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泛美航空845号班机事故
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涉事客机情况
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发生事故的波音747-121注册编号为N747PA，生产序列号为19639，装配四台普惠JT9D-3A发动机，于1969年4月11日首飞，1970年10月3日交付泛美航空。此机虽然是第三架下线的波音747，但在泛美航空波音747首航近十个月后才交付，当时名为“美国快船号”（Clipper America）。事发前，该机累计飞行2,900小时。
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事发经过
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PA845班机于13时11分从洛杉矶机场起飞，13时58分到达旧金山并更换机组人员。该班机在旧金山至东京航段的机长为开尔文·Y·戴尔，副机长为保罗·E·奥克斯，二副机师为韦恩·E·萨格，飞航工程师为温弗雷·A·霍恩及罗德里克·E·普罗克特，并有空中乘务员14人。_NEWLINE_PA845机组人员计划从旧金山机场28L跑道起飞，但在飞机后推后发现28L跑道已于当天早间关闭并接受维修，且他们其次考虑的01R跑道也因降噪而将其前1,000英尺（300米）关闭。在和泛美航空飞行签派员及塔台联络后，机组最终决定从比28L跑道短且风向并不理想的01R跑道起飞。_NEWLINE_01R跑道从移位的起点至终点长约8,500英尺（2,600米），即PA845班机起飞时的可用长度。由于一些误解，机组人员得知起飞距离为9,500英尺（2,900米）的错误信息，这一长度比实际数据长1000英尺。后续调查发现，PA845班机在正确程序下是可以安全起飞的，尽管跑道长度有所缩短。_NEWLINE_机组在选择从短跑道起飞后，将襟翼的角度由原计划的10°升至20°，但没有重新计算起飞参考速率（V₁，Vᵣ和V₂），原有的V速率是在襟翼角度较小的情况下计算的，在实际起飞时过高。_NEWLINE_飞机的起飞因此受到拖延。副机长在飞机速度达到160节（300千米每小时）时报告Vᵣ，而不是原计划的164节（304千米每小时），因为跑道末端“快速出现在眼前”
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飞机受损情况
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PA845班机在跑道尽头无法达到足够的超障高度，机身后部、起落架及其他结构以高于160节（300千米每小时）的速度撞击进近灯光系统（ALS）后受损。客舱被三根最长达17英尺（5.2米）的角钢刺穿，导致2名乘客受伤。右侧的主起落架收回，而左侧起落架被扯松，仍在机身下方悬挂。受损的还有1、3、4号液压系统，机翼和尾翼的控制面，机械、电子系统（包括防滑装置）及三个逃生滑梯。_NEWLINE_飞机在太平洋上空飞行1小时42分钟释放燃油，准备紧急降落。在这段时间内，机组人员评估了飞机的受损情况，机上医生亦对受伤的乘客进行了治疗。随后，飞机返航旧金山机场，降落在28R跑道，但仅4号发动机的推力反向器运作，且机翼下起落架的六个轮胎爆裂。飞机偏出跑道右侧后停住，没有起火，但有影像显示左侧机翼下方的起落架有较小火焰产生。飞机停下后，又因左侧起落架脱落而倾侧，最后机尾触地。在此事故之前，波音747在主起落架失效时后倾的情况并不为人所知。
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伤情
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机上218人无一在事故中死亡，但有2人在撞击时重伤，且在飞机返航之后又有27人在紧急撤离时受伤，其中8人重伤。_NEWLINE_进近灯光系统的部分角铁灯杆刺穿了客舱，使得坐在47G和48G座位的乘客受伤。其中坐在47G座位的乘客左腿膝盖以下几乎截肢，48G座位的乘客左小臂受到撕裂伤并骨折。_NEWLINE_飞机降落之后拖着受损的起落架偏出跑道，其后停下。疏散从飞机前部开始，而机组人员错误地通过无线电（而不是客舱广播）宣布疏散，发令的机组人员离开驾驶舱后发现疏散未开始。同时，飞机后倾，机尾触地。前部的四个滑梯因机鼻上升及当时的高风速而变得危险，多数乘客通过飞机后部的六个滑梯疏散。8名通过前滑梯疏散的乘客背部重伤后住进医院，其余乘客擦伤或扭伤。
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调查
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美国国家运输安全委员会对此事故进行了调查，并于1972年5月24日公布了最终报告。根据此报告，该事故的可能原因如下：_NEWLINE_……机长在起飞时使用了错误的参考速率。这源于以下不规则因素：(1)机场信息的收集及传播；(2)飞机调度；(3)对机组人员的管理及训练；以下因素共同造成了承运人操作控制系统的低效。
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事后
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N747PA在修复后重投运营，1973年更改编号为N747QC并且租予扎伊尔航空，一度被扎伊尔总统蒙博托用作专机，直至1975年3月重返泛美机队，更名为“海洋云雀快船号”（Clipper Sea Lark），后为纪念泛美航空创始人胡安·特里普而改为“胡安·特里普快船号”（Clipper Juan T. Trippe）。该机在泛美航空服役至1991年泛美结业，其后转予空邮航空（Aeroposta）亦在尼日利亚卡博航空短暂服役，后回归空邮航空，1999年在加利福尼亚州圣贝纳迪诺被切割成数段，随即被运往韩国南杨州市好坪洞，在当地重新组装并改为一间餐厅，该餐厅经营数年后倒闭，飞机亦于2010年解体报废。