
   
               27.5.2008   
            
            
               PT
            
            
               Jornal Oficial da União Europeia
            
            
               L 137/25
            
         Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamento n.o 79 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere ao dispositivo de direcção
   Adenda 78: Regulamento n.o 79
   2.a Revisão
   Inclui todo o texto válido até:
   Suplemento 3 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 4 de Abril de 2005
   Corrigenda de 20 de Janeiro de 2006
   ÍNDICE
   REGULAMENTO
   
               0.
            
            Introdução
         
               1.
            
            Âmbito de aplicação
         
               2.
            
            Definições
         
               3.
            
            Pedido de homologação
         
               4.
            
            Homologação
         
               5.
            
            Disposições relativas ao fabrico
         
               6.
            
            Disposições relativas aos ensaios
         
               7.
            
            Conformidade da produção
         
               8.
            
            Sanções por não-conformidade da produção
         
               9.
            
            Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo
         
               10.
            
            Cessação definitiva da produção
         
               11.
            
            Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos
         ANEXOS
   
               Anexo 1 —
            
            Comunicação referente à concessão da homologação, à extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direcção nos termos do Regulamento n.o 79
         
               Anexo 2 —
            
            Disposições de marcas de homologação
         
               Anexo 3 —
            
            Eficiência da travagem dos veículos que utilizam a mesma fonte de energia para alimentar o equipamento de direcção e o dispositivo de travagem
         
               Anexo 4 —
            
            Disposições adicionais para veículos equipados com equipamento de direcção auxiliar
         
               Anexo 5 —
            
            Disposições para reboques equipados com mecanismo de direcção hidráulicos
         
               Anexo 6 —
            
            Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos
         0.   INTRODUÇÃO
   O presente regulamento tem por finalidade estabelecer prescrições uniformes para a concepção e o desempenho de dispositivos de direcção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o principal sistema de direcção compreendesse uma ligação mecânica efectiva entre o comando da direcção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajectória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, seria insusceptível de avariar.
   Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direcção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direcção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita, levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direcção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efectiva entre o comando da direcção e as rodas.
   Os sistemas em que o condutor guarda para si a principal responsabilidade pela condução do veículo mas pode beneficiar com o facto de o sistema de direcção ser influenciado por sinais emitidos a bordo do veículo são definidos como «sistemas avançados de direcção com assistência ao condutor». Esses sistemas podem incorporar uma «função de direcção de comando automático», por exemplo, que utilize características passivas da infra-estrutura para ajudar o condutor a manter o veículo na trajectória ideal (Lane Guidance, Lane Keeping ou Heading Control — orientação na faixa de rodagem, manutenção da faixa de rodagem ou controlo da direcção), a manobrar o veículo a baixa velocidade em espaços limitados ou a fazer uma paragem num ponto pré-definido (Bus Stop Guidance — orientação para paragem de autocarro). Os «sistemas avançados de direcção com assistência ao condutor» podem também integrar uma «função correctora da direcção» a qual, por exemplo, avisa o condutor de qualquer desvio da faixa de rodagem escolhida (aviso de afastamento de faixa de rodagem), corrige o ângulo de direcção para impedir o afastamento da faixa de rodagem escolhida (Lane Departure Avoidance — prevenção de saída da faixa de rodagem) ou corrige o ângulo de direcção de uma ou mais rodas a fim de melhor o comportamento dinâmico ou a estabilidade do veículo.
   Em qualquer «sistema avançado de direcção com assistência ao condutor», o condutor pode optar, a todo o momento, por suspender deliberadamente a função de assistência, por exemplo, a fim de evitar um obstáculo imprevisto na estrada.
   É lícito pensar que, no futuro, a tecnologia vai também permitir que a condução seja influenciada ou comandada por sensores ou por sinais emitidos tanto a bordo como fora do veículo. Esta perspectiva suscitou algumas preocupações no tocante à responsabilidade primordial pelo comando do veículo e à inexistência de quaisquer protocolos de transmissão de dados convencionados a nível internacional respeitantes ao comando da direcção feito do exterior do veículo. Por conseguinte, o regulamento não permite a homologação geral de sistemas que integrem funções que permitam que a direcção possa ser comandada por sinais exteriores, por exemplo, transmitidos de balizas instaladas à beira de estrada ou dispositivos activos embutidos na superfície da estrada. Tais sistemas, que não exigem a presença de um condutor, foram definidos como «sistemas de direcção autónomos».
   O presente regulamento impede também a homologação do guiamento forçado de reboques que utilizam a alimentação de energia e o controlo eléctrico do veículo tractor, pelo facto de não existirem quaisquer normas aplicáveis aos conectores de alimentação de energia nem ao intercâmbio de informação digital relativa ao comando da transmissão. Espera-se que, no futuro, a norma ISO 11992 da Organização Internacional de Normalização (ISO) seja alterada para ter em conta a transmissão de dados de comando de direcção.
   1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO
   1.1.   O presente regulamento é aplicável ao equipamento de direcção dos veículos das categorias M, N e O (1).
   1.2.   O presente regulamento não se aplica a:
   
               1.2.1.
            
            
               Equipamento de direcção com transmissão exclusivamente pneumática;
            
         
               1.2.2.
            
            
               Sistemas autónomos de direcção, tal como definidos no ponto 2.3.3;
            
         
               1.2.3.
            
            
               Sistemas de servodirecção montados em reboques nos quais a energia necessária ao funcionamento provem do veículo tractor;
            
         
               1.2.4.
            
            
               O comando eléctrico dos sistemas de servodirecção montados em reboques que não o equipamento de direcção adicional definido no ponto 2.5.2.4.
            
         2.   DEFINIÇÕES
   Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:
   2.1.   «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que respeita ao equipamento de direcção.
   2.2.   «Modelo de veículo», veículos que não apresentem entre si diferenças no referente à designação do modelo de veículo dada pelo fabricante e a características essenciais como sejam:
   
               2.2.1.
            
            
               Tipo de equipamento de direcção, comando de direcção, mecanismo de direcção, rodas direccionais e alimentação de energia.
            
         2.3.   «Equipamento de direcção», o conjunto do equipamento que deve determinar a direcção de marcha do veículo.
   O equipamento de direcção engloba:
   
               —
            
            
               o comando de direcção,
            
         
               —
            
            
               o mecanismo de direcção,
            
         
               —
            
            
               as rodas direccionais,
            
         
               —
            
            
               eventual alimentação de energia.
            
         2.3.1.   «Comando de direcção», a parte do equipamento de direcção que comanda o seu funcionamento e que pode ser accionada com ou sem a intervenção directa do condutor. No caso de um equipamento de direcção em que as forças de direcção sejam asseguradas exclusivamente ou em parte pelo esforço muscular do condutor, o comando de direcção compreende todas as peças até ao ponto onde o esforço de direcção é transformado por meios mecânicos, hidráulicos ou eléctricos;
   2.3.2.   «Mecanismo de direcção», todos os órgãos do equipamento de direcção por meio dos quais é feita a transmissão das forças de direcção do comando de direcção até às rodas direccionais.
   O mecanismo de direcção está dividido em duas funções independentes:
   A transmissão de comando e a transmissão de energia.
   Sempre que utilizado isolado no presente regulamento, o termo «transmissão» designará quer a «transmissão de comando» quer a «transmissão de energia». É feita uma distinção entre sistemas de transmissão mecânica, eléctrica e hidráulica ou combinações desses sistemas, consoante o meio de transmissão dos sinais e/ou da energia.
   2.3.2.1.   «Transmissão de comando», todos os órgãos do equipamento de direcção por meio dos quais é feita a transmissão dos sinais para o comando do equipamento de direcção.
   2.3.2.2.   «Transmissão de energia», todos os órgãos do equipamento de direcção pelos quais é transmitida a energia necessária para o comando/regulação da função de direcção das rodas.
   2.3.3.   «Sistema de direcção autónomo», um sistema que integra uma função num sistema complexo de comando electrónico que obriga o veículo a seguir uma trajectória definida ou a alterar a sua trajectória em resposta a sinais emitidos e transmitidos do exterior do veículo. O condutor não conserva necessariamente o comando primordial do veículo.
   2.3.4.   «Sistema avançado de direcção com assistência ao condutor», um sistema suplementar ao sistema de direcção principal, que assiste o condutor no comando do veículo, mas com o qual o condutor assume a todo o momento o comando do veículo. Compreende uma ou ambas as funções seguintes:
   
               2.3.4.1.
            
