b'\n_START_ARTICLE_\nH\xc5\xbd serija 1142\n_START_SECTION_\n1977.\xe2\x80\x931979.: Odluka o razvoju tiristorske lokomotive\n_START_PARAGRAPH_\nSredinom 1970-ih godina tvrtka \xe2\x80\x9c\xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c\xe2\x80\x9d iz Zagreba isticala se dugogodi\xc5\xa1njim iskustvom uspje\xc5\xa1ne proizvodnje vi\xc5\xa1e stotina monofaznih diodnih lokomotiva serije J\xc5\xbd 441, koje su gra\xc4\x91ene od 1966. godine po licenci \xc5\xa1vedske tvrtke ASEA za potrebe Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica. Razvojem tehnologije i rastu\xc4\x87im zahtjevima u eksploataciji, na diodnim su se lokomotivama stalno razvijala pobolj\xc5\xa1anja te je krajem 1976. godine zapo\xc4\x8dela isporuka lokomotiva podserije J\xc5\xbd 441-600, koje su mogle postizati brzinu od 140 km/h te su bile pogodne za vu\xc4\x8du brzih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Beograd, \xc4\x8dija je elektrifikacija dovr\xc5\xa1ena po\xc4\x8detkom 1970-ih godina. Na temelju prethodnih iskustava iz proizvodnje lokomotiva serije J\xc5\xbd 441, stru\xc4\x8dnjaci iz J\xc5\xbd-a i tvrtke \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c pokrenuli su inicijativu za samostalni razvoj prve doma\xc4\x87e serije elektri\xc4\x8dne lokomotive, \xc4\x8dime bi se izbjegla potreba za uvozom strane tehnologije. U Zagrebu je od 21. do 22. lipnja 1977. godine odr\xc5\xbeano prvo savjetovanje stru\xc4\x8dnjaka Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica i tvrtke \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c, gdje je razmotreno idejno rje\xc5\xa1enje elektri\xc4\x8dne lokomotive. Nova generacija lokomotiva trebala je imati bolje performanse od postoje\xc4\x87ih diodnih lokomotiva serije J\xc5\xbd 441. U skladu sa suvremenim svjetskim konceptima na podru\xc4\x8dju elektri\xc4\x8dne vu\xc4\x8de, zaklju\xc4\x8deno je da monofazna lokomotiva s tiristorskom regulacijom napona predstavlja najpovoljnije rje\xc5\xa1enje._NEWLINE_U rujnu 1978. skupina in\xc5\xbeenjera Elektrotehni\xc4\x8dkog instituta izra\xc4\x91uje elaborat gdje je prikazana detaljna studija pojedinih tehni\xc4\x8dkih problema, kao i idejni projekt za novu tiristorsku lokomotivu. U Dubrovniku je 13. listopada 1978. godine odr\xc5\xbean sastanak izme\xc4\x91u predstavnika Zajednice jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica i \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c gdje je predstavljen projekt razvoja elektri\xc4\x8dne tiristorske lokomotive. Na konferenciji je potpisan Sporazum o tehni\xc4\x8dkoj i poslovnoj suradnji ZJ\xc5\xbd i \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c s ciljem razvoja suvremenih elektri\xc4\x8dnih \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dkih vu\xc4\x8dnih vozila. Osim daljnjeg unaprje\xc4\x91enja diodnih lokomotiva, \xc4\x8dija je proizvodnja otpo\xc4\x8dela jo\xc5\xa1 1966. godine, u sporazumu je sadr\xc5\xbeana i odluka o razvoju i proizvodnji prototipa prve jugoslavenske elektri\xc4\x8dne lokomotive s tiristorskom regulacijom napona. Isporuka prototipa lokomotive bila je predvi\xc4\x91ena za kraj 1980. godine, nakon \xc4\x8dega je planirana daljnja proizvodnja tri stotine tiristorskih lokomotiva za potrebe Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica, uz mogu\xc4\x87nost sklapanja izvoznih poslova s inozemnim \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dkim poduze\xc4\x87ima. Za voditelja projekta razvoja tiristorske lokomotive izabran je prof. Borivoje Rajkovi\xc4\x87 iz Elektrotehni\xc4\x8dkog instituta poduze\xc4\x87a \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c. U financiranje razvoja tiristorske lokomotive bile su uklju\xc4\x8dene sve podru\xc5\xbenice ZJ\xc5\xbd-a osim \xc5\xbdG-a Ljubljana, gdje zbog istosmjernog sustava elektrifikacije nova serija lokomotive ne bi bila primjenjiva za eksploataciju. Nositelji financiranja s ukupno 75% udjela sredstava bili su \xc5\xbdTP Zagreb i \xc5\xbdTP Beograd. Ugovor o zajedni\xc4\x8dkom financiranju potpisan je 27. studenog 1979. izme\xc4\x91u \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c i sedam podru\xc5\xbenica Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica.\n_START_SECTION_\n1979.