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32000D0018

2000/18/CE: Decisão da Comissão, de 29 de Setembro de 1999, relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto SpA na unidade de Termoli (Campobasso) [notificada com o número C(1999) 3274] (Texto relevante para efeitos do EEE) (Apenas faz fé o texto em língua italiana)  

Jornal Oficial nº L 006 de 11/01/2000 p. 0052 - 0057



DECISÃO DA COMISSÃOde 29 de Setembro de 1999relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto SpA na unidade de Termoli (Campobasso)[notificada com o número C(1999) 3274](Apenas faz fé o texto em língua italiana)(Texto relevante para efeitos do EEE)(2000/18/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,Após ter convidado(1) os interessados a apresentarem observações nos termos dos referidos artigos,Considerando o seguinte:I. PROCEDIMENTO(1) No período entre Outubro e Dezembro de 1997, o Governo italiano notificou à Comissão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, seis projectos de auxílio estatal a favor da Fiat Auto SpA (a seguir denominada "Fiat")(2), entre os quais o que se destina à unidade de Termoli, província de Campobasso, região de Molise (a seguir denominada "Fiat Termoli"), registado com a referência N 730/97 em 28 de Outubro de 1997. A fim de obter as informações indispensáveis para uma decisão da Comissão, foram solicitadas informações suplementares e várias questões às autoridades italianas. Em 23 de Abril de 1998 foi efectuada uma reunião com os representantes da Itália e da Fiat para especificar as diferentes modalidades de apreciação do caso. Por último, por carta de 20 de Novembro de 1998, as autoridades italianas apresentaram respostas parciais às questões colocadas pela Comissão.(2) Por carta de 9 de Março de 1999, a Comissão notificou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente aos referidos projectos de auxílio, exigindo a apresentação, no prazo de um mês, de todos os documentos, informações e dados necessários para poder avaliar a respectiva compatibilidade com o mercado comum. No caso de não ser dada resposta, a Comissão teria adoptado uma decisão com base nos elementos à sua disposição.(3) A decisão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3), tendo a Comissão convidado todos os interessados a comunicarem-lhe as suas observações.(4) A Comissão não recebeu observações por parte dos interessados.(5) Em 24 de Fevereiro de 1999, deslocaram-se a Mirafiori representantes da Comissão para discutirem nomeadamente o outro processo da Fiat Termoli. Por fim, em 6 de Julho de 1999 foi efectuada uma visita às instalações de Termoli.II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO(6) O auxílio previsto pela autoridades italianas seria concedido à Fiat, que possui fábricas, nomeadamente, em Itália, Polónia, Turquia e na América do Sul. Em 1998, a Fiat produziu 2,7 milhões de veículos automóveis com as seguintes marcas: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati. Em 1997, a empresa tinha cerca de 62000 trabalhadores em Itália, dos quais 3300 em Termoli, onde são fabricados motores para automóveis e caixas de velocidades. Uma parte significativa das vendas da Fiat, cerca de um terço, foi realizada noutros Estados-Membros.(7) O investimento notificado realiza-se na Fiat Termoli, numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, com um máximo regional de 30 % do equivalente subvenção líquido ("ESL") para as grandes empresas (à data da notificação). O investimento, iniciado em 1995, ficará concluído em 1999. Segundo uma análise dos custos/benefícios de 20 de Novembro de 1998, o mesmo ascende a 487(4) mil milhões de liras italianas (valor actual: 412 mil milhões de liras italianas, ou seja, cerca de 212 milhões de euros) e permite fabricar os novos motores Fire 16 V(5) com uma cilindrada de 1242 cm3, derivados do motor Fire 1242 cm3 8V MPI, mas sem componentes comuns. A capacidade instalada é de cerca de 230000 motores Fire 16V por ano.