            
               «Função de direcção de comando automático», a função integrada num sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento do sistema de direcção pode ser determinado por uma avaliação automática de sinais emitidos a bordo do veículo, possivelmente em conjunção com características passivas de infra-estrutura, tendo em vista gerar uma acção de comando contínuo para ajudar o condutor a seguir uma determinada trajectória ao manobrar o veículo a baixa velocidade ou em manobras de estacionamento.
            
         
               2.3.4.2.
            
            
               «Função correctiva da direcção», a função de comando descontínuo integrada num sistema complexo de comando electrónico pela qual, por um período limitado, as mudanças no ângulo de viragem de uma ou mais rodas podem ser determinadas por avaliação automática de sinais emitidos a bordo do veículo, a fim de manter a trajectória de base pretendida para o veículo, ou influir sobre o comportamento dinâmico do veículo.
               Os sistemas que não accionam directamente o sistema de direcção mas que, eventualmente em conjunção com dispositivos passivos de infra-estrutura, se limitam a advertir o condutor de um desvio da trajectória ideal ou de um perigo imprevisto, por meio de um aviso táctil transmitido através do comando de direcção, são também considerados sistemas correctores da direcção.
            
         2.3.5.   «Rodas direccionais», as rodas cujo alinhamento em relação ao eixo longitudinal do veículo pode ser modificado directa ou indirectamente para obter a mudança da direcção de marcha do veículo. (Esta definição engloba o eixo em torno do qual se faz virar as rodas direccionais para determinar a direcção de marcha do veículo).
   2.3.6.   «Alimentação de energia», os órgãos do equipamento de direcção que lhe fornecem a energia, regulam o débito desta energia e que, eventualmente, a condicionam e armazenam. Compreende igualmente os eventuais depósitos para o agente de funcionamento e as condutas de retorno, mas não o motor do veículo (excepto na acepção do ponto 5.3.2.1), nem a transmissão entre este e a fonte de energia.
   2.3.6.1.   «Fonte de energia», a parte da alimentação de energia que fornece a energia na forma desejada.
   2.3.6.2.   «Depósito de energia», a parte da alimentação de energia na qual é armazenada a energia fornecida pela fonte de energia, por exemplo, um reservatório de fluido pressurizado ou a bateria do veículo.
   2.3.6.3.   «Depósito de armazenamento», a parte da alimentação de energia na qual o agente de funcionamento é armazenado à pressão atmosférica ou a uma pressão próxima desta, por exemplo, um reservatório de fluido.
   2.4.   Parâmetros de direcção
   2.4.1.   «Esforço sobre o comando de direcção», a força aplicada ao comando de direcção para determinar a direcção do veículo.
   2.4.2.   «Tempo de resposta da direcção», o período que decorre entre o início do movimento do comando de direcção e o momento em que as rodas direccionais alcançam um determinado ângulo de viragem.
   2.4.3.   «Ângulo de viragem», o ângulo formado pela projecção de um eixo longitudinal do veículo e a linha de intersecção do plano da roda (plano médio do pneumático, perpendicular ao eixo de rotação da roda) com a superfície da estrada.
   2.4.4.   «Forças de direcção», todas as forças que actuam sobre o mecanismo de direcção.
   2.4.5.   «Desmultiplicação média da direcção», a relação entre o deslocamento angular do comando de direcção e o ângulo de viragem médio descrito pelas rodas direccionais entre fins de curso de viragem opostos.
   2.4.6.   «Círculo de viragem», o círculo no interior do qual se situam as projecções no solo de todos os pontos do veículo, não considerando os espelhos exteriores e as luzes dianteiras indicadoras de mudança de direcção, quando o veículo descreve uma trajectória circular.
   2.4.7.   «Raio nominal do comando de direcção», no caso de um volante de direcção, a menor distância entre o seu centro de rotação e o bordo exterior do aro; no caso de um outro tipo de comando, a distância entre o seu centro de rotação e o ponto onde o esforço sobre o comando de direcção é aplicado. Se existirem vários destes pontos, considerar-se-á aquele em que o esforço a aplicar é maior.
   2.5.   Tipos de equipamentos de direcção
   De acordo com a forma como as forças de direcção são produzidas, podem-se distinguir os seguintes tipos de equipamentos de direcção:
   
               2.5.1.
            
            
               Para os veículos a motor:
               
                           2.5.1.1.
                        
                        
                           «Sistema de direcção principal», o equipamento de direcção de um veículo que é o principal responsável pela determinação da direcção de marcha. Pode englobar:
                           
                                       2.5.1.1.1.
                                    
                                    
                                       «Equipamento de direcção manual», em que as forças de direcção resultam unicamente do esforço muscular do condutor.
                                    
                                 
                                       2.5.1.1.2.
                                    
                                    
                                       «Equipamento de direcção assistida», em que as forças de direcção resultam do esforço muscular do condutor e da ou das alimentações em energia.
                                       
                                                   2.5.1.1.2.1.
                                                
                                                
                                                   O equipamento de direcção em que as forças de direcção resultam unicamente de uma ou mais alimentações em energia, quando o equipamento está em boas condições, mas em que as forças de direcção podem resultar do esforço muscular do condutor, em caso de avaria do funcionamento da direcção (sistema assistido integrado), é igualmente considerado como equipamento de direcção assistida.
                                                
                                             
                                 
                                       2.5.1.1.3.
                                    
                                    
                                       «Equipamento de servodirecção», em que as forças de direcção são produzidas unicamente por uma ou várias alimentações em energia;
                                    
                                 
                     
                           2.5.1.2.
                        
                        
                           «Equipamento de autodirecção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneumático/estrada.
                        
                     
                           2.5.1.3.
                        
                        
                           «Equipamento de direcção auxiliar», sistema em que as rodas dos eixos dos veículos das categorias M e N são rodas direccionais, em complemento das rodas do equipamento de direcção principal, na mesma direcção ou na direcção oposta às rodas do equipamento de direcção principal, e/ou em que o ângulo de viragem das rodas dianteiras e/ou traseiras pode ser ajustado em função do comportamento do veículo.
                        
                     
         
               2.5.2.
            
            
               Para os reboques:
               
                           2.5.2.1.
                        
                        
                           «Equipamento de autodirecção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneumático/estrada.
                        
                     
                           2.5.2.2.
                        
                        
                           «Equipamento de direcção articulado», equipamento em que as forças de direcção são produzidas por uma mudança de direcção do veículo tractor e em que a viragem das rodas direccionais do reboque está directamente relacionada com o ângulo relativo entre o eixo longitudinal do veículo tractor e o eixo longitudinal do reboque;
                        
                     
                           2.5.2.3.
                        
                        
                           «Equipamento autodireccional», equipamento em que as forças de direcção são produzidas por uma mudança de direcção do veículo tractor e em que a viragem das rodas direccionais do reboque está directamente relacionada com o ângulo relativo entre o eixo longitudinal do quadro do reboque, ou de uma carga que o substitua, e o eixo longitudinal do falso quadro ao qual o ou os eixos estão fixados.
                        
                     
                           2.5.2.4.
                        
                        
                           «Equipamento de direcção adicional», um sistema, independente do sistema de direcção principal, pelo qual se pode modificar o ângulo de viragem de um ou mais eixos do sistema de direcção, de modo selectivo, para manobrar o veículo.
                        
                     
         
               2.5.3.
            
            
               Podem-se distinguir os seguintes tipos de equipamentos de direcção em função da disposição das rodas direccionais:
               
                           2.5.3.1.
                        
                        
                           «Equipamento com rodas dianteiras direccionais», em que apenas as rodas do ou dos eixos dianteiros são direccionais. Esta definição inclui todas as rodas que estão viradas na mesma direcção.
                        