\xe2\x80\x931981.: Izrada prototipa\n_START_PARAGRAPH_\nRazvoj tiristorske lokomotive zapo\xc4\x8deo je paralelno s ispitivanjem i isporukom diodnih lokomotiva serije J\xc5\xbd 441. U odnosu na diodne lokomotive, instalirana snaga tiristorske lokomotiva bila je pribli\xc5\xbeno 30% ve\xc4\x87a, uz pove\xc4\x87anje vu\xc4\x8dnih zna\xc4\x8dajki za vi\xc5\xa1e od 20%, kao i sposobnost trajne eksploatacije pri najve\xc4\x87oj brzini od 160 km/h. Nositelj projekta bila je tvrtka \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c iz Zagreba, uz niz kooperanata iz redova jugoslavenske industrije, koji su izvodili pojedine podsustava lokomotive. Sanduk lokomotive izgra\xc4\x91en je u radionici \xe2\x80\x9eJanko Gredelj\xe2\x80\x9c iz Zagreba, za osnovni okvir bila je zadu\xc5\xbeena Ma\xc5\xa1inska industrija Ni\xc5\xa1, a visokonaponsku opremu lokomotive proizvela je tvrtka MINEL iz Beograda. Od uvoznih komponenata, okretna su postolja izra\xc4\x91ena u tvrtci Thyssen iz Njema\xc4\x8dke, dok je elektronika je nabavljena od \xc5\xa1vicarskog ABB-a. Tiristorska lokomotiva predstavljala je slo\xc5\xbeeni elektroenergetski sustav \xc4\x8dija je osnovna zada\xc4\x87a bila pretvorba elektri\xc4\x8dne energije u mehani\xc4\x8dku.\n_START_SECTION_\nElektri\xc4\x8dni dio\n_START_PARAGRAPH_\nSredi\xc5\xa1nji dio lokomotive \xc4\x8dinio je glavni transformator, te\xc5\xbeine 10,5 t, horizontalno polo\xc5\xbeen u kotao zajedno s prigu\xc5\xa1nicama za gla\xc4\x91enje struje vu\xc4\x8dnih motora. Kod lokomotivskih transformatora poseban je izazov bio smje\xc5\xa1taj razmjerno velike snage unutar volumena, \xc4\x8dija je veli\xc4\x8dina ograni\xc4\x8dena gabaritima lokomotivskog sanduka. Zbog minimalnih razmaka izme\xc4\x91u dijelova pod naponom, gusto\xc4\x87a struje bila je znatno ve\xc4\x87a nego u uobi\xc4\x8dajenih distributivnih transformatora, zbog \xc4\x8dega je bilo nu\xc5\xbeno izvesti hla\xc4\x91enje na temelju prisilne cirkulacije ulja. Zada\xc4\x87a transformatora snage 6900 kVA jest napajanje \xc4\x8detiri vu\xc4\x8dna motora, kao i svih pomo\xc4\x87nih pogona lokomotive. Za rje\xc5\xa1enje glavnog pretvara\xc4\x8da preuzeta je koncepcija tiristorske lokomotive serije Rc4, koju je tvrtka ASEA izgradila za \xc5\xa0vedske \xc5\xbeeljeznice. Unutar sredi\xc5\xa1njeg upravlja\xc4\x8dkog ormara smje\xc5\xa1teni su releji kao i pretvara\xc4\x8di napajanja elektronike, impulsni ure\xc4\x91aj te automatska regulacija elektromotornog pogona lokomotive. U usporedbi s bira\xc4\x8dem napona na diodnim lokomotivama, tiristorska tehnologija predstavljala je zna\xc4\x8dajan napredak u pogledu fleksibilne regulacije pogona te brzine prilagodbe na promjene re\xc5\xbeima rada lokomotive._NEWLINE_Glavni pogon lokomotive sastojao se od dvije identi\xc4\x8dne grupe s po dva vu\xc4\x8dna motora, dok se pretvara\xc4\x8d, sastavljen od tiristorskih mostova, hladio prisilnom cirkulacijom ulja te zra\xc4\x8dno pomo\xc4\x87u ventilatora. Ulazni parametar za projektiranje vu\xc4\x8dnih motora lokomotive bila je zadana nazivna snaga od 1100 kW, kakvom su raspolagali vu\xc4\x8dni motori najnovije generacije razvijeni u tvrtci ASEA. U usporedbi s vu\xc4\x8dnim motorima snage 770 kW ugra\xc4\x91ivanim u diodne lokomotive serije J\xc5\xbd 441, rije\xc4\x8d je o pove\xc4\x87anju snage od 40%, dok su sami gabariti motora zbog zadanih dimenzija Thyssenovog okretnog postolja ostali nepromijenjeni. Prva dva vu\xc4\x8dna motora za tiristorsku lokomotivu zavr\xc5\xa1ena su i ispitana po\xc4\x8detkom rujna 1981., dok preostala dva motora slijede po\xc4\x8detkom listopada iste godine. Za mehani\xc4\x8dki okvir za ugradbu elektroni\xc4\x8dkih sklopova i ure\xc4\x91aja odabran je sustav Combiflex razvijen od \xc5\xa1vedske tvrtke ASEA, koji je prethodno ve\xc4\x87 nalazio primjenu na diodnim lokomotivama.