Esas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 1  1) 6704 sayılı Kanunun 7. maddesiyle 3194 sayılı İmar Kanununun 5. maddesine eklenen Su yolu; imar planı kararıyla yapay olarak oluşturulan ve deniz araçlarıyla ulaşımın sağlandığı su geçididir. tanımı ile 8. maddesiyle 3194 sayılı Kanunun 11. maddesinin birinci fıkrasına yol ibaresinden sonra gelmek üzere eklenen su yolu ibaresi ve 9. maddesiyle 3194 sayılı Kanunun 18. maddesinin üçüncü fıkrasına yol ibaresinden sonra gelmek üzere eklenen  su yolu ibaresinin Anayasaya Aykırılığı A) Düzenlemenin anlamı, kapsamı, bilimsel ve teknik verilere göre sonuçları 1. 6704 sayılı Kanunun 7. maddesiyle 3194 sayılı İmar Kanununun 5. maddesine eklenen Su yolu; imar planı kararıyla yapay olarak oluşturulan ve deniz araçlarıyla ulaşımın sağlandığı su geçididir. şeklindeki tanım ile 11. ve 18. maddelerine eklenen su yolu ibareleri, biçimsel olarak kanunların genelliği ilkesiyle bağdaşır gözükse de gerçekte önceden kararlaştırılarak kamuoyuna açıklanmış belirli ve somut bir su yolunu, özel bir inşayı, daha somut biçimiyle Kanal İstanbul projesini ifade etmektedir. Nitekim, 21.3.2016 tarihinde Başbakan Sayın Ahmet Davutoğlu imzasıyla Türkiye Büyük Millet Meclisi Başkanlığına sunulan 65 Yaşını Doldurmuş Muhtaç, Güçsüz ve Kimsesiz Türk Vatandaşlarına Aylık Bağlanması Hakkında Kanun ile Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Tasarısının Genel Gerekçesinde aynen, Kanal İstanbul için yasal düzenlemenin yapılması, ifadesine yer verilerek bu husus açık bir şekilde ortaya konulmuş; Tasarının Plan ve Bütçe Komisyonu ile Genel Kurul görüşmelerinde iktidar partisi ile muhalefet partileri milletvekilleri ve hatta Plan ve Bütçe Komisyonu görüşmelerinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Sayın Binali Yıldırım tarafından defalarca dile getirilerek, Su yolu = Kanal İstanbul Projesi özdeşliği kurulmuş; dolayısıyla bu konu Kanun Tasarısı ile Plan ve Bütçe Komisyonu ve Genel Kurul görüşme tutanakları gibi asli yasama belgelerinde açıkça yer aldığından tartışmalı hiçbir durum kalmamıştır. Bu itibarla hem hukuken hem fiilen su yolu tanımı Kanal İstanbul tanımı, su yolu ifadesi Kanal İstanbul ifadesidir. 2. Karadeniz ile Marmara Denizi arasındaki mevcut doğal su yolu olan İstanbul Boğazına ek olarak yapay ikinci bir su yolu açma düşüncesi, Sokollu Mehmet Paşa (1505  1579)ya kadar gider. Ancak aradan geçen uzun bir süreden sonra Türkiyenin gündemine tekrar girmesi, siyasetçilerin seçim öncesi siyasi propaganda sürecinde seçmenler nezdinde partileri lehine farkındalık ve farklılık yaratarak oy toplamak amaçlı siyasi seçim projeleri bağlamında olmuştur. İlki 1994 Mahalli Seçimleri öncesi DSP Genel Başkanı (merhum) Bülent Ecevitin DSP İstanbul Büyükşehir Belediye Başkan adayı Necdet Özkan ile birlikte 17 Ocak 1994 tarihinde yaptığı basın toplantısında tanıtımını yaptığı İstanbul Kanalı Projesidir. İkincisi ise 2011 Genel Seçimleri öncesi Başbakan Sayın Recep Tayyip Erdoğanın 27.4.2011 tarihinde Çılgın Projeler başlığı altında açıkladığı Kanal İstanbul Projesidir. 3. İlki, (merhum) Ecevitin 1991 Genel Seçimlerinde %10,74 oy alan DSPnin Genel Başkanı olması ve Partisinin adayının 1994 Mahalli Seçimlerinde İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığını kazanma şansı bulunmaması nedenleriyle pek etkili olmadığı gibi zaman içinde unutulmuştur. Ancak ikincisi, açıklayanın 2011 Genel Seçimlerine Başbakan olarak girmesi, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanının genel başkanı olduğu partiden olması ve genel seçimlerden %49,83 oranında oyla çıkması nedenleriyle çok etkili olmuş, açıklandığı tarihten itibaren de gündemin odağına yerleşmiştir.Esas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 2 4. Gündeme yerleşmesiyle birlikte siyasi iktidar Kanal İstanbul Projesi lehinde kamuoyu oluşturmaya ve seçmenini konsolide edip desteğini almaya yönelik olarak tek yanlı hegemonik bir siyasi propaganda süreci yürütmüş, karşısında ise bilim insanları ile uzmanların bilimsel ve teknik veri ve gerekçelere dayandırdıkları eleştirel görüşleri bulmuştur. Kanal İstanbul Projesi lehinde