Havacılıkta Yeni Oluşumlar Ve İstanbul’un Önlenemez Yükselişi / Prof. Dr. Melih Pınarcıoğlu
Biliyoruz ki, son yıllarda Türkiye’de gittikçe artan sayıda kişi yurtiçi ve yurtdışı ulaşımda havayollarından yararlanırken, havalimanları gündelik hayatın önemli bir mekânı oluyor. Yine biliyoruz ki, sivil havacılık şirketleri ülkenin en hızlı büyüyenleri arasında yer alıyor; artan talep ve iş hacmi sivil havacılığı kalkınmanın en temel sektörlerinden birisi haline getiriyor.
Hem insanlar hem de ürünler temelinde en hızlı küresel bağlantıyı ve ilişkiyi sağlayan havalimanları, kentleşme dinamikleriyle iç içe geçmiş durumda. Havalimanları artık şehir dışında kendi başına kalmış yerleşkeler değil, küresel dünya ile yakın temasta olma iddiasına sahip şehirlerin devinimini hızlandıran merkezleri.
Bu nedenle önceleri denizyollarının, daha sonra demiryolları ve karayollarının yaptığı devrimi şimdi havayolları yapıyor. Şehirler, hava ulaşımına göre kendisini yeniden şekillendiriyor. Artık sıklıkla yerleşimleri belirleme gücüne sahip havalimanlarının yarattığı “havalimanı şehri” kavramı telaffuz ediliyor. Kısaca havalimanları kendi kabına sığamıyor; şehri etkiliyor, yerleşkesi dışındaki mekânları belirliyor.
Küreselleşmenin bayrağını taşıyan havacılık ve havalimanı sektöründe en çarpıcı gelişmeler ve ilgili tartışmalar “havalimanı şehirleri” çerçevesinde oluşuyor. Bu tartışmayla birlikte havalimanları, şehir gelişimi ve ulaşım arasındaki küresel etkileşime uygun olarak, uçak, yolcu ve yük hareketlerinin içinde yer aldığı sınırlı bir alandan çıkıp şehir ve bölgelerle iç içe değerlendirildiği başka bir platforma taşınıyor. Havalimanı şehirleri bağlamında “Aerotropolis” veya “Aviapolis” gibi adlarla anılan bu stratejik durum, yeni bir mekânsallık belirtiyor. Bu yeni mekânsallık, şehir ve havalimanlarının fiziksel olarak ayrıldığı, ulaşımın tek kanalla sağlandığı yerleşim tipinin yerine, şehir ve havalimanının ortak bir zemine oturduğu, çok kanallı ulaşımla bütünleştiği yeni yerleşimler ortaya çıkartıyor.
“Havalimanı şehri” kavramı, ulaşım sistemi ile şehir gelişimi arasındaki ilişkiyi ön plana alarak 19. yüzyıl öncesi denizyolları, 19. yüzyılda demiryolları, 20. yüzyılda ise karayolları bağlamında şehirlerin tanımlandığını; 21. yüzyılda ise şehirlerin havayolları ve havalimanları önceliğinde tanımlanacağını söylemekte. Bu durumda, havalimanlarının, şehir çeperinde yer almasının amaçlandığı klasik modelin yerine, havalimanlarının şehrin odağı ya da odaklarından birisi olarak kurgulandığı yeni bir model oluşmakta.
Böylece havalimanları bizzat ticaretin ve işin merkezi, başka bir ifadeyle “esas istikamet” noktası oluyor; havalimanı anlayışı terminal dışına çıkıyor; oteller, alışveriş merkezleri, konferans salonları, iş-ofis merkezleriyle bütünleşiyor. Bu yeni havalimanı şehri anlayışıyla birlikte, havalimanları metropoliten iş merkezleri olma yoluna giriyor; çok türlü ulaşım anlayışı ile havalimanı şehrini çevreleyen iş-sanayi-lojistik alanları havalimanının birer parçası haline geliyor.
Bütün bunları göz önünde bulundurarak, havalimanlarının birer sosyal ve ekonomik gelişim alanı olabilecekleri söylenebilir. Bir şehrin yapısı ve formu nasıl bir havalimanının planını etkiliyorsa aynı şekilde bir havalimanı da şehrin yapısını değiştirebilir. Bu karşılıklı değişimin en temel sebebi, günümüz hava taşımacılığının artık sadece bir ulaşım türü olarak değil, yolcu ve ticari/sanayi isteklerine duyarlı hizmet sunumu olarak görülmesiyle ilgili. Havalimanında hizmet alan yolcular ile havalimanı ve çevresinde üretim ve ticaret yapanların istekleri, sunulan hizmetler bütününü doğrudan etkilemekte ve yönlendirmekte.
