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劳斯莱斯瑞达
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背景
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先前研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯有限公司在1971年破产，而之后被英国政府国有化使得公司能够生存下来。RB211是第一款三转子涡轮发动机，这也使得罗尔斯·罗伊斯在航空器发动机领域从一个小玩家变成世界级竞争者。_NEWLINE_RB211在20世纪90年代被其概念的继承者遄达系列发动机（Trent）所取代。当罗尔斯·罗伊斯在1987年完成私营化后，在对手通用电器及普惠的竞争下，虽然本身已拥有RB211系列发动机，但在整个大型民航客机发动机市场中，仍只占了8%。当时，飞机制造商正研制可配置大推力发动机的新款广体双发飞机，如波音777和空中客车A330，务求在投入服务时已符合ETOPS标准。_NEWLINE_劳斯莱斯决定在之后进入大型发动机的市场，为大型客机制造商提供发动机。这巨大的发展成本要求将来能带来一个新的发动机市场，唯一的做法是发展一个拥有相同核心机的发动机系列。三转子设计的RB211是一种理想的基础，因为它的设计非常灵活，可以对高压、中压、低压系统分别进行调整。私有化之后的劳斯莱斯在1988年的范堡罗航展上宣布，它们决定设计一个新的发动机家族。这个家族以三十年前，由劳斯莱斯制造的，世界上第一台投入使用的涡轮螺旋桨发动机的名字命名——遄达。这个名字60年代也在取代斯贝发动机的RB203上使用过，这是世界上第一种三转子涡轮发动机，RB211的前身，推力为9980磅（44.4千牛）。不过从来没有投入使用。_NEWLINE_随后，罗尔斯·罗伊斯向英国政府提交了“开发投资”计划书。1997年，开发遄达800系为2亿英镑；2001年，开发遄达500、600、900系为2亿5000万镑，而遄达1000系列则毋须政府注资。
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设计
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与RB211一样，遄达系列采用了三转子设计（可容许高压（High Pressure）、中压（Intermediate Pressure）和低压（Low Pressure）三种系统独立运转），有别于普遍的双转子设计。这设计虽然较复杂，但其优点是可令发动机长度更短、更坚固、更耐用并且提升运行表现。_NEWLINE_另一方面，遄达各系列发动机的布局十分相似，再配合本身的三转子设计，令发动机的每一模块可按飞机要求的动力作独立调整，以满足性能和推力要求。例如配置在A380上的遄达900系列，其直径达116英寸（290 厘米）的风扇叶片，可协助客户把飞机起飞时的噪音降低。。相似的是，核心机大小的改变可容许高压转子的温度维持在低水平，从而把维修成本减至最低。此外，因800系列与700系列共用高压和中压转子，因此800系的的整体压缩比是高于700系列的，此举是由于中压压缩器和低压涡轮容量增加了。_NEWLINE_经重新设计的核心，使遄达发动机的整体表现较RB211系列发动机有所提升，同时也令噪音和空气污染水平低于RB211，罗尔斯·罗伊斯也藉700系列上改良了的高压转子系统投放在RB211-524G和-524H上，改良了的RB211-524G和-524H分别为-524G-T和-524H-T。_NEWLINE_当初罗尔斯·罗伊斯开始RB211项目时，原本打算不在压缩机中设置可调静子，此做法与其他美国的发动机公司不同。不幸的是，由于中压压缩机行程较短，罗尔斯·罗伊斯发现中压压气机仍至少需要一级可变静子，来提高在空气流量较小情况下的喘振裕度。尽管设计原意没有达到，劳斯莱斯仍然避免了在发动机中添加很多级的可变静子，避免由此带来的重量和成本上升，与降低的可靠性。_NEWLINE_但在2008年1月17日，英航一架执飞BA38航班从北京往伦敦的波音777-236ER客机（编号：G-YMMM）在伦敦希斯路机场着陆时，两台遄达895发动机因发生故障而停止运作，引致飞机冲出跑道。调查报告指出，事故起因是发动机内的热交换（ fuel-oil heat exchange）装置故障，加上飞机在巡航时长时间在极低温状态下平稳飞行，使燃料在缺乏流动的情况下，令燃料结冰，从而阻塞热交换器这导致FAA颁布适航指令，要求强制更换热交换器。 这项规定在A330也发生类似事故后扩展到了500和700系列。及后，罗尔斯·罗伊斯把平面板更换为附上许多小凸管孔的板，算是解决了这个问题。
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遄达600
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此乃最初计划投产的产品，原计划用于英国金狮航空的麦道MD-11上，后来英航在1987年收购金狮航空后，把MD-11订单取消。1990-91年海湾战争后，有订购配遄达600发动机的MD-11的欧洲航空亦告结业，令唯一选用遄达600发动机的客户也失去。后来，由于MD-11因表现欠佳而令销情欠佳，此系列发动机亦变为示范用途，正式开发时改为用于A330上的遄达700系列。
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遄达700
