b'\n_START_ARTICLE_\nRoyal Aircraft Factory B.E.2\n_START_SECTION_\nB.E.1\n_START_PARAGRAPH_\nLennuki ehitamisel kasutati lennu\xc3\xb5nnetuses purunud Voisin biplaani 60 hj Wolseley vesijahutusega mootorit ja selle radiaatorit. Kere ja tiivad ehitati nullist. Kere oli ristl\xc3\xb5ikelt nelinurkne, talaga igas nurgas. Talad olid omavahel \xc3\xbchendatud p\xc3\xb5iklattidega ning kerele j\xc3\xa4ikuse andmiseks pingutatud terastrossidega. Tiivad olid kaarjate otstega ning ebav\xc3\xb5rdse ulatusega, \xc3\xbclemine veidi suurema ulatusega kui alumine. Kaldt\xc3\xbc\xc3\xbcrid tiibadel puudusid, lennuki kallutamiseks kasutati tiibade v\xc3\xa4\xc3\xa4namist._NEWLINE_Piloot ja vaatleja istusid \xc3\xbcksteise j\xc3\xa4rel, kusjuures piloot oli tagapool, j\xc3\xa4\xc3\xa4des tiibade taha, vaatleja iste oli tiibade kohal. Istete sellisel paigutamisel l\xc3\xa4htuti soovist, et lennuki raskuskese ei nihkuks liiga palju, kui lendur l\xc3\xa4heb ilma vaatlejata soololennule._NEWLINE_De Havilland sooritas lennukil esmalennu 4. detsembril 1911, p\xc3\xa4rast seda tehti sellele mitmeid v\xc3\xa4iksemaid parandusi, kuid konstruktor ei j\xc3\xa4\xc3\xa4nud siiski lennukiga rahule.\n_START_SECTION_\nB.E.2\n_START_PARAGRAPH_\n1912. aastal sai \xc3\xbcmberehitatud lennuk omale Renault 60 hj (45\xc2\xa0kW) V8-mootori, v\xc3\xb5rdse tiivaulatusega tiivad ning uue t\xc3\xa4histuse B.E.2. Esmalennu sooritas 1. veebruaril 1912 taas G. de Havilland. Renault\' mootor sobis lennukile palju paremini ning kui mais \xc3\xb5nnestus saada sama mootori 70 hj (52\xc2\xa0kW) versioon, siis j\xc3\xa4i ka konstruktor oma lennukiga rahule._NEWLINE_1912. aasta augustis toimus Salisbury tasandikul Briti s\xc3\xb5jav\xc3\xa4elennuki konkurss, mille k\xc3\xa4igus B.E.2 p\xc3\xb5hjalikult katsetati. Kuna M. Gorman kuulus v\xc3\xb5istluse \xc5\xbe\xc3\xbcriisse, siis ei saanud B.E.2 ametlikult sellest osa v\xc3\xb5tta, kuid selle lennuomadused olid silmapaistvad ning \xc3\xbcletasid k\xc3\xb5igi ametlikult konkursis osalenud lennukite omi. 12 augustil 1912 p\xc3\xbcstitasid de Havilland koos kaasalennanud major Frederick H. Sykesiga sellel Briti uue k\xc3\xb5rguslennu rekordi 10 560 jalga (3219\xc2\xa0m).\n_START_SECTION_\nB.E.2a\n_START_PARAGRAPH_\nEsimene sarjas toodetud lennuk sai t\xc3\xa4histuse B.E.2a. Varastel seerialennukeil olid samuti erineva siruulatusega tiivad, nagu B.E.1 lennukil, ning vaatleja ning lenduri kabiinide vahel puudus kerel kate. Hiljem leiti, et tiivakonstruktsioon on n\xc3\xb5rk ning k\xc3\xb5ik B.E.2a lennukid said B.E.2 sarnased v\xc3\xb5rdse ulatusega tiivad ning ka kabiinide vaheline kereosa sai katte. Lennukit toodeti kokku ligi sada eksemplari, kuid neist vaid 5 valmisid Royal Aircraft Factory t\xc3\xb6\xc3\xb6kojas. \xc3\x9clej\xc3\xa4\xc3\xa4nud lennukid ehitati v\xc3\xa4ikeseeriatena erinevate tootjate tehastes. Esimesed lennukid valmisid 1913. aasta esimestel n\xc3\xa4dalatel. Sama aasta veebruaris anti kaks B.E.2a lennukit \xc3\xbcle kuningliku lennukorpuse 2. eskadrillile, olles esimesteks seda t\xc3\xbc\xc3\xbcpi lennukeiks mis teenistusse j\xc3\xb5udsid.