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法兰西岛有轨电车3号线a线
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历史
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有关修建路面电车3号线a线的想法可以追溯到1925年。当时，巴黎公交公司（STCRP），即今日巴黎大众运输公司（RATP）的前身，提出在巴黎环城一带修建环城电车的想法，但最终没有下文。而随后随着私家车的兴起和普及，传统的法兰西岛有轨电车于1937年被全部拆除。_NEWLINE_而到了1990年代末，行走巴黎西南环城的公交车PC1已经人满为患，尽管该公交车使用铰接车厢，一日可以运送50000名乘客，但已无法胜任当时的客流压力。因此，修建路面电车的方案很快浮出水面。_NEWLINE_1993年10月，法兰西岛运输联合会（Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF）开始研究路面电车2号线东延段的方案，当时有三种选择：走固有的，已经废弃多年的巴黎环城铁路 (Ligne de Petite Ceinture)，或者行走元帅大道 (Boulevards des Maréchaux) 上的电车专用路，或者前两种方案相结合。不过1995年，这个东延段演变成修建一条新电车线的计划。_NEWLINE_这条新电车线将行走巴黎城南环城一带，如果行走环城铁路，可以以28公里的时速，在17分钟内走完全程，每小时可以运送17000名乘客，线路设施和用车成本总计18亿法郎（1996年），但转乘其他交通工具比较困难；如果行走元帅大道路面，时速只能在15-20公里之间，走完全程就需要24-32分钟，每小时只能运送1900-2600名乘客，兴建成本也高达21亿法郎，但这个高成本，低效能的方案在转乘上却较前一方案方便。当时人们在这两种选择上一直犹豫不决。_NEWLINE_在几经徘徊之后，巴黎市政府决定选择元帅大道路面方案，这样元帅大道路面不可避免的要进行大规模修整，另外环城铁路也将得到装修。2001年7月，该计划进行了协商。同年，经过换届选举的巴黎市政当局确定将路面电车3号线a线修建在元帅大道上。2003年2月25日至4月5日，线路方案进行了公众咨询。同年，元帅大道开始进行修整以便于电车路施工。_NEWLINE_2004年6月6日，电车3号线正式开始施工，2005年1月，开始铺设第一条铁轨，同年9月，第一列电车投递，10月开始在西段率先竣工的部分试运行，2006年5月，电车车厂竣工，同年9月，设备安装完毕，11月20日，电车开始空载试运行全程，12月16日，电车3号线a线正式投入运营，连接加利格里亚诺桥和伊夫里门（Porte d'Ivry, 位于巴黎东南角）。通车2日内就有16万人乘坐。_NEWLINE_2007年6月18日，电车时速由16公里提高到18公里，这样走完全程所需时间从原来的29分钟缩短至26分钟。_NEWLINE_早在3号线通车之前, 就有将其向东延伸至沙朗东门 (Porte de Charenton) 的计划存在. 2006年1月30日至5月15日, 该计划进行了公众辩论. 不过后来, 该计划更被扩充到延伸至小教堂门 (Porte de la Chapelle) , 并预计在未来绕城一周到加利格里亚诺桥, 让3号线呈环形. 另外, 东延段的路径选择还有过斟酌, 一度称要延长出巴黎市区, 延伸至庞坦 (Pantin), 不过后来取消. 2007年9月, 东延段路径确定, 从伊夫里门延伸至小教堂门, 并于2007年10月10日由法兰西岛运输联合会通过. 不过, 延长到小教堂门的计划令3号线a线长度大增, 为了方便, 3号线a线从文森门 (Porte de Vincennes) 到小教堂门的路段将会独立成一条新线运行, 即3号线b线. 而文森门和伊夫里门之间的路段仍作为3号线a线的一部分._NEWLINE_电车3号线a线的东延段总共耗资6.15亿欧元，其中延长至沙朗东门的路段，巴黎市和法兰西岛大区各自承担50%的费用，而随后延长至小教堂门的路段，巴黎市承担70%的费用。但2009年1月，反对者认为东延段耗资将达到9.31亿欧元。_NEWLINE_2012年12月15日, 3号线正式从伊夫里门延伸至文森门，并更名为3号线a线。而3号线b线也在同一天正式通车。乘客从3号线a线前往3号线b线上任意一处，须在文森门转车，反之亦然。
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使用车型
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3号线a线使用西塔迪402型电车 (Citadis 402)。该车型长43.7米，宽2.65米, 车内共有78个座位，可容纳304人乘搭，车辆使用低地台设计，方便残障人士上落车，车内还配有空调、闭路监控等设备.。该车型最大时速可达每小时60公里，由6个功率为120千瓦的异步马达推动。目前共有21列列车运行。_NEWLINE_2009年6月, 运营方RATP和列车供应商阿尔斯通公司在其中一辆Citadis 402电车上进行实验, 目的是为了节约能源. 车上新装备了超级冷凝器, 可以在车站停车时进行"再充电".
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使用状况
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2007年12月14日统计数据表明, 3号线a线开通一年后, 有2500万人乘坐该线.
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批评
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3号线a线行走马路中间, 遭到过舆论的批评. 批评者认为, 行走马路中间, 占用了两个机动车道, 会加剧元帅大道交通状况恶化, 并且3号线a线电车自身要穿越多个巴黎环城的十字路口, 既没有立交桥, 也没有隧道, 要与川流不息的车辆交织前行, 还要面对众多的电车信号灯, 其运行速度可想而知. 如若行走环城铁路就没有这些问题._NEWLINE_反对者的声音在2006年电车路设施基本完工, 正式通车运营之前占据了上风, 因为当时元帅大道的交通堵塞状况比以往大大恶化, 但巴黎市政府对此不为所动. 2009年12月的数据报告显示, 电车3号线a线在高峰期的运行时速只有16.5公里, 非高峰期也只有17.5公里, 远低于期望的20公里, 比起以前PC1公交车的14.5公里时速, 电车的优势相当微小._NEWLINE_不过, 3号线a线的平均日客流量到达11.5万, 已经超过了原先预计的10万. 客流增长反过来也使电车停车时间延长, 从而降低了通勤效率. 因此, 3号线a线亦可以称得上是"痛并快乐着".
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西延段
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在3号线的西延计划中, 从加利格里亚诺桥到阿尼耶门 (Porte d'Asnières) 的延伸段遭到了巴黎十六区居民的强烈反对, 他们认为, 修建成本太高, 与工程实效不相符, 施工期间还会对停车场和商业中心带来不利影响. _NEWLINE_由于受到公众反对, 再加上该区现有C线进行服务, 该延长计划目前仍遥遥无期.