b'\n_START_ARTICLE_\nKatastrofa lotu Turkish Airlines 981\n_START_SECTION_\nWst\xc4\x99p\n_START_PARAGRAPH_\nW marcu 1974 roku brytyjskie linie British Airways rozpocz\xc4\x99\xc5\x82y strajki, dlatego te\xc5\xbc wielu pragn\xc4\x85cych powr\xc3\xb3ci\xc4\x87 na Wyspy Brytyjskie Anglik\xc3\xb3w poszukiwa\xc5\x82o po\xc5\x82\xc4\x85cze\xc5\x84 na innych, mi\xc4\x99dzynarodowych liniach. Jedn\xc4\x85 z nich obs\xc5\x82ugiwa\xc5\x82o tureckie towarzystwo Turkish Airlines._NEWLINE_Tu\xc5\xbc po godzinie jedenastej przed po\xc5\x82udniem 3 marca 1974 roku, w paryskim porcie lotniczym Orly wyl\xc4\x85dowa\xc5\x82 samolot typu DC-10-10 Turkish Airlines, odbywaj\xc4\x85cy transkontynentalny rejs ze Stambu\xc5\x82u do Londynu. Z powodu wspomnianych strajk\xc3\xb3w, mia\xc5\x82 zabra\xc4\x87 na pok\xc5\x82ad maksymaln\xc4\x85 liczb\xc4\x99 346 os\xc3\xb3b (w tym 335 pasa\xc5\xbcer\xc3\xb3w): w\xc5\x9br\xc3\xb3d nich cztery brytyjskie modelki i 17-osobow\xc4\x85 grup\xc4\x99 rugbyst\xc3\xb3w, powracaj\xc4\x85c\xc4\x85 do dom\xc3\xb3w z meczu Anglia-Francja dzie\xc5\x84 wcze\xc5\x9bniej. Pogoda by\xc5\x82a bardzo dobra: przejrzyste, bezchmurne niebo.\n_START_SECTION_\nKatastrofa\n_START_PARAGRAPH_\nO godzinie 12.30 maszyna wystartowa\xc5\x82a, kieruj\xc4\x85c si\xc4\x99 pocz\xc4\x85tkowo na wsch\xc3\xb3d, a nast\xc4\x99pnie na p\xc3\xb3\xc5\x82noc, na port lotniczy Heathrow. Dziesi\xc4\x99\xc4\x87 minut p\xc3\xb3\xc5\xbaniej, gdy maszyna przekroczy\xc5\x82a pu\xc5\x82ap 3300 metr\xc3\xb3w, przelatuj\xc4\x85c nad miejscowo\xc5\x9bci\xc4\x85 Meaux \xe2\x80\x93 nagle, bez ostrze\xc5\xbcenia kad\xc5\x82ub uleg\xc5\x82 rozerwaniu i dwa rz\xc4\x99dy siedze\xc5\x84 wraz z pasa\xc5\xbcerami zosta\xc5\x82y wyssane na zewn\xc4\x85trz. W kabinie i kokpicie pojawi\xc5\x82a si\xc4\x99 mg\xc5\x82a kondensacyjna \xe2\x80\x93 oznaka dekompresji kad\xc5\x82uba, na co II pilot rzek\xc5\x82: \xe2\x80\x9eRozerwa\xc5\x82o kad\xc5\x82ub\xe2\x80\x9d. R\xc3\xb3wnocze\xc5\x9bnie zablokowaniu uleg\xc5\x82a przepustnica silnika nr 2 (zamontowanego u nasady statecznika pionowego) i w\xc5\x82\xc4\x85czy\xc5\x82y si\xc4\x99 liczne alarmy. Na radarach kontroler\xc3\xb3w echo radiolokacyjne lotu nr 981 rozdzieli\xc5\x82o si\xc4\x99. Samolot rozbi\xc5\x82 si\xc4\x99 77 sekund p\xc3\xb3\xc5\xbaniej, w lesie Ermenonville, w miejscowo\xc5\x9bci Fontaine-Chaalis, 40 km na p\xc3\xb3\xc5\x82nocny wsch\xc3\xb3d od Pary\xc5\xbca. Kilka minut p\xc3\xb3\xc5\xbaniej w okolicznych posterunkach policji pojawi\xc5\x82y si\xc4\x99 informacje o wielkiej, ognistej kuli.