(8) O auxílio, num montante nominal de 55,2 mil milhões de liras italianas (28 milhões de euros) - de acordo com as declarações das autoridades italianas - seria concedido no âmbito do regime previsto pela Lei n.o 488(6), de 19 de Dezembro de 1992, relativa à alteração dos meios financeiros afectos à Lei n.o 64/86 (a seguir: "Lei n.o 488/92"), aprovado por decisão da Comissão de 24 de Março de 1995. A sua intensidade actualizada seria assim de 13,03 % do equivalente subvenção bruto ("ESB") de acordo com a análise custos/benefícios de 20 de Novembro de 1998. A notificação inicial referia 15,27 ESB ou 12,44 % ESL.(9) A Comissão informou o Governo italiano da sua decisão de dar início ao procedimento formal de averiguação relativamente ao projecto de auxílio notificado, principalmente pelas razões seguintes:a) Dúvidas quanto à necessidade do auxílio, com especial referência para a referida mobilidade dos investimentos;b) Dúvidas quanto ao nível de auxílio a autorizar, uma vez que a análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades italianas indicaria uma desvantagem de 21,15 % para Termoli em relação a Desio, local de referência proposto.(10) Além disso, a Comissão solicitou à Itália que transmitisse, no prazo de um mês, todos os dados necessários para poder avaliar a compatibilidade dos auxílios em causa. No caso de não ser dada resposta, a Comissão teria adoptado uma decisão com base nos elementos à sua disposição.III. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA(11) Após ter solicitado, em 9 de Abril de 1999, um prazo para dar uma resposta suplementar, as autoridades italianas transmitiram à Comissão, por carta de 16 de Abril de 1999, as informações consideradas necessárias para a conclusão do exame dos seis casos, notificados entre Outubro e Dezembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão decidiu, em 3 de Fevereiro de 1999, dar início ao procedimento formal de averiguação.(12) Em primeiro lugar, o Governo italiano insiste sobre o objectivo dos investimentos realizados em Termoli, destinados a desenvolver e a alargar a fábrica mediante a instalação de novas linhas em unidades separadas dos locais de produção do motor 8V. Além disso, serão criados novos postos de trabalho.(13) Em segundo lugar, o Governo italiano lamenta o hiato que em sua opinião existe entre a realidade económica da decisão de localização da fábrica e o exame efectuado pela Comissão, especialmente sobre os temas interligados da mobilidade e da elaboração da análise custos/benefícios. As observações feitas a este propósito não se limitam apenas ao processo da Fiat Termoli, abrangendo os referidos seis processos da Fiat.(14) No que diz respeito mais especificamente à Fiat Termoli, a Itália observa que a Comissão continua a ter dúvidas quanto à mobilidade dos investimentos. Porém, a Fiat estudou diversas localizações alternativas para o projecto, em especial no Brasil e na Turquia, que, em 1994, proporcionavam custos de exploração inferiores e níveis tecnológicos e produtivos comparáveis, com uma mão-de-obra bem formada. Essa mobilidade foi igualmente demonstrada pela montagem de uma unidade de produção de motores Fire 16V no Brasil no ano 2000. Ter-se-ia podido realizar uma economia de escala instalando no Brasil toda a produção dos motores Fire em questão.Os auxílios regionais previstos não são suficientes para compensar o excesso dos custos da decisão de efectuar os investimentos em Itália, mas funcionaram como um papel de incentivo para a decisão final.O Governo italiano considera, portanto, que o projecto para a Fiat Termoli satisfaz o requisito da mobilidade.(15) Em terceiro lugar, a Lei n.o 488/92 não autoriza a concessão de auxílios a um programa de auxílio transversal, mas exige uma separação dos pedidos de subvenção. Dado que são seis os locais interessados nos dois primeiros concursos destinados a determinar os projectos susceptíveis de beneficiar de um auxílio, a Fiat apresentou seis pedidos distintos. Por conseguinte, uma vez mais, os seis casos foram notificados à Comissão separadamente. Outra dificuldade a nível do seu tratamento decorre do facto de que os projectos foram notificados em dois momentos distintos, um em Outubro de 1997 e o outro em Dezembro de 1997. Por esta razão, a Comissão exigiu a aplicação dos dois enquadramentos relativos aos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (a seguir denominados "enquadramento comunitário pertinente") em vigor nas datas de notificação(7). O primeiro estabelece que na análise custos/benefícios o local de referência se deve situar numa região não assistida da Comunidade, o segundo autoriza a utilização de um local de referência situado na Europa ou nos Países da Europa Central e Ocidental (PECO). Esta artificiosa dupla dicotomia não respeita a realidade económica dos investimentos.