Anasayfa / Genel / KISACA KUZEY ATLANTİK OKYANUS GEÇİŞİ – NAT North Atlantic
Gökhan Karakuş Nisan 5, 2017 Genel, Güvenlik, Merak Edilenler, Pilotaj, Seyrüsefer, Teknoloji, Temel Bilgiler, Uçuş 4,848 Görüntüler
THE ORGANIZED TRACK SYSTEM (OTS) – Düzenlenmiş Rota Sistemi
Kuzey Atlantik (NAT) hava trafiği, batıdan sabahları Avrupa’dan ayrılan ve doğuya doğru uçan, akşamları ise Kuzey Amerika’dan batıya doğru uçan iki ana alternatif trafik akışından oluşmaktadır. NAT hava sahası dünyadaki en yoğun hava sahasıdır.
NAT Trafiği bu nedenle tek yönlü yoğunlaşmaktadır. En fazla Batıya doğru trafik 1130 UTC ile 1900 UTC saatleri arasında, en fazla Doğuya doğru trafik ise 0100 UTC ile 0800 UTC saatleri arasında 30 West boylamında kesişmektedir.
Jet Streams denilen kuvvetli yüksek irtifa rüzgarlarından ve hava durumundan dolayı doğu ve batı rotaları nadiren aynıdır ve bu nedenle her gün doğuya ve batıya giden uçuş rotaları oluşturmak zaruridir.
OTS kullanımı zorunlu değildir, Uçaklar OTS’den uzak kalan, OTS’ye katılan veya OTS’den ayrılan rasgele rotalarda uçabilirler.
Gece saati OTS, GANDER OAC tarafından ve gündüz saati OTS SHANWICK OAC (Prestwick) tarafından üretilir.
MNPS hava sahasının dikey boyutları FL285 ve FL420 arasındadır.
NAT TRACK MESSAGE (TMI) – NAT Rota Mesajı
Her bir rotanın koordinatlarının ve her rotada kullanılması beklenen uçuş seviyelerinin tüm ayrıntılarını veren, ortak OTS gönderilir.
Westbound yani Batıya doğru ve çoğunlukla kuzeyden giden rotalar A (Alfa), sonraki B (Bravo) vb. olarak isimlendirilir. Eastbound yani Doğuya doğru ve çoğunlukla güneyden giden rotalar ise Z (Zulu), sonraki Y (Yankee) vb. olarak gösterilir.
Mesajı yayınlayan OAC, her rotayı 3 rakamlı (TMI) numarası ile tanımlar. TMI numarası OTS’nin geçerli bulunduğu Julian takvim tarihine denk gelen sayıdır. Örneğin, 2 Şubat’ta yürürlüğe giren OTS, TMI033 tarafından belirlenecektir. Julian takviminde yılın 33ncü günü demektir.
Sonradan herhangi NAT rota değişikliği yapılırsa, NAT rota mesajı yeniden yayınlanır. Yeniden yayınlanmasının nedeni notlarda gösterilmesi ve TMI’ye bir alfabetik karakter eklenmesidir (ör. TMI 033A)
AIRCRAFT SEPARATION – Uçaklarda ayırım
Yatay: Aynı yöndeki rotada 60 NM’dir.
Uzunlamasına: Aynı rotadaki ve aynı seviyedeki uçaklar arası en az 10 dakika.
Dikey olarak: Uçak minimum ayırma mesafesi 1000 fit aralıklıdır.
MACH NO TECHNIQUE – Mach numarası tekniği
10 dakikalık uzunluğuna ayırım, Mach numarası tekniği uygulanarak muhafaza edilir. Pilotlar, okyanus kleransı istediklerinde okyanus giriş noktası için tahmini varış zamanı (ETA) verirler ve bu zamandaki 3 dakika veya daha fazla bir değişikliği rapor etmelidirler.
Atanan Mach numarasına kesinlikle uyulmalıdır.
Türbülans gibi durumlarda süratte anında geçici bir değişiklik yapılması gerekiyorsa, ATC’ye mümkün olan en kısa sürede haber verilmelidir.
Kademeli tırmanış (step climb) ve okyanus hava sahasından çıkarken, uygun ATC birimi değişikliğe onay verene kadar son atanan Mach numarasını koruyun.
