan nefesli kişilerden seçilen ve tramvayın önünden koşarak, zaman zaman da boru çalarak, “varda” diye seslenip, halkı uyaran, tramvaya yol açan görevliydi. Vardacılar, daha çok tulumbacılar ve kabadayılar arasından seçilirdi. Bunlara, çizmeli, külot pantolonlu, uzun ceketli ve fesli kılıklar giydirilirdi. Varda sözcüğü, İtalyanca guarda’ nın bozulmasıyla oluşmuş, “Çekilin, yol verin, savulun” anlamı taşıyan bir kelimeydi. Vardacıların, atlardan hızlı koşmaları gerekiyordu.
Zamanla vardacılar, kaynak sıkıntısı nedeniyle tasfiye edildi ve vardacıların görevini atların boynuna takılan çıngıraklar, ziller karşıladı.
Sürücüye, haydayıcı deniyordu. Elinde uzun kamçı bulunan haydayıcı ön sıradaki atın kulağı dibinde kırbacını şaklatır, “hayda” diye seslenirdi. Bu kırbaçlarla pek çok kalıplı fesin havalarda uçuştuğundan, hatta bu yüzden gözlerinden birini yitiren bir kadından söz edilir. Tramvay arabaları yazlık ve kışlık olarak ikiye ayrılmaktaydı. Kışlık arabalar kapalıydı. Yolcular pencerelerin önünden boydan boya uzanan karşılıklı sıralara yan yana oturarak yolculuk ederlerdi. Yazlık arabaların ise yanları açıktı, oturacak yerleri de okul sıraları gibiydi. Vagonlarda kapı ve orta yerde geçit yoktu. İki yan boyunca uzanan basamaklardan binilir ve inilirdi. Biletçiler de bu basamaklarda dolaşarak bilet keserdi. Başlangıçta kadın yolcular için özel arabalar tahsis olunmuştu. Erkek yolcularla bayan yolcular aynı arabaya binemezlerdi. Kadınlar, her hatta kendilerine ayrılmış bulunan özel arabalara binerlerdi. Ancak bu uygulamanın hem çok masraflı hem de seferlerde aksamalara neden olduğu görüldü. Daha önce de değinildiği gibi, hanımlara mahsus tramvaylardan vazgeçilmiş ve tüm arabaların ön kısımlarına kırmızı bir perde ile ayrılmış hanımlar kısmı konulmuştu.
Böylece tramvaylarda haremlik selamlık oluşturularak, kadın ve erkekler ayrı ayrı yolculuk etmekteydiler. Araya konulan perde aralıkları, kadınlarla yolculuk eden büyük oğlan çocukları, ilginç tartışmalara yol açıyordu. Büyük yazar Hüseyin rahmi Gürpınar’ın romanlarında (Şıpsevdi), bununla ilgili eğlenceli sayfalar bulunmaktadır.
Cumhuriyet’ ten sonra tramvaylarda haremlik-selamlık uygulaması kaldırılmıştır.
İlk tramvaylarda yolculuk ücreti, zamanına göre pahalıydı. En pahalı bilet olan 60 para ile, o zaman 1.5 okka (1 okka=1283 gr.) ekmek veya 1 okka zeytin, 3 okka soğan, 6 okka mangal kömürü, 6 günlük gazete, 1 paket tütün satın alınır, 6 kez kundura boyatılabilirdi. Zamanla yolculuk ücretleri ucuzlamıştır.
Sarı boyalı Atlı Tramvaylar, genellikle iki at tarafından çekilmiş, yokuş yerlerde ise arabalara, yedek olarak iki at daha bağlanmıştır. Bu nedenle,yokuş başlarında bu yedek atlar için küçük ahırlar yaptırılmıştı. Takviye atlar yokuş sonunda düzlüğe çıkılınca, yerlerinden çözülüp tekrar ahırlarına götürülürdü. Şişhane yokuşu başında Bankalar Caddesi’nde, Divanyolu yokuşunun başında Alemdar caddesinde at ahırları bulunduğu bilinmektedir.
Ahırlarda bekleyen seyis, yedek atı vagona koşar, ama sonra düzlüğe çıkıldığında onu tekrar ahıra getirebilmek için, kendisi de sürücünün yanına oturur; yokuş bitince, atına binerek ahıra dönerdi. Her zaman yolculuk sağlıklı seyretmez, sık sık yokuşlarda atlı tramvaylar geri geri kayarak dramatik sahnelere yol açardı. Şirketin kuruluş yıllarında özenle seçilen atlar, güzel ve heybetli Macar ve Avusturya kadanaları olup, çok iyi bakılıyorlardı. Ancak kısa zamanda bakım işi tavsadığından ve aşırı yüklenmeden ötürü işe yaramaz duruma düştüler. Yeni at getirilmediğinden tramvay hızlarında önemli düşüşler görüldü. Buna bağlı olarak, atlı tramvayların İstanbul için uygun olmadığı şeklinde eleştiriler o günlerin gündelik yaşamında dile getirilmeye başlandı. İstanbullunun ulaşım tercihi, hala yürümekti. Çoğu İstanbullu için de ulaşıma para ödemek yadırgatıcıydı.
“ Tramvay beygirlerinin şehrimize gelişi ile birlikte, seyir ve seyahatları hakkında aldığımız malumata göre, bu biçareler evvela Şişli hattına tayin edilmekte ve orada üç sene hizmet ettirildikten sonra Azapkapısı’ na devredilerek iki sene müddetle de orada çalıştırılmakta ve bir sene de Topkapı’ da istihdam kılınmakta, mütebaki ömri tabiileri de Samatya tarihinde itham bulmaktaymış. Şayet içlerinde fevkalade müstesna olarak tul-i hayata mazhar olanlar zuhur edecek olursa, onlarda teberrüken eşekçilere devredilip, sokak sokak gezdirilmekte imiş…” Ahmet RASİM
Bu arada, Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin işletme izni 12 yıllık işletme deneyiminden sonra, 28 Temmuz 1881 yılında imzalanan bir başka sözleşme ile (Bkz.Ek: Sözleşmeler) 36 yıl 6 ay daha uzatılırken, sözleşmeye ek belge ile yapımı kararlaştırılan hatlar;
· Galata’da Voyvoda Sokağı – Kabristan Sokağı (Bugünkü Tepebaşı Meydanı) – Büyük Cadde – Taksim – Pangaltı – Şişli,
· Eminönü – Balıkpazarı – Odunkapısı – Cibali – Fener – Balat -Eyüp,
· Birinci hattın saptanacak bir noktasından sapılarak Tatavla (Kurtuluş),
İkinci hat hiçbir zaman gerçekleşmemiştir.
Bu sözleşmeyle gelen bir yenilik, yolculuk bedelinin mesafeye bağlanmasıdır (beher bin metreye şu kadar para). Ayrıca Şirket karı % 15’i geçerse taşıma ücretlerinin indirilmesi ve duraklara birer şikayet defteri konulması ilginç maddeler arasındadır.
Aynı yılda, Galata, Tepebaşı ve İstiklal Caddesi’ ne tramvay hattı döşenmeye başlanmıştı.
Tramvay Şirketinin ortaklar bileşimi değişmekte, Galata Bankerlerinin yerini yavaş yavaş diğer yabancılar almaktadır. Bu dönemde hisse sahipleri arasında iş dünyasının ünlü Musevi Avukatı Maitre Salem de yer almaktadır. Hükümet ve Sultan Hamid’ le arası iyi olan Şirket; 31 Kasım 1907 yılında yaptığı sözleşme (Bkz.Ek:Sözleşme) ile imtiyaz süresini 75 yıla çıkardığı gibi, bazı yeni hatların yapımı ve işletimi hakkını aldı.
Sözleşmenin 1. maddesine göre ;
· Beyazıt’ tan – Şehzadebaşı yolu ile Fatih ve Edirnekapı’ ya,
· Galatasaray’ dan Tünel’e,
· Pangaltı’ dan Tatavla ( Kurtuluş)’ya,
İstenmesi halinde ise;
· Eminönü’ nden Eyüp’ e,
· Unkapanı’ ndan Vefa yolu ile Fatih’ e,
· Ortaköy’ den Kuruçeşme ve Bebek’ e,
üçer hat açılacaktı.
Bu hatların kimi için 5, diğerleri için 10 yıllık süre tanınmıştı.
Bu hatlara en az 500 m. uzak olmak koşuluyla, Hükümet başka kişi ve kuruluşlara da imtiyaz verebilecekti. Yapım için gerekli malzeme için gümrük muafiyeti sağlanmış, Şirkete iç borçlanma için tahvil senedi çıkarma yetkisi tanınmıştı.
Atlı tramvay hattı, 1911 yılında Kurtuluş ve Şişli’ ye kadar uzatılmıştır.
Bu yıllarda Avrupa’da işletilen elektrikli tramvayların İstanbul’da da çalıştırılması için Şirket ve Hükümet üzerinde büyük bir baskı vardı. Özellikle yabancı koloni, örneğin Tütün Rejisinin genel müdürü Louis Rambert çok istekliydi. En büyük şikayet konusu ise, atlı tramvaylar için yol üstlerine kurulan ahırlarla, at ve gübre kokusuydu. Tüm bu nedenlerle, sözleşmenin (1907) 11. maddesine; “ilerde tramvay arabalarının kuvve-i elektrikiye ile cerrine müsaade buyrulursa…” ibaresi eklenmişti.
Dersaadet Tramvay Şirketi, ilk işletme yılında 4.5 milyona yakın yolcu taşımış, 53.000 Lira gelir sağlamıştı. Şirketin atlı tramvay filosu 430 at ile 100 arabadan oluşuyordu. Bu arabalardan (vagon) bazılarının üzerinde açık oturma yerleri de bulunuyordu. Bunlar, iki katlı vagonlardı. Yoğun ilgi nedeni olmuşlardı.
