Teknik çizim: Porsche 959
Teknik çizim: Porsche 959 product 2016-06-22 00:00:00 https://tr.motor1.com/news/94600/teknik-cizim-porsche-959/ Porsche ÖZEL HABER, Render
22 Haziran 2016 da 03:00
Ekleyen: Dave Pankew
Dave Pankew, Porsche 959'un neden modern dört çeker süper otomobillerin atası olduğunu inceledi.
David Kimble'ın teknik çizim detaylarına hoşgeldiniz. Teknik Çizim olarak adlandırdığımız bu bölümde seçilmiş otomobillerin illüstrasyonları sizlerle olacak.
1981 yılında doğan 959, zamanının çok ilerisinde bir otomobildi. Araç 1985'de ilk ortaya çıktığında aslında sadece içine birçok yenilik gizlenmiş bir 911'den fazlası değildi. Porsche bu sayede otomobili homologasyonlara uygun hale getirmiş ve bir yarış aracına çevirmişti.
Çoğu otomobil tutkununun bir tarih dersine ihtiyacı olmasa da, 959'un geçmişine bakmakta fayda var. 959, 1986 yılında Paris Dakar Rallisini kazanarak, varlığını açık bir şekilde ortaya koydu. Grup B ralli araçları, fazlasıyla heyecanlı ve belirsiz yarışlara sahne olsa da, sürücü ve seyirci ölümleri klasmanın kaldırılmasına neden oldu.
Porsche 959'un yenilikleri, toprak zeminle kısıtlı kalmadı. Stuttgart merkezli takım, 959'dan öğrendiklerini, 961'e geçirdiler. Sonuç: 1986 24 Saat Le Mans yarışında Rene Metge ve Claude Ballot-Lena'nın ellerinde ilk denemelerinde GTX sınıf birinciliği ve genel klasman yedinciliği.
Projenin başka bir büyüleyici yani ise, 300 adet yol versiyonu 959'un üretilmiş olmasıydı. Bu araçlar anında bir klasik statüsü kazandılar.
Hepsinden farklı bir süper-otomobil
Süper otomobillerde bulunan tüm uç teknolojiler, bir şekilde küçülerek yol otomobillerine adapte ediliyor.
Ancak Porsche 959'u diğer süper otomobillerden ayıran bir nokta var; sürücüye her zeminde ve her koşulda bağlı kalması. Zamanının diğer süper otomobilleri iki servis arasında sorun yaşarken, 959, yolun kendisine sunabileceği her türlü meydan okumalara hazır bir otomobildi.
Porsche'nin 959'da kullandığı teknoloji, aynı zamanda firmanın günlük otomobil anlayışında da bir devrim niteliği taşıyordu. 0'dan 100'e 3.8 saniyede çıkan ve 317 km/s hıza ulaşabilen bir günlük otomobil.
959, İtalyanların yazdığı süper-otomobil kural kitabını bir kenara atmıştı. Porsche'nin yakaladığı ivme, rakiplerinin yıllarca Alman firmanın gerisinde kalmasına neden oldu.
Porsche 959 kesinlikle modern süper-otomobil tasarımlarının atası.
Altı silindirli boxer motor
Porsche 959'un kalbinde, yarışmanın gerektirdiği özgünlüğü karşılayacak bir altı silindirli boxer motor bulunuyordu. 2.85 litrelik bu motor, hava soğutmalı bir motor bloğuna ve sıvı soğutmalı silindir kafalarına sahipti.
Bu güç ünitesi hayatına 935 ‘Moby Dick’ ile başladı. Ardından kendini Porsche'nin kısa süren IndyCar projesinde bulan motorun son durağı küçük değişikliklerin ardından 959'un yarış versiyonu oldu ve yol modeli için de çoğu kısmı değiştirilmedi.
Dönemin turbo otomobillerinin en büyük problemlerinden biri, turbonun aniden devreye girerek ortaya çıkardığı ekstra güçtü. 930 Turbo, 'dul bırakan' lakabını bu sayede almıştı. Bu nedenle Porsche'nin daha pürüzsüz bir güç aktarma sistemi üzerinde çalışması pek de şaşırtıcı değildi.
Sonuç? İki silindir sırası için de ayrı bir turbo. Net sonuç; küçük turbonun daha hızlı devreye girerek, büyük turbo tam güç sağlayana kadar güç iletimini daha yumuşak bir hale getirmesi. Otomotiv sektöründe sıralı turboyu ilk kez kullanan bu motor, 450 beygir güç üretiyordu.
Sıralı turbo tasarımı gelecekte Mazda RX-7 ve dördüncü nesil Toyota Supra gibi otomobillerde de tekrar karşımıza çıktı.
Tork dağılımı sayesinde mükemmel yol tutuş
Dört çeker sistemini yol otomobillerine taşıyan ilk firma Porsche olmasa da, diğer markalar sürüş yüksekliği ve aksak teknoloji ile uğraşırken; Porsche, dört çeker sistemi sayesinde otomobilin kullanımını geliştirmeyi planlıyordu.
