b'\n_START_ARTICLE_\nMost \xc4\x8dez zaliv Forth\n_START_SECTION_\nZgodnji predlogi\n_START_PARAGRAPH_\nPred gradnjo mostu je bilo mogo\xc4\x8de zaliv pre\xc4\x8dkati s trajektom. Leta 1806 so predlagali izgradnjo para predorov, po enega za vsako smer, leta 1818 je James Anderson izdelal zasnovo za vise\xc4\x8di most s tremi razponi, ki bi zaliv premostil blizu mesta sedanjega. Potrebovali bi pribli\xc5\xbeno 2500 ton \xc5\xbeeleza, o \xc4\x8demer je Wilhelm Westhofen dejal "...in ta koli\xc4\x8dina [\xc5\xbeeleza] porazdeljena po dol\xc5\xbeini bi dala zelo lahek in vitek videz, tako lahek, da ga na dolgo\xc4\x8dasen dan, ko bi se skoraj ne videlo, in v mo\xc4\x8dnem vetru se verjetno sploh ne bo ve\xc4\x8d videl."_NEWLINE_Thomas Bouch je projektiral za Edinburgh and Northern Railway roll-on / roll-off \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ki trajekt med Grantonom in Burntislandom, ki je za\xc4\x8del voziti leta 1850, in se je izkazal za tako uspe\xc5\xa1nega, da so zgradili \xc5\xa1e enega.  V poznih 1863, so za skupni projekt med North British Railway in Edinburgh and Glasgow Railway, ki bi bil zdru\xc5\xbeen leta 1865, imenovali Stephensona in Tonerja za oblikovanje mostu preko Fortha, vendar ga je komisija oddala Bouchu pribli\xc5\xbeno \xc5\xa1est mesecev pozneje._NEWLINE_Thomas Bouch, in\xc5\xbeenir pri North British Railway in Edinburgh and Glasgow Railway je menil, da vise\xc4\x8di most ne bi bil sposoben za opravljanje \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega prometa, zato je v letih 1863-1864 delal na enotirnem mostu iz nosilcev, ki bi pre\xc4\x8dkal Forth v bli\xc5\xbeini Charlestowna, kjer je reka le okoli 2 milji \xc5\xa1iroka, predvsem pa razmeroma plitva. Predlagatelji so bili zaskrbljeni zaradi mo\xc5\xbenosti, da bi bili temelji v muljastem re\xc4\x8dnem dnu, saj bi bile vrtine globoke do 70 m v blatu, ne da bi ugotovili temeljna tla, a je Bouch izvajal poskuse, da bi dokazal, da bi bilo mogo\xc4\x8de temeljiti v mulju. Poskusi v poznih 1864 s tlakom 5 ton / ft2 na mulj, so spodbudile Boucha, da je nadaljeval z zasnovo. V mesecu avgustu 1865 je Richard Hodgson, predsednik NBR, predlagal, da podjetja vlo\xc5\xbeijo 18.000 \xc2\xa3, da preizkusijo druga\xc4\x8dno izvedbo, saj rezultati raziskav niso bili uspe\xc5\xa1ni. Bouch je predlagal uporabo velike borove platforme 24,4 m \xc3\x97 18,3 m \xc3\x97 2,1 m pod oporniki, (izvirno zasnovo platforme 34,7 m \xc3\x97 24,4 m \xc3\x97 2,7 m iz zelene bukve), obte\xc5\xbeene s 10.000 tonami iz surovega \xc5\xbeeleza, ki bi potopila leseno platformo na raven mulja. Platformo so za\xc4\x8deli izdelovati 14. junija 1866, nato pa so jo privezali v pristani\xc5\xa1\xc4\x8du za \xc5\xa1est tednov. Projekt Most je bil prekinjen tik preden je bila plo\xc5\xa1\xc4\x8dad potopljena, saj je NBR pri\xc4\x8dakovala, da bodo izgubili promet po pripojitvi Caledonian Railway in Scottish North Eastern Railway. V septembru 1866 je Odbor delni\xc4\x8darjev preiskoval govorice o finan\xc4\x8dnih te\xc5\xbeavah. Pokazalo se je, da so bili ra\xc4\x8dunovodski izkazi ponarejeni, predsednik in celoten svet je odstopil do novembra. Do sredine leta 