(16) Todavia, a fim de ter em conta a proibição prevista no enquadramento comunitário pertinente de utilização de um local alternativo numa área que não seja uma região não assistida da Comunidade, a Itália elaborou uma análise custos/benefícios, que compara as fábricas de Termoli e de Desio para o fabrico de motores Fire 16V. A carta de 16 de Abril de 1999 refere que Desio constitui um local potencialmente adequado para a produção de peças mecânicas, tendo em conta nomeadamente o espaço disponível. Além disso, foram apresentados diversos esclarecimentos complementares relativamente aos diferentes tipos de investimento, às estruturas dos custos de transporte, às referências feitas aos estabelecimentos de Mirafiori e Verrone, aos fornecedores e aos outros custos.(17) As análises custos/benefícios efectuadas pelo Governo italiano indicam uma desvantagem de 21,15 % para Termoli, suficiente para autorizar o auxílio notificado.IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO(18) A medida notificada pelas Autoridades italianas a favor da Fiat Termoli constitui um auxílio estatal, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. De facto, tal medida seria financiada pelo Estado ou mediante recursos estatais. Além disso, dado que representa uma parte significativa do financiamento do projecto, é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade favorecendo a Fiat em relação a outras empresas que não beneficiam de auxílios. Por último, o mercado dos motores para veículos automóveis, tal como o dos veículos automóveis, caracteriza-se por significativas trocas comerciais entre Estados-Membros.(19) O auxílio estatal em apreço, que seria concedido no âmbito do regime aprovado previsto pela Lei n.o 488/92, é destinado a uma empresa que exerce a sua actividade no sector do fabrico e montagem de veículos automóveis. Por conseguinte, o projecto de auxílio deve ser examinado à luz do enquadramento comunitário pertinente. Dado que o Governo italiano notificou o projecto em 28 de Outubro de 1997 (data em que a notificação foi aliás registada na Comissão), é aplicável o enquadramento de 1989, tal como alterado e prorrogado, aliás confirmado pelo enquadramento posterior(8), aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1998.O disposto no ponto 2.6 deste enquadramento estabelece de facto que "o enquadramento anterior, em vigor a partir de 1 de Janeiro de 1996 por um período de dois anos, servirá de base para a apreciação dos projectos de auxílio notificados antes de 1 de Novembro de 1997, relativamente aos quais a Comissão ainda não se pronunciou sobre a sua compatibilidade ou relativamente aos quais deu início a um processo previsto no n.o 3 do artigo 93.o do Tratado CE antes dessa data".A Itália não contestou esta apreciação no âmbito do procedimento.(20) A Comissão salienta, além disso, que os auxílios seriam concedidos ao abrigo de um regime aprovado e que o custo do projecto é superior a 17 milhões de euros. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de notificação do projecto.(21) Porém, a Comissão lamenta o longo período de tempo decorrido entre a assinatura do decreto ministerial, que prevê a concessão do auxílio em causa, em 20 de Novembro de 1996 e a data da notificação oficial, no final de Outubro de 1997.