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台灣高鐵
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简介
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台湾高铁是台湾第一个采用民间兴建营运后转移模式（BOT模式）的公共工程，建设成本约4,500亿新台币（约145亿美元）。兴建与营运的工作由台湾高铁公司负责，特许期限自1998年至2067年，为期70年，期限过后无偿交还政府经营，中华民国交通部则需于2065年，将接续营运的机构通知台湾高铁公司。管理高铁事务的政府机关为交通部铁道局（原交通部高速铁路工程局），也是早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运的兴建计划工作。_NEWLINE_台湾兴建高速铁路的构想始于1974年之“发展建筑超级铁路专题研究”，但因当时中山高速公路甫竣工通车，因此政府方面未积极续予推动兴建高速铁路。之后有鉴于台湾西部日益增加的城际运输需求，中华民国交通部于1987年办理“台湾西部走廊高速铁路可行性研究”，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计划”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于6年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。_NEWLINE_1999年动工后原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站－左营站；台北站－板桥站路段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。2016年7月1日南港站－台北站路段正式纳入营运区间，象征高铁全线开业。_NEWLINE_高铁的竞争也造成台湾西部其他运具的班次减少，其中以航空受影响最大，台北至高雄间曾有一定规模的定期航班，目前台湾本岛西部的航空国内线已经全数停飞。而在高铁新增云林站后，2018年亦传出专营云林县往来其他县市的日统客运有意歇业。_NEWLINE_2010年8月台湾高速铁路累积载客量突破1亿人次。2012年12月17日载客量正式突破2亿人次。2015年1月载客量正式突破3亿人次。2015年2月22日旅运239,000余人次，亦创高铁营运以来单日新高。至2015年止载客量约为3亿4,766万人次。
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系统
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台湾高速铁路采用日本新干线系统作为总体基础。此为新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为“台湾新干线”，并成为部分民众对该铁路的昵称。不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采用欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435毫米标准轨布设，与原有纵贯台湾南北的台湾铁路管理局路线的1,067毫米轨距不同；全线皆为交流25KV电气化路线，路线的最小曲线半径为6,250米，最大坡度除一处高达35‰外，其余以25‰为基准建设，隧道断面面积为90平方米。其中彰化八卦山隧道至左营路段采用连续高架桥设计，总长157公里，完工时曾是世界最长的高架桥，现为全球第二长。_NEWLINE_信号系统方面，采用相容于单线双向运行的列车自动控制系统（ATC），行车管理中心则设置于桃园站旁运务管理中心地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高速铁路700T型，其为JR东海与JR西日本共同开发的新干线700系电联车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，由高铁通车前的台铁自强号列车最快班次的3小时47分，大幅缩短为1小时35分。
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票务系统
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高铁票价由交通部核定基本费率标准，并按合约规定达调整，2009年由3.655元/人公里调整为3.875元/人公里，2013年调整为4.009元/人公里（依此票价曾于2013年10月8日调整）。但作为高铁财务改善计划的协议之一，自2015年12月1日，票价调回2012年价格。_NEWLINE_旅客除了于车站人工窗购票外，车站设有自动售票机，或可使用便利商店购票服务，或是T Express手机购票。亦可事先于网络购票、电话自动语音订位系统订票，再利用前述4种方式之一取票。另外可持已经启用自动加值功能的悠游联名卡及一卡通联名卡，直接感应进站搭乘自由座。_NEWLINE_自动验票闸门能接受3种方式读取车票资讯，分别为纸质磁条车票、RFID卡片感应、或是QR Code二维条码票证。一般旅客于高铁车站或旅行社通路购买到的车票采用纸质磁票，四大超商取票则直接于超商内打印二维条码票证，使用智能手机专用应用程序订票者，亦可直接取得二维条码，免去实体车票取票之不便。内部员工可使用非接触式智能卡感应进出。高铁也曾发行RFID感应的纪念票卡，供旅客于台北－台中或台中－左营区间内搭乘两次自由座，或于三日内无限里程与次数搭乘自由座。台湾高铁宣布自2010年6月24日起开始贩售回数票以及定期票感应卡，并于2010年7月1日起开放30日内使用8次的回数票及使用无限次数的定期票感应卡，2012年9月1日回数票优惠使用期限由30天延长为45天，2015年7月起全面采记名制，限票卡本人使用。_NEWLINE_2017年4月1日，台湾高铁启用多卡通系统。
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延伸计划
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台湾高铁两端皆有延伸评估。
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技术输出
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台湾高铁已经将其营运管理的技术向海外推销，目前已经正在执行美国德州高铁的技术支援合约，并正积极争取新加坡与吉隆坡之间的新马高铁的技术顾问合约。
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“高铁免费快捷专车”
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2007年11月15日台湾高铁推出“高铁免费快捷专车”,  提供台中、左营旅客免费快捷专车接驳服务，并自2008年1月25日起，延长高铁旅运服务范围，增加桃园站、新竹站及台南站免费接驳路线及与嘉义公车捷运系统（BRT），该项服务于2009年3月31日截止。
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“高铁快捷公车”
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2009年4月1日起与客运业者合作，推出“高铁快捷公车”，共计桃园、新竹、台中、嘉义以及台南等5个车站，提供旅客搭乘“高铁快捷公车”到、离站，可享有免费接驳服务。_NEWLINE_2012年基于阶段性行销考量，维持5个车站8条路线提供免费转乘服务，快捷公车全数路线2013年度免费搭乘优惠皆至12月31日止。_NEWLINE_“高铁快捷公车”是由交通部公路总局释放路权，由各县市客运业者经营。台湾高铁公司与桃园客运、云林客运、中坜客运、国光客运、统联客运、和欣客运、嘉义客运以及兴南客运8家客运业者，透过联合行销方式，免费转乘以争取客源，并提供高铁旅客更便利的到、离站接驳服务。“非高铁旅客”（上下车地点皆非在高铁车站者），客运业者将依搭乘起讫区间收费。