Porsche-Steuer Kupplung (PSK) sistemi, devrim yaratan bir tasarımdı ve torku, koşullara göre aracın arka veya ön bölümüne dağıtıyordu. PSK, temelinde sürekli bir dört çeker sistemi olsa da, ön diferansiyeldeki çoklu paletli debriyaj sayesinde tork istenildiği oranda dağıtılabiliyordu.
Asfalt üstündeki normal şartlarda gücün %80'i, yol tutuşun en ideal olduğu arka bölüme yönlendiriliyordu. Ancak araç yol tutuş kaybettikçe ve ağırlık dağılımı değiştikçe, güç dağılımı 50:50 orana doğru yöneliyordu. Kontrol panelinde sürücü tarafından seçilebilecek olan dört seçenek vardı: kuru zemin, ıslak zemin, kar-buz, ve sürekli 50:50 dağılım sağlayan tam zamanlı seçenek.
959'un panelindeki bir gösterge ise, otomobilin ön ve arka tork dağılımına gösteriyordu. Nissan Skyline GT-R R32'in, ATTESA-ETS adındaki dört çeker sisteminin de, bu göstergelere varana kadar 959'dan esinlenerek tasarlandığı söyleniyor.
959, Porsche'nin 993'den itibaren tüm turbolu araçlarında dört çeker sistemi kullanmasına ön ayak oldu. Çoğu farklı üretici de, dört çeker sisteminin motor gücünü yola aktarmanın daha verimli bir yolu olduğuna 959'dan sonra karar verdi.
Porsche 959, tıpkı bir off-road aracında olduğu gibi otomobilin dört köşesinde birbirinden bağımsız dört çift amortisöre sahipti. Ancak bu tasarımın nedeni çok yönlülüğü sağlamaktı.
Alman süspansiyon firması Bilstein, 959'un amortisörlerini sağlayan firma oldu. Her köşede amortisörlerden biri elektrik motoruyla kontrol ediliyor ve sertliği ayarlanabiliyordu.
İkinci amortisörler ise hidrolik sıvısı sitemine sahipti ve aracın yüksekliğinin ayarlanabilir olmasını sağlıyordu. Araç yüksekliği otomatiğe alınabilir veya kontrol paneli üzerinden manuel olarak üç farklı seçenekten biri seçilebilirdi. Otomatik ayar; 95 milin üzerindeki hızlarda aracı 1.2 inch alçaltıyor, düşük hızlı veya sert koşullarda 1.2 inch yükseltiyordu.
Sürüş yüksekliğini ayarlamak bugün yolda gördüğünüz Land Rover veya Mercedes-Benz'ler için normal bir şey olabilir ama bundan 30 yıl önce devrim niteliğinde bir gelişmeydi.
Porsche 959, burada da zamanının ötesinde bir tasarıma sahipti. Magnezyum jantlar, normalde kullanılanlara göre daha hafifti ve mühendislerin oyuk tasarımına olanak sağlamıştı. Bu sayede lastiklere basınç takip sistemi ve lastik şişirme/indirme sistemi eklenebilmişti. Araç bu sayede farklı zeminlerde farklı yol tutuş şartlarına daha hızlı adapte olabiliyordu.
Porsche 959'un jantlarda yaptığı yenilikler de, süper-otomobillerin gelecekte nasıl tasarlandığı yönünde büyük bir rol oynadı.
Egzotik bir gövde
Zamanımızda otomobiller alüminyum yapılardan, kompozit gövde panellerinden ve düşük ağırlıklı mekanik parçalardan oluşuyor. Ancak 959'un zamanında kullandığı alüminyum, kevlar ve hatta nomex miktarı, şaşırtıcı derece fazla.
Aracın gövdesi, zamanı için egzotik panellerin bir bütünü sayılabilirdi. Mesela otomobilin burnu ve tamponu aerodinami göz önüne alarak tasarlanmış ve poliüretandan yapılmıştı. Dış gövdenin çoğu, zamanının 911'de kullanılanın aksine çelik değil kevlardı. Kapılar ve motor kapağı gibi yapılar ise alüminyumdan yapılmıştı.
959 tartılara çıktığında ağırlık 1400 kg'mı gösteriyordu. Bu, bugünün araçları için hafif olsa da, o zamanın basit tasarımlı spor otomobilleri için ağır sayılabilirdi. Ancak rakiplerinin hiçbirinde bilgisayar kontrollü dört çeker sistemi, sıralı turbo, çift amortisör, bunlar ile gelen sayısız kablo ve yedi araç üstü bilgisayar olmadığını düşünürsek bu ağırlık aslında o kadar da fazla değil.
959'un sürtünme katsayısı ise, aerodinamik olarak tasarlanan ön bölümü sayesinde ise 911'in 0.38'i ile karşılaştırıldığında sadece 0.31'di.
Porsche 959, kesinlikle zamanının ilerisinde bir otomobildi.