(22) O disposto no n.o 2 do artigo 87.o do Tratado especifica algumas formas de auxílio compatíveis com o Tratado. Tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio, bem como a localização geográfica dos investimentos, as alíneas a), b) e c) do referido artigo não são aplicáveis ao projecto em questão. O disposto no n.o 3 do mesmo artigo define os auxílios que podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade deve ser apreciada no contexto global da Comunidade e não num contexto puramente nacional. Para assegurar o adequado funcionamento do mercado comum e no respeito do princípio enunciado na alínea g) do artigo 3.o do Tratado, as derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas restritivamente. No que diz respeito às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o, o auxílio em apreço não se destina manifestamente a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave da economia italiana, nem se destina a promover a cultura e a conservação do património. Quanto às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, apenas é pertinente a alínea c), dado que, na acepção desta disposição, Termoli se encontra numa região assistida.(23) Para decidir se os auxílios regionais previstos são compatíveis com o mercado comum, ao abrigo da derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, a Comissão deve portanto verificar o respeito das condições previstas no enquadramento comunitário pertinente.(24) A Comissão reconhece que novos investimentos em regiões desfavorecidas podem dar um contributo para o desenvolvimento regional. É precisamente por esta razão que a Comissão adopta uma posição em geral favorável relativamente aos auxílios aos investimentos concedidos para sanar as desvantagens estruturais que afectam as regiões deprimidas da Comunidade. Todavia, aquando da apreciação das propostas de auxílio regional, a Comissão deve comparar as vantagens em termos de desenvolvimento regional (como o contributo para o desenvolvimento duradouro da região mediante a criação ou a manutenção de postos de trabalho estáveis e a existência de laços com a economia local e comunitária) com as eventuais consequências prejudiciais sobre o sector no seu conjunto (como a criação ou a manutenção de um elevado excesso de capacidade). Essa apreciação não tem em vista negar o contributo essencial dos auxílios regionais para a coesão comunitária, mas garantir também a tomada em consideração de outros elementos que apresentem interesse para a Comunidade, como o desenvolvimento do sector a nível comunitário. Deste modo, aquando do exame dos auxílios regionais no sector dos veículos automóveis, a prática constante da Comissão, à luz do enquadramento comunitário pertinente, consiste em proceder do modo seguinte.1. A Comissão verifica, em primeiro lugar, se um auxílio regional pode ser concedido. Para este efeito, examina em especial se a região interessada pode beneficiar de auxílios em conformidade com o direito comunitário e se o investidor tem a possibilidade de escolher um local alternativo para o seu projecto, a fim de determinar a necessidade do auxílio, especialmente tendo em conta a mobilidade do projecto.2. A Comissão verifica, seguidamente, a elegibilidade dos custos previstos para os elementos móveis do projecto.3. Posteriormente verifica se a medida de auxílio prevista é adequada aos problemas regionais para cuja solução deve contribuir. Para este efeito, verifica se o projecto favorece o desenvolvimento a longo prazo da região em causa e se geralmente se procede a uma análise custos/benefícios.4. Por último, examina a questão dos complementos de auxílio ("top-up"), que consistem num aumento da intensidade como incentivo suplementar ao investidor para investir na região em causa. Esses complementos são autorizados desde que o investimento não agrave os problemas de capacidade que afectam o sector automóvel.A soma dos valores determinados nas duas últimas etapas do cálculo equivale ao montante total do auxílio que a Comissão pode autorizar, dentro do limite máximo regional.(25) Este procedimento é do conhecimento do Governo italiano e da Fiat, na sequência de numerosos casos de auxílio no sector dos veículos automóveis. Além disso, as questões metodológicas levantadas durante os encontros com as autoridades italianas, acompanhadas por representantes da Fiat, receberam as respostas adequadas.(26) O estabelecimento em questão situa-se numa região assistida nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, em que podem ser autorizados, à data da notificação(9), auxílios regionais até ao limite máximo de 30 % ESL para as grandes empresas.