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溪口隧道
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兴建过程
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本隧道为“花东线电气化暨瓶颈路段双轨化工程”改善项目之一，由于溪口＝南平间原有之溪口一号、二号隧道为单线隧道且净空不足，施作电气化时将难以维持营运，故须新建符合标准之双轨隧道。溪口隧道已于2013年11月14日清晨切换路线通车（西正线先行通车）。隧道内的轨道采用无道碴版式轨道，未来可容许电气化列车以时速130km/h高速通过。_NEWLINE_溪口隧道同样为河底隧道，路线约在原溪口一号、二号隧道东侧约35米处平行布设，施工方法以明挖覆盖法为主，部分区段采用钻掘工法。_NEWLINE_东改新路线自溪口站北方岔出，进入溪口隧道后依序穿越台11丙线、丰田圳沉砂池、寿丰溪、新光兆丰农场、新台9线等，出土后即接回原路线。_NEWLINE_溪口隧道总长3,800米，较原溪口一号、二号隧道为长，主因为细部设计时考虑到洪水的影响，而尽量将洞口设置于较远的陆域地区，以避开河川范围。其中，南口延长可避免原溪口二号隧道南口附近平林圳泛滥时，洪水灌入隧道中；而北口延伸至较北侧亦可避免大规模的地堑开挖，降低产生土方量。
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隧道启用及周边车站
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溪口隧道于溪口车站之北方即已进入隧道段，而隧道中亦未设置地下月台，故溪口车站于2013年11月14日清晨本隧道启用同时裁撤。_NEWLINE_而原本于1982年废止的林荣车站，计划于本隧道穿越新光兆丰农场处复站，以促进观光并提供转运功能，并新命名为林荣新光车站。由于车站位于溪口隧道中，其车站结构为地下二层，于2018年7月10日启用。
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兴建过程
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由于东部河川输砂、堆积量高，寿丰溪进入花东纵谷后形成发达的冲积扇地形。东拓前旧台东线绕经冲积扇之扇顶并以桥梁方式跨越寿丰溪（今旧台9线丰平桥西侧），然而因河床淤积速度过快，桥梁必须时常加高，对列车运行构成威胁；并且路线坡度达25‰，第一代溪口车站甚至必须设置为折返式车站。东拓新线为解决此问题，改采河底隧道方式穿越寿丰溪，除避免上述淤积问题外，并可降低坡度、改善迂回线型。东拓工程中，因相同理由而兴建的河底隧道尚有光复隧道。_NEWLINE_河底隧道主要施工方式，系利用冬季枯水期时将溪流改道，直接开挖河床兴建隧道壁再回填（明挖覆盖法），此工法为当时台湾首次采用。_NEWLINE_东拓改线后的新线，下行方向进入溪口村即开始以路堑方式前进，并于路堑中设置新溪口车站后，依序经过溪口一号隧道穿越丰田圳、溪口二号隧道穿越寿丰溪及平林圳后出土，最后于平林陆桥附近接回原路线。其中溪口车站附近因明显的地堑，仿佛路线是下坡后进入河底隧道，但实际上因为寿丰溪河床海拔高于南北两侧平地，故该路段并未特意降低路线高程，反而是一路上坡进入隧道。
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启用及停用
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溪口一号、二号隧道启用后，溪口车站迁移至新路线上。而位于迂回旧线上的林荣车站则同日废止。隧道完工初期东拓工程尚未全部完工，故铺设三线轨道（762及1067毫米并行）供旧窄轨列车通行，直到1982年6月26日东拓完成才切换至1067毫米轨道。_NEWLINE_东改电气化工程时，因溪口一号、二号隧道均为单线且净空不足，决定于东侧另建双轨隧道（溪口隧道）。2013年11月14日切换至新路线同时停用此二座隧道。