b'\n_START_ARTICLE_\nCurtiss P-60\n_START_SECTION_\nDesign e desenvolvimento\n_START_PARAGRAPH_\nO projeto inicial contido nas propostas para o Corpo A\xc3\xa9reo do Ex\xc3\xa9rcito dos Estados Unidos\xc2\xa0(do ingl\xc3\xaas United States Army Air Corps - USAAC) era para uma aeronave baseada no projeto do P-40, mas com uma asa de fluxo laminar, um motor\xc2\xa0Continental XIV-1430\xc2\xa0invertido, e oito metralhadoras de 12,7 mm montadas nas asas. Esta proposta foi aceita e um contrato de dois prot\xc3\xb3tipos foi assinado em 1 de outubro de 1940, o projeto foi designado\xc2\xa0XP-53._NEWLINE_Depois de dois meses o USAAC modificou o contrato requerendo que o segundo prot\xc3\xb3tipo fosse conclu\xc3\xaddo com o motor\xc2\xa0Rolls-Royce Merlin\xc2\xa0no lugar do XIV-1430. A aeronave foi re-designada\xc2\xa0XP-60. O projeto da\xc2\xa0fuselagem\xc2\xa0foi modificado para o motor diferente e o trem de pouso principal foi alterado do que se movimenta para tr\xc3\xa1s igual ao P-40 para um que se movimenta para dentro, permitindo uma dist\xc3\xa2ncia entre eixos\xc2\xa0maior\xc2\xa0e e uma superf\xc3\xadcie de asa mais lisa quando o trem de pouso est\xc3\xa1 recolhido. Esta aeronave voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1941 com um motor\xc2\xa0Brit\xc3\xa2nico\xc2\xa0Merlin 28. O prot\xc3\xb3tipo XP-53 foi ent\xc3\xa3o convertido em uma estrutura de teste fixa para o XP-60._NEWLINE_Considerando atrasos na entrega de grande quantidade de motores Merlin, devido \xc3\xa0 sua utiliza\xc3\xa7\xc3\xa3o em outras aeronaves, foi considerado no seu lugar o uso do motor Allison V-1710. Consequentemente, em 31 de outubro de 1941, um contrato de 1 900 ca\xc3\xa7as\xc2\xa0P-60A\xc2\xa0usando o motor Allison, foi assinado.\n_START_SECTION_\nHist\xc3\xb3rico operacional\n_START_PARAGRAPH_\nEnquanto isso, os testes de voo do prot\xc3\xb3tipo do XP-60 n\xc3\xa3o estavam progredindo bem. Al\xc3\xa9m dos problemas no trem de pouso, a expectativa de velocidade m\xc3\xa1xima n\xc3\xa3o estava sendo atingida devido a defici\xc3\xaancias no acabamento da superf\xc3\xadcie de fluxo laminar da asa, o arrasto relativamente alto do\xc2\xa0radiador\xc2\xa0(comparado ao North American P-51, que j\xc3\xa1 estava voando) e a performance de motor abaixo do especificado. Consequentemente, o trabalho no P-60A foi interrompido em 20 de dezembro de 1941, quando o USAAC recomendou que a Curtiss se concentrasse em licenciar a produ\xc3\xa7\xc3\xa3o do\xc2\xa0Republic P-47._NEWLINE_Em 2 de janeiro de 1942, a recomenda\xc3\xa7\xc3\xa3o foi alterada para produzir um XP-60A com o motor Allison V-1710 e turbo-compressor General Electric B-14 , um XP-60B com o motor Allison V-1710 e turbo-compressor\xc2\xa0Wright SU-504-1 e um XP-60C com o gigante Chrysler XIV-2220\xc2\xa0 de dezesseis cilindros invertidos._NEWLINE_Naquele momento a disponibilidade do motor Chrysler levantava quest\xc3\xb5es e depois da Curtiss observar que v\xc3\xa1rias centenas de quilos de chumbo\xc2\xa0seriam necess\xc3\xa1rios na cauda da estrutura existente para manter o equil\xc3\xadbrio, foi tomada a decis\xc3\xa3o de instalar o motor radial\xc2\xa0Pratt & Whitney R-2800 no XP-60C. Enquanto isso, a Curtiss instalou um motor