\n_START_SECTION_\nMehani\xc4\x8dki dio\n_START_PARAGRAPH_\nIzgled tiristorske lokomotive uvelike se oslanjao na diodnu lokomotivu, s obzirom da su mehani\xc4\x8dki dijelovi obiju lokomotiva morali biti me\xc4\x91usobno kompatibilni. Okretna postolja razvijena su na temelju postolja lokomotive serije 441, uz dodatna pobolj\xc5\xa1anja u pogledu mehani\xc4\x8dke \xc4\x8dvrsto\xc4\x87e, kojima je osigurana stabilnost u vo\xc5\xbenji kao i sigurnost od iskliznu\xc4\x87a pri brzinama do 200 km/h. Osnovni okvir tiristorske lokomotive bio je istovjetan okviru diodne lokomotive te je izra\xc4\x91en u Ma\xc5\xa1inskoj industriji Ni\xc5\xa1. Projekt sanduka  lokomotive izra\xc4\x91en je u Zavodu za tehnologiju proizvoda te Odjelu za dizajn tvrtke \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c u suradnji s radionicom \xe2\x80\x9eJanko Gredelj\xe2\x80\x9c iz Zagreba. Elaborat o dizajnu tiristorske lokomotive, kojim je definiran oblik sanduka, bojanje oplate kao i rje\xc5\xa1enje upravlja\xc4\x8dnice lokomotive izradio je prof. Zlatko Kapetanovi\xc4\x87 iz Odjela za dizajn. Vanjski oblik tiristorske lokomotive razlikovao se od diodne lokomotive. Karoserija je lagano isko\xc5\xa1ena, dok su staklene povr\xc5\xa1ine \xc4\x8deonih prozora znatno ve\xc4\x87e. Sama konstrukcija sanduka \xc4\x8dvr\xc5\xa1\xc4\x87a je i otpornija na mogu\xc4\x87e udarce. Sredi\xc5\xa1nji metalni stup izme\xc4\x91u \xc4\x8deonih stakala dodatno je oja\xc4\x8dan \xc4\x8delikom radi boljeg podno\xc5\xa1enja sudara._NEWLINE_Bojanje oplate sanduka tako\xc4\x91er je bilo druga\xc4\x8dije u odnosu na diodnu lokomotivu, a u velikoj je mjeri odre\xc4\x91eno ulaznim parametrom da lokomotiva mora biti uo\xc4\x8dljiva s udaljenosti od 200 metara u magli. Upravlja\xc4\x8dnica je projektirana prema najsuvremenijih standardima, ve\xc4\x87ina instrumenata smje\xc5\xa1tena je na upravlja\xc4\x8dkom stolu te je lako dostupna strojovo\xc4\x91i iz sjede\xc4\x87eg i staja\xc4\x87eg polo\xc5\xbeaja. Zbog poja\xc4\x8dane buke uzrokovane vo\xc5\xbenjom velikim brzinama, upravlja\xc4\x8dnica je dodatno zvu\xc4\x8dno izolirana. U suradnji sa strojovo\xc4\x91ama, u upravlja\xc4\x8dnicu je ugra\xc4\x91ena suvremena prate\xc4\x87a oprema u vidu hladnjaka, umivaonika, kuhala te rashladnog ure\xc4\x91aja. Lokomotivski sanduk dovr\xc5\xa1en je u radionici \xe2\x80\x9eJanko Gredelj\xe2\x80\x9c 31. listopada 1981., nakon \xc4\x8dega je otpremljen u pogone \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c, gdje \xc4\x87e se vr\xc5\xa1iti zavr\xc5\xa1no sklapanje lokomotive.\n_START_SECTION_\n1981.\xe2\x80\x931985.: Prezentacija prototipa i ispitivanje\n_START_PARAGRAPH_\nU studenom 1981. pojedini podsustavi lokomotive kao \xc5\xa1to je glavni transformator, tiristorski ispravlja\xc4\x8d, vu\xc4\x8dni motori ili ormar elektronike bili su gotovi te je uslijedilo ispitivanje tzv. \xe2\x80\x9erasutog modela\xe2\x80\x9c glavnog pogona lokomotive u laboratorijima Instituta za elektrotehniku. \xe2\x80\x9eRasuti model\xe2\x80\x9c je u potpunosti izveden od izvorne opreme koja \xc4\x87e kasnije biti ugra\xc4\x91ena u prototip lokomotive. Pojedini sklopovi postupno su pu\xc5\xa1tani u probni rad, a uo\xc4\x8deni nedostaci uklanjani su na licu mjesta. Re\xc5\xbeimi vu\xc4\x8de i ko\xc4\x8denja lokomotive simulirani su pomo\xc4\x87u jednog vu\xc4\x8dnog motora optere\xc4\x87enog odgovaraju\xc4\x87im otpornicima. Tako\xc4\x91er su ispitani osnovni sustavi upravljanja, za\xc5\xa1tite i regulacije glavnog elektromotornog pogona lokomotive. Ispitivanje \xe2\x80\x9erasutog modela\xe2\x80\x9c lokomotive provelo je dvadesetak stru\xc4\x8dnjaka iz Elektrotehni\xc4\x8dkog instituta u iznimno kratkom roku te je isto zavr\xc5\xa1eno 14. prosinca 1981. Nakon uspje\xc5\xa1nog ispitivanja i uklanjanja svih uo\xc4\x8denih nedostataka uslijedilo je zavr\xc5\xa1no sklapanje prototipa tiristorske lokomotive registarske oznake J\xc5\xbd 442-001. Lokomotiva je sve\xc4\x8dano pu\xc5\xa1tena u rad 26. prosinca 1981. godine te je prvi put pokrenuta istog dana u 12:20 sati na ispitnom kolosijeku unutar tvorni\xc4\x8dkog kruga \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c._NEWLINE_Nakon prve vo\xc5\xbenje na ispitnom kolosijeku prilikom sve\xc4\x8dane prezentacije lokomotive, uslijedila je priprema za eksploatacijska ispitivanja na otvorenoj pruzi, koja \xc4\x87e potrajati sve do kraja 1982. godine. Nakon proboja glavnog transformatora izvr\xc5\xa1ena je njegova rekonstrukcija, dok je ukupna masa lokomotive u kona\xc4\x8dnici svedena na manje od 84 t. Tehni\xc4\x8dki pregled lokomotive od strane Komisije J\xc5\xbd za prototipsko ispitivanje zavr\xc5\xa1en je 25. studenog 1982. te je izdana suglasnost za izlazak na prugu u svrhu daljnjeg ispitivanja. Prva vo\xc5\xbenja lokomotive 442-001 na otvorenoj pruzi bila je 24. studenog 1982., kad je povukla teretni vlak te\xc5\xbeine 2030 t  od Ran\xc5\xbeirnog kolodvora u Zagrebu do Koprivnice. Do 10. prosinca nastavljena su ispitivanja sa