bilimsel ve teknik görüş ileri süren bilim insanı ve uzman olmadığı için ayrı dünyalar (siyaset dünyası bilim dünyası), ayrı yaklaşımlar (siyasi yaklaşım bilimsel yaklaşım), ayrı amaçlar (seçmenin oyunu alma bilimsel atıf alma), ayrı sorumluluklar (seçmene hesap verme bilime, tarihe ve toplumun geleceğine hesap verme), ayrı imkanlar (iktidar olmanın sınırsız kamuoyu oluşturma gücü bilimin halka ulaşma ve karşılığını bulma imkanı) ve farklı parametreler (ekonomik ve siyasi fayda ekonomik sonuçlar da doğuracak çevresel ve kentsel felaketler ile uluslararası siyasi sorunlar) temelinde sürdürülen tartışmayı, Siyasi İktidarın bilimsel görüşlerin her türüne kulağını kapayarak bir tür monologa dönüştürmesi nedeniyle herhangi bir uzlaşının çıkması mümkün olamamıştır. 5. Kanal İstanbul Projesi kamuoyundan gizli yürütülmekte, nedeni olarak da arazi spekülasyonuna dayalı kent rantları elde edilmesine meydan verilmemesi argümanı ileri sürülmektedir. İlk bakışta doğru ve yerinde izlenimine yol açan bu argüman, gerçekte proje güzergahını bilmesi gerekenlerin (projenin yönlendirilmesi, hazırlanması ve koordinasyonunda görev alanlar) bileceği ve rantı da bilmesi gerekenler ile bilmesi gerekenlerin bildirdiklerinin elde edeceği anlamına geldiğinden, Projenin kamuoyundan kaçırılmasına gerekçe oluşturmamakta, aksine elde edilecek rantı bilmesi gerekenler temelinde özelleştirdiğinden saydamlığa, açıklığa ve hesap verebilirliğe dayanan demokratik hukuk devletinde kaçınılması gereken bir uygulama boyutu taşımaktadır. 6. Bu gizliliğe rağmen, siyasi iktidar temsilcileri tarafından değişik ortamlarda defalarca dile getirilen ve kamuoyuna yansıyan bilgilerden Projenin, Avrupa Kıtası ile Asya Kıtasını ayıran ve Marmara Denizi ile Karadenizi birbirine bağlayan doğal su yolu olan İstanbul Boğazının iki yakasına yayılmış İstanbul şehrinin Avrupa yakasında yapılacağı; Kanalın yaklaşık 40 45 km. uzunluğunda, yüzeyde 125 150 mt. genişliğinde ve 25 mt. derinliğinde olacağı; karar aşamasında olunduğu ileri sürülen üç farklı güzergahtan hangisinden geçerse geçsin, Kanalın iki yakasının yerleşme ve yapılaşmaya açılacağı ve böylece iki yarımadadan oluşan İstanbulun kanal boyunca Kuzey Güney aksında ve Batı yönünde büyümesi öngörülerek iki yarımada ve bir adadan oluşan mega kent İstanbulun yaratılacağı anlaşılmaktadır. 7. 40 45 km. uzunluğunda, 125 150 mt. genişliğinde ve 25 mt derinliğinde bir kanal yoluyla tarım alanları, meralar, ormanlar, sulak alanlar, akarsular ve göllerden geçerek Karadenizden Marmara Denizine ulaşacak ve her iki yakası yerleşme ve yapılaşmaya açılacak Kanal İstanbul Projesinin, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz ile İstanbulu da içine alan Trakyanın bir bütün olarak ekosistemi, İstanbulun kent fizyolojisi ve İstanbul Boğazının hukuki rejimi üzerinde belirleyici etkilerinin olacağı tartışmasızdır. Bilim insanı ve uzmanlar bu etkilerin çevresel ve kentsel felaketler ile uluslararası düzeyde hukuki sorunlara yol açacağı ve bir daha da geri dönüşünün mümkün olmayacağını belirtmektedirler. 8. Hacettepe Üniversitesi öğretim üyesi Denizbilimci Prof. Dr. Cemal Saydam Kanal İstanbul Projesi: Bilimsel bir karşı görüş isimli makalesinde (EK  1), Karadenizin Marmara Denizinden 30 cm. yüksek olduğunu (ve bu yüksekliğin Haziran veya Temmuz aylarında poyraz da varsa 70 80 cm.ye çıkabildiğini), Marmara Denizinin altından gelen Akdeniz tuzlu suyunun Boğaza dip kısmından 30 40 mt kalınlığında girip Karadenizin dip duyuna aktığını, buna karşın Karadenizin az tuzlu suyunun Boğaza 60 70 mt. kalınlığında üst yüzeyden giripEsas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 3 Hisarlar önü ve Salacak kırılmalarından sonra Marmara Denizine 10 15 mt kalınlığında çıkarak Marmara Denizinde bir jet akımı oluşturduğunu, Marmara Denizinin ilk 25 metresinin Karadeniz suyu, altında kalanının ise Akdeniz suyu ile dolu olduğunu, Karadenizden gelen yüzey suyunun Marmara denizinin üst tabakasını 3 ayda bir, Akdenizden gelen dip suyunun Marmara denizinin alt tabakasını ise 7 yılda bir değiştirebildiğini; bu jet akımının Marmaranın alt suyunun yüzey suyuyla karışmasına