Merlin 61 no XP-60 original e depois de uma amplia\xc3\xa7\xc3\xa3o da superf\xc3\xadcie vertical da cauda, essa aeronave foi redesignada como\xc2\xa0XP-60D._NEWLINE_O XP-60A voou pela primeira vez em 1 de novembro de 1942, enquanto o interesse oficial do P-60 diminu\xc3\xada durante o ver\xc3\xa3o de 1942. O interesse devido a promessa de desempenho melhorado com a instala\xc3\xa7\xc3\xa3o do motor R-2800 resultou em um contrato de 500 ca\xc3\xa7as\xc2\xa0P-60A-1-CU\xc2\xa0de rota\xc3\xa7\xc3\xa3o inversa. Com a preocupa\xc3\xa7\xc3\xa3o de que a rota\xc3\xa7\xc3\xa3o inversa poderia n\xc3\xa3o estar dispon\xc3\xadveis em tempo, o XP-60B foi modificado para ter o motor R-2800-10 e h\xc3\xa9lice de quatro p\xc3\xa1s, essa modifica\xc3\xa7\xc3\xa3o foi redesignada\xc2\xa0XP-60E._NEWLINE_Em 27 de janeiro de 1943, o XP-60C voou pela primeira vez alimentado por um motor R-2800-53. As caracter\xc3\xadsticas de voo da aeronave foram consideradas satisfat\xc3\xb3rias. O primeiro voo do XP-60E com h\xc3\xa9lice de quatro p\xc3\xa1s foi adiado at\xc3\xa9 26 de Maio de 1943, posteriormente se verificou que devido ao seu peso mais leve, o ber\xc3\xa7o do motor teve que ser transferido 10 cent\xc3\xadmetros para frente._NEWLINE_Em abril de 1943, a For\xc3\xa7a A\xc3\xa9rea do Ex\xc3\xa9rcito Americano decidiu fazer uma avalia\xc3\xa7\xc3\xa3o dos v\xc3\xa1rios avi\xc3\xb5es de ca\xc3\xa7a em desenvolvimento e uso, a fim de eliminar os modelos menos desej\xc3\xa1veis. Foi solicitado a Curtiss para participar com o modelo XP-60E. Como o XP-60E n\xc3\xa3o estava dispon\xc3\xadvel, a empresa preparou apressadamente o XP-60C para a avalia\xc3\xa7\xc3\xa3o no\xc2\xa0Campo\xc2\xa0Patterson. No evento, devido a diversos problemas, o XP-60C teve um desempenho fraco, resultando na redu\xc3\xa7\xc3\xa3o da produ\xc3\xa7\xc3\xa3o de 500 aeronaves para duas aeronaves._NEWLINE_Em janeiro de 1944, o XP-60E foi levado para Campo de Eglin\xc2\xa0para ensaio oficial, onde pilotos da For\xc3\xa7a A\xc3\xa9rea do Ex\xc3\xa9rcito descobriram que o modelo n\xc3\xa3o se comparava de maneira favor\xc3\xa1vel aos modelos de aeronaves equivalentes da \xc3\xa9poca. Quando a Curtiss manifestou o desejo de abandonar os trabalhos na s\xc3\xa9rie P-60, a For\xc3\xa7a A\xc3\xa9rea do Ex\xc3\xa9rcito insistiu na conclus\xc3\xa3o de uma das duas aeronaves em produ\xc3\xa7\xc3\xa3o. A aeronave quando originalmente encomendada tinha a designa\xc3\xa7\xc3\xa3o\xc2\xa0YP-60A-1-CU e foi redesignada\xc2\xa0YP-60E. Este avi\xc3\xa3o voou em 13 de julho de 1944, e, posteriormente foi entregue no Campo Patterson. O YP-60E diferia do XP-60E por ser alimentado por um motor R-2800-18 de 2 100 hp (1 566 kW) e por ter dossel em formato de bolha._NEWLINE_Com os contratos de desenvolvimento cancelados em junho de 1943, o programa terminou indignamente quando o \xc3\xbaltimo prot\xc3\xb3tipo foi sucateado em 22 de dezembro de 1944. Para substituir o P-60, a Curtiss construiu 354 modelos do\xc2\xa0Republic P-47\xc2\xa0no lugar da USAAF. O XP-60E sobreviveu para ser vendido como modelo de entrada para a Nacional Air Races de 1947\xc2\xa0mas caiu durante um voo de qualifica\xc3\xa7\xc3\xa3o antes da competi\xc3\xa7\xc3\xa3o ser realizada.'