\n_START_SECTION_\nMiejsce katastrofy\n_START_PARAGRAPH_\nSi\xc5\x82a uderzenia by\xc5\x82a tak ogromna, i\xc5\xbc z samolotu nie pozosta\xc5\x82 ani jeden wi\xc4\x99kszy fragment poszycia. Szcz\xc4\x85tki rozsypane by\xc5\x82y wok\xc3\xb3\xc5\x82 poniszczonego lasu, na powierzchni oko\xc5\x82o 63 tysi\xc4\x99cy metr\xc3\xb3w kwadratowych. Gdzieniegdzie, w niebo unosi\xc5\x82y si\xc4\x99 smugi czarnego dymu. Nikt nie ocala\xc5\x82 \xe2\x80\x93 by\xc5\x82a to pierwsza tak powa\xc5\xbcna katastrofa z udzia\xc5\x82em samolotu szerokokad\xc5\x82ubowego \xe2\x80\x93 najwi\xc4\x99ksza katastrofa lotnicza do czasu kolizji dw\xc3\xb3ch jumbo jet\xc3\xb3w na Teneryfie trzy lata p\xc3\xb3\xc5\xbaniej, najwi\xc4\x99ksza katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu do czasu katastrofy lotu Japan Airlines 123 jedena\xc5\x9bcie lat p\xc3\xb3\xc5\xbaniej, a tak\xc5\xbce najwi\xc4\x99ksza, je\xc5\x9bli chodzi o samoloty DC-10. Spo\xc5\x9br\xc3\xb3d 346 os\xc3\xb3b na pok\xc5\x82adzie, jedynie 40 uda\xc5\x82o si\xc4\x99 zidentyfikowa\xc4\x87 wizualnie; pozosta\xc5\x82e rozpoznano na podstawie kart dentystycznych. Bardzo du\xc5\xbca cz\xc4\x99\xc5\x9b\xc4\x87 cia\xc5\x82 uleg\xc5\x82a rozcz\xc5\x82onkowaniu podczas zderzenia samolotu z ziemi\xc4\x85.\n_START_SECTION_\nPok\xc5\x82osie katastrofy\n_START_PARAGRAPH_\nOpr\xc3\xb3cz NTSB, \xc5\x9bledztwo w sprawie katastrofy lotu Turkish Airlines 981 prowadzili te\xc5\xbc dziennikarze. Odkryli oni i ujawnili kilka szokuj\xc4\x85cych fakt\xc3\xb3w: jak si\xc4\x99 okaza\xc5\x82o, kierownictwo McDonnell Douglas wiedzia\xc5\x82o o problemach z zamkni\xc4\x99ciem drzwi tylnego luku baga\xc5\xbcowego \xe2\x80\x93 w czasie test\xc3\xb3w tych drzwi w roku 1970, a wi\xc4\x99c na dwa lata przed awaryjnym l\xc4\x85dowaniem w Windsor i cztery lata przed tragedi\xc4\x85 w Ermenonville, odkryto problem z mechanizmem zamykaj\xc4\x85cym. Nie naniesiono jednak \xc5\xbcadnych poprawek, gdy\xc5\xbc uznano, \xc5\xbce prawdopodobie\xc5\x84stwo oderwania drzwi baga\xc5\xbcowych w locie jest bardzo ma\xc5\x82e. Dodatkowo pod koniec 1972 Dan Applegate, jeden z pracownik\xc3\xb3w \xc5\x9bredniego szczebla firmy Convair, zaalarmowa\xc5\x82 kierownictwo swojej firmy i firmy McDonnell Douglas, \xc5\xbce zaproponowane poprawki w mechanizmie zamykaj\xc4\x85cym nie poprawiaj\xc4\x85 bezpiecze\xc5\x84stwa i wci\xc4\x85\xc5\xbc istnieje zagro\xc5\xbcenie katastrof\xc4\x85 spowodowan\xc4\x85 przez wybuchow\xc4\x85 dekompresj\xc4\x99 po oderwaniu drzwi tylnego luku baga\xc5\xbcowego. Napisany przez niego raport zignorowano i od\xc5\x82o\xc5\xbcono ad acta._NEWLINE_Tym razem wydanie airworthiness directive by\xc5\x82o nieuniknione: wszystkie DC-10 natychmiast uziemiono, a McDonnell Douglas zosta\xc5\x82 zmuszony do ca\xc5\x82kowitego przeprojektowania mechanizmu zamykaj\xc4\x85cego drzwi