ve alt sulardaki besinlerin üste çıkarak yüzey suyunda organik madde çoğalmasına neden olduğunu; balıklar açısından besin kaynağı olan ve Marmara denizinin balık açısından zenginliğini oluşturan bu organik yükün daha sonra dibe çökmesi ile alt suya oksijen yükü bindirdiğini ve alt suda oksijeni tükettiğini; Marmara denizine Akdenizden giren oksijenli dip sularının akımıyla oksijensiz suyun Marmara denizinin kuzeyinde (İstanbul kıyıları) yoğunlaştığını; 9. Türkiye Boğazları bu sistemle işlerken; Kanal İstanbulun yapılması durumunda nereye yapılırsa yapılsın Karadeniz suyunun Marmara denizinde ikinci bir jet akıma neden olacağını; bu jet akımın Marmarada yaratacağı ikinci organik yük ile ilk etapta belki de balık üretiminin artacağını, ancak zaman içinde organik yükün aynı şekilde alt tabakaya geçerek oksijen tüketimine başlayacağını, böylece alt tabakada zaten sınırda olan oksijen seviyesi üzerine ikinci bir organik yük bindirerek alt tabakayı tamamen oksijensiz bırakacağını; oksijensiz su denizin dibine temas ettiğinde 25 metredeki Karadeniz suyu Akdeniz suyu tabakalaşması sınırında mangan oksit parçacıkları oluşacağını, zamanla bu parçacıkların tüm Marmara denizini kaplayarak 25 metrenin altına Güneş ışığı geçmesini tamamen önleyeceğini; böylece alt sudaki hidrojen sülfür konsantrasyonunu hızla artırıp, her lodos sürecinde alt suyun üst suyla karışmasıyla atmosfere de çıkacağını, lodos rüzgarları güneybatıdan estiği için her lodosta İstanbulu hidrojen sülfür (çürük yumurta) kokusunun kaplayacağını; oksijensiz suyun zamanla tüm Marmara denizini kapsayarak, Marmara denizini balıkların göç alanı ve canlı yaşam alanı olmaktan çıkaracağını; bu sürecin geri dönüşünün de hiçbir şekilde mümkün olmayacağını belirtmektedir. 10. Kanal İstanbul Projesinin deniz ve kara ekosistemlerinde yol açacağı felaketlere, İstanbul kentinin üzerine bindireceği fizyolojik yüklere ve Montrö Boğazlar Sözleşmesinde Türkiyenin elde ettiği askeri geçişlere ilişkin ayrıcalıklarını kaybetme riskine ilişkin pek çok bilimsel makale yayınlanmış ve konferanslar düzenlenmiştir. Ancak bunların tek bir raporda ve bütün yönleriyle incelendiği bilimsel çalışma, WWF Türkiye (Doğal Hayatı Koruma Vakfı) tarafından hazırlanan YA KANAL YA İSTANBUL Kanal İstanbul Projesinin Ekolojik, Sosyal ve Ekonomik Değerlendirilmesi isimli rapordur (EK 2). 11. Raporda Kanal İstanbul Projesi, Türkiyenin saygın üniversitelerinin uluslararası saygınlığı olan bilim insanları ile teknik uzmanlar tarafından bütün yönleriyle değerlendirilmiş; Kanal İstanbul Projesinin, denizel ekosisteme etkileri ve deniz ulaşımına ilişkin hususlar Prof. Dr. Cemal Saydam (Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği ABD Denizbilimi), Prof. Dr. Ahmet C. Yalçıner (ODTÜ Deniz Mühendisliği Araştırma Merkezi), Prof. Dr. Ahsen Yüksek (İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü Denizel Çevre ABD); ormanlar, meralar, tarım alanları, sulak alanlar, su kaynakları vb. karasal ekoloji üzerindeki etkileri Prof. Dr. Doğanay Tolunay (İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Toprak İlmi ve Ekolojisi ABD), Prof. Dr. Murat Türkeş (Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Coğrafya ABD), Doç. Dr. Zeynel Aslangündoğdu (İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi), Ahmet Atalık (Ziraat Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı), Sema Atay (Ziraat Yüksek Mühendisi), Mahir Gürbüz (Ziraat Mühendisleri Odası Eski Başkanı), Dr. Sedat Kalem (Orman Mühendisi, Peyzaj Mimarı); İstanbul kent fizyolojisi üzerindeki etkileri Doç. Dr. Sevim Budak (İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Kentleşme ve ÇevreEsas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 4 Sorunları ABD), Doç Dr. Hürriyet Öğdül (Mimar Sinan GSÜ Şehir ve Bölge Planlama ABD); beklenen İstanbul depreminin riskini derinleştiren etkileri Prof. Dr. Naci Görür (İTÜ Maden Fakültesi Jeoloji Serimontoloji ve Deniz Joolojisi), Prof. Dr. Emin Özsoy (İTÜ Avrasya Yer Bilimleri Enstitüsü Boğaz Dinamikleri ve Boğaz Akıntıları Ekosistemi), Doç. Dr. Cenk Yaltırak (İTÜ Maden Fakültesi Genel Jeoloji ABD); sosyo