OCEANIC ATC CLEARENCE – ATC Okyanus Geçiş Kleransı – Müsaadesi
FL55’in üstündeki NAT kontrollü hava sahasındaki tüm uçuşlar için okyanus kleransı gereklidir. Okyanus müsaadesi, faaliyet gösterdikleri ilk OCA’dan sorumlu ATC biriminden uygun AIP’de belirtilen zaman çerçevesinde talep edilmelidir.
Planlamada OAC’ye yardımcı olmak için Pilotlar, OAC’ye giriş noktasında kabul edebilecekleri maksimum uçuş seviyesini bildirmelidir. Bir OTS rotasını talep ediyorsanız, talebiniz bir sonraki tercih edilen rotayı da içermelidir.
Okyanus sınırlarına yakın veya NAT bölgesi içerisinde bulunan bazı hava limanlarında… Ayrılmadan önce Oceanic Clearance’ı edinmek gerekli olabilir. Prosedürlerin ayrıntıları ilgili AIP’lerde mevcuttur.
Okyanus kleransının üç unsuru vardır; ROTA, MACH NO, SEVİYE (route, mach, flight level). Kulaklıklar takılmalı ve iki yetkili pilot kleransı takip etmelidir. Klerans, master dokümana kaydedilmelidir.
No OCA RECEIVED – OCA alınamazsa
Pilotlar okyanus sınırından önce bir okyanus kleransı alamazlarsa:
OCA sınırı Shanwick ise, pilotlar bir klerans alıncaya kadar sınırdan uzak kalabilmek için yerel ATC biriminden talimatlar istemelidir.
Diğer NAT OCA’ları için böyle bir durum söz konusu değildir. Okyanus kleransının alınmasını beklerken girebilirler. Bununla birlikte, pilotlar giriş öncesi izni almayı denemelidir.
SELCAL – Seçici çağrı
ADS ve/veya CPDLC kullanırken bile, SELCAL ile teçhiz edilmiş olmadığı sürece, pilotlar atanan HF frekansında dinlemede kalmalıdır.
Uçak SELCAL ile teçhiz edilmiş ise, Okyanusa girişten önce HF radyolarından tahsis edilen frekanslarda SELCAL kontrolü yapıp ekipmanın çalışır durumda olduğunu kontrol etmelisiniz.
Bu, ATC’nin uçakları zamanında elinin altında tutmasını sağlamaktadır.
Selcal kontrolü için aşağıdaki gibi bir frezyoloji kullanılabilir:
-Gander Control this is Turkish-10 heavy,
-on Frequency 8891,
-Request SELCAL check with SELCAL code GK-GK
Çağrı gelince “SELCAL Positive/Negative” şeklinde cevaplanır.
OPERATION OF TRANSPONDERS – Transponder operasyonu
Aksi bir talimat verilmedikçe atanmış en son transponder kodunu 30 dakika muhafaza edin ve sonra kodu 2000 olarak değiştirin.
SLOP, NAT bölgesinde faaliyet gösteren tüm uçaklar için Standart bir Çalışma Prosedürü olup pilotlar uygun prosedürü benimsemeleri gerekmektedir.
Otomatik offset kabiliyeti olmayan uçaklar rotanın merkezinden uçamaları gerekmektedir. Offset programlama özelliklerine sahip uçaklar rotanın 1 veya 2 NM sağından uçmalıdır.
Hiçbir uçak rotanın solundan veya 2 NM’den daha sağından uçamaz.
INTER PILOT COMMUNICATION – Pilotlar arası haberleşme
121.5 MHz sürekli olarak izlenmelidir (acil frekans)
123.45 MHz, Operasyonel açıdan önemli bilgilerin pilotlar arasında paylaşılması içindir.
GENERAL CONTINGENCIES – Genel acil durumlar
Hava sahası için belirtilen ATC kleransı veya seyrüsefer performans doğruluğu derecelendirmesine göre devam edilemiyorsa.
Herhangi bir önlem almadan önce yeni bir klerans isteyin.
MAYDAY veya PAN çağrılarını uygun şekilde kullanın
Yeni bir klerans alınamazsa:
ATC ile iletişim kurmaya çalışmaya devam edin.
Rotanın 15 NM dışında uçmak için 45 derece sağa veya sola dönün.
Dönüş yönü OTS ile ilgili olarak uçak pozisyonuna göre belirlenmelidir.
