
   
               26.6.2008   
            
            
               PT
            
            
               Jornal Oficial da União Europeia
            
            
               L 165/11
            
          
   Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regulamento n.o 12 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos veículos no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão
   Integra todo o texto válido até:
   Suplemento 3 à série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 23 de Março de 2000
   1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO
   1.1.   O presente regulamento é aplicável ao comportamento do dispositivo de condução dos veículos a motor da categoria M1 e veículos da categoria N1 de massa máxima admissível inferior a 1 500 quilogramas no que respeita à protecção do condutor em caso de colisão frontal.
   1.2.   Mediante pedido do fabricante, podem ser homologados nos termos do presente regulamento veículos que não os referidos no ponto 1.1.
   2.   DEFINIÇÕES
   Para efeitos do presente regulamento:
   
               2.1.
            
            
               «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção do condutor em relação ao dispositivo de condução em caso de colisão.
            
         
               2.2.
            
            
               «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           Veículos movidos por um motor de combustão interna:
                           
                                       2.2.1.1.
                                    
                                    
                                       Estrutura, dimensões, forma e material da parte do veículo situada à frente do comando de direcção.
                                    
                                 
                                       2.2.1.2.
                                    
                                    
                                       Massa do veículo em ordem de marcha, tal como definida no ponto 2.18;
                                    
                                 
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           Veículos movidos por um motor eléctrico:
                           
                                       2.2.2.1.
                                    
                                    
                                       Dimensões, massa, estrutura, formas e materiais constituintes, localização dos componentes do sistema de propulsão, localização da bateria ou dos componentes da bateria de propulsão.
                                    
                                 
                                       2.2.2.2.
                                    
                                    
                                       Massa do veículo em ordem de marcha, tal como definida no ponto 2.18.
                                    
                                 
                     
         
               2.3.
            
            
               «Homologação de um comando de direcção» designa a homologação de um tipo de comando de direcção no que respeita à protecção do condutor em relação ao dispositivo de condução em caso de colisão;
            
         
               2.4.
            
            
               «Tipo de comando de direcção» designa uma categoria de comandos de direcção que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais como:
               
                           2.4.1.
                        
                        
                           Estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;
                        
                     
         
               2.5.
            
            
               «Comando de direcção» designa o dispositivo de condução, geralmente o volante, accionado pelo condutor;
            
         
               2.6.
            
            
               «Comando de direcção universal» designa um comando de direcção que possa ser montado em mais de um modelo de veículo homologado e em que diferenças na fixação do comando de direcção à coluna de direcção não afectem o comportamento funcional do comando de direcção aquando de uma colisão.
            
         
               2.7.
            
            
               «Almofada de ar» designa um saco flexível concebido com vista a ser insuflado com gás sob pressão e que:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           Se destina a proteger o condutor do veículo num impacto contra o comando de direcção;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           É insuflado através de um dispositivo que é accionado em caso de colisão do veículo;
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               «Aro do comando de direcção» designa o anel exterior quase toroidal do volante, usualmente agarrado pelas mãos do condutor durante a condução;
            
         
               2.9.
            
            
               «Raio» designa uma barra que liga o aro do comando de direcção ao prato;
            
         
               2.10.
            
            
               «Prato» designa a parte do comando de direcção, geralmente no seu centro, que:
               
                           2.10.1.
                        
                        
                           Liga o comando de direcção ao veio de direcção,
                        
                     
                           2.10.2.
                        
                        
                           Transmite o binário do comando de direcção ao veio de direcção,
                        
                     
         
               2.11.
            
            
               «Centro do prato do comando de direcção» designa o ponto à superfície do prato alinhado com o eixo do veio de direcção;
            
         
               2.12.
            
            
               «Plano do comando de direcção» designa, no que respeita ao volante, a superfície plana que divide o aro do volante em partes iguais entre o condutor e a parte da frente do veículo;
            
         
               2.13.
            
            
               «Veio de direcção» designa o elemento que transmite à caixa de direcção o binário exercido sobre o comando de direcção;
            
         
               2.14.
            
            
               «Coluna de direcção» designa o alojamento envolvente do veio da direcção;
            
         
               2.15.
            
            
               «Dispositivo de condução» designa o conjunto formado pelo comando de direcção, a coluna de direcção, os elementos da guarnição, o veio de direcção, a caixa de direcção e todos os outros componentes, nomeadamente os destinados a contribuir para dissipar a energia em caso de impacto contra o comando de direcção;
            
         
               2.16.
            
            
               «Habitáculo» designa o espaço destinado aos passageiros, delimitado pelo tejadilho, piso, paredes laterais, portas, vidraças externas, antepara da frente, plano da antepara do compartimento da retaguarda ou o plano do suporte do encosto do banco traseiro e, se necessário, as divisórias do(s) compartimento(s) que conté(ê)m os monoblocos da bateria de propulsão do veículo eléctrico.
            
         
               2.17.
            
            
               «Impactor» designa a cabeça factícia, rígida e hemisférica, com 165 milímetros de diâmetro, em conformidade com o n.o 3 do presente regulamento.
            
         
               2.18.
            
            
               «Massa do veículo em ordem de marcha» designa a massa do veículo sem ocupantes e sem carga, mas abastecido de combustível, líquido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda sobressalente (estas últimas, se fizerem parte do equipamento fornecido de série pelo fabricante do veículo) e compartimento(s) da bateria de propulsão, incluindo os monoblocos da bateria de propulsão do veículo eléctrico.
            
         
               2.19.
            
            
               «Monobloco» designa a unidade mais pequena da fonte de energia eléctrica de propulsão.
            
         
               2.20.
            
            
               «Bateria de propulsão» designa o conjunto dos blocos que constituem a fonte de energia eléctrica.
            