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1989年4月，国泰航空向空中客车订购了10架配罗尔斯·罗伊斯发动机的A330客机，成为空中客车首个采用罗尔斯·罗伊斯发动机的客户。同年5月，环球航空亦订购了20架同款发动机的A330客机，但订单后来被改为A318，这些飞机被交付给国泰航空。_NEWLINE_遄达700系列在1990年8月首次运行，于1994年1月获发适航证书，翌年3月可容许90分钟ETOPS飞行，此标准于同年12月提升至120分钟，更于1996年12月再提升至180分钟。
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遄达800
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面对空中客车的竞争，波音正研发一种体积较767大的飞机，称为“767X”，原计划采用遄达760发动机。在1990年，波音放弃767X计划，改为研发新的大型飞机型号（即今时今日的777），要求采用最少80,000磅推力的发动机。因用于遄达700系列上的涡轮风扇直径只有2.47米，不符合777的动力要求，故研发直径2.8米的涡轮风扇，后命名为遄达800系列。_NEWLINE_遄达800系列在1993年9月开始进行测试，于1995年1月获发适航证书。首架配遄达800系列发动机的777飞机在1995年5月首飞，并于1996年4月加入国泰航空。_NEWLINE_罗尔斯·罗伊斯在销售遄达800系列发动机时，曾一度出现困难，起因是罗尔斯·罗伊斯发动机长期客户之一—英国航空，在大量订购首批777客机时，竟选用对手通用GE90发动机，此情况直至新加坡航空订购首批34架777时才被改写。现时，遄达800系列发动机占了波音777市场的41%。
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遄达8104
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波音在1998年计划推出续航距离更远的777X系列客机，罗尔斯·罗伊斯于是借此机会，以遄达800系列的增长能力，设计出改良型发动机，名为遄达8104，之后再提升为更强劲的8115。此款原为首款推力超过100,000磅的发动机，但在1999年，前通用电器主席占姆士·麦拿尼（James McNerney，现任波音首席执行官）成功直接向波音注资5亿美元开发777X，同时换取发动机供应商的独家权。同年7月，波音同意此交易，并把GE90-110B和GE90-115B作为777-200LR及777-300ER的唯一发动机选项，此令遄达8104继600系列后，另一个只用作示范的发动机型号。
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遄达500
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1995年，空中客车替A340研发两款续航距离更长的型号，即A340-500和A340-600系列。1997年6月15日的巴黎航空展上，空中客车宣布选取遄达500系列为A340-500和A340-600系列客机的发动机型号。1999年5月，首台遄达500发动机开始运行，并于翌年12月获发适航证书。A340-600在2002年7月正式投入服务，客户为维珍航空，而A340-500则在2003年12月正式投入服务，客户为阿联酋航空。_NEWLINE_至2009年1月，选购配置遄达500发动机的A340客机共有139架，客户共有15个，当中德国汉莎航空为遄达500系列的最大用户，共有21架飞机配置此款发动机。
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遄达900
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空中客车在1990年代初开始研发较747大的机型，名为“A3XX”（后称为A380）。当计划在1996年敲定后，罗尔斯·罗伊斯宣布开发遄达900系列发动机，供A380机型使用。新加坡航空在2000年10月订购了10架配遄达900系列发动机的A380，成为此系列发动机的始发客户，澳洲航空亦于翌年2月订购同款发动机的A380。_NEWLINE_遄达900系列发动机在2004年5月17日首次测试及运行，分别于同年10月29日及2006年12月4日获欧洲民航安全局（EASA）及美国联邦航空局（FAA）获发适航证书。_NEWLINE_2007年9月27日，英国航空宣布选购12架配配遄达900系列发动机的A380，令A380的发动机占有率在2009年2月提升至52%。_NEWLINE_2010年11月4日，一架飞行QF32航班的澳洲航空A380客机，在新加坡起飞后因发动机故障而折返新加坡。经调查后，罗尔斯·罗伊斯宣布问题是与遄达900系列发动机的缺陷有关，但与测试中的遄达1000系列发动机无关。
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遄达600 – 第二次计划
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2000年7月，罗尔斯·罗伊斯与波音签订协议，提供遄达600系列发动机予开发中的747及767系列飞机，该767为波音767-400ER，原计划采用遄达600系列或发动机联盟（Engine Alliance）GP7172系列发动机，但最终该计划没有推出，而波音亦在2005年推出747-8，并宣布通用电器GEnx为747-8唯一的发动机。