Havacılık Mega Şehirleri
“Havalimanı şehirleri” aslında “havacılık mega-şehir”lerinde görülen yeni oluşumlar. Gelecekteki hava ulaşımının çok büyük bir oranının, dünyada sayısı artacak mega-şehirlerinde gerçekleşeceği söylenebilir. 2016 yılındaki Airbus raporunda, dünyada 2030 yılına kadar günde en az 10.000 (2000 milden fazla) uzun uçuş yolcusuna sahip “havacılık mega-şehri” sayısının 55’den 93’e ulaşacağı tahmin edilmekte.
İktisadi ve sosyal refah yoğunlaşmasına ve demografik büyüklüğe sahip mega-şehirler arası hava trafiği yeni bir havayolu haritası çıkartacak gibi duruyor. Toplam hava yolcu sayısının %80’lere ulaşan miktarının bu şehirler üzerinden gerçekleşeceği öngörüsünün, hava ulaşım sektörü ve havalimanları açısından çok önemli olduğu söylenebilir.
Bu bakış açısında tartışılması anlamlı olan temel varsayım kentleşme dinamiklerinin hava ulaşım sektörünün gelişiminde esas belirleyici olması. Başka bir deyişle, üretim ve/veya hizmet sektörlerinde küresel dünyanın içinde önemli bir yer edinen şehirler, hava ulaşım sektöründe de büyük öneme sahip olacaklar. Küresel ekonomi büyük ölçüde bu türden şehirler üzerinde gerçekleşirken, dünya havacılığının temel omurgası bu şehirlerden kaynaklanacak talep üzerinden şekillenecek.
Havacılık mega-şehirleri salt sayısal olarak belli bir eşiğe gelmiş şehirler değil; küresel ekonomileri örgütleyen kontrol mekanizmalarına sahip, hizmetlerde ve finansal faaliyetlerde en üst seviyede uzmanlaşmanın olduğu şehirler. Mal ve kişilerin hızlı dolaşımının temelini oluşturduğu yeni küresel ekonomideki bu şehirler, hem geniş bölgelere hizmet verecek ölçekte merkezileşmiş yer fonksiyonuna sahip olurken, birbirlerine sistemli bir şekilde bağlanarak küresel ekonominin dinamizmini veren bir ilişkiler ağı da oluşturmakta. Bu anlamda havalimanları, şehirlerin sadece ulaşım hizmeti veren mekânları değil; bizzat küresel ilişkilerin ve ekonominin en önemli aktif oyun kurucuları da olmakta.
Başka bir deyişle, küresel dünyada kentleşmenin hızı ve niteliği ile şehrin hava ulaşımından alacağı pay arasında çift yönlü bir ilişki bulunmakta. Bir yandan, bir şehir küresel iş ve turizm ağlarına ne kadar çok bağlanabilirse hava ulaşımından da o kadar çok pay alabilir. Bu bağlamda, şehir ve bölge ekonomisindeki gelişim, güçlü havayolu bağlantılarından geçmekte. Diğer yandan, bir şehrin gelişimi için yapılacak çabalar da hava ulaşım gelişimini doğrudan etkileyebilir. Bu karşılıklı etkileşim sonucu şehirlerin küresel iş ve turizm piyasasında etkinliği ve aktif stratejileri sayesinde 2035’de 93’e ulaşacağı tahmin edilen mega-şehir sayısı da artabilir.
Türkiye’den bir tek İstanbul yukarıda bahsedilen havacılık mega-şehri tanımlaması içinde dikkate alınmakta. İstanbul’un varlığı Türkiye’nin küresel hava ulaşımından alacağı pay için çok önemli. Ancak havacılık mega-şehir statüsüne erişmese de hava ulaşımından artan şekilde pay alan ikincil şehirler de havayolu sektöründe varlıklarını güçlü olarak sürdürebilirler. İstanbul harici diğer önemli şehirlerde yapılacak çalışmalarla şehir ve hava ulaşım sektörü arasındaki çift yönlü ilişki geliştirilebilir; dolayısıyla bu türden şehirler de gelecekte güçlü havacılık şehirleri arasına girebilir.
Dünyada mega-şehirler arası trafik artışı ile birlikte küresel aktarma merkezlerinin (hub) önemi daha da hissedilmekte. Coğrafya, altyapı olanakları, ekonomik gelişme ve nüfus, küresel aktarma merkezlerinin temel değişkenleri. Bu değişkenlerin içinde en önemlisinin coğrafi avantaj olduğu söylenebilir. Her mega-şehir ekonomik olarak gelişmiş, dinamik nüfusa ve iyi altyapıya sahip olsa da coğrafi olarak uygun pozisyona sahip olmazsa küresel aktarma merkezi olma ihtimali bulunmamakta.
