 30.4.2004            PT                    Jornal Oficial da União Europeia          L 155/1
                                     DECISÃO DA COMISSÃO
                                       de 29 de Abril de 2004
          que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de
  interoperabilidade “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o
               transporte de mercadorias” referidas na Directiva 2001/16/CE
                             [notificada com o número C(2004) 1558]
                                (Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,
Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de
Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu
convencional1, nomeadamente os nºs 1 e 4 do artigo 6º,
Considerando o seguinte:
(1)     De acordo com a alínea c) do artigo 2º da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário
        transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural ou
        funcional. Cada subsistema deverá ser objecto de uma especificação técnica de
        interoperabilidade (ETI).
1
        JO L 110, de 20.4.2001, p. 1
 ---pagebreak--- (2)    Numa primeira etapa, os projectos de ETI são elaborados pelo organismo
       representativo comum, por mandato da Comissão determinado nos termos do n.º 2 do
       artigo 21º da referida directiva.
(3)    O Comité instituído pelo artigo 21º da Directiva 2001/16/CE (a seguir, “o Comité”)
       designou a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (a seguir, “a
       AEIF”) como organismo representativo comum.
(4)     A AEIF foi mandatada para preparar projectos de ETI para os subsistemas “ruído”,
       “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias”.
(5)    De acordo com o n.º 4 do artigo 6º da Directiva 2001/16/CE, a primeira fase da
       elaboração das referidas ETI consiste na definição das características dos seus
       parâmetros fundamentais, que a AEIF deverá utilizar; não se exclui a necessidade de
       validar e, se for caso disso, alterar, actualizar ou modificar esses parâmetros na ETI
       correspondente, a adoptar de acordo com o disposto no n.º 1 do artigo 6º da Directiva
       2001/16/CE.
(6)    Foi solicitada a inclusão de alguns casos específicos, que estão a ser discutidos no
       contexto da elaboração das ETI correspondentes. Considera-se mais adequado,
       todavia, incluir os casos específicos nas ETI e não na presente decisão.
(7)    Sem prejuízo do disposto no artigo 25º da Directiva 2001/16/CE, a presente decisão
       não afecta o sistema ferroviário existente nem o desenvolvimento de novos projectos
       enquanto não forem adoptadas as ETI correspondentes.
(8)    Em conformidade com o mandato atrás referido, a AEIF preparou projectos completos
       de ETI para os subsistemas “aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias”,
       “ruído” e “vagões de mercadorias”. As ETI serão adoptadas depois de efectuadas as
       análises custos-benefícios previstas na Directiva 2001/16/CE e de consultadas as
       organizações de utilizadores e os parceiros sociais.
(9)    As definições e as características a respeitar no que se refere aos parâmetros
       fundamentais das ETI “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para
       o transporte de mercadorias” propostas pela AEIF deverão ser adoptadas.
(10)   As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do
       comité instituído pela Directiva 2001/16/CE,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
                                             Artigo 1º
As definições e as características a respeitar no que se refere aos parâmetros fundamentais das
ETI “ruído”, “vagões de mercadorias” e “aplicações telemáticas para o transporte de
mercadorias” referidas na Directiva 2001/16/CE figuram no anexo da presente decisão.
                                             Artigo 2º
Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.
 ---pagebreak--- Feito em Bruxelas, em 29 de Abril de 2004.
                                           Pela Comissão
                                           Loyola DE PALACIO
                                           Vice-presidente
 ---pagebreak---  L 155/4            PT            Jornal Oficial da União Europeia                                            30.4.2004
                                                   ANEXO
ÍNDICE
1.    PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “RUÍDO” ...................... 4
      1.1. Ruído emitido pelos vagões de mercadorias ..................................................... 4
           1.1.1.   Descrição do parâmetro....................................................................... 4
           1.1.2.   Características a respeitar.................................................................... 4
      1.2. Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens.................... 5
           1.2.1.   Descrição do parâmetro....................................................................... 5
           1.2.2.   Características a respeitar.................................................................... 5
2.    PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “VAGÕES DE
      MERCADORIAS” ...................................................................................................... 7
      2.1. Interface (e.g. engate) entre veículos, entre conjuntos de veículos e
           entre comboios................................................................................................... 7
           2.1.1.   Descrição do parâmetro....................................................................... 7
           2.1.2.   Características a respeitar.................................................................... 7
      2.2. Acesso e saída seguros do material circulante .................................................. 9
           2.2.1.   Descrição do parâmetro....................................................................... 9
           2.2.2.   Características a respeitar.................................................................... 9
      2.3. Requisitos funcionais: resistência da estrutura principal do veículo............... 11
           2.3.1.   Descrição do parâmetro..................................................................... 11
           2.3.2.   Características a respeitar.................................................................. 11
      2.4. Sujeição da carga............................................................................................. 16
           2.4.1.   Descrição do parâmetro..................................................................... 16
           2.4.2.   Características a respeitar.................................................................. 16
      2.5. Fecho e bloqueio de portas .............................................................................. 16
           2.5.1.   Descrição do parâmetro..................................................................... 16
           2.5.2.   Características a respeitar.................................................................. 17
      2.6. Marcação dos vagões....................................................................................... 17
           2.6.1.   Descrição do parâmetro..................................................................... 17
           2.6.2.   Características a respeitar.................................................................. 18
      2.7. Veículos especiais para o transporte de mercadorias perigosas e gases
           sob pressão....................................................................................................... 18
           2.7.1.   Descrição do parâmetro..................................................................... 18
           2.7.2.   Características a respeitar.................................................................. 19
 ---pagebreak---    2.8. Gabari cinemático............................................................................................ 20
         2.8.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 20
         2.8.2.  Características a respeitar.................................................................. 20
   2.9. Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear..................... 21
         2.9.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 21
         2.9.2.  Características a respeitar.................................................................. 22
   2.10. Protecção eléctrica do comboio....................................................................... 24
         2.10.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 24
         2.10.2. Características a respeitar.................................................................. 24
   2.11. Comportamento dinâmico do veículo (interacção roda-carril) ....................... 25
         2.11.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 25
         2.11.2. Características a respeitar.................................................................. 25
   2.12. Forças de compressão longitudinais................................................................ 27
         2.12.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 27
         2.12.2. Características a respeitar.................................................................. 27
   2.13. Desempenho da frenagem ............................................................................... 29
         2.13.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 29
         2.13.2. Características a respeitar.................................................................. 29
   2.14. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo................... 37
         2.14.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 37
         2.14.2. Características a respeitar.................................................................. 37
   2.15. Condições ambientais para o material circulante (limites de
         funcionamento dos componentes) ................................................................... 39
         2.15.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 39
         2.15.2. Características a respeitar.................................................................. 39
   2.16. Saídas de emergência e sinalização................................................................. 42
         2.16.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 42
         2.16.2. Características a respeitar.................................................................. 42
   2.17. Protecção contra incêndios.............................................................................. 42
         2.17.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 42
         2.17.2. Características a respeitar.................................................................. 42
3. PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “APLICAÇÕES
   TELEMÁTICAS PARA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS”....................... 46
   3.1. Dados da declaração de expedição .................................................................. 46
         3.1.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 46
         3.1.2.  Características a respeitar.................................................................. 46
   3.2. Pedido de canal horário ................................................................................... 47
 ---pagebreak---       3.2.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 47
      3.2.2.  Características a respeitar.................................................................. 47
3.3. Preparação do comboio ................................................................................... 48
      3.3.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 48
      3.3.2.  Características a respeitar.................................................................. 49
3.4. Previsão da circulação do comboio ................................................................. 50
      3.4.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 50
      3.4.2.  Características a respeitar.................................................................. 50
3.5. Informação de interrupção do serviço ............................................................. 51
      3.5.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 51
      3.5.2.  Características a respeitar.................................................................. 51
3.6. Localização do comboio.................................................................................. 52
      3.6.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 52
      3.6.2.  Características a respeitar.................................................................. 52
3.7. HPTF/HPC da remessa.................................................................................... 53
      3.7.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 53
      3.7.2.  Características a respeitar.................................................................. 53
3.8. Movimento dos vagões.................................................................................... 54
      3.8.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 54
      3.8.2.  Características a respeitar.................................................................. 54
3.9. Comunicações sobre as transferências ............................................................ 55
      3.9.1.  Descrição do parâmetro..................................................................... 55
      3.9.2.  Características a respeitar.................................................................. 55
3.10. Intercâmbio de dados para a melhoria da qualidade ....................................... 56
      3.10.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 56
      3.10.2. Características a respeitar.................................................................. 56
3.11. Ficheiros de referência .................................................................................... 57
      3.11.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 57
      3.11.2. Características a respeitar.................................................................. 57
3.12. Transmissão Electrónica de Documentos........................................................ 59
      3.12.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 59
      3.12.2. Características a respeitar.................................................................. 59
3.13. Ligação em rede e comunicação...................................................................... 59
      3.13.1. Descrição do parâmetro..................................................................... 59
      3.13.2. Características a respeitar.................................................................. 59
 ---pagebreak--- 1.   PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “RUÍDO”
     1.1.    Ruído emitido pelos vagões de mercadorias
                   1.1.1. Descrição do parâmetro
O ruído emitido pelos vagões subdivide-se em ruído de passagem e ruído em
estacionamento.
O ruído causado pela passagem de um vagão é fortemente influenciado pelo ruído de
rolamento (ruído do contacto roda/carril). O parâmetro estabelecido para a caracterização
do ruído de passagem compreende os seguintes aspectos:
• Nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido;
• Posição do microfone;
• Velocidade do vagão;
• Irregularidades dos carris;
• Comportamento dinâmico e de radiação da via.
Um vagão parado só emite ruído se estiver equipado com dispositivos auxiliares como
motores, geradores ou sistemas de refrigeração, o que se verifica principalmente no caso
dos vagões-frigorífico. O parâmetro estabelecido para a caracterização do ruído em
estacionamento compreende os seguintes aspectos:
• Nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição definido e a
    posição do microfone;
• Condições de exploração.
                   1.1.2.  Características a respeitar
                       1.1.2.1.Limites para o ruído de passagem
O indicador do ruído de passagem é o nível LpAeq,Tp de pressão acústica contínua
equivalente com ponderação A medida ao longo do tempo de passagem à distância de 7,5
m do eixo da via, 1,2 ± 0,2 m acima do topo do carril. As medições devem ser feitas em
conformidade com a prEN ISO 3095:2001, mas a via de referência deve satisfazer os
requisitos previstos na ETI pertinente.
Os valores-limite LpAeq,Tp para o ruído de passagem dos vagões nas condições
supramencionadas serão determinados com base no desempenho dos cepos compósitos
(k-blocks), tendo em conta os necessários aspectos de segurança. A AEIF deverá ter em
conta os resultados da campanha de medições disponíveis em 1.2.2004.
O ruído de passagem de um comboio deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima,
mas não acima de 200 km/h. Os valores a comparar com os limites são o valor máximo
medido a 80 km/h e o valor medido à velocidade máxima convertido para 80 km/h pela
equação
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Limites para o ruído em estacionamento
A pressão acústica do ruído em estacionamento deve ser descrita pelo nível LpAeq,T de
pressão acústica contínua equivalente com ponderação A, de acordo com o capítulo 7.5
 ---pagebreak--- da prEN ISO 3095:2001. Os valores-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento dos
vagões a uma distância de 7,5 m do eixo da via são apresentados no Quadro 1.
             Vagões                                    LpAeq,T
             Todos os vagões                           < = 65 dB(A)
     Quadro 1: Valores-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento dos vagões
O nível de pressão acústica do ruído em estacionamento é a média energética de todos os
valores medidos nos pontos de medição de acordo com o Anexo A, Figura A.1 da
prEN ISO 3095:2001.
     1.2.    Ruído emitido por locomotivas, unidades múltiplas e carruagens
                   1.2.1. Descrição do parâmetro
O ruído emitido pelas locomotivas, unidades múltiplas e carruagens subdivide-se em
ruído em estacionamento, ruído de arranque e ruído de passagem. O ruído em
estacionamento é fortemente influenciado pelos dispositivos auxiliares, nomeadamente
os sistemas de refrigeração, o ar condicionado e o compressor.
O ruído de arranque também é dominado pelos dispositivos auxiliares, para além do som
do contacto roda/carril, nomeadamente em função da velocidade de deslizamento da
roda, pelos componentes de tracção (motor, transmissão, conversor de tracção e motores
diesel).
O ruído de passagem é muito influenciado pelo ruído de rolamento, está ligado à
interacção roda-carril e é função da velocidade do veículo. O ruído de rolamento é
causado pelas irregularidades e o comportamento dinâmico da via. No caso de
velocidades mais baixas, também está envolvido o ruído dos dispositivos auxiliares e das
unidades de tracção. O nível de ruído emitido caracteriza-se por:
• Nível de pressão acústica, de acordo com um método de medição;
• Posição do microfone.
As unidades múltiplas são composições indeformáveis com motorização distribuída ou
um ou mais veículos motores e carruagens. As unidades múltiplas com tracção eléctrica
são designadas pela sigla “EMU” e as que têm tracção diesel pela sigla “DMU”. No
presente documento, o termo “diesel” ou “motor diesel” engloba todos os tipos de
motores térmicos utilizados para tracção. As composições indeformáveis compostas por
duas locomotivas e carruagens não podem ser consideradas unidades múltiplas se as
locomotivas puderem funcionar com diversas configurações do comboio.
                   1.2.2. Características a respeitar
Os limites para o ruído em estacionamento são definidos à distância de 7,5 m do eixo da
via, 1,2 e 3,5 m acima da superfície superior dos carris. As condições de medição são
definidas pela norma prEN ISO 3095: 2001, sendo os desvios definidos na ETI
pertinente. O indicador do nível de pressão acústica é LpAeq,T. Os valores-limite de
emissão de ruído pelos veículos nas condições supramencionadas são apresentados
no Quadro 2.
             Veículo                        LpAeq, T
             Locomotivas eléctricas 75
 ---pagebreak---               Locomotivas diesel           75
              EMU                          68
              DMU                          73
              Carruagens                   65
Quadro 2: Valores-limite LpAeq,T para o ruído em estacionamento das locomotivas eléctricas e diesel,
EMU, DMU e carruagens
Limites para o ruído de arranque
Os limites para o ruído de arranque são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via, 1,2
da via, 1,2 e 3,5 m acima da superfície superior dos carris. As condições de medição são
definidas pela norma prEN ISO 3095:2001, sendo os desvios definidos na ETI pertinente.
O indicador do nível de pressão acústica é LpAFmax. Os valores-limite para o ruído de
arranque dos veículos nas condições supramencionadas são apresentados no Quadro 3.
              Veículo                       LpAFmax
              Locomotivas eléctricas        82
              Locomotivas diesel            86
              EMU                           82
              DMU                           83
Quadro 3: Valores-limite LpAFmax para o ruído de arranque das locomotivas eléctricas e diesel, EMU e
DMU
Limites para o ruído de passagem
Os limites para o ruído de passagem são definidos à distância de 7,5 m do eixo da via de
referência, 1,2 ou 3,5 m acima da superfície superior dos carris para uma velocidade do
veículo de 80 km/h. O indicador do nível de pressão acústica é LpAeq,Tp.
As medições devem ser feitas em conformidade com a norma prEN ISO 3095:2001, mas
a via de referência deve satisfazer os requisitos previstos na ETI pertinente.
O ruído de passagem de um comboio deve ser medido a 80 km/h e à velocidade máxima,
mas não acima de 200 km/h. As outras velocidades mencionadas na norma ISO EN 3095
não deverão ser tidas em conta. O valor a comparar com os limites (ver Quadro 4) é o
maior dos seguintes: o valor medido a 80 km/h e o valor medido à velocidade máxima
convertido para 80 km/h pela equação
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Os valores-limite de emissão de ruído pelas locomotivas eléctricas e diesel, EMU, DMU
e carruagens nas condições supramencionadas são apresentados no Quadro 4.