zapre\xc5\xbenom vu\xc4\x8dom teretnih vlakova na zagreba\xc4\x8dkom \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dkom \xc4\x8dvoru te relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Koprivnica. Od 15. do 17. prosinca na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Novska \xe2\x80\x93 Raji\xc4\x87 vr\xc5\xa1ena su probna ispitivanja, gdje je lokomotiva za samo 1 minutu i 20 sekundi od pokretanja postigla brzinu od 183,7 km/h, \xc4\x8dime je postavljen brzinski rekord za \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dka vu\xc4\x8dna vozila u Jugoslaviji._NEWLINE_U velja\xc4\x8di 1983. eksploatacijska su ispitivanja nastavljena samostalnom vu\xc4\x8dom teretnih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Koprivnica te zapre\xc5\xbenom vu\xc4\x8dom putni\xc4\x8dkih i brzih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Beograd. U nastavku su lokomotive ispitane na najte\xc5\xbeim dionicama pruga na mre\xc5\xbei Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica. Vr\xc5\xa1ena su isptitivanja adhezije i u\xc4\x8dinkovitosti protuklizne za\xc5\xa1tite. Krajem o\xc5\xbeujka lokomotiva 442-001 bila je na tipskim ispitivanjima na \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dkoj pruzi Beograd \xe2\x80\x93 Bar, gdje je obavljala vu\xc4\x8du teretnih vlakova. Tijekom ispitivanja na brdskoj dionici pruge izme\xc4\x91u Podgorice i Kola\xc5\xa1ina, uspje\xc5\xa1no su pokretani teretni vlakovi te\xc5\xbeine gotovo 800 t na usponima od 25 promila. Zahvaljuju\xc4\x87i tiristorskom upravljanju osovinama te regulaciji proklizavanja, lokomotiva 442-001 iskazala se boljim vu\xc4\x8dnim zna\xc4\x8dajkama od \xc5\xa1esteroosovinske elektri\xc4\x8dne lokomotive serije J\xc5\xbd 461. U travnju 1983. ista ispitivanja odra\xc4\x91ena su na pruzi Sarajevo \xe2\x80\x93 Plo\xc4\x8de. Od 25. travnja 1983 lokomotiva je uklju\xc4\x8dena u samostalni turnus na poslovnom vlaku 101 \xe2\x80\x9eSava Express\xe2\x80\x9c na relaciji Dobova \xe2\x80\x93 Beograd te ekspresnom vlaku 262 \xe2\x80\x9eVenezia Express\xe2\x80\x9c na relaciji Beograd \xe2\x80\x93 Dobova._NEWLINE_U prosincu 1983., nakon \xc5\xa1to su odra\xc4\x91ena prva eksploatacijska ispitivanja u vu\xc4\x8di vlakova, lokomotiva 442-001 odvedena je na klimatska ispitivanja u istra\xc5\xbeiva\xc4\x8dkom centru ORE \xe2\x80\x9eArsenal\xe2\x80\x9c u Be\xc4\x8du. Tijekom vi\xc5\xa1e od dva tjedna odra\xc4\x91en je niz ciklusa ispitavanja na suhu toplinu, insolaciju, toplinu s vlagom, izmjenu topline i hladno\xc4\x87e, ekstremno niske temperature te utjecaj snijega. Raspon temperatura na kojima su vr\xc5\xa1ena ispitivanja kretao se od +45\xc2\xb0C do -30\xc2\xb0C. Nakon uspje\xc5\xa1no odra\xc4\x91enih ispitivanja na ekstremne klimatske uvjete, nastavljena su eksploatacijska ispitivanja na otvorenoj pruzi. U razdoblju od 5. velja\xc4\x8de do 10. o\xc5\xbeujka 1984. lokomotiva 442-001 kori\xc5\xa1tena je za vu\xc4\x8du brzih vlakova na relaciji Beograd \xe2\x80\x93 Sarajevo za potrebe Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu. Tada je nakon 108.000 kilometara probne eksploatacije zabilje\xc5\xbeen prvi kvar lokomotive. Na vlaku 151 u kolodvoru Ruma 10. velja\xc4\x8de 1984. do\xc5\xa1lo je do proboja vu\xc4\x8dnog motora broj 1 uzrokovanog prodorom vode uslijed velike koli\xc4\x8dine snje\xc5\xbenih padalina. Nakon utvr\xc4\x91ivanja kvara u radionici u Rajlovcu kod Sarajeva, lokomotiva je pomo\xc4\x87u preostala tri vu\xc4\x8dna motora samostalno otpremljena u Zagreb. Do travnja 1984. kvar na vu\xc4\x8dnom motoru uspje\xc5\xa1no je otklonjen te je do prosinca iste godine odra\xc4\x91eno pet samostalnih vo\xc5\xbenji za ispitivanje lokomotive u turnusu putni\xc4\x8dkih vlakova. Lokomotiva je 6. prosinca 1984. demontracijskom vo\xc5\xbenjom na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Koprivnica \xe2\x80\x93 Zagreb predstavljena delegaciji Kineskih \xc5\xbeeljeznica._NEWLINE_U razdoblju od 7. do 24. prosinca 1984. godine lokomotiva je ispitivana na poligonu u Kolinu kod Praga u tada\xc5\xa1njoj \xc4\x8cehoslova\xc4\x8dkoj. Poligon je \xc4\x8dinilo 16 kilometara kru\xc5\xbene pruge projektirane za najve\xc4\x87u brzinu od 200 km/h. Lokomotiva je na poligonu testirana s trajnim stabilnim optere\xc4\x87enjem te je ostvarena najve\xc4\x87a vu\xc4\x8dna sila od 35 tona. Ispitivanja