ekonomik etkileri Prof. Dr. Fikret Adaman (Boğaziçi Üniversitesi Ekonomi Bölümü Sürdürebilir Kalkınma), Prof. Dr. Haluk Gerçek (İTÜ İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Planlaması, Modelleme ve Yatırım Değerlendirmesi), Dr. Bengi Akbulut (İktisat Doktoru); uluslararası hukuki boyutu Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek (Bilgi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Uluslararası Hukuk ABD), Dr. Nilüfer Oral (Bilgi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Uluslararası Hukuk ABD Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü) tarafından değerlendirilmiştir. 12. Raporda Kanal İstanbul Projesinin denizel ekosisteme etkileri, daha derinlemesine, bilimsel veriler ışığında ve teknik terimlerle değerlendirildikten sonra Karadenizden güneye yönelik akımın ve madde taşınımının kolaylaştırılması Marmara Denizinde bugünkünden çok daha büyük oranda ötrofikasyon; artan alg patlaması, red tide, kay kay, müsilaj olaylarına neden olarak daha fazla organik madde çökelmesine yol açacak, alt su kütlesi oksijen yetersizliğinden (hypoxia) oksijensiz koşullara (anoxia) doğru değişebilecektir. Pelajik canlıların, balık göç yol ve davranışının, kışlama alanlarının etkilenmesi, Marmaranın hemen hemen yarısını kapsayan sığ bölgelerde taban canlılarının yok olması kaçınılmaz olabilir. Etkiler yalnız Marmara ile sınırlı kalmayıp Çanakkale Boğazı ve hatta Kuzey Egeye kadar ulaşabilecektir. denilmiştir (s. 55). 13. Kanal İstanbul Projesinin geçeceği ormanlar, meralar, tarım alanları, sulak alanlar, su kaynakları vb.nin mevcut durumu ve Projenin karasal ekoloji üzerindeki etkileri konusunda, Uzunluğu 45 km civarında olan güzergâhın yaklaşık 20 kmsinin ormanlardan geçeceği ve kanal genişliğinin 100 150 mt olacağı düşünülürse, kaba bir hesapla 300 350 hektar civarında orman alanının, yalnızca kanalın fiziki varlığı ile doğrudan ortadan kalkacağını öngörmek yanlış olmaz. Bu yaklaşık 10 Yıldız Parkı anlamına gelmektedir. Kanalın etrafında gelişecek altyapı (köprüler, yollar) ve kentsel gelişim (konutlar, iş merkezleri vs.) ile birlikte kaybedilecek orman alanı bunun birkaç katına çıkabileceği gibi çevredeki orman dokusu da doğal niteliğini önemli ölçüde kaybedecektir (s:39). Genel olarak 545 bin hektar alana sahip İstanbul ilinin yaklaşık %25i tarım alanlarından oluşmaktadır. Bunun %86sı, Kanal İstanbulun konumlandığı Avrupa yakasında yer almaktadır. Aynı şekilde çayır mera arazilerinin %86sı da Avrupa yakasındadır. Toplam yağışın yeterliliği ve dengeli dağılımı nedeniyle, tarım arazilerinin %90ında sulama gerekmeden kuru tarım ya da yağışa bağlı tarım gerçekleştirilmektedir. .. İl genelinde 120 bin hektarlık alana sahip ve büyük bölümü Avrupa yakasında olan kuru tarım arazileri de Silivri (%48), Çatalca (%39) ve Büyükçekmece (%6) çevresinde yoğunlaşmıştır. Büyük bir çeşitlilik gösteren bitkisel ürünler tümüyle pazara dönüktür (s:41). İstanbulda doğal olarak yetişen bitkilerden 40 kadarı endemiktir;  Bunlardan 18i ise yalnızca İstanbula özgüdür (s:65). Çok sayıda bilim insanının katılımıyla, 2000li yılların başında WWF Türkiye tarafından yapılan çalışmalarla Önemli Bitki Alanları (ÖBA)nın tanımlandığı ilk ülke Türkiye olmuştur. Şimdiye kadar, yedisi İstanbul il sınırları içinde olmak üzere, Türkiye çapında toplam 122 ÖBA belirlenmiştir. Bunlardan Terkos  Kasatura Kıyıları ile Batı İstanbul Meraları, Kanal İstanbul Projesinden (Küçükçekmece  Sazlıdere Terkos hattının tercih edilmesi halinde) doğrudan ve en çok etkilenmesi beklenen ÖBAlardır. Terkos Kasatura ÖBAda nesli tehlike altında bulunan toplam 73 nadir ve endemik bitki tespit edilmiştir. ÖBA içinde Tabiatı Koruma Alanı, Doğal Sit Alanı ve Yaban Hayatı Koruma sahası gibi resmi koruma statüsüne sahip alanlar bulunmaktadır. İstanbulun en büyük içme suyu kaynaklarından biri olan Terkos Gölü ve civarındaki zengin sucul, bataklık, kumul,Esas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 5 fundalık ve orman habitatlarını içeren bu alan 575 bitki taksonu ile Türkiyenin en zengin floraya sahip yerleri arasındadır. Florasında, 10 adet Bern Sözleşmesi (Avrupa