
_START_ARTICLE_
中華航空140號班機空難
_START_SECTION_
事故经过
_START_PARAGRAPH_
根据目击者指出，华航的空中客车从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升复飞，这时引擎一片火光喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是在复飞时撞到地面破裂，并立刻起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经烧死或是呛死。
_START_SECTION_
事故原因
_START_PARAGRAPH_
综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果，以及其他专书的分析，将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的复飞模式。_NEWLINE_正驾驶是由波音B747转为空巴A300一年左右，副驾驶甫进入公司飞行约一年，两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深，在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练，类似老师与学生的上课氛围，容易导致副驾驶紧张，这与机组员必须一同合作的标准程序相去甚远。_NEWLINE_在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时，副驾驶因为复飞开关设置在油门杆上（旧设计，后来的空中客车已改变此种设计），而连同复飞握把一起拉动，误触发了‘复飞模式’。而一旦触发复飞模式，必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故，因此空中客车公司曾写信要求各家航空更新系统，让机师们只要向下推动油门杆便可以解除复飞。然而，事故当时华航拥有的6架A300，却没有任何一架更新了系统。_NEWLINE_由于华航并没有A300的模拟舱，机长被送到泰国受训。然而在泰国国际航空训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消复飞系统，向下推动油门杆便可解除复飞设定。而副机师是在法国接受模拟舱训练，是尚未更新，与华航如初一彻的系统。_NEWLINE_在副机师误触复飞模式后，机长以为指示副驾驶用推杆解除复飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统，因此驾驶员不管如何推杆，飞机电脑系统仍持续执行“复飞”爬升的指令。电脑将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作。_NEWLINE_最后在两位机师都无法将油门杆下推的情况下，机长决定复飞，并加大引擎推力，却因飞机在复飞模式而导致向上冲的攻角过大，因而失去升力失速坠毁。
_START_SECTION_
后续发展
_START_PARAGRAPH_
1996年，日本爱知县警方将正驾驶王乐琦，副驾驶庄孟容及四名华航管理干部，以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年，名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已身故，因此裁定不起诉处分，另四名华航干部也因罪证不足，获判不起诉。一审判决忽略空中客车公司的飞机设计问题，名古屋高等法院裁定，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。_NEWLINE_事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日圆。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日圆的损失，为家属所要求约1/4左右。另外，法院对空中客车公司的飞机设计问题部分遭到驳回。华航对此结果不会上诉，并支付有关赔偿。_NEWLINE_在此事故之前已经发生过数件类似的航空事件，空中客车公司已发出维修指令A300-22-6021(即前述的程序更新)，但等级仅为"建议"，在此本次事件发生后，发布了适航指令强制所有A300-600和A310都需执行此维修指令。_NEWLINE_在这次事故后，华航将CI140/141班机号码改为CI150/151，而B-1816这个注册号现由中国国际航空的一架空中客车A321使用。_NEWLINE_以本起事故为契机，日本于1995年起对华航的称呼从汉字“中华航空”变成英语的“China Airlines”（チャイナエアライン）。_NEWLINE_2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达9,800万日圆的赔偿金，相当于新台币2,800万元左右。