Şirket, zaman içinde Aksaray’ da, Beşiktaş’ da, Tatavla’ da ve Şişli’ de Tramvay depoları kurdu. Bu depolarda, atların barındığı ahırlarla birlikte tramvay vagonlarının onarıldığı marangozhaneler bulunmaktaydı.
ELEKTRİKLİ TRAMVAYLARA DOĞRU
İstanbul’ da ilk elektrikli tramvay, dünyadaki ilk elektrikli tramvaydan 33 yıl sonra işletilmiştir. İstanbul, atlı tramvaylara göre elektrikli tramvaylarda bir hayli gecikmiştir. 1881 yılında Berlin’ de, 1883 yılında Londra’ da ve 1889 yılında Boston’ da (ABD) işlemeye başlayan elektrikli tramvayın İstanbul’a gelişindeki 33 yıllık gecikmenin başlıca nedeni, atlı tramvayı çalıştıran İstanbul Tramvay Şirketi’ ne verilen imtiyaz hakkının 1881’ de 36 yıl, 1907’ de 75 yıl daha uzatılması ve şirketin bu hakkı elinde bulundurduğu halde elektrikli tramvay konusunda para harcamak istememesi ise de bir nedeninin de Osmanlı tahtında bulunan II. Sultan Abdülhamid’ in vehimi ve elektrikten olan büyük korkusu olduğu söylenir. Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin işletme izni çeşitli sürelerle yenilendiğinden 1908 yılına kadar elektrikli tramvay için bir girişim söz konusu olmamıştır.
1910 yılında Osmanlı Hükümeti, merkezi Peşte’de (Macaristan) bulunan Ganz Anonim Elektrik Şirketleri’ne, İstanbul’da 50 yıllık bir imtiyaz verdi. 1911’de ise “Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi” kuruldu. Artık tramvaylar için elektrik kaynağı vardı. Aynı yıl Tramvay Şirketinin vagonlarının elektrikle çalıştırılması için gerekli sözleşme de imzalanır. Ama bir pürüz vardır. 1907 sözleşmesi ile tramvaylara elektrik gücü kullanma olanağı aralayan maddeye; İngiliz kökenli Tünel Şirketi, elektrikli ulaşım araçlarını işletme hakkının kendisinde olduğunu söyleyerek itiraz etmekte ve tazminat isteyeceklerini söylemektedir. Tartışmayı Tramvay İşletmesi kazandı, iki şirket anlaştı, Tünel Şirketini Tramvaycılar 95,000 pounds’a, % 5 faizli tahville ödenmek üzere, satın aldı. Böylece 1910 yılı Ocak ayında, Tünel hattı Tramvay Şirketi’ne geçtiğinden, 1911 Sözleşmesi imzalanabilmiş ve tramvaya elektrik bağlanması izni çıkmıştı.
1912 yılında, Balkan Savaşı’ nın çıkması ile birlikte Hükümet ordu adına Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin tüm atlarını 30,000 Altın Liraya satın aldı. Bu, beklenmeyen durum karşısında İstanbul halkı bir yıl tramvaysız kaldı. Ve atlı tramvaylar dönemi Balkan Savaşı’yla birlikte sona erdi.
Öte yandan, güzergahların çift hatta çıkarılmasına rağmen verimlilik düşüşü engellenememişti. Çünkü 430 attan oluşan taşıma gücü hayvanların bakımsızlık ve yorgunlukları nedeni ile işe yaramaz hale gelmişti.
Aynı tarihlerde (21 Kasım 1911), “Dersaadet Tramvay Şirketi Hududunda Kudret- i Elektrikiye İstimaline Dair” karar ile hükümet, tüm şebekede tramvay arabalarında elektrik enerjisi kullanımına ruhsat verilmesini öngörüyordu. Bu sözleşmeyle elektrifikasyona geçen tramvay şirketi, fabrika yapmaya, elektrik enerjisi satın almaya, fiyatı Nafıa Vekaleti’ ne onaylatmaya, Karaköy köprüsüne çift hat döşemeye, eski yolları 15 arşına (1 arşın = 68 cm) çıkarmaya zorunluydu.
Tesisler için yabancı ülkelerden getirilecek malzeme, şirketin emlakı, arazisi, gelirleri, hisse senetleri ile tahviller; damga ve resimlerden bağışıktı. Ayrıca sözleşmeye eklenen aynı tarihli bir belge ile, elektrik tesislerinin yapımına 6 ay içinde başlanacağı ve en geç 24 ay içinde tamamlanacağı bildiriliyordu.
Elektrikli tramvaylarda gerekli elektrik ya tramvayın üstünde yer alan bir toplayıcı pantograf arayıcılığı ile hava hatlarından ya da tramvayın altına takılı olan bir aygıt aracılığı ile raylar arasındaki boşluktan sağlanmaktaydı. Hava hattından elektrik alındığında devre raylarla tamamlanıyordu. Oysa yer altından elektrik alındığında toprağın altındaki teller hem pozitif hem de negatif olarak düzenlendiğinden devre bunlarla tamamlandı. Tramvay motorları aynı zamanda reostatlı fren işlemini de yaparlardı. Tramvay rayları ya yolun ortasında çıkıntı yaparak ya da toprağa gömülü olarak döşenirdi. Her iki durumda da genel trafik ile birlikte hareket edebilirlerdi. Son dönemlerde tramvaylar genel trafikten ayrılarak çevresi korunmuş özel bir yola alınmışlardı.
İlk Elektrikli Tramvay
Osmanlı İmparatorluğu içinde ilk kez Şam’ da denenen Elektrikli Tramvaylar ondan sonra İstanbul’ a gelebilmiştir. Bu da Dersaadet Tramvay Şirketi’ ne yapılan sürekli baskılarla mümkün olabilmiştir. Oysa Atlı Tramvaylar önce İstanbul’da, daha sonra da İmparatorluğun diğer kentleri: Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’ da işletilmeye başlamıştır.
Dersaadet Tramvay Şirketi, 1913 yılında İstanbul Tramvaylarının elektrikle işler hale getirilmesini kabullenip çalışmalara başlamış ve bu çalışma 1914 yılı şubat ayına kadar sürmüştür. Şubat 1914’de yapılan büyük bir törenle İstanbul’ un ilk elektrikli tramvayı Karaköy- Ortaköy hattında seferlerine başlamıştır. Bu nedenle Karaköy’ de büyük bir tören yapılmış; okunan dualar ve kesilen kurbanlardan sonra Şehremini Bedreddin Bey bir konuşma yaparak elektrikli tramvayların İstanbul şehrine hayırlı olmasını dilemiştir.
O gün çekilen tören fotoğrafı Paris’te yayınlanan I’llustration dergisinde, 7 Şubat’da yayınlanmıştır. O günün hasılatı Donanma Cemiyeti’ne bırakılmıştır.
Yine aynı yılda, ahşap Galata Köprüsü dördüncü kez, demir olarak yenilenmiş, üzerinden tramvayların geçebilmesi sağlanmıştı.
Dersaadet Tramvay Şirketi havai hat çekilmesi, gerekli malzemelerin sağlanması, tesislerin yapılması ve motorlu vagonların (motris) alınması için 35,531 hisse sahibinden 2.5’ ar Lira daha toplayarak, şirket sermayesini 266,482.- Liraya çıkarttı. Bu arada, Belçikalılar’ ın kurduğu Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi’ nin Dersaadet Tramvay Şirketi’ ne cereyan vermesi sonucu ilk elektrikli tramvay 20 Şubat 1914 günü Tophane’ de Karaköy – Ortaköy güzergahında, yukarıda da belirtildiği gibi hizmete girdi. Elektrikli tramvayın işletilmesi ile birlikte Galata Köprüsü üzerinden ilk kez tramvay çalıştırılmaya başlanması da İstanbullular için ayrı bir heyecan vesilesi olmuştur. Buraya hattın döşenmesi ve köprünün tramvay seferine açılması nedeniyle ayrı ayrı törenler yapılmıştır. Galata Köprüsü üzerinden tramvay geçmeye başladıktan sonra tramvay biletlerine 1 kuruşluk “Köprü Mürüriye Resmi” ilave olunmuştur. Tramvaylar Galata Köprüsü’ nden geçirilerek kentin İstanbul ve Beyoğlu yakası 1914’de bağlanmış oldu. Kabataş’ ta kurulan bir elektrik fabrikasının ürettiği elektrik ile tramvaylar yolcu taşımaya başladılar. Elektrikli tramvayların çalışabilmesi için atlı tramvayların geniş aralıklı rayları darlaştırılmıştı. Tünel’ in ilk çalıştırılmasında olduğu gibi; başlangıçta elektrikli tramvaylar da tedirginlikle karşılanmıştı. Bir süre çok az bir yolcu ile çalıştılar. Sonunda İstanbullular elektriği de, tramvayı da kabullenerek çağın yeniliklerinden yararlanmaya başladı. O günün İstanbul’ u için hızlı, rahat, ucuz ve güvenilir bir taşıt olan tramvaylarla modern bir ulaşım olanağı yaratılmıştı. Bu yüzden gün geçtikçe daha çok yolcu taşınır olmuştu. Silahtarağa elektrik fabrikası’ nın da hizmete girmesiyle elektrikli tramvay işletmesi tüm kente yaygınlaştırıldı. Bu arada Ortaköy hattı da Bebek’e kadar uzatılmıştı.
28 Mayıs 1912 yılında, 1911 sözleşmesine eklenen bir başka sözleşme ile şirket 5 yeni hattın yapımını kabul etti. (Bkz.Ek: Sözleşmeler).
· Aksaray – Silivrikapısı
· Eminönü – Bahçekapısı Karakolu önünden geçerek esas hatta bağlanan yeni bir ek
· Taksim – Dolmabahçe
· Harbiye – Maçka
· Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
11 Ocak 1913 yılında hükümetin emri ile elektrik akımı kesilmiş, 14 Şubat 1914 tarihinde yapılan bir sözleşme ile tramvay şebekesine akım verilmişti.