         
               2.21.
            
            
               «Compartimento da bateria de propulsão» designa o compartimento que contém um ou mais monoblocos; um veículo pode não possuir qualquer compartimento ou pode possuir um ou mais.
            
         3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO
   3.1.   Modelo de veículo
   3.1.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.
   3.1.2.   O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:
   
               3.1.2.1.
            
            
               Descrição detalhada do modelo de veículo no que respeita à estrutura, às dimensões, à forma e aos materiais da parte do veículo que se situa à frente do comando de direcção;
            
         
               3.1.2.2.
            
            
               Desenhos do dispositivo de condução e da sua fixação ao quadro e à caixa do veículo, numa escala apropriada e suficientemente detalhados;
            
         
               3.1.2.3.
            
            
               Descrição técnica desse dispositivo;
            
         
               3.1.2.4.
            
            
               Indicação da massa do veículo em ordem de marcha;
            
         
               3.1.2.5.
            
            
               Comprovação de que o comando de direcção foi aprovado em conformidade com o ponto 5.2 do regulamento, se aplicável;
            
         
               3.1.2.6.
            
            
               Comprovação de que o dispositivo de condução cumpre as especificações do ponto 5.2.2 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.1.2;
            
         
               3.1.2.7.
            
            
               Comprovação de que o comando de direcção cumpre as especificações do ponto 5.2.1.. e 5.2.1.5. do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.2.1;
            
         3.1.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação:
   
               3.1.3.1.
            
            
               Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar para o ensaio referido no ponto 5.1;
            
         
               3.1.3.2.
            
            
               À escolha do fabricante, e mediante acordo do serviço técnico, ou um segundo veículo ou as peças do veículo consideradas por aquele como essenciais para o ensaio referido nos pontos 5.2 e 5.3;
            
         
               3.1.3.3.
            
            
               A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.
            
         3.2.   Tipo de comando de direcção
   3.2.1.   O pedido de homologação de um tipo de comando de direcção, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.
   3.2.2.   O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:
   
               3.2.2.1.
            
            
               Descrição pormenorizada do tipo de comando de direcção no que respeita à estrutura, dimensões e materiais do comando de direcção;
            
         
               3.2.2.2.
            
            
               Desenhos do dispositivo de condução e da sua fixação ao quadro e à caixa do veículo, numa escala apropriada e suficientemente detalhados;
            
         
               3.2.2.3.
            
            
               Comprovação de que o comando de direcção cumpre as especificações do ponto 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.2.1.
            
         3.2.3.   Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, por iniciativa do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, as partes do veículo consideradas por aquele como essenciais para o ensaio referido nos pontos 5.2 e 5.3.
   4.   HOMOLOGAÇÃO
   4.1.   Deve ser anexada à ficha de homologação uma ficha em conformidade com o modelo especificado nos pontos 4.1.1 ou 4.1.2:
   
               4.1.1.
            
            
               Anexo 1-A para os pedidos referidos no ponto 3.1;
            
         
               4.1.2.
            
            
               Anexo 1-B para os pedidos referidos no ponto 3.2;
            
         4.2.   Modelo de veículo
   4.2.1.   Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições dos n.os 5 e 6 e dos Anexos 4, 5 e 6 do presente regulamento, a homologação é concedida.
   4.2.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 24 de Agosto de 1993) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro dispositivo de condução ou a outro modelo de veículo, tal como este é definido no ponto 2.2.
   4.2.3.   A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do Anexo 1-A do presente regulamento.
   4.2.4.   Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:
   
               4.2.4.1.
            
            
               Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);
            
         
               4.2.4.2.
            
            
               O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.2.4.1.
            
         4.2.5.   Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.2.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.2.4.1.
   4.2.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.
   4.2.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.
   4.3.   Tipo de comando de direcção
   4.3.1.   Se o comando de direcção apresentado para homologação separada nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições dos n.os 5 e 6 e dos Anexos 4, 5 e 6 do presente regulamento, a homologação é concedida. A presente disposição só é aplicável a comandos de condução que não incluam uma almofada de ar.
   4.3.2.   A cada tipo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 24 de Agosto de 1993) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de comando de direcção, tal como este é definido no ponto 2.4.
   4.3.3.   A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação de um tipo de comando de direcção nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do Anexo 1-B do presente regulamento.
   4.3.4.   Nos comandos de condução conformes a comandos de condução homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:
   
               4.3.4.1.
            
            
               Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);
            
         
               4.3.4.2.
            
            
               O número de homologação colocado por baixo do círculo;
            
         
               4.3.4.3.
            
            
               O símbolo R94-01 no caso de uma homologação nos termos do ponto 5.2.1.
            