                     
                           2.5.3.2.
                        
                        
                           «Equipamento com rodas traseiras direccionais», em que apenas as rodas do ou dos eixos traseiros são direccionais. Esta definição inclui todas as rodas que estão viradas na mesma direcção.
                        
                     
                           2.5.3.3.
                        
                        
                           «Equipamento multi-eixos direccionais», em que um ou mais dos eixos dianteiros ou traseiros são eixos direccionais;
                           
                                       2.5.3.3.1.
                                    
                                    
                                       «Equipamento com todas as rodas direccionais», quando todas as rodas são rodas direccionais;
                                    
                                 
                                       2.5.3.3.2.
                                    
                                    
                                       «Equipamento de direcção para quadros articulados», em que o movimento das partes do quadro umas em relação às outras é produzido directamente pelas forças de direcção.
                                    
                                 
                     
         2.6.   Tipos de mecanismos de direcção
   Distinguem-se vários tipos de mecanismos da direcção de acordo com o modo como é feita a transmissão das forças de direcção:
   
               2.6.1.
            
            
               «Mecanismo de direcção exclusivamente mecânico», em que as forças de direcção são transmitidas exclusivamente por meios mecânicos.
            
         
               2.6.2.
            
            
               «Mecanismo de direcção exclusivamente hidráulico», em que as forças de direcção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios hidráulicos;
            
         
               2.6.3.
            
            
               «Mecanismo de direcção exclusivamente eléctrico», em que as forças de direcção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios eléctricos.
            
         
               2.6.4.
            
            
               «Mecanismo de direcção misto», em que uma parte das forças de direcção é transmitida por um meio e a outra parte por outro desses meios. Porém, se alguma parte mecânica do mecanismo servir unicamente para indicar o ângulo de viragem e não for suficiente para transmitir o conjunto das forças de direcção, o sistema é considerado, conforme o caso, como um mecanismo de direcção exclusivamente hidráulico ou exclusivamente eléctrico.
            
         2.7.   «Linha de comando eléctrico», a conexão eléctrica que fornece ao reboque a função de comando de direcção. Engloba os cabos e conexões eléctricas, incluindo todos os elementos necessários à comunicação de dados e a alimentação de energia para o comando de transmissão do reboque.
   3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
   3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direcção deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.
   3.2.   O pedido será acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e em conformidade com as seguintes indicações:
   
               3.2.1.
            
            
               Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados no ponto 2.2; o modelo de veículo deve ser especificado.
            
         
               3.2.2.
            
            
               Breve descrição, com diagrama, do equipamento de direcção como um todo, indicando a posição no veículo dos vários dispositivos que influenciam a direcção.
            
         
               3.2.3.
            
            
               Em caso de sistemas de servodirecção e de sistemas a que se aplica o anexo 6 do presente regulamento, uma panorâmica do sistema, com descrição da filosofia do sistema e dos procedimentos de segurança, das redundâncias e dos sistemas de aviso necessários ao funcionamento seguro do veículo.
               Os ficheiros técnicos necessários a tais sistemas devem ser disponibilizados para serem discutidos com a entidade homologadora e/ou serviço técnico. Essa discussão é confidencial.
            
         3.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.
   4.   HOMOLOGAÇÃO
   4.1.   Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir todas as prescrições pertinentes do presente regulamento, a homologação é concedida no que respeita ao equipamento de direcção.
   4.1.1.   A entidade responsável pela homologação deve verificar a existência de medidas satisfatórias com vista a garantir o controlo efectivo da conformidade da produção, tal como previsto no ponto 7 do presente regulamento, antes da concessão da homologação.
   4.2.   A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 01) indicam a série das alterações que inclui as mais recentes e principais alterações técnicas introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir este número a outro modelo de veículo ou ao mesmo modelo de veículo apresentado com equipamento de direcção diferente daquele que foi descrito nos documentos exigidos no ponto 3.
   4.3.   A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.
   4.4.   Nos veículos conformes com modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:
   
               4.4.1.
            
            
               Um círculo contendo a letra «E», seguida do número identificativo do país que concedeu a homologação (2);
            
         
               4.4.2.
            
            
               O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.
            