I. Dünya Savaşı’nın başlaması, hatların yapım ve genişletme işlerini güçleştirdi. Hatta bir aralık ulaşım 8 ay için durdu. Savaş yılları genelde şirketin durgunluk dönemi oldu. Avrupa’ ya ısmarlanan 100 arabadan ancak 5 adedi getirilmiş, askeri ulaşım nedeniyle yollar bozulmuş, malzeme sıkıntısı çekilmiş, pahalılık ve personel eksikliği şirketin mali durumunu etkilemişti.
Cumhuriyet’ e doğru gelişmeleri sezen Dersaadet Tramvay Şirketi, dönemin Şehremini Haydar Bey’ in de girişimleri sonucu Ankara Hükümeti ile 17 Haziran 1923’ de bir anlaşma yaptı. Buna göre, tarifelerin saptanması, şirket personelinin ücretlerinin ödenmesi v.b. konuların incelenmesi için her üç ayda bir toplanmak üzere nafia, belediye ve şirket temsilcilerinden oluşan bir komisyon kurulmuştu. Ayrıca, gerektiğinde şirket sermayesinin iki katına çıkarılması, 1 Ocak 1923’ den itibaren gelirin % 1.25’ inin ve 1 Ocak 1924’ den itibaren de % 3.5’ inin Belediye ödeneği olarak ayrılması, tüm personelin altı ay içerisinde Türkleştirilmesi öngörülmüştü.
Karşılığında Şirket, sermayesinin hisselerini 50 binden 85,533’ e çıkaracak, sermayesini 1,454,027.- Liraya yükseltecekti.
Cumhuriyet dönemiyle birlikte yabancı ve azınlık sermayelerinin yerini hızla Türk sermayedarları alırken, Tramvay Şirketi uzunca bir süre, 2.Dünya Savaşının başına kadar durumunu koruyabilmiştir.
1923 yılında, şirketin genel görünümü şöyleydi: 12 hat üzerinde 210 araba (141 motris, 69 römork) hizmet vermekteydi. 1699 personelin çalıştığı şirkette; günde ortalama 210 araba sefere çıkmış, bir yılda 10.4 milyon km. yapılmış, 55.5 milyon yolcu taşınmış, 2.3 milyon lira gelir elde edilmiş, 1.9 milyon lira harcanarak 413 bin lira kâr (% 2) sağlanmıştı. Km. başına 0.784 kWa üzerinden yılda 6.5 milyon kWa, yolcu taşımacılığında kullanılmıştı.
Dersaadet Tramvay Şirketi, 21 Temmuz 1926 tarihinde Ankara Hükümeti ile yeni bir sözleşme yaptı. Bu sözleşmeye göre;
· Kentin diğer bölgelerine tramvay hatları açılacak,
· Yeni yapılacak hatların 7.5 metre genişliğindeki bölümünün yapımları, yine yeni hatların 10 metre genişliğindeki bölümü ile eski hatların 15 metre genişliğindeki bölümlerinin sürekli bakımları ve onarımları Şirketçe gerçekleşecek,
· Yeni açılacak hatların istimlakı için, Şirket Belediyeye 250,000.- TL. kaynak sağlayacak, Belediye bunun ancak 100,000.- TL’ sını, 10 yılda, her yıl 10,000.- TL. üzerinden ödeyecek,
· Kentin araç sayısını arttırmak amacıyla ve imtiyazı sürekli olmamak kaydıyla, deneme olarak 4 otobüs çalıştırılacaktı.
27 Temmuz 1926 tarihinde yapılan yeni bir ek sözleşme ile şirketin sermayesi 27 milyon İsviçre Frangına çıkarılmış, buna 8 milyon İsviçre Frangı eklenerek, toplam sermaye 35 milyon İsviçre Frangı olmuştur. Bu sözleşme ile Dersaadet Tramvay Şirketi yeni oluşturacağı tramvay hatların, önceliklerine göre şöyle sıralıyordu:
Birinci Derece Hatlar
· Unkapanı – Şehzadebaşı
· Unkapanı – Eyüp
· Fatih – Edirnekapısı
İkinci Derece Hatlar
· Azapkapısı (Karaköy yanı)–
· Kasımpaşa Surp Agop (Taksim yanı)
İhtiyari Hatlar (Şirket bırakılmış)
· Maçka – Beşiktaş
· Şehzadebaşı – Yenikapı
· Kasımpaşa – Sütlüce
· Bebek’ten Boğaziçi’ne devam edilmesi
· Kasımpaşa – Yenişehir – Feriköy
Şirket, hat açma taahhüdünü çeşitli bahaneler ile yerine getirmemiş, sözleşme gereği yapacağı işlere karşılık fazla para toplamış ve aradan 8 yıl geçmesine karşın işe başlamamıştı. Tarih sırasını atlayarak belirtmek gerekirse şirket tarafından gerçekleştirilmeyen sözleşme; Nafia Bakanlığı’ nca 1923 yılı sözleşmesine rücu ettirilmiş, ayrıca 8 yıl boyunca halktan toplanan 1 milyon 700 bin TL İstanbul sokaklarının imar ve istimlakı için geri alınmıştır.
ANADOLU YAKASI’NDA TRAMVAY
İstanbul’ un Anadolu Yakası’nda tramvay işletilmesine ilişkin ilk çalışmalar 1927 yılında başlatıldı. Ancak ilk olarak, 1928’de Üsküdar-Bağlarbaşı–Kısıklı hattı hizmete girdi. Bir yıl sonra Bağlarbaşı-Haydarpaşa ve Üsküdar-Haydarpaşa hatları; işletme kâra geçtikten sonra da, Bostancı, Moda, Feneryolu hatları açıldı. Anadolu Yakası’ ndaki işletmeyi Belediye izni ile Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları T.A.Ş. üstlendi. Üsküdar ve Havalisi Tramvayları Şirketi, Vakıflar İdaresinin girişimi ve çevre halkının katılımıyla oluşturulmuştu. Daha sonraları, Vakıflar İdaresi’ nin hisselerini İstanbul Belediyesi satın almış ve şirketin % 90’ ına sahip olmuştur.
2 Temmuz 1928 tarihinde Nafia Vekili Recep ve İstanbul Şehremini Hamit Beyefendiler arasında imzalanan anlaşma ile Üsküdar, Kadıköy çevresi ile Beykoz ve Anadolu Feneri’ ne kadar olan bölgede tramvay işletmesi hakkı, Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi’ ne verildi. Yapılan sözleşmeye göre :
· İmtiyaz şebekesi, Üsküdar – Kadıköy dahili ve harici ile Beykoz ve Anadolu Fenerine kadar olan sahayı içine alacaktır.
· Şehir, aldığı bu imtiyazı Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ’ı Halk Tramvayları T.A.Ş.’ ne devredecektir.
· Üsküdar – Haydarpaşa; Karacaahmet – Bağlarbaşı; Haydarpaşa – Kadıköy; Kadıköy – Kızıltoprak – Feneryolu; Kadıköy – Moda hatları mukavelenin imza tarihinden itibaren 5 yıl içinde mecburen yapılacaktır.
· Bu hatlardan başka; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu – Fenerbahçesi; Feneryolu – Bostancı; Üsküdar – Beykoz; Kadıköy – Acıbadem – K.Çamlıca; hatları ile Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü – Erenköyü – Caddebostan; Bostancı – İçerenköyü; Beykoz – Anadolu feneri; Merdivenköyü – Sıraselviler – Libade – Kısıklı iltisah hattı,
ihtiyari olarak yapılabilecektir.
Anadolu Yakası’ nda 8 Haziran 1928 Cuma sabahı Üsküdar- Bağlarbaşı-Kısıklı hattının işletmeye açıldığı yukarıda belirtilmişti. Ancak, hattın dar hat olması ve verimsiz durumu yüzünden işletmeci şirket zor duruma düştü. İzleyen yılda (1929) Bağlarbaşı ve Haydarpaşa hatları tamamlanarak hizmete girdi.
Şirket, şebekenin büyütülmesi işini gerçekleştirirken, Üsküdar – Haydarpaşa (Hat no: 10); Bağlarbaşı – Karacaahmet hatlarının malzemelerini sipariş etmişti.
Bu iki hat, 13 Temmuz 1929 tarihinde işletmeye açılmış ve Tramvay şebekesinin uzunluğu 10.5 km’ yi bulmuştu.
4.5 km’ lik Üsküdar – Kısıklı hattının dar ve verimsiz durumu ile Şirket’ in varlığını devam ettiremeyeceği anlaşılınca, şebekenin iyileştirilmesi çarelerine başvuruldu. Buna göre;
Üsküdar – Haydarpaşa – Kadıköy hattının yapımı ve işletilmesi gerekiyordu. Ancak, Üsküdar – Kadıköy dahili ve haricine ait Tramvay hatları imtiyazı verilmemişti.
Şehri temsilen İstanbul Şehremini Muhiddin ve Şirket adına İdare Meclisi Reisi Emin Ali Beyfendiler tarafından 15 Mart 1929 tarihinde imzalanan sözleşmeye göre;
· Tramvay imtiyazı ile tesisatı Şehir ve Evkaf arasında yapılan 31 Ağustos 1927 tarihli mukavelelerdeki hükümler uyarınca ve Evkaf’ tan alınan 492.970.-TL’ sı bedel ile, Üsküdar – Kısıklı – Alemdağı Halk Tramvayları T.A.Ş.’ nin fiilen işe başladığı 8 Haziran 1928 tarihinden itibaren, hukuki vecibeleriyle Şirket’ e devredilmiştir.
· Şehir, 1928 yılından itibaren her yıl 100.000.-TL olmak üzere faiz almamak şartıyla 1933 yılına kadar 500.000.-TL vermeyi taahhüt etmiştir.