         4.3.5.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.
   4.4.   O Anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.
   5.   ESPECIFICAÇÕES
   5.1.   Caso um veículo sem carga em ordem de marcha, sem manequim, seja submetido a uma prova de colisão contra uma barreira a uma velocidade de 48,3 km/h (30 mph), a parte superior da coluna de direcção e do seu veio não se devem deslocar para trás, horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo, mais de 12,7 centímetros em relação a um ponto do veículo não afectado pelo impacto nem mais de 12,7 centímetros verticalmente (3).
   5.1.1.   No caso de um veículo movido por um motor eléctrico, o ensaio de impacto prescrito no ponto 5.1 será realizado com o interruptor principal da bateria de propulsão na posição «ON» (ligado). Além disso, devem ser cumpridas as seguintes prescrições durante e após o ensaio.
   5.1.1.1.   Os monoblocos devem permanecer fixados nos seus lugares;
   5.1.1.2.   Não deve haver fuga de electrólito líquido para o habitáculo; é, porém, admissível uma fuga limitada apenas para o exterior do veículo, desde que a fuga ocorrida durante a primeira hora após o ensaio não exceda 7 por cento do total do electrólito líquido da bateria de propulsão.
   5.1.2.   As especificações do ponto 5.1 consideram-se cumpridas se o veículo equipado com esse sistema de direcção cumprir as especificações do ponto 5.2.2 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações.
   5.2.   Quando o comando de direcção for atingido por um bloco de ensaio lançado contra este comando a uma velocidade relativa de 24,1 km/h (15 mph), a força exercida sobre o bloco de ensaio pelo comando de direcção não deve ultrapassar 1 111 daN.
   5.2.1.   Se o comando de direcção estiver equipado com uma almofada de ar no volante, as especificações do ponto 5.2 consideram-se cumpridas se o veículo equipado com esse sistema de direcção cumprir as especificações do ponto 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações.
   5.3.   Quando o comando de direcção for atingido por um impactor lançado contra esse comando a uma velocidade relativa de 24,1 km/h, em conformidade com os procedimentos previstos no Anexo 5, a desaceleração do impactor não deve exceder 80 g durante mais de três milésimos de segundo. A desaceleração deve ser sempre inferior a 120 g com CFC (classe de frequência do canal) de 600 Hz.
   5.4.   O comando de direcção deve ser concebido, construído e montado por forma a que:
   
               5.4.1.
            
            
               Antes do ensaio de impacto prescrito nos pontos 5.2 e 5.3, nenhuma parte da superfície do comando de direcção virada para o condutor, que possa entrar em contacto com uma esfera de 165 milímetros de diâmetro, apresente quaisquer asperezas ou arestas vivas com um raio de curvatura inferior a 2,5 milímetros.
               
                           5.4.1.1.
                        
                        
                           Após cada um dos ensaios de impacto prescritos nos pontos 5.2 e 5.3, a parte da superfície do comando de direcção virada para o condutor não apresente quaisquer arestas vivas ou ásperas susceptíveis de aumentar o perigo ou a gravidade das lesões do condutor. Não serão tomadas em consideração pequenas fissuras e fendas superficiais.
                           
                                       5.4.1.1.1.
                                    
                                    
                                       Para qualquer saliência que tenha uma parte em material macio de dureza inferior a 50 Shore A montada num suporte rígido, as prescrições do ponto 5.4.1.1 só são aplicáveis ao suporte rígido.
                                    
                                 
                     
         
               5.4.2.
            
            
               O comando de direcção deve ser concebido, construído e montado de forma a não ter elementos ou acessórios, incluindo o comando da buzina e os elementos anexos de guarnição, susceptíveis de prender a roupa ou as jóias do condutor durante as manobras normais de condução.
            
         
               5.4.3.
            
            
               Caso os comandos de direcção se não destinem a fazer parte do equipamento original, deverão satisfazer a especificação quando ensaiados em conformidade com o ponto 2.1.3 do Anexo 4 e o ponto 2.3 do Anexo 5.
            
         
               5.4.4.
            
            
               No que respeita aos «comandos de direcção universais», devem ser cumpridas as prescrições em:
               
                           5.4.4.1.
                        
                        
                           Toda a gama de ângulos da coluna, devendo efectuar-se ensaios no mínimo no que diz respeito aos ângulos máximo e mínimo da coluna para a gama de modelos de veículos homologados a que os comandos se destinam.
                        
                     
                           5.4.4.2.
                        
                        
                           Toda a gama de posições possíveis do impactor e do bloco de ensaio, relativamente ao comando de direcção, devendo no mínimo efectuar-se ensaios em relação à posição média da gama de modelos de veículo homologados a que os comandos se destinam. Caso se utilize uma coluna de direcção, esta deve ser de um tipo que corresponda às condições relativas ao «caso pior».
                        
                     
         
               5.4.5.
            
            
               Caso se utilizem adaptadores por forma a adaptar um único tipo de comando de direcção a uma gama de colunas de direcção e se possa comprovar que, com tais adaptadores, as características de dissipação de energia do sistema não sofrem alterações, todos os ensaios se podem efectuar com único tipo de adaptador.
            
         6.   ENSAIOS
   6.1.   O cumprimento das prescrições constantes do n.o 5 deve ser verificado em conformidade com os métodos definidos nos Anexos 3, 4 e 5 do presente regulamento. Todas as medições se devem efectuar com base na norma ISO 6487:1987.
   6.2.   No entanto, podem ser autorizados outros ensaios pelas autoridades homologadoras desde que possa ser demonstrada a sua equivalência. Neste caso, deve ser anexado um relatório aos documentos de homologação em que se descrevam os métodos utilizados e os resultados obtidos.
   7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO OU DE UM TIPO DE COMANDO DE DIRECÇÃO
   7.1.   Qualquer modificação do modelo do veículo ou do comando de direcção deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:
   
               7.1.1.
            
            
               Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou
            
         
               7.1.2.
            
            
               Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.
            
         7.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 7.1, uma variante do veículo cuja massa em ordem de marcha seja inferior à do veículo sujeito ao ensaio de homologação não deve ser considerada como uma modificação do modelo de veículo.
   7.3.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado nos pontos 4.2.3ou 4.3.3.
   7.4.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no Anexo 1-A ou Anexo 1-B do presente regulamento.
   8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   8.1.   Os veículos ou os comandos de direcção homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes com o modelo ou tipo homologado, cumprindo as prescrições estabelecidas nos n.os 5 e 6.
   8.2.   Para verificar se as prescrições do ponto 8.1 são cumpridas, devem ser realizados controlos adequados da produção.
   8.3.   O titular da homologação deve, em especial:
   
               8.3.1.
            
