b'\n_START_ARTICLE_\n\xc5\xbdelezni\xc5\xa1ka proga Antofagasta - Bolivija\n_START_SECTION_\nPotek\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xbdeleznica se za\xc4\x8dne v danes \xc4\x8dilskem pristani\xc5\xa1\xc4\x8du Antofagasta. Nadaljuje se v pregorje Andov do kraja Ollag\xc3\xbce, severovzhodno od Calame in na mejni prehod z Bolivijo, nato preko bolivijske pampe do mesta Uyuni in Oruro. V Oruru se je tirna \xc5\xa1irina spremenila na 1000 mm za preostanek poti do prestolnice Bolivije, La Paz. Dodanih je bilo ve\xc4\x8d krakov za povezavo na razli\xc4\x8dna podro\xc4\x8dja rudarjenja. Krak Collahuasi je dosegel 4815 m nadmorske vi\xc5\xa1ine, kar je v \xc4\x8dasu gradnje veljalo kot najvi\xc5\xa1ja \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ka postaja na svetu. Celotna dol\xc5\xbeina linij s tirno \xc5\xa1irino 762 mm, vklju\xc4\x8dno s kraki je bila 1537 km.\n_START_SECTION_\nZgodovina\n_START_PARAGRAPH_\nZgodovina \xc5\xbeeleznice sega v leto 1872, ko je vlada Bolivija podelila v koncesijo ozemlje okoli Antofagaste podjetju Melbournu Clarke & Co, ki je bilo takrat del Bolivije. \xc5\xbdeleznica je bila organizirana kot dru\xc5\xbeba Antofagasta Nitrate & Railway. Gradnja se je za\xc4\x8dela leta 1873, s prvim odsekom, ki je bil odprt pozno tistega leta, s pogonsko mo\xc4\x8djo, ki so jo zagotavljale mule. Parne lokomotive so bile uvedene leta 1876, do leta 1879 pa se je \xc5\xbeeleznica v notranjost podalj\xc5\xa1ala na okoli 150 km._NEWLINE_V letih 1879 je izbruhnila vojna med \xc4\x8cilom na eni strani in Perujem in Bolivijo na drugi. Eden od vzrokov za vojno je bil poskus bolivijske vlade, da obdav\xc4\x8di uporabo \xc5\xbeeleznice. Tako imenovana solitrna vojna se je kon\xc4\x8dala leta 1883, \xc4\x8cile pa je pridobil regijo okrog Antofagaste in del Peruja._NEWLINE_Nadzor nad \xc5\xbeeleznico je bil prenesen na dru\xc5\xbebo Huanchaca iz Bolivije leta 1887, ki je nato leta 1888 vklju\xc4\x8dil dru\xc5\xbebo z \xc5\xbeelezni\xc5\xa1ko progo na londonsko borzo. Dru\xc5\xbeba Huanchilaca je ohranila pravico upravljati \xc5\xbeeleznico \xc5\xa1e nadaljnjih 15 let. Linija je dosegla Oruro v Boliviji in s tem konec odseka s tirno \xc5\xa1irino 762 mm leta 1892. V naslednjih letih so z deli nadaljevali in \xc5\xa1irili tudi s kraki._NEWLINE_Britanski poslovni interesi so leta 1903 ponovno vzpostavili nadzor nad celotnim sistemom. Promet je dosegel to\xc4\x8dko, s katero se pristani\xc5\xa1\xc4\x8de Antofagasta ni moglo spopasti. Na severu v Mejillonesu je bilo leta 1906 odprto novo pristani\xc5\xa1\xc4\x8de, skupaj z novo linijo mimo Antofagaste. Leta 1909 je FCAB kupil FC Caleta Coloso Aguas Blancas, \xc5\xbeeleznico, ki je delovala v pu\xc5\xa1\xc4\x8davskih obmo\xc4\x8djih ju\xc5\xbeno od Antofagaste, bogatih z minerali. \xc4\x8ceprav je bila tudi \xc5\xa1irine 762 mm, FCCCAB bila nikoli vklju\xc4\x8dena v FCAB in \xc5\xa1e vedno deluje kot lo\xc4\x8dena enota._NEWLINE_Celotna regija je pu\xc5\xa1\xc4\x8davska, skorajda ni padavin. Podjetje je zato zgradilo sistem cevi in rezervoarjev, da bi pripeljalo vodo za \xc5\xbeeleznico iz visokih Andov in s\xc4\x8dasoma postalo odgovorno za oskrbo Antofagaste z vodo._NEWLINE_Bolivijski vladni interesi so podprli gradnjo \xc5\xbeeleznice med Orurom in bolivijskim glavnim mestom La Paz, ta linija je bila odprta med letoma 1908 in 1913. Zgrajena je bila s \xc5\xa1ir\xc5\xa1im profilom in je bila dana v najem FCAB. FCAB je tako imel dve operativni liniji, ena s tirno \xc5\xa1irino 762 mm in druga s \xc5\xa1irino 1000 mm.