b'\n_START_ARTICLE_\nZgodovina \xc5\xbeeleznice v Sloveniji\n_START_PARAGRAPH_\nZgodovina \xc5\xbeeleznice v Sloveniji se za\xc4\x8denja 2. junija 1846, ko je bila uradno odprta \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka proga Gradec\xe2\x80\x94Celje in je prvi\xc4\x8d zapeljal vlak po slovenskih tleh.\n_START_SECTION_\nJu\xc5\xbena \xc5\xbeeleznica Dunaj\xe2\x80\x94Trst (1841-1857)\n_START_PARAGRAPH_\nPo odprtju ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice so postopoma odpirali nove proge po slovenskem ozemlju, ki je kmalu postalo zelo razvejano.\n_START_SECTION_\nProga Pragersko\xe2\x80\x94\xc4\x8cakovec (1860)\n_START_PARAGRAPH_\nProgo Pragersko\xe2\x80\x94\xc4\x8cakovec so pri\xc4\x8deli graditi 17. decembra 1857 kot del navezave Budimpe\xc5\xa1te na obstoje\xc4\x8do \xc5\xbeeleznico Dunaj\xe2\x80\x94Trst. S prevzemom\xc2\xa0\xc2\xbbCesarja Ferdinanda Orientalne \xc5\xbeeleznice\xc2\xab\xc2\xa0je progo vklju\xc4\x8dila v svoje omre\xc5\xbeje dru\xc5\xbeba ju\xc5\xbene dr\xc5\xbeavne \xc5\xbeeleznice in jo dogradila. Prvo preizkusno vo\xc5\xbenjo so opravili 29. oktobra 1859, naslednji, uradni preizkus pa je bil 8. marca 1860 od Ptuja do Velike Kani\xc5\xbee (Nagykanizsa) in nazaj do Pragerskega, \xc4\x8demur je 24. marca sledila uradna otvoritev odseka Pragersko\xe2\x80\x94\xc4\x8cakovec\xe2\x80\x94Kotoriba\xe2\x80\x94Velika Kani\xc5\xbea. Proga je \xc5\xbee v naslednjem letu mimo Blatnega jezera dosegla Budimpe\xc5\xa1to, in 1. aprila 1861 zaznamuje za\xc4\x8detek redne linije med Pragerskim in Budimpe\xc5\xa1to.\n_START_SECTION_\nProga Zidani most\xe2\x80\x94Zagreb (1862)\n_START_PARAGRAPH_\n\xc2\xbbHrva\xc5\xa1ko \xc5\xbeeleznico\xc2\xab\xc2\xa0od Zidanega mosta do Zagreba in nadalje do Siska v skupni dol\xc5\xbeini 126,5\xc2\xa0km so za\xc4\x8deli graditi leta 1855 . Od prvotnih koncesionaghgg gradnjo prevzela dru\xc5\xbeba Ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice in jo dogradila 1. oktobra 1862, sprva kot enotirno progo. Drugi tir je bil dograjen leta 1944, v letu 1967 je bila elektrificiran odsek Ljubljana\xe2\x80\x94Zidani most, leta 1969 pa \xc5\xa1e odsek Zidani most\xe2\x80\x94Dobova.\n_START_SECTION_\nKoro\xc5\xa1ka proga Maribor\xe2\x80\x94Celovec (1863)\n_START_PARAGRAPH_\nKoro\xc5\xa1ka proga ali dravska proga poteka od postaje Maribor-Studenci do Celovca, zgrajena med letoma 1857 in 1863._NEWLINE_V privatizaciji avstrijskih \xc5\xbeeleznic leta 1858 je \xc5\xbeeleznico Dunaj\xe2\x80\x94Trst obenem z \xc5\xbeeleznicami v Lombardiji, Bene\xc4\x8diji in osrednji Italiji prevzela 23. septembra 1858 ustanovljena dru\xc5\xbeba\xc2\xa0\xc2\xbbk.k. priv. S\xc3\xbcdliche Staats-, Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbahngesellschaft\xc2\xab, ki se je nasilno \xc5\xa1irila, v prvi vrsti s prevzemom zasebnih \xc5\xbeeleznic, ki so bile \xc5\xa1ele v stopnji gradnje ali zgolj na\xc4\x8drtovane, in so za\xc5\xa1le v gmotne te\xc5\xbeave ter bile zato lahek plen prevzemnika._NEWLINE_Tako je ta dru\xc5\xbeba prevzela tudi \xc5\xbee za\xc4\x8deto progo Maribor\xe2\x80\x94Celovec, ki so jo za\xc4\x8deli graditi 18. julija 1857. Prvo etapo od Maribora do Vuzenice so predali v promet 13. novembra 1862. Do 31. maja 1863 so zgradili 126,5\xc2\xa0km proge do Celovca, v naslednjem letu, do 30. maja 1864, pa \xc5\xa1e dodatnih 38,6\xc2\xa0km do Beljaka. Dru\xc5\xbeba je na\xc4\x8drtovala povezavo skozi Pustri\xc5\xa1ko dolino (Pustertal) na Tirolsko, kjer je \xc5\xbee bila prevzela in leta 1858 dokon\xc4\x8dala Severnotirolsko \xc5\xbeeleznico od Kufsteina do Innsbrucka, leta 1859 pa Ju\xc5\xbenotirolsko \xc5\xbeeleznico od Bolzana do mejnega prehoda Ala v dolini Adi\xc5\xbee. Povezavo