su uspje\xc5\xa1no zavr\xc5\xa1ena te se pokazalo da je novi glavni transformator prikladno dimenzioniran, izdr\xc5\xbeav\xc5\xa1i rigorozne re\xc5\xbeime rada pri vi\xc5\xa1esatnoj izlo\xc5\xbeenosti trajnom zagrijavanju. U sije\xc4\x8dnju 1985. izvr\xc5\xa1ena su ispitivanja lokomotive na kratke spojeve na \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dkim kolodvorima u Dobovi i Velikoj Gorici. Od kraja velja\xc4\x8de do svibnja 1985. godine lokomotiva je izbivala iz prometa zbog kvara izmjeni\xc4\x8dnog pretvara\xc4\x8da. Tijekom ispitivanja zabilje\xc5\xbeena su \xc4\x8detiri kvara koja su uzrokovala privremeno isklju\xc4\x8denje lokomotive iz prometa te devet manjih defekata otklonjenih na licu mjesta. U razdoblju probne eksploatacije prototipska tiristorska lokomotiva 442-001 odradila je 202.475 kilometara, od toga vi\xc5\xa1e od 85% u redovnom prometu.\n_START_SECTION_\nSerijska proizvodnja i isporuka Jugoslavenskim \xc5\xbeeljeznicama\n_START_PARAGRAPH_\nU Tuheljskim Toplicama je 5. srpnja 1985. odr\xc5\xbean stru\xc4\x8dni sastanak izme\xc4\x91u predstavnika Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica i tvrtke \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c, kojim je slu\xc5\xbebeno zavr\xc5\xa1eno prototipsko ispitivanje tiristorske lokomotive. Na osnovi predo\xc4\x8denih rezultata  funkcionalnih i eksploatacijskih ispitivanja zaklju\xc4\x8deno je da lokomotiva zadovoljava sve uvjete kako bi dobila tipsko odobrenje za Jugoslavenske \xc5\xbeeljeznice, \xc5\xa1to je bio klju\xc4\x8dni preduvjet za po\xc4\x8detak serijske proizvodnje. \xc5\xbdTP Zagreb i \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c potpisali su 15. studenog 1985. godine ugovor o nabavi 15 tiristorskih elektri\xc4\x8dnih lokomotiva. Ukupna vrijednost ugovora iznosila je 20 milijardi tada\xc5\xa1njih Jugoslavenskih dinara,  a osim nabave tiristorskih lokomotiva, ugovorena je i nabava daljnjih deset diodnih lokomotiva podserije 441-400 s elektrodinami\xc4\x8dkom ko\xc4\x8dnicom. Nakon potpisivanja ugovora zapo\xc4\x8deta je serijska proizvodnja lokomotiva serije J\xc5\xbd 442. Isporuka prve lokomotive iz serijske proizvodnje trebala je biti 18 mjeseci od potpisa ugovora, nakon \xc4\x8dega slijedi isporuka ostalih lokomotiva u dinamici od jedne do tri lokomotive mjese\xc4\x8dno. Prva pokusna vo\xc5\xbenja prve serijske lokomotive broj\xc4\x8dane oznake 442-002 obavljena je 18. prosinca 1987. U svibnju 1988. izdano je rje\xc5\xa1enje o predaji u promet prototipske lokomotive broj\xc4\x8dane oznake 442-001, kojim  je utvr\xc4\x91eno da lokomotiva zadovoljava sve propise i postavljene zahtjeve te je u \xc5\xbdTP-u Zagreb donesena odluka o kona\xc4\x8dnom otkupu lokomotive. Nakon \xc5\xa1est mjeseci zavr\xc5\xa1nih ispitivanja, koja su obuhva\xc4\x87ala tipsko ispitivanje elektronike te otklanjanje problema vezanih uz pregrijavanje glavnog transformatora, \xc5\xbdTP Zagreb 1. srpnja 1988. godine slu\xc5\xbebeno preuzima prve tri lokomotive iz serijske proizvodnje._NEWLINE_U po\xc4\x8detku su lokomotive serije J\xc5\xbd 442 isporu\xc4\x8dene s prijenosnim omjerom koji je omogu\xc4\x87avao najve\xc4\x87u voznu brzinu od 120 km/h. Nakon \xc5\xa1to je \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dka pruga Zagreb \xe2\x80\x93 Beograd remontirana te je brzina prometovanja pove\xc4\x87ana na 160 km/h, ve\xc4\x87 isporu\xc4\x8dene lokomotive povu\xc4\x8dene su iz prometa te naknadno opremljene odgovaraju\xc4\x87im reduktorima za brzinu od 160 km/h. Tijekom 1989. godine lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 442-008 bila je na opse\xc5\xbenim ispitivanjima na mre\xc5\xbei Bugarskih \xc5\xbeeljeznica, u pratnji skupine od tridesetak in\xc5\xbeenjera iz \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9c. Unato\xc4\x8d izvrsnim rezultatima ispitivanja, gdje je zadovoljila sve vu\xc4\x8dne zada\xc4\x87e na najzahtjevnijim dionicama pruga, Bugarske su \xc5\xbeeljeznice zbog nedostatka financijskih sredstava bile primorane odustati od nabave lokomotiva. Posljednja, \xc5\xa1esnaesta tiristorska lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 442-016 isporu\xc4\x8dena je \xc5\xbdTP-u Zagreb 20. studenog 1989. Bila je to ujedno i posljednja elektri\xc4\x8dna lokomotiva koju je tvrtka \xe2\x80\x9eRade Kon\xc4\x8dar\xe2\x80\x9c izgradila za