b'\n_START_ARTICLE_\nTransandska \xc5\xbeeleznica\n_START_SECTION_\nZgodovina\n_START_PARAGRAPH_\nTransandska \xc5\xbeeleznica je bila prvi\xc4\x8d na\xc4\x8drtovana leta 1854, vendar se je gradnja proge za\xc4\x8dela ve\xc4\x8d let kasneje. Zgradila sta jo Juan in Mateo Clark, \xc4\x8dilska brata britanskega porekla, uspe\xc5\xa1na podjetnika iz Valparaisa, ki sta leta 1871 zgradila prvo telegrafsko povezavo preko Andov, med Mendozo v Argentini in Santiagom v \xc4\x8cilu._NEWLINE_Leta 1874 jima je \xc4\x8dilska vlada podelila koncesijo za izgradnjo \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ke povezave. Zaradi finan\xc4\x8dnih te\xc5\xbeav, njihova dru\xc5\xbeba, Ferrocarril Trasandino Clark, ni za\xc4\x8dela delati v Los Andesu do leta 1887. Odsek med Mendozo in Uspallato je bil odprt 22. februarja 1891 in se do 1. maja 1892 raz\xc5\xa1iril do Rio Blanco, do Punta de Vacas 17. novembra 1893 in do Las Cuevas 22. aprila 1903. Na \xc4\x8dilski strani je bil del od Santa Rosa de Los Andes do Hermanosa odprt leta 1906 in se raz\xc5\xa1iril do Portilla februarja 1908. Celotna linija je bila prvi\xc4\x8d odprta za promet leta 1910.  Do takrat je dru\xc5\xbebo prevzelo britansko podjetje Transandine Railway Company v Argentini.\n_START_SECTION_\nTehni\xc4\x8dno oblikovanje\n_START_PARAGRAPH_\nLinija je sledila pribli\xc5\xbeno stari poti, ki so jo popotniki in promet z mulami uporabljali preko Andov med \xc4\x8cilom in Argentino. Za \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo dveh dr\xc5\xbeav so uporabili tirno \xc5\xa1irino 1676 mm in se povzpeli na vi\xc5\xa1ino skoraj 3200 metrov v Las Cuevasu, kjer je proga vstopila v predor Cumbre, dolg pribli\xc5\xbeno 3,2 km, na meddr\xc5\xbeavni meji. Na zadnjih 40 km proge na argentinskem delu do predora je bilo postavljenih devet delov zobate \xc5\xbeeleznice dol\xc5\xbeine od 1,2 km do 4,8 km  z najve\xc4\x8djim naklonom 5,88%. Na \xc4\x8dilski strani je bilo sedem takih odsekov na samo 24 kilometrih, od katerih je bil en odsek dolg 16 km s povpre\xc4\x8dnim naklonom 7,69%. Odseki proge so bili za\xc5\xa1\xc4\x8diteni s snegolovi in predori._NEWLINE_Na poti 291 prepustov v skupni dol\xc5\xbeini 438 metrov in 39 mostov v skupni dol\xc5\xbeini 1276 metrov. Poleg predora Cumbre je zaradi topografije \xc5\xa1e deset manj\xc5\xa1ih predorov v skupni dol\xc5\xbeini 533 metrov._NEWLINE_\xc5\xbdeleznica je uporabila prelaz Uspallata. Na vrhu pribli\xc5\xbeno 3.200 metrov je bila potrebna izgradnja predora T\xc3\xbanel de la Cumbre. Preboj je bil 27. novembra 1909. V njem poteka dr\xc5\xbeavna meja med Argentino in \xc4\x8cilom.\n_START_SECTION_\nObratovanje\n_START_PARAGRAPH_\nPrvotno so za vleko uporabljali parno lokomotivo. Dve izmed njih sta v muzeju v Santiagu.  Leta 1927 je bila proga elektrificirana. Delovanje proge je bilo vedno te\xc5\xbeko zaradi visokogorskega podnebja. V\xc4\x8dasih je morala biti pozimi ve\xc4\x8d mesecev zaprta. Zaradi visokih investicijskih stro\xc5\xa1kov so bile cene uporabe pribli\xc5\xbeno desetkrat ve\xc4\x8dje kot obi\xc4\x8dajno. Vse to ni bilo ekonomsko uspe\xc5\xa1no. Leta 1934 je 124 kilometrov poti na argentinski strani uni\xc4\x8dil ledeni plaz, vendar je bila obnovljena. Leta 1948 je bil argentinskemu delu dodan kot del nacionalizacije \xc5\xbeeleznic dr\xc5\xbeavnemu lastniku Ferrocarril General San Mart\xc3\xadn. Med politi\xc4\x8dnimi napetostmi med Argentino in \xc4\x8cilom 1977/78 se je \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ki promet ustavil. Leta 1979 je na progi kratek \xc4\x8das deloval \xc5\xa1e potni\xc5\xa1ki promet. Preostali tovorni promet je bil ve\xc4\x8dinoma prekinjen 3. avgusta 1984, potem ko je pri\xc5\xa1lo do plazov, ki so uni\xc4\x8dili \xc4\x8dilski mejni prehod. Samo \xc5\xa1e ostanek na \xc4\x8dilski strani med Los Andesom in nekaterimi rudniki bakra v R\xc3\xado Blancu so \xc5\xa1e opravljali tovorni promet. Do zgodnjih 1980-ih je bila cesta pozimi redno zaprta, tako da je bila \xc5\xbeeleznica edina prometna pot v tej regiji preko Andov. T\xc3\xbanel de la Cumbre so v operativnih premorih vlaka v eni smeri uporabljala tudi cestna vozila. Promet je bil urejen s semaforji. To se dogaja \xc5\xa1e danes, ko je za cestni promet potrebna preusmeritev.\n_START_SECTION_\nNa\xc4\x8drti za ponovni zagon\n_START_PARAGRAPH_\nZa gradnjo nove \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ke povezave je na za\xc4\x8detku 21. stoletja veljala nova linija Zapala -  Lonquimay. Gradnja bi bila precej dra\xc5\xbeja od stro\xc5\xa1kov popravila obstoje\xc4\x8de Transandske \xc5\xbeeleznice._NEWLINE_Leta 2006 sta se vladi Argentine in \xc4\x8cila odlo\xc4\x8dili za ponovni zagon \xc5\xbeeleznice do leta 2010. Stro\xc5\xa1ki so bili ocenjeni na 460 milijonov ameri\xc5\xa1kih dolarjev. Nekatera dela so se za\xc4\x8dela leta 2008 na \xc4\x8dilski strani, vendar so se kmalu ustavila._NEWLINE_Dne 21. avgusta 2009 sta prometna ministra obeh vpletenih dr\xc5\xbeav podpisala sporazum, ki  namesto dosedanje \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ke proge predvideva na nadmorski vi\xc5\xa1ini pod 2500 metrov gradnjo  23-kilometrskega transandskega baznega predora. Ocena stro\xc5\xa1kov je bila 3 milijarde dolarjev. Projekt ni bil o\xc4\x8ditno nikoli uradno dolo\xc4\x8den in se zaenkrat ne bo realiziral.'