İstanbul: Havacılığın Yeni Aktarma Merkezi
Aşağıda küresel aktarma merkezlerinin bağlantı endeksine göre sıralaması verilmekte. ACI (Airport Council of International)’ın hazırladığı bu endeks, dış hat transit rakamları temelinde yapılmış. Bu verilere göre Tokyo, Seul gibi mega-şehirler sıralamada çok gerilerde kalmakta; New York gibi bir küresel dev ise ancak kendisine orta sırada yer bulabilmekte. Diğer yandan coğrafi olarak küresel ilişkilerin tam ortasında yer alan Avrupa havalimanları, bu sıralamada üstünlüklerini göstermekte.
Bu tabloya göre coğrafi avantaja sahip Frankfurt Havalimanı, dünyanın en iyi küresel aktarma noktası. Diğer Avrupa devleri Schipol ve Paris CDG, listenin en üstünde imtiyazlı yerlerde bulunmakta. Son yıllarda hızla gelişen İstanbul Atatürk Havalimanı ise, 2016 yılında Avrupa’da dördüncü, dünyada altıncı sırada listede yer almakta. İstanbul Atatürk Havalimanı’nın 2005 yılında küresel bağlantı endeks sayısı 2.99 civarındayken, bu sayı 2016’da %1.150’lik bir yükselişle %34,5’e ulaşmış durumda
“ACI Connectivity Report (Bağlantı Raporu)” aslında çok önemli bir nokta üzerinde duruyor. Avrupa’nın gelişmiş ülkelerine ait havalimanları hâlihazırda en rekabetçi küresel aktarma merkezlerine sahip olsa da gelecekte çetin sınavlardan geçecekler. Bu çetin sınavda Barcelona, Milan, Viyana gibi bazı havalimanları küresel aktarma merkezi olma pozisyonlarını büyük ihtimalle kaybedecekler. Avrupa’nın kudretli havalimanlarının en büyük rakipleri, İstanbul Atatürk Havalimanı ile beraber Dubai, Doha ve Moskova havalimanları. İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı, düşük seviyelerdeki endeks değeriyle Avrupa’da 18. sırada; ancak bu havalimanının 2006-2016 arası %162.846%’lık büyümesi ise baş döndürücü seviyelerde.
ACI Küresel Aktarma Merkezleri Bağlantı Endeksi, 2005,2016,
Havalimanları ACI küresel aktarma merkezi bağlantı endeksi
2016 2005 Değişim oranı (%:)
1.Fankfurt FRA 68.88 61.33 12.3
2.Amsterdam AMS 52,14 32.50 60.6
3.Dallas Fort Worth Havalimanı, DFW 49,38 – –
4.Charlles De Gaulle,CDG 48,05 46.29 3.8
5.Atlanta ATL 44,36 – –
6.İstanbul İST 34,39 2,99 1150.1
7.Chicago ORD 33,2 – –
8.Heathrow LHR 32,62 27,88 17.0
9.Münih, MUC 27,76 19,44 43.0
10.Denver, DEN 24,33 – –
11. Dubai DXB 20,32 3,87 524,9
12. Madrid, MAD 17,59 5,60 10.4
13.Doha, DOH 16,11 1,35 1193,3
14. Moskova, SVO 15.88 331.3
15.Los Angeles, LAX 13,32 – –
16.Zürih, ZRH 15,37 28.9
17.Hong Kong,HKG 13,28 – –
18. Roma FCO 13,25 – 118.2
19.Viyana, VIE 13.40 -6.3
20. Sahngay, PVG 12,50 – –
21.New York JFK 10,56 – –
22. Abu Dabi AUH 10,55 0,37 2851.4
23.Singapur, SIN 10,35 – –
24.Seul Incheon, ICN 9,14 – –
25.Pekin PEK 9,13 – –
26. Helsinki, HEL 8.51 75.5
27.Bangkok, BKK 7,17 – –
Gerileyen Avrupa Aktarma Merkezleri
2.Milano 0.82 1,558 -90.0
3.Prag 1.49 2,11 -42.0
4.Kopenhag 5,83 7,29 -25.0
5. Barcelona 3.09 3,59 -16.1
6.Viyana 13.40 14,24 -6.3
Gelişmekte olan ülkelerin yeni küresel aktarma merkezleri, geleceğin havacılığını belirleyecek. İstanbul, 2018 Ekim ayında açılan 3. Havalimanı ile büyüme konusunda sıkıntılar yaşayan şimdinin devleri karşısında ciddi ve önemli bir rakip konumunda. Gelişmiş ülke havalimanları kapasite açısından ciddi sıkıntılara sahip. 2035 yılında 93 havacılık mega-şehir havalimanlarında uzun mesafelerde günlük 2,5 milyon yolcunun seyahat edeceği öngörülmekte. Bununla beraber havalimanlarının bu yoğun trafiği kaldırıp kaldıramayacağı da önemli bir sorun olarak durmakta. Halihazırda 55 havacılık mega-şehir havalimanlarının 47’si altyapı sıkıntıları yaşamaya başlamış durumda.
