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32002D0868

2002/868/CE: Decisão da Comissão, de 17 de Julho de 2002, relativa ao regime de auxílios instituído pela Itália para reduzir o número de navios de casco simples da frota italiana de navios-tanque com mais de vinte anos de idade (Texto relevante para efeitos do EEE.) [notificada com o número C(2002) 2437]  

Jornal Oficial nº L 307 de 08/11/2002 p. 0049 - 0061



Decisão da Comissãode 17 de Julho de 2002relativa ao regime de auxílios instituído pela Itália para reduzir o número de navios de casco simples da frota italiana de navios-tanque com mais de vinte anos de idade[notificada com o número C(2002) 2437](Apenas faz fé o texto em língua italiana)(Texto relevante para efeitos do EEE)(2002/868/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeias, e, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo do seu artigo 88.o,Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, e, nomeadamente o n.o 1, alínea a) do seu artigo 62.o,Após ter convidado os interessados, nos termos das disposições supracitadas, a apresentar as suas observações(1) e tendo em conta as referidas observações,Considerando o seguinte:1. PROCEDIMENTO(1) Por carta n.o 542 de 15 de Janeiro de 2001, registada em 18 de Janeiro de 2001 com o número SG(2001) A/787, as autoridades italianas notificaram, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, um projecto de regime de auxílios destinado a acelerar o desmantelamento dos navios-tanque de casco simples com 20 anos de idade, pelo menos. Por carta de 23 de Fevereiro de 2001, registada na mesma data, as autoridades italianas comunicaram o estado de evolução do projecto de lei. Por carta de 6 de Março de 2001, a Comissão solicitou às autoridades italianas informações ulteriores, que foram comunicadas por carta n.o 5786 de 4 de Maio de 2001, registada em 7 de Maio de 2001 com o número SG(2001) A/5870. Posteriormente, as autoridades italianas prestaram informações adicionais por carta n.o 8665 de 5 de Julho de 2001, registada em 10 de Julho de 2001, por carta de 19 de Julho de 2001, registada em 23 de Julho de 2001, por carta de 3 de Setembro de 2001, registada em 4 de Setembro de 2001, por carta de 25 de Setembro de 2001, registada em 9 de Outubro de 2001 com o número SG(2001) A/11100, por carta de 24 de Outubro de 2001, registada na mesma data com o número SG(2001) A/11814 e, por último, por carta de 22 de Novembro de 2001, registada em 27 de Novembro de 2001 com o número 14632.(2) Por decisão de 20 de Dezembro de 2001, notificada ao Governo italiano por carta de 28 de Dezembro de 2001 [SG(2001) D/293162], a Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente ao auxílio em causa. O número de referência do procedimento é C 97/2001.(3) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento de inquérito formal foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2). A Comissão convidou os interessados, através dessa decisão, a apresentar as suas observações sobre o auxílio.(4) A Itália comunicou à Comissão as suas observações por carta de 25 de Janeiro de 2002, registada em 31 de Janeiro de 2002. Em 3 de Maio de 2002, foi enviada outra carta que continha novas informações e compromissos.(5) Durante o prazo fixado pela Comissão para a recepção das observações, as entidades que apresentaram observações foram as seguintes: o "Comité Central des Armateurs de France", por carta de 21 de Março de 2002, a Associação de Armadores Suecos, por carta de 21 de Março de 2002, a "The Chamber of Shipping", por carta de 21 de Março de 2001, a "Norges Rederiforbund", por carta de 21 de Março de 2002, o Ministério do Comércio e da Indústria da Noruega, por carta de 22 de Março de 2002, a "Danmarks Rederiforening", por carta de 21 de Março e, por último, a "Mediterranea di Navigazione", por carta de 4 de Março de 2002. A Comissão ainda recebeu observações da "Ermewa Maritime" (carta de 4 de Abril) e da "Confitarma" (carta de 25 de Março) após decorrido o prazo previsto pela decisão (22 de Março de 2002).2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO2.1. O regime de auxílio(6) O regime de auxílio em causa tem por objectivo favorecer e acelerar a eliminação das unidades de casco simples em Itália e destina-se às empresas armadoras proprietárias de navios-tanque aptas a efectuar o transporte de produtos petrolíferos e químicos. O regime baseia-se nos artigos 3.o, 4.o e 5.o da Lei n.o 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi), que foi publicada em 7 de Março de 2001 e entrou em vigor na mesma data e cujo objectivo é limitar as consequências dos acidentes de navegação que envolvam navios-tanque. As autoridades italianas comprometeram-se todavia a não conceder nenhum auxílio antes de obter a autorização da Comissão.2.2. Antecedentes(7) O acidente de 12 de Dezembro de 1999 que envolveu o petroleiro Erika, navio de casco simples com 25 anos de idade, suscitou junto da opinião pública fortes receios quanto à segurança dos transportes marítimos, demonstrando de forma dramática os riscos potenciais para o ambiente e a segurança inerentes à utilização de navios vetustos e com uma manutenção inadequada. A necessidade de reforçar e harmonizar as normas relativas à segurança marítima e ao controlo dos navios nos portos revelou-se imediatamente evidente. Nestas circunstâncias, as autoridades italianas consideraram, como aliás a Comissão, que, se necessário, deveria exceder-se o disposto nas normas internacionais em vigor ou futuras.(8) As autoridades italianas consideram que os principais riscos de dano ambiental derivam da utilização de navios nos serviços de cabotagem entre os portos italianos. Naquela época, a situação italiana suscitava especial preocupação, na medida em que 54 % do petróleo bruto e dos produtos petrolíferos não eram transportados em petroleiros de casco duplo nem em petroleiros de casco simples conformes com as normas mais rigorosas(3). Por outro lado, a Itália encontrava-se particularmente envolvida no acidente mencionado, uma vez que o petroleiro, que arvorava bandeira de um país terceiro, era explorado por uma sociedade de armadores italiana e tinha transportado mercadorias para Dunquerque, em França, estando a dirigir-se para o porto italiano de Milazzo.(9) Na sequência do naufrágio do Erika, o ministro do Ambiente italiano anunciou publicamente disposições destinadas a eliminar todas as unidades de casco simples da maioria dos portos italianos, aprovando as medidas entradas em vigor no porto de Veneza a partir de Dezembro de 1999. O início do debate sobre a forma de melhorar a segurança e sobre o projecto de auxílios em causa (apresentado ao Parlamento italiano em Março de 2000) permitiu ao Governo italiano chegar a uma solução menos rígida do que a proibição total, que já havia provocado desacordo a nível internacional. Ulteriormente, a Organização Marítima Internacional ("IMO") e a Comunidade adoptaram em paralelo disposições legislativas que, de certo modo, foram mais longe do que as medidas italianas.2.3. Contexto: segurança e ambienteLegislação em matéria de segurança(10) Em Março de 2000, a Comissão apresentou uma primeira comunicação relativa à segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos(4) e, em Dezembro de 2000, uma segunda comunicação com uma série adicional de propostas(5). Na comunicação de Março de 2000, a Comissão propunha a adopção de três medidas a breve prazo:- inspecções mais rigorosas dos navios que fazem escala nos portos comunitários,- vigilância reforçada das sociedades de classificação,- eliminação antecipada, relativamente ao calendário anteriormente aprovado no âmbito da IMO, dos navios-tanque de casco simples das águas comunitárias.(11) Esta última proposta foi motivada quer pelas estatísticas que demonstram o aumento da percentagem de acidentes provocados pelos navios mais vetustos quer pela necessidade de harmonizar a legislação com as disposições do American Oil Pollution Act de 1990, tendo em vista evitar que, a partir de 2005, os navios-tanque de casco simples banidos das águas dos Estados Unidos não comecem a operar nas águas europeias.(12) É do interesse da Comunidade adoptar disposições destinadas a garantir que os petroleiros que fazem escala nos portos e nos terminais offshore sob a jurisdição dos Estados-Membros e os petroleiros que arvoram bandeira dos Estados-Membros estejam em conformidade com a legislação comunitária. Estas disposições devem ter por objectivo reduzir o risco de poluição devido a descargas acidentais de petróleo nas águas europeias.(13) O calendário acelerado foi definitivamente aprovado no âmbito da IMO em Abril de 2001 (na sequência do "compromisso IMO")(6).