
_START_ARTICLE_
阿里山林業鐵路
_START_SECTION_
简介
_START_PARAGRAPH_
在林木开采时期，该铁路包括一条主线、两条林场干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线。随着本路线的观光化，阿里山森林铁路包括主线阿里山线以及两条观光用支线眠月线及祝山线，主线连结阿里山神木及阿里山火车站的部分又常被称为神木线。终点站阿里山车站曾毁于921大地震，经数年重建后，新站已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于921大地震毁坏严重停驶，于2008年5月完成部分路线修复，却又毁于2009年八八水灾。
_START_SECTION_
日治时代
_START_PARAGRAPH_
1895年，日本当局在中日马关条约签订后取得台湾地区之统治权，并着手将开发台湾林业资源的计划付诸实践，派遣河合铈太郎至阿里山地区进行调查。1900年（明治33年），台湾总督府交通局派遣其下辖技工勘查兴建阿里山铁路的可能性，并在三年后开始配合森林开发选择铁道路线；然而，该计划因1904年（明治37年）日俄战争爆发而被迫搁置。_NEWLINE_1906年，来自大阪的合名会社“藤田组”获得经营许可权并派人进驻当地进行先期作业。1908年，嘉义－竹头崎（今竹崎）路段完工。_NEWLINE_1909年，藤田组以工程困难、财力不济为由放弃经营，改由台湾总督府成立的官方机构“阿里山作业所”接手建造经营。_NEWLINE_1910年（明治43年），帝国议会通过“阿里山森林开发官营案”，决定由官方兴建并管理该铁路。1912年（大正元年）12月，延伸至二万平段全长67.1千米的铁路路线完工。1914年，该路线延伸至沼平（今阿里山旧站），该铁路之主线宣告完工。1915年（大正4年），路线再度延伸至石猴，其延伸路段称“眠月线”。1918年（大正7年） ，阿里山铁路正式开始办理客运业务。_NEWLINE_在日本统治时代，当局藉该铁路运出大量开采自该地区之高价值原木（如桧木、云杉等） ，并将之大量使用于各地神社之建造（如位在台湾的许多神社，以及位在日本本土的伏见桃山陵、橿原神宫、筥崎宫、明治神宫等） 。_NEWLINE_此外，该铁路自营运初始至当地公路通车之前一直是其沿线聚落的输运要道。
_START_SECTION_
战后至今
_START_PARAGRAPH_
在日本宣告投降之后，国民政府接手统治台湾，阿里山林业铁路转由林务局管理，同时也开始将动力来源从蒸汽转为柴油。1962年，该铁路开始行驶对号快车，为柴油化的先河；1963年，中兴号开始行驶。1978年，林场路线停驶，部分路基移作新中横公路路基。1982年，阿里山公路通车；此后，该铁路营运业绩开始大幅缩减。_NEWLINE_1983年，眠月线复驶蒸气机车并引起海内外各界瞩目。1986年，为杜绝野鸡车向上山观看日出旅客漫天要价之情形，林务局封闭前往祝山之道路并辟建称为“祝山线”的铁路路线；此线是该铁路路线中最为特殊者，因为它只搭载观赏日出的游客上下山，其时刻表亦配合日出时间而调整运行时间（后来曾于中午时段开行云海列车）。1986年1月25日，阿里山林业铁路与大井川铁道举行姐妹铁路缔结仪式。_NEWLINE_2008年6月19日至2010年3月22日间，阿里山林业铁路以OT模式转由宏都阿里山公司接手经营。2010年3月23日，林务局终止委外经营契约，阿里山林业铁路由林务局收回自管。2013年4月20日，阿里山林业铁路与黑部峡谷铁道缔结为姊妹铁路。_NEWLINE_2013年5月1日起，台湾铁路管理局协助林务局营运该铁路，惟其产权仍归属林务局。2014年1月27日，阿里山林业铁路竹崎至奋起湖段复驶。历经多年频繁天灾及载客率持续下降等问题。
_START_SECTION_
回归公营时期
_START_PARAGRAPH_