              Veículo                               LpAeq,Tp @ 7,5 m
              Locomotivas eléctricas                85
              Locomotivas diesel                    85 (a confirmar por ensaio)
              EMU                                   81
              DMU                                   82
              Carruagens                            80
Quadro 4: Valores-limite LpAeq,Tp para o ruído de passagem das locomotivas eléctricas e diesel, EMU,
DMU e carruagens
 ---pagebreak--- 2.    PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “VAGÕES DE MERCADORIAS”
      2.1.   Interface (e.g. engate) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre
             comboios
                    2.1.1. Descrição do parâmetro
Dispositivo utilizado para ligar um veículo ferroviário (conjunto de veículos, comboio) a
outro.
Nas composições interoperáveis, pode ser utilizado qualquer sistema de engate que seja
necessário. Estas composições devem ter disponível nas extremidades o engate
interoperável de emergência.
Os requisitos da interface entre veículos/composições interoperáveis só devem ser
definidos para os engates mecânicos, eléctricos e pneumáticos em condições normais e
de emergência. Incluem-se, quando adequado, os órgãos de comunicação com os
veículos de passageiros.
                    2.1.2. Características a respeitar
Generalidades
Os vagões devem ter órgãos de choque e tracção resistentes em ambas as extremidades.
As composições de vagões indivisíveis em serviço são consideradas um único vagão para
efeitos da aplicação deste requisito. As interfaces entre estes vagões devem incluir um
sistema de engate resistente, que consiga suportar as forças decorrentes das condições
operacionais previstas.
Os comboios indivisíveis em serviço são considerados um único vagão para efeitos da
aplicação deste requisito. Se não tiverem um engate de parafuso e tampões normais,
devem dispor do equipamento necessário para adaptar um engate de emergência em
ambas as extremidades. As ligações entre os diversos vagões devem satisfazer os
requisitos supramencionados aplicáveis às composições.
Tampões
Quando existem tampões, estes deverão ser idênticos em ambas as extremidades do
veículo e ser do tipo compressível.
A altura do eixo dos órgãos de choque acima do plano de rolamento deverá estar
compreendida entre 940 mm e 1065 mm, em todas as condições de carga.
A distância normal entre os eixos dos tampões será nominalmente de 1750 mm,
distribuída simetricamente em relação ao eixo do vagão.
Os tampões devem ter um curso mínimo de 105 mm 0–5 mm e uma capacidade de
absorção de energia de pelo menos 30 kJ.
 ---pagebreak--- As cabeças dos tampões devem ser convexas e o raio de curvatura da sua superfície
esférica activa será igual a 2750 mm + 50 mm.
Os vagões equipados com tampões com um curso superior a 105 mm deverão ter sempre
quatro tampões idênticos (sistemas elásticos, curso) apresentando as mesmas
características de concepção.
Caso os tampões devam ser intermutáveis, deverá ser assegurado o seguinte espaço livre
no cabeçote para a placa de suporte. O tampão deverá ser fixado ao cabeçote do vagão
por meio de quatro fixações de bloqueio M24 Ø (por exemplo, uma porca de auto-aperto,
etc.) de uma qualidade que assegure uma tensão limite de elasticidade de 640 N/mm2, no
mínimo.
Os tampões devem ter uma marca identificativa. Nesta última, deverá figurar, pelo
menos, o curso, em “mm”, e um valor para a capacidade de armazenamento de energia
do tampão.
Órgãos de tracção
Os órgãos de tracção normais montados entre veículos devem ser não-contínuos e incluir
um engate de parafuso permanentemente preso ao gancho de engate, um gancho de
tracção e uma barra de tracção com um sistema de molas.
A altura do eixo do gancho de tracção acima do plano de rolamento deverá estar
compreendida entre 950 mm e 1045 mm, em todas as condições de carga.
O gancho e a barra de tracção deverão suportar uma força de 1000 kN sem quebrar.
O engate de parafuso deverá suportar uma força de 850 kN sem quebrar. A força de
rotura do engate deverá ser inferior à das outras componentes dos órgãos de tracção.
O peso máximo do engate de parafuso não deverá exceder 36 kg.
O comprimento do engate de parafuso, do ponto de ligação do arco do engate ao centro
da cavilha de engate e do gancho de tracção, deverá respeitar os seguintes valores:
• 986 mm +10/-5mm com o engate completamente desaparafusado
• 750 mm + 10 mm com o engate completamente aparafusado.
Cada extremidade do vagão deverá ter um suporte para o engate, quando não está em
serviço. Nenhuma das partes do dispositivo de engate deverá estar a uma distância
inferior a 140 mm do topo dos carris quando o seu eixo estiver na posição mais baixa
admissível.
Interacção dos órgãos de tracção e choque
A localização relativa dos órgãos de tracção e choque deverá ser reciprocamente ajustada
de modo a permitir a circulação segura em curvas com um raio de 150 m. No caso de
dois vagões engatados em alinhamento recto com tampões que se tocam, a força de
pré-carga entre estes componentes numa curva de 150 m não deverá exceder 250 kN.
 ---pagebreak--- A distância entre o bordo frontal da abertura do gancho de tracção e a parte da frente dos
tampões em extensão máxima deverá ser de 355 mm +45/-20 mm, no estado de novo.
     2.2.    Acesso e saída seguros do material circulante
                    2.2.1. Descrição do parâmetro
Para vagões: manobra, exploração, acesso e saída dos funcionários dos caminhos-de-
ferro ou do pessoal de carga e descarga. Só para vagões-cisterna: acesso à placa da
cisterna.
Este parâmetro inclui as dimensões, a posição e a altura dos estribos e pegas, bem como
as suas características antiderrapantes, a descida para o solo e ainda a força e resistência
das portas aos impactos.
                    2.2.2. Características a respeitar
Os veículos devem ser concebidos de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos
indevidos durante o engate e o desengate. Se forem utilizados engates de parafuso e
tampões laterais, os espaços exigidos mostrados na figura 1 deverão estar livres de peças
fixas. Estes espaços poderão conter cabos de ligação e tubos flexíveis. Sob os tampões
não deverão existir dispositivos que dificultem o acesso aos referidos espaços.
 ---pagebreak--- Fig. 1 Rectângulo de Berna
(Figura) Espaços livres a reservar nas extremidades dos veículos
Topo dos carris
Estribo
Plano de contacto dos tampões em compressão máxima
Se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de parafuso, a cabeça de
auto-engate pode penetrar no rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado
na Fig.1) quando estiver em posição e o engate de parafuso estiver a ser usado.
Deverá existir um corrimão debaixo de cada tampão. Os corrimãos devem poder suportar
as forças aplicadas pelos manobradores quando acedem ao espaço entre os tampões.
As peças fixas localizadas nas extremidades dos veículos, fora dos espaços livres
definidos na Fig. 1 e acima do bordo inferior das cabeças dos tampões, devem estar a
pelo menos 400 mm de distância do plano frontal que passa pelo extremo dos tampões
em compressão máxima.
Salvo no caso dos vagões utilizados apenas em comboios indeformáveis, deverá haver
pelo menos um estribo e um corrimão para os manobradores em cada extremidade do
veículo. Deverá existir espaço suficiente por cima e em redor dos estribos para garantir a
segurança do manobrador. Os estribos e corrimãos deverão ser concebidos de modo a
suportarem as forças aplicadas pelo manobrador. Os estribos deverão estar a pelo menos
150 mm de distância do plano vertical que passa pelo extremo dos tampões em
 ---pagebreak--- compressão máxima. Os estribos e as áreas de acesso para a exploração, a carga e a
descarga, devem ser antiderrapantes.
Em cada extremidade dos vagões que possam constituir a extremidade de um comboio,
deverão existir dispositivos para montar um farol de retaguarda. Deverão ser previstos
estribos e corrimãos, sempre que necessário, para facilitar o acesso.
Os corrimãos e estribos deverão ser inspeccionados de acordo com os intervalos de
manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se existirem indícios de
danos, fissuras ou corrosão significativos.
      2.3.   Requisitos funcionais: resistência da estrutura principal do veículo
                    2.3.1. Descrição do parâmetro
Os objectivos futuros em termos de projecto devem visar aumentar a carga útil dos
vagões diminuindo o seu peso em vazio.
O presente parâmetro fundamental:
• Define os requisitos estruturais mínimos para a estrutura portante principal (primária)
    dos veículos, face às cargas funcionais e às cargas excepcionais de serviço. Nessas
    cargas devem incluir-se as correspondentes à massa do veículo, à carga útil, ao
    movimento na via e à aceleração e à frenagem, bem como as exercidas na estrutura
    pelo equipamento a esta ligado (ver também “elevação e levantamento por
    macacos”);
• Especifica critérios-limite de rigidez (rigidez à torção);
• Prescreve as tensões admissíveis para os materiais, em termos de fontes de dados
    (carga estática e carga de fadiga) e métodos de avaliação aceitáveis;
• Especifica métodos de validação aceitáveis.
                    2.3.2. Características a respeitar
Generalidades
O projecto estrutural dos vagões deve ser realizado em conformidade com os requisitos
da secção 3 da norma EN12663 e a estrutura deve satisfazer os critérios definidos nos
pontos 3.4 a 3.6 dessa norma.
Para além dos critérios já identificados, é admissível ter em conta a elongação do
material na rotura, ao seleccionar o factor de segurança definido no ponto 3.4.2. As notas
de orientação indicam uma abordagem aceitável.
Ao avaliar a resistência à fadiga é importante garantir que as hipóteses de carga são
representativas da aplicação pretendida e expressas de uma forma coerente com o código
de projecto adoptado. As orientações eventualmente existentes sobre a interpretação do
código de projecto seleccionado devem ser respeitadas.
As tensões admissíveis para os materiais utilizados na construção dos vagões deverão ser
determinadas conforme especificado na secção 5 da EN12663.
 ---pagebreak--- A estrutura dos vagões deverá ser inspeccionada de acordo com os intervalos de
manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se existirem indícios de
danos, fissuras ou corrosão significativos.
A presente secção define os requisitos estruturais mínimos para a estrutura portante
principal (primária) dos vagões e as interfaces com o equipamento e a carga útil.
Estes requisitos abrangem:
• Cargas excepcionais:
-   Cargas longitudinais de projecto
-   Carga vertical máxima
-   Combinações de cargas
-   Elevação e levantamento por macacos
-   Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)
-   Outras cargas excepcionais
•   Cargas de serviço (fadiga):
-   Fontes de carga
-   Gama de cargas úteis
-   Forças induzidas pela via
-   Tracção e frenagem
-   Forças aerodinâmicas
-   Cargas de fadiga nas interfaces
    - Ligação caixa/bogie
    - Ligação de equipamentos
    - Forças de engate
-   Combinações de cargas de fadiga
•   Rigidez da estrutura principal do veículo
-   Deflexão
-   Modos de vibração
-   Rigidez à torção
-   Equipamento
•   Sujeição da carga
Deverão ser tomadas medidas para assegurar que a carga ou partes da carga não caem do
vagão durante a exploração.
Cargas excepcionais
        Cargas longitudinais de projecto
        São aplicáveis valores diferentes aos diversos tipos de vagões identificados na
        norma EN12663, nomeadamente:
        F-I    Vagões que podem ser manobrados sem restrições;
 ---pagebreak--- F-II    Vagões excluídos das manobras por gravidade ou inércia.
Os requisitos estruturais básicos de projecto assumem que os vagões das
categorias supramencionadas estão equipados com tampões e engates adequados
para as operações.
A estrutura deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN12663, se
sujeita a todas as cargas excepcionais.
As caixas dos vagões devem satisfazer os requisitos de resistência longitudinal
especificados nos quadros 1, 2, 3 e 4 da EN12663, conforme adequado, sempre
que existirem trajectórias de carga.
NOTA 1          Uma força aplicada numa extremidade da caixa do vagão deverá
                produzir uma reacção na posição correspondente da extremidade
                oposta.
NOTA 2          As forças deverão ser aplicadas horizontalmente à estrutura de
                montagem, sobre o eixo de cada tampão lateral, por igual, ou sobre
                o eixo do engate.
Carga vertical máxima
A caixa do vagão deverá satisfazer os requisitos especificados no quadro 8 da
EN12663.
A caixa do vagão deve também ser dimensionada para a carga máxima a que
poderá estar sujeita devido ao método de carga e descarga. A hipótese de carga
pode ser definida em termos de acelerações aplicadas à massa que é adicionada e
à massa da caixa, mais a eventual carga útil existente. As hipóteses de projecto
consideradas deverão representar os casos mais desfavoráveis de utilização do
vagão que o operador deseje ter em conta (incluindo abusos previsíveis).
NOTA 1          Se o método de análise utilizar uma tensão admissível, que é
                reduzida abaixo do limite de cedência ou do limite convencional
                de proporcionalidade do material por um factor de segurança
                (indicado na nota a) do quadro 8 da EN12663), os factores de
                carga poderão ser reduzidos na mesma proporção.
NOTA 2          As cargas podem ser uniformemente distribuídas pela superfície
                que suporta a carga, numa área limitada ou em posições
                descontínuas. As hipóteses de projecto deverão basear-se nas
                aplicações mais desfavoráveis.
NOTA 3          Caso se pretenda que veículos com rodas (incluindo empilhadores,
                etc.) operem sobre o piso do vagão, o projecto deverá prever as
                forças máximas locais associadas a essas operações.
Combinações de cargas
A estrutura também deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da
EN12663, se sujeita às combinações de forças mais adversas especificadas no
ponto 4.4 da mesma norma.
Elevação e levantamento por macacos
A caixa do vagão deverá dispor de pontos de elevação pelos quais todo o vagão
possa ser elevado ou levantado em segurança. Também deverá ser possível
levantar uma extremidade do vagão (incluindo os seus órgãos de rolamento),
ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.
 ---pagebreak---       As hipóteses de carga especificadas no ponto 4.3.2 da EN12663 são aplicáveis à
      elevação ou ao levantamento nas operações de reparação e manutenção.
      Nos casos de elevação exclusivamente associados a operações de socorro na
      sequência de descarrilamento ou outro incidente anormal, em que é aceitável
      alguma deformação permanente da estrutura, é admissível reduzir o factor de
      carga apresentado nos quadros 9 e 10 de 1,1 para 1,0.
      A elevação deverá fazer-se pelos pontos previamente designados. A localização
      destes pontos deverá ser definida em função dos requisitos operacionais do
      cliente.
      Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)
      As ligações dos equipamentos deverão ser concebidas de modo a suportarem as
      cargas especificadas nos quadros 12, 13 e 14 do ponto 4.5 da EN12663.
      Outras cargas excepcionais
      Os requisitos de carga para as partes estruturais da caixa do vagão, como as
      estruturas das paredes laterais e do fundo, as portas, os fueiros e os sistemas de
      retenção da carga, deverão ser concebidos para as cargas máximas que terão de
      suportar no desempenho da função para que foram previstas. As hipóteses de
      carga deverão ser determinadas com base nos princípios de projecto estrutural
      enunciados na EN12663.
      O responsável pela concepção de novos tipos de vagões deverá determinar as
      hipóteses de carga adequadas para satisfazer os requisitos específicos com base
      nos princípios enunciados na EN12663.
Cargas de serviço (fadiga)
      Fontes de carga
      Deverão ser identificadas todas as fontes de cargas cíclicas susceptíveis de causar
      danos por fadiga. Em conformidade com o ponto 4.6 da EN12663, serão
      considerados os contributos específicos que se seguem, cujo modo de
      representação e combinação deve ser coerente com a utilização prevista para o
      vagão e o código de projecto utilizado.
      Gama de cargas úteis
      As variações da carga útil podem originar ciclos importantes de cargas de fadiga.
      Quando a carga útil varia de forma significativa, deverá determinar-se o tempo
      correspondente a cada nível de carga. Os ciclos de carga/descarga também devem
      ser determinados em função da actividade específica do operador e representados
      de forma adequada para efeitos de análise. Quando aplicável, deverão ser tidas
      em conta as alterações na distribuição da carga útil e das forças locais devido à
      circulação de veículos com rodas sobre o piso do vagão.