(14) Embora o compromisso IMO permita que os navios-tanque de casco simples, de construção mais recente e conformes com determinadas especificações técnicas continuem a operar, a título excepcional, até que completem 25 anos da data de entrega respectiva, os Estados-Membros anunciaram formalmente que, após 2015, vedarão o acesso aos seus portos a todos os navios-tanque de casco simples.(15) Consequentemente, a Comunidade adoptou o Regulamento (CE) n.o 417/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Fevereiro de 2002, relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples e que revoga o Regulamento (CE) n.o 2978/94 do Conselho(7). O novo regulamento, cuja entrada em vigor foi prevista para 1 de Setembro de 2002, tem em vista a prossecução de objectivos comunitários, nomeadamente a prevenção de danos biológicos e ambientais graves provocados por acidentes de navegação que envolvam navios vetustos e, em especial, as unidades que transportam mercadorias perigosas e potencialmente poluentes.(16) O Regulamento (CE) n.o 417/2002 consagra a proibição de os petroleiros de casco simples entrarem nos portos comunitários e operarem sob bandeira comunitária(8) e abrange três categorias de navios-tanque:- petroleiros da categoria 1, vulgarmente designados "navios-tanque pré-MARPOL"(9). A retirada de circulação destes navios efectuar-se-á gradualmente entre 2003 e 2007 (sem CAS em 2005),- petroleiros da categoria 2, vulgarmente designados "navios-tanque MARPOL"(10). A retirada destes navios efectuar-se-á gradualmente entre 2003 e 2015 (sem CAS em 2010),- petroleiros da categoria 3, de porte bruto igual ou superior a 5000 toneladas, mas inferior ao dos navios-tanque das categorias 1 e 2. A retirada destes navios efectuar-se-á gradualmente entre 2003 e 2015.Considerações ambientais(17) O artigo 6.o do Tratado prevê que as exigências em matéria de protecção do ambiente devem ser igualmente integradas na definição e execução das políticas e acções da Comunidade no domínio dos transportes.(18) A comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa ao reforço da cooperação euro-mediterrânica no domínio dos transportes e da energia(11) salienta a necessidade de aumentar a segurança do transporte marítimo, com especial referência para o transporte de produtos petrolíferos e químicos, indicando que "esta preocupação torna-se ainda mais evidente tratando-se de um mar fechado com um equilíbrio ecológico frágil como é o caso do Mediterrâneo".2.4. Finalidade do regime(19) A finalidade do regime de auxílios é criar as condições necessárias no sentido de que os transportes marítimos satisfaçam as normas mais rigorosas em matéria de segurança e protecção do ambiente, promovendo o desmantelamento antecipado, em relação ao calendário da IMO - confirmado pelo Regulamento (CE) n.o 417/2002 -, dos navios-tanque de casco simples, que arvoram bandeira italiana e tenham completado 20 anos de idade. A disposição italiana contempla todos os petroleiros que, em 31 de Dezembro de 1999, já tinham mais de 20 anos, antecipando-se assim de forma considerável ao calendário legislativo previsto na legislação comunitária. Por outro lado, eliminará 26 dos 67 navios-tanque que, globalmente, podem beneficiar do regime e que não são de modo nenhum abrangidos nem pela legislação comunitária nem pela legislação internacional relativa à eliminação progressiva dos petroleiros.(20) O regime faz parte integrante de uma lei destinada a prevenir os acidentes de navegação que envolvem navios-tanque e a limitar as consequências dos acidentes que possam causar danos consideráveis ao meio marinho. A lei pretende igualmente intensificar os controlos deste tipo de transportes marítimos, tendo em conta a fragilidade do equilíbrio ecológico do Mediterrâneo. O regime de incentivo tende manifestamente a reduzir o número das unidades de casco simples mais vetustas que constituem a categoria da frota que envolve maior risco de danos para o meio marinho italiano e de outros países. O objectivo do regime - que, em larga medida, é alcançado - é diminuir o número destes navios, geralmente de baixo custo, nomeadamente dos que possuem menos de 30000 toneladas, utilizados no tráfego entre os portos italianos.(21) É indubitável que, em caso de naufrágio, os navios-tanque de casco simples envolvem maiores riscos de poluição e apresentam um desgaste superior ao dos outros navios devido à sua vetustez. A intenção das autoridades italianas de acelerarem a retirada progressiva dos navios-tanque de casco simples contribui para a consecução do objectivo que consiste em tornar as águas comunitárias mais seguras.(22) A Lei n.o 51/2001 faz parte integrante de um conjunto de medidas destinadas a reforçar a segurança e a protecção do meio marinho. De facto, a referida lei prevê, para além do desmantelamento das unidades obsoletas, medidas ulteriores com vista a um aumento da segurança. Estas medidas referem-se ao controlo do tráfego marítimo com o objectivo de permitir o recurso ao sistema VTS ("vessel traffic services") e a uma delegação de poderes no ministro dos Transportes e da Navegação que, eventualmente, poderá decidir proibir o trânsito e a paragem nas águas territoriais de navios mercantes que apresentam riscos para a segurança da navegação ou para a protecção do meio marinho. Neste contexto, é conveniente acrescentar que o Governo italiano e as associações industriais e ambientais assinaram, em 1 de Junho de 2001, um acordo relativo à renúncia voluntária da utilização de navios-tanque de casco simples.2.5. Dotação financeira(23) As autoridades italianas prevêem um compromisso máximo de 5,16 milhões de euros (o equivalente a 10000 milhões de liras italianas) durante um período de 15 anos, o que corresponde globalmente a 77,4 milhões de euros, incluindo os juros.(24) As empresas armadoras receberão uma contribuição de 129,11 euros(12) (250000 liras italianas) por tonelada de porte bruto(13), dentro do limite máximo de 30000 toneladas por unidade. A contribuição máxima possível por unidade ascenderá por conseguinte a 3873427 euros (7500 milhões de liras italianas). O limite máximo da contribuição de que pode beneficiar uma empresa armadora depende do número de navios de que é proprietária que satisfazem os critérios de admissibilidade.(25) O Ministério da Infra-Estrutura e dos Transportes é responsável pela gestão do auxílio. O auxílio será concedido sob a forma de empréstimos das instituições de crédito italianas ou europeias directamente aos beneficiários. Uma vez concedido o auxílio, os beneficiários não têm qualquer obrigação em relação à banca, na medida em que a amortização dos empréstimos contraídos pelos beneficiários é garantida pelo orçamento geral do Estado(14).2.6. Duração(26) As operações de desmantelamento dos navios devem ter início no período compreendido entre 1 de Janeiro de 2000 e 31 de Dezembro de 2002 e ser concluídas nos seis meses seguintes.(27) O auxílio pode ser concedido a partir de 2001. As empresas armadoras beneficiam do auxílio de forma imediata, uma vez concluído o desmantelamento e encerrado o procedimento administrativo de autorização da contracção dos empréstimos. Ulteriormente, conforme mencionado acima, é o Estado que assume a responsabilidade pelos contratos de empréstimo. Segundo confirmam as autoridades italianas, o Governo não assumiu até à data nenhuma responsabilidade relativamente aos empréstimos supracitados, devido ao compromisso assumido com a Comissão de suspender todos os pagamentos.2.7. Beneficiários(28) O regime de auxílios em causa diz apenas respeito às empresas armadoras proprietárias de navios-tanque de casco simples, aptas a efectuar o transporte de petróleo bruto ou de produtos petrolíferos e químicos e de porte bruto superior a 1000 toneladas. Os referidos navios devem ter-se tornado propriedade da companhia antes de 30 de Setembro de 2000 e ter sido inscritos nos registos italianos antes dessa mesma data(15). Por outro lado, deve tratar-se de navios em serviço, à data de 31 de Dezembro, há mais de 20 anos e vendidos para desmantelamento ou mandados desmantelar por conta própria ou relativamente aos quais o desmantelamento se efectua de acordo com determinados limites temporais.