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31988D0469

88/469/CEE: Decisão da Comissão de 20 de Julho de 1988 relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CEE (IV/31.902 - Iveco-Ford) (Apenas fazem fé os textos nas línguas inglesa e neerlandesa)  

Jornal Oficial nº L 230 de 19/08/1988 p. 0039 - 0046



*****DECISÃO  DA COMISSÃO  de 20 de Julho de 1988  relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CEE  (IV/31.902 - Iveco-Ford)  (Apenas fazem fé os textos nas línguas inglesa e neerlandesa)  (88/469/CEE)  A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,  Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,  Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de execução dos artigos 85º e 86º do Tratado (CEE) (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de Espanha e de Portugal, e, nomeadamente, os seus artigos 6º e 8º,  Tendo em conta a notificação efectuada em 24 de Junho de 1986 pela Ford Motor Company Limited, Brentwood Essex, Reino Unido, e pela Iveco Industrial Vehicles Corporation BV, Amstelveen, Países Baixos, referente a acordos relativos a um projecto conjunto no sector dos veículos pesados,  Tendo em conta o essencial do pedido e da notificação (2), publicado nos termos do nº 3 do artigo 19º do Regulamento nº 17,  Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes,  Considerando o seguinte:  I. OS FACTOS  (1) O presente processo diz respeito a um acordo entre dois produtores de veículos no sector dos veículos pesados, nos termos do qual é criada uma empresa comum que deve assegurar a anterior produção da Ford de veículos da linha « Cargo », bem como a sua comercialização no Reino Unido juntamente com os veículos pesados fabricados pela Iveco.  As Partes  (2) A Ford Company Limited (a seguir denominada « Ford UK » é uma filial da Ford Motor Company, Dearborn Michigan, Estados Unidos da América (EUA) (« Ford USA »), sendo a única empresa do grupo Ford na Europa que produz e comercializa veículos pesados (Heavy Vehicles), restringindo-se, contudo, à linha « Cargo », a partir de 6 toneladas de peso bruto autorizado. Fora da Europa, o Grupo Ford produz ainda veículos pesados nos EUA e no Brasil.  (3) A Iveco Industrial Vehicles Corporation BV (Iveco) é uma empresa de controlo do Grupo Fiat, à qual pertence, entre outros, a filial Iveco-Fiat SpA, Turin, Itália. No sector dos veículos pesados, a Iveco produz veículos a partir de 3,5 toneladas de peso bruto autorizado.  (4) A empresa comum Iveco-Ford Truck Ltd (EC), com sede em Londres, foi criada com um capital social de 39,6 milhões de libras esterlinas e tem a sua sede em Watford, Reino Unido. A Ford UK e a Iveco detêm cada uma 48 % do referido capital, sendo os restantes 4 % detidos pelo Credit Suisse First Boston Ltd, Londres.  Os acordos  (5) O acordo de base celebrado em 15 de Abril de 1986 - denominado « Omnibus Agreement » - estabelece os objectivos do projecto conjunto. A EC deve passar a produzir e a comercializar os veículos pesados fabricados até ao momento pela Ford UK e vendidos sob a denominação « Cargo ». Além disso, deve comercializar, numa primeira fase e apenas no Reino Unido, os veículos pesados fabricados pela Iveco que completam a gama da linha « Cargo » (a partir de 4 toneladas de peso bruto autorizado). Posteriormente, quando a nova geração de veículos pesados concebida pela Iveco puder substituir os veículos « Cargo », a EC deverá passar a comercializar a linha completa de veículos pesados Iveco no Reino Unido.  (6) Outros acordos, cuja conclusão estava prevista no acordo de base, dizem respeito à estrutura interna da EC, à transferência das actividades « Cargo » e dos activos conexos da Ford UK para a EC, às licenças, à produção, às compras e à comercialização. A totalidade destes acordos é considerada pelas partes como constituindo elementos interdependentes do conjunto do acordo.  No acordo relativo aos sócios (shareholders agreement) é concedido à Iveco o direito de designar a maioria dos membros do conselho de administração (Board of Directors) da EC, bem como de nomear o respectivo presidente, que deve ser simultaneamente o administrador principal. Além disso, a Iveco pode designar o administrador-delegado (Company Secretary), bem como o director comercial e o director financeiro (Sales and Finance managers). A Ford UK tem o direito de nomear o vice-presidente, bem como o director técnico (Industrial Operations Manager) e o director do pessoal (Personnel Manager). No que se refere à decisão sobre questões importantes relativas à EC, é exigida uma maioria qualificada, o que deve incluir o acordo de pelo menos um dos membros do conselho de administração nomeados respectivamente pela Iveco e pela Ford. Por questões importantes, entende-se, em especial, alterações da produção, do fornecimento de componentes, a gama « Cargo », outros modelos de veículos pesados e a distribuição.  (7) A Ford UK vendeu à EC as instalações de produção necessárias ao fabrico da gama « Cargo » e transferiu para a EC o pessoal conexo. São concedidos à EC os direitos de propriedade industrial necessários à produção. Entre a Ford e a EC é celebrado um contrato de arrendamento relativo à fábrica de Langley, por um período que se pode estender a 17 anos.  (8) A Ford UK e a EC acordaram, de comum acordo com a Iveco, que a Ford UK se compromete a satisfazer a totalidade das necessidades da EC em termos de certos componentes « Cargo », em especial motores e caixas de velocidade, comprometendo-se a EC a comprá-los (Component Supply Agreement).  (9) As partes acordaram que a EC se compromete a ceder à Ford UK o direito exclusivo de distribuir todas as peças sobressalentes para a linha « Cargo » e a fornecer à Ford UK as peças sobressalentes por ela própria fabricadas (Parts Agreement, Service Parts Supply Agreement). A EC obriga-se a gerir os contratos de fornecimento celebrados com terceiros relativamente à linha « Cargo » utilizando o sistema contabilístico da Ford (Bought Out Parts Agreement / Service Agreement).  (10) A distribuição comum pela EC da linha « Cargo » e dos veículos pesados fabricados pela Iveco, que a completam, foi apenas acordada em relação ao Reino Unido, onde se encontram ligadas as duas redes de distribuição especializadas da Ford UK e da Iveco, que continuam a ser geridas pela EC com base numa distribuição exclusiva e selectiva, de acordo com o sistema desenvolvido pela Ford (Truck Specialist Dealer Agreement).  (11) A EC tem o direito de distribuir os produtos Iveco sob a marca dupla « Iveco-Ford »; numa primeira fase a EC era obrigada a comercializar unicamente sob a marca « Ford » os veículos da gama « Cargo » por ela produzidos (Trademark Licence Agreement). Após a entrada em vigor dos contratos notificados, as partes acordaram que - relativamente à venda da linha « Cargo » no Reino Unido - a marca « Ford » pudesse também estar associada à marca « Iveco ».  (12) A Iveco comprometeu-se a suportar as despesas da EC ocorridas na venda dos produtos Iveco no Reino Unido (Marketing Services Agreement).  (13) As partes obrigam a EC a distribuir a linha « Cargo » no continente europeu exclusivamente através das filiais da Ford nele estabelecidas que agirão como importadores (Distribution Agreement). Para a exportação da linha « Cargo » para os distribuidores da Ford na Grécia e nos países não europeus de além-mar a EC deve utilizar um sistema de distribuição especial (« Ford Direct Market Operations » - FDMO) desenvolvido pela Ford USA.  (14) A Ford UK comprometeu-se no acordo de base a deixar de fabricar e de vender veículos pesados na Europa ou em países mediterrânicos não europeus. A Ford USA - agindo em seu nome e de outras sociedades do grupo - comprometeu-se a não produzir nem vender camiões na Europa e a não produzir nem vender os veículos industriais da gama « Cargo Ram », actualmente fabricados no Brasil, nos países mediterrânicos. Estas proibições de concorrência terminarão cinco anos após a cessação da participação da Ford UK no capital da EC e, o mais tardar, em finais de 1995. A Iveco obrigou-se a não fazer concorrência à EC no Reino Unido e a comercializar neste país apenas os produtos Iveco « complementares » acordados contratualmente, fazendo-o exclusivamente através da EC. Para além disso, a Iveco comprometeu-se a que a EC não comercializará « Cargo » nos Estados-Unidos, no Canadá, no Brasil ou na Austrália, excepto se lhes mudar substancialmente a forma.  (15) Originalmente, a cláusula de não concorrência imposta à Iveco seria válida até à cessação da participação da Ford UK no capital da EC. As licenças de marcas concedidas pela Ford UK seriam válidas por mais cinco anos a contar deste prazo. Na sequência de uma intervenção da Comissão, as partes alteraram os acordos, de modo a que tanto a cláusula de não concorrência imposta à Iveco, como os acordos relativos à licença de utilização das marcas « Ford Cargo » e « Iveco-Ford » cessem a sua vigência, o mais tardar, em 31 de Dezembro de 1995.  (16) Nos termos do acordo de base, nenhuma das partes contratantes pode transferir as suas participações na EC para terceiros. Cada uma das partes contratantes tem o direito de exigir, logo que o desenvolvimento adequado da gama de veículos da Iveco permita que a gama de veículos « Cargo » seja substituída ou, caso tal não se verifique, em qualquer momento após 31 de Dezembro de 1992, a transferência das participações da Ford na EC para a Iveco. A Ford UK pode exercer este direito de imediato (put option), devendo a Iveco respeitar um período de dois anos para o poder exercer (call option). No caso de exercício deste direito, a EC seria completamente absorvida pelo grupo Fiat. Esta situação pode ocorrer, embora não necessariamente, dado que não está previsto nos acordos uma cessação automática do projecto conjunto.  Os mercados relevantes  (17) A linha « Cargo » é fabricada na Europa desde 1981, compreendendo os veículos de 6 a 10,9 toneladas, de 11 a 24 toneladas e de 16 a 33 toneladas de peso bruto autorizado. A maior parte das vendas de veículos « Cargo » corresponde ao sector dos veículos de 6 a 11 toneladas. Nem a Ford UK nem a Iveco transferiram para a EC os veículos mais ligeiros, de menos de 4 toneladas de peso bruto autorizado. A Ford UK continua a estar representada no mercado, independentemente da Iveco, com a sua linha « Transit ».  (18) A gama de veículos pesados da Iveco compreende os tipos e modelos seguintes:  - a linha do tipo « S », com veículos pesados de mercadorias de 3,5 a 5 toneladas,  - a linha do tipo «Z », com veículos pesados de mercadorias de 5,1 a 8 ou 10,9 toneladas,  - a linha do tipo «M », de 12 a 17,5 toneladas,  - as linhas dos tipos « T » e « TS » ou « P » e « PA », de 16 a 24 ou 33 toneladas, bem como autocarros e veículos pesados de transportes especiais de 4 a 33 toneladas.  Por força dos acordos celebrados, os veículos da Iveco de 6 a 15,9 toneladas ficam, em grande parte, excluídos da distribuição efectuada através da EC. Os tipos « T » e « TS » da Iveco a partir de 16 toneladas, que têm um grande sucesso comercial, podem ser distribuídos através da EC no Reino Unido, sendo excluídos os veículos Iveco da linha « S » de menos de 4 toneladas.  Na sequência da fusão das redes de distribuição, a EC dispõe de mais de 115 distribuidores autorizados no Reino Unido.  (19) O mercado dos veículos pesados abrange habitualmente todos os veículos pesados de mercadorias, os autocarros e os veículos pesados de transportes especiais, a partir de 3,5 toneladas de peso bruto autorizado. Além disso, os veículos pesados são vendidos por uma série de outras empresas no Reino Unido e nos restantes Estados-membros da Comunidade, que são concorrentes e que detêm, nalguns casos, partes de mercado substanciais. A venda de veículos pesados continua a caracterizar-se por uma preferência da procura nacional pela oferta nacional:  1.2,11 //  //  //  // Registos de veículos pesados de 4 toneladas e mais em 1985  //  //  //  //  //  //  //  //  // 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11 //  / / UK     // I   // D   // F   // NL   // B   // DK   // IRL  // P   // E   //   // %   // %   // %   // %   // %   // %  // %   // %   // %   // %   //    //   //   //   //   //   //  //   //   //   //   // Daimler-Benz   // 11,6   // 8,7  // 62,6   // 21,1   // 23,5   // 28,6   // 13,8   // 8,7  // 3,1   // 6,3   // Iveco   // 3,6   // 69,4   // 13,6  // 14,5   // 4,2   // 7,8   // 10,3   // 4,3   // 12,5  // 5,3   // RVI   // 7,9   // 2,3   // 1   // 39   // 2,5  // 9,1   // 3,4   // 4,3   // 6,3   // 25,3   // Volvo  // 8,4   // 4,1   // 1,9   // 10   // 15,1   // 14,3   // 25,9   // 8,7   // 9,4   // 3,2   // Ford   // 18,7   // 1,4   // 1  // 2,6   // 1,7   // 2,6   // 6,9   // 13   // 6,3   // -  // MAN   // 2,6   // 2,3   // 16,7   // 1,4   // 7,6   // 5,2  // 6,9   // -   // -   // 5,3   // Scania   // 4,9   // 6,8  // 2,3   // 4,8   // 13,4   // 10,4   // 22,4   // 4,3  // 3,1   // 3,2   // DAF   // 5,6   // 2,3   // 0,6   // 4,8  // 27,7   // 15,6   // 5,2   // 4,3   // 3,1   // 2,1  // Leyland   // 16,6   // -   // -   // -   // -   // -   // -   // 4,3   // -   // -   // GM   // 11,2   // -   // -   // -  // -   // -   // -   // 4,3   // -   // -   // Outras   // 9  // 2,7   // 0,2   // 1,7   // 4,2   // 6,5   // 5,2   // 43,5  // 56,2   // 49,5   //    //   //   //   //   //   //   //  //   //   //  (1) JO nº 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62.  (2) JO nº C 287 de 27. 10. 1987, p. 10.  (20) No Reino Unido, a Ford UK continuou a manter com as vendas dos veículos « Cargo » uma posição, considerável a nível do mercado (cerca de 19 % das vendas de veículos pesados a partir de 4 toneladas em 1984 e cerca de 18,7 % em 1985). Pelo contrário, a Iveco detinha nesse mercado uma posição bastante mais fraca (em 1984 cerca de 3,5 % e em 1985 cerca de 3,6 %). Nos outros Estados-membros a Ford UK não detinha em relação aos seus veículos pesados de mercadorias das categorias em causa partes de mercado significativas. Pelo contrário, a Iveco pertence ao número de empresas que puderam impor-se, para além do mercado interno, noutros Estados-membros, neles alcançando partes de mercado substanciais (ver ponto 19). A seguir à Daimler-Benz (1985: 114 059 veículos de mais de 3,5 toneladas de peso bruto autorizado) a Iveco é o segundo maior produtor de veículos pesados na Comunidade (76 636 unidades). A Ford UK situa-se em quinto lugar (17 160 unidades).  (21) Na sequência da publicação efectuada nos termos do nº 3 do artigo 19º do Regulamento nº 17, a Associazione nazionale Industria dell'Ottica meccanica Fine e di Precisione-Assottica, Milão, Itália, enviou as suas observações à Comissão. A referida associação contesta a obrigação de a EC ceder à Ford UK a comercialização exclusiva de peças sobressalentes e, em especial, a obrigação de esta também fornecer à Ford UK as peças sobressalentes por ela própria fabricadas. Uma restrição deste tipo só se poderia justificar na medida em que a Ford produzisse ela própria os componentes para os veículos « Cargo ». A associação em causa aproveita ainda a ocasião para assinalar as distorções da concorrência que decorrerão do facto de os produtores de veículos utilizarem igualmente a própria marca em componentes e peças que não foram por eles próprios produzidos.  II. APRECIAÇÃO JURÍDICA  A. Nº 1 do artigo 85º  (22) O acordo celebrado entre a Ford UK e a Iveco relativamente à criação da empresa comum (EC), bem como os acordos a ele indissoluvelmente ligados por livre vontade das partes, são abrangidos pelo disposto no nº 1 do artigo 85º Os acordos têm por objecto ou efeito uma restrição da concorrência no mercado comum e são susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-membros. As disposições do nº 1 podem, todavia, não lhe ser aplicáveis nos termos do nº 3 do artigo 85º  (23) A EC é controlada conjuntamente pelas partes, a Ford UK e a Iveco, com participações iguais no capital. A Ford UK abandona a produção de veículos pesados; contudo, até à data, a EC ainda não se encontra integrada no grupo Fiat-Iveco. Não há mesmo a certeza de que tal se verificará no futuro. A Iveco tem o direito de designar a maioria dos membros do conselho de administração e dispõe da sua presidência. A Iveco tem uma maior influência sobre a actividade económica quotidiana da EC, em particular, sobre a comercialização. Além disso, a Ford UK tem uma influência decisiva sobre a produção e a comercialização dos veículos « Cargo », por exemplo, através da nomeação do director técnico (industrial operations manager) e do estabelecimento dos programas de produção e de vendas. Uma vez que para todas as decisões importantes da EC é necessária uma maioria qualificada no conselho de administração, a cada membro do conselho, nomeado quer pelo Grupo Iveco, quer pelo Grupo Ford UK, deve caber pelo menos um voto (ver ponto 6).  (24) A EC é uma empresa criada por duas empresas concorrentes. Não pode, pois, ser considerada como uma nova concorrente independente no sector dos veículos pesados. Ao transferir para a EC a produção de veículos pesados até agora por ela produzidos, a Ford UK deixa, efectivamente, de ser um concorrente directo, continuando, contudo, o Grupo Ford a produzir os veículos pesados das categorias em causa nos Estados-Unidos e noutros países fora da Europa.  