            
               Assegurar a existência de procedimentos para o controlo eficaz da qualidade do veículo ou do comando de direcção;
            
         
               8.3.2.
            
            
               Ter acesso ao equipamento necessário para verificar a conformidade com cada modelo/tipo homologado.
            
         
               8.3.3.
            
            
               Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período a determinar em acordo com a autoridade administrativa;
            
         
               8.3.4.
            
            
               Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a consistência das características do veículo ou do comando de direcção, tomando em consideração variações admissíveis na produção inustrial;
            
         
               8.3.5.
            
            
               Assegurar que para cada modelo de veículo ou tipo de comando de direcção sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições;
            
         
               8.3.6.
            
            
               Assegurar que caso um conjunto de amostras ou provetes evidenciem não conformidade no tipo de ensaio em questão se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.
            
         8.4.   A autoridade competente que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer ocasião os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.
   8.4.1.   Durante cada inspecção, os registo dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspector.
   8.4.2.   O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante.
   8.4.3.   Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector deve seleccionar amostras para enviar ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.
   8.4.4.   A autoridade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento. A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. No caso de se obterem resultados não satisfatórios durante uma dessas inspecções, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias no sentido de restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.
   9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO
   9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo ou tipo de comando de direcção nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) comando(s) de direcção seleccionado(s) não for(em) aprovado(s) nos controlos previstos no ponto 8.2.
   9.2.   Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no Anexo 1-A ou Anexo 1-B (consoante o caso) do presente regulamento.
   10.   INSTRUÇÕES
   No caso de um tipo de comando de direcção a fornecer separadamente do veículo, a embalagem e as instruções de instalação devem indicar claramente o(s) modelo(s) de veículo a que se destina.
   11.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO
   Se o titular da homologação cessar definitivamente de fabricar um modelo de veículo ou um tipo de comando de direcção homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do Anexo 1-A ou Anexo 1-B (consoante o caso) do presente regulamento.
   12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS
   As partes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.
   13.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
   13.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.
   13.2.   Homologação dos modelos de veículo
   13.2.1.   Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem homologar veículos com cabina avançada da categoria M1 e veículos da categoria N1 de massa inferior a 1,5 toneladas se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações, excepção feita ao disposto no ponto 5.1 do presente regulamento em relação à deslocação vertical máxima da coluna de direcção, que será aplicável unicamente às novas homologações após um período suplementar de 12 meses.
   13.2.2.   Findo o prazo de 48 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem homologar veículos da categoria M1 sem cabina avançada se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.
   13.2.3.   Findo o prazo de 60 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações de modelos de veículos que não tenham sido concedidas de acordo com a série 03 de alterações do presente regulamento.
   13.3.   Homologação dos tipos comando de direcção
   13.3.1.   Findo o prazo de 24 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder a homologação se o tipo de comando de direcção a homologar cumprir as prescrições aplicáveis do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.
   13.3.2.   Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações de tipos de comandos de direcção que não tenham sido concedidas de acordo com a série 03 de alterações do presente regulamento.
   13.3.3.   A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 2 à série 03 de alterações, as partes contratantes não devem conceder homologações separadas a tipos de comando de direcção com almofada de ar.
   13.3.4.   A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 2 à série 03 de alterações, as partes contratantes podem recusar o reconhecimento de homologações separadas de tipos de comando de direcção com almofada de ar.
   
      (1)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados), 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (as homologações são concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália e 46 para a Ucrânia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do Acordo.
   
      (2)  Ver nota de rodapé do ponto 4.2.4.1.
   
      (3)  Ver Anexo 3, ponto 3.1.
   
      ANEXO 1-A
      COMUNICAÇÃO
      [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
      
         
   
   
      ANEXO 1B
      COMUNICAÇÃO
      [Formato máximo: A4 (210 x 297mm)]
      
         
   
   
      ANEXO 2
      DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO
      MODELO A
      (Ver ponto 4.2.4. do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 12. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações.
      MODELO B
      (Ver ponto 4.2.5. do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 12 e 39 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 12 incluía a série 03 de alterações e o Regulamento n.o 39 a série 04 de alterações.
      MODELO C
      (Ver ponto 4.3.4. do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num comando de direcção, indica que o tipo de comando de direcção em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos da parte relevante do Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações.
      MODELO D
      (Ver n.o 4.3.4.3. do presente regulamento)
      
         
      A marca de homologação acima indicada, afixada num comando de direcção, indica que o tipo de comando de direcção em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos dos pontos 5.2.1. e/ou 5.3.1. do Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações.
      
         (1)  O segundo número é dado apenas a título de exemplo.
   