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遄达1000
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波音在2004年4月6日宣布787将提供两间公司的发动机选项，分别为罗尔斯·罗伊斯及通用电器。起初波音计划只拣选通用电器作为787的唯一发动机供应商，后来为因应客户要求而加入罗尔斯·罗伊斯选项。同年6月，新西兰航空成为首个选用遄达1000发动机的客户，全日空则为当时最大的订单，全数配遄达1000发动机，共有50架。2007年7月7日，ILFC订购40架配遄达1000发动机的787，总值13亿美元；同年9月27日，英国航空宣布选购40架配遄达1000发动机的787飞机，令遄达1000系列发动机在787的占有率，在2008年8月底提升至40%。_NEWLINE_遄达1000系列发动机在2006年2月14日首次运作，并在2007年6月18日成功试运行。同年8月7日，遄达1000系列发动机获FAA及EASA获发安全及适航证书。
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遄达1500
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空中客车为加强A340-500／-600的竞争力，曾计划研制新款的发动机，取代原有的遄达500系列，令其更有力与波音777-200LR及777-300ER竞争。但随着空中客车宣布研发A350XWB（涵盖A340市场），此型号的开发最终告吹。_NEWLINE_遄达1500系列保留原有遄达500系列直径2.47米的风扇及吊舱，但采用更小更先进的喷气器和低压涡轮。
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遄达XWB
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2004年，空中客车面对客户要求研制一种能与波音787竞争的机种的压力下，于翌年10月开发新机种，名为A350，初期定案为一改良版的A330。罗尔斯·罗伊斯为A350提供遄达1000系列和1700遄达系列发动机及可与日本川崎重工合作开发。然而，空中客车在收集各航空公司的意见，并再审视原A350计划书后，在2006年7月宣布以全新的A350XWB取代A350，A350XWB拥有较787大的机身直径，使其更有力与777和787竞争。_NEWLINE_罗尔斯·罗伊斯与空中客车达成协议，提供发动机予A350XWB的所有型号，发动机型号为遄达XWB系列。推力原介乎75,000至95,000磅，但空中客车在2007年9月重订动力要求后，把推力下调为75,000至93,000磅。首先推出市场的是遄达XWB-83，推力84,000磅，配置于A350-900XWB上，计划在2011年取得证书，预计2013年投入服务。之后推出75,000磅的遄达XWB-74，配置于A350-800XWB上，预计2014年投入服务。最后是93,000磅的遄达XWB-92，配置于A350-1000XWB上，预计2017年投入服务。至于遄达XWB最大的推力，已进一步上调至97,000磅，使A350XWB系列更有力与波音777-300ER竞争。_NEWLINE_2007年6月18日，罗尔斯·罗伊斯公布与卡塔尔航空签订了最大的遄达XWB发动机订购合约，配置于80架A350XWB飞机上，总值56亿美元 。同年11月11日，阿联酋航空替罗尔斯·罗伊斯带来另一单大的购买合约，该订单有70架配置遄达XWB发动机的A350XWB客机（50架A350-900及20架A350-1000），另拥有50架选购权，2014年起交付。2009年11月底，罗尔斯·罗伊斯已获得500架A350飞机的遄达XWB发动机订单。_NEWLINE_遄达XWB发动机在2010年6月进行首次测试，2011年10月18日，空中客车表示，已完成首台遄达XWB发动机的装设，装在一架A380上测试。
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遄达7000
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2014年7月14日，在范保罗国际航展上，空中客车公司宣布了A330neo项目，并选用罗尔斯·罗伊斯的遄达7000作为唯一发动机选项。罗尔斯·罗伊斯称，遄达7000型发动机使用了许多源自遄达1000与遄达XWB的技术，和A330使用的遄达700型发动机相比，噪音降低一半，并且节油10%。发动机推力将在68,000–72,000 lbf (300–320 kN)的范围内。引擎直径为112英寸，扇叶将有20个。
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遄达8104／8115
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原为波音777-200LR及777-300ER而设计，推力分别为104,000磅及115,000磅，风扇直径3.05米，其中8115是应波音要求把推力提升而设的。其设计特点为反扫式扇叶。但随着波音与通用电器签约，通用电器成为777-200LR和777-300ER唯一的发动机供应商，令遄达8115没有正式投产。