potrebe Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica. Iako su se pojedine podru\xc5\xbenice J\xc5\xbd-a temeljem samoupravnih sporazuma obvezale na daljnju nabavu tiristorskih lokomotiva, zbog ratnih okolnosti i raspada Jugoslavije proizvodnja je obustavljena te su lokomotive isporu\xc4\x8dene isklju\xc4\x8divo zagreba\xc4\x8dkom \xc5\xbdTP-u. Za vrijeme slu\xc5\xbebe na Jugoslavenskim \xc5\xbeeljeznicama, lokomotive serije 442 prete\xc5\xbeito su kori\xc5\xa1tene za vu\xc4\x8du brzih i poslovnih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Beograd, me\xc4\x91u kojima se posebno isticao poslovni vlak P 120/1 \xe2\x80\x9eAntun Gustav Mato\xc5\xa1\xe2\x80\x9c, \xc4\x8dije je vozno vrijeme za udaljenost od 412 kilometara iznosilo svega 3 sata i 50 minuta. Re\xc5\xbeim brze vu\xc4\x8de potrajao je do sredine 1991. godine i po\xc4\x8detka Domovinskog rata, kad je prekinut sav \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dki promet izme\xc4\x91u Zagreba i Beograda.\n_START_SECTION_\nU slu\xc5\xbebi Hrvatskih \xc5\xbeeljeznica\n_START_PARAGRAPH_\nHrvatske \xc5\xbeeljeznice naslijedile su od biv\xc5\xa1eg \xc5\xbdTP-a Zagreb svih 16 lokomotiva serije J\xc5\xbd 442, kojima je dodijeljena broj\xc4\x8dana oznaka H\xc5\xbd 1142. Nakon oslobo\xc4\x91enja okupiranih podru\xc4\x8dja zapadne Slavonije po\xc4\x8detkom svibnja 1995., ponovno su kori\xc5\xa1tene za vu\xc4\x8du putni\xc4\x8dkih i brzih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Vinkovci. Prva serijska lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 1142 002 uni\xc5\xa1tena je 16. kolovoza 1995. u naletu na minu u blizini stajali\xc5\xa1ta Donja Vrba na dionici pruge izme\xc4\x91u Slavonskog Broda i Zadubravlja. U razdoblju od svibnja 1994. do svibnja 1997. godine tri su lokomotive serije 1142 kori\xc5\xa1tene za izravnu vu\xc4\x8du me\xc4\x91unarodnih brzih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Budimpe\xc5\xa1ta. Za vo\xc5\xbenju na mre\xc5\xbei Ma\xc4\x91arskih \xc5\xbeeljeznica (M\xc3\x81V) lokomotive su opremljene sigurnosnim sustavom ATP te dodatnim oduzima\xc4\x8dima struje prilago\xc4\x91enim ma\xc4\x91arskom sustavu elektrifikacije. Nakon odustajanja od zajedni\xc4\x8dke vu\xc4\x8de, sve tri lokomotive iznajmljene su M\xc3\x81V-u na tri godine. U lipnju 2000. ugovor o najmu je produ\xc5\xbeen te su iznajmljene dodatne dvije lokomotive u svrhu podmirenja dugovanja Hrvatskih \xc5\xbeeljeznica spram M\xc3\x81V-a. Za vrijeme slu\xc5\xbebe na Ma\xc4\x91arskim \xc5\xbeeljeznicama, lokomotive su bile u posjedu jedinice za vu\xc4\x8du vlakova Domb\xc3\xb3v\xc3\xa1r te su osim za me\xc4\x91unarodne brze vlakove kori\xc5\xa1tene i za vu\xc4\x8du putni\xc4\x8dkih vlakova unutar Ma\xc4\x91arske._NEWLINE_U posjedu H\xc5\xbd Vu\xc4\x8de vlakova nalazilo se ukupno 15 lokomotiva serije 1142, koje su do kraja 2012. godine kori\xc5\xa1tene za vu\xc4\x8du brzih, putni\xc4\x8dkih te povremeno i teretnih vlakova, prete\xc5\xbeito na ravni\xc4\x8darskim prugama na podru\xc4\x8dju Slavonije. Nakon ukinu\xc4\x87a dru\xc5\xa1tva H\xc5\xbd Vu\xc4\x8da vlakova d.o.o. lokomotive dolaze u posjed H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkog prijevoza te se od tada koriste isklju\xc4\x8divo za vu\xc4\x8du putni\xc4\x8dkih vlakova. Izmjenom sustava elektri\xc4\x8dne vu\xc4\x8de na dionici pruge izme\xc4\x91u Moravica i Rijeke s dotada\xc5\xa1njeg istosmjernog napona od 3kV na standardni izmjeni\xc4\x8dni napon od 25 kV u prosincu 2012. godine, lokomotive serije 1142 tako\xc4\x91er se koriste za vu\xc4\x8du putni\xc4\x8dkih i brzih vlakova na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Rijeka. Glavno podru\xc4\x8dje slu\xc5\xbebe ovih lokomotiva bila je i dalje vu\xc4\x8da me\xc4\x91unarodnih i brzih vlakova izme\xc4\x91u Zagreba i Vinkovaca, gdje na pojedinim dionicama pruge razvijaju i svoju najve\xc4\x87u brzinu od 160 km/h.