(29) No final de 1999 e no início de 2000, imediatamente após o acidente do Erika, as autoridades italianas, conjuntamente com o sector industrial, identificaram, numa primeira fase, 72 navios, propriedade de 35 empresas armadoras, que poderiam beneficiar do auxílio, uma vez concluído o desmantelamento em conformidade com as condições previstas para essa operação. Os navios podem ser classificadas em função da sua idade e tonelagem do seguinte modo:>POSIÇÃO NUMA TABELA>(30) Dos 72 navios-tanque inicialmente identificados como potenciais beneficiários do auxílio, 59 encontravam-se inscritos no registo naval italiano e efectuavam tráfego de cabotagem (representando 51 % de um total de 115 navios-tanque inscritos no registo naval italiano). Vinte dos petroleiros identificados como potenciais beneficiários do auxílio estão inscritos no registo internacional italiano e efectuam essencialmente operações de tráfego internacional com os portos italianos, ainda que alguns deles sejam utilizados em operações de cabotagem. Estes navios representam menos de 7 % da frota italiana de navios-tanque (que abrange 205 unidades) e apenas cerca de 1 % da frota comunitária de navios-tanque (que engloba 1211 unidades).(31) De acordo com as informações mais recentes prestadas pelas autoridades italianas relativamente ao exercício de 2002, 28 destes navios-tanque já se encontravam desmantelados em 30 de Março de 2002(16), operação que eliminou assim do mercado quase metade das unidades de alto risco. Actualmente, encontram-se em fase de desmantelamento outros dois navios-tanque. Entretanto, foram vendidos cinco navios-tanque, que não podem por conseguinte beneficiar do auxílio. As operações de desmantelamento das 37 restantes unidades têm diminuído devido ao estatuto jurídico incerto do regime de auxílio e na expectativa de uma decisão da Comissão na sequência da avaliação do próprio auxílio.(32) Não se prevê a obrigação de efectuar o desmantelamento físico do navio num estaleiro específico.2.8. Efeitos previstos do auxílio(33) Os navios-tanque de casco simples e idade superior a 20 anos serão ou foram retirados do mercado italiano da cabotagem antecipadamente em relação às obrigações previstas pela IMO e pela legislação comunitária. Já foram desmantelados 28 navios-tanque, pelo menos, operação que diminuiu efectivamente o risco de danos ambientais e reforçou a segurança do tráfego marítimo, prevendo-se o desmantelamento de outros navios a curto prazo. É conveniente salientar que, dos 67 navios-tanque acima mencionados, apenas 14 deverão ser retirados de circulação em 1 de Janeiro de 2003 nos termos das disposições comunitárias e da IMO. Antes da a Comissão ter decidido dar início ao procedimento de inquérito formal (Dezembro de 2001), que provocou a paralização quase total da operação, já haviam sido desmantelados vinte e um navios-tanque.(34) A grande maioria dos restantes 37 navios-tanque, potenciais beneficiários do auxílio, tem menos de 10000 tpb. Para mais de metade desta categoria de navios, não existe qualquer espécie de obrigação de saída do mercado antes de 2015. Esta situação deve-se ao facto de o regime de auxílio promover igualmente a eliminação de navios-tanque de pequenas dimensões, com menos de 5000 tpb, cuja exploração não é regulada nem pela legislação comunitária nem por nenhum dos instrumentos internacionais acima mencionados.2.9. Modalidades, custos admissíveis, intensidade do auxílio e outras condições(35) As contribuições previstas pelo regime têm por finalidade compensar a perda do benefício económico por uma empresa armadora devido ao desmantelamento antecipado de uma determinada unidade que é propriedade sua. Na medida em que a lei tem por objectivo reduzir os riscos inerentes ao transporte de mercadorias poluentes e perigosas em navios-tanque de casco simples, o montante do auxílio é directamente proporcional à tonelagem de porte bruto, que representa a capacidade de carga do navio. Segundo as autoridades italianas, é deste modo estabelecida uma relação entre o montante do auxílio e o transporte (evitado) de um determinado volume de produtos de alto risco em navios-tanque de casco simples (com os potenciais danos conexos que derivam de tal transporte). De acordo com as autoridades italianas, o auxílio deve igualmente ser de montante suficiente para dissuadir da procura de eventuais receitas alternativas resultantes da cessão dos navios noutros mercados, dentro e fora da Comunidade. A lei italiana em causa insiste, de forma coerente, no afastamento definitivo dos navios de qualquer actividade de transporte e não deixa nenhuma possibilidade de se subtrair a tal obrigação.Cálculo do auxílio(36) O montante das contribuições foi calculado de forma a corresponder ao benefício económico gerado, no período de um ano, por um navio-tanque de casco simples, conforme com os critérios de admissibilidade(17). Um navio-tanque de casco simples, com 30000 tpb e de idade compreendida entre 25 e 28 anos, por exemplo, poderá gerar receitas de cerca de 17765 euros(18) (15500 dólares americanos) por dia, na hipótese de ser explorado cerca de 330 dias por ano. Os custos, que correspondem essencialmente às despesas relativas a tripulação, manutenção e reparações, combustível e outras despesas menores, nomeadamente seguro (na medida em que o navio se considera já totalmente amortizado), estão actualmente estimados em cerca de 5157 euros (4500 dólares americanos) por dia, 365 dias por ano, ou seja:- receitas: 17765 euros × 330 dias = 5862450 euros,- custos: 5157 euros × 365 dias = 1882305 euros.O benefício anual é por conseguinte de cerca de 3980145 euros, o que equivale a 7706 milhões de liras italianas(19). Teoricamente, o auxílio máximo que um navio pode obter é, assim, de 3873427 euros (7500 milhões de liras italianas), podendo dele beneficiar efectivamente cerca de vinte navios.(37) As autoridades italianas indicaram que o cálculo se efectua com base na tonelagem de porte bruto e não numa escala variável em função da idade do navio, na medida em que esta não é o único critério de determinação da segurança e da conformidade de um navio com os requisitos ambientais. Segundo as autoridades italianas, critérios como a tipologia do navio, as suas especificações técnicas e o seu estado de conservação revestem-se de igual importância.(38) O montante da contribuição calculado da forma acima descrita não está sujeito a nenhum tratamento fiscal preferencial.As condições que regulam o desmantelamento dos navios(39) As empresas armadoras cujos navios foram identificados como potenciais beneficiários da contribuição devem apresentar pedido ao Ministério dos Transportes e da Navegação no prazo de três meses a contar da data de início das operações de desmantelamento, sob pena de inadmissibilidade. O pedido deve incluir os elementos de identificação do navio, a documentação comprovativa do título de propriedade e relativa ao desmantelamento (o eventual contrato de venda para desmantelamento ou o desmantelamento por conta própria, bem como a certificação da autoridade marítima ou consular competente que autoriza o desmantelamento).(40) Para obtenção do pagamento definitivo da contribuição, as empresas devem apresentar ao Ministério dos Transportes e da Navegação, no prazo de seis meses a contar da data de início das operações de desmantelamento, um certificado da autoridade marítima ou consular que comprove a data de início e de conclusão dessas mesmas operações. No caso de iniciativas lançadas antes da data de entrada em vigor da lei, o período de seis meses calcula-se a partir da data de entrada em vigor.Obrigações acessórias(41) Após a data de concessão do auxílio, as empresas beneficiárias ficam proibidas de utilizar navios-tanque de casco simples, de idade superior a 20 anos, em operações de cabotagem nacional, à excepção apenas dos navios que arvoram bandeira italiana e que já são propriedade ou são geridos por essas mesmas empresas (n.o 1, do artigo 4.o da Lei n.o 51/2001). O incumprimento desta disposição implica a restituição da contribuição, acrescida de juros e multas.(42) Uma outra obrigação imposta pela mesma lei é que, a partir da data de entrada em vigor dos seus artigos 3.o, 4.o e 5.o, não possam ser inscritos nos registos navais italianos navios-tanque de casco simples, aptos a efectuar o transporte de petróleo bruto ou de produtos petrolíferos e químicos, de idade superior a 20 anos.(43) A concessão do auxílio fica igualmente subordinada ao cumprimento de determinadas disposições relativas aos investimentos futuros. O regime de auxílios prevê que o montante equivalente ao prémio concedido pelo desmantelamento seja reinvestido pelos beneficiários na actividade empresarial respectiva. O referido investimento deve realizar-se no prazo de 18 meses a contar da primeira das duas datas seguintes: conclusão das operações de desmantelamento ou entrada em vigor dos artigos pertinentes da Lei n.o 51/2001. A contribuição para o desmantelamento não está todavia relacionada com este novo investimento, na medida em que se limita à compensação pela perda de benefícios registada pela empresa beneficiária durante o período em que o navio desmantelado teria podido manter-se em serviço.