      Forças induzidas pela via
      Os ciclos de forças resultantes de irregularidades verticais e laterais e do empeno
      da via devem ser tidos em conta. Estes ciclos de forças podem ser determinados a
      partir de:
      a)          modelos dinâmicos;
      b)          dados de medições;
      c)          dados empíricos.
      O dimensionamento à fadiga deve ter por base os dados das hipóteses de cargas e
      métodos de avaliação comprovados na prática, caso existam. Os quadros 15 e 16
 ---pagebreak--- da EN12663 apresentam dados empíricos, na forma de acelerações da caixa do
vagão compatíveis com as operações europeias normais, adequados para um
dimensionamento à fadiga baseado no limite de resistência quando existam dados
comprovados.
Tracção e frenagem
Os ciclos de forças devidos à tracção e à frenagem devem reflectir o número de
arranques e paragens (incluindo os não programados) associados ao modo de
exploração previsto.
Forças aerodinâmicas
Podem surgir forças dinâmicas significativas devido a:
a)          passagem de comboios a grande velocidade;
b)          circulação em túneis;
c)          ventos laterais.
Se gerarem esforços cíclicos significativos na estrutura, essas forças deverão ser
incluídas na avaliação da fadiga.
Cargas de fadiga nas interfaces
A carga dinâmica de projecto deve ser da ordem de + 30% da carga estática
vertical.
Se esta hipótese não for escolhida, deverá seguir-se o seguinte método:
As principais cargas de fadiga na ligação caixa-bogie devem-se a:
a)          ciclos de carga/descarga;
b)          factores associados à via;
c)          tracção e frenagem.
A interface deve ser dimensionada para suportar as cargas cíclicas resultantes
destes factores.
As ligações dos equipamentos devem poder suportar as cargas cíclicas resultantes
do movimento do vagão e as forças induzidas pelo funcionamento do
equipamento. As acelerações podem ser determinadas do modo atrás descrito.
Para as operações europeias normais, são apresentadas nos quadros 17, 18 e 19 da
EN12663 acelerações obtidas empiricamente relativas aos equipamentos que
acompanham o movimento da estrutura do vagão, que podem ser utilizadas
quando não existirem dados mais adequados.
As cargas cíclicas sobre os componentes de engate devem ser tomadas em
consideração, se a experiência do operador ou do responsável pela concepção
indicar que são significativas.
Combinações de cargas de fadiga
Quando as cargas de fadiga actuam em combinação, devem ser tidas em conta de
modo compatível com as características das cargas e o tipo de análise de
dimensionamento, bem como com o código de dimensionamento à fadiga
empregue.
Forças de choque
Vagões que podem passar no cavalo:
Os vagões devem suportar sem deformações permanentes o impacto com um
vagão parado, com um peso bruto em carga de 80 t, a uma velocidade de 12 km/h.
Vagões que não podem passar no cavalo:
 ---pagebreak---         Os vagões devem suportar sem deformações permanentes o impacto com um
        vagão parado, com um peso bruto em carga de 80 t, a uma velocidade de 7 km/h.
Rigidez da estrutura principal do veículo
        Deflexões
        As deflexões sob efeito das cargas ou combinações de cargas não devem ser de
        molde a levar o vagão e a sua carga útil a excederem a envolvente operacional
        permitida. As deflexões também não devem prejudicar a funcionalidade do vagão
        no seu conjunto, nem a de quaisquer componentes ou sistemas instalados.
        Modos de vibração
        Os modos de vibração naturais da caixa do vagão, em todas as condições de
        carga, incluindo em vazio, devem ser suficientemente afastados, ou dissociados
        das frequências da suspensão, de modo a evitar a ocorrência de respostas
        indesejáveis em todas as velocidades de exploração.
        Rigidez à torção
        A rigidez à torção da caixa do vagão deve ser compatível com as características
        da suspensão, de tal modo que os critérios de resistência ao descarrilamento
        sejam preenchidos em todas as condições de carga, incluindo em vazio.
        Equipamentos
        Os modos de vibração naturais dos equipamentos, nos seus suportes, devem ser
        suficientemente afastados, ou dissociados da caixa do vagão ou das frequências
        da suspensão, de modo a evitar a ocorrência de respostas indesejáveis em todas as
        velocidades de exploração.
Enquanto interface com o subsistema Material Circulante – Vagões de Mercadorias, o
subsistema Infra-estrutura tem de estar conforme com estas características.
     2.4.    Sujeição da carga
                   2.4.1.  Descrição do parâmetro
O transporte de mercadorias deve ser realizado de forma segura, devendo ser
demonstrada a integridade do sistema de sujeição.
                   2.4.2. Características a respeitar
Devem ser tomadas medidas para assegurar que a carga ou partes da carga não caem do
vagão durante a exploração.
     2.5.    Fecho e bloqueio de portas
                   2.5.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro fundamental visa prevenir infracções relacionadas com as mercadorias ou
o gabari enquanto o comboio circula. Inclui as portas e alçapões dos equipamentos, bem
como as medidas para prevenir a sua abertura não intencional.
 ---pagebreak---                     2.5.2. Características a respeitar
As portas e alçapões dos veículos de transporte de mercadorias devem estar fechados e
bloqueados enquanto os veículos estão incorporados num comboio em movimento (a não
ser que este faça parte do procedimento de descarga da carga útil). Para tal, deverão ser
utilizados dispositivos de bloqueamento que indiquem o seu estado (aberto/fechado). Os
dispositivos de bloqueamento devem ser garantidos contra a abertura involuntária.
Os dispositivos de fecho e bloqueamento devem ser dimensionados de modo a que o
pessoal que os opera não corra riscos indevidos.
Os dispositivos de fecho e bloqueamento devem ser dimensionados para suportarem as
forças causadas pela carga útil em condições normais, regulares, e quando a carga útil for
deslocada de forma previsível.
Os dispositivos de fecho e bloqueamento devem ser dimensionados para suportarem as
forças que ocorrem quando os veículos passam por outros comboios em todas as
situações, incluindo em túneis.
As forças necessárias para accionar os dispositivos de fecho e bloqueamento devem
poder ser aplicadas por um operador sem ferramentas adicionais. São permitidas
excepções quando são especificamente disponibilizadas ferramentas adicionais ou
quando se utilizam sistemas accionados a motor.
Os dispositivos de fecho e bloqueamento deverão ser inspeccionados segundo os
intervalos de manutenção normais e tomadas medidas correctivas se forem encontrados
indícios de avaria ou mau funcionamento.
      2.6.    Marcação dos vagões
                    2.6.1. Descrição do parâmetro
O parâmetro fundamental especifica a marcação do equipamento e das instalações nos
veículos operados pelo pessoal ferroviário. A marcação é necessária para assegurar um
funcionamento seguro, por exemplo indicando determinadas características de projecto
do veículo que o pessoal deve conhecer para o desempenho das suas funções, como por
exemplo:
            •   Número do veículo
            •   Desempenho da frenagem e válvulas do sistema de frenagem
            •   Torneiras de purga
            •   Comutadores de isolamento eléctrico
            •   Avisos de segurança, de acordo com o tipo de vagão
            •   Tara e capacidade de carga do veículo
            •   Pontos de elevação/levantamento
            •   Características geométricas
            •   Tubos pneumáticos e eléctricos
            •   Sistemas de alimentação eléctrica
            •   Linhas de alta tensão
            •   Possibilidade de peação em ferry-boat
            •   Raio de curva mínimo possível
 ---pagebreak---              •   Possibilidade de passagem no cavalo
                     2.6.2. Características a respeitar
São necessárias marcações nos vagões para:
    • Identificar cada vagão pelo seu número, especificado na ETI Exploração e Gestão
        do Tráfego e inscrito no Registo;
    • Fornecer as informações necessárias para produzir pré-avisos de composição e de
        utilização dos comboios, incluindo massa frenada, comprimento entre tampões,
        tara, quadro de velocidade versus carga para as diferentes categorias de linhas;
    • Informar o pessoal das restrições operacionais, incluindo as limitações
        geográficas e as restrições de manobra;
    • Fornecer informações de segurança pertinentes para o pessoal que opera os
        vagões ou presta assistência em caso de emergência, incluindo os sinais de aviso
        de catenárias sob tensão e equipamentos eléctricos, os pontos de
        elevação/levantamento, as instruções de segurança específicas dos veículos.
Estas marcações serão enumeradas na ETI pertinente. Deverão estar localizadas tão alto
quanto possível na estrutura do vagão, até uma altura de 1600 mm acima do plano do
rolamento. As marcações nos vagões sem taipais verticais deverão ser afixadas em
painéis especiais.
As marcações podem ser efectuadas por pintura ou decalcomania.
Quando forem utilizadas decalcomanias estas devem cumprir requisitos relativos a:
•       Grau de adesividade suficiente
•       Respeito pelo ambiente.
•       Resistência à água, à radiação UV, à abrasão e às substâncias químicas.
Os requisitos aplicáveis às marcações de mercadorias perigosas são prescritos pela
Directiva 96/49/CE, com o seu Anexo RID, na redacção em vigor, não estando, por isso,
incluídos neste parâmetro fundamental.
Quando se introduzam modificações num vagão que exijam alterações nas marcações,
essas alterações devem ser coerentes com as alterações dos dados inscritos no Registo do
Material Circulante.
As marcações devem ser limpas/substituídas quando necessário, para garantir a
conservação da sua legibilidade.
     2.7.      Veículos especiais para o transporte de mercadorias perigosas e gases
               sob pressão
                     2.7.1. Descrição do parâmetro
As cisternas ou outras partes dos vagões destinados ao transporte de mercadorias
perigosas devem ser concebidas de modo a permitir um transporte seguro. O parâmetro
fundamental enuncia especificações para os veículos especiais para o transporte de
mercadorias perigosas e gases sob pressão. Serão, por exemplo, abordados os aspectos
seguintes:
 RID (transporte ferroviário internacional de mercadorias perigosas)
 TPED (equipamentos sob pressão transportáveis)
 ---pagebreak---                    2.7.2. Características a respeitar
Generalidades
Os vagões que transportam mercadorias perigosas devem satisfazer os requisitos da
presente ETI e também os requisitos do RID .
O RID, que é um anexo da Directiva 96/49/CE do Conselho, garante um nível de
segurança muito elevado. A evolução neste domínio jurídico é conduzida por um grupo
de trabalho internacional (Comité RID) constituído por representantes dos governos
membros da COTIF.
Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas
              Material circulante                   Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                                                    anexo, na redacção em vigor
              Marcação e Rotulagem                  Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                                                    anexo, na redacção em vigor
              Tampões                               Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                                                    anexo, na redacção em vigor
               Protecção anti-faísca                Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                                                    anexo, na redacção em vigor
              Utilização de vagões para o           Em análise por grupos de trabalho
              transporte de mercadorias             mandatados pela Comissão Europeia
              perigosas em túneis longos            (AEIF e RID)
Outra legislação aplicável às cisternas
              Cisternas                             Directiva 1999/36/CE relativa aos
                                                    equipamentos sob pressão
                                                    transportáveis (TPED), na redacção
                                                    em vigor
              Ensaio, inspecção e marcação de       Norma EN 12972 Cisternas
              cisternas                             destinadas ao transporte de
                                                    mercadorias perigosas – ensaio,
                                                    inspecção e marcação das cisternas
                                                    metálicas a partir de Abril de 2001
Regras de manutenção
A manutenção dos vagões-cisterna deverá obedecer ao disposto na norma e na directiva
do Conselho a seguir referidas:
                 •   Ensaio e inspecção         Norma EN 12972 Cisternas destinadas ao
                                                transporte de mercadorias perigosas –
                                                ensaio, inspecção e marcação das
                                                cisternas metálicas a partir de Abril de
                                                2001
 ---pagebreak---                   •   Manutenção da cisterna     Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                      e do seu equipamento       anexo, na redacção em vigor
                  •   Acordos mútuos sobre       Directiva 96/49/CE do Conselho e seu
                      os inspectores das         anexo, na redacção em vigor
                      cisternas
 A Directiva 96/49/CE do Conselho e o seu Anexo RID também deverão ser tidos em
conta.
     2.8.    Gabari cinemático
                    2.8.1. Descrição do parâmetro
O gabari é um conceito destinado a definir as dimensões exteriores, de modo a que o
material circulante possa circular sem deparar com obstáculos associados a instalações
fixas (paredes de túneis, postes de catenárias ou de sinalização, parapeitos de pontes,
cais, etc.). O gabari tem, assim, duas vertentes: o gabari de obstáculos, que define a
dimensão mínima da infra-estrutura, e o gabari do material circulante, que define a
dimensão máxima deste último.
O gabari do material circulante é definido em termos da envolvente em que este último
está contido quando em circulação. O gabari do material circulante que circula num
determinado troço de linha deve ser sempre inferior, por uma margem de segurança
adequada, ao gabari de obstáculos mínimo da linha em questão. A futura ETI relativa à
infra-estrutura indicará os requisitos de gabari aplicáveis às linhas novas, adaptadas,
modernizadas e existentes.
O parâmetro fundamental define a envolvente cinemática máxima admissível que um
veículo pode utilizar e especifica os princípios que devem ser utilizados para determinar
a envolvente cinemática.
                    2.8.2. Características a respeitar
A presente secção define as dimensões exteriores máximas dos vagões a fim de garantir
que se mantêm dentro do gabari de obstáculos. Para tal, é considerada a amplitude
máxima do movimento possível do vagão, a denominada envolvente cinemática.
A envolvente cinemática do material circulante é definida por meio de um contorno de
referência e as regras a este associadas. Obtém-se mediante a aplicação das regras que
estabelecem as reduções em relação ao contorno de referência, que as várias partes do
material circulante devem satisfazer.
Estas reduções dependem:
• das características geométricas do material circulante,
• da posição da secção transversal em relação ao pivô do bogie ou aos eixos,
• da altura do ponto considerado em relação ao plano de rolamento,
• das tolerâncias de construção,
• do desgaste máximo admissível,
• da elasticidade da suspensão.
O estudo do gabari de construção máximo tem em consideração os movimentos laterais e
verticais do material circulante, estabelecidos com base nas características geométricas e
da suspensão do veículo nas diversas condições de carga.
 ---pagebreak--- O gabari de construção de material circulante que circula num determinado troço de linha
deve ser sempre inferior, por uma margem de segurança adequada, ao gabari de
obstáculos mínimo da linha em questão.
O gabari do material circulante compreende dois elementos fundamentais: um contorno
de referência e as regras para esse contorno. Permite determinar as dimensões máximas
do material circulante e a posição das estruturas fixas na linha.
Para que um gabari de material circulante seja aplicável, devem ser especificadas as suas
três partes seguintes:
• o contorno de referência;
• as regras para determinar o gabari de construção máximo dos vagões;
• as regras para determinar as folgas em relação às estruturas e o intervalo entre as
    vias.
A ETI pertinente deverá especificar o contorno de referência e as regras para o gabari de
construção máximo dos vagões.
As regras conexas para a determinação das folgas para a instalação de estruturas estão
previstas na ETI Infra-estrutura.
Todos os equipamentos e partes dos vagões que suscitem deslocamentos transversais e
verticais deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção adequados.
A fim de que o vagão continue a respeitar o gabari cinemático, o plano de manutenção
deverá prever a inspecção dos seguintes elementos:
• perfil e desgaste das rodas,
• estrutura do bogie,
• molas,
• barreiras laterais,
• estrutura da caixa,
• folgas de construção,
• desgaste máximo admissível,
• elasticidade da suspensão,
• desgaste da biela de guiamento do eixo,
• elementos que afectam o coeficiente de flexibilidade do veículo,
• elementos que afectam o centro de rolamento.
Enquanto interface com o subsistema Material Circulante – Vagões de Mercadorias, o
subsistema Infra-estrutura tem de estar conforme com estas características.
      2.9.    Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear
                    2.9.1. Descrição do parâmetro
Quando um comboio circula numa via férrea, o carril sofre deformações sob carga
inevitáveis. Essa carga, estática e dinâmica, transmite-se à via através dos órgãos de
rolamento. A via e o material circulante devem ser dimensionados de modo a assegurar
que essa carga se mantém dentro dos limites de segurança da linha.
