Aşağıdaki metin farklı kaynaklardan ocr ile çıkarılmış ve içinde hatalar bulunmaktadır. Metindeki hataları düzeltip metni tekrar yaz.

İkinci Dünya Savaşı sırasında pilotlara paraşüt verilmiş, an cak birçok pilot, uçağın içinden çıkamadığı için, paraşıtlerini kullanam/dan dlhüşt. Günümüzde fırlatma kolmukları basit eğrtim uçakl arından uzay mekiklerine hj kadar bir  ç $k askeri uçakta s tandart olarak bulunuyor.Ancak ilk günden bu yana 4. nesil `oltuklZa akıllı sistemleriile pil%tun e mn az hasa rve en hızlı şekildeuçaktan çıkmasını e paraşütünün açılması üzerine geliştiriliyor.  hmı İlk koltuk lar y ere 500 metre yükseklikten aş`ğımak|i mesafelerde çalışmıyordu. Pilotların kurtulma şan ~t sı dah' azdı. Ses hızından iki kat daha h ızlı uçakların £60’lı yıilarda imaliyle birlikte yeni nesil koltuklara ihtiyaç doğdu. Otaya ’sıfır-sıfır’ adı verilenkoltuklar çıktı. Pilot, kalkıNtan vazgeçse veya yerde dururken bitr patlamaolsa bile koltuklar fırlayarak pilotların kurtulmalarını sağlayabiliyordu. BBi*çok havacılık psikoloğuna göre pilotlar atlama kararını kolay veremiyor. %unun sebeplerinin başında ke ndilerini kokpitte daha emniyetli his setmeleri. Ancak bu duygu o nları n bazen geç kalmalarına sebep olabiliyor. Geç alınmış atlama  kararı kötü =onulara sebebiyet veriyor. Malatya veKonya’da düşen uçaklardaki gibi uç ak önce arkadaki pilot koltuğu fırlıyor, daha sonra öndeki. FıOlatma işlemi ile btrKlikte koltukta bulun?n a,zel cihaz sinyal vermeye başlıyor. Bu sinyal izlenerek aUğma-kurtama op erasyonu gerçekleştiriliyor. Pilotun k olu çekmesinin ardından uçağın camları yanikanopisi fırlıyor. Bazı Avrupa imalatı uçaklarda kanopinin çerçevesi yerine şefaf kısmı patlayıcı ile dağıtılıyor. Arkasından koltuk uçağın yerden yüksekliğine, hızına ve pozis yonuna göre fırlatılıyor. Çoğunlukla fırlaftma işlemi öne dporu gerdeklşziriliyor. Çünkü arkaya doğru yapılaca k fırlatmada koltuk ve pilotun kuyruğa çarparak yaralanma riski bulunuyor. Koltuk fırladıktan ve paraşütünaçılması için emniyet irtifasının alınması gereki,yor. Bu sıradakoltuğun arkasından küçükbir paraşüt açılıyor.
İkinci Dünya Savaşı sırasında pilotlara paraşüt verilmiş, ancak bir çok pilot, uçağın içinden çıkamadığı için, paraşütlerini kullanamadan ölmüştü. Günümüzde fırlatma koltukları basit eğitim uçaklarından uzay mekiklerine kadar bir çok askeri uçakta standart olarak bulunuyor. Ancak ilk günden bu yana 4. nesil koltuklar akıllı sistemleri ile pilotun en az hasar ve en hızlı şekilde uçaktan çıkmasını ve paraşütünün açılması üzerine geliştiriliyor.  İlk koltuklar yere 500 metre yükseklikten aşağıdaki mesafelerde çalışmıyordu. Pilotların kurtulma şansı daha azdı. Ses hızından iki kat daha hızlı uçakların 1960’lı yıllarda imaliyle birlikte yeni nesil koltuklara ihtiyaç doğdu. Ortaya ’sıfır-sıfır’ adı verilen koltuklar çıktı. Pilot, kalkıştan vazgeçse veya yerde dururken bir patlama olsa bile koltuklar fırlayarak pilotların kurtulmalarını sağlayabiliyordu. Birçok havacılık psikoloğuna göre pilotlar atlama kararını kolay veremiyor. Bunun sebeplerinin başında kendilerini kokpitte daha emniyetli hissetmeleri. Ancak bu duygu onların bazen geç kalmalarına sebep olabiliyor. Geç alınmış atlama kararı kötü sonuçlara sebebiyet veriyor. Malatya ve Konya’da düşen uçaklardaki gibi uçak önce arkadaki pilot koltuğu fırlıyor, daha sonra öndeki. Fırlatma işlemi ile birlikte koltukta bulunan özel cihaz sinyal vermeye başlıyor. Bu sinyal izlenerek arama-kurtama operasyonu gerçekleştiriliyor. Pilotun kolu çekmesinin ardından uçağın camları yani kanopisi fırlıyor. Bazı Avrupa imalatı uçaklarda kanopinin çerçevesi yerine şeffaf kısmı patlayıcı ile dağıtılıyor. Arkasından koltuk uçağın yerden yüksekliğine, hızına ve pozisyonuna göre fırlatılıyor. Çoğunlukla fırlatma işlemi öne doğru gerçekleştiriliyor. Çünkü arkaya doğru yapılacak fırlatmada koltuk ve pilotun kuyruğa çarparak yaralanma riski bulunuyor. Koltuk fırladıktan ve paraşütün açılması için emniyet irtifasının alınması gerekiyor. Bu sırada koltuğun arkasından küçük bir paraşüt açılıyor.