Yapabiliyorsanız irtifayı muhafaza edin irtifa kaybını minimize edin ve track veya rotadan 10 NM ayrılın. FL410’da veya altında standart OTS seviyelerinden farklı 500 feet seviyeyi muhafaza edin ve FL410 üstünde ise standart OTS seviyelerinden farklı 1000 feet yukarıda bir seviyeye tırmanın.
Transponder devamlı ON olsun.
Mümkün olan tüm harici ışıklar ON olsun.
Trafikleri görsel olarak ve TCAS ile takip edin.
Bu frekanslardan, yakınlardaki uçaklarla iletişimi kurun, 121.5 ve 123.45
Uygun aralıklarla yayın yapın Çağrı işareti, Uçuş seviyesi ve Pozisyon, ATS Rota ismi veya NAT Track kodu ve Niyetiniz dahil.
WEATHER DEVIATION CONTINGENCIES – Hava durumundan kaçınma acil durumları
ATC’den izin alın, ATC’nin çabuk cevap vermesini istiyorsanız, “PAN Weather Deviation Required” ifadesini kullanın.
ATC’den önceden izin alınamazsa:
1.Mümkün olan tüm harici ışıklar ON olsun.
2. Trafikleri görsel olarak ve TCAS ile takip edin.
3. Mümkünse OTS rotasından çıkın.
4. Bu frekanslardan, yakınlardaki uçaklarla iletişimi kurun, 121.5 ve 123.45
5. Uygun aralıklarla yayın yapın Çağrı işareti, Uçuş seviyesi ve Pozisyon, ATS Rota ismi veya NAT Track kodu ve Niyetiniz dahil.
10 NM’den az sapmalar için:
ATC tarafından atanan irtifayı muhafaza edin.
10 NM’den fazla sapmalar için:
Batıya (180-359) doğru uçarken rotanın soluna saparsanız 300 feet tırmanın, sağına saparsanız 300 feet alçalın.
Uçak, rota merkez hattının yaklaşık 10 NM içinde olduğu zaman, atanan uçuş seviyesinde olmak üzere geri dönün. ATC ile temasa geçilmediği takdirde, klerans edinmek için denemeye devam edin.
Doğuya (000-179) doğru uçarken rotanın soluna saparsanız 300 feet alçalın, sağına saparsanız 300 feet tırmanın.
Bu usulü kısaltarak hatırlanılması kolay hale getirmek için kısaca şöyle yapabiliriz: “SAND”
Ascend 300 ft. North
Descent 300 ft.
EN ROUTE DIVERSION – Rotadan divert
OTS boyunca divert yaparsa uçaklar FL410’un üzerine çıkmalı veya yukarıdaki gibi “GENERAL CONTINGENCIES” prosedürleri kullanarak FL280’in altına inmelidir.
EMERGENCY DESCENT – Acil alçalma
MNPS hava sahası boyunca alçalmak zorunda kalan uçak istikamette devam edecekse de geriye dönecekse de şunları yapacaktır:
FL 280’ın altına alçalınız.
FL410 ile FL280 arasında, OTS rotalarının ortasında ve OTS rotalarına paralel bir rotada kalınız.
En kısa sürede ATC ile iletişime geçin.
EN ROUTE WEATHER – Yol boyu hava durumu
En iyi hayatta kalma teknikleri kapsamlı planlama, güzergah bilgisi ve güvenilir hava durumu bilgilerini içerir. Okyanus geçişli uçuşlarda hataya yer yoktur, buna göre plan yapın, sonra tekrar kontrol edin.
Kalkış meydanı, varış meydanı, ara ve yol boyu yedek meydanları için METAR / TAF raporlarını inceleyin. NAT rotası için SIGWX, Yüzey WX Analizi, Yüzey WX Gösterimi, Yüksek Seviye SIGWX Tahmini, Yüksek Seviye Rüzgar / Jetstream, Türbülansta Beklentilerini inceleyin.
Hedefinizdeki hava, IFR minimumlarının çok üzerinde olmalı ve bu şekilde kalmalı veya gelişme göstermelidir. İrtifada 10 ila 14 saat kaldıktan sonra, marjinal hava koşulları ile baş etme kabiliyetiniz ciddi şekilde azalabilir. Bu nedenle, kişisel hava durumu minimumlarınız yayınlanan minimum değerlerin çok üzerinde olmalıdır. Alternatif havaalanları aynı özenle seçilmelidir. Bu alandaki kötü hava koşulları çoğunlukla hava cepheleri tarafından oluşmaktadır. Hava koşullarının ana akışı genellikle batıdan doğuya doğru olmakla birlikte birçok varyasyon mevcuttur.