         4.5.   Se o veículo estiver em conformidade com um tipo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.
   4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.
   4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.
   4.8.   O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.
   5.   DISPOSIÇÕES RELATIVAS AO FABRICO
   5.1.   Disposições gerais
   5.1.1.   O sistema de direcção deve permitir uma condução fácil e segura do veículo para velocidades menores ou iguais à sua velocidade máxima por construção ou, no caso de um reboque, para velocidades menores ou iguais à velocidade máxima tecnicamente autorizada. O equipamento deve ter tendência a se recentrar por si próprio se for submetido a ensaios em conformidade com o ponto 6.2 com o equipamento de direcção em boas condições. O veículo deve satisfazer as disposições do ponto 6.2, para os veículos a motor, e do ponto 6.3, para os reboques. Se o veículo estiver equipado com um sistema de direcção auxiliar, também este deve satisfazer as exigências do anexo 4. Os reboques equipados com um mecanismo de direcção hidráulico devem satisfazer igualmente as disposições do anexo 5.
   5.1.2.   O veículo deve poder rolar em linha recta sem que o condutor tenha de introduzir grandes correcções por meio de comando de direcção e sem vibrações excessivas do equipamento de direcção à velocidade máxima por construção.
   5.1.3.   O sentido de accionamento do comando de direcção deve corresponder à mudança de direcção desejada do veículo, devendo haver uma relação contínua entre o ângulo do comando de direcção e o ângulo de viragem. Estas exigências não se aplicam a sistemas que incorporam uma função de comando automático ou uma função correctora da direcção nem ao equipamento de direcção auxiliar.
   Estes requisitos também podem não ser necessariamente aplicáveis no caso de um equipamento de servodirecção quando o veículo estiver parado e quando o sistema não estiver em tensão.
   5.1.4.   O equipamento de direcção deve ser concebido, construído e montado de tal forma que possa suportar as tensões resultantes da utilização normal do veículo ou de um conjunto veículo-reboque. O ângulo de viragem máximo das rodas não deve ser limitado por nenhuma parte do mecanismo de direcção, excepto se tal for expressamente previsto. Salvo indicação em contrário, considera-se, para efeitos do presente regulamento, que não pode ocorrer simultaneamente mais de uma avaria no equipamento de direcção e que dois eixos do mesmo boggie são um mesmo eixo.
   5.1.5.   A eficácia do equipamento de direcção, incluindo as linhas de comando eléctricas, não deve ser afectada por campos magnéticos ou eléctricos. Deve ser demonstrada a conformidade com as prescrições técnicas do Regulamento n.o 10 e com as alterações em vigor no momento da homologação.
   5.1.6.   Os sistemas de direcção avançados com assistência ao condutor só são homologados nos termos do presente regulamento se esta função não prejudicar de modo algum o desempenho do sistema de direcção principal. Acresce que devem ser concebidos de forma tal que o condutor possa, a todo o momento e por acção deliberada, neutralizar essa função.
   5.1.6.1.   Sempre que a função de direcção de comando automático é activada, o condutor deve ser avisado do facto, devendo a acção de comando ser automaticamente desactivada se a velocidade do veículo exceder o limite fixado em 10 km/h em mais de 20 % ou se os sinais a avaliar deixarem de ser recebidos. Qualquer cessação do comando deve ser assinalada por um aviso breve mas distintivo por meio de um sinal visual ou então por um sinal acústico ou pelo envio de um aviso táctil ao comando de direcção.
   5.1.7.   Mecanismo de direcção
   5.1.7.1.   Os dispositivos de regulação da geometria da direcção devem ser tais que, após regulação, os elementos reguláveis sejam fixados uns aos outros, de maneira fiável, por dispositivos de bloqueamento apropriados.
   5.1.7.2.   Os mecanismos de direcção que podem ser desmontados para se adaptarem a diferentes configurações de um veículo (semi-reboques extensíveis, por exemplo) devem comportar dispositivos de bloqueamento que assegurem um reposicionamento exacto dos órgãos. quando o bloqueamento é automático, deve existir um fecho de segurança adicional accionado manualmente.
   5.1.8.   Rodas direccionais
   As rodas traseiras não devem ser as únicas rodas direccionais. Esta disposição não se aplica aos semi-reboques.
   5.1.9.   Alimentação de energia
   A mesma alimentação de energia pode ser utilizada para o equipamento de direcção e outros sistemas. Porém, em caso de avaria de um sistema que partilhe a mesma alimentação de energia, a direcção deve ser assegurada em conformidade com as condições pertinentes relativas a avarias do ponto 5.3.
   5.1.10.   Sistemas de comando
   Os requisitos do anexo 6 devem ser aplicados aos aspectos relativos à segurança dos sistemas de comando electrónico que assegurem ou façam parte do comando de transmissão da função de direcção, incluindo os sistemas de direcção avançados com assistência ao condutor. Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de direcção como meio para atingir um nível mais elevado estão sujeitos às disposições do anexo 6 na medida em que tenham um efeito directo no sistema de direcção. Se forem fornecidos, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de direcção.
   5.2.   Disposições especiais para os reboques
   5.2.1.   Os reboques (à excepção dos semi-reboques e dos reboques de eixo central) com mais de um eixo com rodas direccionais e os semi-reboques e reboques de eixo central com pelo menos um eixo com rodas direccionais devem satisfazer as disposições enunciadas no ponto 6.3. Porém, para os reboques com equipamento de autodirecção são dispensados de ensaio ao abrigo do disposto no ponto 6.3, caso a relação das cargas por eixo entre os eixos não direccionais e os eixos autodirigidos seja igual ou superior a 1,6 para todas as condições de carga.
   No entanto, para os reboques com equipamento de autodirecção, a relação das cargas por eixo entre os eixos não direccionais ou eixos autodirigidos e os eixos de direcção por fricção seja igual ou superior a 1 para todas as condições de carga.
   5.2.2.   Se o veículo tractor de um conjunto veículo-reboque segue em linha recta, o reboque e o veículo tractor devem permanecer alinhados. Se o alinhamento não for mantido automaticamente, o reboque deve ser equipado com um dispositivo de regulação adequado para esse fim.
   5.3.   Disposições relativas a avarias e a desempenho
   5.3.1.   Generalidades
   5.3.1.1.   Para efeitos do presente regulamento, as rodas direccionais, o comando de direcção e todos os órgãos mecânicos do mecanismo de direcção não devem ser considerados como susceptíveis de avarias caso tenham dimensões calculadas com margem ampla e facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança no mínimo iguais às prescritas para outros órgãos essenciais do veículo (por exemplo os travões). Qualquer parte cuja avaria possa originar uma perda de controlo do veículo deve ser de metal ou de um material com características equivalentes e não deve ser submetida a nenhuma deformação sensível durante o funcionamento normal do sistema de direcção.
   5.3.1.2.   Os requisitos dos pontos 5.1.2, 5.1.3 e 6.2.1 devem também ser cumpridos em caso de avaria no equipamento de direcção enquanto o veículo puder ser conduzido às velocidades indicadas em cada um desses pontos.
   Neste caso, o ponto 5.1.3 não se aplica aos sistemas de servodirecção quando o veículo estiver parado.
   5.3.1.3.   Qualquer avaria de um mecanismo de transmissão que não seja exclusivamente mecânico deve ser claramente indicada ao condutor do veículo, tal como previsto no ponto 5.4. Em caso de avaria, é admitida uma alteração da desmultiplicação média da direcção, desde que o esforço sobre o comando de direcção não ultrapasse os valores prescritos no ponto 6.2.6.
   5.3.1.4.   Se o sistema de travagem utilizar a mesma fonte de energia que o sistema de direcção e esta fonte de energia falhar, o sistema de direcção deverá ter a prioridade e deverá poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, as eficiência da travagem na primeira e nas intervenções subsequentes não deve ser inferior ao prescrito para a eficiência do travão de serviço, conforme indicado no ponto 2 do anexo 3 do presente regulamento.
   5.3.1.5.   Nos casos em que o sistema de travagem utilizar a mesma alimentação de energia que o sistema de direcção e se houver uma avaria na alimentação de energia, o sistema de direcção deve ter a prioridade e poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, a eficiência do travão na primeira e nas intervenções subsequentes deve corresponder às prescrições do ponto 3 do anexo 3 do presente regulamento.
   5.3.1.6.   No caso dos reboques, os requisitos dos pontos 5.2.2. e 6.3.4.1. devem também ser cumpridos em caso de avaria do sistema de direcção.
   5.3.2.   Sistemas de direcção assistida
   5.3.2.1.   Em caso de paragem do motor ou de avaria de um órgão da transmissão, à excepção dos órgãos enumerados no ponto 5.3.1.1, não deve ocorrer nenhuma alteração imediata no ângulo de viragem. Enquanto o veículo puder ser conduzido a uma velocidade superior a 10 km/h, devem ser cumpridos os requisitos indicados no ponto 6, relativos a um sistema com avaria.
   5.3.3.   Sistemas de servodirecção
   5.3.3.1.   O sistema deve ser concebido de molde a que o veículo não possa ser conduzido indefinidamente a velocidade superior a 10 km/h quando houver uma avaria que exija o funcionamento do sinal de alarme referido no ponto 5.4.2.1.1.
   5.3.3.2.   Em caso de avaria no comando de transmissão, à excepção dos órgãos referidos no ponto 5.1.4, deve continuar a ser possível conduzir o veículo com a eficiência que é prescrita no ponto 6 para um sistema de direcção em boas condições.
   5.3.3.3.   Em caso de avaria da fonte de energia do comando de transmissão, deve ser possível efectuar pelo menos 24 manobras em forma de oito, tendo cada aro do oito 40 m de diâmetro, a uma velocidade de 10 km/h e ao nível de eficiência prescrito no ponto 6 para um sistema em boas condições.
   As manobras de ensaio devem começar ao nível de acumulação de energia indicado no ponto 5.3.3.5.
   5.3.3.4.   Em caso de avaria na transmissão de energia, à excepção dos órgãos referidos no ponto 5.3.1.1, não deve ocorrer nenhuma alteração imediata no ângulo de viragem. Enquanto o veículo puder ser conduzido a uma velocidade superior a 10 km/h, devem ser cumpridos os requisitos do ponto 6 no que se refere ao sistema com avaria após a realização de pelo menos 25 manobras em forma de oito a uma velocidade mínima de 10 km/h e tendo cada aro do oito 40 m de diâmetro.
   As manobras de ensaio devem começar ao nível de acumulação de energia indicado no ponto 5.3.3.5.
   5.3.3.5.   O nível de energia que deve ser utilizado para os ensaios referidos nos pontos 5.3.3.3 e 5.3.3.4 deve ser o nível de acumulação de energia ao qual uma avaria é assinalada ao condutor.
   No caso de sistemas de alimentação de energia abrangidos pelo anexo 6, esse nível corresponderá à pior situação possível indicada pelo fabricante na documentação apresentada em conformidade com o anexo 6 e deve ter em conta os efeitos, por exemplo, da temperatura e do envelhecimento no rendimento da bateria.
   5.4.   Sinais de alarme
   5.4.1.   Disposições gerais
   5.4.1.1.   Qualquer avaria que limite a função de direcção e que não seja exclusivamente mecânica deve ser claramente assinalada ao condutor do veículo.
   Não obstante os requisitos do ponto 5.1.2, a aplicação deliberada de vibração no sistema de direcção pode servir de indicação suplementar de uma avaria neste sistema.
   No caso de um veículo a motor, considera-se que um aumento do esforço sobre o comando de direcção constitui uma indicação de alarme; no caso de um reboque, é admitido um indicador mecânico.
   5.4.1.2.   Se a mesma fonte de emergia for utilizada para alimentar o sistema de direcção e outros sistemas, o condutor deve ser avisado por um sinal de alarme sonoro ou visual, sempre que a energia ou o fluido armazenado no reservatório baixar para um nível susceptível de exigir um aumento do esforço sobre o comando de direcção. Este sinal de alarme pode ser combinado com um dispositivo destinado a avisar da existência de uma avaria dos travões no caso de o sistema de travagem utilizar a mesma fonte de energia. O condutor deve poder verificar facilmente o bom funcionamento do sinal de alarme.
   5.4.2.   Disposições particulares aplicáveis ao equipamento de servodirecção
   5.4.2.1.   Os veículos a motor devem poder produzir sinais alarme em caso de avaria ou de defeito do sistema de direcção, como se segue:
   
               5.4.2.1.1.
            