baga\xc5\xbcowe. Decyzja ta, jak r\xc3\xb3wnie\xc5\xbc wyniki dziennikarskiego \xc5\x9bledztwa (kt\xc3\xb3re dziennikarz Paul Eddy zawar\xc5\x82 w ksi\xc4\x85\xc5\xbcce Destination Disaster), powa\xc5\xbcnie nadszarpn\xc4\x99\xc5\x82a reputacj\xc4\x99 DC-10 (mimo to McDonnell Douglas wygra\xc5\x82 rywalizacj\xc4\x99 z Lockheedem \xe2\x80\x93 sprzedano 386 egzemplarzy DC-10 wobec 250 L-1011 i to nawet pomimo wycofania wielu zam\xc3\xb3wie\xc5\x84 na t\xc4\x99 pierwsz\xc4\x85 maszyn\xc4\x99). Na niepochlebn\xc4\x85 opini\xc4\x99 o samolocie wp\xc5\x82yn\xc4\x99\xc5\x82a inna wielka katastrofa pi\xc4\x99\xc4\x87 lat p\xc3\xb3\xc5\xbaniej \xe2\x80\x93 katastrofa lotu American Airlines 191. Cho\xc4\x87 w tym przypadku g\xc5\x82\xc3\xb3wnym powodem tragedii i \xc5\x9bmierci 273 os\xc3\xb3b by\xc5\x82 niezaaprobowany przez McDonnell Douglas spos\xc3\xb3b naprawiania silnik\xc3\xb3w samolotu \xe2\x80\x93 do katastrofy samolotu przyczyni\xc5\x82y si\xc4\x99 te\xc5\xbc wady konstrukcyjne DC-10, kt\xc3\xb3re spowodowa\xc5\x82y, \xc5\xbce piloci nie mieli pe\xc5\x82nej informacji o stanie samolotu i jego uszkodzeniach i podj\xc4\x99li niew\xc5\x82a\xc5\x9bciwe decyzje. P\xc3\xb3\xc5\xbaniejsza o p\xc3\xb3\xc5\x82 roku katastrofa lotu Air New Zealand 901 r\xc3\xb3wnie\xc5\xbc rzuci\xc5\x82a si\xc4\x99 cieniem na reputacj\xc4\x99 DC-10 w oczach opinii publicznej, cho\xc4\x87 w tym przypadku przyczyn\xc4\x85 katastrofy by\xc5\x82y specyficzne warunki pogodowe i wprowadzone bez wiedzy pilot\xc3\xb3w zmiany kursu samolotu. W pewnym stopniu reputacj\xc4\x99 DC-10 poprawi\xc5\x82a katastrofa lotu United Airlines 232 (1989): cho\xc4\x87 i tutaj do katastrofy przyczyni\xc5\x82y si\xc4\x99 pewne wady samolotu \xe2\x80\x93 brak zawor\xc3\xb3w odcinaj\xc4\x85cych w przewodach hydraulicznych, ograniczaj\xc4\x85cych skutki ewentualnych uszkodze\xc5\x84 tych przewod\xc3\xb3w \xe2\x80\x93 jednak jego solidna konstrukcja w sporej mierze przyczyni\xc5\x82a si\xc4\x99 do tego, \xc5\xbce 184 z 296 os\xc3\xb3b prze\xc5\xbcy\xc5\x82o t\xc4\x99 katastrof\xc4\x99. W tym miejscu nale\xc5\xbcy jednak zaznaczy\xc4\x87, \xc5\xbce z\xc5\x82a reputacja samolotu w oczach opinii publicznej (ukuto szereg ironicznych nazw dla DC-10, w tym Death Contraption-10 \xe2\x80\x93 \xc5\x9amiertelna Pu\xc5\x82apka-10) nie znajduje odzwierciedlenia w statystykach \xe2\x80\x93 wed\xc5\x82ug nich DC-10 ma odsetek wypadk\xc3\xb3w i awarii zbli\xc5\xbcony do innych maszyn podobnej klasy, np. Lockheeda L-1011 albo Airbusa A300. Obecnie DC-10 nie s\xc4\x85 ju\xc5\xbc u\xc5\xbcywane w lotnictwie pasa\xc5\xbcerskim, za to po konwersji s\xc4\x85 ch\xc4\x99tnie u\xc5\xbcywane jako samoloty towarowe i transportowe.'