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臺灣鐵路管理局
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简史
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清朝时代的全台铁路商务总局，仅有总办（局长）、会办（副局长）、机车驾驶员（机车司机员）、票房司事（站长）等数十人编制，路线仅有约100公里。日治时代的台湾总督府交通局铁道部完成东、西两岸的铁路干线，分别采用762mm与1067mm之轨距。第二次世界大战结束后，中华民国政府接收台湾，铁道部改制为铁路管理委员会，归于台湾省行政长官公署交通处管辖。1948年3月1日台湾省政府正式宣布将铁路管理委员会改制为“台湾铁路管理局”，归于台湾省政府交通处管辖，首任局长郎锺騋于3月5日上任；1998年台湾省政府功能业务与组织调整案实施后改为直隶中央之交通部管辖。_NEWLINE_1970年代之后铁路电气化自负成本与人事退抚制度等累积的庞大债务，加上台湾交通运输方式改变等因素影响，台铁局于1990年之后的营运状况已经处于严重亏损，至2000年已经累积负债至将近新台币千亿元。2000年后，台铁便规划公司化与民营化（惟进度缓慢），进行将西部干线改造为区域铁路型态的“捷运化”计划，以西部主要都会地带路线渐次增设仅由区间车停靠的简易车站的方式来增加营运效能。除此之外，台铁局于2000年代初外购倾斜式列车行驶东部干线，加强其在东台湾地区的运输能力。目前所经营的台湾铁路总路线长度为1,100公里以上，其路线主要干线大部分路段皆已经铁路电气化，旧有的东部762mm窄轨亦拓宽为与西部一致的1067mm轨距以利东西部铁道接轨，于1991年完成东西部铁路干线的环岛串联。目前台铁的主力路线为西部干线，每年总搭乘人数约达2亿30,000人次。_NEWLINE_台铁局局本部最初设置于原日治时代铁道部厅舍，之后迁入台北车站大楼之内；为活化资产，目前预定2021年迁往都市更新后的南港调车场原址。而有鉴于台铁局的公法人身份，长期限制其经营上的弹性，2000年代以来，舆论要求台铁局公司化或民营化的呼声不断。
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争议事件
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台铁局因公营事业的身份须长期担任起偏乡运输角色以及补贴弱势票价而导致亏损严重，此外服务品质不佳也经常受乘客争议。_NEWLINE_台铁员工本身虽是从考试院考选部铁路特考遴选录取，但其身份亦适用劳动基准法，因而产生诸多适法性争议。_NEWLINE_2019年7月3日晚间，铁路警察局高雄分局嘉义派出所警员李承翰，在台铁北上车班自强号152次列车停靠嘉义站时，因列车长与民众发生冲突，上车处理补票纠纷，遭情绪激动的郑男刺伤，隔日伤重不治。台铁在李姓员警尚未出殡时，办理该事件有功人员表扬大会，造成社会大众群情激愤，认为不尊重因公殉职的李姓员警。
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亏损
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台铁局从1978年中山高速公路全线通车以后，账面上就未再有盈余。2007年台湾高速铁路通车开始，年年亏损超过新台币百亿元，2011年台湾铁路客货运营收虽增加了新台币10亿元，但估计亏损也会超过新台币百亿元，首度出现连续四年亏损破百亿元情况，亏损估计已逼近新台币2,000亿元。庞大的退休金支出是台铁连年亏损的主因，其次为营业收入未能提升。
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人力缺口
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因应营运需求，台铁局人员需轮班，惟现行日夜休三班制每天实际工作12小时轮班作息型态不定，许多新进员工不适应，离职率高，加上退休人数众多，造成台铁局人力严重断层。