b'\n_START_ARTICLE_\nLjubljanski tramvaj\n_START_SECTION_\nKratka zgodovina ljubljanskega tramvaja\n_START_PARAGRAPH_\nLjubljanski \xc5\xbeupan Ivan Hribar je 1. januarja 1900 napovedal, da se bo mesto zavzelo za uvedbo elektri\xc4\x8dnega tramvaja. Kmalu po tem so se za\xc4\x8dela prva projektna dela, gradnja remize (v Vodmatu) in prvih prog pa se je za\xc4\x8dela spomladi 1901. Poleti so opravljali prve poskusne vo\xc5\xbenje, 6. septembra 1901 pa je tramvaj uradno za\xc4\x8del z obratovanjem._NEWLINE_Tramvajski promet je takrat potekal po treh progah s 13 tramvajskimi vozovi z lastnim pogonom, eno prikolico in delovnim vozilom. Omre\xc5\xbeje je merilo skupno 5220 metrov in je bilo v celoti elektrificirano s sistemom enosmerne napetosti 500V. Tramvajski vozovi so imeli vozni\xc5\xa1ko kabino na obeh koncih in so lahko popolnoma enakovredno vozili v obe smeri, tako da na kon\xc4\x8dnih postajah ni bilo potrebno obra\xc4\x8danje. Vozilo je lahko sprejelo okoli 30 potnikov in je dosegalo hitrosti do 30 km/h._NEWLINE_Lastnik tramvaja je bilo podjetje Splo\xc5\xa1na malo\xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka dru\xc5\xbeba, ki je bilo v lasti podjetja Siemens & Halske. V prvih letih obratovanja tramvaj ni prinesel \xc5\xbeelenega dobi\xc4\x8dka, zato ga je v za\xc4\x8detku tridesetih let prevzelo v ta namen ustanovljeno podjetje Cestna elektri\xc4\x8dna \xc5\xbeeleznica v mestni lasti. V letih od 1931 do 1940 so zgradili ve\xc4\x8d novih prog in podalj\xc5\xa1ali obstoje\xc4\x8de. Kupljenih je bilo tudi 15 novih pogonskih voz, 9 tramvajev pa je bilo izdelanih v delavnicah v remizi. Slednje je na\xc4\x8drtoval in\xc5\xbeenir Feliks Lobe._NEWLINE_Rezultat je bilo tramvajsko omre\xc5\xbeje z ve\xc4\x8d kot 21 kilometri skupne dol\xc5\xbeine, s 53 pogonskimi vozovi in z 19 potni\xc5\xa1kimi prikolicami. Zgradili so tudi novo remizo v \xc5\xa0i\xc5\xa1ki - starej\xc5\xa1i Ljubljan\xc4\x8dani stavbo in prostore dana\xc5\xa1nje avtobusne gara\xc5\xbee \xc5\xa1e vedno imenujejo Remiza ali Tramvajkomanda._NEWLINE_Med drugo svetovno vojno je tramvajski promet potekal brez ve\xc4\x8djih posebnosti. Vozila so bila opremljena z dvojezi\xc4\x8dnimi napisi, vozni \xc4\x8das je bil prilagojen policijski uri, primanjkovalo pa je rezervnih delov. Zanimivo je, da se je promet s tramvaji pove\xc4\x8dal, saj so se lahko italijanski vojaki preva\xc5\xbeali brezpla\xc4\x8dno. Tramvajska proga do \xc5\xa0entvida je celo pre\xc4\x8dkala dr\xc5\xbeavno mejo, in sicer je bil na Celov\xc5\xa1ki cesti postavljen mejni blok med Italijo in Nem\xc4\x8dijo. Vendar so Nemci promet tramvajev preko meje prepovedali, tako da so bile vo\xc5\xbenje do \xc5\xa0entvida ukinjene oz. skraj\xc5\xa1ane od oktobra 1941 dalje._NEWLINE_Po drugi svetovni vojni so posku\xc5\xa1ali obnoviti vozni park in proge, vendar pa je bil tramvaj o\xc4\x8ditno vedno bolj neza\xc5\xbeelen. Leta 1951 je za\xc4\x8del obratovati trolejbus in za tramvaj je bil to za\xc4\x8detek konca. Dne 20. decembra 1958 se je ljubljanski tramvaj odpeljal na svojo zadnjo vo\xc5\xbenjo - njegov "pogreb" je pospremila ve\xc4\x8dtiso\xc4\x8dglava mno\xc5\xbeica. Tra\xc4\x8dnice so potem zelo hitro demontirali, \xc5\xa1e uporabna vozila pa so prodali v Osijek in Subotico, kjer so potem vozila \xc5\xa1e nekaj let. \xc5\xbde kmalu po ukinitvi tramvaja so se pojavile ideje o njegovi ponovni uvedbi, vendar pa so do danes te ideje ostale le na papirju.\n_START_SECTION_\nRe\xc5\xbeim obratovanja\n_START_PARAGRAPH_\nTramvaji so vozili po dveh objavljenih voznih redih, in sicer po zimskem in poletnem. Po slednjem voznem redu so tramvaji pri\xc4\x8deli z obratovanjem ob 6.00, kon\xc4\x8dali pa so ob 22.00. Pozimi pa so tramvaji pri\xc4\x8deli in kon\xc4\x8dali z rednim obratovanjem pol ure prej. Interval ljubljanskega tramvaja je bil med 9.00 in 20.00 15-minutni, izven omenjenega \xc4\x8dasa pa so vozili v intervalu na 7,5 minute.\n_START_SECTION_\nNa\xc4\x8drt ponovne uvedbe tramvaja (cestne \xc5\xbeeleznice)\n_START_PARAGRAPH_\nPo novem Prostorskem na\xc4\x8drtu MOL (2008), kjer je opredeljeno urejanje prostora do leta 2025, naj bi bil v prihodnosti tramvaj (cestna \xc5\xbeeleznica) primarni nosilec mestnega javnega prometa v Ljubljani._NEWLINE_Hrbtenica zasnove so glavne mestne vpadnice: Celov\xc5\xa1ka, Dunajska, \xc5\xa0martinska, Zalo\xc5\xa1ka, Barjanska in Tr\xc5\xbea\xc5\xa1ka cesta, ki se zdru\xc5\xbeujejo v mestnem sredi\xc5\xa1\xc4\x8du._NEWLINE_Celoten projekt naj bi stal okoli 2 milijardi evrov.'