Sıfır Karbonlu Yakıtlar ve IMO’nun Hedefini Gerçekleştirmek
Armatör kuruluşu, gerekli teknolojinin hazır olacağını ancak açık deniz gemilerinde itirazların gittikçe arttığını dile getiriyor.
Uluslararası Deniz Ticaret Odası Genel Sekreter Yardımcısı Sn. Simon BENNET, "Sıfır Karbonlu Yakıtların Geliştirilmesi" konusunun, IMO'nun "son derece iddialı" uzun vadeli emisyon stratejisinin elde edilebilmesinin tek yolu olduğunu söylüyor.
Hedef, 2008 yılı ile karşılaştırıldığında 2050 yılına kadar CO2 emisyonlarında ortalama% 70'lik bir kesinti ve sera gazlarında% 50'lik bir azalmadır.
IMO'nun, 2030 yılına kadar CO2 emisyonlarında en az %40 verimlilik artışı sağlayan kısa vadeli hedefi, 2008 yılı ile kıyaslandığında, çok fazla çalışma gerektiriyor, ancak ulaşılabilir ve ICS, yeni teknolojinin nihayetinde hazır olacağından emindir.
BENNET'e göre biyoyakıtlarla birlikte, fosil yakıtlar, LNG ve metanol, karışımda içerisinde olacak, ancak bu bir çözüm değildir.
Nispeten erken bir aşamada olunmasına rağmen, motor üreticileri ve araştırmacılarının "heyecan verici tartışmaların" içinde olduklarını sözlerine ekliyor.
Diğer teknolojiler, daha başlangıç formundadır, ancak zorluklar aşılmaz değildir. Endüstrinin, IMO'nun emellerine ulaşmak için, çözüm geliştirmek ve sunmak konusunda kabaca 20 yılı vardır.
Ancak muhtemelen gemilerin çalıştırılma şeklini de tekrar gözden geçirmesi gerekecektir.
ICS'de dahil olmak üzere 100'den fazla gemi inşaa, klaslama kuruluşu ve gemi sahibi firmaların temsilcilerini bir araya getiren Nantong'deki Çin'in "Üçlü Gemi İnşa Forumu"nun son yıllık toplantısında, CO2 hedefleri başarılacak ise, gemilerin farklı tasarlanmış ve teknolojik açıdan daha yenilikçi olması gerektiği konusunda mütabık kalındı.
Ekipman, tahrik sistemleri ve alternatif yakıtların hepsi, IMO'nun sera gazı azaltma stratejisinde yer alan iklim değişikliği ve Uluslararası nakliye hedefleri ile ilgili Paris Anlaşması'nın gerekliliklerini karşılamak zorundadır.
BENNET, denizaşırı ticaretlerde yaşanılan zorlukların, kullanılacak teknolojilerin gelişimini hızlandırdığını söylüyor.
Sonuçta kimse hangi yeni tahrik sistemlerinin kabul göreceğini bilmiyor. Örneğin, yakıt hücresinin öncelik kazanması durumunda, bilinen yakıt depolarına ve muhtemelen geleneksel makine dairelerine gereksinim olmayacaktır.
Denizcilik Sektörü, Kargo kapasitesini eşdeğer ölçüde azaltmadan daha küçük gemi boyutları seçeneğine yönelebilir.
Farklı teknolojilerin bir araya getirilmesi büyük katkı sağlar, ancak BENNET, teknolojilerin birleşik etkilerinin abartılmasına karşı uyarmaktadır, çünkü bu durum, bir diğerinin etkisini azaltabilir.
BENNET, fizik yasaları tarafından; bir tür fosil yakıtsız tahrik/itiş sistemine geçmenin ötesinde yapabileceğiniz daha fazla bir şeyin olmadığını söylediği bir noktaya gelindiğini belirtiyor.