   
      ANEXO 3
      ENSAIO DE IMPACTO FRONTAL CONTRA UMA BARREIRA
      1.   OBJECTIVO
      Este ensaio tem por objectivo verificar se o veículo está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.1.
      2.   INSTALAÇÃO, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO
      2.1.   Local de ensaio
      O local onde o ensaio é efectuado deve ter uma área suficiente para permitir preparar a pista de lançamento dos veículos, a barreira e as instalações técnicas necessárias ao ensaio. A parte final da pista, pelos menos 5 metros antes da barreira, deve ser horizontal (declive inferior a 3 % medido ao longo de uma distância de um metro), plana e lisa.
      2.2.   Barreira
      A barreira é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A barreira deve ter uma espessura tal que a sua massa seja de pelo menos 70 toneladas. A superfície frontal deve ser plana, vertical e perpendicular ao eixo da pista de lançamento. Deve encontrar-se recoberta por placas de contraplacado de 19 ± 1 mm de espessura, em bom estado. Poderá interpor-se entre a placa de contraplacado e a barreira uma estrutura de chapa de aço de pelo menos 25 milímetros de espessura. Pode igualmente utilizar-se uma barreira com características diferentes, desde que a área da superfície de impacto seja maior do que a área frontal de choque do veículo em ensaio e conduza a resultados equivalentes.
      2.3.   Propulsão do veículo
      No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória perpendicular à parede de colisão; o desvio lateral máximo permitido entre a linha vertical média da frente do veículo e a linha vertical média da parede de colisão é de ± 30 cm;
      2.4.   Estado do veículo
      2.4.1.   No ensaio, o veículo deve estar equipado com todos os seus componentes e equipamentos normais incluídos na sua massa sem carga em ordem de marcha ou encontrar-se em condições de observar este requisito no que respeita aos componentes e equipamentos relevantes para o habitáculo e à repartição da massa do veículo em ordem de marcha no seu todo.
      A pedido do fabricante, e em derrogação do ponto 5.1. do presente regulamento, o ensaio pode efectuar-se com manequins em posição, desde que estes não afectem nunca o movimento do dispositivo de condução. Para efeitos do ensaio, não se deve atender à massa dos manequins.
      2.4.2.   Caso o veículo seja deslocado por meios externos, o sistema de alimentação de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade com um líquido não inflamável de densidade entre 0,7 e um. Todos os restantes sistemas (reservatórios de fluido dos travões, radiador, etc.) podem estar vazios.
      2.4.3.   Caso o veículo seja deslocado através do seu próprio motor, o reservatório de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade. Todos os restantes reservatórios devem encontrar-se completamente cheios.
      Caso o fabricante o pretenda e o serviço técnico o autorize, a alimentação de combustível do motor poderá ser feita através de um reservatório auxiliar de pequena capacidade. Nesse caso, o reservatório de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade com um líquido não inflamável de densidade entre 0,7 e um.
      2.4.4.   Caso o fabricante o solicite, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios poderá autorizar a utilização do mesmo veículo, tal como utilizado nos ensaios prescritos por outros regulamentos (incluindo ensaios susceptíveis de afectar a sua estrutura), nos ensaios prescritos no presente regulamento.
      2.4.5.   Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação.
      2.5.   Velocidade de impacto
      A velocidade no momento do impacto deve estar compreendida entre 48,3 km/h (30 mph) e 53,1 km/h (33 mph). Todavia, caso o ensaio tenha decorrido com uma velocidade de impacto maior e o veículo observe os requisitos estabelecidos, o referido ensaio deve ser considerado satisfatório.
      2.6.   Instrumentos de medição
      O instrumento utilizado no registo da velocidade referido no ponto 2.5. deve ter uma precisão de ± 1 %.
      3.   RESULTADOS
      3.1.   Para a determinação da deslocação para trás e para cima do comando da direcção, efectua-se, durante a colisão, um registo (1) da variação da distância, medida no sentido horizontal (2), paralelamente ao eixo longitudinal do veículo, e verticalmente, na direcção perpendicular a este eixo, entre a parte superior da coluna de direcção (e do seu veio) e um ponto do veículo que não seja afectado pelo impacto. Deve considerar-se deslocação para trás e para cima o valor mais elevado desta variação assinalado no registo.
      3.2.   Depois do ensaio, os danos sofridos pelo veículo serão indicados num relatório escrito; deve ser tirada pelo menos uma fotografia de cada uma das seguintes vistas do veículo:
      
                  3.2.1.
               
               
                  Laterais (direita e esquerda);
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Frente;
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Inferior;
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Zona afectada no interior do habitáculo.
               
            4.   FACTORES DE CORRECÇÃO
      4.1.   Notação
      
      
                  V
               
               
                  velocidade registada, em km/h;
               
            
                  m0
                  
               
               
                  massa do protótipo no estado definido no ponto 2.4 do presente anexo;
               
            
                  m1
                  
               
               
                  massa do protótipo com a aparelhagem de ensaio;
               
            
                  D0
                  
               
               
                  variação da distância medida durante o impacto, tal como definida no ponto 3.1 do presente anexo;
               
            
                  D1
                  
               
               
                  variação da distância utilizada para determinar os resultados do ensaio;
               
            
                  K1 =
               
               
                  o maior dos dois seguintes valores  e 0,83;
               
            
                  K2 =
               
               
                  o maior dos dois seguintes valores m0/m1 e 0,8.
               
            4.2.   A variação corrigida D1, utilizada para verificar a conformidade do protótipo com as prescrições do presente regulamento, deve ser calculada através da seguinte fórmula:
      D1 = D0.K1.K2
      
      4.3.   É desnecessário o ensaio de impacto frontal contra uma barreira para um veículo idêntico ao protótipo em questão relativamente às características especificadas no ponto 2.2 do presente regulamento e cuja massa m1 seja superior a m0, desde que m1 não exceda 1,25 m0 e a variação corrigida D2, obtida a partir da variação D1 através da fórmula D2 = (m1/m0).D1, comprove que o novo veículo continua a satisfazer as prescrições do n.o 5 do presente regulamento.
      5.   MÉTODOS EQUIVALENTES
      5.1.   A autoridade homologadora poderá autorizar ensaios alternativos, caso possa ser comprovada a respectiva equivalência. Deve ser anexado aos documentos de homologação um relatório que descreva o método utilizado e os resultados obtidos ou os motivos para a não execução do ensaio.
      5.2.   A responsabilidade pela demonstração de equivalência do método alternativo incumbe ao fabricante, ou ao seu mandatário, que pretenda utilizar tal método.
      
         (1)  Este registo pode ser substituído por condições máximas.
      