A Ford continua a dispor nesses locais, tal como anteriormente, de uma importante capacidade de oferta, podendo exportar igualmente para a Europa. A partir da entrada em vigor dos acordos relativos à criação da EC, mantém-se uma relação concorrencial entre a Ford UK e a Iveco ou a EC. Em relação à EC, a Iveco é mesmo uma concorrente directa, uma vez que fabrica os produtos concorrentes da categoria a que pertencem os veículos « Cargo » e se encontra em situação de os comercializar em todo o mercado comum. O facto de as sociedades-mãe da EC, a Ford UK e a Iveco, se terem comprometido, numa região determinada e período preciso, a não fazerem qualquer concorrência à EC (ver pontos 14 e 15), reforça o pressuposto de que a criação da EC é abrangida pelo disposto no nº 1 do artigo 85º  (25) A EC está ligada por uma série de acordos às empresas que são parte no acordo, que determinam não só o seu comportamento concorrencial, mas igualmente o da EC.  As cláusulas de não concorrência impostas às empresas que são parte no acordo têm um alcance diferente. Relativamente ao Reino Unido, a Iveco fica proibida de fazer qualquer concorrência à EC (ver pontos 14 e 15). Em conformidade com o objectivo da EC, a Iveco compromete-se a vender a sua própria gama de veículos pesados apenas através da EC e juntamente com a gama Ford « Cargo ». A fim de facilitar a distribuição conjunta pela EC, a Iveco fica obrigada a não comercializar determinados veículos pesados no Reino Unido, desde que os mesmos se encontrem em concorrência directa com a Ford « Cargo ». Deste modo, é restringida a concorrência entre as diferentes gamas de veículos pesados das empresas parte no acordo, ficando igualmente limitada a possibilidade de escolha dos utilizadores no Reino Unido. A cláusula de não produção e comercialização imposta à Ford UK (ver pontos 14 e 15) impede, até ao final de 1995, esta empresa de fabricar e de comercializar na Europa veículos pesados a partir de 4 toneladas de peso bruto, reduzindo, deste modo, o número de empresas concorrentes neste sector.  (26) Na medida em que, aos veículos pesados e peças sobressalentes da Iveco, também pode ser aposta a marca «Ford » e que estes produtos podem ser comercializados sob a marca dupla, no Reino Unido, estas medidas contribuem para a regionalização dos mercados de vendas da EC e da Iveco. Podem ter como efeito tornar as importações paralelas mais difíceis.  (27) A distribuição conjunta através da EC conduz a restrições na fase de comercialização na medida em que os comerciantes das redes de distribuição unificadas só podem comercializar a gama de veículos pesados seleccionada pelas empresas parte no contrato (a gama « Cargo » da Ford bem como os veículos do programa Iveco que a completam, conforme pontos 5 e 10).  (28) Na medida em que, no futuro, a EC é obrigada a continuar a comprar à Ford UK a totalidade das suas necessidades de determinados componentes para a produção da gama « Cargo » - em especial motores e caixas de velocidade, conforme ponto 8) - a possibilidade da Iveco e de outras empresas fornecerem os mesmos produtos fica limitada e, consequentemente, fica restringida a concorrência ao nível da procura em prejuízo de outros fornecedores. O mesmo se verifica no respeitante ao comércio de peças sobressalentes para os modelos « Cargo » que a Ford UK reservou exclusivamente para si (ver ponto 9). Neste aspecto, a EC não pode tornarse ela própria activa no mercado.  (29) Os acordos são susceptíveis de afectar de modo sensível o comércio entre Estados-membros. As duas empresas parte no contrato, com sede em diferentes Estados-membros da Comunidade, actuam em todo o mercado comum. O facto de o comércio entre Estados ser impedido decorre, em especial, das restrições a que a Iveco fica sujeita no respeitante à venda da sua gama de veículos pesados no Reino Unido e das restrições a que a EC está sujeita no que diz respeito à produção e venda de veículos pesados no mercado comum.  B. Nº 3 do artigo 85º  (30) As disposições do nº 3 do artigo 85º para a isenção dos acordos encontram-se preenchidas.  O acordo relativo à criação da EC, bem como os acordos a ele ligados, melhoram e a distribuição dos produtos reservando aos utilizadores uma parte equitativa do benefício daí resultante, sem que às empresas em causa: a) sejam impostas restrições que não sejam indispensáveis à consecução desses objectivos; ou b): seja dada a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa.  (31) A EC permite uma racionalização dos resultados. O mercado obriga os fabricantes de veículos pesados a produzirem uma multiplicidade de tipos, uma vez que são frequentemente pedidos veículos de um mesmo fabricante, em especial por parte de compradores que dispõem de um grande parque automóvel, a fim de de poderem beneficiar das vantagens oferecidas por um sistema único de manutenção e de peças sobressalentes para diferentes tipos e modelos de veículos (a este respeito, ver a Decisão 83/668/CEE da Comissão - « VW-Man ») (1). Através da EC, a Ford UK pode completar a sua gama « Cargo » e estabelecer uma ligação até à criação de uma nova gama de produtos. A Iveco pode atingir a anterior posição da Ford UK no Reino Unido. Presentemente, a Iveco já se encontra em situação de colmatar as lacunas existentes no programa da Ford UK, nomeadamente no Reino Unido, onde a Iveco não dispõe de uma parte de mercado significativa, mas em que a Ford UK conseguiu atingir no passado partes de mercado importantes e em que dispõe de uma imagem de marca diversificada. Após a substituição da linha « Cargo », são de esperar vantagens resultantes da produção e oferta pela EC e pela Iveco duma gama comum de veículos a partir de componentes comuns.  (32) A fusão da rede comercial da Iveco com a rede de distribuição substancialmente maior da Ford UK reforça igualmente a capacidade de comercialização de Iveco, reduzindo os seus custos.  (33) Os comerciantes da Ford já haviam sentido a necessidade de disporem de uma gama completa de modelos. Efectivamente, as suas quotas de mercado haviam diminuído nos últimos anos. Com o acréscimo dos modelos complementares da Iveco fica igualmente reforçada a sua competitividade. As suas capacidades de distribuição e de serviços podem ser mantidas, visto existir presentemente a possibilidade de os tipos de veículos existentes até ao presente serem substituídos por uma nova geração de veículos.  (34) A EC e as restrições a ela ligadas são consideradas indispensáveis para a realização do objectivo de cooperação e a melhoria da produção e distribuição dos produtos.  A EC é indispensável porque permite efectuar uma transacção racional e sem perturbações entre a antiga gama de modelos e uma nova geração de veículos; esta mudança realizada de outra maneira não teria o mesmo êxito.  O êxito da EC é garantido, em especial, pelo facto de a Ford UK abandonar, em favor da EC, a produção e a distribuição de veículos pesados na Europa, o mais tardar até ao final de 1995, e de a Iveco se abster, até essa data, de quaisquer vendas directas (sem a intervenção da EC) no Reino Unido (ver  pontos 14 e 15, bem como 24 e 25). Durante a fase em que os modelos « Cargo » ainda não tiverem sido substituídos pelos novos produtos, a EC precisa de estar segura de que as empresas-mãe não colocam em perigo esta realização através de acções concorrenciais próprias. As cláusulas de não concorrência vigoram, até cinco anos após uma das sociedades-mãe se desligar da EC, e, o mais tardar, até ao final de 1995 (ver ponto 15). Parte-se do princípio de que a fase inicial dura até essa data. Em especial, relativamente à Iveco, a qual seria possível fazer uma concorrência eficaz à EC, é imposta a proibição de distribuir produtos concorrenciais, embora somente no Reino Unido. No resto do mercado comum mantém-se a situação concorrencial entre os veículos da Ford « Cargo » e da Iveco. Uma tal repartição geográfica de actividades entre a Iveco e a EC só pode ser aceite para o período limitado que vai até ao final de 1995.  (35) Os acordos relativos à utilização das marcas (ver pontos 11 e 26) e à fusão das redes comerciais (ver pontos 10 e 27) constituem igualmente uma consequência necessária da distribuição comum. Até à criação de uma nova gama completa de produtos, a actual boa vontade da Ford UK para com a EC pode ser mantida e actividade no âmbito da cooperação com a Iveco.  (36) O fornecimento de componentes para os modelos « Cargo » reservado à Ford UK (ver pontos 8 e 28) possibilita-lhe a posterior produção, através da EC, durante a fase de transição. Na medida em que a Ford UK se reserva igualmente a distribuição de peças sobressalentes para a gama « Cargo » (ver pontos 9 e 28), fica garantido o aprovisionamento contínuo em peças sobressalentes dos revendores mediante o sistema de distribuição utilizado no mercado pela Ford, em especial se estes revendedores distribuírem outros veículos da Ford que necessitem igualmente dessas peças sobressalentes. A obrigação por parte da EC de fornecer à Ford UK todas as peças sobressalentes que fabrica corresponde à prática corrente de todos os fabricantes de veículos que comercializam a gama completa das peças de substituição exclusivamente através das suas próprias redes de distribuição. Esta obrigação não afecta a possibilidade de os outros fornecedores da EC distribuírem livremente as suas peças sobressalentes no mercado livre.  (37) A concorrência não é eliminada pelo acordo relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa. Deve admitir-se, por conseguinte, que existe uma forte concorrência no mercado comum, no sector dos veículos pesados, pelas razões seguintes.  A extensão das restrições da concorrência resultantes dos acordos e a da concorrência ainda existente deverá ser avaliada no contexto do mercado relevante. Estes são determinados, em primeiro lugar, pelos produtos abrangidos pelo acordo de cooperação. A cooperação é relativa aos veículos pesados a partir de 4 toneladas de peso bruto autorizado. Trata-se de veículos pesados, mas igualmente de autocarros e de veículos de transportes especiais, que são incluídos devido às suas inúmeros semelhanças de construção.  A categoria de veículos de 6 a 15,9 toneladas atingiu no Reino Unido cerca de 40 % das vendas de veículos pesados acima de 3,5 toneladas registadas em 1985. A Ford UK alcançou uma quota de 37 % nesta categoria. Contudo, esta categoria não pode constituir o factor determinante para a avaliação da situação concorrencial. São também de considerar, nomeadamente, veículos de peso bruto inferior ou superior, na medida em que sejam considerados pelo consumidor como produtos de substituição em cuja produção ou distribuição a cooperação se reflicta. Em especial, a procura por parte dos grossistas é orientada para fornecedores que dispõem de uma vasta gama de veículos pesados. A maior parte dos fabricantes de veículos pesados oferecem já uma gama com esses requisitos (a partir de 3,5 toneladas).  (38) Com base nesta definição de mercado, as partes no contrato, no seu conjunto, no Reino Unido, em 1985, atingiram 24,06 % das vendas de veículos pesados e, em 1986, (ano do início da cooperação) tal como em 1987, as quotas dos fornecedores foram as seguintes:  1.2,4 //  //  //  // Vendas / registos de veículos pesados de 3,5 toneladas no Reino Unido  //  // 1.2.3.4 //  // 1985  // 1986   // 1987   //    //   //   //   // DAF-Leyland   // -   // 22,98 %   // 22,44 %   // Iveco-Ford   // -   // 19,35 %  // 22,92 %   // Ford   // 18,04 %   // -   // -   // Leyland  // 15,99 %   // -   // -   // Daimler-Benz   // 11,45 %  // 14,11 %   // 14,41 %   // GM-Bedford   // 10,89 %   // 9,12 %   // 2,01 %   // Renault   // 8,57 %   // 8,32 %   // 8,7 %  // Volvo   // 8,1 %   // 8,42 %   // 10,46 %   // Iveco  // 6,02 %   // -   // -   // DAF   // 5,3 %   // -   // -  // Scania   // 4,63 %   // 4,85 %   // 4,89 %   // MAN-VW  // 2,82 %   // 4,7 %   // 4,43 %   //    //   //   //  (1) JO nº L 376 de 31. 12. 1983, p. 11.  Perante esta estrutura de mercado pode concluir-se que existe uma concorrência efectiva na parte do mercado comum em que a cooperação tem o seu principal impacte.  (39) Deve igualmente concluir-se que a cooperação entre as partes no acordo, no Reino Unido, não conduz a uma redução significativa da intensidade da concorrência nas outras regiões do mercado comum. A Iveco é, depois da Daimler-Benz, o segundo maior fabricante de veículos pesados no mercado comum; ambas as partes atingem, quer nos seus países quer nos outros Estados-membros, quotas de mercado substanciais (ver ponto 19). Contudo, as partes na cooperação atingiram, relativamente à venda total no mercado comum de veículos pesados em 1985, apenas uma quota conjunta de 20,4 % e no ano seguinte, em 1986, 19,33 % (da qual a Iveco-Ford 4,74 %) e em 1987, 18,4 % (da qual a Iveco-Ford 4,9 %).  1.2,4 //  //  //  // Vendas/registos de veículos pesados de 3,5 toneladas no mercado comum  //  // 1.2.3.4 //  // 1985  // 1986   // 1987   //    //   //   //   // Daimler-Benz  // 24,1 %   // 27,5 %   // 26,3 %   // Iveco   // 16,7 %  // 13,64 %   // 12,4 %   // Iveco-Ford   //   // 4,74 %  // 4,9 %   // Renault   // 10,7 %   // 11,91 %   // 11,7 %  // MAN-VW   // 4,0 %   // 7,97 %   // 7,8 %   // Volvo  // 6,1 %   // 7,58 %   // 8,0 %   // DAF   // 3,3 %   // (5,58 %)   // (5,4 %)   // DAF-Leyland   //   // 9,98 %   // 9,49 %  // Scania   // 4,6 %   // 5,49 %   // 5,49 %   // Leyland  // 4,0 %   // (4,4 %)   // (4,0 %)   // Pegaso/ENASA   //  // 2,47 %   // 2,5 %   // GM-Bedford   // 2,1 %   // 2,33 %  // 1,0 %   // Ford (Cargo)   // 3,7 %   // 0,95 %   // 1,1 %  //    //   //   //  (40) Para além disso, a EC não conduz a uma completa eliminação da concorrência entre a Ford e a Iveco. Nos outros Estados-membros, para além do Reino Unido, os veículos pesados em questão, tal como anteriormente referido, são distribuídos sob diferentes marcas e através de meios de distribuição completamente separados.  (41) É de esperar que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do benefício resultante. Os compradores que até agora favoreceram os veículos pesados da Ford têm actualmente a possibilidade de comprar veículos complementares da gama « Cargo » dentro desta mesma rede de distribuição. Estes compradores podem, além disso, esperar uma nova e completa geração de veículos pesados da EC. Uma vasta gama de veículos produzidos segundo o princípio da construção por módulos pode levar a um aumento da produção de veículos e seus componentes e, deste modo, a uma redução dos custos daí decorrentes. Sendo a pressão da concorrência de outros fornecedores intensa (ver ponto 38), deve esperar-se que o benefício resultante se repercutirá, pelo menos parcialmente, nos utilizadores. Além disso, resultarão também vantagens de uma melhoria de serviço e de assistência pós-venda, que decorrem de uma distribuição conjunta e da fusão das redes de comercialização. A totalidade das vantagens esperadas resultantes dos acordos ultrapassa as desvantagens ligadas às restrições da concorrência.  (42) As observações que foram comunicadas à Comissão pelos terceiros interessados (ponto 21), na sequência da publicação do conteúdo essencial da notificação nos termos do nº 3 do artigo 19º do Regulamento nº 17, não contrariam a apreciação do acordo notificado. Tal como foi anteriormente referido (ver ponto 36), a restrição à distribuição relativamente às peças sobressalentes dos veículos « Cargo » revela-se indispensável à cooperação, a fim de se assegurar o fornecimento contínuo de peças sobressalentes a revendedores independentes de acordo com o sistema de distribuição da Ford. A referida restrição à distribuição está limitada no tempo a esta fase inicial. Aliás, a Comissão tem conhecimento de que a política de alguns produtores de veículos pesados é não admitir os fornecedores de peças que não os das suas próprias marcas. Trata-se de um fenómeno que a Comissão não pode neste processo tornar objecto de um inquérito no âmbito do direito da concorrência, mas a que reservou uma investigação especial.  C. Modalidades de declaração de insenção  (43) Nos termos do nº 1 do artigo 6º do Regulamento nº 17, a declaração pode, por força do nº 3 do artigo 85º do Tratado CEE, produzir efeitos rectroactivos a partir de 24 de Junho de 1986, uma vez que as condições previstas no nº 3 do artigo 85º se encontram preenchidas desde a data da notificação. A declaração pode, nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento nº 17, ser eficaz até 31 de Dezembro de 1995.  Perante este curto espaço de tempo não é necessário que as partes, nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento nº 17, se comprometam - aliás como habitualmente - já a partir de 31 de Dezembro de 1995 a apresentar relatórios sobre os resultados da cooperação. As partes têm, além disso, que demonstrar, caso decidam pela continuação da cooperação e por uma nova notificação, que as condições prévias previstas no nº 3 do artigo 85º se encontram preenchidas, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:  Artigo 1º  1. Nos termos do nº 3 do artigo 85º, as disposições do nº 1 do artigo 85º do Tratado CEE são declaradas inaplicáveis, a partir de 15 de Abril de 1986, aos acordos entre a Ford Motor Company Limited e a Iveco Industrial Vehicles Corporation BV.  2. A declaração de isenção constante do nº 1 produz efeitos de 24 de Junho de 1986 a 31 de Dezembro de 1995.  Artigo 2º  São destinatárias da presente decisão as empresas seguintes:  1. Ford Motor Company Limited,  Eagle Way, Brentwood, Essex,  United Kingdom;  2. Iveco Industrial Vehicles Corporation BV,  Professor Earintlaan 5, Amstelveen,  Nederland;  3. Iveco-Ford Truck Limited,  Station Road, Watford, Hents,  United Kingdom.  Feito em Bruxelas, em 20 de Julho de 1988.  Pela Comissão  Peter SUTHERLAND  Membro da Comissão  