· Şirket; şirketin kurulmasından önce, hattın işler hale getirilmesi için Şehrin evkafa ödediği 16.500.-TL dahil olmak üzere, sarfettiği 150,000.-TL ile her yıl 100.000.-TL hesabıyla alacağı 500.000.-TL.’ya mukabil, şehre hisse senedi vermeyi kabul etmiştir.
TRAMVAY ŞEBEKESİ BÜYÜYOR
1929 yılında İstanbul Yakası’ nda Fatih-Edirnekapı hattı işletmeye açılırken, aynı yıl içerisinde Anadolu Yakası’ nda da Bağlarbaşı ile Haydarpaşa hatları tamamlanarak hizmete girmişti. Şirketin ilk iki hattını iptal etmesinden sonra tramvay hatları, izleyen yıllarda Moda, Fenerbahçesi, Bostancı ve Hasanpaşa yönlerine de uzatıldı. Başlangıçta Anadolu Yakası’ nda da durak diye bir şey yoktu. Zaman içinde, konakların, köşklerin artması sonucu bazı noktalar durak olarak seçildi. Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi’ nin tramvay arabaları İstanbul Yakasından değişikti. Kapılar, sürgülü ve ortadaydı. Üsküdar tramvayları, Bağlarbaşı’ nda günümüzde İETT Atölyesi’ nin bulunduğu depodan hizmete çıkmaktaydılar.
1930’ LARDAN SONRA
Anadolu Yakası’ nda bu gelişmeler sürerken, İstanbul Yakası’ nda da Tramvay Şirketi işletmesini sürdürüyordu. Hergün Şişli deposunun 170 tramvayından 120’ si, Beşiktaş deposunun 70 tramvayından 50’ si, Aksaray deposunun 80 tramvayından 60’ ı servise çıkmaktaydı.
Bu tramvay şirketinin yine 30’ lu yıllarda toplam hat uzunluğu 34 km. civarında olup, 320 tramvayı bulunmaktaydı. Aynı dönemlerde Anadolu Yakası’ nda ise Üsküdar–Kısıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa-Üsküdar-Doğancılar- Haydarpaşa ve Bağlarbaşı – Haydar-paşa hattında 4’ er tramvay çalışmakta ve toplam 24 tramvayın 16’ sı hizmet vermekteydi. Toplam hat uzunluğu 10.7 km.’ ydi.
Text Box: Cumhuriyet’ in ilanının 10. Yıl dönemi nedeni ile tüm ülkede olduğu gibi İstanbul’ da da törenler yapılacaktı. 29 Ekim’ den bir hafta kadar önce Cumhurbaşkanı Atatürk’ ün bir emri İstanbul Tramvay Şirketi’ ne iletiliyor. 29 Ekim 1933 Pazar günü, İstanbul’ un bütün tramvayları ve otobüsleri servise çıkarılacaktır. Bu emir, depodaki işçilerin bilinçli ve disiplinli çalışmaları sonucunda eksiksiz olarak yerine getirilmiştir. O gün, atölyede bulunan arızalı tüm tramvaylar onarılarak, sefere çıkarılmıştır. Böylece, İstanbul Toplu Taşım tarihinde bir daha kolay kolay gerçekleştirilemeyecek bir durum yaşanmış ve depolarda bulunan 320 tramvay ile 4 otobüs İstanbulluların hizmetine verilmiştir. Büyük bir ihtimalle % 100 kapasite ile hizmet sunulması, dünya toplu taşım işletmeleri arasında ilk kez İstanbul’ da gerçekleştirilmiştir Şişli Depo Müdürü Hilmi YAMAN’ ın anılarından (1933)
1930’ lu yıllarda, İstanbul Tramvay Şirketi’nin İstanbul Yakasındaki
22 hattı şunlardır:
Anadolu Yakası’ nda Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa hattı 1930 yılında, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa ve Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet hatları yerine kurulmuştu. Tramvay servislerinin yapımından sonra tramvay şebekesi üzerinde otomobillerle kamyondan bozma otobüsler sıkça görülmeye başlanmış, bununla beraber 1550 metrelik Üsküdar şebekesi çift hatta dönüştürülmüştür.
Eski dizel motorları ile sağlanan elektrik enerjisinin daha ekonomik biçimde şehirden sağlanması amacıyla merkezler yapılırken, şirketin kurulmasından önce şehir tarafından harcanan 150,000.- TL’ na ilave olarak 45,000.- TL’ lık hesapta tasfiye ve buna karşılık bu oranda hisse senedi verilmesi kararlaştırılmıştır. Ancak, şirketin vakıflara ödemeyi kabul ettiği borç, mali sıkıntı nedeni ile ödenemiyordu.
30 Haziran 1931 tarihinde İstanbul Belediyesi ile Şirketi temsilen İdare Meclisi Murahhas azası Necmeddin Sahir Beyefendi ile Evkaf Umum Müdürü Rüştü Beyefendi arasında Ankara’ da imzalanan sözleşme esaslarına göre, Evkaf Umum Müdürlüğü;
· İstanbul Belediyesi’ nin 9 Mart 1925 ve 31 Ağustos 1927 tarihli sözleşmeler ile satın aldığı ve ayrıca 15 Mart 1929 tarihli sözleşme ile Şirkete devrettiği Tramvay imtiyazı ile, şebeke ve bina, alet, tesisat, fabrika ve garajın bulunduğu araziyi Şirkete devir etmeyi,
· İstanbul Belediyesi’ nden alacağı 468,220.- Liraya mahsuben Şirket hisse senetlerinden 250.000.- Lira kıymetindeki beher adedi 5.-Lira olan 50.000 adedini almak suretiyle borcun kaldırılmasını,
· T.B.M.M.’ ce çıkarılan 22 Haziran 1931 gün ve 1831 sayılı yasa ile kabul etmiştir. Ayrıca;
· Belediye 468.220.-TL’ dan geri kalan 218.220.-TL’ sının 1931 mali yılı başlangıcı olan Haziran ayından itibaren 1942 yılı sonuna kadar ödeyecek,
· Şirket ise; Evkaf alacağına karşılık gayrimenkullerin ipotek edilmesini kabul edecektir.
Böylece, Tramvay işletme imtiyazı, hisselerinin büyük bir kısmına Belediye’nin sahip olduğu Üsküdar – Kadıköy ve havalisi Halk Tramvayları T.A.Ş.’ ne verilmiş oldu.
1930’ ların sonlarına yaklaştıkça, İstanbul Yakası’ nda elektrik şirketi ile aynı merkeze bağlı Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin tasfiye sürecine de girilmişti. Şirketin son işletme yılı olan 1938 yılında, mevcut 177 motris ve 83 römork olmak üzere 260 tramvay ile yapılan toplu taşım hizmeti sonucunda; 15,356,364 km. katedilerek taşınan 73,039,303 yolcu karşılığında, toplanan gelirin 2,385,129.- TL’sı masraflara kullanılmış olup, 27,821.- TL. kâr elde edilmiştir. Tramvaylarda, bu hizmet karşılığında 12,909,840 Kwh elektrik enerjisi tüketilmiştir.
1930’ lu yılların sonuna doğru Dersaadet Tramvay Şirketi’ nin verimi düşmeye başlamıştı. 1926 yılında yaptığı anlaşma hükümleri de aradan uzun bir süre geçmesine rağmen gerçekleştirilememişti. Sonunda Nafia Vekaleti 1926 antlaşmasını feshederek yeniden 1923 koşullarının geçerli olduğunu (yukarıda da değinildiği gibi) açıkladı. Şirketten 1,700,000.- TL’ sı İstanbul sokaklarının yapımı için geri alındı (Bkz. Ek:İstanbul Tramvay Şirketinden alınan paraların İstanbul Şehri İmarına Tahsisine Ait Kanun, 17 Ocak 1938).Gerçekte Tramvay Şirketi 1923 yıllarındaki tesislere hiçbir ek yapmamıştı. Tümüyle oyalayıcı bir politika ile sadece işletme hakkını uzun bir süre elinde tutmayı amaçlamıştı. Türk Hükümeti tarafından bu durumun saptanması üzerine Elektrik Şirketi ile birlikte Tramvay Şirketi’ nin de tasfiyesi için çalışmalar başlatılmış oldu.
İstanbul Tramvay Şirketi son işletme yılı 1938’ de günlük olarak 177 motris ve 83 römork tramvayı servise çıkarmaktaydı. Bu servislerle yılda 980,000 sefer yapılıyordu. Harcadığı enerji ise 12,909,804 Kwh’i buluyordu. 2,412,949.- TL.’ sı gelire karşılık 2,385,128.- TL.’ sı gider söz konusu olmuş ve şirket 27,821.- TL’ sı kar etmiştir. Bu sayılar 15 yıldır İstanbul’un profilinde (ekonomik ve demografik) dikkate değer bir değişiklik olmadığını da göstermektedir.
Ankara Hükümeti ile İstanbul Tramvay Şirketi arasında yapılan yeni bir sözleşmeyle 1 Ocak 1939 tarihinde itibaren tüm tesisler satın alınarak İstanbul Belediyesi’ ne verildi. İstanbul’da ilk imar hareketi Tramvay’a el konulmasıyla paralel gitmiştir. Çünkü hükümet (İnönü Hükümeti) imar için gerekli kaynağın bir kısmını devletleştireceği tramvay işletmesinden sağlamayı umuyordu.
Bu satın alma işleminin karşılığı olarak, şirkete 13 yılda yaklaşık 1,560,000 TL’ sı ödenecekti. İşletme önce Hükümete geçmişti. Daha sonra (6 ay sonra) 12 Haziran 1939 tarih ve 3642 sayılı yasa ile tramvay işletmesinin devri kesinlik kazanınca, 3645 sayılı yasayla kurulan İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Umum Müdürlüğü bu görevi Belediye adına üstlendi.
