
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Beto Albuquerque) - Vamos ouvir agora Lúcio Gregori, professor e ex-Secretário dos Transportes de São Paulo, que conviveu bem com o Movimento Passe Livre - como já dito pelo Lucas, não se trata de algo do momento, mas sim de muitos anos.
	Secretário Lúcio, é uma honra tê-lo conosco. Está com a palavra.
	O SR. LÚCIO GREGORI - Muito obrigado, Deputado Beto Albuquerque. Agradeço convite que me foi feito. Procurarei ser breve e, tanto quanto possível, objetivo.
	Eu dividirei a minha fala em três itens principais: o significado da mobilidade urbana como direito social, nos termos da PEC 90; o marco regulatório atual, baseado nas concessões e permissões às prestadoras de serviço e na remuneração total ou parcial por passageiro transportado, como obstáculo à plena realização dos objetivos da PEC 90; e as propostas adicionais, após a aprovação da PEC 90, para que aqueles itens a que ela se refere se tornem concretos.
	Eu citarei, de antemão, a proposta de elaboração de um código, nacional, estadual e municipal, de desempenho dos transportes coletivos, com metas e especificações bastante rígidas, para que, de fato, o transporte seja de qualidade.
	Quanto a direito social, basta que o cidadão seja brasileiro, qualquer que seja a sua condição, para que tenha garantia a esse direito. Ainda que precário, ainda que cheio de imperfeições, o serviço público referente ao direito social respectivo deve permitir, seja instantaneamente, seja ao longo do tempo, o acesso a esses serviços sem obstáculo de qualquer natureza. Ao se incluir um novo direito social, abre-se imediatamente a discussão sobre as formas e os modos pelos quais esse novo direito poderá ser efetivamente exercido e desfrutado.
	No caso dos transportes coletivos, entendo que só um processo de financiamento das tarifas - forte financiamento - é garantia para o exercício desse novo direito por todos, qualquer que seja sua situação, classe social, renda ou qualquer outra condição.
	No caso do financiamento das tarifas, ressalte-se que um transporte de muito boa qualidade, necessário para competir com o transporte individual motorizado, com o automóvel, custará muito caro. Portanto, será mais inacessível ainda se não houver uma forte política de financiamento das tarifas.
	O forte financiamento das tarifas pode mostrar alguns dos limites da nossa organização sociopolítica e econômica, para dar conta desse novo direito que precisa ser superado. Exigirá transformações na organização política, na economia, não na economia funcionalista e numerológica, presa aos marcos existentes, mas na economia política. Deve ser discutida a economia do País, mais concretamente a política tributária, que deve ser, segundo o nosso contrato social, progressiva e justa, seguindo este princípio: paga mais quem tem mais, paga menos quem tem menos, e não paga quem não tem.
	Não por outra razão contrariam esse novo serviço de efetivo acesso universal, isto é, sem nenhuma barreira para acessá-lo, os mais variados impeditivos, que só ocorrem se mantidos os marcos e os limites atuais citados.
	Vou citar algumas frases. "Zerar não é viável." Alega-se que isso exigiria subsídios gigantescos, mas por parte de quem? Eu diria: por parte de quem escreve o que está falando. "A gratuidade coloca em risco a qualidade do próprio transporte público." Atualmente é pago, e é de excelente qualidade? "É impossível, pois não há recursos para tanto." É claro que isso é um dogma. Nós não estamos falando de dogmas. "Deverá ser cobrada uma taxa mínima, se não haverá vandalismo". Atualmente é pago, e acontece vandalismo, exatamente porque a qualidade é ruim. A população se rebela contra isso.
	Existe uma coletânea de frases. Não vou repeti-las aqui, mas todas elas nos remetem à mesma situação. Elas são proferidas por técnicos em transportes, ex-Prefeitos, ex-Ministros, professores universitários, comentaristas especializados e formadores de opinião pública. A meu modo de ver, isso significa o quê? Raciocinam de modo funcionalista, baseiam-se nos atuais marcos sociopolíticos, econômicos, tributários e não na inovação, no avanço e na transformação desses marcos. No caso, o território específico é o da política, que não pode transformar os governos em gestores e gerentes das conjunturas. Muitos o fazem, certamente, de modo intencional, para evitar as transformações necessárias, pois esses terão perdas significativas com essas transformações.
	A PEC 90 abre perspectivas ao priorizar, de fato, o transporte coletivo, ao mesmo tempo em que é instrumento de reformas políticas, econômicas, culturais e tributárias, que hoje parecem ser quase unanimidade no caso das demandas da sociedade brasileira.