\n_START_SECTION_\nB.E.2b\n_START_PARAGRAPH_\nB.E.2b lennukitel tehti mitmeid v\xc3\xa4iksemaid konstruktsiooniparandusi esimeste seerialennukite kasutamisel saadud kogemuste p\xc3\xb5hjal. N\xc3\xa4iteks parandati kabiini, t\xc3\xbc\xc3\xbcride juhtimisseadmeid jms. Selle versiooni tootmisarv on ebaselge, sest paljud b-lennukid ehitati valmis juba c-lennukitena. Samas osa b-lennukeid said mitmeid detaile c-lennukeilt, kuid v\xc3\xb5eti arvele siiski kui B.E.2b.\n_START_SECTION_\nB.E.2c\n_START_PARAGRAPH_\nB.E.2c oli p\xc3\xb5hjalikult muudetud konstruktsiooniga, selle loomisel arvestati Edward T. Buski uurimist\xc3\xb6\xc3\xb6ga lennustabiilsusest. Sooviti luua lennus v\xc3\xb5imalikult stabiilne luurelennuk, mis v\xc3\xb5imaldaks meeskonnal rohkem t\xc3\xa4helepanu keskendada luuramisele ning v\xc3\xa4hem vaeva n\xc3\xa4ha lennuki juhtimisega. Esimene lennuk tegi esmalennu 30. mail 1914 ning vahetult enne maailmas\xc3\xb5ja puhkemist j\xc3\xb5udsid esimesed lennukid ka eskadrillidesse. Uuele versioonile tulid kohe ka suured tellimused, millest esimesed lennukid valmisid 1914. aasta detsembris. 1915. aasta jooksul vahetati Prantsusmaal asunud \xc3\xbcksustes vanemad B.E.2 lennukid c-mudeli vastu v\xc3\xa4lja._NEWLINE_B.E.2c kere oli konstruktsioonilt b-seeria oma sarnane, kuid kogu muu lennuk oli t\xc3\xa4iesti uus. Uue profiiliga ja suuremad tiivad said ka kaldt\xc3\xbc\xc3\xbcrid. Samuti muudeti sabaosa konstruktsiooni ning p\xc3\xb6\xc3\xb6rdet\xc3\xbc\xc3\xbcri ette lisati v\xc3\xa4ike kolmnurkne kiil. Esimesed selle sarja lennukid said veel Renault\' mootorid, kuid edaspidi kasutati sellest arendatud RAF 1a mootoreid.\n_START_SECTION_\nB.E.2d\n_START_PARAGRAPH_\nB.E.2d oli topeltjuhistega versioon, mis oli muidu v\xc3\xa4liselt c-seeria lennukite sarnane. Topeltjuhiste p\xc3\xa4rast tuli loobuda vaatleja istme all olnud k\xc3\xbctusepaagist. See viidi \xc3\xbclemise tiiva sisse. Lennukauguse suurendamiseks tehti paak ka oluliselt suuremaks ning selle t\xc3\xb5ttu kasvanud stardimass halvendas mitmeid muid lennuomadusi, eelk\xc3\xb5ige t\xc3\xb5usukiirust._NEWLINE_Kuna lennukit kasutati peamiselt \xc3\xb5ppelennukina, siis polnud tegu olulise probleemiga.\n_START_SECTION_\nB.E.2e\n_START_PARAGRAPH_\n1916. aastal hakkas teenistusse j\xc3\xb5udma B.E.2 viimane sarjana toodetud versioon. Lennuk sai taas t\xc3\xa4iesti uued tiivad, \xc3\xbclemise ja alumise tiiva vahel oli seekord m\xc3\xb5lemil pool kere vaid \xc3\xbcks paar tiivatugesid. Ning huvitava erip\xc3\xa4rana olid ka alumisel ja \xc3\xbclemisel tiival asunud kaldt\xc3\xbc\xc3\xbcrid \xc3\xbchendatud toega. Lennuki sabaosa oli veidi l\xc3\xbchem eelmise seeria omadest ning kasutusse j\xc3\xa4i juba viimaste c-seeria lennukitel olnud suurem nelinurkne kiil p\xc3\xb6\xc3\xb6rdet\xc3\xbc\xc3\xbcri ees._NEWLINE_Algul plaaniti kasutada ka veidi v\xc3\xb5imsamat RAF 1b mootorit, kuna see aga