İETT’ nin kurulduğu 1939 yılının sonlarına doğru II. Dünya Savaşı’nın başlaması,
İstanbul kentiçi ulaşımında sıkıntıların doğmasına neden oldu. Tünel hariç, hemen hemen tek ulaşım aracı tramvaydı. Savaşın uzun sürmesi, lastik tekerlekli ulaşım araçları için gerekli benzin ve lastik yokluğu çekilmesi, tramvayların yükünü bir kat daha arttırmıştı. Tramvaylar, bandaj, ray, makas, bakır tel, vb. malzeme sıkıntılarına rağmen, bu dönemden, hizmetlerini sürdürerek başarı ile çıktılar. Tramvay, elektrikle çalıştığı için pek etkilenmedi savaştan ve yakıt sıkıntısından. Avrupa’ da süren II. Dünya Savaşı’ nın tüm olumsuzlukları yaşamın her kesitine yansırken, tramvay belki de tek istisna olmuş, seferlerine aksatmadan, devam etmiştir. Burada ilginç bir olayı da aktarmadan geçemeyiz. Savaş yıllarında tramvaylar da “karartmaya” uymuşlardır. Tramvayın önündeki iki ampulün yuvarlak camları, tavanın kenarındaki dikdörtgen küçük camlar koyu mavi boya ile boyanmıştı. Büyük pencereleri ise perdeler kapatıyordu. Ayrıca, tabelayı aydınlatan ampul de renk değiştirmişti. Savaşın İstanbul tramvaylarına getirdiği tek değişiklik bu oldu.
Karartmaya uyan tramvaylar, savaşın sonuna kadar böyle çalıştılar. Yolcu, başlangıçta bu uygulamayı yadırgadıysa da zamanla alıştı. Uzaktan tramvayın önündeki mavi ışığı görenler “Geliyor” diyerek yola doğru hamle yapıyorlardı. Tabela okunmuyordu, ama bu bir sorun yaratmıyordu.
Text Box: 3645 SAYILI İETT KURULUŞ KANUNU MADDE 2 : Bu kanunla İstanbul Belediyesi’ ne devrolunan idareler “İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri Umum Müdürlüğü” adı ile kurulacak hükmi şahsiyeti haiz ve İstanbul Belediye Reisliği’ ne bağlı bir Umum Müdürlük tarafından idare olunur. MADDE 3 : Umum Müdürlüğü’ n vazifeleri: a Kendisine intikal eden menfaatler istifa ve tahmil edilen vecibeleri ifa etmek. b İstanbul Rumeli ve Anadolu Yakaları ile civarında ve Adalarda elektrik kudreti tevzii etmek üzere elektrik tesisatını ve elektrikli tramvay şebekesini ve tünel tesisatını ihtiyaca göre tanzim, ıslah, tadil ve tevsi etmek ve bu işler için muktezi gayrimenkulleri, istimlak etmek ve işletmelerine hadim bütün muameleler ve teşebbüslerde bulunmak için lüzum görülürse troleybüs ve otobüs servisleri ihdas etmek suretiyle münakalatı temdit ve takviye etmektir.
Yedek parça gelmediğinden otomobil, kamyon ve otobüslerin bir bölümü garajlara çekiliyordu. Az sayıda otobüsle sağlanan şehiriçi toplu taşımacılıkta aksaklıklar ortaya çıkıyordu. Araç sahipleri yakıt bulmanın dışında bir de yedek parça bulma sorunu ile karşı karşıya kalmışlardı. Ancak tramvaylar bu sorunların dışındaydı. Arızalandık-ları çok ender görünürdü tramvayların. Depo bakımlarından sonra, uzun süre hiç aksamadan seferlerini sürdürürlerdi. Tramvayların yedek parça ihtiyaçları otobüs veya otomobillere göre daha azdı. Öte yandan, çoğunun modelleri aynı olduğu için birbirlerine malzeme aktarma olanağı vardı. Hatta elektrik motorundaki parçaların dışında diğerlerini İstanbul’ daki atölyelerde üretmek söz konusuydu. İETT’nin Şişli Deposu bu konuda çok başarılıydı.
Ancak, 1946’ dan sonra savaş sonrası Avrupa’ nın yedek parça üretmemesi nedeni ile tramvay işletmesinde aksamalar başladı. Tramvay arabalarının çoğu 33 yaşındaydı, artan kent nüfusu için yetersiz kalmışlardı, raylar yıpranmıştı. Rayların daha çok eskimesini önlemek için tramvay hızlarının düşürülmesi kararı uygulamaya sokulmuştur. Bu arada basında da eleştiriler artmıştı. Bunlara sayısız örnekleri arasında, aşağıdaki 2 örneği verebiliriz:
Akşamları dar caddede koştukça ahali,
Yolda tramvaylar kaplumbağa misali.
Her yerde onun sureti var dillere destan,
Dün türbeye on dakikada geldik Beyazıt’ tan.
…Tramvay Şirketi İstanbul halkının insan
olduğunu henüz kabul etmiş değildir. Bizi
kereste, çuval, talaş veya gaz sandığı cinsinden,
aksülamelsiz, duygusuz ve cansız bir eşya sanıyor…
Sonunda Amerika ve Belçika’ dan 30 km. kadar ray getirilerek, raylar değiştirildi. 1946-1947 yıllarında tünel işletmesinin kaldırılarak, tramvayların tünel içerisinden Karaköy’ e inmesini öngören bir proje hazırlandı. Projeye göre tünelin Karaköy çıkışında bulunan binaların denize kadar yıkılması öngörülüyordu. Bu da çok yüksek maliyet demekti, bu nedenle projeden vazgeçildi.
1939 yılında günde 258 tramvayla, yılda yaklaşık 15.3 milyon km. yapılarak, 78.4 milyon yolcu taşınırken, 1950 yılında her gün sefere 267 tramvay çıkmakta ve yılda 14.1 milyon km. yapılarak, 97.5 milyon yolcu taşınmaktaydı. Bu rakamlar, savaş yıllarında 1939 yılının da altına düşmüştü.
1950’li yıllarda bazı tramvay hatlarına daha yakından bakıldığında, örneğin, Topkapı’ ya giden tramvay hattında hep iki vagon olduğu görülür. Öndeki çekici motris bazen kırmızı bazen de yeşil renktedir. Kırmızı birinci, yeşil ikinci mevki tramvay anlamına gelirdi. Bilet fiyatları farklıydı. Birinci mevkii araba koltukları deriden yapılmış ve yumuşaktı. İkinci mevkii de ise koltuklar tahtadandı ve sertti. Kentin her tarafında çift olan tramvay hattı söz konusu yıllarda bugünkü Millet Caddesi’nde tek hat haline dönüşüyordu. Çünkü cadde genişliği gidiş dönüşlü tramvay hattı döşemeye elverişli değildi.
Ahşap, cumbalı eski İstanbul evleri yolun bir kesiminde iyice tramvay hattına sokuluyordu. Durağın hemen yanındaki bir direğin tepesinde bulunan beş on ampul yanarak ya da sönerek karşıdan tramvay gelip gelmediğini gösteriyordu. Aksaray’ dan gelen vatman duraktan hareket etmeden önce bu lambalara bakardı. Dönemecin görünmeyen tarafından gelen tramvay varsa onun gelmesini beklerdi. Daha eski yıllarda lambaların yerine büyük ve geniş aynalar kullanılıyordu. Topkapı bitişli tramvay hatlarında Pazartekke, seferin sonunun yaklaştığını belirten yerdi. Burada biletçi bilet kutusunu alıp, vatmanın sağ tarafında kapının kenarındaki aynanın vidalarını sökmeye başlardı. Vatmanın duraklarda yolcuları kontrol ettiği aynayı çıkarınca da arka tarafa gider, sahanlık denilen bölmenin yine sağ tarafına aynayı vidalardı. Bu biraz sonraki sefere hazırlıktı. Aynayı söken biletçinin bir başka görevi de koltukları tramvayın gidiş yönüne çevirmekti. Koltuklar sabit değildi.
Tramvayların tarihinde Beyazıt meydanının özel bir yeri vardır. İstanbul’ un çeşitli semtlerine çalışan tramvaylardan bazılarının geçtiği yerdi. Meydandaki görkemli havuzun çevresinde dolaşan tramvaylar buraya ayrı bir görüntü verirlerdi.
Tramvaylar için surlardan ötesi yoktu. O yıllarda, İstanbul’ un şehir içi sınırını Ayvansaray’ dan başlayıp, Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı’ dan Yedikule’ ye inen surlar çiziyordu. Surların ötesi şehir dışıydı. Çok tenha olurdu.
Kentin Beyoğlu tarafını da tramvaylar süslerdi. Beyazıt’ tan, Sirkeci’ den Maçka’ ya, Aksaray’ dan, Fatih’ten Harbiye’ ye, Tünel’ den Şişli’ ye, Sirkeci’ den Mecidiyeköy’ e, Eminönü’ nden Kurtuluş’ a tramvay çalışıyordu. Bu hatlardaki tramvay, İstanbul’ un eğlence merkezi olan Beyoğlu’ nun içinden, İstiklal Caddesi’ nden geçerdi. Taksim meydanındaki anıtın çevresinden geçtikten sonra Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli ve Mecidiyeköy olmak üzere beş ayrı semte yönelirdi. Mecidiyeköy, Beyoğlu kesimin de tramvayların ulaştığı son duraktı. Tramvaylar, Ali Sami Yen Stadı’ nın biraz gerisinde bugün yıkılmış olan İETT Taşıtlar Dairesi’nin önünde dururlardı. Daha ötede bostanlar, dut bahçeleri yer alıyordu.
Beyoğlu Bölgesi tramvaylarının rol aldığı ve tanıklığını yaptığı önemli bir tarihsel olay da 6-7 Eylül olaylarıdır. Yağmalanan Beyoğlu mağazalarının top kumaşları tramvayların arkasına takılmış, tramvaylar ortalık duruluncaya değin çalışmamıştır. Bugün Beyoğlu’ nda çalışan Nostaljik Tramvay’ ın yaşlı vatmanları, o günlerde yaşadıkları ve tanık oldukları görüntüleri heyecanla anlatmaktadırlar.