med Innsbruckom in Bolzanom je preko Fortezze (Franzensfeste) dogradila leta 1867, zvezo med Fortezzo in Beljakom pa leta 1871._NEWLINE_Vmes se je bila dru\xc5\xbeba prisiljena preurediti, saj je Avstrija leta 1859 po porazu v vojni morala odstopiti Lombardijo Piemontu. Dru\xc5\xbeba sprva ustanovila dve lo\xc4\x8deni upravi, ki sta upravljali dela \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega omre\xc5\xbeja v sovra\xc5\xbenih si dr\xc5\xbeavah, le skupne zadeve pa je obravnavala\xc2\xa0\xc2\xbbZdru\xc5\xbeena ju\xc5\xbenoavstrijska, lombardijska in centralno-italijanska \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka dru\xc5\xbeba\xc2\xab\xc2\xa0(Vereinigte S\xc3\xbcdosterreichische, Lombardische und Central-Italienische Eisenbahngesellschaft), leta 1862 pa je bila dru\xc5\xbeba preoblikovana v dve povsem lo\xc4\x8deni dru\xc5\xbebi. Del omre\xc5\xbeja od Dunaja do meje z Lombardijo je prevzela\xc2\xa0\xc2\xbbCesarsko-kraljeva priviligerana dru\xc5\xbeba ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice\xc2\xab\xc2\xa0(K.k. priv. S\xc3\xbcdbahn-Gesellschaft), ki je obstajala do leta 1924.\n_START_SECTION_\nGorenjska proga Ljubljana\xe2\x80\x94Trbi\xc5\xbe (1870)\n_START_PARAGRAPH_\nKljub temu, da gorenjska proga ni bila uvr\xc5\xa1\xc4\x8dena ne v prvi (1854), ne v drugi (1863) vladni program izgradnje prog, je dozorevalo prepri\xc4\x8danje, da bo Gorenjska, dotlej najbolj industrializiran predel Slovenije, brez \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ke povezave nazadovala. Predvsem po zaslugi zavzemanja poslanca dr. Lovra Tomana so poslanci de\xc5\xbeelnega podprli predlog izgradnje gorenjske \xc5\xbeeleznice. Z ministrskim odlokom 27. junija 1867 je odbor dobil za\xc4\x8dasno odobritev, 9. julija 1868 pa je bil v zboru sprejet zakon o pogojih in ugodnostih za \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko podjetje Ljubljana\xe2\x80\x94Trbi\xc5\xbe s priklju\xc4\x8dkom na omre\xc5\xbeje Rudolfove \xc5\xbeeleznice. Ker je imela dru\xc5\xbeba Ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice po privilegiju pravico prednosti za graditev te proge, je bilo s pripravami na gradnjo mo\xc4\x8d za\xc4\x8deti \xc5\xa1ele, ko dru\xc5\xbeba Ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice ni v predpisanem roku izkazala zanimanja za gradnjo. Na licitacijo za izvajalca so prispele tri prijave: Ljubljanski konzorcij, Stavbno podjetje G. Pongratz ter dru\xc5\xbeba Rudolfove \xc5\xbeeleznice. V trdem boju je z najugodnej\xc5\xa1o ceno zmagala slednja, s \xc4\x8dimer je propadel prvi slovenski poskus, da bi z dose\xc5\xbeeno koncesijo mogli sami financirati in zgraditi \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko progo._NEWLINE_Graditi so za\xc4\x8deli spomladi 1869. Progo so dogradili v dveh letih in jo 14.decembra 1870 odprli za javni promet. Gorenjska proga je dolga 102\xc2\xa0km. Trasa proge je kompromis, ki od gorenjskega kolodvora poteka po desnem bregu Save do Medvod, napravi ovinek proti \xc5\xa0kofji Loki, nato se s Sor\xc5\xa1kega polja spusti 22 m v dolino Save, kjer je na prodi\xc5\xa1\xc4\x8du zgrajena \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka postaja Kranj. Od Kranja nadaljuje proga po desnem bregu Save, jo pri Oto\xc4\x8dah pre\xc4\x8dka ter se pod Radovljico vzpne skozi Lesce proti Jesenicam. Odtod poteka po dolini Save Dolinke do postaje Planica, kjer dose\xc5\xbee najvi\xc5\xa1jo to\xc4\x8dko 853 m, zatem pa se spusti 120 m do Trbi\xc5\xbea. Proga ima predora pri Radovljici in \xc5\xbdirovnici._NEWLINE_Z izgradnjo povezave med Trbi\xc5\xbeem in Beljakom leta 1873 je gorenjska proga postala del omre\xc5\xbeja Rudolfove \xc5\xbeeleznice, ki je na