1867 je \xc5\xa1el NBR skoraj v ste\xc4\x8daj in vse delo na mostu je bilo ustavljeno._NEWLINE_North British Railway je leta 1867 prevzel trajekta na Queensferry in leta 1868 zaklju\xc4\x8dil \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo iz naselja Ratho, z ustanovitvijo sti\xc4\x8dne povezavo s Fife. Interes za premo\xc5\xa1\xc4\x8danje se je znova pove\xc4\x8dal in Bouch je leta 1871 predlagal vise\xc4\x8di most iz jekla v pribli\xc5\xbeni liniji sedanjega \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega mostu. Po skrbni preveritvi se je delo za\xc4\x8delo leta 1878 na oporniku pri Inchgarvie._NEWLINE_Po poru\xc5\xa1itvi \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega mostu Tay leta 1879, je zaupanje v Boucha usahnilo in delo se je ustavilo. Javna preiskava nesre\xc4\x8de, ki ji je predsedoval Henry Cadogan Rothery je ugotovila, da je bil most Tay "slabo zasnovan, slabo izdelan in slabo vzdr\xc5\xbeevan" in Boucha so "v glavnem okrivili" za napake v gradnji in vzdr\xc5\xbeevanju in "v celoti odgovoren" za napake v zasnovi. _NEWLINE_Po nesre\xc4\x8di, ki se je zgodila v mo\xc4\x8dnem vetru, katerega Bouch ni ustrezno predvidel, je Board of Trade uvedel dodatek za obremenitev vetra 56 lbs /ft\xc2\xb2. Bouch je 1871 je upo\xc5\xa1teval precej ni\xc5\xbejo \xc5\xa1tevilko 10 lbs / ft\xc2\xb2 po nasvetu kraljevega astronoma. Bouch je bil formalno odpu\xc5\xa1\xc4\x8den 13. januarja 1881, in k projektu sta bili povabljeni svetovalni in\xc5\xbeenirji Sir John Fowler, W. H. Barlow in T. E. Harrison, da pripravijo predloge za nov most.\n_START_SECTION_\nDimenzije\n_START_PARAGRAPH_\nSkupna dol\xc5\xbeina mostu zna\xc5\xa1a 2.467,05 m in dvotirna proga le\xc5\xbei 45,72 m nad vodno gladino ob plimi. Sestavljen je iz dveh glavnih razponov po 518,16 m, dvema stranskima razponoma po 207,3 m in 15 pristopnih polj po 51,2 m. Vsak glavni razpon je sestavljen iz dveh 207,3 m konzol podprtih na sredini s 106,7 m mostno konstrukcijo. Te\xc5\xbea mostne konstrukcije je bila 51.324 t, vklju\xc4\x8dno s 6,5 milijona zakovicami. Za most je bilo uporabljenega tudi 18.122 m\xc2\xb3 granita._NEWLINE_Tri velike konzolne konstrukcije na \xc5\xa1tirih pilonih so 110,03 m visoke, vsak pilon po\xc4\x8diva na lo\xc4\x8denem granitnem oporniku. Ti so bili izdelani s pomo\xc4\x8djo kesona 21 m premera; tisti, za severno konzolo in dve na malem nenaseljenem otoku Inchgarvie so delovale kot zagatna stena, medtem ko so za preostala dva na Inchgarvie in tistega za ju\xc5\xbeno konzolo, kjer je bila struga 28 m pod nivojem visoke vode, uporabljali stisnjen zrak za \xc4\x8drpanje vode iz delovne komore na dnu.\n_START_SECTION_\nIn\xc5\xbeenirska na\xc4\x8dela\n_START_PARAGRAPH_\nMost je zgrajen na na\xc4\x8delu konzolnega mostu, kjer konzolno roko podpira lahek osrednji nosilec, na\xc4\x8delo, ki je bilo uporabljeno na tiso\xc4\x8de let v gradnji mostov. Za ponazoritev uporabe napetosti in tlaka v mostu, je leta 1887 predstavil japonski in\xc5\xbeenir Kaichi Watanabe podprt med Fowlerja in Bakerja, sede\xc4\x8da na stolih. Fowler in Baker predstavljata konzoli z rokami v napetosti in palicama pod tlakom in ope\xc4\x8dnim sidrom v krajnem oporniku, ki je obte\xc5\xbeen z litim \xc5\xbeelezom.