A resistência da via para suportar os veículos depende da concepção e da manutenção do
leito e das estruturas da via. A carga por eixo e o entreixo (distância entre eixos
extremos) dos veículos definem a carga vertical quasi-estática sobre a via.
A carga por eixo do material circulante não deve exceder o limite inferior da carga por
eixo das linhas (à velocidade máxima permitida do material circulante) onde está
 ---pagebreak--- previsto que ele circule. A futura ETI Infra-estrutura indicará os requisitos das linhas da
rede ferroviária convencional transeuropeia.
                    2.9.2. Características a respeitar
A carga por eixo e o entreixo dos veículos define a carga vertical quasi-estática sobre a
via.
Os limites de carga dos vagões têm em conta as suas características geométricas, o peso
por eixo e o peso por metro linear.
Deverão estar conformes com a classificação das linhas ou secções de linhas, das
categorias A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 e D4, definidas no quadro infra.
Está prevista a introdução gradual de vias capazes de aceitar cargas por eixo superiores a
22,5 toneladas em toda a rede de caminhos-de-ferro europeia, em conformidade com as
exigências das empresas ferroviárias e dos gestores das infra-estruturas. No caso das
cargas por eixo superiores a 22,5 toneladas, as regras nacionais existentes continuam a
ser aplicáveis às linhas capazes de as aceitar.
 ---pagebreak--- Classificação Massa por eixo = P
                  A          B          C          D          E          F        G
Massa por         16 t       18 t       20 t       22,5 t     25 t       27,5 t   30 t
unidade de
comprimento
=p
1 5,0 t/m         A          B1
2 6,4 t/m                    B2         C2         D2
3 7,2 t/m                               C3         D3
4 8,0 t/m                               C4         D4         E4
5 8,8 t/m                                                     E5
6 10 t/m
p=      Massa por unidade de comprimento, isto é, a soma da massa do vagão e da massa
        da carga dividida pelo comprimento do vagão em metros, medido com os tampões
        não comprimidos
P=      Massa por eixo
        Para determinar em que categoria uma dada linha deve ser classificada
        utilizar-se-á um comboio constituído por vagões com dois bogies de dois eixos,
        em conformidade com os dados do quadro D.1 do Anexo D.
        Uma linha ou troço de linha deverá ser classificada numa destas categorias
        quando for capaz de suportar um número ilimitado de vagões com as
        características de peso mostradas no quadro supra.
NOTA:            A título de excepção, as cargas por eixo de 20 t podem ser excedidas em
                 0,5 t nas linhas da categoria C, no caso:
   •             dos vagões longos de dois eixos com 14,10 m < LOB < 15,50 m, para
                 aumentar a sua carga útil para 25 t;
   •             dos vagões dimensionados para cargas por eixo de 22,5 t, para compensar
                 a tara extra necessária para os adequar a essas cargas por eixo.
        Na prática, a massa máxima admissível por roda será de 11,1 t.
A classificação segundo a massa máxima por eixo P deverá ser expressa em maiúsculas
(A, B, C, D, E, F, G); a classificação segundo a massa máxima por unidade de
comprimento p deverá ser expressa em numeração árabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), excepto no
caso da Categoria A.
A correspondência entre as linhas classificadas e a movimentação dos vagões será
especificada na ETI pertinente.
 ---pagebreak---       2.10.   Protecção eléctrica do comboio
                    2.10.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro fundamental abrange o corte da alimentação eléctrica em caso de
curto-circuito. A resistência eléctrica entre todas as partes metálicas do material
circulante e o carril deve ser suficientemente baixa para assegurar que a corrente
crescente do curto-circuito provocará o corte no disjuntor de linha (por exemplo quando
a catenária cai sobre um vagão).
As trajectórias da corrente de retorno e a ligação de protecção (cabo de ligação à terra)
do veículo deverão ser capazes de suportar a corrente máxima de curto-circuito até ao
corte por meio do disjuntor de linha da infra-estrutura (subestação) sem danificar os
condutores percorridos pela corrente nem partes do veículo.
                    2.10.2. Características a respeitar
                        2.10.2.1.      Generalidades
Todas as partes metálicas de um vagão que corram riscos devido a tensões de contacto
excessivas, ou que possam causar acidentes devido a cargas eléctricas de qualquer
origem, devem ser mantidas à mesma tensão que o carril.
                        2.10.2.2.       Especificações funcionais e técnicas do subsistema
 Ligações à terra no vagão
Nos vagões, a resistência eléctrica entre as partes metálicas e o carril não deverá ser
superior a 0,15 ohm.
Estes valores são medidos com uma corrente contínua de 50 A.
Quando os materiais maus condutores não permitem que os valores supracitados sejam
atingidos, os próprios veículos deverão ser equipados com as seguintes ligações de
protecção:
    •       A caixa deve estar ligada à estrutura pelo menos em dois pontos diferentes;
    •       A estrutura deve ser ligada a cada bogie pelo menos uma vez.
Cada bogie deverá estar seguramente ligado à terra por meio de uma caixa de eixos, pelo
menos. Se não existirem bogies, não são necessárias ligações.
Cada ligação deverá ser feita de um material flexível e não corrosível, ou protegido da
corrosão, e ter uma secção transversal mínima de acordo com os materiais utilizados (a
referência é 35 mm2 para o cobre).
Serão definidas condições particularmente restritivas, do ponto de vista da eliminação de
riscos, no caso dos veículos especiais, por exemplo, veículos descobertos ocupados por
passageiros nas suas próprias viaturas, veículos utilizados para transportar mercadorias
perigosas (mencionados na Directiva 96/49/CE e seu Anexo RID na redacção em vigor).
 ---pagebreak--- Ligação à terra do equipamento eléctrico dos vagões
Quando existir uma instalação eléctrica no vagão, quaisquer partes metálicas deste
equipamento susceptíveis de serem tocadas por pessoas devem estar ligadas à terra de
forma segura, se a tensão normal a que poderão estar sujeitos for superior a:
•   50 V CC
•   24 V CA
•   24 V entre fases quando o ponto neutro não tiver uma ligação de protecção
•   42 V entre fases quando o ponto neutro tiver uma ligação de protecção.
A secção transversal do cabo de ligação à terra deverá depender da corrente presente na
instalação eléctrica, mas terá necessariamente uma dimensão adequada para garantir o
funcionamento seguro dos dispositivos de protecção do circuito, em caso de falha.
Quaisquer antenas colocadas no exterior dos vagões deverão estar completamente
protegidas da tensão da catenária ou do terceiro carril e o sistema deverá constituir uma
só unidade eléctrica com uma ligação de protecção num único ponto. Uma antena
colocada no exterior do vagão que não esteja conforme com as condições atrás
mencionadas deverá ser isolada.
A resistência eléctrica de cada rodado, medida entre as faces de rolamento das duas
rodas, não deverá ser superior a 0,01 ohm em rodados novos ou montados de novo com
novos componentes.
Estas medições da resistência devem ser efectuadas utilizando uma tensão aplicada de
1,8 a 2,0 V.
      2.11.  Comportamento dinâmico do veículo (interacção roda-carril)
                   2.11.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro fundamental define os critérios-limite que um veículo deve respeitar para
transpor com segurança os elementos da via com que poderá deparar. Nele se incluem os
elementos limitativos da via em relação aos quais a conformidade do veículo deverá ser
avaliada.
Indica igualmente os métodos de validação admissíveis, nomeadamente análises, testes
laboratoriais e ensaios da via.
                   2.11.2. Características a respeitar
                       2.11.2.1.      Generalidades
O comportamento dinâmico de um veículo afecta fortemente a segurança contra o
descarrilamento e a estabilidade de marcha. O comportamento dinâmico do veículo é
determinado:
• pela velocidade máxima
• pelos elementos estáticos da via (alinhamento, bitola, escala, inclinação dos carris,
    irregularidades descontínuas e periódicas)
• elementos dinâmicos da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento)
• parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)
• defeitos da roda (lisos, ovalização)
 ---pagebreak--- • massa e inércia da caixa da carruagem, dos bogies e dos rodados
• suspensão dos veículos
• distribuição da carga útil.
A fim de garantir a segurança e a estabilidade da marcha, devem realizar-se medições em
diferentes condições de circulação, ou estudos comparativos com modelos provados (por
exemplo, simulação/cálculo), para avaliar o comportamento dinâmico.
O material circulante deve ter características que permitam uma marcha estável no limite
de velocidade aplicável.
                        2.11.2.2.       Especificações funcionais e técnicas do subsistema
Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha
A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a estabilidade de marcha, as
forças entre a roda e o carril têm de ser limitadas. As forças em questão são, sobretudo,
as forças transversais da via Y e as forças verticais Q.
• Força transversal Y
            A fim de prevenir deslocamentos da via, o material circulante interoperável
            deverá cumprir os critérios de Prud’homme relativos à força transversal
            máxima
                                           (ΣY)lim ou (H2m)lim
            ((H2m) é o valor médio flutuante da força lateral num eixo medida em 2 m)
            Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis
            as regras nacionais.
            Nas curvas, o limite da força lateral quasi-estática sobre a roda exterior é
                                                  Yqst,lim
            Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis
            as regras nacionais.
•   Forças Y/Q
            Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força
            lateral Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder
                            (Y/Q)lim = 00,8 para as curvas largas R ≥ 250 m
                           (Y/Q)lim = 1,2 para as curvas apertadas R < 250 m
•   Força vertical
            A força dinâmica vertical máxima exercida sobre o carril é
                                                   Qmax
            Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis
            as regras nacionais.
            Nas curvas, o limite da força vertical quasi-estática sobre a roda exterior é
                                                  Qqst,lim
            Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura; até lá, serão aplicáveis
            as regras nacionais.
Segurança contra o descarrilamento quando em circulação em vias empenadas
Os vagões podem circular em vias empenadas se (Y/Q) não for superior ao limite
estabelecido supra numa curva de raio R = 150m e para uma dada via empenada:
        para um entreixo de 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m
 ---pagebreak---                g lim = 20/2a* + 3
               g lim≤ 7‰
Com um entreixo 2a* > 20m, o valor-limite glim = 3‰.
O entreixo 2a* representa o entreixo dos vagões de dois eixos ou a distância entre os
centros de rotação de um vagão de bogies.
Regras de manutenção
Os parâmetros-chave seguintes, essenciais para a segurança e a estabilidade de marcha,
deverão ser mantidos de acordo com o plano de manutenção:
        •       características da suspensão
        •       ligações caixa-bogie
        •       perfil da mesa de rolamento.
As dimensões máxima e mínima dos rodados e rodas para um gabari normal serão
apresentadas na ETI Vagões de mercadorias.
     2.12.   Forças de compressão longitudinais
                    2.12.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve a força de compressão longitudinal máxima que pode ser
aplicada num vagão interoperável, ou em cada veículo de uma composição interoperável,
durante a frenagem ou uma operação de impulsão, sem risco de descarrilamento.
                    2.12.2. Características a respeitar
                        2.12.2.1.      Generalidades
Um vagão sujeito a forças de compressão longitudinais tem de continuar a circular em
segurança. A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento, o vagão, ou o sistema
de vagões engatados, deve ser avaliado por meio de ensaios, cálculos ou comparações
com as características dos vagões aprovados (certificados).
A força longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem que haja descarrilamento
tem de ser superior a um valor-limiar dependente do tipo do veículo (dois eixos, vagão
de bogies, grupo de veículos fixo, Combirail, Road-Railer™, etc.), equipado com um
engate UIC, um engate central ou engates de haste/engates curtos aprovados.
Na secção seguinte, são apresentadas as condições necessárias para certificar vagões,
grupos fixos de vagões ou grupos de vagões engatados.
Entre as condições que afectam a força de compressão longitudinal máxima que um
vagão é capaz de suportar sem descarrilar incluem-se as seguintes:
• insuficiência de escala
• sistema de frenagem do comboio e do vagão
• órgãos de tracção e tampões dos vagões ou grupos de vagões especialmente
    engatados
• características de projecto do vagão
• características da linha
• condução do comboio, especialmente a frenagem
• parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)
 ---pagebreak--- • distribuição da carga dos diversos vagões.
A força de compressão longitudinal afecta fortemente a segurança contra o
descarrilamento de um veículo. Por conseguinte, têm sido efectuadas medições em
diferentes condições de circulação para determinar os limites aceitáveis da força de
compressão longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem risco de
descarrilamento. A experiência com diferentes tipos de vagões resultou em diferentes
métodos de homologação, dependendo de factores como a tara, o comprimento, o
entreixo, as partes em falso, a distância entre pivôs, etc. Para evitar ensaios, os vagões
têm de corresponder às características dos vagões previamente homologados, ou ser
construídos de acordo com as características de projecto aprovadas para os vagões, e
equipados com componentes aprovados, por exemplo bogies certificados.
                        2.12.2.2.     Especificações funcionais e técnicas do subsistema
O subsistema deverá suportar as forças de compressão longitudinais exercidas no
comboio sem fazer descarrilar ou danificar o veículo. Os factores determinantes são,
sobretudo, os seguintes:
   • forças transversais roda/carril -Y-
   • forças verticais -Q-
   • forças laterais sobre as caixas de eixos -Hij-
   • forças de frenagem (devido ao contacto roda/carril, frenagem dinâmica e
        diferentes grupos de frenagem dos vagões e comboios)
   • forças de tamponagem diagonais e verticais
   • forças de engate ±Z
   • amortecimento das forças de tamponagem e de engate
   • resultado do aperto do engate
   • resultado do afrouxamento do engate
   • solavancos resultantes dos movimentos longitudinais dos comboios e do
        afrouxamento do engate
   • descolagem da roda
   • deflexão da biela de guiamento do eixo.
As forças de compressão longitudinais são influenciadas por muitos factores. Os
diferentes factores são indicados nos documentos referentes às condições de construção e
utilização dos vagões, para os quais é necessário certificar os vagões para o tráfego
normal em diferentes linhas e em diversas condições.
A fim de certificar os vagões para o tráfego misto na rede europeia, comprova-se, através
de ensaios em vias de ensaio especiais e em comboios circulando em diferentes linhas,
que os vagões podem suportar uma força longitudinal mínima sem descarrilarem. Foi
estabelecida a seguinte definição:
Os vagões equipados com engates de parafuso e tampões laterais, bem como as
composições de vagões equipados com engates de parafuso e tampões laterais nas
extremidades exteriores e com engates de haste/engates curtos entre as diversas unidades,
devem suportar, independentemente do seu tipo, uma força longitudinal mínima, medida
nas condições do ensaio de referência, de:
• 200 kN para os vagões com dois eixos e engate UIC
• 240 kN para os vagões equipados com bogies de dois eixos e engate UIC
• 500 kN para os vagões com todos os tipos de engates centrais de haste e sem
     tampões.
Para os outros sistemas de engate não foram ainda definidos os valores-limite.
 ---pagebreak---                          2.12.2.3.     Regras de manutenção
Se as cabeças dos tampões tiverem de ser lubrificadas para assegurar o coeficiente de
atrito necessário, o plano de manutenção deverá incluir medidas para manter o
coeficiente de atrito a este nível.
      2.13.   Desempenho da frenagem
                    2.13.1. Descrição do parâmetro
O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante de um processo de
desaceleração do comboio dentro de limites definidos. Abrange todos os factores
envolvidos na conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência do comboio. O
desempenho de cada veículo é definido de modo a que dele possa ser inferido o
desempenho operacional global de frenagem do comboio.
Deve determinar-se o desempenho da frenagem de cada um dos veículos em relação
•    à frenagem de emergência,
•    à frenagem de serviço.
O desempenho da frenagem é totalmente definido pela:
•    curva de desaceleração (desaceleração = f(velocidade), no mínimo: desaceleração
     média),
•    atraso (que inclui o tempo de transmissão do sinal e uma fracção do tempo de aperto),
•    desaceleração mínima em quaisquer pontos durante o processo de frenagem (por
     exemplo, para contrariar os efeitos da inclinação),
•    Diferenciação entre a frenagem de emergência e a frenagem de serviço.