            
               Um sinal de alarme vermelho, para indicar as avarias definidas no ponto 5.3.1.3 no equipamento principal de direcção.
            
         
               5.4.2.1.2.
            
            
               Se for caso disso, um sinal de alarme amarelo para indicar uma anomalia eléctrica do sistema de direcção que não seja indicada pelo sinal de alarme vermelho.
            
         
               5.4.2.1.3.
            
            
               Se se utilizar um símbolo, este tem de ser conforme ao símbolo J 04, número de registo ISO/IEC 7000-2441, tal como definido na norma ISO 2575:2000.
            
         
               5.4.2.1.4.
            
            
               Os sinais de alarme supramencionados devem acender-se quando os circuitos eléctricos do veículo (e o seu sistema de direcção) são colocados sob tensão. Com o veículo parado, o sistema de direcção deve verificar que, antes da extinção do sinal de alarme, não ocorra nenhuma das avarias ou defeitos especificados.
               As avarias ou defeitos especificados que devem desencadear o sinal de alarme supramencionado, mas que não são detectados em condições estáticas, devem ser registados no momento da sua detecção e exibidos no momento do arranque e enquanto a chave de contacto estiver em posição de marcha e persistirem a avaria ou o defeito.
            
         5.4.3.   Se estiver em funcionamento um equipamento de direcção adicional e/ou quando o ângulo de viragem gerado por esse equipamento não tiver voltado à posição normal de condução, deve ser dado ao condutor um sinal de alarme.
   5.5.   Disposições relativas à inspecção técnica periódica do equipamento de direcção
   5.5.1.   Na medida do possível e sob reserva de acordo entre o fabricante do veículo e a autoridade responsável pela homologação, o equipamento de direcção e a respectiva instalação devem ser de molde a que, sem desmontagem, o seu funcionamento possa ser verificado, se necessário, pode meio de instrumentos ou métodos de medição ou equipamentos de ensaio de uso corrente.
   5.5.2.   Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos sistemas electrónicos que comandam a direcção. Se for necessária informação especial, esta deverá ser fornecida gratuitamente.
   5.5.2.1.   No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de alarme) devem ser descritos de maneira confidencial.
   Em alternativa, essa exigência de protecção é cumprida se estiver disponível um meio de emergência de verificação do estado de bom funcionamento.
   6.   DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS ENSAIOS
   6.1.   Disposições gerais
   6.1.1.   Os ensaios são realizados sobre uma superfície plana que assegure boa aderência.
   6.1.2.   Para os ensaios, o veículo é carregado até à sua massa máxima tecnicamente admissível e até à carga máxima tecnicamente admissível sobre o eixo ou eixos direccionais.
   No caso de eixos dotados de um equipamento de direcção auxiliar, o ensaio deve ser repetido com o veículo carregado até à sua massa tecnicamente admissível e com o eixo que está dotado de um equipamento auxiliar de direcção carregado até à sua massa máxima admissível.
   6.1.3.   No início do ensaio, a pressão de ar dos pneumáticos deve ser a prescrita pelo fabricante para a massa prevista no ponto 6.1.2, com o veículo parado.
   6.1.4.   No caso de sistemas que utilizem energia eléctrica para parte ou para a totalidade da alimentação de energia, todos os ensaios de desempenho devem ser realizados em condições de carga eléctrica reais ou simuladas de todos os sistemas essenciais ou componentes de sistemas que partilham a mesma alimentação de energia. Os sistemas essenciais devem compreender pelo menos os sistemas de iluminação, os limpa-pára-brisas, a gestão do motor e os sistemas de travagem.
   6.2.   Disposições relativas aos veículos a motor
   6.2.1.   O veículo deve poder tomar a tangente a uma curva com um raio de 50 m sem vibrações anormais do equipamento de direcção, às seguintes velocidades:
   
                
            
            
               Veículos da categoria M1: 50 km/h
            
         
                
            
            
               Veículos das categorias M2, M3, N1, N2 e N3: 40 km/h ou à velocidade máxima por construção, se o valor desta for inferior aos valores acima indicados.
            
         6.2.2.   Quando o veículo descreve uma trajectória circular com as rodas direccionais apontadas a aproximadamente meio ângulo de viragem, a uma velocidade constante de pelo menos 10 km/h, o círculo de viragem deve manter-se idêntico ou alargar-se no caso de se largar o comando de direcção.
   6.2.3.   Aquando da medição do esforço sobre o comando, as forças exercidas durante períodos inferiores a 0,2 segundo não são tidas em consideração.
   6.2.4.   Medição do esforço sobre o comando de direcção em veículos a motor com o equipamento de direcção em boas condições.
   6.2.4.1.   Partindo da marcha em linha recta, faz-se virar o veículo segundo uma espiral, a uma velocidade de 10 km/h. Mede-se o esforço sobre o comando de direcção com o raio nominal do comando de direcção até que a posição do comando de direcção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando o dispositivo de direcção em boas condições. É executada uma manobra da direcção para a direita e outra para a esquerda.
   6.2.4.2.   A duração máxima admissível para o accionamento da direcção e o esforço máximo admissível sobre o comando de direcção, estando o equipamento de direcção em boas condições, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo.
   6.2.5.   Medição do esforço sobre o comando de direcção em veículos a motor com o equipamento de direcção avariado.
   6.2.5.1.   Repete-se o ensaio descrito no ponto 6.2.4, com um equipamento de direcção avariado. Mede-se o esforço sobre o comando de direcção até que a posição do comando de direcção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando o equipamento de direcção avariado.
   6.2.5.2.   A duração máxima admissível para o accionamento da direcção e o esforço máximo admissível sobre o comando de direcção, estando o equipamento de direcção avariado, são indicados no quadros abaixo para cada categoria de veículo.
   Quadro
   Disposições relativas ao esforço sobre o comando de direcção
   
               Categoria de veículos
            
            
               Dispositivo em boas condições
            
            
               Dispositivo avariado
            
         
               Esforço máximo
               (daN)
            
            
               Tempo
               (s)
            
            
               Raio de viragem
               (m)
            
            
               Esforço máximo
               (daN)
            
            
               Tempo
               (s)
            
            
               Raio de viragem
               (m)
            
         
               M1
               
            
            
               15
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               M2
               
            
            
               15
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               M3
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12 (4)
               
            
            
               45 (3)
               
            
            
               6
            
            
               20
            
         
               N1
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               30
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               N2
               
            
            
               25
            
            
               4
            
            
               12
            
            
               40
            
            
               4
            
            
               20
            
         
               N3
               
            
            
               20
            
            
               4
            
            
               12 (4)
               
            
            
               45 (3)
               
            
            