Gornjeavstrijskem segalo do Donave. Na gorenjsko progo so leta 1891 priklju\xc4\x8dili kamni\xc5\xa1ko progo, leta 1893 dolenjsko progo, leta 1906 bohinjsko progo in leta 1908 \xc5\xa1e tr\xc5\xbei\xc5\xa1ko progo. Dru\xc5\xbeba Rudolfove \xc5\xbeeleznice je kmalu po izgradnji gorenjske \xc5\xbeeleznice za\xc5\xa1la v finan\xc4\x8dne te\xc5\xbeave, iz katerih jo je skladno s spremenjeno politiko do izgradnje \xc5\xbeeleznic re\xc5\xa1ila dr\xc5\xbeava, ki jo je leta 1880 prevzela._NEWLINE_\xc4\x8ceprav segajo zamisli o drugem tiru v \xc4\x8das takoj po prvi svetovni vojni, je proga ostala enotirna, v letih 1963 in 1964 pa je bila elektrificirana. Promet na odseku od Planice do dr\xc5\xbeavne meje z Italijo je bil ukinjen leta 1956, 1. aprila 1966 pa je bil ukinjen tudi promet na odseku Jesenice-Planica, proga pa razdrta. Na delu trase so kasneje uredili kolesarsko pot.\n_START_SECTION_\nProga Pivka\xe2\x80\x94Reka (1873)\n_START_PARAGRAPH_\nDru\xc5\xbeba ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice se je v koncesijski listini iz leta 1858 zavezala k izgradnji proge do Reke, \xc4\x8de dr\xc5\xbeava krije tretjino gradbenih stro\xc5\xa1kov za spodnji in zgornji ustroj proge. S porazom v avstrijsko-pruski vojni leta 1866 in izgubo ozemelj v severni Italiji je naraslo zanimanje avstrijske vlade, da bi poleg Trsta prometno povezali \xc5\xa1e kak\xc5\xa1no pristani\xc5\xa1\xc4\x8de na Jadranu. Uvedba dualizma in preoblikovanje v Avstro-Ogrsko leto pozneje, ko je ogrska stran predstavila svoj prometno-politi\xc4\x8dni program, je stvar \xc5\xa1e pospe\xc5\xa1ila. S sporazumom leta 1869 se je Dru\xc5\xbeba ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice v zameno za ugodno posojilo obvezala, da 1. julija 1872 obenem s povezavo odrezanega odseka tirolskih \xc5\xbeeleznic med Bolzanom in Kufsteinom s koro\xc5\xa1kimi \xc5\xbeeleznicami izgradi tudi \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo z Reko. Ker je bilo v interesu Dru\xc5\xbebe ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice ohranitev monopolnega polo\xc5\xbeaja tr\xc5\xbea\xc5\xa1kega pristani\xc5\xa1\xc4\x8da, z gradnjo proge proti Reki ni hitela in je bila kon\xc4\x8dana dve leti za koro\xc5\xa1ko-tirolsko povezavo. \xc5\xa0ele napredovanje proge z ogrske strani proti Reki je dru\xc5\xbebo naposled primoralo, da je progo dokon\xc4\x8dala. Za promet je bila odprta 25. junija 1873, vsega \xc5\xa1tiri mesece pred progo Karlovac-Reka, odprto 23. oktobra istega leta._NEWLINE_Proga med Pivko (tedaj Sv. Peter) in Reko je dolga 54,4\xc2\xa0km in poteka prek kra\xc5\xa1kega terena s \xc5\xa1tevilnimi useki in nasipi, od katerih je najvi\xc5\xa1ji visok 52 m. Na progi so trije predori, najdalj\xc5\xa1i med njimi je dolg 624 m._NEWLINE_Proga med Pivko in Reko je bila obenem z odsekom med Se\xc5\xbeano in Postojno leta 1938, v \xc4\x8dasu, ko sta bili progi pod italijansko upravo, elektrificirana po sistemu istosmernega toka z napetostjo 3000 V. Za oskrbo z elektri\xc4\x8dno energijo je bila na So\xc4\x8di zgrajena hidroelektrarna Doblar ter daljnovodi do Op\xc4\x8din, Pivke in Matuljev nad Reko, kjer so oskrbne postaje.\n_START_SECTION_\nIstrska proga Diva\xc4\x8da\xe2\x80\x94Pulj (1876)\n_START_PARAGRAPH_\nZ izgubo ozemelj v severni Italiji se je geostrate\xc5\xa1ki polo\xc5\xbeaj za Avstrijo precej spremenil in pokazala se je potreba po pomorski vojni bazi. Puljski zaliv na koncu istrskega polotoka je imel naravne danosti za tak\xc5\xa1no opori\xc5\xa1\xc4\x8de, te\xc5\xbeava pa je bila v tem, da je bil Pulj 140\xc2\xa0km oddaljen od \xc5\xbeeleznice Dunaj-Trst in prakti\xc4\x8dno dostopen le po morju, kar je predstavljalo velike te\xc5\xbeave pri dovozu potrebnega materiala. \xc4\x8ceprav segajo prve pobude za \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo Pulja z zaledjem \xc5\xbee v leto 1863, pa je vlada \xc5\xa1ele marca 1873 sprejela zakon o dr\xc5\xbeavnem poro\xc5\xa1tvu za gradnjo istrske \xc5\xbeeleznice. Zaradi borznega zloma maja istega leta za dela ni bilo zanimanja s strani zasebnega kapitala, in dr\xc5\xbeava se je gradnje lotila v lastni re\xc5\xbeiji. 