Boğaz’ a çalışan tek hat Eminönü-Bebek hattıydı. Bu hattın tramvayları diğerlerinden farklıydı. İstanbul’ un hiçbir semtine üç vagonlu tramvay çalışmazdı. Oysa Eminönü-Bebek arasında hep üç vagondan oluşan tramvaylar sefer yaptı. Bunun nedeni; Eminönü’ nden Bebek’ e kadar olan yolun düz olması, hiç yokuş bulunmaması ya da yolcu çokluğu biçminde açıklanıyordu.
Beşiktaş-Ortaköy arası, tramvayların en hızlı gittiği yerdi. Çırağan Sarayı harabelerinin önünden “rüzgar gibi” geçen tramvaylar şeref stadında dururlardı. Bu duruş, genellikle maç günleri olurdu. Hattın Ortaköy’ den sonraki kesimi Bebek tramvaylarınındı. Arnavutköy’ de denize paralel uzanırdı tramvay yolu. Burada bazen tramvaylarla şehir hattı vapurları arasında bir yarış başlardı. Tramvayın çan çanı, vapurun düdüğü kısa yarışın en belirgin işaretleriydi. Ancak yarışın galibi belli olmazdı. Yolun bazı yerlerinde denizle tramvay hattının arasına binalar girer, bazen vapur iskeleye uğrar veya rotasını değiştirir, finişi belli olmayan yarış yolda kalırdı. Bebek tramvaylarının pencerelerini karada patlayan dalgalar ıslatırdı. Akıntı Burnu, kışın vatmanları titreten bir yer olarak bilinirdi. Bebek hattında çalışan vatmanlar, Akıntı Burnu ve Arnavutköyü’ nden geçerken, Boğaz’ dan esen rüzgardan etkilenirlerdi. Vatmanlara göre, kışın İstanbul’ da kendilerini en çok üşüten üç yer; Arnavutköyü, Köprü üstü ve Saraçhanebaşıydı. Bu yüzden bu noktalardan vatmanlar çok hızlı geçmek isterler, hız yaparlardı.
Anadolu Yakası tramvaylarına da kısaca bir göz atacak olursak, en başta tramvay model ve renklerinin değişik olduğunu görürüz. Sarı, mor, mavi, yeşil boyalı tramvaylar çalışırdı Kadıköy’de. Kentin diğer semtlerinde çalışan tramvaylardan çok farklıydılar. Bu fark kapılarından koltuklarına kadar her yanında ortaya çıkardı. Yolculuk daha rahattı. Sarsıntıları azdı.
Anadolu Yakasında tramvayların merkezi Kadıköy’dü. Tüm hatlar buradan başlardı. Sahil boyunca dizilen tramvayların ilk durakları iskelenin çıkışındaki ağaçların altıydı. Moda, Fenerbahçesi, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı ve Haydarpaşa’ya gidecek olanlar bu durakta beklerdi. İlk kaldırılan tramvay hattı da Kadıköy-Moda hattı oldu. Altıyol’ dan Moda’ ya dönen tramvay hattı söküldü.
Kalamış, Fenerbahçesi, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye ve Bostancı İstanbul’un yazlık semtleriydi. Kadıköy’ den hareket eden tramvaylar Altıyol’ dan inip Kurbağalıdere Köprüsü’ nden geçerlerdi. Fenerbahçesi Stadı’ nın önünden geçtikten sonra Kızıltoprak durağına ulaşırlardı. Kızıltoprak’ tan az ileride Depo denilen bir durak daha vardı. Tramvay hattı burada ikiye ayrılıyordu. Bostancı tramvayları doğru giderken, Fenerbahçesi tramvayları Kalamış Caddesi’ ne saparlardı.
Bostancı’ ya 4 hat numaralı tramvay çalışırdı. İki vagondan oluşan Kadıköy-Bostancı tramvayının öndeki vagonu birinci, arkadaki ise ikinci mevkii olurdu. Tramvaylar Bağdat Caddesi’ nden geçerdi. Hat, yolun iki kenarına döşenmiş olup, ortadan diğer araçlar gidip gelirdi. Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye yolunu izleyen Bostancı tramvayı tren köprüsünün üstünden geçtikten sonra yokuştan inerdi. Yokuşun sonu Bostancı Meydanıydı. İskeleye giden sokağın önünden kıvrılan tramvay, tarihi çeşmenin yanından geçip durağa gelirdi.
Kadıköy-Üsküdar arasında da ulaşım tramvayla sağlanıyordu. Bu hatta 12 numaralı araba çalışırdı. Kadıköy’den kalkar, Çayırbaşı’ndan Selimiye’ye, oradan da Karacaahmet mezarlığını geride bırakıp Tunusbağı’na gelirdi. Daha sonra Ahmediye’den dönüp Üsküdar’a geçerdi. Biletçilerin “Karacaahmet’te inecek var mı?” seslenişi gülüşmelere neden olurdu.
Kısıklı tramvayı, Selimiye’deki makastan ayrılırdı. O da mezarlıklardan geçtikten sonra Bağlarbaşı’na çıkardı. Son durak Kısıklı’ydı. Çamlıca Tepesine pikniğe gelenler bu hattı kullanırdı. Bir diğer hat ise Kadıköy-Hasanpaşa hattıydı. Havagazı dağıtım tesisi olan Gazhane’den dönüş yapardı.
İskeleye giden sokağın önünden kıvrılan tramvay, tarihi çeşmenin yanından geçip, durağa gelirdi. Durak, Altıntepe’ den inip, tren köprüsünün altından geçen ve Bostancı ile birleşen yolun sonundaydı. Yeni bir sefer için Bostancı’ dan Kadıköy’ e yönelen tramvay bu kez yolun diğer kenarından ilerlerdi.
1950’ DEN SONRA SONA DOĞRU
40’lı yıllar biterken, artık krallık tahtına ‘motorlu taşıt ve asfalt’ ikilisi oturmuştu. Ray ve vagon, ‘tapon, demode ve köhne’ sayılıyordu. Bu yüzden, Türkiye’de de 1947’de Nihat Erim Bayındırlık Bakanlığı’na gelip ilk ‘highway’ politikasına; ithalatıyla, kadrosuyla onay verdiği zaman, bu kararın ucu İstanbul tramvaylarına dokunacaktı.
Nitekim 1950’ li yılların başlangıcı ülke tarihinde olduğu gibi İstanbul toplu ulaşım tarihinde de yeni bir dönemin başlangıcı oldu. Çok partili sisteme geçişle birlikte merkezi yönetimde değişikliklerden İstanbul da payını alacaktı. Kentte büyük imar hareketleri ve istimlakler başlatılmıştı. Binalar yıkılmakta, caddeler genişletilmekte, alanlar açılmaktaydı. Öte yandan motorlu taşıt sayıları hızla artmaktaydı. İstanbul sokaklarında yeni bir araç boy göstermiş, Dolmuş arz-ı endam etmişti. Dünyanın tersine otomobil kişisel ulaşım aracı değil, dur kalklı bir ulaşım aracına dönüşmüştü. Belçika’dan triptikle getirilip kaçak olarak satılan büyük Amerikan arabaları yedek parça ve yakıt açısından ülkemizin dışa bağımlılığını pekiştiriyordu, buna karşılık hemen her şeyiyle yerlileşmiş bulunan tramvaylar iyice gözden düşürülmüşlerdi, sürekli eleştiri konusuydular.
Öte yandan İstanbul’da montaj sanayi işyerleri palazlanmakta, atölye azmanı fabrikalar hızla artmakta, Anadolu’dan ve Balkanlardan seller gibi akıp gelen göçmenlerle gecekondu mahalleleri mantar gibi bitmekte ve İstanbul hızla büyümekteydi.
İlginçtir, yeni (ikinci) imar hareketiyle açılan uçak pisti gibi yollarda tramvaya yer vermek kesinlikle düşünülmüyor, tramvay bilinçli olarak kent sahnesinden siliniyordu. Belirtildiği gibi halktaki hava da tramvaylar lehine değildi.
İşte bütün bunların sonucunda 1 Ağustos 1953 tarihinde Maçka-Tünel-Tramvay hattı kaldırıldı. Ardından, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Moda ve Bostancı hatları gelmekteydi. Tramvaylar sürekli zarar etmekte, otobüslerse kar etmekteydi. Bu durumda, tramvay işletmesi araç sayısı az olduğu, trafiği aksattığı, vagonları eskidiği, yolcusu azaldığı v.b. için kaldırılmalıdır, politikası yaygınlaşıyordu.
Tramvayların kaldırılacağı anlaşılmıştı, ancak zamanı belli değildi. Bu arada Anadolu Yakası’ nda Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi araçlarının diğer trafiği aksatmasını önlemek amacıyla yol üstündeki tramvay rayları toprağa gömüldü. Bununla beraber şirketin ekonomik durumu sarsılmıştı. Hizmetlerini yerine getiremiyordu. Şirketin 11 Kasım 1954 tarihinde yapılan Genel Kurulu’ nda fesih ve tasfiye kararı alınarak, İşletmenin İstanbul Belediyesi’ ne devri istenmişti. Basında çıkan yazılarda da, Belediye’ nin bu şirketi devralmaması eleştiriliyordu. Sonunda Belediye Meclisi’ nce 1 Nisan 1955 tarihinden itibaren Anadolu Yakası tramvay işletmesinin İETT’ ye verilmesi kararı, Anadolu Yakası’ nda oturanları sevindirmişti.