                    2.13.2. Características a respeitar
                         2.13.2.1.     Generalidades
O objectivo do sistema de frenagem é assegurar que a velocidade do comboio pode ser
reduzida, ou este imobilizado dentro da distância de frenagem máxima admissível. Os
factores principais que influenciam o processo de frenagem são a potência de frenagem, a
velocidade, a distância de frenagem admissível, a aderência e a inclinação da via.
O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante da potência de
frenagem disponível para desacelerar o comboio dentro dos limites definidos e de todos
os factores envolvidos na conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência do
comboio. O desempenho de cada veículo é definido de modo a que dele possa ser
inferido o desempenho global operacional de frenagem do comboio.
Os veículos devem estar equipados com um freio automático contínuo.
Um freio é contínuo quando permite a transmissão de sinais e de energia entre veículos
adjacentes engatados num comboio.
 ---pagebreak--- Um freio contínuo é automático se actuar imediatamente em todo o comboio em caso de
qualquer falha na linha de comando do comboio, por exemplo a conduta do freio.
Quando não for possível detectar o estado do freio, será instalado, de ambos os lados do
veículo, um indicador que mostre esse estado.
O armazenamento de energia de frenagem (por exemplo, reservatórios de alimentação
dos sistemas indirectos de frenagem pneumática, ar para as condutas de freios) e a
energia de frenagem necessária para desenvolver o esforço de frenagem (por exemplo, o
ar dos cilindros dos freios do sistema indirecto de frenagem pneumática) deverão ser
utilizados apenas na frenagem.
                       2.13.2.2.     Especificações    funcionais     e   técnicas    do
                              desempenho da frenagem
Linha de comando do comboio
A velocidade mínima de propagação do sinal deverá ser de 250 m/s.
Elementos de desempenho da frenagem
O desempenho da frenagem deverá ter em conta o tempo de aperto médio, a
desaceleração instantânea, a massa e a velocidade inicial. É determinado pelos perfis de
desaceleração e pela percentagem de massa frenada e/ou a força de frenagem.
Perfil de desaceleração
O perfil de desaceleração descreve a desaceleração instantânea prevista do veículo (a
nível de um veículo) ou do comboio (ao nível de um comboio) em condições normais. O
perfil de desaceleração do comboio deve ser calculado com base nos perfis de
desaceleração individuais de todos os veículos do comboio. O perfil de desaceleração
inclui o efeito:
        a) do tempo de resposta entre o accionamento do freio e a obtenção do esforço de
        frenagem máximo.
 ---pagebreak---         Percentagemdeesforço
        defrenagem
                         Iníciodo
  100%                   esforçode
                         frenagem
         Accionamento
         dofreio
                                                Esforçomáximo
                                                 defrenagem
   0%                                                               Tempo
             t1                t2
       Te é o tempo de aperto equivalente, definido como:
       Te = t1 + (t2 / 2)
       Para o freio pneumático o fim de t2 corresponde a 95% da pressão do cilindro do
       freio definida.
       b) a função correspondente (desaceleração = F(velocidade)) definida como uma
       sucessão de secções com uma desaceleração constante.
      Aceleração
                                                                 Velocidade
                                                              (V4, a4)
                                                        (V3, a3)
         (V1, a1)                    (V2, a2)
       Nota: “a” indica a desaceleração instantânea e “V” a velocidade instantânea
Percentagem de massa frenada
A percentagem de massa frenada (lambda) é a razão da soma das massas frenadas
dividida pela soma das massas dos veículos.
O método de determinação da massa frenada/percentagem de massa frenada continuará
 ---pagebreak--- a ser aplicável, juntamente com o método dos perfis de desaceleração. Por isso, ambos
os métodos são exigidos e o fabricante deverá fornecer estes valores. Estas informações
têm de ser introduzidas no Registo do Material Circulante.
Deverá determinar-se a potência de frenagem de cada veículo em frenagem de
emergência para cada modo de frenagem (por exemplo, G, P, R, P + Ep) disponível no
veículo, em diversas condições de carga, incluindo, pelo menos, a tara e a carga
máxima.
Modo de frenagem G
Modo de frenagem para os comboios de mercadorias com um tempo de aperto e um
tempo de desaperto especificados.
Modo de frenagem P
Modo de frenagem para comboios de passageiros e comboios de mercadorias com um
tempo de aperto e um tempo de desaperto e uma percentagem de massa frenada
especificados.
Modo de frenagem R
Modo de frenagem para comboios de passageiros e comboios de mercadorias rápidos
com um tempo de aperto e um tempo de desaperto especificados idênticos ao do modo de
frenagem P e uma percentagem de massa frenada especificada.
Freio Ep (freio electropneumático indirecto)
Assistência ao freio pneumático indirecto que utiliza um comando eléctrico no comboio e
válvulas electropneumáticas no veículo, começando, assim, a funcionar mais
rapidamente e com menos solavancos do que o freio pneumático convencional.
Frenagem de emergência
A frenagem de emergência é um comando de frenagem que pára o comboio para garantir
o nível de segurança especificado sem degradação do sistema de frenagem.
O desempenho de frenagem mínimo para os modos G e P deverá estar conforme com o
quadro seguinte:
 ---pagebreak--- Modo de          Te (s)           Limite de velocidade 100             Limite de velocidade 120
frenagem         (amplitude)      km/h                                 km/h
P                                 Distância de Desaceleração           Distância de Desaceleração
                                  frenagem         média mínima        frenagem           média mínima
                                  lambda                               lambda
Caso A: em       1,5 – 3          100 %            0,91                100 %              0,88
vazio                             480 m                                700 m
Caso B:          1,5 – 3                                               100 %              0,88
Frenagem                                                               700 m
apenas nas
rodas com
uma carga de
18 t por
rodado
Caso C:          1,5 – 3                                               90 %               0,80
frenagem                                                               765 m
apenas nas
rodas com
uma carga de
20 t por
rodado
Caso D:          1,5 – 3          65 %             0,6                 100 %              0,88
com a carga                       700 m                                700 m no
máxima                                                                 caso de
(outros                                                                freios de
casos)                                                                 disco1
G                9 – 15           Não deverá haver uma                 Não aplicável
                                  avaliação separada da
                                  potência de frenagem dos
                                  vagões na posição G.
                                  A massa frenada do vagão na
                                  posição G deverá ser a
                                  mesma que na posição P
        Te: Tempo de aperto equivalente e metade do tempo de resposta de cada veículo,
        para vagões com uma só conduta
Este quadro tem por base uma velocidade de referência de 100 km/h e uma carga por
eixo de 22,5 t e uma velocidade de 120 km/h e uma carga por eixo de 20 t. Podem ser
admitidas cargas por eixo superiores em condições de exploração específicas. A carga
máxima por eixo admissível deverá estar de acordo com as exigências das
infra-estruturas.
No modo de frenagem P e G, lambda não deve ser superior a 130% em todos os casos, na
ausência de um sistema anti-patinagem (WSP) (especialmente importante no estado
vazio).
1
  80% no caso dos vagões equipados apenas com freios de patim; neste caso, a carga é limitada a 18t.
 ---pagebreak---                         2.13.2.3.       Componentes mecânicos
É obrigatório um dispositivo que mantenha automaticamente a folga de projecto entre o
par de atrito.
                        2.13.2.4.       Armazenamento de energia
O armazenamento de energia deverá ser suficiente para se obter o esforço máximo de
frenagem numa frenagem de emergência à velocidade máxima, independentemente do
estado de carga do veículo, sem qualquer alimentação suplementar de energia (por
exemplo, para o sistema de frenagem indirecto de ar comprimido: apenas a conduta de
frenagem sem realimentação pela conduta do reservatório principal). Quando um veículo
está equipado com WSP, a condição supra é aplicável com o WSP totalmente
operacional (e.g. consumo de ar pelo WSP).
                        2.13.2.5.       Limites energéticos
O sistema de frenagem deverá ser concebido de modo a permitir que o veículo circule em
todas as linhas da rede ferroviária convencional transeuropeia.
O sistema de frenagem deve parar o veículo carregado e manter a velocidade do veículo
sem danos térmicos ou mecânicos nas condições seguintes:
        1. Duas frenagens de emergência sucessivas a partir da velocidade máxima
             numa via recta e horizontal, com vento mínimo e carris secos.
        2. Manter uma velocidade de 80 km/h num trainel com uma inclinação média de
             21‰ e uma extensão de 46 km (a encosta sul da linha de St. Gotthard entre
             Airolo e Biasca é o trainel de referência).
                        2.13.2.6.       Sistema anti-patinagem
O sistema anti-patinagem (WSP) destina-se a maximizar a aderência disponível através
da redução e restauração controladas da força de frenagem, para evitar que os rodados
bloqueiem e patinem descontroladamente, optimizando, deste modo, a distância de
paragem. O WSP não deve alterar as características funcionais dos freios. O equipamento
pneumático do veículo deverá estar dimensionado de modo a que o consumo de ar pelo
WSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. O WSP também não deverá
danificar as partes constituintes do veículo (órgãos de frenagem, mesa de rolamento,
caixas de eixos, etc.).
A utilização de um sistema anti-patinagem é obrigatória no caso dos vagões:
        a)
        equipados com cepos de freio em ferro fundido ou material sinterizado, cuja
        utilização média máxima da aderência (δ) seja superior a 15%, partindo de uma
        velocidade de 120 km/h (lambda ≥ 160%). A utilização média máxima da
        aderência é obtida pelo cálculo da aderência média máxima (δ) com base nas
        distâncias de frenagem decorrentes da possível amplitude da massa do veículo. δ
        está, pois, relacionado com as distâncias de frenagem medidas, necessárias para
        determinar o desempenho da frenagem. (δ = f(V, Te, distância de paragem)).
 ---pagebreak---         b)
        equipados apenas com freios de disco ou cepos compósitos, cuja utilização
        máxima da aderência (ver atrás a definição de utilização máxima de aderência
        (δ)) seja superior a 11%, a uma velocidade de 120 km/h (lambda ≥ 125%).
        c)
        Com uma velocidade de exploração máxima ≥ 160 km/h.
                        2.13.2.7.     Alimentação de ar
Os vagões deverão ser concebidos de modo a poderem trabalhar com ar comprimido de
modo conforme, no mínimo, com a categoria 4.4.5 definida na norma ISO 8573-1.
                        2.13.2.8.     Freio de estacionamento
Um freio de estacionamento é um freio utilizado para manter imobilizado, nas condições
especificadas e até ao seu desaperto intencional, o material circulante estacionado, tendo
em conta o local, o vento, a inclinação e o estado do material circulante.
Não é obrigatório equipar todos os vagões com um freio de estacionamento. As regras de
exploração, que têm em conta o facto de nem todos os vagões de um comboio estarem
equipados com estes freios, figuram na ETI Exploração e Gestão do Tráfego (e.g. regras
de composição dos comboios e outros meios de imobilizar o comboio).
Se estiver equipado com um freio de estacionamento, o vagão deverá satisfazer os
seguintes requisitos:
A fonte de energia que alimenta o freio de estacionamento deverá ser distinta da que
alimenta o freio automático de serviço ou de emergência.
O freio de estacionamento deverá actuar em pelo menos metade dos rodados, mas nunca
em menos de dois rodados por vagão.
Quando não for possível determinar o estado do freio de estacionamento, será instalado
no exterior do veículo, de ambos os lados, um indicador que mostre esse estado.
O freio de estacionamento do vagão deverá ser acessível e operado do exterior ou no
veículo. Para o operar deverão ser utilizados manípulos ou volantes, mas só poderão
utilizar-se volantes para os freios operados do exterior. Os freios de estacionamento
acessíveis do exterior devem ter comandos em ambos os lados do veículo. Os manípulos
ou volantes deverão accionar os freios quando rodados no sentido dos ponteiros de um
relógio.
Caso estejam instalados no interior do veículo, os comandos do freio de estacionamento
deverão ser acessíveis de ambos os lados deste. Se o freio de estacionamento puder ser
utilizado conjuntamente com outros sistemas de frenagem, com o veículo em movimento
ou parado, o equipamento do veículo deverá poder suportar as cargas a que fica sujeito
durante toda a vida do veículo.
O desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível numa situação de
emergência, com o veículo parado.
 ---pagebreak--- O freio de estacionamento deverá obedecer às disposições do quadro infra.
Vagões não especificamente               Pelo menos 20% da frota de um
mencionados a seguir                     operador deve estar equipada com freio
                                         de estacionamento comandado do vagão
                                         (plataforma ou passadiço) ou do solo,
                                         distribuídos pelo maior número possível
                                         de tipos de vagões
Vagões especificamente construídos       Um por vagão, comandado do veículo
para o transporte de cargas que exigem   (plataforma ou passadiço)
precauções, a seguir enunciadas ou/e de
acordo com a Directiva 96/49/CE do
Conselho (RID):
gado; mercadorias frágeis; gases
comprimidos ou liquefeitos; materiais
que libertam gases inflamáveis quando
em contacto com a água, causando
combustão; ácidos; líquidos corrosivos
ou combustíveis; matérias
auto-inflamáveis, que se incendeiam ou
que explodem facilmente
Vagões cujos acessórios especiais para   Um por vagão, comandado do veículo
acomodar a carga devem ser tratados      (plataforma ou passadiço)
com cuidado, isto é, vagões com
recipientes especiais para o transporte
de produtos líquidos; cisternas de
alumínio; cisternas revestidas de
ebonite ou esmalte; vagões-grua (ou/e
de acordo com a Directiva 96/49/CE do
Conselho (RID))
Vagões com uma superstrutura             Um por vagão, comandado do vagão
especificamente construída para o        (plataforma ou passadiço), devendo o
transporte de veículos rodoviários,      freio de estacionamento de 20% destes
incluindo vagões de piso múltiplo para   vagões poder ser igualmente
o transporte de automóveis               comandado do piso do vagão
Vagões para o transporte de caixas       Um por vagão, comandado do solo.
móveis desmontáveis para transbordo
horizontal
Vagões que incluem várias unidades       Dois eixos no mínimo (por unidade)
permanentemente engatadas
        O freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a
        carga máxima sejam imobilizados num trainel com uma inclinação de 4,0% com
        uma aderência máxima de 0,15, sem vento.
 ---pagebreak---      2.14. Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo
                   2.14.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro fundamental indica as capacidades mínimas necessárias de transmissão
de dados entre o veículo e o solo. As capacidades poderão ir da simples identificação do
veículo (e.g. o número do vagão) a processos complexos de intercâmbio de dados, por
exemplo para monitorização da carga, gestão da frota, etc.
                   2.14.2. Características a respeitar
                       2.14.2.1.      Generalidades
A aplicação de etiquetas não é obrigatória. Se um vagão estiver equipado com
dispositivos de identificação por sinal rádio (RFID-tag), deverá ser aplicada a
especificação seguinte.
                       2.14.2.2.      Especificação funcional e técnica do subsistema
Serão afixadas duas etiquetas "passivas", uma de cada lado do vagão, nas zonas
indicadas na figura 2, de modo a que o número de identificação do vagão possa ser lido
por um dispositivo instalado junto à via (leitor de etiquetas).
Fig. 2 Posição das etiquetas no vagão
 ---pagebreak--- Quando disponíveis, os leitores de etiquetas deverão ser capazes de descodificar as
etiquetas que passem a velocidades até 30 km/h e de transmitir a informação
descodificada a um sistema de transmissão de dados instalado no solo.
As indicações de instalação são apresentadas na Figura 3, em que a posição do leitor é
definida por um cone.
Velocidade de passagem (km/h)
Ângulo de apresentação (graus)
Área da etiqueta
Leitor de etiquetas
Fig. 3 – Indicações de instalação para os leitores de etiquetas
As interacções físicas entre o leitor e a etiqueta, os protocolos e os comandos, bem como
os regimes de arbitragem de colisões, deverão estar conformes com a norma ISO18000-6
tipo A.