               6
            
            
               20
            
         6.3.   Disposições relativas aos reboques
   6.3.1.   O reboque deve rodar sem afastamento excessivo nem vibração anormal do seu equipamento de direcção quando o veículo tractor se desloca em linha recta em estrada plana e horizontal a uma velocidade de 80 km/h, ou à velocidade máxima tecnicamente admissível indicada pelo fabricante do reboque, caso esta seja inferior a 80 km/h.
   6.3.2.   Tendo o tractor e o reboque adquirido um movimento giratório contínuo de forma a o bordo exterior da frente do tractor descrever uma circunferência de 25 m de raio (ver ponto 2.4.6), a uma velocidade constante de 5 km/h, será determinada a circunferência descrita pelo bordo exterior da retaguarda do reboque. Esta manobra será repetida nas mesmas condições mas a uma velocidade de 25 km/h ± 1 km/h. Durante estas manobras, o bordo exterior da retaguarda do reboque que se desloca a uma velocidade de 25 km/h ± 1 km/h não deverá sair mais de 0,7 m para o exterior da circunferência descrita aquando da manobra à velocidade constante de 5 km/h.
   6.3.3.   Nenhum ponto do reboque se pode afastar mais de 0,5 m em relação à tangente a um círculo de 25 m de raio quando o veículo tractor abandona a trajectória circular definida no ponto 6.3.2 segundo a tangente a essa mesma trajectória e a uma velocidade de 25 km/h. Este comportamento deve-se verificar desde o ponto de tangência ao círculo até a um ponto situado 40 m mais adiante sobre a tangente. A partir deste ponto, o reboque deve cumprir as disposições enunciadas no ponto 6.3.1.
   6.3.4.   Mede-se a área anular percorrida pelo conjunto veículo tractor/reboque com um sistema de direcção em boas condições, conduzido a uma velocidade máxima de 5 km/h e em círculo de raio constante, com o canto externo dianteiro do veículo tractor a descrever um raio de 0,67 x comprimento do conjunto de veículos, mas não inferior a 12,5 m.
   6.3.4.1.   Se, em caso de avaria do sistema de direcção, a área anular medida tiver uma largura de > 8,3 m, esta não pode aumentar mais de 15 % relativamente ao valor correspondente, medido com o sistema de direcção em boas condições.
   Não deve haver qualquer aumento do raio externo da largura da área anular.
   6.3.5.   Os ensaios descritos nos pontos 6.3.2, 6.3.3 e 6.3.4 devem ser realizados tanto no sentido dos ponteiros do relógio como em sentido contrário.
   7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:
   
               7.1.
            
            
               O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção sejam registados e que os documentos em anexo se mantenham disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o serviço técnico. O referido período não deve exceder 10 anos, a contar da data em que a produção foi definitivamente cessada.
            
         
               7.2.
            
            
               A entidade homologadora ou o serviço técnico que concederam a homologação podem, em qualquer momento, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal das verificações será de dois em dois anos.
            
         8.   SANÇÕES POR NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   8.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o requisito enunciado no ponto 7.1 não for cumprido ou se os veículos amostra não cumprirem os requisitos enunciados no ponto 6 do presente regulamento.
   8.2.   Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.
   9.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO
   9.1.   Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser notificada à entidade homologadora que concedeu a homologação. A entidade homologadora pode então optar por:
   
               9.1.1.
            
            
               Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou
            
         
               9.1.2.
            
            
               Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.
            
         9.2.   A confirmação, extensão ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.3, às Partes no presente regulamento.
   9.3.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.
   10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO
   Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.
   11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS
   As Partes do Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação, bem como dos departamentos administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviadas fichas que certificam a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação, emitidas noutros países.
   
      (1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).
   
      (2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.
   
      (3)  50 para os veículos rígidos com dois ou mais eixos direccionais, à excepção dos dotados de um equipamento de autodirecção.
   
      (4)  Ou viragem das rodas até ao fim de curso, caso não possa ser atingido o valor de 12 m.
   
      ANEXO 1
      COMUNICAÇÃO
      [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
   
   
      ANEXO 2
      DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO
      MODELO A
      (Ver ponto 4.4 do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita ao equipamento de direcção, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 79 com o n.o de homologação 012439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 79, que inclui a série 01 de alterações.
      MODELO B
      (Ver ponto 4.5 do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 79 e 31 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas de concessão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 79 incluía a série 01 de alterações e que o Regulamento n.o 31 incluía a série 01 de alterações.
      
         (1)  O segundo número é dado apenas a título de exemplo.
   
   
      ANEXO 3
      Eficiência de travagem dos veículos que utilizam a mesma fonte de energia para alimentar o equipamento de direcção e o dispositivo de travagem
      
                  1.
               
               
                  Para ensaios realizados em conformidade com o presente anexo, o veículo deve cumprir as seguintes condições:
                  
                              1.1.
                           
                           
                              O veículo é carregado até à sua massa máxima tecnicamente admissível repartida entre os eixos tal como declarado pelo fabricante. No caso de se preverem diversas disposições da massa sobre os eixos, a repartição da massa máxima entre os eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à massa máxima admissível para cada um deles. No caso de tractores para semi-reboques, a massa pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote de engate resultante das condições de carga acima referidas e a linha média do(s) eixo(s) da retaguarda;
                           
                        
                              1.2.
                           
                           
                              Os pneumáticos devem ser cheios à pressão a frio prescrita para a massa a suportar pelos pneumáticos com o veículo parado;
                           
                        
                              1.3.
                           
                           
                              Antes do início dos ensaios, os travões devem estar frios, devendo a temperatura exterior dos discos ou dos tambores ser inferior a 100 °C.
                           
                        
            
                  2.
               
               
                  Em caso de avaria da fonte de energia, a eficiência do travão de serviço deve alcançar, no primeiro accionamento do travão, os valores indicados no quadro seguinte:
                  
                              Categoria
                           
                           
                              V (km/h)
                           
                           
                              m/s2
                              
                           
                           
                              Força (daN)
                           
                        
                              M1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              5,8
                           
                           
                              50
                           
                        
                              M2 e M3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
                              N1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
                              N2 e N3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              5,0
                           
                           
                              70
                           
                        
            
                  3.
               
               
                  Após qualquer avaria do equipamento de direcção ou de alimentação de energia, deve ser possível, após accionar oito vezes a fundo o comando do travão de serviço, obter à nona vez uma eficiência pelo menos igual à prescrita para o travão de emergência (ver quadro abaixo).
                  Se o travão de emergência alimentado por um depósito de energia for accionado por meio de um comando separado, deve ser ainda possível, após accionar oito vezes a fundo o comando do travão de serviço, obter à nona vez a eficiência residual indicada (ver o quadro abaixo).
                  Eficiência do travão de emergência e eficiência residual
                  
                              Categoria
                           
                           
                              V (km/h)
                           
                           
                              Travão de emergência m/s2
                              
                           
                           
                              Eficiência residual m/s2
                              
                           
                        
                              M1
                              
                           
                           
                              80
                           
                           
                              2,9
                           
                           
                              1,7
                           
                        
                              M2
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              2,5
                           
                           
                              1,5
                           
                        
                              M3
                              
                           
                           
                              60
                           
                           
                              2,5
                           
                           
                              1,5
                           
                        
                              N1
                              
                           
                           
                              70
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
                              N2
                              
                           
                           
                              50
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
                              N3
                              
                           
                           
                              40
                           
                           
                              2,2
                           
                           
                              1,3
                           
                        
            
   
      ANEXO 4
      Disposições adicionais para veículos equipados com equipamento de direcção auxiliar
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      Veículos equipados com equipamento de direcção auxiliar (ASE) para além das exigências enunciadas no corpo do presente regulamento, devem também cumprir as exigências do presente anexo.
      2.   DISPOSIÇÕES ESPECÍFICAS
      2.1.   Mecanismo de transmissão
      2.1.1.   Mecanismos de direcção mecânicos
      É aplicável o ponto 5.3.1.1 do presente regulamento.
      2.1.2.   Mecanismos de direcção hidráulicos
      Os mecanismos de direcção hidráulicos devem ser protegidos contra pressões mais elevadas que a pressão de serviço máxima autorizada T.
      2.1.3.   Mecanismos de direcção eléctricos
      Os mecanismos de direcção eléctricos devem ser protegidos contra uma alimentação excessiva em energia.
      2.1.4.   Combinação de mecanismos da direcção
      A combinação de mecanismos de transmissão mecânicos, hidráulicos e eléctricos deve estar em conformidade com as disposições dos pontos 2.1.1, 2.1.2 e 2.1.3 supra.
      2.2.   Disposições relativas aos ensaios em caso de avaria
      2.2.1.   O mau funcionamento ou a avaria de uma das partes do equipamento de direcção auxiliar (à excepção das peças consideradas como não susceptíveis de avaria, conforme indicado no ponto 5.3.1.1 do presente regulamento) não se deve traduzir numa modificação abrupta ou sensível do comportamento do veículo, devendo continuar a ser cumprido o disposto no ponto 6 do presente regulamento. Além disso, deve ser possível controlar o veículo sem uma correcção anormal da direcção. Tal será objecto de verificação através dos seguintes ensaios:
      2.2.1.1.   Ensaio circular
      O veículo deve ser conduzido num círculo de ensaio de raio «R» m a uma velocidade «V» km/h correspondente à sua categoria, sendo os valores dados no quadro a seguir:
      