\n_START_SECTION_\nMateriali\n_START_PARAGRAPH_\nMost je bil prva velika konstrukcija iz jekla v Veliki Britaniji; njegov francoski sodobnik, Eifflov stolp je bil zgrajen iz kovanega \xc5\xbeeleza._NEWLINE_Velike koli\xc4\x8dine jekla so bile na voljo po iznajdbi Bessemerovega postopka leta 1855. Do leta 1877 je bil British Board of Trade omejen pri uporabi jekla v visokih gradnjah, ker je bil proces proizvodnje jekla nepredvidljive kvalitete. \xc5\xa0ele postopek v Siemens-Martinovih pe\xc4\x8deh, ki so ga razvili leta 1875, je prinesel jeklo dosledne kakovosti._NEWLINE_Originalni na\xc4\x8drt je zahteval 42.000 ton samo za konzole, od tega je bilo 12.000 ton iz jeklarne Messrs. Siemens iz Landoreja, preostanek pa iz Steel Company of Scotland v bli\xc5\xbeini Glasgowa. Pri spremembi zasnove se je zahtevalo \xc5\xa1e dodatnih 16.000 ton, pribli\xc5\xbeno polovica od tega je bila iz jeklarskega podjetja iz \xc5\xa0kotske in polovica iz Dalzellove jeklarne v Motherwellu. Pribli\xc5\xbeno 4.200 ton zakovic je pri\xc5\xa1lo iz Clyde Rivet Company iz Glasgowa. Okoli tri ali \xc5\xa1tiri tiso\xc4\x8d ton jekla je bilo razrezanega, nekaj za za\xc4\x8dasne namene, ki so izhajali iz neskladja med dobavljeno koli\xc4\x8dino in vgrajeno koli\xc4\x8dino.\n_START_SECTION_\nPristopi\n_START_PARAGRAPH_\nZa \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko postajo Dalmeny, se proga zelo rahlo ukrivi proti vzhodu \xc5\xbee pred prihodom na pristopni del ju\xc5\xbenega viadukta. Po pre\xc4\x8dkanju mostu, prehaja skozi \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko postajo North Queensferry, pred zavojem na zahod, nato pa nazaj na vzhod preko viadukta Jamestown.\n_START_SECTION_\nPriprava materiala\n_START_PARAGRAPH_\nZa most so uporabili 55.000 ton jekla in 110.000 m\xc2\xb3 zidovja. \xc5\xa0tevilni materiali, vklju\xc4\x8dno z granitom iz Aberdeena, Arbroath gru\xc5\xa1\xc4\x8da, peska, lesa in v\xc4\x8dasih koksa in premoga so lahko sprejeli naravnost v center, kjer so bili potrebni. Jeklo je bilo pripeljano z vlakom in pripravljeno na dvori\xc5\xa1\xc4\x8du v Ju\xc5\xbenem Queensferryju preden so ga pobarvali z lanenim oljem in vgradili kjer je bilo to potrebno. Cement, ki je bil uporabljen, je bil Portland cement izdelan na Medway, kjer so ga skladi\xc5\xa1\xc4\x8dili pred uporabo; do 1.200 ton cementa so lahko hranili v barki imenovani Hougomont, ki je bila privezana zunaj Queensferryja._NEWLINE_Za gibanje delavcev so uporabljali ladjo, ki je lahko preva\xc5\xbeala 450 mo\xc5\xa1kih. V poletnih mesecih so vozili posebni vlaki iz Edinburgha in Dunfermlinea ter parnik iz Leitha.\n_START_SECTION_\nKro\xc5\xbeni oporniki\n_START_PARAGRAPH_\nTrije stolpi s konzolami vsak sedi na \xc5\xa1tirih okroglih opornikih. Potrebne temelje, ki so zgrajeni na ali pod morsko gladino, so izkopali s pomo\xc4\x8djo kesonov in zagatnih sten._NEWLINE_Za \xc5\xa1est izkopanih kesonov so uporabljali pozitiven tlak zraka v zape\xc4\x8datenih kesonih in s tem omogo\xc4\x8dili suhe delovne pogoje na globinah do 27 m. Ti kesoni so bili izdelani in sestavljeni v Glasgowu , preden so jih razstavili in odpeljali v Queensferry. Prvi keson za jugo-zahodni opornik na Queensferryju je bil postavljen 26. maja 1884 in zadnji 29. maja 1885 na jugozahodnem oporniku na Inchgarvie. Ko so bili kesoni postavljeni in privezana, so gradili opornik iz granita._NEWLINE_Nad temelji od katerih je vsak druga\xc4\x8den, in ustreza razli\xc4\x8dnim lokacijam, je sto\xc5\xbe\xc4\x8dast kro\xc5\xbeni granitni opornik s premerom 17 m pri dnu in vi\xc5\xa1ino 11 m.