
_START_ARTICLE_
沙頭角支線
_START_SECTION_
历史
_START_PARAGRAPH_
于1911年初，当时的北约理民府建议修筑铁路连接沙头角。政府采纳建议，并于1911年4月开始，使用九广铁路英段（今港铁东铁线）改用标准轨后从该铁路拆下来的窄轨铁路物料修建这条支线。由于当时铁路所在没有道路可达，因此材料都是用牛车和人力运送，并搬迁多个坟墓。建筑工程于同年12月便完成，1911年12月21日，粉岭至石涌凹一段首先通车，到1912年4月1日全线通车。_NEWLINE_支线设有五个车站，包括粉岭、洪岭、禾坑、石涌凹及位于边境车坪街的沙头角（而深圳地铁2号线在建的沙头角站，则位于一山之隔的梧桐山隧道东面出口，与此站站名相同，但无继承关系）。全程以单轨铺设，另在1.5英里及4英里设侧线供让车用，并在禾坑站设掉头路轨。_NEWLINE_通车初期每日只有4班列车，配合九广铁路主线的时间表行驶，列车上设有售票员。因为设备和线型比较低规格关系，走毕全程需要55分钟。除了客运，支线也兼办货运，主要是运送砖和煤。_NEWLINE_通车时全程票价为2角，通车初期支线并不太受欢迎，故此年乘客只有42,940人次。后来于1914年增设头等车卡，并于1915年有新的票务安排后，乘客才增至67,608多人次，支线并首次出现盈利。于全盛时期的1919年，乘客更有82,505人次。_NEWLINE_香港政府在1924年落实兴建沙头角公路，并于1927年通车后，支线的营运大受影响，该年乘客量跌至只有27,699人次。当局认为支线已没有营运价值，最终决定于1928年4月1日停驶，而停驶当年只有5,933人次乘搭支线。
_START_SECTION_
设备
_START_PARAGRAPH_
支线的路轨和枕木等都是从九铁英段工程拆出来的窄轨物料，规格较低。而线型弯多路急，因此速度不高。支线于禾坑站和石涌凹站都设有侧线供掉头之用。此外亦有两条货运支线。_NEWLINE_营运时使用两台窄轨蒸气机车拖行。而客车车身由红磡工场内的小型车卡改装而成，初时并没有顶盖，乘客都要受日晒雨淋之苦，后来才加上帆布顶盖。
_START_SECTION_
车站
_START_PARAGRAPH_
由于时代久远，因此沙头角支线的遗迹大都已经不可考。支线唯一尚存的建筑物是洪岭站，现在仍可沿沙头角公路近坪𪨶路的孔岭找到。该站曾经被塞满建筑废料，现在已经被翻新，在柱上了一层白色油漆及被围栏封着，有传闻不拆洪岭站，是因为同鬼怪作瑞有关。
_START_SECTION_
路轨
_START_PARAGRAPH_
沿沙头角公路（禁区范围）不时会见到一些铁轨，最长的一段可于塘肚村的农田和民居间找到，是一条长约数十米的小型坑道及一条隧道。_NEWLINE_支线清拆时，沙头角居民利用弃置的旧火车路轨作为电线杆，并一直使用至今，在中英街和车坪街仍能清楚地见到现存的旧火车轨电线杆。_NEWLINE_亦有一段路轨获存放在沙头角农庄内做展览用，即旧石涌凹站。
_START_SECTION_
机车
_START_PARAGRAPH_
支线使用两辆英国W.G.Bagnall制造的0-4-4T蒸气机车行走，路线于1928年停驶后，两辆机车在1933年被卖给菲律宾西内格罗省的甘蔗园作为农业运输用途，直至1995年被九铁购回。九铁将其中一辆机车修复至1920年代的原貌后，于1997年陈列在香港铁路博物馆作静态展示。另一辆原本计划修复到可行驶状态，并配属到何东楼维修中心，后来则打算在大埔墟站翻新工程完成后在该处展出；但由于两铁合并的关系，九铁最后将之捐赠给位于英国威尔士的Vale of Rheidol Railway作为展品。