\n_START_SECTION_\nIzmenjava podstavnih vozi\xc4\x8dkov\n_START_PARAGRAPH_\nFCAB je \xc5\xbee zamenjal \xc5\xbeeleznico z metrskimi tiri na liniji sever-jug v zahodnem \xc4\x8cilu in mo\xc5\xbenostjo povezave z linijami iz Argentine. Tako je leta 1913 odbor FCAB sprejel odlo\xc4\x8ditev o spremembi linije z metrskimi tiri na celotnem omre\xc5\xbeju. Nekatera dela so bila izvedena leta 1916, vendar pa je prva svetovna vojna dela prekinila. Ve\xc4\x8dina dela je bila opravljena do leta 1928. Medtem je \xc5\xbeeleznica postala znana po spreminjanju podstavnih vozi\xc4\x8dkov na tovornih vagonih med razli\xc4\x8dnimi tirnimi \xc5\xa1irinami. Nekatere kraki in povezovalne \xc5\xbeeleznice niso nikoli spremenili in so v 1960-ih letih \xc5\xa1e naprej delovale kot \xc5\xbeeleznice s \xc5\xa1irino 762 mm._NEWLINE_Bolivijski del proge je leta 1964 prevzela bolivijska vlada, v za\xc4\x8detku 1970-ih pa je \xc4\x8dilska vlada preverjala nacionalizacijo proge. Leta 1982 je nadzor nad dru\xc5\xbebo pre\xc5\xa1el na \xc4\x8dilske stran, sede\xc5\xbe pa se je preselil iz Londona v Antofagasto. \xc5\xbdeleznica je zdaj del dru\xc5\xbebe Antofagasta PLC, ki ima tudi rudarske interese.\n_START_SECTION_\nPromet\n_START_PARAGRAPH_\nPrimarni promet na \xc5\xbeeleznici je bil vedno prevoz surovin, z nitrati (bistvena sestavina eksploziva pred prvo svetovno vojno) in bakrom kot zelo pomembnima. Promet med Bolivijo in severnim \xc4\x8cilom je postal pomemben in se nadaljuje do danes._NEWLINE_V zgodnjem obdobju obratovanja so potniki uporabljali luksuzni vlak s spalnimi in jedilnim vagonom, eden od redkih vlakov na ozkotirni \xc5\xbeeleznici kjer koli na svetu s tem udobjem.  International, kot se je imenoval vlak, je nadaljeval z vo\xc5\xbenjo tudi po spremembi tirne \xc5\xa1irine. Vlak je bil kasneje nadome\xc5\xa1\xc4\x8den kot motorni vlak, vendar danes ni zagotovljen potni\xc5\xa1ki promet.\n_START_SECTION_\nParne\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xbdeleznica je za\xc4\x8dela delovati z majhno floto 4-6-0 parnih lokomotiv, ki so jih izdelali pri Robert Stephenson & Co. Leta 1884 je isto podjetje dobavilo tudi nenavadno lokomotivo zdru\xc5\xbeeno s tenderjem Webb 4-2-4-2T._NEWLINE_Prevzem dru\xc5\xbebe Huanchilaca je imel za posledico prihod leta 1889 prihod prve flota 2-6-0 lokomotiv, ki so jih zgradili pri Baldwin Locomotive Works. Odnos hitro se je razvil, Baldwin pa je leta 1890 dobavil zunanji okvir 2-4-2. To je bila prva lokomotiva na FCAB-u in prva aplikacija zunanjih okvirov z ozkotirno lokomotivo, ki jo je izvedel Baldwin. Uporaba zunanjih okvirov je omogo\xc4\x8dila izgradnjo ve\xc4\x8djih lokomotiv in do leta 1892 je Baldwin dobavljal velike 2-8-0 lokomotive._NEWLINE_Ko je \xc5\xbeeleznica postavila te\xc5\xbeje tirnice, so uvedli ve\xc4\x8dje lokomotive, ki so jih zgradili tako Baldwin kot drugi ameri\xc5\xa1ki izvajalci. Nadaljevanje nadzora s strani britanskih interesov je vodila k uvedbi nekaterih britanskih lokomotiv. Za\xc4\x8detni odgovor je bil, da britanske lokomotive niso bile tako \xc4\x8dvrste ali enostavne za popravilo kot ameri\xc5\xa1ke lokomotive. Vendar so se naknadni testi pokazali, da so bile britanske lokomotiv bolj\xc5\xa1e, kar je privedlo do prihrankov pri stro\xc5\xa1kih goriva, ki so presegli dodatne stro\xc5\xa1ke vzdr\xc5\xbeevanja._NEWLINE_Lokomotivi za tirno \xc5\xa1irino 762 mm sta bili izdelani po odlo\xc4\x8ditvi iz leta 1913 za spremembo v metrsko \xc5\xa1irino. Vendar so bile lokomotive FCAB zagotovo med najve\xc4\x8djimi, zgrajenimi za o\xc5\xbejo tirno \xc5\xa1irino. 2-6 + 6-2T Kitson Meyer, zgrajena leta 1912, je bil morda najte\xc5\xbeja lokomotiva, ki je bila kdaj izdelana za to \xc5\xa1irino._NEWLINE_Razvoj lokomotiv za metrsko \xc5\xa1irino je potekal vzporedno s tistimo za o\xc5\xbejo, vklju\xc4\x8dno s floto 6 vrst Meyerjevih, ki jih je leta 1913 zgradil Beyer Peacock. Mnoge od o\xc5\xbejih lokomotiv so bile pretvorjene v \xc5\xa1ir\xc5\xa1e leta 1928. Razred 4 -8-2 + 2-8-4 Beyer Garratts je bil uveden tudi leta 1928. Po vojni je razvoj v Veliki Britaniji leta 1954 obsegal floto sodobnih 4-8-2 lokomotiv iz livarne Vulcan in tudi Beyer-Garratts.\n_START_SECTION_\nDizelske\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xbdeleznica se je leta 1958 pri\xc4\x8dela posodabljati z dizelskim gorivom, vendar je 20 let kasneje \xc5\xa1e delovalo nekaj parnih lokomotiv.'