Os leitores de etiquetas deverão ser instalados nos pontos de entrada e de saída dos locais
onde a formação do comboio pode ser alterada.
O leitor de etiquetas deve fornecer, no mínimo, as seguintes informações à interface com
o sistema de transmissão de dados:
• Identificação inequívoca do leitor de etiquetas, entre os que possam estar instalados
    no mesmo local, a fim de identificar a via que está a ser controlada,
• Identificação única de cada vagão que passa,
• Hora e data da passagem de cada vagão.
As informações sobre a hora e a data devem ser suficientemente precisas para que um
sistema de tratamento possa identificar subsequentemente a composição física efectiva
do comboio.
 ---pagebreak---                        2.14.2.3.      Regras de manutenção
As inspecções, segundo o plano de manutenção, deverão incluir:
• presença de etiquetas,
• resposta correcta,
• processos para garantir que as etiquetas não ficarão degradadas durante as operações
    de manutenção.
     2.15.   Condições ambientais para o             material  circulante    (limites  de
             funcionamento dos componentes)
                   2.15.1. Descrição do parâmetro
O parâmetro especifica os limites de funcionamento dos componentes do material
circulante. Pode ser expresso em classes de temperatura, etc., dando, assim, ao
operador/construtor a possibilidade de optar por construir um veículo apto a circular em
toda a Europa, como está a fazer a indústria automóvel, ou para utilização restrita.
As diferentes condições ambientais das linhas são definidas no “Registo das
Infra-estruturas”.
                   2.15.2. Características a respeitar
                       2.15.2.1.      Generalidades
O material circulante, bem como o equipamento de bordo, deverá poder ser posto em
serviço e funcionar normalmente nas condições e zonas climáticas para as quais o
equipamento foi concebido e nas quais se prevê que circule.
As condições ambientais são expressas em classes de temperatura, etc., dando, assim, ao
operador a possibilidade de adquirir um veículo apto a circular em toda a Europa ou para
uma utilização restrita.
O "Registo das Infra-estruturas" especificará as gamas de condições ambientais
susceptíveis de ocorrerem nas diversas linhas. As mesmas gamas serão utilizadas como
elemento de referência para as regras de exploração.
Os limites especificados são aqueles com poucas probabilidades de serem ultrapassados.
Todos os valores especificados são valores máximos ou limite. Estes valores podem ser
atingidos, mas não se verificam permanentemente. Consoante as situações, poderão
existir frequências de ocorrência diferentes num determinado período.
                       2.15.2.2.      Especificações funcionais e técnicas do subsistema
Altitude
Os vagões deverão ter o desempenho especificado a todas as altitudes até 2000 m.
 ---pagebreak--- Temperatura
    Classes       Classes de projecto
    TRIV          Os subsistemas e componentes têm exigências de temperatura diferentes. Os
                  elementos detalhados figurarão na ETI pertinente
                  Amplitude térmica no exterior do veículo [°C]:
    Tn            -40 +35
    Ts            -25 +45
A classe TRIV é idêntica ao nível de temperatura projectada de todos os vagões
interoperáveis existentes antes da aplicação da ETI pertinente. O nível de projecto para a
classe TRIV será dado na ETI pertinente.
Todos os vagões destinados ao tráfego internacional deverão estar conformes, no
mínimo, com a classe de temperaturas TRIV.
Além da classe de projecto TRIV existem as classes de temperatura exterior Ts e Tn.
Um vagão TRIV está autorizado a funcionar:
•   em utilização permanente nas linhas Ts;
•   em utilização permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a
    temperatura seja superior a -25°C;
•   em utilização não permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a
    temperatura seja inferior a -25°C.
Nota: Competirá ao comprador do vagão decidir da amplitude térmica adicional do vagão
de acordo com a utilização que lhe pretenda dar (Tn, Ts, Tn + Ts, ou simplesmente
TRIV).
Humidade
Deverão ser considerados os seguintes níveis de humidade exterior:
Média anual: ≤ 75% de humidade relativa;
Período contínuo de 30 dias: entre 75% e 95% de humidade relativa;
Nos outros dias, ocasionalmente: entre 95% e 100% de humidade relativa;
Humidade máxima absoluta: 30 g/m3 em túneis.
Uma condensação de humidade pouco frequente e ligeira, causada pelo funcionamento,
não deverá originar qualquer falha ou avaria.
A ETI pertinente especificará, para as diferentes classes de temperatura, os limites da
variação da humidade relativa que se considera não serem excedidos mais de 30 dias por
ano.
Nas superfícies refrigeradas poderá verificar-se uma humidade relativa de 100%,
causando condensação em partes do equipamento, facto que não deverá ocasionar
qualquer falha ou avaria.
As alterações súbitas da temperatura do ar no local onde o veículo se encontra poderão
causar condensação de água em partes do equipamento com uma taxa de 3 K/s e uma
variação máxima de 40 K.
 ---pagebreak--- Estas condições, que se verificam, sobretudo, à entrada e à saída dos túneis, não devem
provocar qualquer falha ou avaria do equipamento.
Chuva
Deverá ter-se conta uma pluviosidade de 6 mm/min. O efeito da chuva será considerado
em função da instalação do equipamento, juntamente com o vento e o movimento do
veículo.
Neve, gelo e granizo
Deverá ter-se em conta o efeito de todo o tipo de neve, gelo e/ou granizo. O diâmetro
máximo das pedras de granizo a considerar é de 15 mm, podendo todavia verificar-se
excepcionalmente um diâmetro maior.
Radiação solar
O projecto do equipamento deverá permitir uma exposição directa à radiação solar à taxa
de 1120 W/m2 por um período máximo de 8h.
Poluição
Os efeitos da poluição deverão ser tidos em conta no projecto do equipamento e dos seus
componentes. A gravidade da poluição dependerá da localização do equipamento.
Poderão ser previstos meios para a reduzir, por meio de uma protecção eficaz. Há que
considerar os efeitos dos seguintes tipos de poluição:
 Substâncias quimicamente        Classe 5C2 da EN 60721-3-5:1997
 activas
 Fluidos contaminantes           Classe 5F2 (motor eléctrico) da EN 60721-3-5:1997
                                 Classe 5F3 (motor térmico) da EN 60721-3-5:1997
 Substâncias biologicamente      Classe 5B2 da EN 60721-3-5:1997
 activas
 Poeiras                         Definidas pela classe 5S2 da EN 60721-3-5:1997
 Pedras e outros objectos        Balastro e outros, com um diâmetro de máximo 15 mm
 Ervas e folhas, pólen,          Para o projecto das condutas de ventilação
 insectos voadores, fibras, etc.
 Areia                           De acordo com a EN 60721-3-5:1997
 Salpicos das ondas              De acordo com a EN 60721-3-5:1997
                                 Classe 5C2
 ---pagebreak---      2.16.   Saídas de emergência e sinalização
                   2.16.1. Descrição do parâmetro
O parâmetro fundamental contém disposições relativas a:
   Instruções de segurança para o pessoal:
    – Instruções de segurança contendo todas as informações necessárias para que o
        pessoal possa prevenir e reagir a situações de emergência;
    – Instruções para a formação do pessoal em matéria de segurança (plano,
        documentação, formação).
   Instruções para a gestão do tráfego e as operações de socorro:
    – Deve ser fornecida documentação sobre a localização e o funcionamento dos
        elementos de emergência e socorro do veículo. Esta documentação é necessária
        para o gestor da infra-estrutura, o centro de coordenação e os serviços de socorro.
                   2.16.2. Características a respeitar
Não há requisitos em matéria de saídas de emergência ou de sinalização das saídas de
emergência nos vagões. No entanto, na eventualidade de acidente, é exigido um plano de
socorro e notas informativas conexas.
Os vagões devem dispor de pictogramas, conforme especificado no número relativo à
marcação dos vagões, indicando os pontos onde o vagão poderá ser elevado e se é
necessário desmontar os órgãos de rolamento antes de se efectuar a elevação.
     2.17.   Protecção contra incêndios
                   2.17.1. Descrição do parâmetro
O parâmetro fundamental inclui as medidas para garantir um nível de protecção
adequado para prevenir incêndios e gerir as consequências em caso de incêndio. Poderá
incluir, por exemplo, medidas de projecto para evitar a deflagração e a propagação de
incêndios.
                   2.17.2. Características a respeitar
                       2.17.2.1.       Generalidades
•   O projecto deverá limitar o risco de deflagração e propagação de incêndios;
•   Não serão tidos em conta quaisquer requisitos em matéria de fumos tóxicos;
•   As mercadorias transportadas nos vagões não devem ser tidas em conta – nem como
    fonte de ignição principal nem como meio de alimentação da propagação do fogo.
    Em caso de transporte de mercadorias perigosas nos vagões, apenas serão aplicáveis
    os requisitos do RID em todos os aspectos da protecção contra incêndios;
•   As mercadorias transportadas nos vagões deverão estar protegidas contras as fontes
    de ignição previsíveis existentes no veículo;
•   O material utilizado nos vagões de mercadorias deverá limitar a geração e a
    propagação do fogo, bem como a produção de fumo, em caso de incêndio causado
    por uma fonte de ignição principal de 7 kW, durante 3 minutos;
 ---pagebreak--- •   As regras de projecto deverão ser aplicadas a qualquer equipamento fixo do veículo,
    se este for uma fonte potencial de ignição (por exemplo, os dispositivos de
    refrigeração contendo combustível;.
•   Os Estados-Membros não deverão exigir a instalação de detectores de fumo nos
    vagões.
                       2.17.2.2.      Especificações técnicas para os vagões
Definições
Estanquidade ao fogo
Trata-se da aptidão demonstrada por um elemento construtivo de separação, quando
exposto ao fogo de um dos lados, para impedir a passagem de chamas, gases quentes e
outras emanações, bem como a ocorrência de chamas no lado não exposto.
Isolamento térmico
É a aptidão de um elemento construtivo de separação para evitar a transmissão de calor
excessivo.
Referências Normativas
1     EN 1363-1           Ensaios de resistência ao fogo
      Outubro de 1999     Parte 1: Requisitos gerais
2     EN ISO 4589-2       Determinação do comportamento ao fogo por índice de
      Outubro de 1998     oxigénio
                          Parte 2: Ensaio à temperatura ambiente
3     ISO 5658-2          Reacção aos ensaios de resistência ao fogo – Propagação
      1996-08-01          das chamas
                          Parte 2: Propagação lateral em produtos de construção de
                          configuração vertical
4     EN ISO 5659-2       Plástico – Produção de fumo
      Outubro de 1998 Parte 2: Determinação da densidade óptica por um único
                          ensaio em câmara
5     EN 50355            Aplicações ferroviárias – Cabos do material circulante com
      Novembro de         resistência especial ao fogo – Bainha fina e bainha normal –
      2002                Guia de utilização
6     EN ISO 9239-2       Reacção do revestimento do piso aos ensaios de resistência
      Dezembro de 2003 ao fogo
                          Parte 2: Determinação da propagação das chamas para um
                          fluxo de calor de 25 kW/m2
Regras de projecto
A protecção da carga contra as faíscas deverá ser assegurada separadamente, caso o piso
não ofereça essa protecção.
A face inferior do piso do veículo, nos sítios em que está exposta a fontes potenciais de
incêndio e quando não existe protecção contra as faíscas, deverá ser dotada de
isolamento térmico e estanquidade ao fogo.
 ---pagebreak--- Requisitos do material
No quadro seguinte são enunciados os parâmetros utilizados para definir os requisitos e
as suas características. Também se indica se o valor numérico que figura nos quadros de
requisitos representa um valor máximo ou mínimo a cumprir.
Um resultado igual ao requisito é considerado conforme.
      Método de ensaio      Parâmetro          Unidade           Definição     do
                                                                 requisito
      EN ISO 4589-2 [2]     LOI                % Oxigénio        Mínimo
      ISO 5658 [3]          CFE                kWm-2             Mínimo
      EN ISO 9239-2 [6]     CFE                kWm-2             Mínimo
      EN ISO 5659-2 [4]     Ds max             Sem dimensão      Máximo
Requisitos mínimos
As peças ou materiais com uma superfície inferior aos valores da classificação de
superfícies a seguir apresentada serão ensaiadas com base nos requisitos mínimos.
Método de       Parâmetro Unidade             Requisito
ensaio
EN ISO          LOI          % Oxigénio       ≥ 26
4589-2 [2]
Requisitos dos materiais utilizados como superfícies, excepto pisos
      Método:         Parâmetro Unidade            Requisito
      Parâmetro
      Condições
      ISO 5658-2      CFE          kWm-2           ≥ 24
      [3]
      CFE
      EN ISO          Ds max       Sem dimensão ≤ 600
      5659-2 [4]
      50kWm-2
 ---pagebreak--- Requisitos dos materiais utilizados como superfícies - pisos
      Método:         Parâmetro Unidade             Requisito
      Parâmetro
      Condições
      EN ISO          CFE          kWm-2            ≥ 4,5
      9239-2
      [6]CFE
      EN ISO          Ds max       Sem dimensão ≤ 600
      5659-2 [4]
      50kWm-2
Classificação das superfícies
Todos os materiais utilizados deverão cumprir os requisitos mínimos, quando a superfície
do material/elemento seja inferior a 0,25m2 e
    •   num tecto:
           o a dimensão máxima em qualquer direcção da superfície seja inferior a 1m,
               e
           o a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima
               da superfície (medida horizontalmente em qualquer direcção);
    •   numa parede e no piso:
           o a dimensão máxima numa direcção vertical seja inferior a 1m,
               e
           o a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima
               da superfície (medida verticalmente, no caso das paredes, ou
               horizontalmente, no caso dos pisos).
Requisitos para os cabos
Os cabos utilizados nas instalações eléctricas dos vagões de mercadorias deverão estar
conformes com a norma EN 50355 [5]. Relativamente aos requisitos de protecção contra
incêndios, deverá ser tido em conta o nível de risco 3.
Manutenção das medidas de protecção contra incêndios
A fiabilidade das medidas de estanquidade ao fogo e de isolamento térmico dos vagões
(por exemplo, a protecção do piso, a protecção contra as faíscas produzidas pelas rodas)
deverá ser verificada em todos os períodos de revisão e nos períodos intermédios, quando
a concepção adoptada e a experiência no terreno o justifiquem.
 ---pagebreak--- 3.   PARÂMETROS FUNDAMENTAIS RELATIVOS À ETI “APLICAÇÕES TELEMÁTICAS PARA
     O TRANSPORTE DE MERCADORIAS”
     3.1.    Dados da declaração de expedição
                   3.1.1. Descrição do parâmetro
A declaração de expedição deve ser enviada pelo cliente à empresa ferroviária principal e
conter todas as informações necessárias ao transporte de uma remessa do expedidor para
o destinatário. A empresa ferroviária deverá complementar estes dados com informações
adicionais.
Estes dados constituem a base para um pedido de canal horário com pouca antecedência,
se necessário para executar a declaração de expedição.
                   3.1.2. Características a respeitar
Pedido de vagão
O pedido de vagão é, fundamentalmente, um subconjunto das informações contidas na
declaração de expedição.
O conteúdo principal do pedido de vagão é o seguinte:
                   •    dados sobre o expedidor e o destinatário
                   •    dados de encaminhamento
                   •    identificação da remessa
                   •    dados sobre o vagão
                   •    informações sobre locais, datas e horas
Intercâmbio de dados em modo de livre acesso
Em modo de livre acesso não é necessário qualquer intercâmbio de mensagens com as
outras empresas ferroviárias.
Intercâmbio de dados em modo de cooperação
Em modo de cooperação com várias empresas ferroviárias, a empresa ferroviária
principal deve enviar os pedidos de vagão às outras empresas envolvidas na cadeia de
transporte. O conteúdo do pedido de vagão deve incluir as informações necessárias para
cada empresa ferroviária efectuar o transporte sob a sua responsabilidade até à
transferência para a empresa ferroviária seguinte. Esse conteúdo está, assim, dependente
do papel desempenhado pela empresa ferroviária: empresa de origem, de trânsito ou de
entrega.