                  Categoria dos veículos
               
               
                  R (3)
                  
               
               
                  V (1)
                      (2)
                  
               
            
                  M1 e N1
                  
               
               
                  100
               
               
                  80
               
            
                  M2 e N2
                  
               
               
                  50
               
               
                  50
               
            
                  M3 e N3
                  
               
               
                  50
               
               
                  45
               
            A avaria deve ser provocada quando a velocidade específica de ensaio tiver sido atingida. O ensaio deve ser realizado no sentido dos ponteiros de um relógio e em sentido contrário.
      2.2.1.2.   Ensaio em condições transitórias
      2.2.1.2.1.   Enquanto não forem estabelecidos métodos de ensaio uniformes, o fabricante do veículo deve informar os serviços técnicos dos seus métodos de ensaio e dos resultados relativos ao comportamento transitório do veículo em caso de avaria.
      2.3.   Sinais de alarme em caso de avaria
      2.3.1.   À excepção das peças do equipamento consideradas não susceptíveis de avaria, conforme indicado no ponto 5.3.1.1 do presente regulamento, devem ser claramente indicadas ao condutor as avarias do equipamento auxiliar de direcção que a seguir se referem:
      
                  2.3.1.1.
               
               
                  Corte geral do comando eléctrico ou hidráulico do equipamento auxiliar de direcção.
               
            
                  2.3.1.2.
               
               
                  Avaria da alimentação de energia do equipamento auxiliar de direcção.
               
            
                  2.3.1.3.
               
               
                  Rotura dos cabos externos do comando eléctrico, na eventualidade de este existir.
               
            
         (1)  Se o dispositivo de direcção auxiliar estiver numa posição bloqueada mecanicamente a esta velocidade especificada, a velocidade do ensaio deve ser modificada de modo a corresponder à velocidade máxima em que o sistema está a funcionar. A velocidade máxima significa a velocidade a que o dispositivo de direcção auxiliar se bloqueia, reduzida de 5 km/h.
      
         (2)  Se as características dimensionais do veículo implicarem um risco de capotagem, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico dados de simulação do comportamento que demonstrem uma velocidade máxima segura inferior para efectuar o ensaio. O serviço técnico escolhe então essa velocidade de ensaio.
      
         (3)  Se, devido à configuração do local de ensaio, não se puder satisfazer os valores dos raios, os ensaios podem ser efectuados em pistas com outros raios (desvio máximo ± 25 %), desde que a velocidade seja variada de modo a obter a aceleração transversal resultante do raio e da velocidade indicados no quadro para a categoria de veículo em questão.
   
   
      ANEXO 5
      Disposições para reboques equipados com mecanismos de direcção hidráulicos
      1.   DISPOSIÇÕES GERAIS
      Os veículos equipados com um mecanismo de direcção auxiliar (ASE) para além das exigências enunciadas no corpo do presente regulamento, devem também cumprir as disposições do presente anexo.
      2.   DISPOSIÇÕES ESPECÍFICAS
      2.1.   Eficiência das condutas hidráulicas e das suas ligações flexíveis.
      2.1.1.   As condutas das transmissões hidráulicas devem poder suportar uma pressão de ruptura no mínimo igual a quatro vezes a pressão máxima normal de serviço (T) especificada pelo fabricante. As ligações flexíveis devem obedecer às seguintes normas ISO: 1402 (1994), 6605 (1986) e 7751 (1991).
      2.2.   Sistemas subsidiários da alimentação de energia
      2.2.1.   A alimentação de energia deve ser protegida contra qualquer sobrepressão, por meio de um limitador de pressão que dispara à pressão T.
      2.3.   Protecção do mecanismo de direcção
      2.3.1.   O mecanismo de direcção deve ser protegido contra qualquer sobrepressão, por meio de um limitador de pressão que dispara entre 1,5 T e 2,2 T.
   
   
      ANEXO 6
      Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos
      1.   GENERALIDADES
      O presente anexo enuncia os requisitos especiais para a documentação, a estratégia de detecção e verificação de anomalias no tocante aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos (ponto 2.3) no que se refere ao presente regulamento.
      O presente anexo pode também ser invocado, por disposições especiais do presente regulamento, para funções relacionadas com a segurança que são comandadas por sistemas electrónicos.
      O presente anexo não especifica os critérios de eficiência para o «sistema», mas contempla a metodologia aplicada no processo de concepção e a informação que deve obrigatoriamente ser transmitida ao serviço técnico para efeitos de homologação.
      Esta informação demonstra que o «sistema» cumpre, tanto em condições normais como de avaria, todos os requisitos de eficiência especificados noutras partes do presente regulamento.
      2.   DEFINIÇÕES
      Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
      
                  2.1.
               
               
                  «Conceito de segurança», uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades electrónicas, por forma a controlar a integridade do sistema e, deste modo, assegurar um bom funcionamento mesmo em caso de falha eléctrica. A possibilidade de retorno a um funcionamento parcial ou mesmo de se recorrer a um sistema de reserva para funções vitais do veículo pode estar contemplada neste conceito de segurança.
               
            
                  2.2.
               
               
                  «Sistema de comando electrónico», uma combinação de unidades, concebidas para cooperar na execução da função de comando do referido veículo mediante o processamento electrónico de dados. Tais sistemas, frequentemente comandados por software, são construídos a partir de componentes funcionais discretos como sensores, unidades electrónicas de comando e accionadores, e conectados por ligações de transmissão. Podem incluir elementos mecânicos, electropneumáticos ou electro-hidráulicos. O «sistema» a que se faz referência no presente anexo é aquele para o qual se procura a homologação.
               
            
                  2.3.
               
               
                  «Sistemas complexos de comando electrónico de veículos», sistemas de comando electrónico que estão sujeitos a uma hierarquia de comando na qual uma função comandada pode ser suplantada por uma função/sistema de comando electrónico de nível superior.
                  Uma função que é suplantada torna-se parte integrante do sistema complexo.
               
            
                  2.4.
               
               
                  «Comando de nível superior», sistemas/funções que utilizam dispositivos adicionais de processamento e/ou de detecção para modificar o comportamento do veículo ao determinarem variações nas funções normais do sistema de comando do veículo.
                  Deste modo, os sistemas complexos podem mudar automaticamente os seus objectivos segundo uma ordem de prioridade que depende das circunstâncias detectadas.
               
            
                  2.5.
               
               
                  «Unidades», as mais pequenas divisões de componentes do sistema tratado no presente anexo, uma vez que estas combinações de componentes serão tratadas como entidades únicas para efeitos de identificação, análise ou substituição.
               
            
                  2.6.
               
               
                  «Ligações de transmissão», os meios utilizados para interconectar as diferentes unidades para efeitos de transmissão de sinais e de dados operacionais ou de alimentação de energia.
                  Este equipamento é geralmente eléctrico, mas pode, em certa medida, ser mecânico, pneumático ou hidráulico.
               
            
                  2.7.
               
               
                  «Alcance do comando», uma variável de resultado que define o raio até onde o sistema é susceptível de exercer controlo.
               
            
                  2.8.
               
               
                  «Limite de funcionamento», os limites físicos exteriores dentro dos quais o sistema tem capacidade para manter o controlo.
               
            3.   DOCUMENTAÇÃO
      3.1.   Requisitos
      O fabricante deve fornecer um dossiê informativo que documente a concepção de base do «sistema» e os meios pelos quais este está ligado a outros sistemas do veículo ou pelos quais controla directamente variáveis de resultado.
      A função do «sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados.
      A documentação deve ser concisa, sem deixar de demonstrar que a concepção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os sistemas que estão envolvidos.
      Para efeitos de inspecção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo como se pode verificar o estado de funcionamento do «sistema».
      3.1.1.   A documentação deve ser disponibilizada em duas partes:
      
                  a)
               
               
                  O dossiê oficial de documentação para homologação, com os documentos enumerados no ponto 3 (à excepção dos documentos indicados no ponto 3.4.4), que deve ser fornecido ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. Estes dados constituirão a referência de base para o processo de verificação enunciado no ponto 4 do presente anexo.
               