seeriatootmisse ei j\xc3\xb5udnud, siis j\xc3\xa4\xc3\xa4di ikka RAF 1a juurde. Kui e-seeria tootmine algus, siis olid ikka veel tootmises ka mitmed c- ja d-seeria lennukid. Osa neist sai samasugused tiivad kui e-seeria ning seet\xc3\xb5ttu kasutati nende eristamiseks t\xc3\xa4histusi B.E.2f ja B.E.2g._NEWLINE_Kuna paljud B.E.2 lennukid ehitati valmis algsest tellimusest erinevas konfiguratsioonis, siis ei ole vist kunagi ka \xc3\xbcritatud saada t\xc3\xa4pset \xc3\xbclevaadet valminud lennukeist seeriate kaupa. Kokku ehitati rohkem kui 20 ettev\xc3\xb5ttes ligikaudu 3500 B.E.2 lennukit.\n_START_SECTION_\nEnne s\xc3\xb5da\n_START_PARAGRAPH_\nEnne s\xc3\xb5da valminud lennukid leidsid kasutust kolmes kuningliku lennukorpuse eskadrillis \xe2\x80\x93 nr 2, 4 ja 6. Perioodi uurinud ajaloolaste hinnangul oli tegemist t\xc3\xb6\xc3\xb6kindlate ja lihtsalt hooldatavate lennukitega. Eskadrillid kogusid kiiresti lennutunde ning lendasid palju rohkem kui teiste lennukitega relvastatud \xc3\xbcksused. Sooritati ka mitme vahemaandumisega ringlende.\n_START_SECTION_\nL\xc3\xa4\xc3\xa4nerindel\n_START_PARAGRAPH_\nMaailmas\xc3\xb5ja puhkedes oli B.E.2 olnud teenistuses juba kaks aastat, kuid arusaam sellest, milline \xc3\xbcks s\xc3\xb5jalennuk peab olema, oli alles kujunemas. Seet\xc3\xb5ttu olid k\xc3\xb5ik Prantsusmaale saadetud lennukid esialgu relvastamata. Seet\xc3\xb5ttu oli ka B.E.2 lennukite relvastus esialgu v\xc3\xa4ga eba\xc3\xbchtlane. Osa lennukeid lendas endiselt relvastamata, ainsateks relvadeks lenduri ja vaatleja revolvrid. M\xc3\xb5ned vaatlejad hakkasid lendu kaasa v\xc3\xb5tma ka vintp\xc3\xbcssi v\xc3\xb5i karabiini. Osadele lennukitele aga kinnitati tahapoole \xc3\xbcles tulistav Lewise kuulipilduja._NEWLINE_Vaatleja asend piloodi ees tegi aga nii relvade kui ka aerofotoaparaadi kasutuse v\xc3\xa4ga ebamugavaks. Tulemuseks oli, et enamasti tegi fotod piloot, mitte vaatleja, ning ka relvade kasutus oli ebaefektiivne._NEWLINE_1915. aastal hakati B.E.2 kasutama ka pommituslennukina. Kuna lennuki kandev\xc3\xb5ime oli v\xc3\xa4ike, siis tuli pommituslennule minnes vaatleja maha j\xc3\xa4tta. 26 aprillil 1915 sooritatud pommir\xc3\xbcnnakul Courtrai raudteejaamale hukkunud 2nd Lt. William Rhodes-Moorhouse sai esimeseks briti lennuv\xc3\xa4elaseks, keda autasustati Victoria ristiga._NEWLINE_N\xc3\xb5rgav\xc3\xb5itu mootor, kesine relvastus ning \xc3\xbcsna kesine man\xc3\xb6\xc3\xb6verdusv\xc3\xb5ime tegid B.E.2 kergeks saagiks saksa Fokkeri h\xc3\xa4vituslennukitele. Juba 1915. aasta l\xc3\xb5pus selgus, et lennuk oli sakslastele kerge saak. Brittidel puudus aga v\xc3\xb5imalus B.E.2 rindev\xc3\xa4eosades v\xc3\xa4lja vahetada, mis p\xc3\xb5hjustas t\xc3\xb5sist pahameelt kodumaises ajakirjanduses ja parlamendidebattides. Olukord paranes alles siis, kui ka liitlased hakkasid kasutama h\xc3\xa4vituslennukeid. 