Mensagens dos pedidos de vagão
Devem distinguir-se os seguintes pedidos de vagão:
                • pedido de vagão para a empresa ferroviária de origem;
                • pedido de vagão para a empresa ferroviária de entrega;
                • pedido de vagão para a empresa ferroviária de trânsito.
 ---pagebreak---       3.2.   Pedido de canal horário
                    3.2.1. Descrição do parâmetro
É aqui descrito o diálogo entre as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas,
a fim de chegarem a acordo sobre a circulação de um comboio num curto espaço de
tempo. Este diálogo é iniciado por uma empresa, mas envolverá todas as empresas e
gestores de infra-estruturas necessários para o comboio poder circular no itinerário
desejado.
                    3.2.2. Características a respeitar
Canal horário
O canal horário define os dados pedidos, aceites e efectivos a armazenar sobre o
itinerário de um comboio e as características do comboio em cada segmento desse
itinerário.
Planeamento a longo prazo
O planeamento a longo prazo dos canais horários (horários) não entra no âmbito de
aplicação da ETI.
Pedido de canal horário com pouca antecedência
Devido a situações excepcionais que podem ocorrer durante a circulação de um comboio,
ou a pedidos de transporte com pouca antecedência, as empresas ferroviárias devem ter a
possibilidade de obter um canal horário ad hoc na rede.
No primeiro caso, devem iniciar-se diligências imediatas para conhecer a composição
real do comboio, baseada na lista de composição dos comboios.
No segundo caso, a empresa ferroviária deve fornecer ao gestor da infra-estrutura todos
os dados necessários a respeito da hora e do local em que o comboio deverá circular, bem
como as características físicas deste, na medida em que interajam com a infra-estrutura.
Estes dados são principalmente fornecidos na declaração de expedição complementada
pelos pedidos de vagão.
Livre acesso
A empresa ferroviária contacta todos os gestores de infra-estruturas envolvidos,
directamente ou por meio do “balcão único”, para organizar os canais horários de toda a
viagem. Neste caso, a empresa ferroviária também tem de explorar o comboio durante a
viagem completa, nos termos do artigo 13º da Directiva 2001/14/CE.
Modo de cooperação
Cada empresa ferroviária envolvida no transporte entre A e B contacta os gestores de
infra-estruturas locais, directamente ou por meio do balcão único, para solicitar um canal
horário para a parte da viagem em que explora o comboio.
 ---pagebreak--- Diálogo do pedido de canal horário com pouca antecedência
Em ambos os cenários, o procedimento de reserva de um canal horário com pouca
antecedência segue o diálogo entre a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura
interessado a seguir descrito:
Pedido de canal horário
Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao(s) gestor(es) da(s) infra-estrutura(s) para
pedido de um canal horário com pouca antecedência.
Elementos relativos ao canal horário
Mensagem a enviar pelo(s) gestor(es) da(s) infra-estrutura(s) à empresa ferroviária,
confirmando os elementos do canal horário, em resposta ao pedido da empresa,
eventualmente com valores alterados.
Canal horário confirmado
Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura para a aceitação
dos elementos do canal horário por este comunicados em resposta ao pedido inicial da
empresa ferroviária.
Elementos do canal horário recusados
Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura quando não
aceitar os elementos do canal horário por este comunicados em resposta ao seu pedido
inicial, caso existam valores alterados que a empresa ferroviária não possa aceitar.
Canal horário cancelado
Aviso da empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura para que cancele um canal
horário anteriormente reservado, ou parte dele.
Canal horário indisponível
Aviso do gestor da infra-estrutura à empresa ferroviária de que o canal horário reservado
não está disponível (cancelamento pelo gestor da infra-estrutura de um canal horário
reservado).
Confirmação de recepção
Mensagem a enviar pelo destinatário de uma mensagem ao remetente quando a resposta
requerida não puder ser disponibilizada em tempo real.
     3.3.     Preparação do comboio
                    3.3.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro especifica as mensagens que devem ser trocadas durante a fase de
preparação do comboio até ao arranque deste. O parâmetro contém três grupos de dados:
 ---pagebreak--- – Composição do comboio quanto à sua constituição e características efectivas. Esta
   informação é facultada a todos os gestores de infra-estruturas e empresas de transporte
   ferroviário envolvidas.
– Reacção do gestor da infra-estrutura ao receber a composição do comboio.
– Diálogo entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária em relação a cada
   segmento do percurso, necessário quando o comboio está pronto.
                     3.3.2. Características a respeitar
Acesso aos registos e aos ficheiros de referência
Para a preparação do comboio, a empresa ferroviária deve ter acesso aos dados reais da
infra-estrutura (registo das infra-estruturas), ao ficheiro de referência das mercadorias
perigosas, aos dados técnicos dos vagões e às informações actualizadas sobre os vagões.
Isto diz respeito a todos os vagões do comboio.
Condições do envio da composição do comboio.
Se a composição do comboio for alterada num local, esta mensagem deve ser novamente
transmitida a todas as partes envolvidas, com informações actualizadas pela empresa
ferroviária.
Mensagem de composição do comboio
Esta mensagem deve conter todos os dados necessários para um tráfego seguro e
eficiente, ou seja, os dados relativos às características físicas do comboio que interagem
com a rede de infra-estruturas onde este tem de circular.
Reacção do gestor da infra-estrutura à composição do comboio
Comboio aceite
Dependendo do acordo contratual entre o gestor da infra-estrutura e a empresa
ferroviária, bem como dos requisitos regulamentares, o gestor da infra-estrutura também
poderá informar a empresa ferroviária, através desta mensagem, sobre se a composição
do comboio é aceitável para o canal horário reservado. Trata-se de uma mensagem
opcional, se nada mais for acordado entre o gestor da infra-estrutura e a empresa
ferroviária. A preparação do comboio pode ser concluída.
Comboio inadequado
Se o comboio não for adequado para o canal horário previamente acordado, o gestor da
infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária através desta mensagem. Neste caso,
a empresa tem de rever a composição do comboio ou cancelar o canal horário e pedir
outro novo.
Diálogo de arranque do comboio
O diálogo relativo ao procedimento de arranque é obrigatório em cada ponto onde haja
mudança de responsabilidade do lado da empresa ferroviária.
 ---pagebreak--- Comboio pronto
Mensagem a enviar pela empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura, indicando que o
comboio está pronto para aceder à rede.
Posição do comboio
Mensagem que pode ser enviada pelo gestor da infra-estrutura à empresa ferroviária,
definindo exactamente quando e onde o comboio se deverá apresentar na rede, em
resposta à mensagem de “comboio pronto”. A transmissão desta mensagem depende do
acordo contratual entre a empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura.
Partida do comboio
Mensagem que pode ser enviada pela empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura
depois de receber deste a mensagem “posição do comboio”, para indicar que o comboio
iniciou a sua viagem. Esta mensagem deve ter o identificador correspondente.
Aviso de comboio em circulação
Mensagem a enviar pelo gestor da infra-estrutura à empresa ferroviária para indicar que o
comboio entrou na infra-estrutura.
     3.4.    Previsão da circulação do comboio
                   3.4.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve as mensagens enviadas pelo gestor da infra-estrutura à empresa
ferroviária, bem como as trocadas entre os gestores de infra-estruturas envolvidos nos
pontos de controlo combinados.
Previsão da circulação do comboio
A mensagem indica a hora prevista de chegada do comboio a um local específico. Por
exemplo, se o local especificado for um ponto de transmissão, a hora prevista é a HPTM
(hora prevista de transmissão). Para todos os outros pontos de controlo, a hora prevista é
HPCC (hora prevista de chegada do comboio)
Notificação de circulação do comboio
A mensagem contém a hora de chegada efectiva, a hora de partida ou de passagem de um
comboio num local específico, bem como o desvio em relação ao horário.
                   3.4.2. Características a respeitar
Livre acesso
Em modo de livre acesso, o que significa que os canais horários para toda a viagem são
reservados por uma só empresa ferroviária (esta empresa também explora o comboio
durante toda a viagem), é a esta que são enviadas as mensagens. O mesmo se aplica se os
canais horários para a viagem forem reservados por uma empresa ferroviária através de
um balcão único.
 ---pagebreak--- Modo de cooperação
Em modo de cooperação, esta troca de informações entre as empresas ferroviárias e os
gestores das infra-estruturas realiza-se sempre entre o gestor da infra-estrutura
responsável e a empresa ferroviária que reservou o canal horário em que o comboio
circula efectivamente.
Cenário de aproximação
Os seguintes cenários serão diferenciados tendo em conta as várias relações de
comunicação entre as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas em função
do canal horário reservado.
             • Comboio aproxima-se de um ponto de transmissão entre o gestor da
                 infra-estrutura 1 e o gestor da infra-estrutura 2. O ponto de transmissão
                 não é simultaneamente um ponto de transferência ou de movimentação de
                 carga;
             • Comboio aproxima-se de um ponto de transferência entre a empresa
                 ferroviária 1 e a empresa ferroviária 2. O ponto de transferência pode ser
                 também um ponto de transmissão entre, por exemplo, o gestor da
                 infra-estrutura 1 e o gestor da infra-estrutura 2;
             • Comboio aproxima-se de um ponto de movimentação de carga de uma
                  empresa ferroviária;
             • Chegada do comboio ao destino.
     3.5.    Informação de interrupção do serviço
                     3.5.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve o tratamento e o intercâmbio de mensagens em caso de
interrupção do serviço durante a circulação do comboio.
                     3.5.2. Características a respeitar
Interrupção temporária da responsabilidade da empresa ferroviária
Quando tem conhecimento de uma interrupção do serviço durante a circulação do
comboio de que é responsável, a empresa ferroviária informa imediatamente o gestor da
infra-estrutura (não há mensagem TI, por exemplo do maquinista).
Interrupção temporária da responsabilidade do gestor da infra-estrutura
Se o atraso for superior a x minutos (este valor deve ser definido no contrato entre a
empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura), o gestor da infra-estrutura deve enviar
à empresa ferroviária uma mensagem de previsão da circulação do comboio relativa ao
ponto de controlo seguinte.
Cancelamento do comboio
Se o comboio for cancelado, o gestor da infra-estrutura envia ao gestor da infra-estrutura
seguinte e à empresa ferroviária que contratou o canal horário uma
                         •  mensagem de suspensão da circulação do comboio.
 ---pagebreak---      3.6.    Localização do comboio
                    3.6.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro especifica a possibilidade de reconstituição da circulação do comboio
para obter informações sobre a sua localização, atrasos e desempenho. As informações
baseiam-se principalmente nas mensagens armazenadas trocadas pelos gestores das
infra-estruturas.
                    3.6.2. Características a respeitar
Possibilidade de acesso
O acesso a estas informações deve ser independente da relação de comunicação entre a
empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura durante a circulação do comboio, o que
significa que a empresa ferroviária deve ter um único endereço de acesso a estas
informações.
Informação acessível
Circulação do comboio
Informação sobre a última situação registada (localização, atrasos e motivos dos atrasos)
de um comboio específico que circula na infra-estrutura de um determinado gestor.
Atraso/desempenho do comboio
Informação sobre todos os atrasos de um comboio específico que circula na
infra-estrutura de um determinado gestor.
Identificador do comboio
Informação acerca da identificação actual do comboio e das suas identificações
anteriores. Qualquer uma das identificações de um dado comboio pode ser utilizada para
aceder a esta informação.
Previsão da circulação do comboio
Informação sobre a hora prevista para a chegada de um comboio específico a um
determinado ponto de controlo.
Comboios no ponto de controlo
Informação sobre todos os comboios de uma empresa ferroviária presentes num dado
ponto de controlo da infra-estrutura de um gestor específico.
 ---pagebreak---      3.7.    HPTF/HPC da remessa
                   3.7.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve o modo de cálculo da HPTF/HPC e o intercâmbio de mensagens
necessário entre as empresas ferroviárias e a empresa ferroviária principal.
HPTF
Hora prevista de transferência de uma remessa (vagão) de uma empresa ferroviária para a
empresa seguinte na cadeia de transporte.
HPC
Hora prevista de chegada de uma remessa (vagão) ao ramal do destinatário.
Aptidão da empresa ferroviária
Cada empresa ferroviária deve estar apta a receber e produzir a HPTF para a empresa
ferroviária seguinte.
                   3.7.2. Características a respeitar
Livre acesso
Em modo de livre acesso só existe uma empresa ferroviária. Esta tem de calcular a hora
prevista de chegada da remessa para o seu cliente, depois de ter estabelecido o plano de
encaminhamento, devendo também actualizar a HPC caso seja detectada alguma
anomalia durante o transporte.
Modo de cooperação
Em modo de cooperação, a empresa ferroviária principal envia o pedido de
remessa/vagão e a respectiva hora de saída à primeira empresa ferroviária, que cria a
HPTF e a envia à empresa seguinte. A última empresa ferroviária cria a HPC e reenvia-a
à empresa ferroviária principal. Este procedimento deve ser repetido sempre que se
detecte uma anomalia no transporte da remessa, ou a pedido da empresa ferroviária
principal. A mensagem necessária é a
                     • Mensagem da HPTF/HPC do vagão
Base para o cálculo da HPTF/HPC
O primeiro cálculo baseia-se na hora de saída da remessa/vagão. As actualizações
baseiam-se nas informações fornecidas pelo gestor de infra-estrutura responsável, que
envia, na mensagem de previsão da circulação do comboio que transporta a
remessa/vagão, a hora prevista de chegada do comboio (HPCC) aos pontos de controlo
definidos.
Unidades intermodais
As HPTF do vagão também se aplicam às unidades intermodais nele transportadas; a
HPC do vagão deve ser calculada pela última empresa ferroviária como HPTF das
unidades intermodais nele transportadas, visto que esta entrega o vagão ao operador do
terminal intermodal e não ao cliente final.
 ---pagebreak--- Processo de alerta
A empresa ferroviária principal é responsável por aferir do serviço prestado
relativamente ao compromisso assumido com o cliente.
Os desvios à HPC que quebrem o compromisso com o cliente devem ser tratados de
acordo com o contrato e podem conduzir a um processo de alerta pela empresa
ferroviária principal. Para a transmissão de informações sobre o resultado deste processo,
está prevista uma
                                • mensagem de alerta
Como base do processo de alerta, a empresa ferroviária principal deve ter a possibilidade
de averiguar das anomalias relativas a um vagão, através da interrogação:
                                • Informação sobre anomalias do vagão
      3.8.   Movimento dos vagões
                   3.8.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve a comunicação de informações sobre o movimento de um vagão
e define o intercâmbio de mensagens necessário entre as empresas ferroviárias e a
empresa ferroviária principal (que funciona como integrador de serviços).
                   3.8.2. Características a respeitar
Livre acesso
Em modo de livre acesso existe apenas uma empresa ferroviária, que é também a
empresa ferroviária principal. Não é necessário um intercâmbio de dados com outras
empresas ferroviárias, pelo que o movimento do vagão é um processo interno da empresa
ferroviária principal. Esta é também responsável pelo armazenamento e a actualização
dos dados inseridos na base de dados do movimento do vagão. As ocorrências que
importa registar são as seguintes:
                        • Vagão pronto para ser rebocado do ramal do cliente
                        • Vagão rebocado do ramal do cliente
                        • Chegada do vagão ao feixe da empresa ferroviária
                        • Saída do feixe
                        • Eventuais anomalias do vagão
                        • Chegada do vagão ao feixe de destino
                        • Vagão colocado no ramal do cliente
Modo de cooperação
Para a comunicação dos movimentos de um vagão, cada uma das empresas ferroviárias
envolvidas deve armazenar os dados pertinentes e torná-los electronicamente acessíveis.
Os dados devem também ser transmitidos às partes autorizadas nas mensagens trocadas
numa base contratual.
