b'\n_START_ARTICLE_\nTurboventilatorski motor\n_START_PARAGRAPH_\nTurboventilatorski motor (ang. turbofan), tudi samo reaktivni motor, je vrsta reaktivnega letalskega motorja z notranjim zgorevanjem, ki se uporablja v sodobnem letalstvu. Turbofan spada v kategorijo turbinskih letalskih motorjev, deluje po istem principu kot plinske turbine.\n_START_SECTION_\nObratovanje\n_START_PARAGRAPH_\nNazivno mo\xc4\x8d reaktivnega motorja se navaja v potisni sili (kg, funti, oziroma kN) in ne v konjskih silah kot pri batnih, turbopropelerskih in turbogrednih motorjih. Po navadi se nazivno mo\xc4\x8d podaja v pogojih mednarodne standardne atmosfere. \xc4\x8ce ima motor nazivno mo\xc4\x8d npr. 22000 funtov oziroma 10 000 kilogramov, to pomeni najve\xc4\x8djo mo\xc4\x8d, ki jo lahko razvije med vzletom in je omejena na samo nekaj minut delovanja. Velikokrat se pri manj\xc5\xa1ih vzletnih te\xc5\xbeah uporablja zmanj\xc5\xa1an potisk (ang. Thrust Derate), s \xc4\x8dimer podalj\xc5\xa1a \xc5\xbeivljenjska doba motorja._NEWLINE_Ko letalo vzleti in nabira vi\xc5\xa1ino se zaradi redkej\xc5\xa1ega zraka mo\xc4\x8d motorja konstantno zni\xc5\xbeuje. Velika mo\xc4\x8d je potrebna za vzlet in vzpon na potovalno vi\xc5\xa1ino. Ko je letalo doseglo vi\xc5\xa1ino npr. deset tiso\xc4\x8d metrov je dovolj okrog 20-30% nazivne mo\xc4\x8di motorja za letenje s hitrostjo 0.82 Macha (850-900 km/h). Ko letalo porabi nekaj ton goriva, postane la\xc5\xbeje in se dvigne na ve\xc4\x8djo vi\xc5\xa1ino, kjer je bolj redek zrak in manj\xc5\xa1i zra\xc4\x8dni upor._NEWLINE_Za pribli\xc5\xbeno indikacijo stanja delovanja motorja se uporablja hitrost ventilatorja motorja (oznaka N1, oziroma EPR pri Rolls Royce motorjih), vendar nam to ne pove dejanske mo\xc4\x8di. \xc4\x8ce npr. letalo leti z 95% N1 na vi\xc5\xa1ini 10 kilometrov, razvija precej manj mo\xc4\x8di kot \xc4\x8de bi letel z 95% obrati N1 na nivoju morja._NEWLINE_Mo\xc4\x8d motorja se tudi ne linearno pove\xc4\x8duje z vrtljaji. \xc4\x8ce pove\xc4\x8damo vrtljaje motorja z npr 85% na 95% (za 10\xc2\xa0%) se v bistvu mo\xc4\x8d pove\xc4\x8da za precej ve\xc4\x8d kot 10%._NEWLINE_Obstajajo tudi t. i. hot and high letali\xc5\xa1\xc4\x8da, kot je npr. Denver International. To pomeni, da je zrak zaradi velike nadmorske vi\xc5\xa1ine in visoke temperature bolj redek, in motor tudi pri 100% vrtljajih ne razvija svoje nazivne mo\xc4\x8di. Zato ima letali\xc5\xa1\xc4\x8de po navadi dalj\xc5\xa1o stezo ali pa letalo obratuje z zmanj\xc5\xa1ano vzletno te\xc5\xbeo. \xc4\x8ce pa je situacija obratna, nizka nadmorska vi\xc5\xa1ina in nizko temperatura, torej gost zrak.. V tej situaciji bi motor lahko razvil ve\xc4\x8djo mo\xc4\x8d od nazivne, vendar se zaradi varnosti mo\xc4\x8d omeji na nazivno - nazivni rating. Termodinami\xc4\x8dni rating nam pove, kolik\xc5\xa1no