1916. teises kvartalis langesid B.E.2 kaotused juba nii madalale, et peeti \xc3\xb5igustatuks tellida ka B.E.2e versioon, millega loodeti t\xc3\xa4nu parematele lennuomadustele kaotusi minimeerida. Kuid 1917. aasta kevadel p\xc3\xb6\xc3\xb6rdus \xc3\xb5nn taas. Sakslased v\xc3\xb5tsid kasutusele uuema p\xc3\xb5lvkonna h\xc3\xa4vituslennukid. Tulemuseks oli "verine aprill", mil Briti lennuv\xc3\xa4gi kaotas vaid \xc3\xbche kuuga 60 B.E.2 lennukit.\n_START_SECTION_\n\xc3\x96ine h\xc3\xa4vituslennuk\n_START_PARAGRAPH_\n1915. aastal hakkasid elu Briti saartel h\xc3\xa4irima saksa \xc3\xb5hulaevade \xc3\xb6ised pommiretked. Nende t\xc3\xb5rjumiseks hakati kasutama B.E.2c lennukeid, mille vaatleja istmesse oli asetatud lisak\xc3\xbctusepaak. \xc3\x95hulaevade r\xc3\xbcndamiseks kasutati terasnooli, v\xc3\xa4ikseid s\xc3\xbc\xc3\xbctepomme ning Royal Aircraft Factorys loodud trossi otsas kantavat s\xc3\xbc\xc3\xbctelaengut. K\xc3\xb5igi nende relvadega r\xc3\xbcndamiseks pidi lennuk l\xc3\xa4henema \xc3\xb5hulaevale \xc3\xbclevalt poolt._NEWLINE_Palju efektiivsemaks osutus \xc3\xbclatiivale 45-kraadise nurga all kinnitatud Lewise kuulipilduja, mis oli laetud l\xc3\xb5hke- ja s\xc3\xbc\xc3\xbctekuulidega padrunitega. Esimene saksa \xc3\xb5hulaev \xc3\xb5nnestus kuulipildujast alla tulistada \xc3\xb6\xc3\xb6l vastu 3. septembrit 1916, p\xc3\xa4rast rohkem kui aasta kestnud kaotusteta r\xc3\xbcnnakuid. Kuni aasta l\xc3\xb5puni tulistasid B.E.2c h\xc3\xa4vituslennukid alla veel viis saksa \xc3\xb5hulaeva._NEWLINE_1917. aastal hakkasid sakslased oma pommir\xc3\xbcnnakuid sooritama k\xc3\xb5rgustel \xc3\xbcle 3000 meetri, kuhu B.E.2 t\xc3\xb5usta ei suutnud. Samuti ei suutnud nad p\xc3\xbc\xc3\xbcda palju kiiremaid saksa \xc3\xb6iseid pommituslennukeid. Sel aastal loobuti B.E.2 kasutamisest h\xc3\xa4vituslennukina. J\xc3\xa4relej\xc3\xa4\xc3\xa4nud lennukid leidsid edaspidi peamiselt kasutust \xc3\xb5ppelennukitena lennukoolides. \xc3\x9cksikud ka Briti saarte rannakaitse luurelennukitena.\n_START_SECTION_\nKasutus Eestis\n_START_PARAGRAPH_\n25. aprillil 1919 saabusid Norra aurikul Svanholm Tallinna kaks Royal Air Force\xe2\x80\x99i lendurinstruktorit, lendurleitnandid Claude Scudamore Emery ja Charles Gerhardi koos kolme inglasest motoristiga. Samal laeval olid ka kaks \xc3\xb5ppelennupaati NT-2B ja kaks maa-\xc3\xb5ppelennukit B.E.2e. 2. mail 1919 Lennuv\xc3\xa4e salga \xc3\xbclema p\xc3\xa4evak\xc3\xa4suga anti lennukitele Eesti lennuv\xc3\xa4e numbrid. Saabunud Royal Aicraft Factory B.E.2e lennukid said nr 6 ja 7. Eestisse j\xc3\xb5udnud B.E.2e modifikatsioonist lennukid briti seerianumbritega C6981 ja C6983 olid ehitatud William Denny & Brothers tehases, Dumbartonis ning etten\xc3\xa4htud tulevase lennuv\xc3\xa4e esimesteks \xc3\xb5ppelennukiteks. Hiljem esitatud arvete j\xc3\xa4rgi olnud \xc3\xbche B.E.2e hind 768 naela 8 \xc5\xa1illingit ja 6 penni._NEWLINE_2. mail 1919 sama p\xc3\xa4evak\xc3\xa4suga, millega lennukitele m\xc3\xa4\xc3\xa4rati numbrid, kohustati lennusalga lendureid Arnold Underit ja Karl Haasi Emery j\xc3\xa4relvaatluse all juhendada lennukite kokkupanekut, samuti m\xc3\xa4\xc3\xa4rati