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汽車設計
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容易替换的产品
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回顾汽车设计的历史，在1924年，有一个重大的改变。因为美国及国际的汽车市场逐渐饱和，为了维持销售额不坠，通用汽车的总裁艾尔弗雷德·P·斯隆决定每年推出新设计的“年度车种”，试图说服消费者每年买一部新车，这其实是从自行车产业学来的策略。批评家称之为降低品质来计划报废。Sloan自称他的策略是“动态淘汰”。_NEWLINE_这样的策略对汽车产业、产品设计、甚至美国经济有深远的影响。小一点的汽车制造商无法负担每年变更设计的花费，因为自从道奇汽车公司推出较安全的全钢铁制车身后，大车厂汽车的车身钣金采用机器冲压成型，需要投资大型机器的成本，不再以木材当底盘骨架，再加上手工敲打成型钢版的早期汽车。福特公司的亨利·福特坚持于工程师的见解、产业的规模、设计者的诚实，没有跟进每年推出新车种这个主意。从1931年开始，通用汽车的规模超越福特汽车，并且逐渐成为汽车产业上最占优势的玩家，包括日本车厂在内各大车厂之后也都模仿通用汽车增加改款设计的策略，80年代后日本车厂改变车辆外型内装设计的速度甚至比欧美车厂更快更频繁。但是金融海啸后通用所代表的美国贷款负债式消费崩落。事实上新车的开发成本愈来愈高，通用汽车也没有每年都将汽车修改成新设计，20世纪90年代后期通用汽车甚至一度曾以减少新设计来降低成本和售价作为竞争策略。福斯汽车主席皮耶的自传曾提到，设计汽车时较低价汽车车款的车身设计不能比高价车款漂亮，以免顾客只买较低价车款，基本上各车厂都采用此种设计策略。