2014年1月28日，台湾铁路管理局阿里山森林铁路管理处正式营运。_NEWLINE_2017年年初，由于阿里山林业铁路之经营成本与营运收入持续存有巨大差距，加上林务局与台铁之自身财务状况，双方对于接收经营该铁路均语带保留，且该铁路即将面临营运资金告罄之可能，媒体报导该铁路将可能在不久后因此停止营运，对于该传闻，林务局表示该铁路目前之资金来源为“林务发展及造林基金”，该资金目前尚有余额且仍有多座森林游乐园区收入持续挹注，应不致再短期内面临短缺；但表示该铁路目前由林务局与台铁共同营运之作法会导致相关单位之内部行政问题，因此双方最快在2017年3月订定完成相关移转计划并送交行政院核定。_NEWLINE_2017年6月15日，行政院核定阿里山森林铁路于2018年7月回归林务局，林务局将成立专责单位管理阿里山林业铁路。_NEWLINE_2017年7月5日，阿里山线奋起湖至十字路路段复驶。_NEWLINE_2018年3月10日，Google在台湾、香港及日本的首页涂鸦纪念阿里山林业铁路通车106年。同年3月12日阿里山林业铁路因故停驶，直至同年6月27日才恢复正常营运。_NEWLINE_2018年6月27日，林务局强调阿里山林业铁路回归林务局后随行移拨的员工待遇“不会低于、只会优于台铁局”。。2018年7月1日，林务局成立阿里山林业铁路及文化资产管理处，阿里山森林铁路回归林务局并正名为“阿里山林业铁路”。_NEWLINE_2019年4月9日，阿里山林业铁路与台湾铁路管理局同步启用台铁第四代票务系统。同年7月，文化部文化资产局以“阿里山林业曁铁道文化景观”将阿里山林业铁路登录为台湾第一个国家级重要文化景观。
_START_SECTION_
921大地震
_START_PARAGRAPH_
1999年发生之921大地震对本线造成重大影响，除阿里山车站严重损毁必需重建外，眠月线亦在该次地震中受损而无法通行，重要景点“石猴”自颈部断裂。由于阿里山车站损毁，1999年至2000年间，终点站曾暂时再改回沼平车站。经数年重建后，新站体已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于2008年完成部分路线重建，却又毁于2009年八八水灾。
_START_SECTION_
八八水灾
_START_PARAGRAPH_
全线定期列车因八八水灾而停驶。2010年6月19日祝山线及神木线复驶，2012年12月23日阿里山线嘉义-竹崎区间复驶。。_NEWLINE_阿里山线竹崎-奋起湖区间，于2011年8月30日樟脑寮23K桥梁完工后修复，2014年1月27日举行通车典礼；奋起湖-屏遮那区间因为严重崩塌，采用新奥工法开凿隧道改线，多林隧道于2013年8月27日贯通，屏遮那隧道于2014年3月27日贯通，于2014年10月底全部完工。为配合第3阶段(奋起湖至神木段)复驶所需，办理招募26名从业人员甄试，于2015年3月1日办理报到。2015年9月15日完成嘉义北门站至阿里山站通车测试。受台风杜鹃影响，2015年10月1日于58K未通车路段产生两处大型灾害，造成全线通车延期。
_START_SECTION_
世界三大登山铁道讹传之说
_START_PARAGRAPH_
在台湾，阿里山林业铁道曾数次被冠上一些耀眼却未证实的头衔。自1986年与大井川铁道缔结为姐妹铁路之后，诸如“世界三大登山铁道之一”等头衔开始陆续出现。 到了1990年，林务局森林育乐组重新定义“世界三大登山铁道”之后，连“世界三大仅存的登山铁道之一”此一头衔也开始出现在各大媒体，丝毫不知此说法有着考证不清的疑问存在。此类头衔的来源可能是“世界登山铁路三姊妹”之转化。_NEWLINE_1999年二月号铁道情报即已提出多条登山铁道之说法，2002年，行政院文化建设委员会完成世界遗产潜力点评选后，为了完成国际说帖，此类头衔的来源才正式引发质疑：2003年由台湾知名铁道学者苏昭旭率先提出更正，事实上，根本没有一个具足够国际公信力的单位曾公布或宣称阿里山林业铁路为三大仅存的登山铁道，而目前仍在运行的山岳铁道仅计瑞士一地便至少有十七条。而无论是台湾媒体所指称的三大登山铁道中之另两条铁道（日本大井川铁道、瑞士BRB登山铁路），抑或是1993年7月8日由林务局森林育乐组公布三大说法（阿里山林业铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路及智利与阿根廷的安地斯山横贯铁路），三大登山铁路之头衔皆仅于台湾使用。_NEWLINE_虽然此说业已经被考证为误，但由于在台湾经已长期使用，难以根除，目前仍随处可见；包括日本铁道达人樱井宽所著《下一站，到哪里？世界名列车之旅》一书中，仍存有此种说法。
_START_SECTION_
路线资料
_START_PARAGRAPH_
以下为阿里山林业铁路各时期的路线资料，部分车站已经废止。