\n_START_SECTION_\n2017.: Modernizacija lokomotiva H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkog prijevoza\n_START_PARAGRAPH_\nU rujnu 2016. potpisan je s tvrtkom Kon\xc4\x8dar \xe2\x80\x93 Elektri\xc4\x8dna vozila ugovor za veliki popravak i modernizaciju tri elektri\xc4\x8dne lokomotive serije 1142. U sklopu modernizacije primijenjen je niz tehnolo\xc5\xa1kih rje\xc5\xa1enja u svrhu smanjenja tro\xc5\xa1kova eksploatacije te pobolj\xc5\xa1anja uvjeta rada strojnog osoblja. Sustav upravljanja i regulacije zamijenjen je novim mikroprocesorskim upravljanjem na temelju ra\xc4\x8dunala. Upravlja\xc4\x8dnica je rekonstruirana i prilago\xc4\x91ena suvremenim standardima. Ugra\xc4\x91eni su novi elementi za upravljanje pneumatskom ko\xc4\x8dnicom, novi kompresor i su\xc5\xa1a\xc4\x8d zraka, kao i novi sustav mjerenja i regulacije brzine te potro\xc5\xa1nje energije. Retrovizori su zamijenjeni \xc4\x8detirima retrovizorskim video kamerama, a postoje\xc4\x87a \xc4\x8deona svjetla zamijenjena su novom ina\xc4\x8dicom u LED tehnologiji. Primijenjeno je i novo rje\xc5\xa1enje bojanja oplate lokomotive, u skladu s va\xc5\xbee\xc4\x87im vizualnim identitetom H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkog prijevoza uvedenim u travnju 2015. Modernizirana lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 1142 008 predstavljena 30. svibnja 2017. u tvorni\xc4\x8dkom krugu tvrtke Kon\xc4\x8dar \xe2\x80\x93 Elektri\xc4\x8dna vozila. Nakon niza probnih vo\xc5\xbenji i ispitivanja, prva lokomotiva isporu\xc4\x8dena je H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkom prijevozu u srpnju iste godine. Druga modernizirana lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 1142 007 uslijedit \xc4\x87e dva mjeseca kasnije. U jesen 2017. na modernizaciju je upu\xc4\x87ena tre\xc4\x87a lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 1142 009, koja je nakon odra\xc4\x91enog velikog popravka isporu\xc4\x8dena u svibnju 2018. godine.\n_START_SECTION_\nTehni\xc4\x8dke zna\xc4\x8dajke\n_START_PARAGRAPH_\nLokomotive ove serije imaju \xc4\x8detiri osovine, pojedina\xc4\x8dni osovinski pogon i osovinski raspored Bo\xe2\x80\x99Bo\xe2\x80\x99. Glavni pogon lokomotive podijeljen je na dvije jednake elektromotorne jedinice s po dva vu\xc4\x8dna motora tipske oznake IVK 644-8 i nazivne snage 1100 kW. Vu\xc4\x8dni motori napajani su preko dva serijski spojena, poluupravljiva tiristorska mosta te pojedina\xc4\x8dnih prigu\xc5\xa1nica za gla\xc4\x91enje ispravljene struje. Nazivna brzina vrtnje vu\xc4\x8dnog motora iznosi 1105 okretaja u minuti, uz najve\xc4\x87u ostvarenu brzinu vrtnje od 1940 okretaja u minuti. Nazivni napon vu\xc4\x8dnog motora iznosi 870 V, uz jakost struje od 1330 A._NEWLINE_Sredi\xc5\xa1nji dio elektri\xc4\x8dne opreme lokomotive jest glavni transformator snage 6900 kVA, koji osigurava struju za napajanje glavnog elektromotornog pogona lokomotive. Pomo\xc4\x87ni elektromotorni pogon slu\xc5\xbei za napajanje ventilatora za zra\xc4\x8dno hla\xc4\x91enje glavnog pretvara\xc4\x8da te pokre\xc4\x87e prisilnu cirkulaciju ulja za hla\xc4\x91enje glavnoga transformatora i pretvara\xc4\x8da. U pomo\xc4\x87nom pogonu koriste se trofazni asinkroni motori napajani iz tiristorskog pretvara\xc4\x8da jednofaznog napona. Visokonaponsku krovnu opremu lokomotive \xc4\x8dine oduzima\xc4\x8di struje, rastavlja\xc4\x8d s uzemljenjem, glavni prekida\xc4\x8d, mjerni transformatori te potporni izolatori._NEWLINE_Mehani\xc4\x8dki dio lokomotive sastoji se od po dva dvoosovinska okretna postolja projektirana za najve\xc4\x87u brzinu do 200 km/h, osnovnog okvira te lokomotivskog sanduka. Osnovni okvir istovjetan je okviru na lokomotivi serije H\xc5\xbd 1141. Lokomotiva je opremljena dvama upravlja\xc4\x8dnicama smje\xc5\xa1tenim na krajevima sanduka, dok se unutar sredi\xc5\xa1njeg dijela sanduka nalazi strojarnica s elektri\xc4\x8dnom opremom lokomotive. Oblik upravlja\xc4\x8dkog stola omogu\xc4\x87ava vo\xc5\xbenju u staja\xc4\x87em i sjede\xc4\x87em polo\xc5\xbeaju. Ve\xc4\x87i dio upravlja\xc4\x8dke opreme kao \xc5\xa1to je ru\xc4\x8dica kontrolera ili preklopka smjera vo\xc5\xbenje smje\xc5\xa1ten je neposredno uz radno mjesto strojovo\xc4\x91e.