	Eu queria apenas ressaltar o segundo item e, rapidamente, o terceiro, se me permitir a Presidência.
	Por que o marco regulatório fundamentado em concessões é barreira e inclusive pode ser fatal à concretude da PEC 90? Primeiramente, esse regime me lembra mais um sistema de feudos, de capitanias, um Estado cartorial, como dizia o Prof. Hélio Jaguaribe. Empresas operam de forma cartelizada em quase todos os Estados e Municípios e são sempre quase as mesmas. Há empresas que, por mais de 80 anos, operam numa mesma área ou cidade, o que certamente as compele a um serviço sem concorrência. A cartelização, associada às renovações ad infinitum das concessões por áreas para as mesmas empresas, resulta em falta de competitividade nos custos operacionais, nas inovações, etc.
	Não quero entrar no mérito da remuneração por passageiro - oportunamente, nos debates, poderemos esclarecer esse ponto -, mas é um obstáculo central para o desenvolvimento do financiamento das tarifas. Não tem o menor sentido o pagamento ou qualquer forma de remuneração no sistema de transporte coletivo urbano por remuneração por passageiro. Poderemos discutir isso mais oportunamente, dadas as restrições de tempo.
	Quero fazer duas observações que já foram comentadas pelo Lucas. O regime de isenções tributárias é uma contradição, senhores. Se o Estado brasileiro vive uma crise financeira, se não tem recursos para atender todas as demandas que tem a obrigação de cumprir, faz sentido que ele abra mão de receitas?
	No caso do Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (REITUP) - tive a oportunidade de ler o relatório do Senador Lindbergh Farias -, a perda em impostos será da ordem de 6 bilhões de reais por ano. Ora, um Estado que enfrenta falta de recursos abre mão de 6 bilhões de reais por ano para garantir o mesmo esquema das empresas de transporte coletivo. Seria muito mais sensato, eu diria que seria óbvio, ululante, fazer o contrário: aumentar as receitas do Estado, por meio de reforma tributária justa. Não seria o caso de abrir mão de recursos.
	Queria comentar a necessidade da edição de um código nacional de desempenho dos transportes coletivos. Não tenho nada contra os planos, especialmente os de mobilidade. Todos nós que vivemos já há algum tempo - no meu caso, dá para perceber isso pela cor dos meus cabelos - sabemos que os planos são bonitos, mas, na hora da execução, dificilmente acontecem como planejados e, de maneira frequente, são alterados pelos grandes interesses, que querem modificá-los em favor dos seus benefícios. Então, os planos são importantes, mas, assim como temos meta de inflação (é objeto de discussões candentes na sociedade meio por cento para lá ou para cá em relação a essa meta), temos que ter um código nacional de desempenho dos transportes coletivos.
	O que dirá esse código? Vai dizer que, nos transportes por ônibus, por exemplo, será obrigatório, em todo o território nacional, o uso do câmbio automático; que os ônibus terão que ter ar-condicionado sim; que os ônibus terão que ter suspensão pneumática, sim, salvo exceções; que fica proibido o "encarroçamento" de ônibus sobre chassi de caminhão. Isso é para transportar porco ou galinha, não é para transportar gente. (Palmas.)
	Existe um ônibus em São Paulo chamado Apache, em que eu, como tarifa-zero que sou - recomendo a todos -, ando em um banquinho em cima da roda. Na frente, a 40 centímetros do meu nariz, há um plástico transparente. Isso é uma vergonha! Esse ônibus só pode se chamar Apache como referência às mulheres das tribos apaches que diziam que gostavam de apanhar, segundo diz a história. Eu não gosto de apanhar, e certamente as mulheres também não gostavam. Não gosto de ser tratado como porco, muito menos como galinha, como animal qualquer, andando em cima de um chassi de caminhão.
	O código terá que especificar outros itens, que, depois, poderei detalhar. Isso significará o quê? Que o transporte coletivo custará mais caro, porque vai haver um sistema decente, de boa qualidade. O acesso a ele se tornará, então, mais difícil ainda, porque é caro.
	É óbvio que o financiamento da tarifa - no limite, tarifa zero - terá que ser uma obrigação, para transformar a PEC numa realidade concreta e não apenas numa palavra inscrita na Constituição Federal.
	Pediram-me, em nome dos jovens do Passe Livre, que eu desse o grito deles: passe livre, passe livre já! (Palmas.)
	(Manifestação no plenário: "Passe, passe, passe livre já! Passe, passe, passe livre já!")
	O SR. PRESIDENTE (Beto Albuquerque) - Muito obrigado, Prof. Lúcio, pela presença e pelas palavras.