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士嘉堡輕鐵
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历史
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TTC于1970年代开始计划在士嘉堡兴建轨道交通。当时的士嘉堡区政府曾倡议将布罗尔－单福线从坚尼地站伸延至士嘉堡市中心，但沿途一带的人口密度较低，TTC认为兴建重型铁路未必符合成本效益。当局转而研究其他可行方案，最终决定兴建一个中型铁路系统：当局会兴建与其他交通分隔的专用路段，但派遣有轨电车行驶该路段，以提供重铁和路面电车之间的折衷办法。_NEWLINE_与此同时，安大略省政府亦正开发一种可以采用无人驾驶方式运行的中型载客量捷运系统（Intermediate Capacity Transit System，ICTS）以应用于GO通勤铁路。然而，加拿大联邦政府随后修改了铁路条例，令GO铁路无需使用这种新技术。安省政府仍然希望能够在这项目上回本，因此与TTC展开磋商，企图说服后者将新线改为使用ICTS技术。当时新线的设计工序已大致完成，部分工程（如坚尼地站的士嘉堡线月台）亦已展开，省政府因此答允会支付新线改用ICTS技术的一切开支。TTC和士嘉堡区政府于1981年6月接纳省政府的建议，TTC并于同年11月落实购入24架ICTS车辆，士嘉堡轻铁再于1985年3月22日通车。由于此线大部分路段于地面或架空运行，在英文名中用上“subway”一词看起来有点不符，因此TTC为这条路线命名时改为使用“rapid transit”（即捷运）的简写“RT”。_NEWLINE_然而，西端终点站坚尼地站的设计却为士嘉堡轻铁的运作带来问题。该站的士嘉堡线月台是根据当初使用有轨电车的方案设计：有轨电车只于车头设有驾驶台，不能单靠铰剪位掉头，TTC因此于月台以西兴建一条环形回车道，让电车在西行线月台卸客后驶离月台，再经过此环形回车道驶回车站的东行线月台。士嘉堡轻铁项目改为使用ICTS技术后，TTC没有更改列车掉头的安排，因此在列车两端均设驾驶台的ICTS列车也只好靠环形轨道掉头。问题出于环形轨道是为电车而设，其半径比ICTS列车所需为短，令ICTS列车通过这段路轨时屡次出轨。TTC遂将卡车组合从1列4卡缩短至1列2卡，并将这段路轨的速度限制从每小时10公里下调至5公里，但未能根治此问题。当局终于在1988年中关闭士嘉堡轻铁3个月以便于坚尼地站进行改建工程，包括加设铰剪位以便ICTS列车掉头，以及将车站设计从双线改为单线，月台因此变成西班牙式布局。工程没有拆除环形回车道，该轨道至今仍然存在。
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未来发展
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随着士嘉堡轻铁现有ICTS列车的车龄日增，TTC亦开始考虑车队轮替的问题。现有的ICTS Mark I系列车已经停产，而TTC的选择则包括从温哥华架空列车购入二手Mark I列车、改建现有月台以迎合Mark II列车、或改用路面电车的车辆（即恢复当年的方案）。此外，当局亦曾数度考虑将布罗尔－单福线从坚尼地站伸延至士嘉堡来取代士嘉堡轻铁，但地铁列车不能安全地通过现有士嘉堡轻铁走线上的急弯，而另觅走线则不合乎成本效益，因此布罗尔－单福线的延伸方案过去被认为是不可取。_NEWLINE_及至21世纪初，士嘉堡轻铁的去留仍未有定案。时任多伦多市长苗大卫曾于2009年联同时任安大略省省长麦坚迪宣布拨款将士嘉堡轻铁从ICTS系统改建为传统轻铁线，并往东北伸延至百年理工学院和雪柏大道东（Sheppard Avenue East），但方案没有落实。新任市长福特则于2011年提出将艾灵顿轻铁全线地下化，并将之与士嘉堡轻铁合并，构成一条新的艾灵顿－士嘉堡线（Eglinton-Scarborough Crosstown line），全线与其他交通分隔并以轻铁车辆行驶，全长约25千米（15.5英里），造价约为82亿元，当时定于2020年全线完工。然而，该项方案不获多伦多市议会接纳。_NEWLINE_市议会终在2013年10月以24票对20票通过将布罗尔－单福线伸延至士嘉堡中心，并于此后关闭士嘉堡轻铁。延线包括三个新车站，项目造价约为35亿6千万元。市议会再于2017年3月通过延线采用麦高云道（McCowan Road）走线，并不于坚尼地站和士嘉堡中心站之间另设车站以减低项目造价。延线全长6.2千米（3.9英里），具体造价尚未确定，但目前估计达33.5亿加元，暂定于2026年第二季开通。