17. decembra 1873 se je v Pazinu za\xc4\x8dela gradnja\xc2\xa0\xc2\xbbIstrske dr\xc5\xbeavne \xc5\xbeeleznice\xc2\xab\xc2\xa0(Istrianer Staatsbahn, IStB). 172,3\xc2\xa0km proge so zgradili v nepolnih treh letih in so jo odprli 20. septembra 1876. Progo je do leta 1884, ko so jo vklju\xc4\x8dili v sistem Cesarsko-kraljevih dr\xc5\xbeavnih \xc5\xbeeleznic, upravljala Dru\xc5\xbeba ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice._NEWLINE_Proga ima zna\xc4\x8dilnosti gorske proge, saj se od morske obale dvakrat povzpne na vi\xc5\xa1ino 530 metrov nad morjem; najvi\xc5\xa1jo to\xc4\x8dko (539 m) dose\xc5\xbee na razvodnici pri Rodiku, pred Pazinom pa ima kilometer dolg predor. Prvotno zgrajena proga je imela dva kraka: pri Kanfanarju se je odcepil krak proti Rovinju. Skoraj 30\xc2\xa0km dolga lokalna proga je bila ukinjena in demontirana leta 1966._NEWLINE_Po drugi strani pa je bil po drugi vojni dograjen 54\xc2\xa0km dolg krak od Lupoglava do premogovnika Ra\xc5\xa1a. Izkori\xc5\xa1\xc4\x8danje premogovnika je bilo te\xc5\xbeavno, saj so premog najprej vozili po 7\xc2\xa0km dolgi ozkotirni progi od premogovnika do separacije v \xc5\xa0talijah v ra\xc5\xa1kem zalivu, ga tam nalo\xc5\xbeili na ladje in ga na Reki spet prelo\xc5\xbeili na \xc5\xbeeleznico. Povezava premogovnika z normalnotirno \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo je transport znatno poenostavila. Pripravljalna dela so se za\xc4\x8dela junija 1948, proga pa je bila odprta za tovorni promet 30. decembra 1951, 29. novembra 1959 pa \xc5\xa1e za potni\xc5\xa1ki promet, a je bil ta hitro tudi ukinjen, proga pa je po zaprtju ra\xc5\xa1kega rudnika v 1960. dobila ponoven zagon v 1980. letih z o\xc5\xbeivitvijo pristani\xc5\xa1ke dejavnosti ob ustju reke Ra\xc5\xa1e. Proga je v zadnjih letih pred zaprtjem do\xc5\xbeivljala zelo redek promet, potni\xc5\xa1kega izjemoma ob organiziranih italijanskih \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kih izletih, hitrost pa je bila omejena na 30 km/h. Dokon\xc4\x8dno je bila zaprta za promet po podoru nasipa decembra 2009. So\xc4\x8dasno z gradnjo te proge so bila za\xc4\x8deta tudi dela za preboj predora pod U\xc4\x8dko, ki bi istrske proge povezal z Reko, a so bila dela po nekaj izkopanih metrih predora na obeh straneh opu\xc5\xa1\xc4\x8dena._NEWLINE_Razpad Socialisti\xc4\x8dna federativna republika Jugoslavija leta 1991 je odrezal istrsko \xc5\xbeeleznico od preostalega \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega omre\xc5\xbeja Hrva\xc5\xa1ke, ki tako slu\xc5\xbei prete\xc5\xbeno lokalnemu prometu, le en vlak dnevno (Buzet\xe2\x80\x94Diva\xc4\x8da) pa s prestopanjem povezuje Pulj in Ljubljano, le v poletnem \xc4\x8dasu je direkten. Istrske proge so bile v socialisti\xc4\x8dnem \xc4\x8dasu do slovenske in hrva\xc5\xa1ke osamosvojitve pod upravo \xc5\xbdelezni\xc5\xa1kega gospodarstva Ljubljana.