Yaban Hayatı ve Yaşam Alanlarını Koruma Sözleşmesi) Ek Liste I türü ve 8 Küresel Ölçekte Tehlike Altında tür dahil, 73den fazla ülke çapında nadir bitki taksonu yer lamaktadır. Bunlardan 13ü endemiktir Batı İstanbul Meraları adıyla tanımlanan ve Sazlıdere Barajı etrafındaki bölgeyi kapsadığı için tamamen Kanal güzergahı altında kalacak olan diğer ÖBA, İstanbul şehrinin hemen batısındaki tepeler üzerinde bozulmadan kalmış kalkerli mera, yüzeye çıkmış kayalar ve asit karakterli kuru fundalık mera parçalarını içerir. Küçükçekmece gölünün açık su ve bataklık bitki toplulukları da bu ÖBA sınırları içine girer Güzergahın Büyükçekmece Gölünden geçmesi halinde, Karasu Çayının Marmara Denizine döküldüğü yerde oluşmuş bu sığ kıyı gölü ile birlikte etrafındaki bitki örtüsü de yok olacaktır (s:68). Kış aylarında 10 binden fazla su kuşu barındıran Terkos Gölü aynı zamanda Doğal Hayatı Koruma Derneği tarafından belirlenmiş olan (1997) Önemli Kuş Alanlarından (ÖKA) biridir Büyük Çekmece Gölü ve yakın çevresi özellikle su kuşları için önemli üreme, göç ve kışlama alanıdır (s:69). Yeraltı suyu açısından önemli bir potansiyele sahip olan İstanbulda Silivri, Çatalca ve Büyükçekmece ilçelerinde yoğunlaşmış yeraltı suyu havzalarına inşa edilecek Kanaldan herhangi bir sızıntı olması durumunda, tüm Avrupa yakasındaki yeraltı suları bir daha geri dönüşü olmayacak şekilde tuzlanacaktır. Avrupa yakasının içme suyu gereksiniminin çok önemli bir bölümünün bu havzalarda açılan derin sondajlarla karşılandığı dikkate alındığında, ortaya çıkacak durumu kestirmek zor değildir Kanal İstanbul projesinin zorunlu olarak tarım, mera ve orman arazileri üzerinden geçeceği dikkate alındığında, büyük çapta verimli arazi kaybı, tarımsal ürün kaybı ve bitki örtüsü tahribatı ile sonuçlanacağı aşikardır. Yitirilecek olan bu arazilerin, ülkenin en verimli tarım alanlarının yer aldığı Trakya bölgesinde gerçekleşmesi, sorunun önemini bir kat daha artırmaktadır. Ekolojik ve ekonomik değeri hesaplanamayacak büyüklükte ve önemde olan ancak ülkemizde adeta ucuz arsa muamalesi gören verimli tarım topraklarımızın yeni köprü ve bağlantı yolları, havaalanı, kanal gibi yatırımlara ve etrafında gelişecek yeni şehirlere kurban edilmesi Türkiyede yaşanmakta olan toprak kaybı sorununa yeni boyutlar eklenmesi anlamına gelecektir (s:72) denilmektedir. 14. İstanbul kent fizyolojisi üzerindeki etkileri hususunda, İstanbulun gelişmesini biçimlendiren en önemli iki coğrafi öge, Marmara Denizi ve Boğazdır. Marmara Denizi doğu  batı yönündeki gelişmeye, Boğaz ise kuzeye doğru gelişmeye imkan veren bir coğrafi yapıdadır. Kentin bölge ile ilişkisini sağlayan ulaşım aksları doğu batı yönünde geliştiğinden tarihsel olarak gelişme bu yönlerde olmuştur. Boğaz yönündeki gelişme ise deniz ile yamaçlar arasında ince bir hat üzerinde sınırlı kalmıştır (s:84). Kanal İstanbul projesi ile Küçükçekmece  Hadımköy aksı güçlendirilerek Karadenize kadar uzanmış olacak, kuzeyde Havalimanı ile birleşerek bölgede Karadeniz sahili boyunca yeni yerleşimlerin oluşumuna zemin hazırlayacaktır. Böylece kentin tarihsel büyüme biçimi olan, Marmara Denizine paralel doğu  batı yönünde açık lineer şema üzerine kuzeye doğru eklemlenme şeklinde gelişen büyüme artık sözkonusu olmayacaktır. Onun yerine, kuzey güney akslarının güçlendiği, yer yer birleşerek kuzeye doğru büyük kentsel lekeler oluşturan ve Karadeniz sahilindeki gelişmeleri de hızlandıracak yeni bir bir büyüme biçimi ortaya çıkacaktır (s:85). Yapılması halinde Kanal ile Boğaz arasında oluşacak ada bu yoğunlaşmanın merkezi olacaktır. Kanal üzerinde doğu batı yönünde yapılacak ve sayısı giderek artacak olan köprüler bu eşiğin aşılması için yeni maliyetler yükleyecektir. Böylece kentin bölgesi ile bütünleşmesini sağlayacak olan, ayrıca bazı fonksiyonların desentralize edilmesini kolaylaştıran doğu batı ekseninde gelişme giderek imkansız hale gelecektir (s:86). Nüfus 1970 yılından 2000 yılına kadar 30 yıl içinde üçe katlanmış, 3 milyondan 10 milyona çıkmıştır. Kentin 2014 nüfusu 14,377,018 olmuştur. İstanbulun ülke nüfusu içindeki payı da sürekli artış göstermiştir. 