ALTERNATES – Yedek meydanlar
NAT geçişlerinin büyük bir kısmı ETOPS operasyonlarıdır. ETOPS kuralları, dispeç olmadan önce bir veya daha fazla uygun (yol boyu yedek meydan) en-route alternatif havaalanının belirlenmesini ve daha sonra ise rota boyunca bu hava limanlarının izlenmesini gerektirir. NAT bölgesindeki En-route alternatif havaalanları, Azores, Bermuda, Grönland ve İzlanda’dakilerle sınırlıdır. ETOPS alternatif minimum değerini belirlerken, hava durumunu, havaalanı koşullarını (basit pist uzunluklarına ek olarak), navigasyon yaklaşma kolaylıklarını ve ATS ve ARFF tesislerinin kullanılabilirliğini göz önüne almalıdır.
Kullanılan sisteme göre (Jeppesen/LIDO) ilgili yayınlarda VOLMET frekanslarını bulabilirsiniz.
Örnek: NAT VHF Frequencies and NAT HF Volmets, PART C (LIDO), RSI / North Atlantic / 6 Appendix / 6.4.1 VHF VOLMET/ATIS / 6.4.2 HF VOLMET
ATS SATCOM PHONE NUMBERS – ATS telefonları
Örnek: RSI / NORTH ATLANTIC / 5 COM / 5.9 SATCOM Short Codes&PSTN Numbers
Special Procedures for in -flight contingencies (NAT Doc 007)
Okyanus üzerinde uçuş sırasında emercensi usullerin genel konsepti; Operasyonel olarak uygulanabilir olduğunda, tahsis edilen yolun 15 NM dışına çıkmak ve normalde kullanılan irtifanın, FL410 altında uçarken 500 feet altına alçalmak veya FL410 üzerinde uçarken 1000 feet üstüne tırmanmak şeklindedir.
Initial Action: İlk reaksiyon
Uçaklar kendilerine tahsis edilen yoldan veya track’den mümkün olduğunda en az 45 derece sağa veya sola dönerek çıkmalıdır. Dönüş istikametine, uçağın Organized Track System’e göreceli pozisyonuna (sistemin içinde, dışında, kenarında) göre karar verilir.
Dönüş istikametini etkileyen diğer faktörler ise; Yedek meydanın istikameti, Terrain kleransı, Bitişik rotalara tahsis edilmiş uçuş seviyeleri ve yakındaki trafiklerin bilinen SLOP uygulamaları.
Subsequent Action: Müteakip Hareket Tarzı
Kendisine tahsis edilen uçuş seviyesini muhafaza edebilen uçak, müsaade edilen rotanın merkez hattından 10 NM uzaklaştıktan sonra;
– FL410 üzerinde ise 1000 feet tırmanır veya alçalır
– FL410 altında ise 500 feet tırmanır veya alçalır
– FL410 da ise 1000 feet tırmanır veya 500 feet alçalır.
Kendisine tahsis edilen uçuş seviyesini muhafaza edemeyen (güç kaybı, basınç problemi, donan yakıt vs) uçak ise mümkünse alçalma oranını başlangıçta rotasını terkederken minimize etmeli devamında düşük irtifalardaki aynı rotadaki uçakların temizlendiğinden emin olduktan sonra alçalmasını hızlandırmalıdır. (-500 feet, -1000 feet)
Herhangi bir divert’e başlamadan önce 15 NM yol dışına devam ederken alçalma oranı arttırılmalıdır. Uçak NAT trafikleri için tahsis edilmiş FL410 ile FL280 arasındaki seviyelerden başka bir seviyeyi muhafaza etmelidir.
Bununla birlikte pilot uçağın performansı açısından yeterli değil veya alçalmak veya tırmanmak istemiyor ise yeni bir ATC kleransı alana kadar mevcut seviyesinden 500 feet farklı olarak diversion uygulamalıdır.
Eğer bu emercensi usuller bir güç kaybı veya ana sistemlerden birinin arızalanması sonucunda çift motorlu bir uçak tarafından uygulanıyorsa, pilotlar mümkün olan en kısa zamanda ATC’ye durumu ve uçak tipini bildirmelidirler.
Meraklısına iyi bir site:
Önceki Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Uçak Kazaları
Sonra Havacılıkta Etkili İletişim Becerilerinin Önemi