         (2)  «Horizontalmente» significa com referência ao habitáculo, estando o veículo imóvel antes do ensaio, não no espaço, durante o movimento do veículo em relação ao solo, significando «verticalmente» no sentido ascendente perpendicular a «horizontalmente».
   
   
      ANEXO 4
      ENSAIO COM O BLOCO DE ENSAIO
      1.   OBJECTIVO
      Este ensaio tem por objectivo verificar se o veículo está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.2 do presente regulamento.
      2.   INSTALAÇÕES, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO
      2.1.   Montagem do comando de direcção
      2.1.1.   O comando deve ser montado na secção da frente do veículo, obtida cortando a carroçaria transversalmente ao nível dos bancos da frente, com a possibilidade de excluir o tejadilho, o pára-brisas e as portas. Esta secção deve ser fixada de modo rígido ao banco de ensaios, por forma a que se não desloque sob o impacto do bloco de ensaio.
      A tolerância para o ângulo de montagem do comando deve ser de ± 2 graus em relação ao ângulo de projecto.
      2.1.2.   Todavia, a pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o comando de direcção pode ser montado sobre uma armação que simule a montagem do dispositivo de condução, desde que o conjunto «armação/dispositivo de condução» tenha, em relação ao conjunto real «secção da frente da carroçaria/dispositivo de condução»:
      
                  2.1.2.1
               
               
                  A mesma disposição geométrica;
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Uma rigidez superior.
               
            2.1.3.   Montagem do comando de direcção caso se pretenda unicamente a homologação do comando de direcção. O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições. O comando de direcção deve apresentar um espaço mínimo de retracção de 100 milímetros entre o comando de direcção e o banco de ensaios. O veio de direcção deve encontrar-se firmemente fixado ao banco de ensaios por forma a que se não desloque com o impacto (ver figura 2).
      2.2.   Regulação do dispositivo de condução com vista aos ensaios
      2.2.1.   No decurso do primeiro ensaio, o comando de direcção deve ser orientado de tal maneira que o seu raio mais rígido fique perpendicular ao ponto de contacto com o bloco de ensaio; se o comando de direcção for um volante, o ensaio deve ser repetido de tal maneira que a parte mais flexível do volante fique perpendicular ao referido ponto de contacto. Se for regulável, o volante deve ser fixado, para ambos os ensaios, na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação.
      2.2.2.   Caso o veículo disponha de um dispositivo para regular a inclinação e a posição do volante, o ensaio deve efectuar-se com este último na posição normal de utilização indicada pelo fabricante e que o laboratório considere representativa no que respeita à dissipação de energia.
      2.2.3.   Caso o comando de direcção disponha de almofada de ar no volante, o ensaio deve efectuar-se com esta insuflada. A pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o ensaio pode efectuar-se sem a almofada de ar insuflada.
      2.3.   Bloco de ensaio
      O bloco de ensaio tem a forma, as dimensões, a massa e as características indicadas no apêndice ao presente anexo.
      2.4.   Medições das forças
      2.4.1.   Mede-se a força máxima horizontal e paralela ao eixo longitudinal do veículo, aplicada ao bloco de ensaio a seguir ao impacto contra o comando de direcção.
      2.4.2.   Esta força pode ser medida directa ou indirectamente ou calculada a partir de valores medidos durante o ensaio.
      2.5.   Propulsão do bloco de ensaio
      2.5.1.   Qualquer método de propulsão é aceitável desde que, quando o bloco de ensaio atingir o comando de direcção, esteja livre de qualquer ligação com o dispositivo propulsor. O bloco de ensaio deve atingir este comando depois de ter efectuado uma trajectória sensivelmente rectilínea, paralela ao eixo longitudinal do veículo.
      2.5.2.   O ponto H do bloco de ensaio, indicado por uma marca especial, deve ser ajustado por forma a que, antes do impacto, se encontre no plano horizontal que passa no ponto R, tal como indicado pelo fabricante do veículo.
      2.6.   Velocidade
      O bloco de ensaio deve embater no comando de direcção a uma velocidade de 24,1 km/h + 1,2 (15 mph + 0,8). Todavia, caso o ensaio se efectue a uma velocidade de impacto maior e o comando satisfaça os requisitos estabelecidos, o ensaio deve ser considerado satisfatório.
      2.7.   Instrumentos de medição
      2.7.1.   Os instrumentos de registo dos parâmetros indicados no ponto 5.2 do presente regulamento devem permitir efectuar as medições com a seguinte precisão:
      
                  2.7.1.1.
               
               
                  Velocidade do bloco de ensaio: ± 2 %;
               
            
                  2.7.1.2.
               
               
                  Registo do tempo: ± 1/1 000 segundos;
               
            
                  2.7.1.3.
               
               
                  O início do impacto (ponto zero), no instante do primeiro contacto do bloco de ensaio com o comando de direcção, deve ser assinalado nos registos e nos filmes que servem ao exame dos resultados do ensaio.
               
            
                  2.7.1.4.
               
               
                  Medição da força
                  Os instrumentos utilizados devem satisfazer a norma ISO 6487:1987 salvo especificação em contrário no presente regulamento.
                  
                              2.7.1.4.1.
                           
                           
                              Com os transdutores de carga inseridos no sistema de direcção:
                              a classe de amplitude do canal deve ser de 1 960 daN (2 000 kg) e a classe de frequência do canal de 600 Hz.
                           
                        
                              2.7.1.4.2.
                           