\n_START_SECTION_\nInchgarvie\n_START_PARAGRAPH_\nSkala, na kateri se nahajata dva severna opornika na Inchgarvie sta potopljena pri visokih vodah, druga dva stebra, eden na vzhodu je pribli\xc5\xbeno pol potopljen in en zahodni tri \xc4\x8detrtine potopljen. To je pomenilo, da so morali delo opraviti ob oseki._NEWLINE_Ju\xc5\xbeni oporniki na Inchgarvie so name\xc5\xa1\xc4\x8dena na skalo z naklonom okoli 1: 5, tako da je bil kamen obdelan z betonom in vre\xc4\x8dami peska, da bi pripravili prostor za keson. Izkop je bil izvedena z vrtanjem in peskanjem.\n_START_SECTION_\nFife\n_START_PARAGRAPH_\nKo je bil izdelan polo\xc5\xbeaj opornikov, je bila prva naloga na Fife, zravnati mesto najsevernej\xc5\xa1ega opornika, kjer je od temelja do vrha 3,0 do 6,1 m nad visoko vodo, od tega 2,1 m nad visoko vodo. Ju\xc5\xbeni oporniki v Fife so name\xc5\xa1\xc4\x8dena na skali v morju, tako da je bilo potrebno vrtanje in miniranje za pripravo podlage.\n_START_SECTION_\nQueensferry\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xa0tiri Queensferry kesone so potopili po pnevmatski metodi in so enako oblikovani, razen razlike v vi\xc5\xa1ini. T oblikovan valobran je bil zgrajen na mestu opornikov Queensferry, da bi en keson prilo\xc5\xbeili v vsakem vogalu in jih pritrdili na valobran. Izkop pod kesoni je bil izveden le ob visokih vodah, ko je bil keson podprt z vzgonom in potem, ko je plima padla in je bil zra\xc4\x8dni tlak zmanj\xc5\xa1an, se je keson potopil navzdol in kopanje bi znova zmanj\xc5\xa1ali. Severozahodni keson so odvlekli na mesto v decembru 1884, vendar je izredno nizka plima na novoletni dan leta 1885 povzro\xc4\x8dila, da se je keson potopil v blatu struge in se rahlo nagnil. Ko se je plima dvignila, ga poplavila nad spodnjim robom, napolnila z vodo, in ko se je plima umaknila, voda pa ni odtekla iz kesona, se je ta dodatno nagnil. Da bi re\xc5\xa1ili situacijo, so se odlo\xc4\x8dili za gradnjo velikega lesenega "soda" znotraj kesona da ga okrepi, nakar je trajalo deset mesecev da so keson izkopali. Keson je bil 19. oktobra 1885 ponovno splavljen, nato pa postavljen v ustrezen polo\xc5\xbeaj in potopljen.\n_START_SECTION_\nPristopni viadukti\n_START_PARAGRAPH_\nPristopna viadukta na severu in jugu sta izvedena 39,78 m nad gladino visoke vode. Zgrajeni so bil na tleh in nato dvignjeni na zgrajene zidane stebre. Oba viadukta imata petnajst razponov, en je dolg 51 m in tehta nekaj ve\xc4\x8d kot 200 ton. Dva razponi sta pritrjena skupaj, da bi ustvarila kontinuiran nosilec, z ekspanzijskim spojem med vsakim parom razponov. Glede na teren pod viaduktoma, so bili nosilci sestavljeni na razli\xc4\x8dnih vi\xc5\xa1inah in dvignjeni na ustrezen nivo. Dviganje je bilo opravljeno s pomo\xc4\x8djo velikih hidravli\xc4\x8dnih ovnov in je potekalo v korakih po pribli\xc5\xbeno 1,07 m vsake \xc5\xa1tiri dni.