(27) Para demonstrar a necessidade do auxílio regional, as autoridades italianas devem provar, nomeadamente, a mobilidade do projecto, isto é, provar que possuem uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de partes do mesmo. De facto, se nenhuma outra unidade industrial, nova ou preexistente, no interior do grupo em questão, puder acolher o investimento em questão, a empresa ver-se-á obrigada a realizar o seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio.(28) Relativamente a estes elementos, a Comissão consultou peritos independentes (IMO-Leuven), com os quais se deslocou à fábrica da Fiat Termoli para completar o estudo do processo em apreço. A visita in loco permitiu assim verificar que as linhas de fabrico, montagem e ensaio dos motores Fire 16V são distintas das outras linhas de produção de Termoli e que os novos motores não integram componentes comuns aos velhos motores Fire 8V. Por conseguinte, conclui-se que a Fiat tomou efectivamente em consideração a alternativa de produzir os motores Fire 16V em Termoli ou ainda no Brasil ou na Turquia, bem como noutros estabelecimentos italianos, nomeadamente em Pomigliano.Após um exame aprofundado, a Comissão conclui que o projecto apresenta o requisito da mobilidade.(29) O facto de a realização do investimento na Fiat Termoli se ter iniciado mais de um ano antes do pedido de auxílio indicaria - como referido no início do procedimento - que, em princípio, o auxílio não é necessário para a realização do projecto. Todavia, de acordo com as decisões da Comissão de 18 de Novembro de 1997(10), de 30 de Setembro de 1998(11) e de 7 de Abril de 1998(12), circunstâncias muito específicas na aplicação da Lei n.o 488/92 podem justificar excepcionalmente o desfasamento entre o início do projecto e o pedido de auxílio. Além disso, verificou-se que no início do investimento, em Fevereiro de 1993, existiam na Fiat fortes expectativas relativamente à eventual concessão de um novo auxílio regional. Obviamente que o montante preciso do eventual auxílio não podia ser conhecido.Por conseguinte, a Comissão conclui que são necessários auxílios regionais para a execução do projecto de investimento por parte da Fiat Termoli.(30) Seguidamente, a Comissão verificou a elegibilidade dos custos relativamente ao regime de auxílio utilizado. A Comissão considera que o projecto notificado corresponde a um investimento inicial na acepção das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional(13), designadamente porque comporta um aumento da capacidade de produção do estabelecimento. A Comissão observa ainda que o Decreto ministerial n.o 527/95 autoriza a elegibilidade de despesas de investimento com carácter retroactivo até dois anos da data da candidatura inicial a um auxílio regional. Trata-se de um procedimento excepcional destinado, transitoriamente, a preencher a lacuna jurídica causada pelo fim do prazo de vigência da anterior Lei n.o 64/86 e pelo atraso verificado na promulgação da Lei n.o 488/92. Relativamente ao projecto examinado, os investimentos começaram em Janeiro de 1995 e o pedido de auxílio às autoridades italianas foi apresentado pela Fiat em Maio de 1996.A Comissão conclui que podem beneficiar dos auxílios regionais, segundo a Lei n.o 488/92, os investimentos de 487 mil milhões de liras italianas.(31) No entanto, a Comissão pode considerar elegíveis apenas os investimentos móveis, cuja apreciação é apresentada em seguida. De facto, apesar da mobilidade do projecto, pode acontecer que certos elementos de investimentos específicos não sejam móveis.(32) As consequências directas do projecto (investimento nominal de 487 mil milhões de liras italianas e criação de um elevado número de postos de trabalho na Fiat), bem como os efeitos induzidos representam vantagens significativas para a economia local. A Comissão conclui que os auxílios previstos facilitam o desenvolvimento a longo prazo da região de Termoli.