                           
                              Com acelerómetros ou transdutores de carga inseridos no bloco de ensaio: devem colocar-se dois acelerómetros unidireccionais simetricamente no plano transversal do centro de gravidade do bloco de ensaio. A classe de amplitude do canal deve ser de 60 g e a classe de frequência do canal de 180 Hz. Serão autorizados outros métodos no que respeita ao número e localização dos acelerómetros de medição, como a divisão da aparelhagem de ensaio em partes distintas em cujo centro de gravidade se colocam acelerómetros com vista à medição da aceleração, horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo.
                              A força resultante deve ser a força correspondente ao valor máximo da soma das forças calculadas ou directamente medidas em relação a cada uma das partes do bloco de ensaio.
                           
                        
            2.8.   Temperatura ambiente: estabilizada a 20 °C ± 5 °C.
      3.   RESULTADOS
      3.1.   Depois do ensaio, os danos sofridos pelo dispositivo de condução são constatados e indicados num relatório escrito; são tiradas pelo menos uma fotografia lateral e uma fotografia frontal da zona «comando de direcção/coluna de direcção/painel de instrumentos».
      3.2.   O valor máximo da força deve ser medido ou calculado da forma indicada no ponto 2.4.
      
         Apêndice
         (Massa: 34-36 kg. Bloco de ensaio do tipo tronco com o percentil 50)
         
                     
                        
                  
                  
                     
                        
                     
                        
                  
               
   
   
      ANEXO 5
      Ensaio com a cabeça factícia
      1.   OBJECTIVO
      Este ensaio tem por objectivo verificar se o comando de direcção está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.3 do presente regulamento.
      2.   INSTALAÇÕES, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO
      2.1.   Generalidades
      2.1.1.   O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições.
      2.1.2.   Caso o comando de direcção disponha de almofada de ar no volante, o ensaio deve efectuar-se com esta insuflada. A pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o ensaio pode efectuar-se sem a almofada de ar insuflada.
      2.2.   Montagem do comando de direcção caso se pretenda a homologação do comando de direcção no âmbito da homologação do veículo
      2.2.1.   O comando deve ser montado na secção da frente do veículo, obtida cortando a carroçaria transversalmente ao nível dos bancos da frente, com a possibilidade de excluir o tejadilho, o pára-brisas e as portas.
      Esta secção deve ser fixada de modo rígido ao banco de ensaios, por forma a que se não desloque sob o impacto da cabeça factícia.
      A tolerância para o ângulo de montagem do comando deve ser de ± 2 graus em relação ao ângulo de projecto.
      2.2.2.   Todavia, a pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o comando de direcção pode ser montado sobre uma armação que simule a montagem do dispositivo de condução, desde que o conjunto «armação/dispositivo de condução» tenha, em relação ao conjunto real «secção da frente da carroçaria/dispositivo de condução»:
      
                  2.2.2.1.
               
               
                  A mesma disposição geométrica;
               
            
                  2.2.2.2.
               
               
                  Uma rigidez superior.
               
            2.3.   Montagem do comando de direcção caso se pretenda unicamente a homologação do comando de direcção
      O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições. O comando de direcção deve apresentar um espaço mínimo de retracção de 100 milímetros entre o comando de direcção e o banco de ensaios. O veio de direcção deve encontrar-se firmemente fixado ao banco de ensaios por forma a que se não desloque com o impacto (ver figura 1).
      2.3.1.   Todavia, a pedido do fabricante, o ensaio pode efectuar-se nas condições especificadas no ponto 2.2. Neste caso, a homologação apenas é válida para o(s) modelo(s) de veículo(s) especificado(s).
      3.   APARELHAGEM DE ENSAIO
      3.1.   É constituída por um impactor linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 6,8 kg. A sua superfície de impacto é hemisférica, com um diâmetro de 165 mm.
      3.2.   A cabeça factícia deve estar equipada com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de medir valores no sentido do impacto.
      3.3.   Instrumentos de medição
      3.3.1.   Os instrumentos de medição utilizados devem observar a norma ISO 6487:1987. Além disso, devem apresentar as seguintes características:
      3.3.2.   Aceleração
      Classe de amplitude do canal: 150 g CAC
      Classe de frequência do canal: 600 CFC Hz
      3.3.3.   Velocidade
      Precisão de ± 1 %
      3.3.4.   Registo do tempo.
      A instrumentação deve permitir o registo da acção durante todo o seu período de duração e a realização de leituras com uma aproximação de um milésimo de segundo. Nos registos utilizados para a análise do ensaio deve assinalar-se o início do impacto, no momento do primeiro contacto entre o impactor e o comando de direcção.
      4.   MÉTODO DE ENSAIO
      4.1.   O plano do comando de direcção deve ser perpendicular à direcção do impacto.
      4.2.   Devem ser sujeitos a impacto um máximo de quatro ou um mínimo de três posições para cada tipo de comando de direcção. Deve utilizar-se um novo comando de direcção em cada impacto. Em impactos sucessivos, o eixo do impactor deve estar alinhado com um dos seguintes pontos:
      
                  4.2.1.
               
               
                  O centro do prato do comando de direcção;
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  O ponto de união do raio mais rígido ou mais apoiado com a parte interior do aro do comando de direcção.
               
            
                  4.2.3.
               
               
                  O ponto médio do menor arco não apoiado do aro do comando de direcção de forma a que a cabeça factícia não atinja nenhum raio aquando do impacto.
               
            
                  4.2.4.
               
               
                  Por iniciativa da autoridade homologadora, a posição do comando de direcção correspondente ao «caso pior».
               
            4.3.   O impactor deve embater no comando de direcção a uma velocidade de 24,1 km/h; esta velocidade deve ser alcançada quer através da simples energia de propulsão quer através de um dispositivo de propulsão adicional.
      5.   RESULTADOS
      5.1.   Nos ensaios efectuados em conformidade com os processos acima referidos, considera-se como taxa de desaceleração do impactor a média simultânea das leituras dos dois desacelerómetros.
      6.   MÉTODOS EQUIVALENTES
      6.1.   A autoridade homologadora poderá autorizar ensaios alternativos, caso possa ser comprovada a respectiva equivalência. Deve ser anexado aos documentos de homologação um relatório que descreva o método utilizado e os resultados obtidos.
      6.2.   A responsabilidade pela demonstração de equivalência do método alternativo incumbe ao fabricante que pretenda utilizar tal método ou ao seu mandatário.
      