1970 yılında ülke nüfusunun % 8.48i İstanbulda yaşarken, 2000 yılında bu oran %14.78e ulaşmıştır. 2014 yılı sonuEsas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 6 itibariyle ülkedeki neredeyse her beş kişiden biri (%18.50) İstanbulda yaşamaktadır eğer nüfus artışı aynı hızla devam ederse, 2050 yılında İstanbulun nüfusu neredeyse 50 milyona ulaşacaktır (Küçükaslan, 2012). Yapılması durumunda Kanal İstanbulun bu yönde katkı yapacağı açıktır. Kanal İstanbul projesinin gerçekleşmesi halinde yerleşime açılacak yeni alanlar 30,825 ha olacaktır. Medyada yapılan açıklamalar nüfusun 1 milyon olacağı şeklindedir. Bölgenin tamamının yapılaşmaya açılması durumunda, yoğunluk ortalama 200 kişi/ha olarak düşünülürse nüfus 6 milyona kadar çıkabilir. Bu en uç tahmindir. Alanda farklı fonksiyonların (sağlık kent, finans merkezi, oteller, AVM'ler vb) yer alması durumunda gece nüfusu azalacak, hizmet nüfusu ve günlük kullanıcı sayıları artacaktır. Kanalın Rezerv Yapı Alanı içinde yapılması durumunda yapılaşma alanı azalacak, buna karşılık yaratılacak cazibe ile daha çok talep olacak ve yoğunluklar artacaktır. Proje alanındaki nüfusun dışında, projenin yaratacağı çekimle etraftaki bölgelerde de yeni gelişmelerin olacağını tahmin etmek zor değildir (s:87). İstanbul Çevre Düzeni Planında kentin taşıma kapasitesi gözönüne alınarak 2023 nüfusu 16.000.000 olarak belirlenmiştir. Mevcut eğilim devam ederse nüfusun 2023 yılında 23 milyona çıkacağı, kentin kaynaklarının ve ekolojik sınırlarının buna olanak vermediği gerekçeleriyle bu sınırlama yapılmıştır. Planda bu amaçla bazı istihdam alanlarının bölgedeki diğer illere kaydırılması öngörülmüştür. Bugün hukuki olarak geçerli olan bu planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, statejiler bu nüfusa göre geliştirilmiştir (s:88). 1999 yılında yapılan İSKİ Master Planında 2040 yılına kadar su arz ve talep projeksiyonları yapılmıştır. Tahmin edilen günlük su tüketimi göz önüne alındığında, mevcuttaki 1.035.200.000 m3lük suyun (İSKİ, 2002,) ancak 10.283.000 kişinin yıllık ihtiyacını karşılayabildiği görülmektedir. Oysa kent nüfusu 2005 yılına gelindiğinde bu nüfusa erişmiştir (İBB 2006) (s:94). denilmiştir. 15. Beklenen İstanbul depreminin riskini derinleştiren etkileri konusunda, Marmara Denizinin içerisindeki Kuzey Anadolu Fayının Küçükçekmece kıyılarına olan uzaklığının 10  12 km olduğu düşünülürse, özellikle Kanalın Marmara ucunun olası depremlerden çok şiddetli etkileneceği açıktır. Olası bir Marmara depreminin Silivri açıklarında, Orta Marmara Çukuru ile Adalar arasında gerçekleşmesi beklenmektedir. Eğer bu depremin büyüklüğü 7.3 olursa Kanalın bu depremden 10un üzerinde bir şiddetle etkilenmesi mümkündür. Aynı hatta depremin daha büyük olması halinde şiddet çok daha fazla olacaktır. Kanalın bu depremler sırasında olabilecek yanal ve düşey hareketlere karşı nasıl tepki vereceği gerçekten ciddi bir araştırma konusudur. Bu yapının deprem sırasında kayması, kırılması veya burulması çok büyük felaketlere neden olabilecektir. (s:75) denilmektedir. 16. Sosyo ekonomik etkilerine ilişkin olarak, Deniz içerisinde yapılması gereken hafriyat bir tarafa bırakılırsa, yapılması gerekecek olan toplam hafriyat Silivri güzergahında 869 milyon m3, B. Çekmece Terkos güzergahında 365 milyon m3 ve K. ÇekmeceTerkos güzergahında ise 237 milyon m3 olacaktır. Buna göre, hafriyat yönünden en uygun alternatif K. Çekmece Terkos güzergahıdır. Ancak bu durum, Sazlıdere Barajının feda edilmesi ve İstanbul'un bugün kullandığı suyun % 6,7 oranında azalması anlamına gelmektedir. 