(33) O enquadramento comunitário pertinente exige a comparação do projecto notificado com um projecto análogo realizado numa região não assistida da Comunidade, para determinar os custos adicionais das deficiências estruturais da região assistida escolhida para o investimento. O Governo italiano não contesta esse princípio, mas considera que a sua aplicação não exprime a opção económica que se apresentou à Fiat. A Comissão considera que se deveria efectuar um exame que tenha em conta o aspecto integrado dos projectos: noutros termos, a Comissão deveria utilizar os locais de referência efectivos que o investidor analisou, no caso em apreço o Brasil e a Turquia.(34) Se, no caso da Fiat Termoli, a Comissão autorizasse a utilização de locais de referência não situados numa região não assistida da Comunidade, não estaria a respeitar o princípio da igualdade de tratamento. De facto, apreciaria de maneira muito diferente de outros casos sujeitos, sob o ponto de vista jurídico, a uma mesma prática, isto é, todos os casos examinados à luz do enquadramento comunitário pertinente em vigor antes de 1998, para os quais o local de referência se situava numa região não assistida.(35) Além disso, aquando do estudo de localização efectuado pela Fiat e, por conseguinte, da tomada em consideração de um eventual auxílio estatal, entre 1993 e 1994, a prática da Comissão tornava necessária a utilização de um local de referência numa região não elegível a auxílios regionais. A Itália e a Fiat conheciam já nessa altura essa metodologia, por exemplo no caso da Fiat Mezzogiorno(14), que continua a ser representativo para a aplicação da análise custos/benefícios. O único montante de auxílio que a Fiat pode tomar em consideração na análise financeira relativa à decisão de instalação é o que se baseia numa eventual comparação entre o estabelecimento eventualmente beneficiário do auxílio regional e um local alternativo numa região não assistida da Comunidade. O recurso a um estabelecimento alternativo fora da Comunidade ou numa região assistida, como pretende a Itália, foi possível apenas a partir da aplicação do enquadramento comunitário pertinente em Janeiro de 1998, cerca de cinco anos após a decisão de investimento.(36) Para concluir, a tese do Governo italiano, segundo a qual se deveria examinar o programa integrado de investimentos da Fiat comparando as soluções italianas e extra-europeias, não pode ser aceite pela Comissão.(37) Das informações fornecidas pelas autoridades italianas resulta que o estabelecimento de Desio, situado numa região não assistida da Comunidade e onde a Fiat tinha em tempos pensado localizar o projecto Fire 16V, pode servir de local de referência para a análise custos/benefícios necessária para avaliar a intensidade do auxílio susceptível de ser autorizado pela Comissão.(38) Os peritos da Comissão estudaram, portanto, os dados transmitidos pela Itália para calcular os custos suplementares líquidos decorrentes da execução do projecto Fiat em Termoli em vez de Desio. Uma vez que o projecto corresponde a uma extensão, a avaliação das vantagens e das desvantagens de exploração é efectuada durante três anos a contar do início da produção comercial. A produção comercial dos motores Fire 16V iniciou em 1997; o período de referência de três anos para a análise custos/benefícios inicia, por conseguinte, em 1997. Estes princípios não foram contestados pela Itália.(39) Em geral, como resulta da análise custos/benefícios efectuada pelas autoridades italianas, as desvantagens de Termoli devem-se a excessos de custos de transporte, de aquisição de componentes e de investimentos. Todavia, no que diz respeito à análise custos/benefícios fornecida pela Itália, a Comissão detectou várias discrepâncias.1. Em primeiro lugar, a taxa de referência utilizada pela Comissão, nomeadamente para os cálculos de actualização, ascende a 11,90 %, isto é, a taxa de referência em vigor em Itália na altura em que foram efectuados os estudos do projecto (em 1994). A Itália, por seu lado, aplicou a taxa de referência de 1995 (11,35 %), data de início dos investimentos.2. Em segundo lugar, para libertar espaço no estabelecimento de Termoli a fim de instalar nas melhores condições as linhas de produção do motor Fire 16V, a Fiat teve que entregar o fabrico de certas componentes dos motores 8V e 16V ao exterior. O preço de aquisição ("buy") das componentes em questão resulta em geral mais elevado do que o preço de custo ("make") da Fiat, que o considera, portanto, uma