\n_START_SECTION_\nProga Trst\xe2\x80\x94Hrpelje (1887)\n_START_PARAGRAPH_\nLeta 1841 so Avstrijci zasnovali S\xc3\xbcdbahn, \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezavo z Benetkami, Trstom in Istro preko Ljubljane. Prvi del je \xc5\xbee leta 1857 dosegel Benetke, medtem ko je bil drugi del, iz Diva\xc4\x8de do Pulja, dokon\xc4\x8dan \xc5\xa1ele leta 1876. Za uresni\xc4\x8denje mre\xc5\xbee je manjkala samo hitra povezava med Istro in Trstom, to je odcep pri Hrpeljah in kratka proga skozi dolino Glin\xc5\xa1\xc4\x8dice do mesta. Na ta na\xc4\x8din se je pot do Pulja skraj\xc5\xa1ala kar za 38\xc2\xa0km, kar je bilo zelo veliko, saj so predvidevali izreden \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ki promet. Takrat so namre\xc4\x8d ra\xc4\x8dunali, da bo po progi vozilo dnevno v vsako smer do 25 tovornih vlakov s po 25 vagoni. Gradnja te proge, samo 19.6\xc2\xa0km dolge, pa ni bila tako enostavna, predvsem zaradi kra\xc5\xa1kih tal, po katerih je potekala. Prav v predoru nad Bota\xc4\x8dem se je med deli odprlo brezno in vanj so strmoglavili trije delavci, katerih trupel ni bilo nikoli mo\xc4\x8d dose\xc4\x8di._NEWLINE_Odsek je za\xc4\x8del delovati leta 1887, a zaradi zgodovinskih dogodkov tega obdobja ni nikoli dosegel tistega pomena, ki so mu ga bili pripisovali pri na\xc4\x8drtovanju. Namesto tovornega prometa se je na tej progi odvijal zelo \xc5\xbeivahen potni\xc5\xa1ki promet med vzhodnim Krasom, Istro in Trstom. Predvsem so se vlaka poslu\xc5\xbeevale kra\xc5\xa1ke in istrske kmetice, ki so oskrbovale mesto z mlekom, perutnino, suhim mesom, zelenjavo in sadjem, pa tudi s kako steklenico\xc2\xa0\xc2\xbbrakije\xc2\xab\xc2\xa0in\xc2\xa0\xc2\xbbslivovca\xc2\xab. Po drugi svetovni vojni so nekaj \xc4\x8dasa vlaki vozili iz mesta do Drage (pod Kozino), ki je bila zadnja postaja pred mejo. Ob koncu leta 1958 je bila proga ukinjena in leta 1966 so bile tra\xc4\x8dnice odstranjene. Po trasi nekdanje \xc5\xbeeleznice je sedaj urejena ve\xc4\x8d kilometrov dolga delno makadamska delno asfaltirana kolesarsko-sprehajalna pot (za\xc4\x8detek pri Kozini: 45.600317\xc2\xb0N 13.927445\xc2\xb0E, zaklju\xc4\x8dek v Trstu).\n_START_SECTION_\nProga Ljubljana\xe2\x80\x94Kamnik (1891)\n_START_PARAGRAPH_\nZamisli o lokalni \xc5\xbeeleznici do Kamnika segajo v 1880. leta. Najva\xc5\xbenej\xc5\xa1a industrija je bila dr\xc5\xbeavna smodni\xc5\xa1nica ob Kamni\xc5\xa1ki Bistrici, obenem pa je bila pomembna tudi trgovina z lesom, apnom in cementom. Graditev je pospe\xc5\xa1il sklep kranjskega de\xc5\xbeelnega zbora s 13. julija 1880, ki je obljubljal podporo gradnji proge. 14. aprila 1889 sta koncesijo za gradnjo dobila in\xc5\xbe. Oskar Lazarini in industrialec Alojz Pra\xc5\xa1nikar, ki sta se zavezala ustanoviti delni\xc5\xa1ko dru\xc5\xbebo in zgraditi progo v dveh letih. Obhodna komisija je na osnovi obhoda trase, opravljenega v prvi polovici oktobra 1889, 26. oktobra 1889 izdala gradbeno dovoljenje. Trasa proge je nezahtevna brez ve\xc4\x8djih usekov in nasipov; najzahtevnej\xc5\xa1i objekt je \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ki most prek Save na Je\xc5\xbeici. 23\xc2\xa0km dolga proga je bila dograjena v roku in predana v promet 28. januarja 1891. Po dograditvi se je izkazalo, da dohodki ne dosegajo pri\xc4\x8dakovanj. Z zakonom, sprejetim 12. aprila 1893 je bilo progi podeljeno dr\xc5\xbeavno poro\xc5\xa1tvo, ki pa je bilo vezano na pogoj, da se dr\xc5\xbeavi priznajo dejanski obratovalni stro\xc5\xa1ki namesto pav\xc5\xa1alnih, obenem pa je bila dr\xc5\xbeava poobla\xc5\xa1\xc4\x8dena, da odkupi osnovne delnice po najve\xc4\x8d 50\xc2\xa0% nominalne vrednosti. 13. decembra 1894 je bil sklenjen sporazum z delni\xc4\x8darji, po katerem je dr\xc5\xbeava prevzela kamni\xc5\xa1ko \xc5\xbeeleznico v svojo last. Vlaki na tej progi so vozili le do gorenjskega kolodvora, saj z Dru\xc5\xbebo ju\xc5\xbene \xc5\xbeeleznice ni bil sklenjen sporazum o souporabi glavnega kolodvora; praksa se je ohranila \xc5\xa1e desetletja. Zaradi zmanj\xc5\xa1anega prometa je bil na progi leta 1968 ukinjen potni\xc5\xa1ki promet, ki pa je bil desetletje pozneje, leta 1978, znova vpeljan.