Telifsiz stok fotoğraf kimliği: 1216462045
Bu koşullarda iki stratejinin oluşması beklenebilir. Birincisi mega- şehirlerin havalimanı altyapısının yenilemesi/ havalimanlarının büyümesi ya da daha yeni havalimanlarının inşa edilmesi. İkincisi ise uzun mesafelerde daha iri gövdeli uçakların gelecekte hizmete sunulması. Gelişmiş ülkelerin sıkıntı yaşayan havalimanlarının kapasite geliştirme çalışmaları farklı nedenlerle ciddi toplumsal muhalefetle karşılaşıyor. Bu durumda ikinci strateji ön plana geçmiş gözüküyor. Airbus yetkilisinin aşağıdaki sözleri bu stratejiyi güzel özetlemekte.
Charles de Gaulle iki katı büyüyecek mi? Londra, Frankfurt havalimanlarını iki katı genişletebilecek mi? Yeni bir Heathrow mu inşa edeceğiz? Yeni bir Frankfurt mu? Yeni bir Kennedy mi? Elbette hayır. O halde ihtiyacı karşılayacak tek yol, daha büyük yolcu uçakları olacak. (Bu nedenle) şimdi dünyanın en büyük yolcu uçağı A380’i üretiyoruz.
Böylesi bir durumda, altyapısı yenilenen, havalimanı inşa edebilen ya da mevcutları büyütebilen gelişmekte olan ülkelerin şansının daha çok olduğu söylenebilir. Altyapı yenilenmesi yanında, gelişmekte olan ülkelerin nüfus ve ekonomik gelişme olanakları avantajlarını daha da artırıyor. Halihazırda önemli küresel aktarma merkezi ülkelerin nüfus artış hızı gelişmekte olan ülkelerin nüfus artış hızından son derece düşük. Sadece nüfus artışı değil, orta sınıfın nüfusunun büyümesi bu konudaki etkiyi daha çok artırmakta. Airbus raporuna göre 2014 yılında 2,7 milyar civarında olan orta sınıf nüfusunun 2030’larda 5 milyara yaklaşacağı tahmin edilmekte. Kuzey Amerika ve Avrupa’da orta sınıf nüfusu hemen hemen aynı kalırken, gelişmekte olan ülkelerin orta sınıf nüfusu ikiye katlanıp, dünya toplamının %85’ine ulaşacak. Dünyada krizler olsa da gelişen orta sınıf temelli turizm, iş ve diğer seyahat eğilimleri, hava ulaşımı için esas talebi oluşturacak.
Kısaca coğrafi pozisyonu küresel akımların ortasında yer alan, hala görece genç nüfusa sahip, nüfus artış hızında dramatik düşüşler beklenmeyen, altyapı yenilenmesini başarılı bir şekilde yapan, karşılaştığı krizleri atlatabilen Türkiye, coğrafik olarak değişen havacılık dünyasında çok önemli fırsatlara sahip. Özellikle küresel bir dev haline gelen İstanbul’un yeni yapılan Havalimanı ile yakın gelecekte bağlantı endeksinde ilk sıraya oturması sürpriz olmayacak.
Küresel havacılık süreçlerinde önemli bir oyuncu olmaya çalışan Türkiye’nin İstanbul yanında önemli aktarma merkezi havalimanları oluşturabilme potansiyeli de bulunmakta. Özellikle savunma, uçak, uzay sanayii üzerinden yapılan son dönemli kalkınma tercihleri, Ankara ve Esenboğa havalimanı için fırsatlar sunabilir. Daha önce bahsi geçen Sabiha Gökçen Havalimanı’nın Küresel Bağlantı Endeksinde gösterdiği yüksek performans yine mega havalimanı oluşturma konusunda önemli bir motivasyona da neden olmakta.
Havacılıkta Yeni Oluşumlar Ve İstanbul’un Önlenemez Yükselişi Prof. Dr. Melih Pınarcıoğlu