         Figura 1a
      
      Dispositivo de ensaio
      
         
      
         Figura 1b
      
      Medição da rigidez do dispositivo de ensaio
      
         
   
   
      ANEXO 6
      Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor
      1.   OBJECTO
      Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).
      2.   DEFINIÇÕES
      Para efeitos do presente anexo:
      
                  2.1.
               
               
                  «Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              pontos «H» e «R», e sua relação,
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação.
                           
                        
            
                  2.2.
               
               
                  «Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no Apêndice 1 do presente anexo.
               
            
                  2.3.
               
               
                  «Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o n.o 4 deste anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no n.o 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado.
               
            
                  2.4.
               
               
                  «Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;
               
            
                  2.5.
               
               
                  «Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;
               
            
                  2.6.
               
               
                  «Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2. deste anexo);
               
            
                  2.7.
               
               
                  «Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;
               
            
                  2.8.
               
               
                  «Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;
               
            
                  2.9.
               
               
                  «Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no Apêndice 2 ao presente anexo;
               
            
                  2.10.
               
               
                  «Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante.
               
            
                  2.11.
               
               
                  «Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.
               
            3.   PRESCRIÇÕES
      3.1.   Apresentação dos dados
      Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no Apêndice 3 do presente anexo:
      
                  3.1.1.
               
               
                  as coordenadas do ponto «R» relativas ao sistema tridimensional de referência;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  ângulo de projecto do tronco;
               
            
                  3.1.3.
               
               
                  todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 deste anexo.
               
            3.2.   Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto
      3.2.1.   As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no n.o 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.
      3.2.2.   As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5 ° em relação ao ângulo de projecto do tronco.
      3.2.3.   Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.
      3.2.4.   Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.
      3.2.5.   Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.
      4.   PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO
      4.1.   O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.
      4.2.   O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.
      4.3.   Caso seja regulável, o banco deve ser regulado em primeiro lugar na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deverá de seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.
      4.4.   A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.
      4.5.   Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.
      4.6.   Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.
      4.7.   Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:
      4.7.1.   Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente
      4.7.1.1.   Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco;
      4.7.1.2.   Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.
      4.7.2.   Bancos laterais de trás
      No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se neste caso os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.
      4.7.3.   Outros bancos
      Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1, excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.
      4.8.   Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.
      4.9.   Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:
      
                  4.9.1.
               
               
                  Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até que a placa da bacia da máquina contacte o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.
               
            
                  4.9.2.
               
               
                  Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do Apêndice 1 do presente anexo).
               
            4.10.   Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do Apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso Durante a sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.
      4.11.   Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.
      4.12.   Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10 ° (5 ° de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.
      Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente ou para trás.
      Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude.
      Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:
      
                   
               
               
                  Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres de rodar; além disso, não deve ser aplicada nenhuma carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.
               
            
                   
               
               
                  Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.
               
            4.13.   Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:
      
                  a)
               
               
                  fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;
               
            
                  b)
               
               
                  aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve-se ter o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.
               
            4.14.   Fazer todas as medições:
      
                  4.14.1.
               
               
                  as coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;
               
            
                  4.14.2.
               
               
                  o ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.
               
            4.15.   Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.
      4.16.   Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no apêndice 1 do presente anexo disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:
      
                  4.16.1.
               
               
                  no caso da fila da frente, o lugar do condutor;
               
            
                  4.16.2.
               
               
                  no caso da fila ou filas de trás, um banco lateral.
               
            
         (1)  Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto H» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.
      
         (2)  Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.
      
         Apêndice 1
         Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (1) (máquina 3-D H)
         1.   Placas do dorso e da bacia
         As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.
         2.   Elementos do corpo e das pernas
         Os elementos inferiores da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas ajustável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de álcool permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.
         
            
               Figura 1
            
         
         Designação dos elementos da máquina 3-D H
         
            
         
            
               Figura 2
            
         
         Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas
         
            
         
            (1)  Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.
         A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980.
      
      
         Apêndice 2
         Sistema tridimensional de referência
         
                     1.
                  
                  
                     O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.
                  
               Figura
         Sistema tridimensional de referência
         
            
         
            (1)  O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978.
      
      
         Apêndice 3
         Dados de referência relativos aos lugares sentados
         1.   Codificação dos dados de referência
         Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras:
         
                     L
                  
                  
                     =
                  
                  
                     esquerda
                  
               
                     C
                  
                  
                     =
                  
                  
                     centro
                  
               
                     R
                  
                  
                     =
                  
                  
                     direita
                  
               2.   Descrição da atitude do veículo para a medição
         
                     2.1.
                  
                  
                     Coordenadas dos pontos de referência
                     
                                 X
                              
                              
                                 …
                              
                           
                                 Y
                              
                              
                                 …
                              
                           
                                 Z
                              
                              
                                 …
                              
                           
               3.   Lista dos dados de referência
         
                     3.1.
                  
                  
                     Lugar sentado: …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Coordenadas do ponto «R»
                                 
                                             X
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             Y
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             Z
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Ângulo de projecto do tronco: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Especificações para a regulação do banco (1)
                                 
                                 
                                             horizontal
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             vertical
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             angular
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                                             ângulo do tronco
                                          
                                          
                                             :
                                          
                                          
                                             …
                                          
                                       
                           
               
            Nota: Enunciar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.
         
            (1)  Riscar o que não interessa.
      
   
   