\n_START_SECTION_\nProga Grosuplje-Novo mesto (1894)\n_START_PARAGRAPH_\nDolenjska proga je bila na\xc4\x8drtovana kot proga z dvema krakoma, ki se vejita v Grosuplju: prvi te\xc4\x8de do Ko\xc4\x8devja, drugi pa do Novega mesta. Kljub vsemu pa je izgradnja kraka do Ko\xc4\x8devja za eno leto prehitela izgradnjo kraka do Novega mesta._NEWLINE_Gradnjo odseka Grosuplje-Novo mesto so pri\xc4\x8deli 29. septembra 1892 v Novem mestu. 7. aprila 1894 je iz Ljubljane v Novo mesto pripeljal komisijski vlak, \xc4\x8demur je 1. junija istega leta sledila sve\xc4\x8dana otvoritev proge. Skupaj z 21,4\xc2\xa0km dolgim odsekom Ljubljana-Grosuplje je proga dolga 75\xc2\xa0km. Ob \xc5\xbee omenjenih predorih \xc5\xa0marje I in II na odseku Ljubljana-Grosuplje ima proga \xc5\xa1e dva predora: 442,7 m dolg predor Pe\xc5\xa1\xc4\x8denik med postajama Grosuplje in Vi\xc5\xa1nja Gora ter 451,9 m dolg predor Sveta Ana med postajama Trebnje in Mirna Pe\xc4\x8d, ter 161,8 m dolg viadukt \xc5\xbdalna pred postajo Vi\xc5\xa1nja Gora. Proga je pridobila na pomenu leta 1914 z izgradnjo proge Novo mesto-Metlika-Karlovac, kjer se je navezala na progo Zagreb-Reka. Ve\xc4\x8d objektov na progi je bilo med drugo svetovno vojno poru\xc5\xa1enih ali mo\xc4\x8dno po\xc5\xa1kodovanih. Za promet je bila znova usposobljena leta 1945, dokon\xc4\x8dno pa je bila proga obnovljena \xc5\xa1ele v 1950. letih._NEWLINE_\xc5\xbde ob izgradnji se proga ni kon\xc4\x8dala v Novem mestu, ampak 8,476\xc2\xa0km dalje v Stra\xc5\xbei, kamor vodi danes le industrijski tir do podjetja Novoles.\n_START_SECTION_\nProga Kranj\xe2\x80\x94Tr\xc5\xbei\xc4\x8d (1908)\n_START_PARAGRAPH_\nProga Kranj-Tr\xc5\xbei\xc4\x8d je bila zgrajena leta 1908 v dol\xc5\xbeini nekaj nad 17\xc2\xa0km. Danes slu\xc5\xbei kot industrijska proga do Naklega, saj so potni\xc5\xa1ki promet na njej odpravili leta 1966, ker je bila izrazito nerentabilna. Odsek Naklo - Tr\xc5\xbei\xc4\x8d je bil demontiran. Najzanimivej\xc5\xa1i objekt na progi je most \xc4\x8dez Savo v Kranju.\n_START_SECTION_\nProga Novo mesto\xe2\x80\x94Metlika\xe2\x80\x94Karlovec (1914)\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xbdelezni\xc5\xa1ka povezava med Novim mestom in Karlovcem, ki danes pre\xc4\x8dka dr\xc5\xbeavno mejo med Slovenijo in Hrva\xc5\xa1ko, je tudi v \xc4\x8dasu svoje izgradnje povezovala avstrijski in mad\xc5\xbearski del Avstro-ogrskega cesarstva. Tudi zato so se okoli njene izgradnje kri\xc5\xbeali razli\xc4\x8dni politi\xc4\x8dni in gospodarski interesi. Po eni strani je voja\xc5\xa1ko ministrstvo gradnjo podpiralo, saj osrednja Avstrija ni imela neposredne \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ke povezave s strate\xc5\xa1ko izpostavljeno Dalmacijo, po drugi strani pa sta gradnji nasprotovala tako Mad\xc5\xbearska, ki je promet iz Dalmacije \xc5\xbeelela usmeriti skozi Hrva\xc5\xa1ko v osrednjo Mad\xc5\xbearsko, kot tudi tr\xc5\xbea\xc5\xa1ki gospodarski krogi, ki so se bali odliva tovora z Dolenjske na Reko. Napredek je pomenil sporazum med Avstrijo in Mad\xc5\xbearsko, podpisan leta 1907, s katerim je Avstrija pristala na izgradnjo karpatske proge med Ko\xc5\xa1icami in Bohuminom, Mad\xc5\xbearska pa se je obvezala k izgradnji povezave prek Hrva\xc5\xa1ke, od Bubnjarcev do Karlovca in od Ogulina do Knina. Po dolo\xc4\x8dilih sporazuma bi morali progo predati prometu do leta 1910, dejansko pa do tedaj niti ni bila dolo\xc4\x8dena trasa proge._NEWLINE_Dela na progi so se za\xc4\x8dela 18. aprila 1912 v Novem mestu. 