            
                  b)
               
               
                  O material adicional e os dados de análise referidos no ponto 3.4.4 devem ficar na posse do fabricante, sendo porém facultados para inspecção aquando da homologação.
               
            3.2.   Descrição das funções do «sistema»
      Deve ser apresentada uma descrição que explique, de forma simples, as funções de comando do «sistema» e os métodos empregues para atingir os objectivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o controlo.
      3.2.1.   Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis, quer as de entrada (input), quer as detectadas pelos sensores, com definição do respectivo alcance de operação.
      3.2.2.   Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de resultado (output) controladas pelo «sistema», com indicação, em cada caso, se o controlo é directo ou se é exercido através de outro sistema do veículo. Deve ser definido o alcance do controlo (ponto 2.7) exercido em relação a cada uma dessas variáveis.
      3.2.3.   Os limites que demarcam as fronteiras para o funcionamento (ponto 2.8) devem ser indicados, se tal for pertinente para a eficiência do sistema.
      3.3.   Descrição e esquema do sistema
      3.3.1.   Inventário de componentes.
      Deve ser fornecida uma lista que confira todas as unidades do «sistema» e mencione os demais sistemas do veículo necessários para realizar a função de comando em questão.
      Deve ser fornecido um esquema que mostre essas unidades em combinação, que dê precisões sobre a distribuição dos elementos do equipamento e mostre com clareza as interconexões entre esses mesmos elementos.
      3.3.2.   Funções das unidades
      Deve ser definida a função de cada unidade do «sistema» e indicados os sinais que ligam cada unidade às outras unidades e aos demais sistemas do veículo. Esta informação pode ser fornecida por meio de um diagrama de blocos com legendas, ou por uma descrição sustentada num diagrama desse tipo.
      3.3.3.   Interconexões
      As interconexões com o «sistema» devem ser mostradas por meio de um diagrama de circuito para as ligações de transmissão eléctricas, por um diagrama de distribuição para o equipamento pneumático ou hidráulico de transmissão e por um diagrama simplificado para as ligações mecânicas.
      3.3.4.   Organograma de sinais e prioridades
      Tem de haver uma correspondência clara entre estas ligações de transmissão e os sinais veiculados entre as unidades.
      As prioridades dos sinais serão indicadas em canais de dados multiplexados sempre que a prioridade possa ter uma incidência na eficiência ou na segurança no que ao presente regulamento diz respeito.
      3.3.5.   Identificação das unidades
      Cada unidade deve ser identificável com clareza e sem ambiguidade (p. ex. por meio de uma marcação para o hardware e uma marcação ou um sinal informático para o conteúdo de software), de molde a estabelecer correspondência entre o hardware e a documentação.
      Quando houver funções combinadas dentro de uma mesma unidade ou mesmo dentro de um mesmo computador, mas que sejam mostradas em blocos múltiplos no diagrama de blocos para maior clareza e facilidade de explicação, utiliza-se uma única marcação de identificação do hardware.
      Com a utilização desta identificação, o fabricante declara que o equipamento fornecido é conforme ao documento correspondente.
      3.3.5.1.   A marca de identificação define a versão do hardware e do software, e, sempre que a versão deste mudar de molde a alterar a função da unidade com relação ao presente regulamento, essa marca de identificação deve também ser mudada.
      3.4.   Conceito de segurança do fabricante
      3.4.1.   O fabricante deve fornecer uma declaração na qual afirme que a estratégia escolhida para realizar os objectivos do «sistema» não comprometerá, em condições de ausência de avarias, o funcionamento seguro dos sistemas abrangidos pelas prescrições do presente regulamento.
      3.4.2.   Com respeito ao software empregado no «sistema», deve ser dada uma explicação da respectiva arquitectura e identificados os métodos e ferramentas de concepção. O fabricante deve estar preparado para, se lhe for pedido, demonstrar, com base em comprovativos, como esses elementos determinaram a realização da lógica do sistema durante a concepção e o processo de desenvolvimento.
      3.4.3.   O fabricante deve fornecer às autoridades técnicas uma explicação das prescrições de concepção incorporadas no «sistema» por forma a assegurar um bom funcionamento em condições de avaria. Exemplos de prescrições de concepção em caso de avaria do «sistema»:
      
                  a)
               
               
                  Retorno ao modo de funcionamento com recurso a um sistema parcial.
               
            
                  b)
               
               
                  Passagem para um sistema de reserva distinto.
               
            
                  c)
               
               
                  Supressão da função superior.
               
            Em caso de avaria, o condutor deve ser avisado, por exemplo, por meio de sinal de alarme ou afixação de uma mensagem. Quando o sistema não for desactivado pelo condutor, por exemplo rodando a ignição da posição de contacto («marcha») para a posição «off», ou desligando essa função específica se houver um interruptor especial para o efeito, o sinal de alarme deve permanecer activo enquanto persistir a avaria.
      3.4.3.1.   Se a opção escolhida seleccionar um modo de funcionamento de eficiência parcial em determinadas condições de avaria, então estas condições devem ser especificadas e definidos os limites de eficácia que delas resultam.
      3.4.3.2.   Se a opção escolhida seleccionar um meio secundário (de reserva) para realizar o objectivo do sistema de comando do veículo, devem ser explicados os princípios do mecanismo de comutação, a lógica e o nível de redundância, assim como qualquer dispositivo integrado de verificação, e definidos os limites de eficácia que daí resultam para esse meio secundário (reserva).
      3.4.3.3.   Se a opção escolhida seleccionar a supressão da função de nível superior, todos os sinais de controlo de resultado relacionados com esta função serão inibidos, de forma a que se limitem as perturbações transitórias.
      3.4.4.   A documentação será acompanhada de uma análise que demonstre, em termos globais, o modo como o sistema se comportará na ocorrência de qualquer uma das anomalias especificadas que tenham incidência na eficiência ou na segurança do comando do veículo.
      Para o efeito, pode-se tomar como base o Failure Mode and Effect Analysis (FMEA — Análise dos Modos de Falha, Efeitos e sua Criticidade) e a Fault Tree Analysis (FTA — Análise da Árvore de Falhas) ou qualquer outro processo adaptado às condições de segurança do sistema.
      As abordagens analíticas escolhidas devem ser definidas e mantidas pelo fabricante e disponibilizadas para inspecção pelo serviço técnico aquando da homologação.
      3.4.4.1.   A documentação deve enumerar os parâmetros que são monitorizados e definir, em relação a cada condição de avaria do tipo definido no ponto 3.4.4 do presente anexo, o sinal de alarme que deve ser dado ao condutor e/ou ao pessoal do serviço/inspecção técnica.
      4.   VERIFICAÇÕES E ENSAIOS
      4.1.   A utilização funcional do «sistema», tal como descrita nos documentos requeridos no ponto 3, será ensaiada como segue:
      4.1.1.   Verificação da função do «sistema»
      Para definir os níveis de funcionamento normais, será conduzida a verificação da eficiência do sistema do veículo sob condições de ausência de falhas em confronto com as especificações básicas de referência do fabricante, a menos que seja sujeito a um ensaio de eficiência especificado no âmbito do procedimento de homologação previsto por este ou outro regulamento.
      4.1.2.   Verificação do conceito de segurança do ponto 3.4
      A reacção do «sistema» deve, ao critério da autoridade de homologação, ser verificada em condições de avaria em qualquer uma das unidades, aplicando os sinais de saída correspondentes às unidades eléctricas ou elementos mecânicos no intuito de simular os efeitos das falhas internas no interior da unidade.
      4.1.2.1.   Os resultados da verificação devem corresponder ao resumo documentado da análise de avarias, a um tal nível de efeito global que permita confirmar que o conceito de segurança e a execução são os adequados.
   
   