B.E.2e nr 6 Underile kasutada ning nr 7 Emeryle \xc3\xb5ppelennukiks. Esimesena saadi kokku nr 7 ning Emery sooritas sellel esimesed lennud 8. ja 9. mail. Nr 6 saadi lennukorda alles 31. mail. Ka sellel sooritas esimesed lennud Emery, Under sooritas esimesed kaas- ning seej\xc3\xa4rel iseseisvad lennud B.E.2 t\xc3\xbc\xc3\xbcpi lennukeil 30. ja 31. mail algul samuti nr 7 peal ja alles p\xc3\xa4rast neid sai ta oma lennuki rooli._NEWLINE_7. juunil 1919 lendas Under luurelennukil B.E.2e (kaasalendajaks motorist Laane) 2. diviisi k\xc3\xa4sutusse L\xc3\xb5unarindele. Esialgu sai Underi rindelennuv\xc3\xa4ljaks Luke m\xc3\xb5isa p\xc3\xb5ld. Heinak\xc3\xbc\xc3\xbcnil l\xc3\xb5huti \xc3\xbcks sein maha ning seda kasutati angaarina. 18 juunil kell 1100 saatis ta 2. diviisi \xc3\xbclemale telefonogrammi, et lendab enne l\xc3\xb5unat V\xc3\xb5russe ning maandub Nursi lennuv\xc3\xa4ljal. Luke m\xc3\xb5isa v\xc3\xa4ljalt alustasidki Under ning Kursmann lendu, mis j\xc3\xa4i aga vaid 25 minutiliseks. Enne lendu oli soomusrongide diviisi staabi\xc3\xbclem soovitanud, et Under v\xc3\xb5iks madalalt \xc3\xbcle Valga lennata, et soomusronglased n\xc3\xa4eks, milline oma lennuk v\xc3\xa4lja n\xc3\xa4eb. Valgas liipriimmutustehase juures valvet pidanud rahvav\xc3\xa4elasest tunnimees sai aga vaid 200\xc2\xa0m k\xc3\xb5rgusel lennanud Underi lennukile nelja lasuga pihta. Lendajail tuli teha h\xc3\xa4damaandumine vaksalitagusele v\xc3\xa4ljale. Lennuk tegi maandudes uperpalli ning murdus pooleks. Lennuk toodi tagasi Tallinna ning anti remonti._NEWLINE_Septembris oli lennuk uuesti korda saadud ning 17. septembril 1919 m\xc3\xa4\xc3\xa4rati I Lennur\xc3\xbchma \xc3\xbclema (Karl Haasi) k\xc3\xa4sutusse lendur Damm lennukiga BE 2e nr 6 lendurvaatleja lipnik Bergmanniga. 26. septembril lendas Damm nr 6-ga Tallinnast Tartusse, ning j\xc3\xa4\xc3\xa4b samuti sinna mitmeks p\xc3\xa4evaks toppama. Alles 2. oktoobril 1919 j\xc3\xb5udis B.E.2e nr 6 Vana-Nursi lennuv\xc3\xa4ljale, kus n\xc3\xbc\xc3\xbcd paiknes I lennur\xc3\xbchm. J\xc3\xa4rgmisel p\xc3\xa4eval 3. oktoobril kell 1030 t\xc3\xb5usis nr 6 oma esimesele luurelennule, lenduriks rahvav\xc3\xa4elane Ernst Damm ja lendurvaatlejaks lipnik Friedrich Bergmann. Nad lendasid marsruudil Petseri-Irboska-Pet\xc5\xa1ki-Senno-Krasnaja Repka-T\xc5\xa1ernaja j\xc3\xb5gi-Oparino \xe2\x80\x93Harlapkova ja tagasi. Vastase tagalas erilist liikumist ei m\xc3\xa4rgatud, vaid Oparino juures liikus teel auto, mida arvati olevat soomustatud. Lend kestis 1 tund 45 minutit._NEWLINE_Vabaduss\xc3\xb5ja l\xc3\xb5puni sooritas Damm sel lennukil kokku kolm luurelendu. Lennuk oli seej\xc3\xa4rel V\xc3\xb5rus ja Tartus, 1920. aasta s\xc3\xbcgisel toodi Tallinna. Leidis v\xc3\xa4hesel m\xc3\xa4\xc3\xa4ral kasutust \xc3\xb5ppelennukina (nagu ka kogu aeg Tallinnas olnud nr 7), kuid kuna olid juba olemas sobilikumad Avro 504K \xc3\xb5ppelennukid, siis harva. Nr 7 kanti peale paari aastat laos seismist maha 1922. aastal, nr 6 aga alles 1925. aastal.'