Kısa bir zaman sonra bu teşkilat da İETT Genel Müdürlüğü’ ne bağlanmıştı. İstanbul’ da artık tümüyle İETT tarafından işletilen 56 tramvay hattı, 1960 yılında 16 hatta düşürülmüştü. 1950 yılında işletmenin 7.4 milyon TL gelirine karşılık, 10 milyon TL gideri, 1960 yılında ise 9.8 milyon TL gelirine karşılık, 23.7 milyon TL gider olarak gerçekleşti. Görüldüğü üzere 1950’lerde yaklaşık 3 milyon TL olan bütçe açığı 1960’ larda 10 milyon TL’ yı aşmıştır. Ayrıca 1951 yılında günlük çalışan 262 tramvayla yıllık 13.6 milyon km. yapılarak yıllık 97.8 milyon yolcu taşınmakta iken, 1961’ de 82 tramvayla yıllık 4.2 milyon km. yapılmakta ve 26.5 milyon yolcu taşınmaktaydı
Böylece atlı tramvaylardan tam 90 yıl sonra İstanbul Yakası’ nda elektrikli tramvayın sonu gelmiştir. Troleybüslerin işletmeye alınması için son hazırlıklar yapılıyordu. Ve bir telefon emriyle tramvayların 12 Ağustos 1961 günü İstanbul Yakası’ nda son seferlerine çıkacağı bildirildi.
Son gün vagonların tümü, yemyeşil taflan ve defne dalları ile donatılmıştı. Kimisinin vatman yeri önüne “son sefer” levhası konmuş, kiminin de pencerelerine boydan boya bez flamalar asılmıştı, üstünde “elveda, sevgili yolcular!” yazan… Vagonların süslemesini yapanlar eski kıdemli, vefakar personeldi. Bunun için İdarenin aldığı bir karar yoktu; efendi vatmanlar, çilekeş biletçilerdi.
“ELVEDA, SEVGİLİ YOLCULAR!”
Olayın tanığı ve bu kitabın önemli kaynaklarından biri olan Tramvay İstanbul’ da adlı kitabın yazarı Sayın Çelik Gülersoy kitabını acı bir ifadeyle şöyle bitirmektedir:
“Giden, tramvaylar mıydı, ömrümüzün, yaklaşık, yarısı mıydı?”
İstanbulluların çok sevdiği, gönlünde yer ettiği tramvayın kaldırılışında Aksaray’ ın önemli yeri vardı. İstanbul’ un tramvaylarını gözden çıkarmak için fazla düşünülmedi. Aksaray, İstanbul’ da tramvayın kaldırıldığı ilk semt olma özelliğini veya talihsizliğini yaşadı. Bunun tek nedeni İstanbul’ daki imar hamlesine Aksaray’ dan başlanmış olmasıydı.
Yetkililere göre, İstanbul’ a tramvay gereksizdi. Hiçbir işe yaramıyor, üstelik trafiği aksatıyordu. Şehiriçi toplu taşımacılığı büyük ölçüde sağladığı, kenti bir uçtan bir uca bağladığı günler geride kalmıştı. “İmar hareketi” ile “yenileşen” İstanbul’ da tramvaya yer yoktu. Yıllarca İstanbul’ un “gözdesi” olan tramvay gözden düşüvermişti. Hizmetleri, yararları hemen unutulmuş, bir kenara itilmişti adeta. Hatta, tramvayı, “yenilenen” İstanbul’a yakıştırmayanlar çoktu. Geniş caddelerde tarihi tramvaya “ilkel” damgasını vuranlara bile rastlanıyordu. Onun yerine daha çok yolcu taşıyan, daha hızlı giden, çağdaş araçlar gerekiyordu. Bu araç, şimdiye kadar İstanbul’ da hiç çalışmamış olan troleybüstü.
Hiçbir inceleme, araştırma yapılmamış, tesislerin modernleştirilmesi ve olanakları harekete geçirilmemişti. İyi irdelenirse İstanbul’ un bugünkü ulaşım sorunlarının kaynağında, tramvay işletmesinin kaldırılması da görülebilir. İstanbul Yakası tramvayları mavnalara yüklenerek, kentin Anadolu Yakası’ na geçirildi. 1961 yılında Anadolu Yakası’ nda tramvay çalışan hatlar şunlardır:
İETT Tramvay İşletmesi 1965 yılında Anadolu Yakası’ nda 12.9 milyon yolcu taşıyarak, 2.8 milyon TL.’ sı gelir, 10 milyon TL.’ sı gider gerçekleştirmiştir. Burada belirtilmeden geçilmemesi gereken bir başka nokta da İstanbul tramvaylarının filo numaralarının bazı özellikler taşıdığıydı.
Örneğin; tek filo numaralı tramvaylar II. Mevkii, çift filo numaralı tramvaylar ise I. Mevkii taşıtlardı. 1914’ den 1966 yılına kadar İstanbul ve Anadolu Yakası’ nda toplam 350 tramvay hizmet vermiştir. Bu araçların dökümü ve teknik özellikleri aşağıda verilmektedir.
AEG model tramvayların 21 adedi hava frenli ve otomatik kapılıydı. Daha sonra bunların şasileri İETT atölyelerinde uzatılarak, daha çok yolcu almaları sağlandı. İETT mühendislerinden Metin Duru tarafından 1954 yılında bu tramvayların bir eşi yerli malzeme ve işçilikle Şişli Atölyelerinde üretilerek, hizmete konulmuştu. Ayrıca 6 adet tramvay motorunun yerine Parkinson troleybüs motoru takılmıştı. Bunlar Kuruçeşme yolunda denendi. Bir Landrover jip ile tramvay burun buruna getirilerek, aynı anda harekete geçirilmişti. Tramvay son hızla yol alırken, jipin km.’ si saatte 60’ ı gösteriyordu. Ancak, tramvayda çok büyük sarsıntılar meydana geldi. Daha sonra rezistanslar ayarlanarak, bu sorun giderildi.
T.H. model tramvaylar 19 adet getirilmiş, çift römork çekmek üzere yapılmıştır. Bunlar, Beşiktaş deposuna verildi.
Siemens marka tramvaylar, Anadolu Yakası’ nda Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları Şirketi tarafından kullanılıyordu. Kapıları ortada ve sürgülüydü. Römork olarak kullanılan tipleri de vardı.
MOTOR :Siemens 50 Kw güçte, 550 volt daimi cereyanlı İki elektrik motoru
HIZ :60 km/ h
KAPASİTE :34 yolcu, 12 oturma/ 22 ayakta
ÜRETİM YERİ :F. Almanya
HİZMETE GİRİŞ :10.1.1914
MOTOR :BERGMAN 50 Kw gütçte, 550 volt daimi cereyanlı iki elektrik motoru
KAPASİTE :37 yolcu, 12 oturma/ 25 ayakta
HİZMETE GİRİŞİ :1914
MOTOR :AEG 45 Kw güçte, 550 volt daimi cereyanlı İki elektrik motoru
HIZ :60 km/ i
KAPASİTE :45 yolcu, 12 oturma/ 33 ayakta
HİZMETE GİRİŞİ :1926
MOTO :Thomson 65 Kw güçte, 600 volt daimi cereyanlı iki elektrik motoru
HIZ :60 kw/ h
HİZMETE GİRİŞ :9.1.1928
MOTOR :Siemens 50 Kw güçte, 550 volt daimi cereyanlı
HIZ :50 km/ h
KAPASİTE :42 yolcu, 22 oturma/ 20 ayakta
HİZMETE GİRİŞ :1934
İLK GREVE KATILAN İŞÇİLER
Tramvayla ilgili tarihçemizi birkaç tarihsel olayı ve özelliği vurgulayarak bitirmek istiyoruz:
· Türkiye Cumhuriyeti tarihindeki ilk grev uygulaması 1928 yılında İstanbul Tramvay Şirketi işçileri tarafından yapıldı. Bu greve, 110 tramvay vatmanı ve biletçisi katılmıştı. Dolayısıyla tramvay ilk ulaşım işletmesi olmanın yanı sıra, ilk grevin de yapıldığı işletme olma özelliğini taşır.
· Bir vatmanın anılarında ilginç bir olay anlatılır. Vatandaşın biri, Beşiktaş tramvay deposuna gelerek, elinde yazılı kağıtta tramvayların kendisine ait olduğunu, onları satın aldığını ve köyüne götürmek istediğini söyler. Adamı ikna etmek zor olmuştur. Sonunda iş aydınlanır. O günlerin ünlü yankesicisi Sülün Osman tramvayları adamcağıza satmıştır. Elindeki belge iki tramvay için 5,000 TL ödediğini göstermektedir.
· Kırmızı ve yeşil renkli tramvaylar, aynı hatlarda yolculara fiyat farkı uygulanarak konfor seçeneği sunuyordu.
· Özellikle Cumartesi ve Pazar günleri, asker-subaylar için sivillerin binemediği ücretsiz tramvay servisleri vardı.
· İstanbul’ da 40’ lı yıllarda, tramvay işletmesinde, 2 saat süreyle geçerli aktarmalı bilet uygulanıyordu.
· Fatih-Harbiye gibi önemli yokuşların bulunduğu Tramvay güzergahlarında genellikle tek vagon (motris) çalıştırılıyordu.
· Yaz aylarında her tarafı açık ve diğer tramvaylara göre daha sarsıntılı tramvaylar çalıştırılıyordu. Bunlara halk arasında “Tango Römork” adı takılmıştı.
· İstanbul’ un tanınmış, sevilen simaları tramvaylarla ve bazı tramvay hatlarıyla özdeşleşmişti. Eski vatmanlardan Mehmet Çobanoğlu’ na göre Yedikule- Bahçekapı tramvay hattı denince ilk akla gelen ünlüler, Tekirdağlı Hüseyin Pehlivan ile İsmail Dümbüllü’ ydü.