\n_START_SECTION_\nIzgradnja konzol\n_START_PARAGRAPH_\nCevasti elementi so bili zgrajeni v delavnici na hribu na Queensferry. Za krivljenje plo\xc5\xa1\xc4\x8d v zahtevano obliko, so bile te najprej segrevane v pe\xc4\x8di s plinom in nato pritisnjene v pravilno obliko. Ukrivljene plo\xc5\xa1\xc4\x8de so nato sestavili na vretenu in izvrtali luknje za zakovice, preden so posami\xc4\x8dno ozna\xc4\x8dili in jo preselili na pravo mesto ter dodali v konstrukcijo. Tudi drugi \xc4\x8dleni mre\xc5\xbee so bili sestavljeni v Ju\xc5\xbenem Queensferry.\n_START_SECTION_\nOtvoritev\n_START_PARAGRAPH_\nMost je bil zaklju\xc4\x8den v decembru 1889, testiranje obremenitve mostu je bilo izvedeno 21. januarja 1890 z dvema vlakoma, vsak sestavljen iz treh te\xc5\xbekih lokomotiv in 50 vagonov obremenjenih s premogom 1.880 ton v masi. Po\xc4\x8dasi sta vozila od juga Queensferry na sredino severne konzole in se pogosto ustavljala za merjenje deformacije mostu. To predstavlja ve\xc4\x8d kot dvakratno nazivno obremenitev na mostu: upogib pod obremenitvijo je bil kot je bilo pri\xc4\x8dakovano. Nekaj dni prej je pri\xc5\xa1lo do hude nevihte, ki je dosegla najve\xc4\x8dji pritisk vetra posnetega so tedaj v Inchgarvie in upogib konzole je bil manj kot 25 mm. Prvi popoln prehod vlaka je potekal 24. februarja, ko je vlak, sestavljen iz dveh vagonov, ki sta preva\xc5\xbeala predsednike raznih \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kih dru\xc5\xbeb, izvedla ve\xc4\x8d prehodov. Most je odprl 4. marca 1890 vali\xc5\xbeanski princ, poznej\xc5\xa1i kralj Edvard VII., ki je odpeljal domov zadnjo zakovico, ki je bila pozla\xc4\x8dena in ustrezno zapisana. Spominsko plo\xc5\xa1\xc4\x8do za uradno otvoritev je naredil zlatar v Edinburghu, John Finlayson Bain.\n_START_SECTION_\nNesre\xc4\x8de\n_START_PARAGRAPH_\nNa vrhuncu je bilo na gradbi\xc5\xa1\xc4\x8du pribli\xc5\xbeno 4600 delavcev. Wilhelm Westhofen je leta 1890 zabele\xc5\xbeil, da je bilo izgubljenih 57 \xc5\xbeivljenj; v letu 2005 pa je bil ustanovljen odbor Forth Bridge Memorial, ki bo pripravil postavitev spomenika na, ekipa lokalnih zgodovinarjev pa bila je dolo\xc4\x8dena, da na\xc5\xa1teje vse tiste, ki so umrli. Kot so ugotovil leta 2009, je bilo 73 smrtnih \xc5\xbertev povezanih z gradnjo mostu in takoj po njej. \xc5\xa0tevilka 57 smrtnih \xc5\xbertev ne zajema tiste, ki so umrli na pristopih do mostu, saj so ta dela izvajali podizvajalci in drugih povezanih z gradnjo. Izmed 73 zabele\xc5\xbeenih smrtnih \xc5\xbertev, jih je bilo 38 posledica padca, 9 zme\xc4\x8dkanin, 9 jih je utonilo, 8 jih je zadel padajo\xc4\x8d predmet, 3 so umrli v po\xc5\xbearu v Bothyju, 1 zaradi kesonske bolezni, vzrok za pet smrtnih \xc5\xbertev ni znan.