(44) As disposições mencionadas do texto legislativo, conforme notificado inicialmente, já limitavam - mesmo abstraindo das unidades efectivamente desmanteladas - a utilização futura de navios-tanque de casco simples com mais de 20 anos por parte das empresas beneficiárias. O texto notificado inicialmente deixava todavia aberta a possibilidade de adquirir navios-tanque de casco simples, de idade inferior a 20 anos, enquanto capacidade de substituição. No decurso do procedimento, as autoridades italianas propuseram, no entanto, comprometer-se a impor o cumprimento de uma condição ulterior: não aceitar navios-tanque de casco simples, independentemente da sua idade, enquanto capacidade de substituição. Por outras palavras, as autoridades italianas tencionam impor que a eventual capacidade de substituição adquirida pelos beneficiários do auxílio consista exclusivamente em navios-tanque de casco duplo. As autoridades italianas confirmaram ainda que o investimento na actividade empresarial do beneficiário - previsto pela lei - pode igualmente abranger formações específicas, bem com qualquer outro projecto ou fonte de receitas que se insira no referido objectivo. O incumprimento das condições supracitadas implica a perda do auxílio e a sua restituição, acompanhada dos juros e multas correspondentes.(45) Estas condições, que acompanham a concessão do auxílio, têm em conta o compromisso alcançado entre as autoridades italianas e a indústria imediatamente após o naufrágio do navio Erika.(46) As empresas beneficiárias devem comunicar às autoridades nacionais as modalidades do reinvestimento. A administração italiana reserva-se igualmente o direito de efectuar os controlos administrativos necessários, mediante inspecções adequadas, a fim de se certificar de que as empresas beneficiárias cumprem as condições supracitadas.2.10. Análise de mercado(47) A frota italiana de navios-tanque (205 navios para um total de 3715073 tpb, equivalente a 9,2 % dos navios-tanque inscritos nos registos dos Estados-Membros, de acordo com a definição do anexo às orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos(20), a seguir denominadas "orientações comunitárias pertinentes") corresponde a 5 % da frota comunitária de navios-tanque para o transporte de petróleo bruto, a cerca de 30 % da frota comunitária de navios-tanque para o transporte de produtos petrolíferos e a 20 % da frota comunitária de navios para o transporte de produtos químicos(21). A frota de navios-tanque da Comunidade representa cerca de 13 % da frota mundial.(48) Dos dados oficiais relativos a 1999 (os mais recentes disponíveis) conclui-se que 30,1 dos 31 milhões de toneladas de produtos petroquímicos transportados no tráfego de cabotagem em Itália o foram por navios que arvoravam bandeira italiana, quota que representa 97 % de um mercado que o Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)(22) abriu à concorrência a partir de 1 de Janeiro de 1997. Por outro lado, podem igualmente beneficiar do regime em causa alguns navios-tanque inscritos nos registos italianos e que operam nos mercados internacionais, mas que fazem escala ou poderiam fazer escala nos portos italianos, actividade claramente sujeita, há longa data, à concorrência europeia e mundial.3. O PROCEDIMENTO DE INQUÉRITO FORMAL3.1. Razões que justificaram o início do procedimento(49) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado e de solicitar esclarecimentos às autoridades italianas resulta de uma primeira análise do regime de auxílio incluído na citada Lei n.o 51/2001. A lei, em si mesma, não especifica de facto o tipo exacto de projectos, formações ou bens patrimoniais nos quais o beneficiário do auxílio pode investir (sempre na condição de que se insiram na actividade empresarial respectiva).(50) Por outro lado, 97 % dos navios que operam no mercado em causa - recentemente aberto à concorrência - são navios-tanque que arvoram bandeira italiana, elemento este que suscitou algumas dúvidas.(51) A Comissão mantinha dúvidas em relação, nomeadamente, aos seguintes aspectos:- o auxílio limita-se aos petroleiros de casco simples de, pelo menos, 20 anos de idade,- a possibilidade de os beneficiários adquirirem navios-tanque de casco simples, como substituição, embora com menos de 20 anos de idade,- a falta de clareza relativamente ao tipo de investimento esperado dos beneficiários.(52) Consequentemente, as autoridades italianas foram convidadas a comunicar todos os elementos de informação úteis para permitir à Comissão avaliar a compatibilidade do regime com o Tratado. Reconheceu-se todavia (ver considerandos 65, 66 e 67) que os objectivos do regime de auxílio correspondiam aos da política marítima da Comunidade e que aplicavam importantes princípios da política comunitária destinados a criar níveis mais elevados de segurança da navegação marítima.3.2. Observações recebidas de terceiros interessados(53) A "Mediterranea di Navigazione", a "Danmarks Rederiforening", o Ministério do Comércio e da Indústria da Noruega, a "Norges Rederiforbund", a "Chamber of Shipping", a Associação dos Armadores Suecos, o "Comité Central des Armateurs de France" e a "Ermewa Maritime" apoiaram o conteúdo dos considerandos 53 a 58.O regime italiano não parece possuir os requisitos necessários para beneficiar de uma das derrogações previstas no Tratado ou na regulamentação comunitária relativa aos auxílios estatais destinados à protecção do ambiente. Na perspectiva da política comunitária em matéria de auxílios estatais, o regime em causa constitui um subsídio líquido concedido directamente às empresas armadoras proprietárias de navios que arvoram bandeira de um único Estado-Membro. Nem o Tratado nem as orientações comunitárias em matéria de auxílios estatais consideram admissíveis os subsídios líquidos directos, à excepção de casos muitos limitados respeitantes à reestruturação una tantum de uma sociedade ou à sua participação num importante projecto de interesse europeu comum. No mercado dos petroleiros, em contrapartida, regista-se mesmo um excesso de capacidade e o regime de auxílio italiano acabaria por favorecer a construção de novos navios, ameaçando por conseguinte inflacionar o mercado.(54) Por outro lado, o regime italiano provoca distorções de concorrência no mercado europeu e internacional dos transportes navais, na medida em que os seus beneficiários poderão adquirir navios novos a um preço 12 % a 15 % inferior ao dos seus concorrentes. Alguns Estados-Membros anunciaram a renovação - sem recorrerem a subsídios públicos - da sua frota de navios-tanque, de modo a torná-la conforme com as novas normas de segurança em vigor a nível internacional e europeu. Devido às modalidades de cálculo respectivo, o auxílio poderá beneficiar também navios que, habitualmente, não são afectos aos serviços de cabotagem (30000 toneladas e mais) e, em contrapartida, penalizar aqueles que são utilizados para tais serviços (3000-15000 toneladas).(55) O auxílio em causa poderá igualmente despoletar uma corrida aos subsídios ao desmantelamento, circunstância que provocaria graves distorções das condições de concorrência. Por outro lado, a nível internacional, tal facto poderia obstar à possibilidade de encontrar soluções destinadas a reforçar a segurança ou a prevenir a poluição futura.(56) As observações comunicadas pelas partes interessadas salientam também o perigo de o auxílio provocar uma diminuição substancial dos custos e poder colocar em situação de desvantagem as empresas armadoras concorrentes das empresas beneficiárias. O regime poderá determinar, de modo totalmente artificial, taxas de frete mais baixas no mercado italiano da cabotagem (navios-tanque), criando um obstáculo à entrada no mercado italiano da cabotagem dos navios do EEE não italianos. Por outro lado, as novas unidades que beneficiam dos subsídios - sejam elas navios-tanque ou unidades de outro tipo - podem operar noutros mercados da Comunidade, neles criando, consequentemente, distorções de concorrência.(57) O auxílio não é proporcionado, nomeadamente na medida em que as empresas proprietárias de navios-tanque de 30000 toneladas, com mais de 20 anos, recebem um montante dez vezes superior àquele de que beneficiam as empresas proprietárias de navios de 3000 toneladas, quando, em termos dos custos de construção respectivos, a relação é de cerca de um para três. O reinvestimento em navios de idade compreendida entre 15 e 19 anos pode alcançar uma intensidade de auxílio extremamente elevada, quando o valor de tais navios pode mesmo revelar-se inferior ao montante do auxílio.