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副翼
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副翼（法语：Aileron）是固定翼飞机机翼后缘上一对对称的操纵面，用以控制飞行器的滚转运动。副翼通过左右差动偏转在两侧机翼上造成升力差，并且产生滚转力矩。由于固定翼飞行器的滚转轴运动和航向轴运动耦合，副翼结合升降舵也可以用来控制飞机的航向运动。因此是一种非常重要的操纵面。现今大多数固定翼飞行器上都具有副翼。_NEWLINE_副翼是英国工程师马修·瓦特·博尔顿发明的。他在1868年根据自己的论文申请了第一个副翼的专利。副翼的拉丁名“Aileron”来自法语，意为“小翼”。
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概说
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副翼是飞机上用于控制滚转运动的部件和方法中最常见的一种。当飞行员向飞机的某一侧压动操纵杆，这一侧的副翼向上偏，而另一侧的副翼向下偏。向下偏的副翼会增加机翼的弯度，从而增加升力；向上偏的副翼会破坏机翼上表面的气流，从而降低升力。如此在两侧机翼产生的升力差就会使飞机产生滚转力矩，令飞机向飞行员压杆的方向滚转。为了增加这个滚转力矩，副翼大多布置在靠近机翼翼尖的位置。_NEWLINE_若副翼的效率不够，也可以在副翼上偏的一侧机翼，启动扰流板来增加副翼的效率。而在战斗机上，也可以使用差动平尾在高速时进行额外补偿。使用差动平尾时，平尾的差动范围约±10°。
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差动副翼
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副翼下偏增加升力导致的阻力不及上偏时增加的阻力。若在做滚转运动时两片副翼的偏转角度相同，会产生额外的偏航力矩，并且这个力矩的方向和盘旋的方向相反，需要方向舵修正。在低速时，这种状况也容易造成尾旋。解决方法是让副翼上偏的角度比下偏的大一些，就可以避免这样的问题。这样的副翼被称为“差动副翼”（Differential Aileron）。德哈维兰虎蛾机是最早使用差动副翼的机型。
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质量补偿
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如同多数操纵面一样，副翼设计时也希望舵面的重心和连接机翼的铰链之间距离尽可能小，以避免过大的铰链力矩出现。过大的铰链力矩除了导致拉动舵面的力量增大，也容易导致一些气动弹性问题（尤其是颤振）。一个较简单的解决方法是人为的在副翼铰链的前方增加配重。这个配重就被称为质量补偿。_NEWLINE_质量补偿大多是一个安装在副翼前缘，向前伸出的棒。棒的尖端具有可以调节的配重物（一般是铅）。当飞机的重心位置发生变化时，质量补偿上的配重也要相应进行调整。质量补偿价格低廉而效果上佳，因此是副翼上很常见的力矩补偿装置。尤其对轻型飞机更是如此。
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气动补偿
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除了使用质量补偿，也可以采用一些气动手段进行补偿。最简单的“轴式补偿”是简单的将副翼的铰链转轴深入副翼内部。最高可以深入副翼弦长20%-25%。不过这种补偿方式在大偏角时会导致滚转输出非线性。“内补偿”则是在副翼的铰链内设置一个封闭的补偿腔，并在副翼前缘安装一个补偿板深入腔体并将其分割为上下两部分，通过调节腔体上下的气压来实现补偿。这样做的缺点是太过复杂而且占据了机翼里很大的空间。“伺服补偿”更是直接在副翼上增加了额外的小舵面，通过驱动这些额外的小舵面来补偿铰链力矩。伺服补偿用的小舵面大多和升降舵联动，并装有弹簧等装置用作辅助。
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襟副翼
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对于大型飞机，常需要把襟翼做得很长。这样就占据了副翼的空间。于是把相应位置上的襟翼舵面独立出来当做副翼使用，这样的副翼就是襟副翼。有些大型飞机会将襟副翼设计成上下开裂的形式，以便在襟翼全力放下的时候保证副翼的效率。_NEWLINE_使用襟副翼的时候，副翼的展长可以比正常的副翼高约1倍。
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升降副翼
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在无尾布局的飞行器，升降舵只能安装在机翼上。这种时候可以将升降舵和副翼合二为一，成为升降副翼。若两片升降副翼同向偏转，飞机就会上升或下降。若反向偏转，就会向左右滚转。升降副翼的面积必须设计得比较大。因为作为升降舵使用时升降副翼的操纵力臂比正常布局的飞机要小。
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直升机上的“副翼”
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在中文文化圈里，有时会将直升机旋翼上一组较小，用做辅助控制的翼片称作直升机“副翼”。实际上这是直升机上的平衡锤（Stabilizer bar），原理与固定翼飞行器上的副翼亦不相同。