24. marca 1914 je peljal poskusni vlak do Semi\xc4\x8da, otvoritev proge do Metlike pa je bila 26. maja istega leta. Na mad\xc5\xbearski strani so odsek od Karlovca do Ozlja predali v promet 22. novembra 1913, odsek od Ozlja do Bubnjarcev pa 29. decembra istega leta. Na odseku Novo mesto-Metlika so \xc5\xa1tirje predori, Kapitelj (238 m), Ruper\xc4\x8d vrh (90 m), Pe\xc5\xa1\xc4\x8denik (409,7 m) in Semi\xc4\x8d (1975,2 m), ter 225 m dolg viadukt pri Otovcu. Med letoma 1966 in 1969 je bila proga zaradi nerentabilnosti predvidena za ukinitev, do katere pa ni pri\xc5\xa1lo.\n_START_SECTION_\nProga Dutovlje \xe2\x80\x94 Gabrovica \xe2\x80\x94 Komen \xe2\x80\x94 Kostanjevica na Krasu (1915)\n_START_PARAGRAPH_\nSkupna dol\xc5\xbeina proge je bila slabih 22km.\n_START_SECTION_\nProga Trebnje\xe2\x80\x94Sevnica (1908-1938)\n_START_PARAGRAPH_\nEnotirna 31,2\xc2\xa0km dolga proga med Trebnjem in Sevnico je bila zgrajena v dveh etapah. Leta 1908 je bil prometu predan odsek od Trebnjega do prek Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8da do premogovnika Krmelj, trideset let kasneje, leta 1938, pa \xc5\xa1e povezava po dolini Mirne med Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8dem in Sevnico._NEWLINE_Zamisli o progi od Trebnjega v Mirnsko dolino, ki bi prometno povezala premogovnik v Krmelju, lahko sledimo od 1892 dalje. Kljub temu, da so traso sedanje proge dolo\xc4\x8dili \xc5\xbee leta 1898, so na\xc4\x8drti oble\xc5\xbeali v predalu. Odlo\xc4\x8dilni premik je pomenila odlo\xc4\x8ditev de\xc5\xbeelnega zbora, da je leta 1905 prevzel poro\xc5\xa1tvo za gradnjo proge. Prvi vagoni premoga iz Krmelja so prispeli v Trebnje 30. junija 1908, 15. novembra istega leta pa je na progi stekel tudi me\xc5\xa1ani promet. Proga Trebnj\xe2\x80\x94Krmelj je bila dolga 20,870\xc2\xa0km, od postaje Krmelj je tekel naprej 300 m dolg industrijski tir premogovnika. Proga ve\xc4\x8didel sledi terenu in nima ve\xc4\x8djih gradbenih objektov._NEWLINE_\xc5\xbde kmalu po dograditvi proge do Krmelja so se pojavile zamisli o navezavi na progo Zidani most-Dobova, prvotno prek \xc5\xa0entjan\xc5\xbea do Rade\xc4\x8d. \xc5\xa0ele po prvi svetovni vojni je prevladala razli\xc4\x8dica po dolini Mirne od Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8da do Sevnice. Osnovni projekt je bil izdelan \xc5\xbee leta 1921, kljub temu pa vlada v Beogradu tega odseka ni obravnavala kot prednostnega, in je \xc5\xa1ele aprila 1935 zagotovila njegovo financiranje. Gradnja se je za\xc4\x8dela pomladi 1936 v Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8du, tir v Sevnici pa je bil spojen 1. decembra 1938. Poskusni vlak iz Sevnice v Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8de in nazaj je peljal dan pozneje, otvoritev proge pa je bila 8. decembra istega leta. Odsek dol\xc5\xbeine 12,716\xc2\xa0km se za\xc4\x8dne na 18,536 proge Trebnje\xe2\x80\x94Krmelj. Najve\xc4\x8dja zgradba na progi je most prek Save pri Sevnici._NEWLINE_S prenehanjem izkopa premoga v Krmelju je odsek Tr\xc5\xbei\xc5\xa1\xc4\x8de-Krmelj izgubil svoj pomen, in 15. januarja 1966 je bil ustavljen javni promet, tir pa je bil prekategoriziran v industrijski tir.\n_START_SECTION_\nProga Dutovlje\xe2\x80\x94Se\xc5\xbeana (1948)\n_START_PARAGRAPH_\nMeja med Federativno ljudsko republiko Jugoslavijo in Svobodnim tr\xc5\xbea\xc5\xa1kim ozemljem, dolo\xc4\x8dena z mirovno pogodbo, je odrezala bohinjsko \xc5\xbeeleznico od ju\xc5\xbene, saj sta se ti zdru\xc5\xbeili \xc5\xa1ele onstran meje na Op\xc4\x8dinah. Najbli\xc5\xbeja povezave Postojne z Gorico je tako potekala prek Jesenic. Prioritetna naloga po prevzemu primorskih prog je bila tako vzpostavitev povezave med Se\xc5\xbeano na progi Ljubljana-Trst in Dutovljami na progi Gorica-Op\xc4\x8dine._NEWLINE_V Se\xc5\xbeani so 13. novembra 1947 ustanovili