Bu akaryakıt kaynakları sadece aküler ve kıyıdan enerji alımı için değil, aynı zamanda çoğu fosil hammaddeden üretilen hidrojen için de yenilenebilir olmalıdır.
BENNET, geleneksel güç kaynaklarının iklimi tehdidinin, çevrecilerin söylediği kadar ciddi olması ve hidrojen gibi alternatif çözümlerin geliştirilememesi ve çoğaltılamaması halinde, nükleer enerjinin bile bir seçenek olarak ciddiye alınması gerektiğini söylüyor.
Nakliye şirketleri, gemi inşaa firmaları ve makine imalatçılarının hepsi IMO'nun karbon azaltma stratejisini yerine getirmede oynayacakları bir role sahiptir, ancak büyük çoğunluğu küçük ve orta ölçekli işletmelerdir.
BENNET: "En büyük konteyner hatları bile, dekarbonizasyon sorununun üstesinden gelebilecek kadar büyük olmadıklarını itiraf ediyor. Bu işbirlikçi bir çaba olmalı. Ancak son on yılda CO2 emisyonlarının azaltılmasında nakliye endüstrisinin etkileyici ilerlemesini göz ardı etmek her zaman kolay bir seçenektir." diye ekliyor.
BENNET, 2015 yılında toplam emisyonların 2008 yılından % 8 daha düşük olduğunu ve "aynı dönemde ton-kilometrede% 30'luk bir artış" gerçekleştiğini belirten Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi tarafından hazırlanan verilere vurgu yapıyor.
"Kesinlikle, CO2 söz konusu olduğunda, denizcilik sektörü, işin üstesinden gelmek zorunda olduğunun farkında ve bu da radikal bir dönüşüm anlamına geliyor" diyor. "Detay önemli ama aynı zamanda bu durum, sektöründe yörüngesinde olduğunu gösterir bir işarettir."
2020 kükürt üst limiti, daha fazla yakıt verimi elde etmek için ek bir ivme kazandıracaktır. Şimdiye kadar odak noktası, IMO tarafından birkaç yıl önce benimsenen Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi (EEDI) üzerinde olmuştur.
EEDI'nin III. aşamasının yedi yıl içinde yürürlüğe girmesi amaçlanıyor, dolayısıyla 2025'te inşa edilen bir gemi, 2013'ten önce inşa edilene kıyasla %390 daha fazla yakıt tasarrufuna sahip olacak.
Ancak şimdi, bu uygulama tarihini 2022'ye taşımak ve sonra dördüncü aşamayı tartışmaktan bahsediliyor.
ICS, prensip olarak, verimliliği arttırmanın daha kolay olduğu belirli gemiler için daha agresif hedefler benimsemeyi kabul etmektedir. ICS, İki yönlü bir yaklaşım öngörüyor. BENNET, bütün hedefler için tek bir ölçünün gerçekçi olmayacağını ifade etti.
BENNET, ICS'te otonom gemilerle ilgili bir bakış açısının reddedilmediğini de sözlerine ekliyor, "ancak (şimdiden) artan otomasyon ve denizcilerin maruz kaldığı büyük miktarda veri yönetimi ile başa çıkılması gereken yeterli zorluklar var".
ICS'in, IMO'da çizdiği çizgi budur. Denizcilik sektörünün teknolojik gelişmeleri karşılamakta yavaş olup olmadığı sorulan BENNET, "Armatörlere karşı adil olmak gerekirse; kükürt üst limitiyle ilgili büyük belirsizliklerle karşı karşıya olduklarını ve birçok insanın, bir ertelemenin olacağı varsayımı üzerinde çalıştığını" dile getiriyor.
BENNET, scrubber'ların yakıt maliyetlerinde beklenen muazzam bir artış olduğu göz önüne alındığında "büyük kolaylık" gibi görünebileceğini, ancak alınan riskin belirlenmesindeki güçlüğün halen devam ettiğini söylüyor.
Kaynak: 31.08.2018 Tarihli TradeWinds Gazetesi