(58) Considera-se que as autoridades italianas teriam podido prever outras soluções para promover a segurança da navegação marítima através de medidas mais eficazes e menos geradoras de distorções: por exemplo, um compromisso a longo prazo no sentido de investir na formação das tripulações ou de introduzir melhoramentos técnicos que excedem o previsto na legislação em vigor e nos acordos internacionais. Sem dúvida, um dos meios para alcançar o objectivo pretendido pelas autoridades italianas teria podido consistir no reforço dos recursos à disposição dos serviços responsáveis pelo controlo dos portos e da navegação, com consequentes vantagens para todos os navios-tanque que operam nas águas italianas.Das observações transmitidas pela "Confitarma", saliente-se o conteúdo dos considerandos 59 a 62.(59) O regime de auxílio não é de natureza selectiva, é pouco provável que incida nas trocas comerciais entre os Estados-Membros ou que altere a concorrência entre as companhias de navegação da Comunidade. Pelo contrário, o regime diminuirá de forma considerável os riscos decorrentes da utilização de navios já vetustos.(60) Na sua proposta de regulamento relativo à introdução acelerada dos petroleiros de casco duplo, a Comissão afirmou que a substituição das unidades de casco simples provocaria provavelmente uma capacidade insuficiente da frota de navios de casco duplo, o que determinaria "o aumento da procura que resultará desta proposta", circunstância que obviaria à objecção relativa à redução da capacidade oferecida.(61) O regime em causa possui os mesmos objectivos do Regulamento (CE) n.o 417/2002, considerando-se por conseguinte claramente compatível com as disposições comunitárias, que são menos rigorosas e foram adoptadas após a entrada em vigor do regime.(62) No que respeita ao capítulo serviço público, a "Confitarma" observa, além disso, que deve reconhecer-se aos Estados-Membros a faculdade de instaurar novas disposições em matéria de segurança, desde que estas satisfaçam uma carência da legislação europeia ou internacional.3.3. Observações apresentadas pela Itália(63) As autoridades italianas salientam que não existe contradição entre o auxílio previsto e o calendário da IMO, uma vez que este estabelece a data-limite a partir da qual os navios em causa devem ser retirados da circulação. Não existe nenhum motivo pelo qual o desmantelamento dos navios não pode antecipar-se ao calendário, nem tal operação equivale a uma inobservância dos compromissos assumidos no âmbito da IMO. O objectivo da protecção do ambiente será alcançado de forma tanto mais eficaz quanto mais navios de grande risco forem demolidos antes do prazo fixado.(64) O auxílio não tem por objectivo incentivar os investimentos na frota, mas eliminar qualquer risco potencial. A Comissão foi induzida em erro pela disposição que impõe aos beneficiários que invistam o montante da contribuição na actividade da empresa beneficiária e considerou, indevidamente, que o regime italiano alteraria de forma inaceitável as condições de concorrência.(65) A Lei n.o 51/2001 promove, até à data, a utilização de navios-tanque de casco duplo, na medida em que o n.o 3 do artigo 4.o prevê que os beneficiários do auxílio não possam inscrever nos registos das autoridades nacionais navios-tanque de idade superior a 20 anos.(66) No que respeita à intensidade do auxílio, o sistema pode considerar-se suficientemente equitativo e em conformidade com os objectivos ambientais de segurança previstos pela lei. É redutora a descrição do regime como forma de auxílio à exploração, na medida em que as suas finalidades (protecção da segurança da navegação e do meio marinho) excluem a possibilidade de o auxílio ser considerado um auxílio à exploração.(67) O auxílio deve considerar-se uma medida una tantum, não susceptível de alterar a política comercial de uma empresa de transportes marítimos. Os seus efeitos económicos esgotam-se a curto prazo e não colocam a empresa em condições de oferecer algo distinto das habituais tarifas comerciais, sem comprometer a sua rentabilidade.(68) No que se refere mais especificamente à cabotagem, a Itália declara ter a intenção de promover a liberalização deste mercado, conforme previsto no Regulamento (CEE) n.o 3577/92. No mercado italiano da cabotagem não existe, no entanto, nenhum obstáculo à utilização de navios que são propriedade dos Estados-Membros. As eventuais vantagens que o auxílio concede aos beneficiários são muito limitadas e não afectam o mercado de forma contrária ao interesse comum.4. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO4.1. Existência de auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado(69) Na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado "são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções".(70) Transferência de recursos públicos: é considerado auxílio estatal qualquer vantagem directa ou indirecta, financiada por recursos públicos e concedida directamente pelo Estado ou por organismos intermediários que agem no exercício de competências que lhes são conferidas pelo Estado. Neste caso específico, o auxílio é pago sob a forma de empréstimos, de que os armadores beneficiam imediata e directamente e que as autoridades italianas se comprometem a reembolsar no prazo de 15 anos. Por conseguinte, este mecanismo é simplesmente um instrumento através do qual o Estado paga um montante fixo ao beneficiário do auxílio, dentro de limites orçamentais específicos.(71) Vantagem: o regime em causa confere vantagem aos proprietários italianos de navios-tanque de casco simples, de idade não inferior a 20 anos, que operam no mercado italiano da cabotagem ou no mercado internacional. Em contrapartida, as empresas armadoras que exploram navios de idade inferior nos mesmos mercados não beneficiam deste regime.(72) Carácter selectivo do regime: o regime em causa favorece o sector do transporte marítimo e, nomeadamente, as empresas de navegação que efectuam o transporte de produtos petrolíferos e químicos, pelo que possui carácter selectivo.(73) Repercussões nas trocas comerciais e distorção da concorrência: o regime reforça a posição de um número restrito de empresas no mercado italiano. A possibilidade de desmantelar bens de equipamento essenciais para o exercício da actividade e de continuar a receber uma compensação pela perda do benefício económico resultante da eliminação da tonelagem desmantelada poderá colocar as empresas beneficiárias numa situação de vantagem em relação às empresas sediadas noutros Estados-Membros. As empresas de transporte marítimo concorrem num mercado europeu liberalizado na sequência da entrada em vigor de todas as disposições do Regulamento (CEE) n.o 3577/92, que permitem o livre acesso a quase todos os mercados nacionais da Comunidade. Num mercado liberalizado, o regime de auxílios pode ter repercussões na concorrência.(74) O regime de auxílios confere vantagem a determinadas empresas, é financiado por recursos públicos, é selectivo e afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros e a concorrência. Constitui, por conseguinte, um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado e é incompatível com o mercado comum, a menos que possa beneficiar das derrogações previstas pelo Tratado.4.2. Fundamento jurídico da apreciação(75) O n.o 2 do artigo 87.o do Tratado, relativo aos auxílios de natureza social, aos auxílios destinados a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários e aos auxílios atribuídos à economia de certas regiões da República Federal da Alemanha, não se aplica ao caso jacente.(76) O n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, relativo aos auxílios destinados a promover o desenvolvimento económico de regiões em que o nível de vida seja anormalmente baixo ou em que exista grave situação de subemprego, também não se aplica ao caso vertente, uma vez que a medida em causa diz respeito ao sector naval e não a uma região específica ou grupo de regiões.(77) O n.o 3, alínea b), do artigo 87.o do Tratado relativo aos auxílios destinados a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro, bem como o n.o 3, alínea d), do artigo 87.o do Tratado respeitante aos auxílios destinados a promover a cultura e a conservação do património, não se aplicam a auxílios no sector dos transportes marítimos.