237 milyon m3lük kazının taşınacak hacim olarak boyutu yaklaşık olarak 355 milyon m3dür (havalanmış malzeme hacmi=1.5 x kazılacak hacim). Bu boyuttaki bir hafriyatın ne anlama geldiğini anlamak için ne kadar zamanda ve kaç kamyonla taşınabileceğine bakmak gerekir. Sözkonusu hafriyatı bir seferde taşımak için 20 m3 kapasiteli 17 milyon 750 bin kamyona ihtiyaç vardır. Örneğin, 1000 kamyonun çalıştığı ve her kamyonun da bir günde 10 sefer yaptığı varsayıldığında günde 200 bin m3 malzeme taşınabilir. Buna göre toplam hafriyatın taşınabilmesi için 1775 güne veya yaklaşık 5 seneye ihtiyaç vardır. İnşaat işleri için ise 30 milyon m3 demirli beton ihtiyacı keşfedilmektedir. Hangi güzergah seçilirse seçilsin en az 3 yeni köprünün yapılması gerekecektir. Kanal İstanbul'un yapılması halinde halihazırdaEsas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 7 kullanılan, ancak kanal için deplase edilmesi şart olan büyük yapılar bulunmaktadır. Bunlar, İstanbulTrakya Demiryolu, TEM Otoyolu, E5 Otoyolu, onlarca önemli karayolu, Terkos  Alibey tarihi su galerisi, onlarca önemli içme suyu isale hattı, Ataköy atık su kollektörü gibi yapılardır (s:16) bu proje ile bir yandan Boğaz trafiği üzerinde var olan yükün hafiflemesi (dolayısıyla hem olası deniz kazaları azaltılmış olacak hem de Boğazın rekreasyonel ve turistik kullanımı artabilecek) diğer yandan da kanal etrafında yerleşim alanlarının oluşması beklenmektedir. Şüphesiz böylesi kapsamlı bir projenin en başta yatırım (kanalın açılması, çıkan hafriyatın bertarafı, betonarme istinatlar, köprü inşaatları vb) ve operasyonel maliyeti bulunmaktadır. Projenin özelliklerine dair elimizde bir bilgi bulunmadığı için bu tür yatırım ve operasyon maliyetlerinin niteliği ve niceliğine dair bir kestirim yapmaktan uzağız. Ancak, böylesi bir mega projenin ülke kaynaklarının önemli bir kısmını kullanacağı ve dolayısıyla bu kaynakların olası başka kullanımlarından feragat edileceği için, söz konusu kaynakların alternatif kullanım alanlarının da masaya yatırılması gerektiğinin altını çizmek isteriz. Ayrıca, bölgedeki mevcut kullanıcıların (en başta tarımsal arazidekiler) bu projeyle maruz kalacakları kayıplarının hem iktisadi hem de sosyal boyutlarda olacağı unutulmamalıdır. Fakat, yukarıdaki tartışmanın altını çizdiği en önemli husus, böylesi bir projenin beraberinde çok ciddi ekolojik tahribat getirmesi ve dahası bu tahribatın katastrofik boyutlarda olması ihtimalinin bulunduğudur. Tüm bu tartışmanın getirdiği sonuç, Kanal İstanbul projesinin sosyo ekonomik değerlendirmesinin yapılmasında:  Getiri ve götürülerin hesaplanmasında risk faktörlerinin dikkate alınması gerektiği  Özellikle katastrofik risk olarak adlandırdığımız büyük ölçekli ekolojik tahribatın mutlaka gözönünde bulundurulması ihtiyacı bulunduğu  Olası etkilerin birçoğunun parasal değerlere indirgenmesinin ciddi sıkıntılar barındırdığı  Çoklu kriter temelli bir değerlendirme sürecinin projenin geleceğine ilişkin daha gerçekçi, ekolojik ve toplumsal açıdan daha sağlıklı fikirler üretebileceği hususları ortaya konmuştur. (s:81) denilmektedir. 17. Uluslararası hukuki boyutuna ilişkin olarak, Coğrafi özellikleri nedeniyle son derece riskli bir su yolu olan İstanbul Boğazından Montrö Boğazlar Sözleşmesinin imzalandığı 1936 yılında, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapmaktayken; bu sayı günümüzde 50 bin düzeyine ulaşmıştır. Sözleşmenin imzalandığı yıllarda Boğaz için önemli bir risk unsuru olan petrol taşımacılığı yokken, artık yılda ortalama 150 milyon ton petrol ürünü taşınmaktadır. Kanal Istanbul projesinin başarılı olabilmesi, gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazını değil Kanal İstanbulu kullanmaları varsayımına dayanmaktadır. Oysa hem Montrö Sözleşmesine, hem de uluslararası hukuka göre, gemiler Kanal İstanbulu kullanmaya zorlanamaz. (s:97) Sularının tamamı bir devletin karasuları içinde dahi olsa, hem ticari hem de askeri gemiler, uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlardan geçişe ilişkin uluslararası hukuk kuralları uyarınca kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmediği sürece Boğazdan geçiş hakkına sahip olmaya devam edecektir. Kıyı devletinin bu geçişi yasaklama, askıya alma, hatta askeri gemiler için dahi ihbar veya izin isteme hakkı yoktur. Yani MontröEsas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 8 Sözleşmesi feshedilse dahi Türkiye, ticari gemi geçişlerini yasaklama yetkisine sahip olamayacaktır. Türk boğazlarından geçmek isteyen yabancı gemilerin Kanalı kullanmaya zorlanmaları, hukuki yükümlülüklerle birlikte, birtakım olumsuz uluslararası/bölgesel siyasi etkileri de beraberinde getirebilir. Bunlardan en önemlisi, Montrö Sözleşmesi