Mensagens necessárias
Aviso de que o vagão está pronto para sair
 ---pagebreak--- A empresa ferroviária principal deve informar a empresa ferroviária encarregada dessa
tarefa de que o vagão está pronto para ser rebocado do ramal do cliente à hora acordada.
Esta ocorrência deve ser registada na base de dados do movimento do vagão.
Aviso de partida do vagão
A empresa ferroviária deve informar a empresa ferroviária principal da data e hora
efectivas de saída do vagão do local de partida. Esta ocorrência deve ser registada na
base de dados do movimento do vagão.
Chegada ao feixe de vagões
A empresa ferroviária deve informar a empresa ferroviária principal de que o vagão
chegou ao seu feixe. Esta mensagem pode basear-se numa mensagem de “notificação de
circulação do comboio”. A ocorrência deve ser registada na base de dados do movimento
do vagão.
Partida do feixe de vagões
A empresa ferroviária deve informar a empresa ferroviária principal de que o vagão saiu
do seu feixe. Esta mensagem pode basear-se numa mensagem de “notificação de
circulação do comboio”. A ocorrência deve ser registada na base de dados do movimento
do vagão.
Mensagem de anomalias do vagão
A empresa ferroviária deve informar a empresa ferroviária principal das eventuais
anomalias, por exemplo avaria, incluindo uma nova HPTF/HPC. Esta informação deve
ser registada na base de dados do movimento do vagão.
Aviso de chegada do vagão
A última empresa ferroviária de uma cadeia de transporte de um vagão ou de uma
unidade intermodal deve informar a empresa ferroviária principal que o vagão chegou ao
seu feixe (da empresa ferroviária).
Aviso de entrega do vagão
A última empresa ferroviária de uma cadeia de transporte do um vagão deve informar a
empresa ferroviária principal que o vagão foi colocado no ramal do destinatário.
      3.9.   Comunicações sobre as transferências
                   3.9.1. Descrição do parâmetro
O relatório das transferências descreve as mensagens ligadas à transferência de
responsabilidade por um vagão entre duas empresas ferroviárias, que se processa nos
pontos de transferência. Obriga também a nova empresa ferroviária a calcular a HPTF.
                   3.9.2. Características a respeitar
Livre acesso
Nada tem de ser especificado, uma vez que há só uma empresa ferroviária responsável ao
longo de toda a cadeia de transporte. Porém, desde a notificação de circulação do
comboio num ponto de controlo, a informação sobre a localização, data e hora de
chegada e partida do vagão ou da unidade intermodal deve ser tratada e registada na base
de dados do movimento do vagão.
Modo de cooperação
 ---pagebreak--- As mensagens seguintes são necessárias para transferir o controlo e a responsabilidade de
uma remessa de uma empresa ferroviária para outra, devendo as respectivas informações
ser registadas na base de dados do movimento do vagão.
Aviso de transferência do vagão
Com o “aviso de transferência do vagão” uma empresa ferroviária (EF1) pergunta à
empresa ferroviária seguinte (EF2) na cadeia de transporte se aceita assumir a
responsabilidade por um vagão.
Aviso de transferência do vagão / subconjunto
Com o “aviso de transferência do vagão/subconjunto” a EF1 informa o gestor da
infra-estrutura de que está a transferir a responsabilidade para a empresa ferroviária
seguinte.
Vagão recebido no ponto de transferência
Com a mensagem “vagão recebido no ponto de transferência”, a EF2 informa a EF1 de
que assume a responsabilidade pelo vagão.
Vagão recusado no ponto de transferência
Com a mensagem “vagão recusado no ponto de transferência”, a EF2 informa a EF1 de
que não está disposta a assumir a responsabilidade pelo vagão.
      3.10.  Intercâmbio de dados para a melhoria da qualidade
                    3.10.1. Descrição do parâmetro
O processo de avaliação é um processo essencial pós-viagem para fomentar a melhoria
de qualidade. Para além de avaliarem o serviço prestado ao cliente, as empresas
ferroviárias principais, as outras empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas
devem avaliar a qualidade dos componentes de serviço que, no total, constituem o
produto entregue ao cliente.
As mensagens já definidas podem ser utilizadas para avaliar a qualidade. O processo de
avaliação é repetitivo.
                    3.10.2. Características a respeitar
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária principal/cliente
Nos contratos entre as empresas ferroviárias principais e os clientes podem ser assumidos
compromissos (dependendo de cada acordo) a respeito do tempo de trânsito e da HPC.
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária principal/empresas ferroviárias
Nos contratos entre a empresa ferroviária principal e as outras empresas ferroviárias
podem ser assumidos compromissos a respeito dos tempos de trânsito, das HPTF, das
HPC e dos códigos de motivos.
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária/gestor da infra-estrutura
Nos contratos entre as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas, podem
especificar-se os horários dos comboios e os níveis de pontualidade em pontos de
referência específicos, o mesmo acontecendo com a precisão das HPC e HPTM do
comboio.
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária/gestor da infra-estrutura
 ---pagebreak--- Nos contratos entre as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas, a
disponibilidade de canais horários para a circulação dos comboios será claramente
descrita em termos de intervalos horários em pontos específicos. As especificações dos
comboios relativas ao comprimento máximo, peso bruto, gabari, etc., também deverão
estar abrangidas por estes contratos, aspecto que será abordado na rubrica número 6.
Os procedimentos e prazos para confirmar a utilização de um canal horário e cancelar a
utilização de um canal previsto e a possibilidade de um canal poder ser utilizado fora da
faixa horária especificada (mais cedo ou mais tarde) também deverão estar abrangidos
por estes contratos.
Avaliação da qualidade – empresa ferroviária/gestor da infra-estrutura, disponibilidade
de um canal horário num curto espaço de tempo
Periodicamente, a empresa ferroviária comparará o pedido de canal horário e os dados
relativos à resposta para produzir os seguintes relatórios:
                • Tempo de resposta aos pedidos de canal horário relativamente ao
                   acordo-quadro
                 • Número de canais horários fornecidos em x, y e z horas, etc., do
                    tempo requerido.
                • Número de pedidos de canal horário recusados.
Avaliação da qualidade – gestor da infra-estrutura/empresa ferroviária, qualidade da
composição do comboio
As mensagens de “comboio pronto” e/ou as listas de composição do comboio enviadas
por uma empresa ferroviária ao(s) gestor(es) da(s) infra-estrutura(s) (ou a outras
empresas ferroviárias) devem estar conformes com as especificações do comboio
contidas no contrato aplicável.
      3.11.   Ficheiros de referência
                    3.11.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro define quais os ficheiros de referência adicionais que devem estar
disponíveis para a exploração de comboios de mercadorias na rede europeia.
                    3.11.2. Características a respeitar
Ficheiros de referência
Lista de ficheiros de referência
                    •     Ficheiro de referência dos códigos numéricos para os gestores
                        das infra-estruturas, empresas ferroviárias e empresas prestadoras
                        de serviços.
                    •     Ficheiro de referência dos códigos numéricos para os clientes do
                        serviço de transportes
                    •     Ficheiro de referência dos códigos numéricos das localizações
                        (primária, secundária e zona-via-local)
                    •     Ficheiro de referência dos códigos numéricos para os locais dos
                        clientes.
                    •   Ficheiro de referência de todos os sistemas de controlo de
                        comboios existentes
 ---pagebreak---                     •   Ficheiro de referência das mercadorias perigosas, números ONU e
                        RID
                    •   Ficheiro de referência dos diversos tipos de locomotivas
                    •   Ficheiro de referência dos códigos CN e HS para as mercadorias
                    •   Ficheiro de referência dos serviços de emergência, correlacionados
                        com o tipo de mercadorias perigosas
                    •   Ficheiro de referência das oficinas de manutenção europeias
                    •   Ficheiro de referência dos organismos de auditoria europeus
                    •   Ficheiro de referência dos operadores europeus acreditados
Acessibilidade
Os ficheiros de referência devem estar acessíveis a todos os prestadores de serviços
(gestores das infra-estruturas, empresas de transporte ferroviário, prestadores de serviços
de logística e gestores de frota).
Actualidade
Os dados devem corresponder à situação efectiva em cada momento.
Outras bases de dados
Para permitir o acompanhamento do movimento dos comboios e vagões, poderão ser
instaladas as seguintes bases de dados temporárias, actualizadas a cada ocorrência
pertinente em tempo real:
Base de dados do movimento dos vagões e unidades intermodais
A comunicação entre a empresa ferroviária principal e as outras empresas ferroviárias, no
modo de cooperação, baseia-se nos números dos vagões e/ou das unidades intermodais.
Por conseguinte, uma empresa ferroviária que comunica com os gestores das
infra-estruturas a nível do comboio deve dividir estas informações em informações sobre
os vagões e informações sobre as unidades intermodais. Estas informações podem ser
armazenadas nas bases de dados específicas do movimento dos vagões e unidades
intermodais. As informações sobre o movimento do comboio originam novas
entradas/actualizações na base de dados do movimento dos vagões e unidades
intermodais para informação dos clientes. Esta base de dados é criada, o mais tardar,
aquando da recepção da hora de saída dos vagões ou unidades intermodais enviada pelo
cliente. Esta indicação da hora de saída constitui a primeira entrada na base de dados do
movimento dos vagões e unidades intermodais.
Base de dados dos comboios
A base de dados dos comboios pertencente ao gestor da infra-estrutura corresponde à
base de dados do movimento dos vagões da empresa ferroviária. As principais entradas
correspondem aos dados relativos ao comboio contidos na mensagem sobre a
composição do comboio enviada pela empresa ferroviária. Todas as ocorrências relativas
ao comboio produzem uma actualização da respectiva base de dados. Alternativamente,
estes dados poderão ser armazenados na base de dados dos canais horários.
Plano de encaminhamento dos vagões
Os comboios costumam transportar vagões de vários clientes. A empresa ferroviária
principal estabelece e actualiza, para cada vagão, um plano de encaminhamento que
corresponde ao canal horário, a nível do comboio. Novos canais horários para um
comboio – por exemplo, em caso de interrupção do serviço – exigem o
 ---pagebreak--- reencaminhamento dos vagões dos diversos clientes. O plano de encaminhamento é
criado aquando da recepção da declaração de expedição do cliente.
      3.12.  Transmissão Electrónica de Documentos
                    3.12.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro refere-se à gestão da transmissão electrónica de documentos relativos ao
comboio e à remessa, quando o processo exige documentos físicos, por exemplo,
documentos aduaneiros.
                    3.12.2. Características a respeitar
A secção seguinte apresenta a rede de comunicações que deverá ser utilizada para o
intercâmbio de dados. Esta rede, e a gestão da segurança descrita, possibilitam qualquer
tipo de transmissão em rede, como correio electrónico, transferência de ficheiros (ftp,
http), etc. As partes envolvidas no intercâmbio de informações poderão assim, decidir do
tipo de transmissão electrónica que mais lhes convém.
      3.13.  Ligação em rede e comunicação
                    3.13.1. Descrição do parâmetro
Este parâmetro descreve as exigências de boa relação custo-eficácia e oportunidade
aplicáveis à ligação em rede e à comunicação de todas as mensagens relativas aos
parâmetros básicos da presente ETI.
                    3.13.2. Características a respeitar
Arquitectura geral
A infra-estrutura de redes e comunicação que sustenta esta comunidade da
interoperabilidade ferroviária basear-se-á numa arquitectura de intercâmbio de
informações comum, conhecida e adoptada por todos os participantes.
A arquitectura de intercâmbio de informações:
                     destina-se a conciliar modelos de informação heterogéneos através
                        da transformação semântica dos dados trocados entre os sistemas e
                        da conciliação das diferenças de protocolo a nível do processo
                        comercial e da aplicação;
                     tem um impacto mínimo nas arquitecturas de TI existentes e
                        aplicadas por todos os intervenientes;
                     salvaguarda os investimentos em TI já realizados.
Redimensionabilidade
As arquitecturas de intercâmbio de informações favorecem sobretudo uma interacção
interpares proporcionada a todos os intervenientes, ao mesmo tempo que garantem a
integridade e a coerência globais da comunidade da interoperabilidade ferroviária,
prestando um conjunto de serviços centralizados. Um modelo de interacção interpares
permite optimizar a distribuição dos custos entre os diversos intervenientes, com base na
utilização efectiva e, em geral, apresentará menos problemas de redimensionabilidade.
 ---pagebreak--- Rede
A ligação em rede refere-se, neste caso, ao método e à filosofia de comunicação, não
incluindo a rede física.
A comunidade da interoperabilidade ferroviária baseia-se na utilização da rede pública
Internet, incentivando a entrada de novos intervenientes e eliminando os obstáculos que
se lhe opõem.
A questão da segurança será, assim, tratada não pela rede (VPN, transmissão em túnel,
etc.), mas sim pelo intercâmbio e a gestão de mensagens intrinsecamente seguras. Uma
rede privada virtual (VPN) não é, por conseguinte, necessária, evitando-se assim
problemas com as responsabilidades e a atribuição da propriedade. A transmissão em
túnel não é considerada necessária para se obter o nível de segurança adequado.
Em todo o caso, se alguns intervenientes já tiverem ou quiserem implementar vários
graus de segurança em sectores específicos da rede, podem fazê-lo.
Na rede pública Internet é possível aplicar um modelo híbrido interpares com um
repositório central e uma interface comum no nó de cada interveniente.
O repositório central é, em primeiro lugar, abordado para obter meta-informação, como a
identidade do par (interveniente) sobre o qual há algumas informações armazenadas, ou
para verificar as credenciais de segurança. Posteriormente, é realizada uma comunicação
interpares entre os intervenientes em causa.
Protocolos
Só devem ser utilizados protocolos pertencentes ao conjunto do Protocolo da Internet.
Segurança
Para obter um nível de segurança elevado, todas as mensagens devem ser autónomas, o
que significa que as informações nelas contidas são seguras e o destinatário pode
verificar a autenticidade da mensagem. Isto poderá ser resolvido utilizando um sistema
de cifragem e assinatura semelhante ao usado no correio electrónico. Será, assim,
possível utilizar qualquer tipo de transmissão em rede, como o correio electrónico, a
transferência de ficheiros (ftp, http), etc. O tipo de transmissão preferível poderá assim
ser decidido pelas partes envolvidas no intercâmbio de informações.
Cifragem
Deve ser usada uma cifragem assimétrica ou uma solução híbrida baseada na cifragem
simétrica com protecção por chave pública, uma vez que a partilha de uma chave secreta
comum entre muitos intervenientes falhará inevitavelmente. É fácil obter um nível de
segurança mais elevado, se todos os intervenientes assumirem a responsabilidade pelo
seu próprio par de chaves, ainda que seja necessário assegurar um elevado nível de
integridade para o repositório central (servidor com chave).
Repositório central
O repositório central deverá poder gerir:
                     metadados – dados estruturados descrevendo o conteúdo das
                        mensagens;
                     infra-estrutura de chave pública (PKI);
                     autoridade de certificação (CA);
                     directório (“lista telefónica”) – contém todas as informações
                        necessárias sobre os participantes no intercâmbio de mensagens.
A gestão do repositório central deverá estar sob a responsabilidade de uma organização
co-europeia não comercial.
 ---pagebreak--- Interface comum
A interface comum é obrigatória para que cada interveniente possa aderir à comunidade
da interoperabilidade ferroviária.
A interface comum deverá poder gerir:
                   - a formatação das mensagens de saída de acordo com os metadados
                   - a assinatura e a cifragem das mensagens de saída
                   - o endereçamento das mensagens de saída
                   - a verificação da autenticidade das mensagens de entrada
                   - a decifração das mensagens de entrada
                   - a verificação da conformidade das mensagens de entrada de
                        acordo com os metadados.
Com base nos resultados da verificação da autenticidade das mensagens de entrada,
poderá implementar-se um nível mínimo de aviso de recepção:
                    i. aviso de recepção positivo ACK
                   ii. aviso de recepção negativo NACK.
A interface comum utiliza as informações do repositório central para gerir as funções
supramencionadas.
Os intervenientes podem implementar uma duplicação (mirror) local do repositório
central para reduzir o tempo de resposta.