(78) Nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas podem considerar-se compatíveis com o mercado comum, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. No caso jacente, a Comissão considera que o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado constitui o fundamento jurídico que poderia justificar uma derrogação.4.3. Apreciação da compatibilidade do auxílio4.3.1. Compatibilidade do auxílio à luz das orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos(79) As orientações comunitárias pertinentes definem as linhas gerais e os critérios respeitantes à autorização dos auxílios estatais neste sector. Os auxílios concedidos por um Estado-Membro não devem, em geral, trazer prejuízo para as economias de outros Estados-Membros e devem demonstrar que não envolvem riscos de distorções da concorrência entre os Estados-Membros de forma contrária ao interesse comum. Por outro lado, devem limitar-se sempre ao estritamente necessário para alcançar os objectivos previstos e ser concedidos de modo transparente. O efeito cumulativo de todos os auxílios concedidos pelas autoridades estatais (nacionais, regionais e locais) também deve ser sempre tomado em consideração.(80) As orientações comunitárias pertinentes definem os regimes de auxílio que podem ser autorizados a favor do sector dos transportes marítimos comunitários. Os referidos auxílios devem ter os seguintes objectivos:- protecção do emprego na Comunidade (quer a bordo quer em terra),- defesa e desenvolvimento das competências e do nível dos conhecimentos marítimos na Comunidade,- reforço da segurança.(81) No que respeita à segurança, o ponto 1.1.4 das orientações comunitárias pertinentes salienta o facto de existir actualmente um "excesso de oferta cíclico e estrutural, o que indica que o sector depende da oferta e que os carregadores podem reduzir as taxas de frete; esta situação, combinada com custos fixos elevados para os armadores, indica que o incentivo para diminuir os custos e eventualmente fazer economias aumenta e que a procura da alta qualidade das operações pode não ser comercialmente atraente. Isto pode portanto comprometer o interesse a longo prazo da Comunidade por transportes seguros, eficientes e não poluentes.".(82) As referidas orientações afirmam, no ponto 5.2, que a Comissão está relutante em aprovar os auxílios para a renovação da frota, a menos que estes sejam parte integrante de uma reforma estrutural que permita a redução da capacidade global da frota. Ora, o regime italiano em causa não impõe nenhuma redução de capacidade.(83) Porém, em conformidade com o ponto 5.4 das orientações comunitárias pertinentes, "poderão todavia ser autorizados outros auxílios ao investimento, em conformidade com a política comunitária de segurança marítima(23) e em determinadas circunstâncias restritas a fim de (...) promover a utilização de navios seguros e não poluentes". Os incentivos são admissíveis desde que se destinem "a tornar os navios registados na Comunidade conformes com normas mais rigorosas do que as normas obrigatórias em matéria de segurança e ambiente estabelecidas nas convenções internacionais e prevendo normas mais severas.".(84) O regime italiano de auxílios não se destina unicamente a renovar a frota de navios-tanque, mas a iniciar um processo que tem por objectivo níveis superiores de segurança e de protecção do ambiente, eliminando do mercado um grande número de navios-tanque que apresentam riscos elevados. A finalidade do regime de auxílio - acelerar a eliminação dos navios-tanque de casco simples, nomeadamente dos mais vetustos - está em conformidade com os objectivos que a Comunidade se propôs alcançar após o naufrágio do Erika. O regime de auxílio italiano favorece e antecipa mesmo a consecução de objectivos comunitários, aumentando e antecipando a protecção contra os riscos decorrentes da exploração de navios vetustos, que satisfazem normas técnicas menos rigorosas.(85) O regime italiano, ao antecipar os prazos-limite e ao incentivar o desmantelamento dos navios-tanque de casco simples com mais de 20 anos de idade, bem como a sua venda a outros Estados-Membros ou a países terceiros, contribui igualmente para o reforço da segurança marítima, mesmo fora das águas comunitárias. São deste modo eliminados do tráfego marítimo mundial, de forma definitiva, 67 dos navios de mais alto risco.(86) A Comissão considera igualmente que o regime de auxílios italiano impõe o desmantelamento de navios-tanque, excedendo o previsto no compromisso IMO e nas normas estabelecidas pela Comunidade sobre os navios-tanque de casco simples na comunicação da Comissão relativa à segurança marítima do transporte de hidrocarbonetos e no Regulamento (CE) n.o 417/2002.De facto, o regime italiano promove o desmantelamento de navios-tanque de casco simples, com menos de 5000 toneladas (cerca de 31 navios-tanque de casco simples), e concede incentivos ao desmantelamento de outros navios (de maiores dimensões) com menos de 20 anos de idade em 31 de Dezembro de 1999, antecipando-se, de forma notável, ao calendário da IMO e da CE, na medida em que os primeiros desmantelamentos se efectuaram já em Janeiro de 2000.(87) O regime italiano foi elaborado, debatido com os potenciais beneficiários, apresentado e aprovado pelo Parlamento italiano antes da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 417/2000, embora, conforme mencionado anteriormente, a sua aplicação efectiva permaneça suspensa na expectativa da autorização da Comissão. O regime deve por conseguinte considerar-se uma solução una tantum de carácter transitório, destinada a regular uma situação de incerteza legislativa durante a qual, todavia, o risco potencial e os efeitos de uma catástrofe semelhante à do Erika já eram perfeitamente conhecidos. O auxílio era e é necessário para alcançar o objectivo da eliminação acelerada dos navios-tanque de casco simples, uma vez que, na ausência de uma compensação pela perda de receitas por estes geradas, as empresas armadoras não terão nenhum incentivo para retirar do mercado navios-tanque perigosos e poluentes. As condições suplementares aceites pelas autoridades italianas e previstas na presente decisão têm por objectivo limitar, ulteriormente, a utilização de navios-tanque de casco simples.(88) O auxílio em causa concretiza-se na concessão de auxílios ao desmantelamento necessários para eliminar do mercado as unidades da frota que apresentam maiores riscos para a segurança da navegação e para o meio marinho. Devido às condições que acompanham o regime, o auxílio em causa determina uma redução da capacidade poluente e de risco e promove, de forma definitiva, a utilização de navios-tanque mais seguros. As negociações que tiveram lugar a nível comunitário e internacional têm por objectivo alcançar este mesmo objectivo. Confirma-se pois que os objectivos do regime de auxílio italiano estão em conformidade com a política comum dos transportes.(89) É do interesse da Comunidade adoptar disposições que permitam reduzir capacidades poluentes e de risco. Não obstante o regime de auxílio em causa dizer exclusivamente respeito a um número limitado dos navios-tanque mais vetustos de um Estado-Membro e não obstante os beneficiários proprietários de inúmeros navios-tanque de casco simples, de idade superior a 20 anos, possam continuar a utilizar as unidades relativamente às quais não recebem o auxílio (pelo menos até à data em que as normas IMO ou comunitárias proíbem essa utilização), é evidente que cada desmantelamento de um navio, efectuado antecipadamente em relação ao calendário estabelecido pela legislação comunitária, contribui para alcançar o objectivo final de um reforço da segurança da navegação marítima.(90) Os beneficiários do auxílio podem aplicar a contribuição para efeitos da sua actividade empresarial. As autoridades italianas, ao imporem condições que limitam a utilização de navios-tanque de casco simples, influenciam as decisões económicas da empresa armadora em termos dos seus investimentos futuros e da eventual capacidade de substituição e, deste modo, melhoram o estado do ambiente e a segurança nas águas italianas e, em definitivo, internacionais. Outros tipos de despesas - por exemplo destinadas à formação das tripulações - são considerados despesas que se inserem na actividade da empresa armadora.(91) À luz das considerações que precedem e atendendo a que a concessão do auxílio está subordinada ao preenchimento rigoroso das condições previstas na presente decisão (condições que evitarão, nomeadamente, eventuais compensações excessivas), a Comissão considera que o regime de auxílio em causa favorece o desenvolvimento de um sector (transportes marítimos mais seguros), não sendo contrário ao interesse comum, e está, consequentemente, em conformidade com o disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, bem como com as orientações comunitárias pertinentes.4.3.2. Compatibilidade com a legislação em matéria de construção naval(92) Nos termos do quarto parágrafo do ponto 5 das orientações comunitárias pertinentes, os auxílios autorizados no âmbito das referidas orientações devem dar cumprimento às disposições do Regulamento (CE) n.o 1540/98 do Conselho, de 29 de Junho de 1998, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval(24). Neste contexto, é possível formular as observações que se seguem, tendo igualmente em conta as informações prestadas pelas autoridades italianas no decurso do procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado.(93) O auxílio destina-se exclusivamente a compensar as perdas de receitas registadas (e as despesas adicionais efectuadas) pelas empresas armadoras devido à cessação da utilização dos navios de casco simples abrangidos pelo desmantelamento. É conveniente assinalar igualmente que a presente decisão prevê uma série de condições destinadas a excluir qualquer tipo de compensação excessiva. Por outro lado, as autoridades italianas afirmaram que qualquer transferência do auxílio ao desmantelamento (que se limita a compensar a perda de receitas) para o mercado da construção naval será automaticamente considerada excluída dos benefícios do presente regime de auxílio.(94) Tendo em conta as considerações previstas na presente decisão, pode concluir-se que o auxílio em causa não assume a forma de auxílio indirecto à construção naval nos termos do Regulamento (CE) n.o 1540/98.4.4. Descrição das medidas que devem ser adoptadas pela Itália e das condições a satisfazer para tornar o auxílio compatível(95) Na sua decisão de início do procedimento de inquérito formal, a Comissão havia exprimido dúvidas sobre a compatibilidade do auxílio, que não era acompanhado de indicações relativas às modalidades de utilização respectivas. No contexto dos regimes de auxílio, é necessário controlar, de modo rigoroso, se os montantes atribuídos são utilizados de forma compatível com as orientações e as normas comunitárias em matéria de auxílios estatais. O valor dos auxílios deve limitar-se rigorosamente ao mínimo necessário para alcançar o efeito pretendido.4.4.1. Proporcionalidade do montante do auxílio(96) O auxílio é calculado com base na tonelagem bruta, parâmetro que reflecte de modo mais fiel a poluição potencial. A Comissão pode estar de acordo com esta modalidade de cálculo, desde que seja aplicada de forma proporcional. A Comissão mantinha fortes dúvidas a este respeito por ocasião da decisão de dar início ao procedimento, dúvidas essas que encontraram uma confirmação pontual nas observações dos terceiros interessados.(97) É certo que uma contribuição para o desmantelamento de navios deve ter um efeito de incentivo suficiente para permitir que a operação de desmantelamento seja efectuada no mais breve prazo e que o auxílio em causa é necessário para proceder ao desmantelamento de frota considerada perigosa, antes que o armador decida a sua substituição por frota com menores riscos e, em definitivo, com menor impacto ambiental. No entanto, a base de cálculo do auxílio deve limitar-se, rigorosamente, à compensação pela perda de receitas verificada durante o período em que a referida perda se regista efectivamente. Na ausência de tal vínculo, o montante do auxílio não pode considerar-se proporcional à compensação efectiva pela perda de receitas registada pela empresa, na medida em que poderá ser transferido para outras actividades económicas da empresa armadora, provavelmente não conformes com o objectivo da política comunitária.(98) Consequentemente, o regime de auxílio deve ser aplicado de modo a excluir o risco de a empresa beneficiar do auxílio mesmo quando já não é necessária a compensação pela perda de receitas, na medida em que a empresa já adoptou medidas para adquirir capacidade de substituição num período inferior a um ano ou que o navio-tanque desmantelado tinha, de qualquer modo, de ter sido retirado de circulação, nos termos do Regulamento (CE) n.o 417/2002, antes de decorrido o prazo de um ano. Deve ser apresentado um relatório à Comissão que indique, de forma pormenorizada, o método de cálculo da contribuição para cada empresa beneficiária e para cada navio. A Comissão reserva-se o direito de comunicar a terceiros, nomeadamente a peritos, as informações relativas a cada uma das contribuições e de solicitar o seu parecer. O relatório supracitado e os relatórios sobre a aplicação do auxílio que a Comissão poderá exigir ulteriormente à Itália devem também conter informações sobre a tonelagem global de que a empresa beneficiária era proprietária antes da concessão do auxílio e no ano subsequente.4.4.2. Aplicação transparente e não discriminatória(99) Devem igualmente ser previstas outras disposições para garantir uma maior transparência e a não discriminação, bem como a possibilidade de recorrer da decisão que estabelece o montante da contribuição. A Comissão está ciente de que o regime de auxílio parece reconhecer às autoridades italianas um certo poder discricionário no que respeita às normas técnicas que devem ser tidas em conta para os navios. Consequentemente, é necessário estabelecer outras condições que deverão ser respeitadas na aplicação do regime, de modo a garantir a segurança jurídica, a transparência e a não discriminação.4.4.3. Conformidade com os objectivos da política marítima(100) No que respeita às condições relativas ao investimento ulterior da contribuição na actividade empresarial do beneficiário, os armadores podem optar pelos investimentos que considerem necessários, se e na condição de estes serem considerados conformes com a política marítima da Comunidade. Esta solução pode ser aceite, sendo no entanto indispensável que, no que se refere à aquisição de capacidade de substituição (constituída por navios-tanque novos ou em segunda mão), os beneficiários do auxílio sejam limitados na sua escolha. Tendo em conta a política marítima da Comunidade e a legislação relativa à eliminação dos navios-tanque de casco simples, é importante salientar que a condição relativa ao investimento não deve permitir aos beneficiários a aquisição de navios-tanque de casco simples.(101) Durante o presente procedimento, a Itália já se havia comprometido a especificar ulteriormente as condições relativas à aquisição de navios-tanque de casco simples de acordo com as orientações propostas. No que respeita à obrigação de os beneficiários do auxílio investirem a contribuição na actividade empresarial, as autoridades italianas propuseram impor que a aquisição de navios de casco simples não seja considerada admissível.4.4.4. Obrigações em matéria de acumulação(102) Por outro lado, recorda-se às autoridades italianas a regra relativa à acumulação dos auxílios, incluída no ponto 10.2 das orientações comunitárias pertinentes, que afirmam a este respeito: "O nível máximo de auxílio que pode ser autorizado é uma anulação dos encargos fiscais e sociais aplicáveis aos marítimos e do imposto sobre o rendimento das sociedades com actividades no domínio dos transportes marítimos. A fim de evitar uma distorção da concorrência, os demais sistemas de auxílios não podem conceder vantagens superiores a estas. Consequentemente, embora cada regime de auxílio notificado por um Estado-Membro seja analisado pelos seus próprios méritos, considera-se que o montante total do auxílio sob a forma de pagamentos directos em conformidade com os capítulos 3, 4, 5 e 6 não deverá exceder o montante total dos impostos e contribuições sociais cobrados sobre as actividades de transporte marítimo e dos marítimos; caso contrário, considera-se que são afectadas as condições de comércio numa medida contrária às disposições do Tratado, visto o auxílio ser desproporcionado em relação ao objectivo.".4.4.5. Mercado da cabotagem(103) Embora a Itália confirme que o seu mercado da cabotagem foi liberalizado em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 3577/92, o número excepcionalmente elevado de navios italianos existentes neste mercado suscita uma certa preocupação. As restrições de acesso aos navios inscritos nos registos nacionais de outros Estados-Membros provoca igualmente um certo desequilíbrio, quando os navios registados no segundo registo italiano podem não só operar nesse mercado como beneficiar do auxílio em causa. É por conseguinte necessário verificar atentamente esta circunstância com o auxílio das informações pormenorizadas que serão facultadas pelas autoridades italianas nos próximos cinco anos.4.5. Aplicação do regime de auxílio(104) Antes de apresentar ao Parlamento italiano, em 16 de Março de 2000, o projecto de lei que se transformou ulteriormente na Lei n.o 51/2001, o Governo italiano e o sector dos armadores já haviam aprovado as condições relativas à concessão do auxílio e