· Tramvaylarla hatırlanacak bir başka görüntü de; hareket ederken tramvayların arkasına ücretsiz yolculuk yapmak için asılanlar ya da içeride bir tek bilet alıp, elden ele geçirerek biletçileri çılgına çeviren öğrencilerdi. İki römorklu diziler, yazlık vagonlar tramvayların unutulmaz birer parçalarıydı. Çocuklar için tramvaya atlamak veya tramvaydan atlamak bir tutkuydu. Bu işi bilmemek çocuklar arasında büyük bir eksiklik olarak görülürdü ve ilk fırsatta arkadaşları o çocuğa tramvaya atlamasını öğretirdi. Bu işin ustaları “Ben 9’ la giderken tramvaydan atlarım” diye böbürlenirlerdi. “9”, vatmanın önündeki kolun çevrilebildiği son noktaydı. Tramvayın en yüksek hızının göstergesiydi. Tramvayların ön ve arkalarına “Atlamak yasak ve tehlikelidir” yazısı konurdu, ama fazla bir etkileri olduğu söylenemezdi. Tramvaylardan atlarken tekerleklerin altına düşüp, sakat kalanlar, ölenler olduğu halde bu olay hep sürdü, gitti.
· Elektrikli tramvaylar güvenli araçlardı, atlı tramvaylara göre daha az kazaya yol açıyorlardı. Başlıca kaza nedeni aşırı hızdı. Tramvayların ortalama hızı, viraj ve kalabalık yerlerde 5, açık ve düz yollarda ise 20-25 km/saatti. Bu hızlar, yokuş aşağı inilirken, çiseleyen yağmur ıslaklığında ve virajlar dönülürken, arabaların yoldan çıkmasına neden oluyordu. Bir başka kaza nedeni de fren hatalarıydı. Özellikle II. Dünya Savaşından sonra malzeme sıkıntısı çekilen dönemde aşınmış frenlerin rolü büyüktü. Ayrıca sağlam frenlerin teknik kurallara uyulmadan kullanımı da önemliydi. Tramvaylar; elektromanyetik, reostatik, direkt ve el freni olmak üzere çeşitli frenlere sahipti ve bunların kullanım kuralları vardı. Malzeme eskiliği ya da yanlış kullanıma bağlı durumlarda ‘kızaklama’ kaçınılmaz sonuçtu. Bir diğer kaza nedeni ise hava koşullarıydı. Rayları nemlendiren her durumda, vatmanın sürekli kum dökmesini sağlayan iç düzenek çalıştırılırdı. Kumsuz yola çıkmak ya da boruların kumu raylara akıtamamasından vatman sorumluydu. Bütün bunlara rağmen yeniden belirtmek gerekir ki, bugünün otomobillerine göre tramvaylar son derecede güvenli yolculuk araçlarıydı.
ŞİŞHANE FACİASI İstanbul Tramvaylarında değişik tarihlerde değişik türde kazalar olmuştur. Ancak bu kazaların içinde bir tanesi vardır ki; ileri yaşlardaki İstanbullularca hatırlanmaktadır. Şişhane Faciası olarak bilinen bu kaza, 26 Şubat 1936 tarihinde meydana gelmiştir. Vatman Fahri yönetimindeki 122 filo numaralı tramvay Fatih’ ten Harbiye’ ye giderken Şişhane yokuşunda frenleri boşalmış ve hızla aşağıya doğru inip bir apartmana çarparak durmuştur. Tıka basa dolu olan tramvayda yolcular birbirleri üstüne yığılmışlardı. Çarpma ve ezilme sonucu 6 yolcu yaşamını yitirmiştir. 122 numaralı tramvay da kullanılmayacak durumda hasar görmüştü. Bu tramvay kazasından sonra kentsel ulaşımda bazı önlemlerin alınması gereğine inanılarak çalışmalar yapıldı. Buna göre, tramvaylara 28 yolcudan fazlasının alınmaması kararlaştırıldı. Ancak bu kısıtlama kazanın etkisinin ortadan kalkmasıyla kısa sürede uygulanmaz oldu. Bu arada 122 numaralı tramvay, Şişli deposundaki marangozhanede onarıma alındı. Bir elinde tek parmağı kalan Aristidi adındaki bir usta tarafından yeniden yapıldı. Ancak tüm yetkililer tramvayın yeniden sefere verilmesinden çekiniyorlardı. Çünkü 122 filou tramvaya binmeyecekti. Sonunda tramvayın filo numarası 180 olarak değiştirildi. Ve böylece sefere çıktı. Uzun yıllar boyunca da çalıştı. Hiç kimse de bu tramvayın Şişhane Faciası’ na yol açan tramvay olduğunu anlayamadı ve güvenlikle seferlerini sürdürdü.
· Kar yağdığı günlerde, hatlardaki “makasları” sürekli temizlemek gerekirdi. Temizlenmemesi halinde kar, buza dönüşüyor ve makasın açılıp, kapanmasını önlüyordu. Bu nedenle hatların belirli yerlerindeki makaslarda karlı günlerde hep
· İETT’ nin ekipleri görev yapardı. Ellerindeki uzun demirle makasın içindeki kar ve buzları alan görevliler, daha sonra da küçük süpürgelerle temizlerlerdi. Havanın yağışlı veya soğuk oluşunu bahane ederek güç koşullardaki çalışma ortamından kaçmayı düşünen yoktu. Vatmanından biletçisine, plantonundan yolları açan işçisine kadar herkes görevini eksiksiz yapmanın heyecanını yaşardı. Öyle olduğu için de üç-beş saatlik yağıştan sonra İstanbul, kar ve yağmura karşı teslim bayrağını çekmezdi.1
1966 yılında tramvay işletmeciliğine Anadolu Yakası’ nda da son verilmesi üzerine, araçlar Kuşdili’ ndeki tramvay deposuna çekildi ve uzun süre burada bekletildi. Müşteri çıksa satılacaklardı. Ancak gazetelerde yer alan haberlere göre, tramvayları ne alan vardı, ne de satan. Kar, yağmur altında çürüyorlardı. Tramvayların bir bölümü de hurdacıya verildi. Bazılarının sökülebilir koltukları satışa çıkarıldı.
Yazlık sinema işleticilerinin bunları alacağını düşünen İETT, “satılık sandalye” diyerek gazetelere ilan verdi. Ama kimse ilgilenmedi.
Plajda da kullanılsa, balyoz altında da parçalansa yine de elde kalan tramvaylar vardı. Çalışabilir durumda olan 125’ den fazla tramvay günlerce bekletildikten sonra, dönemin İETT Taşıtlar Dairesi Başkanı Adil Tahtacı, bunlardan birkaçını değerlendirmek amacıyla Genel Müdür Saffet Gürtav ve Belediye Başkanı Fahri Atabey’ e öneride bulundu. Tahtacı, “Bir taşıt müzesi kuralım. Birkaç tramvayı buraya koyalım. Onları unutulmaktan kurtarırız”, diyordu. Tramvayları kaldırıp, yerine troleybüs şebekesi kuran Adil Tahtacı’ nın bu önerisini Belediye Başkanı uygun buldu. Çalışmalara hemen başlandı. Kampa gönderilmekten kurtarılan 15-20 vagon elden geçirilerek , geçmişteki gibi düzenlendi ve müze açıldı. Sonunda Kadıköy Kuşdili’ndeki tramvay deposu İETT Taşıtlar Müzesi oldu.
Ama İstanbul’ a bir taşıt müzesi çok görüldü. Binanın yarısı Kadıköy İtfaiyesi’ ne verildi. Müzede tramvaylara yer kalmamıştı. Müzeden 1990’ da çıkarılan iki tramvay, kapısından motoruna, penceresinden koltuğuna kadar yenilenip sefere kondu. Arkalarına da yine müzeden alınan iki yeşil “römork” takıldı. Şimdi Tünel-Taksim hattında çalışıyor. Eski Beyoğlu görünümünü yaratmak ister gibi Taksim – Tünel arasında gidip geliyorlar,
1 Mart 1996 yılında, ağırlıklı olarak fotoğrafa dayalı ve tramvay işletmesinden de birkaç parçanın görülebileceği bir müze-sergi, İETT’ nin Karaköy Genel Müdürlük Binası girişinde ziyaretçilere açılmıştır.
NOSTALJİK BİR UYGULAMA
Müzenin tasfiyesi sırasında bazı eski tramvay çekici ve vagonlarının hala çalışabilir durumda oluşu, yerel yönetimin trafikten arındırılmış yaya bölgesi uygulamalarını gündeme getirişi ve eski İstanbulluların tramvay özlemleri bir noktada kesişerek sınırlı ölçekte de olsa Beyoğlu İstiklal Caddesi’ nde, Tünel-Taksim arasında sözkonusu tramvayların çalıştırılması projesi başlatılmış ve gerçekleştirilmiştir.
29 Aralık 1990 tarihinde, eski renkleri ve özellikleriyle hizmete giren Tünel–Taksim tramvayı iki çekici ve vagonlardan oluşmaktadır. 15 Ocak 1991’ e kadar bu tramvaylarda yolculuklar ücretsiz yapılmış, bu tarihten sonra indirimli bilet ücreti uygulanmıştır. 20 Mart 1991’ den itibaren İETT indirimli otobüs biletleri tramvayda geçerli olmuştur. 600 Volt doğru akımla çalışan tramvayların maksimum hızları 40 km/ saat olup, motor güçleri 2 x 51 HP’ dir. Her bir araç 13 ton ağırlığındadır. Hattın uzunluğu 1,860 metre, ray genişliği ise 1000 milimetredir. 80 mm2 katener hattı tel kesiti olan tramvayların kullandığı ray tipi olukludur. Motris boyları 8,5 metre, genişlikleri 2.2 metredir. Motrislerde oturma yeri sayısı 12, römorklarda ise 18’ dir. Halen kesintisiz ve sorunsuz olarak Tünel Şube Müdürlüğü tarafında işletmesi sürdürülmekte ve gerek İstanbullu gerekse turistler için bir çekim merkezi olma özelliğini korumaktadır.
Kaynak : zkirmizi.110mb.com