posebno gradbeno enoto z okoli 800 delavci za gradnjo 9\xc2\xa0km dolge proge, od katerih bi zadnja dva kilometra pred Dutovljami potekala po starem tiru. Dela so se za\xc4\x8dela v maju 1948. Gledano v smeri od Trsta proti Ljubljani se proga v Se\xc5\xbeani odcepi desno od glavne proge, nato pa zavije v levo in v 360 m dolgem predoru kri\xc5\xbea traso proge Ljubljana-Trst in se v stalnem 14 \xe2\x80\xb0 padcu spu\xc5\xa1\xc4\x8da proti Krepljam. Predor v Se\xc5\xbeani je bil prebit v 97 dneh, 23. avgusta, proga pa je bila odprta za promet 21. decembra 1948.\n_START_SECTION_\nSotelska proga (1956\xe2\x80\x941960)\n_START_PARAGRAPH_\nZamisel o \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ki progi, ki bi po dolini Sotle povezala Bre\xc5\xbeice z Rogatcem, segajo \xc5\xbee v \xc4\x8das pred prvo svetovno vojno. Junija 1912 je bila imenovana komisija za dolo\xc4\x8ditev trase, njeno delo pa je prekinila vojna. Ponovno je progo leta 1936 uvrstilo v program jugoslovansko \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko ministrstvo, vendar pa zaradi izbruha druge svetovne vojne ni pri\xc5\xa1lo do njegove izvedbe. V tretje je bila proga uvr\xc5\xa1\xc4\x8dena v program razvoja \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kega omre\xc5\xbeja po vojni, pri \xc4\x8demer se je na\xc4\x8drtovalo izgradnjo odseka od Savskega Marofa do Kumrovca v letu 1956. Po izgradnji tega odseka je postalo aktualno vpra\xc5\xa1anje podalj\xc5\xa1anja proge in njene priklju\xc4\x8ditve na progo Maribor-Zidani most. Ambiciozni na\xc4\x8drti so vklju\xc4\x8devali izgradnjo dvokilometrskega predora pod Bo\xc4\x8dem in priklju\xc4\x8ditev v Polj\xc4\x8danah ali celo v Pragerskem. Na koncu je obveljala cenej\xc5\xa1a razli\xc4\x8dica, zgrajena leta 1960, ki se je v Stranjah priklju\xc4\x8dila na progo Grobelno\xe2\x80\x94Rogatec\xe2\x80\x94Krapina._NEWLINE_Potrebo po progi po sotelski dolini so v \xc4\x8dasu gradnje ekonomsko argumentirali s skraj\xc5\xa1anjem poti med Zagrebom in Mariborom in gospodarskim razvojem sotelske doline, obenem pa je bila proga Grobelno-Krapina z do 26 \xe2\x80\xb0 vzpona prestrma. Prav slednji vzpon pri \xc5\xa0marju pri Jel\xc5\xa1ah so z rekonstrukcijo proge omilili na 17 \xe2\x80\xb0. Proga, ki poteka vsega 30\xc2\xa0km od vzporedne proge Zagreb-Krapina, ni nikoli upravi\xc4\x8dila ekonomskih pri\xc4\x8dakovanj, in je ostala bolj kot ne politi\xc4\x8dni projekt, ki je \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko povezal rojstni kraj predsednika Socialisti\xc4\x8dna federativna republika Jugoslavija, Josipa Broza Tita. Ker trasa proge ve\xc4\x8d kot petnajstkrat seka mejo med Slovenijo in Hrva\xc5\xa1ko, je leta 1991 dodatno te\xc5\xbeavo prinesel razpad Jugoslavije. Slovenske \xc5\xbeeleznice izvajajo redni promet med Celjem in \xc5\xbeelezni\xc5\xa1kim mejnim prehodom Imeno, do koder poteka trasa izklju\xc4\x8dno po ozemlju Slovenije, rednega mednarodnega prometa na progi pa ni.\n_START_SECTION_\nProga Pre\xc5\xa1nica\xe2\x80\x94Koper (1967)\n_START_PARAGRAPH_\nEnotirna proga na odseku med Pre\xc5\xa1nico in Koprom je bila zgrajena med letoma 1965 in 1967, sprva izklju\xc4\x8dno kot tovorna proga za potrebe Luke Koper. Slavnostna otvoritev je bila 2. decembra 1967. 27. decembra 1975 je bila kon\xc4\x8dana elektrifikacija proge med Diva\xc4\x8do in Koprom. Prvotni povezavi do luke je leta 1979 sledila \xc5\xa1e izgradnja potni\xc5\xa1ke postaje Koper. Leta 1987 je bil v Diva\xc4\x8di zgrajen diva\xc5\xa1ki lok, s \xc4\x8dimer je omogo\xc4\x8dena pot tovornih vlakov po tako imenovanem\xc2\xa0\xc2\xbbso\xc5\xa1kem koridorju\xc2\xab\xc2\xa0med Koprom in Jesenicami brez obveznega ustavljanja v Diva\xc4\x8di.'