desvantagem para Termoli, uma vez que esta situação não se verificaria em Desio, onde há espaço disponível. A Comissão verificou este excesso de custos e pode, por conseguinte, admitir essa argumentação para a produção dos motores 16V, objecto directo do investimento, mas tem que excluir da análise custos/benefícios as desvantagens decorrentes do excesso de custos verificados para o motor 8V.3. Em terceiro lugar, a Comissão examinou atentamente os investimentos que seriam realizados em Termoli e em Desio. Os custos decorrentes da transferência de actividades para estabelecimentos do Norte de Itália não são elegíveis, devendo, por isso, ser excluídos. Além disso, resulta que investimentos no montante actualizado de 47,3 mil milhões de liras italianas, efectuados no âmbito do projecto notificado, dizem respeito a bens instrumentais, uma vez que teriam sido realizados em Termoli mesmo que a produção do motor Fire 16 V se situasse em Desio; trata-se nomeadamente de partes de montagem entre o motor e a caixa de velocidades, que é fabricada em Termoli.(40) As rectificações da Comissão alteram os resultados da análise custos/benefícios relativamente às avaliações das autoridades italianas. No que diz respeito aos investimentos, elegíveis segundo a Comissão, de 362,3 mil milhões de liras a intensidade final da desvantagem de Termoli em relação a Desio é de 18,7 %.(41) O auxílio nominal de 91,7 mil milhões de liras corresponde a um auxílio actualizado (base 1995) de 54 mil milhões. A intensidade do auxílio previsto ascende, por conseguinte, a 14,9 % ESL, enquanto o limite máximo regional está fixado em 30 % ESL.(42) Tendo em conta a sensibilidade do sector dos veículos automóveis, a Comissão examina em princípio os efeitos de cada projecto de investimento sobre a concorrência, em especial sob o ponto de vista da variação da capacidade de produção a nível do grupo interessado sobre o mercado em causa. Por força do enquadramento comunitário pertinente, a análise conduz à aplicação de um factor de ajustamento ("top-up") de 0 ou 3 pontos percentuais.No caso em apreço, os resultados da análise custos/benefícios tornam inútil este exame.V. CONCLUSÕES(43) A intensidade do auxílio notificado pela Itália resulta inferior tanto à intensidade da desvantagem determinada pela análise custos/benefícios, como ao limite máximo regional. O auxílio regional que o Governo italiano tenciona conceder à Fiat Termoli é, portanto, compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.oO auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fiat Auto SpA, unidade de Termoli (Campobasso), no montante máximo de 54 mil milhões de liras italianas, actualizado à taxa de 11,90 % (base 1995), é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.Por conseguinte, é autorizada a concessão do referido auxílio.Artigo 2.oA República Italiana é a destinatária da presente decisão.Feito em Bruxelas, em 29 de Setembro de 1999.Pela ComissãoMario MONTIMembro da Comissão(1) JO C 113 de 24.4.1999, p. 16.(2) Quatro dizem respeito à produção de veículos automóveis: Cassino-Piedimonte San Germano (C 6/99, ex N 729/97), Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) e Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); dois ao fabrico de motores: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) e Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97).(3) Ver nota 1.(4) A notificação indicava 487 mil milhões de liras italianas.(5) "Fire" significa "Fully Integrated Robotised Engine" e "16 V" significa "16 válvulas".(6) JO da República Italiana n.o 299 de 21 de Dezembro de 1992.(7) Respectivamente, JO C 123 de 18.5.1989, p. 3, e JO C 279 de 15.9.1997, p. 1.(8) JO C 284 de 28.10.1995, p. 3.(9) O limite máximo regional para as grandes empresas na região em causa registou a seguinte evolução: antes de Julho de 1995, 40 % ESL; por conseguinte, até Dezembro de 1996, 35 % ESL; seguidamente, até Dezembro de 1998, 30 % ESL e, por fim, até Dezembro de 1999, 25 % ESL.(10) JO C 70 de 6.3.1998, p. 7.(11) JO C 409 de 30.12.1998, p.7, e JO C 384 de 12.12.1998, p.20.(12) JO C 240 de 31.7.1998, p. 3.(13) JO C 74 de 10.3.1998, p. 9.(14) JO C 37 de 11.2.1993, p. 15. 