identificado os navios-tanque que dele poderiam beneficiar. Por conseguinte, a disposição já era fundamentalmente aplicada com base num acordo político. É certo, porém, que o Governo italiano não assumiu obrigações em relação aos empréstimos que constituem o auxílio efectivamente concedido. Tendo em conta as grandes expectativas suscitadas pelo regime e a reacção do mercado à sua criação, deve todavia considerar-se que a disposição em causa foi aplicada antes de ter obtido a autorização da Comissão, já em Janeiro de 2000 e antes da sua adopção definitiva em Março de 2001. Na sequência do naufrágio do Erika, porém, esta iniciativa das autoridades italianas era provavelmente inevitável para induzir os beneficiários a procederem ao desmantelamento dos navios no mais breve prazo.5. CONCLUSÃO(105) A Comissão verifica que a Itália aplicou, de forma ilegal, o auxílio ao desmantelamento e à renovação da frota italiana de navios-tanque, em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. Concluiu-se todavia da apreciação do auxílio que este pode declarar-se compatível com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, desde que seja alterado de forma a ter em conta as condições previstas na presente decisão,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.oO regime de auxílios previsto pela Lei n.o 51/2001, que a Itália aplicou a favor da frota italiana de navios-tanque, acompanhado de uma dotação financeira de 77,4 milhões de euros, incluindo juros, é compatível com o mercado comum desde que satisfaça as condições previstas nos artigos 2.o e 3.o da presente decisão.Artigo 2.o1. Para além das modalidades propostas pela Itália, o cálculo do montante dos auxílios deve efectuar-se de modo transparente, por referência a critérios objectivos, conforme previsto designadamente nos n.os 2 a 6.2. O cálculo do montante do auxílio limita-se ao mínimo necessário.É tomado em consideração o período efectivo durante o qual o beneficiário do auxílio registou uma perda de receitas resultante do desmantelamento de um navio-tanque, em conformidade com as condições do presente regime de auxílios.3. As autoridades italianas apresentam à Comissão relatórios pormenorizados, nomeadamente relativos a cada uma das empresas beneficiárias e a cada navio, sobre o método de cálculo e a tonelagem global detida pelo beneficiário durante, pelo menos, o ano seguinte à concessão do auxílio.O primeiro relatório é apresentado dois meses após a notificação da presente decisão.4. Antes da aplicação plena do regime de auxílios, é necessário eliminar qualquer possibilidade de poder discricionário no que respeita à escolha dos navios que poderão beneficiar do regime de auxílio e em que medida.5. O cálculo dos montantes de auxílio deve ser comunicado a todas as empresas beneficiárias.6. Devem ser garantidas possibilidades de recurso a cada uma das empresas beneficiárias e às empresas que apresentaram pedidos de auxílio.Artigo 3.o1. A obrigação respeitante ao investimento do montante do auxílio na actividade empresarial do beneficiário deve estar em conformidade com os objectivos da política marítima. Assim, não é permitida, nomeadamente, a aquisição de navios-tanque de casco simples.2. Os auxílios globalmente recebidos por uma empresa que beneficia do regime de auxílios não devem exceder os limites impostos no segundo parágrafo do ponto 10 das orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos.3. Durante um período de cinco anos a contar de 2003, a Itália comunica anualmente à Comissão a evolução do mercado italiano da cabotagem efectuada com navios-tanque afectos ao transporte de petróleo bruto, produtos petrolíferos e produtos químicos, fornecendo todos os pormenores úteis.Artigo 4.oOs auxílios já concedidos que não estão em conformidade com as condições previstas nos artigos 2.o e 3.o devem ser recuperados.Artigo 5.oNo período de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Itália informa a Comissão das medidas adoptadas para lhe dar cumprimento.Artigo 6.oA República Italiana é a destinatária da presente decisão.Feito em Bruxelas, em 17 de Julho de 2002.Pela ComissãoLoyola De PalacioVice-Presidente(1) JO C 50 de 23.2.2002, p. 7.(2) Ver nota 1.(3) SBT/PL: tanque de duplo fundo, lastro segregado e localização protectora.(4) Erika I: comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos, COM(2000) 142 final, de 21 de Março de 2000.(5) Erika II: comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre um segundo pacote de medidas comunitárias no domínio da segurança marítima, no seguimento do naufrágio do petroleiro Erika, COM(2000) 802 final, de 6 de Dezembro de 2000.(6) Regra 13 G do anexo I da MARPOL 73/78, com a alteração que lhe foi dada em 2001 pela Resolução MEPC 95(46).(7) JO L 64 de 7.5.2002, p. 1.(8) Os navios-tanque das categorias 1 e 2 poderão continuar a operar, respectivamente após 2005 e 2010, somente na condição de cumprirem as disposições do CAS (Condition Assessment Scheme - Programa de avaliação do estado dos navios), que introduz um procedimento de inspecção reforçada. As autoridades italianas anunciaram que não recorrerão ao procedimento CAS relativamente aos petroleiros que arvorem a sua própria bandeira; consequentemente, serão aplicáveis as datas-limite de 2005, 2010 e 2015 às três categorias.(9) Navios-tanque de porte bruto igual ou superior a 20000 toneladas, afectos ao transporte de petróleo bruto, fuelóleo, óleo diesel pesado e lubrificantes e navios-tanque de porte bruto igual ou superior a 30000 toneladas, afectos ao transporte de outros produtos petrolíferos e que NÃO SATISFAZEM as disposições em matéria de tanques de lastro segregado e localização protectora.(10) Navios-tanque de porte bruto igual ou superior a 20000 toneladas, afectos ao transporte de petróleo bruto, fuelóleo, óleo diesel pesado e lubrificantes e navios-tanque de porte bruto igual ou superior a 30000 toneladas, afectos ao transporte de outros produtos petrolíferos e que SATISFAZEM as disposições em matéria de tanques de lastro segregado e localização protectora.(11) COM(2001) 126 final, de 7 de Março de 2001, com especial referência para o ponto 2.3.3.(12) Taxa de câmbio fixa: 1 euro = 1936,27 liras italianas.(13) Tonelada de porte bruto: unidade de medida do peso da carga que o navio é autorizado a transportar. Indica o peso máximo das mercadorias, provisões, combustível e água que o navio pode transportar até à imersão da linha do bordo livre de Verão.(14) Os pagamentos respectivos são efectuados mediante prestações semestrais que se vencem em 30 de Junho e 31 de Dezembro de cada ano. Os contratos relativos à contracção dos empréstimos devem prever um plano de amortização máxima de 15 anos, a uma taxa de juro estabelecida por Decreto do ministro do Tesouro e publicado na Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, conforme previsto pela Lei n.o 431 de 31 de Dezembro de 1991, com a redacção que lhe foi dada pela Lei n.o 413 de 30 de Novembro de 1998. Deste modo, evita-se fazer recair sobre um número reduzido de exercícios financeiros o encargo financeiro resultante da aplicação do regime, permitindo, em contrapartida, a sua distribuição por um maior número de anos.(15) O artigo 143.o do Código da Navegação Italiana (Requisitos de nacionalidade dos proprietários de navios italianos) prevê que possam ser inscritos nos registos italianos os navios:a) Que sejam propriedade, numa quota superior a 50 %, de pessoas singulares ou colectivas ou de entidades italianas ou de outros Estados-Membros da União Europeia; oub) Que sejam propriedade de pessoas singulares ou colectivas ou de entidades não comunitárias que assumam directamente a exploração dos navios através de uma organização estável no território italiano, cuja gestão seja confiada a pessoas singulares ou colectivas de nacionalidade italiana ou de outros países da União Europeia domiciliadas no local de registo do navio e que assumam todas as responsabilidades inerentes à sua exploração face às autoridades administrativas e a terceiros.(16) 12 navios em 2000, 11 em 2001 e 5 em 2002.(17) Outras informações recebidas das autoridades italianas indicam que se pretende estabelecer uma relação entre o auxílio e o custo do potencial dano evitado.(18) Taxa de câmbio do segundo semestre de 2001: 1 euro = 0,872518 dólares americanos.(19) Taxa de câmbio do segundo semestre de 2001: 1 dólar americano = 2219 liras italianas.(20) JO C 205 de 7.7.1997, p. 15.(21) Fonte: Estatística relativa à frota mundial em 31 de Dezembro de 2000, Arquivos da Lloyd's.(22) JO L 364 de 12.12.1992, p. 7.(23) 'Uma política comum de segurança marítima', COM(93) 66 final.(24) JO L 202 de 18.7.1998, p. 1. 