ile kurulan ve devam etmesine özen gösterilen askeri dengedir. Sözleşme, askeri gemilerin geçişini hem tonaj hem de tür bakımından sınırlamaktadır. Ayrıca, Karadeniz kıyıdaşı olmayan devletlerin askeri gemileri Karadenizde en fazla 21 gün kalabilir. Böylece Türkiyenin güvenliğine ek olarak Karadeniz kıyıdaşlarının da güvenliği gözetilmektedir. Uçak gemisi, denizaltı gibi bazı klas gemilerin geçmesinin Sözleşmeyle yasaklanmış olması da Rusya donanmasının (eski SSCB) etki alanını kısıtlamış olmaktadır. Soğuk savaş döneminde Kiev ve Kuznetzov gemilerinin geçişi, sonrasında hizmet dışı bırakılmış olan Varyagın geçişinin yarattığı tartışmalar ve 2008 yılındaki Gürcistan Rusya çatışması sırasında ABDnin hastane gemisi göndermek istemesinin ardından yapılan müzakere süreçlerinde de görüldüğü üzere bu dengeyi korumak için Sözleşmeye taraf olan önemli aktörlerin (ve hatta taraf olmayan ABDnin) tercihi, Montröyü hukuki olarak zorlamak yerine, devamını sağlamaya yönelik bir uzlaşıyı bulmak olmuştur. Kanal İstanbul geçişinin sadece ticari gemilere açılması halinde dahi Sözleşmenin hukuki varlığının sorgulanabileceği düşünülebilir. Bu da, Türkiyenin tarafsız kaldığı savaş zamanlarında, savaşanların askeri gemilerinin geçişinin yasaklanmasıyla Türkiyenin tarafsızlığını koruyabilmesi için savaş hukukunun olağan kurallarına doğrudan Türkiye lehine getirilmiş hükümlerin de kalkması gibi kapsamlı bir kayıp anlamına gelecektir. (s:98). 18. Kanal İstanbul Projesinin bilim insanları ve uzmanlar tarafından bütün yönleriyle değerlendirildiği Raporda kısaca yukarıdaki değerlendirmelere yer verilmiştir. Türkiyedeki bilim insanı ve uzmanlar elbette ki Raporu hazırlayanlarla sınırlı değildir. Başka görüş ve değerlendirmede bulunacak bilim insanı ve uzmanlar da olabilecektir. Ancak, kamuoyuna açıklanmış veya kamunun erişimine açılmış farklı değerlendirmeleri içeren başka bilimsel görüş ve değerlendirme bulunmadığı gibi Kanun Tasarısı hakkında ilgili kamu kuruluşları, kamu kurumu niteliğindeki meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarından görüş de alınmadığından, Anayasaya aykırılık gerekçelerinde zorunlu olarak kamuoyuna yansımış bulunan eldeki bilimsel görüş ve değerlendirmeler esas alınacaktır. B) Anayasaya aykırılık sorunu 19. Anayasanın 2. maddesinde demokratik devlet ilkesine yer verilmiştir. Günümüzün temsili demokrasilerinde demokratik devlet, seçim sandığına indirgenemeyen, toplumun genelini ve geleceğini ilgilendiren yasama alanlarında katılımcılığı ve çoğulculuğu esas alan devlet demektir. 20. Nitekim bu husus hukuk sistemimize de girmiştir. Anayasanın 161. maddesinin ikinci fıkrasının göndermesiyle yasalaşan 5018 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanununun Gelir ve giderleri etkileyecek kanun tasarıları kenar başlıklı 14. maddesinde, Merkezî yönetim kapsamındaki kamu idareleri; kamu gelirlerinin azalmasına veya kamu giderlerinin artmasına neden olacak ve kamu idarelerini yükümlülük altına sokacak kanun tasarılarının getireceği malî yükü, orta vadeli program ve malî plan çerçevesinde, en az üç yıllık dönem için hesaplar ve tasarılara eklerler. Sosyal güvenliğe yönelik kanun tasarılarında ise en az yirmi yıllık aktüeryal hesaplara yer verilir. Ayrıca, bu kanun tasarılarına Maliye Bakanlığı ile ilgisine göre Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı veya Hazine Müsteşarlığının görüşleri eklenir. denilmiştir.Esas Sayısı : 2016/133 Karar Sayısı : 2017/155 9 21. Öte yandan 3056 sayılı Başbakanlık Teşkilatı Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 2. maddesinin birinci fıkrasının (d) bendinde, Mevzuat hazırlama usul ve esasları ile ilgili ilkeleri tespit etmek Başbakanlığa görev olarak verilmiş; 19.12.2005 tarihli ve 2005/9986 sayılı BKK ile yürürlüğe giren Mevzuat Hazırlama Usul ve Esasları Hakkında Yönetmeliğin Görüş alma kenar başlıklı 6. maddesinin (1) numaralı fıkrasında, Başbakanlığa sunulmadan önce taslaklar hakkında ilgili bakanlıklar ile kamu kurum ve kuruluşlarının görüşlerinin alınacağı belirtilmiş; fıkranın (ç) bendinde Kamu gelir ve giderlerini etkileyen kanun ve kanun hükmünde kararname tasl