mo\xc4\x8d bi motor glede na atmosfero (gostoto zraka) lahko razvil. V primeru Denverja je manj\xc5\xa1i od nazivnega ratinga, lahko pa je tudi ve\xc4\x8dji npr. pozimi na Achorage Aljaska._NEWLINE_Turboventilatorski motorji na komercialnih letal morajo razviti polno mo\xc4\x8d v 8 sekundah, kar je ve\xc4\x8d kot batni motorji, kar se ti\xc4\x8de pospe\xc5\xa1evanja. In pojav je tudi obraten, ko zmanj\xc5\xa1amo mo\xc4\x8d, motor \xc5\xa1e nekaj sekund razvija ve\xc4\x8djo mo\xc4\x8d. Razlog je velika inercialna energija rotirajo\xc4\x8dih delov.\n_START_SECTION_\nZanesljivost\n_START_PARAGRAPH_\nSodobni letalski motorji so zelo zanesljivi, vsega nekaj odpovedi na milijon operativnih ur, mo\xc5\xbenost odpovedi obeh motorjev hkrati so miniskulne. Sodobna dvomotorna letala, lahko letijo ve\xc4\x8d ur na samo enem motorju (pravila ETOPS). Turboventilatorski so zaradi obto\xc4\x8dnega zraka bolj zanesljivi, kot preprostej\xc5\xa1i turboreaktivni. \xc4\x8ce delec zaide v obto\xc4\x8dni zrak, po navadi samo obide motor brez povzro\xc4\x8danja ve\xc4\x8dje \xc5\xa1kode. \xc4\x8ce pa zaide v sredinski (vro\xc4\x8di del), pa so posledice lahko hude. Sodobni turboventilatorski motorji, predvsem veliki, naj bi brez te\xc5\xbeave vzdr\xc5\xbeali udarec ptice._NEWLINE_\xc5\xbdivljenjska doba motorjev, predvsem velikih, za pogon \xc5\xa1irokotrupnih letal dolgega dosega, je presegla 100.000 delovnih ur, za letala kraj\xc5\xa1ega dosega (1000-3000 km) pa okrog 50.000 ur. Povpre\xc4\x8dne vrednosti so sicer manj\xc5\xa1e. Zanimivo je, da \xc5\xa1tevilo delovnih ur ni tako bistveno za \xc5\xbeivljenjsko dobo, kot pa npr. \xc5\xa1tevilo ciklov (zagonov).\n_START_SECTION_\nAlternativna goriva\n_START_PARAGRAPH_\nRavno tako kot batni motorji, lahko tudi reaktivni delujejo na ve\xc4\x8d vrst goriv. Izvedli so lete z biogorivi brez kakr\xc5\xa1nihkoli tehni\xc4\x8dnih te\xc5\xbeav. Zaradi velike kurilne vrednosti so bolj primerna oljnata goriva, ki so tudi po sestavi precej podobna kerozinu, mo\xc5\xbena je tudi uporaba alkohola (etanola), vendar z manj\xc5\xa1im doletom pri slednjem._NEWLINE_Rusi so uspe\xc5\xa1no testirali Tu-206 z zemeljskim plinom. Precej so pove\xc4\x8dali prostornino trupa zaradi manj\xc5\xa1e gostote zemeljskega plina in velikega volumna._NEWLINE_Obstajajo tudi na\xc4\x8drti za vodikovo letalo (kurilna vrednost 140 MJ/kg, 3,5x ve\xc4\x8d kot kerozin), vendar je tukaj \xc5\xa1e ve\xc4\x8dji problem s hranjenjem, predvsem zaradi velike prostornine tudi pri kriogeni\xc4\x8dnih pogojih._NEWLINE_Na zemlji so Ameri\xc4\x8dani in Rusi testirali tudi reaktivni pogon, ki je imel jedrski reaktor kot vir toplote. Imel bi skoraj neomejeni dolet in trajanje poleta. Vendar je tukaj velik problem sevanja na posadko in okolico, ter problemi v primeru strmoglavljenja.'