\n_START_SECTION_\nVanjski izgled lokomotiva\n_START_PARAGRAPH_\nLokomotive serije 1142 tijekom prvih tri desetlje\xc4\x87a slu\xc5\xbebe do\xc5\xbeivjele su tek neznatne promjene vanjskog izgleda. Izvorno bojanje lokomotiva bilo je jedinstveno u voznom parku tada\xc5\xa1njih Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica te je u velikoj mjeri uvjetovano zahtjevom da lokomotiva mora biti uo\xc4\x8dljiva s udaljenosti od 200 metara po magli, zbog \xc4\x8dega su u novom rje\xc5\xa1enju prete\xc5\xbeito kori\xc5\xa1tene boje iz toplog dijela spektra. Krov i donji dio sanduka obojani su u crveno, dok je gornji dio sanduka \xc5\xbeute boje. Osnovni okvir lokomotive tamnocrvene je boje, a postolja i odbojnici obojani su u crno. Sredinom sanduka lokomotive te njegovim gornjim i donjim rubom prolaze bijele ukrasne trake s tamnocrvenim obrubom. Sredi\xc5\xa1nja ukrasna traka na \xc4\x8delu lokomotive bila je prekinuta slikovnim znakom Jugoslavenskih \xc5\xbeeljeznica. Broj\xc4\x8dane oznake lokomotive smje\xc5\xa1tene su iznad odbojnika u gornjem lijevom i desnom kutu \xc4\x8deonog dijela osnovnog okvira. Na sredini bo\xc4\x8dnih strana sanduka bijelom bojom na crvenoj podlozi otisnut je latini\xc4\x8dni natpis \xe2\x80\x9eJugoslavenske \xc5\xbeeljeznice\xe2\x80\x9c, kojim su obilje\xc5\xbeavane sve elektri\xc4\x8dne lokomotive u posjedu \xc5\xbdTP-a Zagreb._NEWLINE_Nakon prijelaza u posjed Hrvatskih \xc5\xbeeljeznica, lokomotive serije 1142 jedina su vu\xc4\x8dna vozila koja su zadr\xc5\xbeala svoje izvorno bojanje. Slikovni znak J\xc5\xbd-a zamijenjen je logotipom Hrvatskih \xc5\xbeeljeznica, a broj\xc4\x8dana oznaka na \xc4\x8delu lokomotive uve\xc4\x87ana je i pomaknuta na sredinu. Natpisi \xe2\x80\x9eJugoslavenske \xc5\xbeeljeznice\xe2\x80\x9c na bo\xc4\x8dnim stranama sanduka uklonjeni su i zamijenjeni rednim brojem lokomotive, a kasnije je kod nekih lokomotiva na istom mjestu otisnut natpis \xe2\x80\x9eH\xc5\xbd Vu\xc4\x8da vlakova\xe2\x80\x9c._NEWLINE_Prvu zna\xc4\x8dajnu promjenu vanjskog izgleda lokomotive serije 1142 do\xc5\xbeivjele su tijekom 2017. godine, nepunih trideset godina nakon pu\xc5\xa1tanja u promet. Na lokomotivi broj\xc4\x8dane oznake 1142 008 odra\xc4\x91en je veliki popravak i modernizacija te je tom prilikom po prvi put primijenjeno novo rje\xc5\xa1enje bojanja oplate, u skladu osnovnim elementima vizualnog identiteta H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkog prijevoza iz travnja 2015. U novom slu\xc5\xbebenom bojanju, koje se primjenjuje isklju\xc4\x8divo za elektri\xc4\x8dne lokomotive serije 1142, sanduk i krov obojani su u crvenu boju, dok su okvir, postolja i odbojnici crni. Na \xc4\x8delu lokomotive slikovni je znak Hrvatskih \xc5\xbeeljeznica zamijenjen tekstualnim logotipom H\xc5\xbdPP, a na sredini bo\xc4\x8dnih strana sanduka bijelom je bojom otisnut natpis \xe2\x80\x9eH\xc5\xbd Putni\xc4\x8dki prijevoz\xe2\x80\x9c. Uz gornji i donji rub sanduka prolaze bijele ukrasne trake s kru\xc5\xbenim zavr\xc5\xa1ecima, preuzetim iz slikovnog znaka H\xc5\xbd Putni\xc4\x8dkog prijevoza. Ku\xc4\x8di\xc5\xa1te za reflektore crne je boje, jednako kao i obrub \xc4\x8deonih prozora._NEWLINE_Do po\xc4\x8detka 2018. godine nova ina\xc4\x8dica slu\xc5\xbebenog bojanja primijenjena je na dvije modernizirane lokomotive serije 1142.\n_START_SECTION_\nZanimljivosti\n_START_PARAGRAPH_\n\xc5\xbdeljezni\xc4\x8dari zagreba\xc4\x8dkog \xc5\xbdTP-a tiristorskoj su lokomotivi nadjenuli nadimak \xe2\x80\x9c\xc5\xa0tefica\xe2\x80\x9d, budu\xc4\x87i da je sve\xc4\x87ano pu\xc5\xa1tena u rad 26. prosinca 1981., na blagdan sv. Stjepana. Nadimak se nije zadr\xc5\xbeao te je nakon nekog vremena me\xc4\x91u strojovo\xc4\x91ama prevladao novi naziv \xe2\x80\x9cBrena\xe2\x80\x9d, prema pjeva\xc4\x8dici Lepoj Breni, koja je tijekom 1980-ih godina na podru\xc4\x8dju \xc4\x8ditave Jugoslavije u\xc5\xbeivala iznimnu popularnost. Pored \xe2\x80\x9cBrene\xe2\x80\x9d, uvrije\xc5\xbeio se i izvorni nadimak \xe2\x80\x9cTiristorka\xe2\x80\x9d, kojeg su nadjenuli ljudi iz \xe2\x80\x9cKon\xc4\x8dara\xe2\x80\x9d jo\xc5\xa1 za vrijeme razvoja lokomotive._NEWLINE_Pretpostavljalo se da je pjesma 442 do Beograda beogradskog glazbenika Mom\xc4\x8dila Bajagi\xc4\x87a-Bajage nazvana po istoimenoj lokomotivi, \xc4\x8dija je komercijalna eksploatacija na relaciji Zagreb \xe2\x80\x93 Beograd zapo\xc4\x8dela pribli\xc5\xbeno u isto vrijeme kad je pjesma napisana. Ipak, Bajaga je u intervjuu iz 2014. godine razrije\xc5\xa1io sve sumnje oko naslova pjesme, kazav\xc5\xa1i kako je broj \xe2\x80\x9e442\xe2\x80\x9c odabran proizvoljno te ne sadr\xc5\xbeava nikakvo specifi\xc4\x8dno zna\xc4\x8denje._NEWLINE_Lokomotiva broj\xc4\x8dane oznake 1142 001 (izvorno 442-001) jo\xc5\xa1 uvijek dr\xc5\xbei brzinski rekord za \xc5\xbeeljezni\xc4\x8dka vozila u Hrvatskoj, koji je postavljen u prosincu 1983. godine na dionici Novska \xe2\x80\x93 Raji\xc4\x87 te iznosi 183,7 km/h.'