\n_START_SECTION_\nVzdr\xc5\xbeevanje in obnova\n_START_PARAGRAPH_\nMost ima omejitev hitrosti na 80 km / h za vlake visoke hitrosti in dizelske motorne vlake, 64 km / h za navadne potni\xc5\xa1ke vlake in 48 km / h za tovorne vlake. Koda razpolo\xc5\xbeljivosti poti je Ra8, vendar tovorni vlaki nad dolo\xc4\x8deno velikostjo ne smejo biti isto\xc4\x8dasno na mostu._NEWLINE_Do 190-200 vlakov na dan pre\xc4\x8dka most (podatek 2006). Most Forth potrebuje stalno vzdr\xc5\xbeevanje. Pomo\xc5\xbena dela za most ne vklju\xc4\x8dujejo le delavnic za vzdr\xc5\xbeevanje, \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka "kolonija" obsega kak\xc5\xa1nih petdeset hi\xc5\xa1 na postaji Dalmeny. \xc5\xbdelezni\xc5\xa1ka proga na mostu je 12 pal\xc4\x8dna s kvadratnimi lesenimi pragovi dolgimi 6 metrov, ki so priviti v jeklenih koritih na most in tirnicami pritrjenimi na vrhu teh pragov. Pred letom 1992 so bile tirnice na mostu edinstvene za "Forth Bridge" odsek._NEWLINE_\xc2\xbbBarvanje Forth Bridge\xc2\xab\xc2\xa0je pogovorni izraz za nikoli dokon\xc4\x8dano nalogo, skovano na napa\xc4\x8dnem prepri\xc4\x8danju, da se enkrat za\xc4\x8deto pleskanje mostu nikoli ne kon\xc4\x8da; ko se pride do konca, se za\xc4\x8dne od za\xc4\x8detka. Taka praksa ni nikoli obstajala, saj je bila preperelim povr\xc5\xa1inam namenjena ve\xc4\x8dja pozornost, vendar pa je bila za vzdr\xc5\xbeevanje na razpolago stalna posadka._NEWLINE_Razsvetljava bila name\xc5\xa1\xc4\x8dena leta 1991, proga je bila obnovljena med letoma 1992 in 1995. 40 milijonov \xc2\xa3 vredna dela so se za\xc4\x8dela v letu 1998, v letu 2002 je bil most prenesen na to Network Rail._NEWLINE_Leta 2002 so za\xc4\x8deli z barvanjem mostu v celoti in to prvi\xc4\x8d v njegovi zgodovini, v vrednosti 130 milijonov funtov. Ra\xc4\x8dunalni\xc5\xa1ko modeliranje je bilo uporabljeno za analizo dodatne obremenitve konstrukcije z vetrom. V most so vdelali naprave za spremljanje podnebnih vplivov, da bi dobili ustrezne pogoje za uporabo barve. Vsi prej\xc5\xa1nji nanosi barve so bili temeljito odstranjeni, da bi lahko pri\xc5\xa1li do jekla in omogo\xc4\x8dili potrebna popravila. Barva, razvita posebej za most, je bila sestavljena iz sistema treh slojev, narejena iz derivatov naftne industriji v Severnem morju. 240.000 litrov barve je bilo uporabljene za 255.000 kvadratnih metrov konstrukcije. Ta barva naj bi vzdr\xc5\xbeala najmanj 20 let.\n_START_SECTION_\nStatus svetovne dedi\xc5\xa1\xc4\x8dine\n_START_PARAGRAPH_\nUNESCO je vpisal most na seznam svetovne dedi\xc5\xa1\xc4\x8dine 5. julija 2015 in ga priznal kot\xc2\xa0\xc2\xbbizredni in impresivni mejnik v oblikovanju mostov in gradnje v obdobju, ko so \xc5\xbeeleznice zavladale nad potovanji na dolge razdalje\xc2\xab. To je \xc5\xa1esta svetovna dedi\xc5\xa1\xc4\x8dina, ki se vpisana na \xc5\xa0kotskem.\n_START_SECTION_\nBankovci in kovanci\n_START_PARAGRAPH_\nNa leta 2004 izdanem kovancu za 1 funt je prikazan Forth Bridge. _NEWLINE_Serija bankovcev, ki jih je Bank of Scotland izdala leta 2007 so upodobljeni razli\xc4\x8dni mostovi na \xc5\xa0kotskem kot primeri \xc5\xa1kotskega in\xc5\xbeeniringa, na \xc2\xa3 20 je Forth Bridge. _NEWLINE_Leta 2014 je Clydesdale Bank napovedala uvedbo britanskega drugega polimernega bankovca za 5 \xc2\xa3 s Sir Williamom Arrolom in Forth Bridge. Uveden bo leta 2015 v spomin na 125. obletnico odprtja mostu in njegovo imenovanje na Unescov seznam svetovne dedi\xc5\xa1\xc4\x8dine.'