	O SR. OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO - Bom dia a todos! Bom dia, Deputado Beto Albuquerque, que preside a Mesa!
	Sras. e Srs. Deputados, senhoras e senhores, o nosso setor já vem discutindo a questão do transporte público desde há muitos anos. Esta crise que estamos vivendo hoje, as manifestações públicas a que estamos assistindo, tudo isso já era previsto de acontecer.
	O Prefeito João Paulo teve problemas seriíssimos quando administrou a cidade com o transporte clandestino, que prejudicava muito a organização do serviço. Esse é um problema que já está disseminado em todo o País.
	Todas as questões que estão vindo à baila agora, por força desses movimentos, criam essa oportunidade de colocarmos na agenda do Governo a discussão das políticas de transporte.
	A verdade é que o Governo Federal, que tem a competência constitucional de exatamente produzir e gerir as políticas públicas de transporte, esteve ausente durante muitos anos. E essa ausência até se explica, na medida em que houve uma decisão de Governo de priorizar o transporte individual em detrimento do transporte público.
	Nos anos 1960, quando começou a indústria automobilística no Brasil, produzia-se 1.200 automóveis e 2.200 ônibus por ano. Em 2011, a indústria automobilística já produzia por ano 3,5 milhões de automóveis e 40 mil ônibus. Desses 40 mil, apenas 20 mil ficam no Brasil, porque 20 mil são exportados. Da indústria automobilística, certamente esses 3,5 milhões de carros permanecem aqui, mesmo porque há aqueles que são importados.
	O que aconteceu com a mobilidade urbana no Brasil nesse período? Nos anos 1960, 15% da população se deslocava pelo transporte individual, enquanto 85% se deslocava pelo transporte público. Agora em 2010, 50% estão no transporte público e 50% se deslocam pelo transporte individual. A permanecer essa tendência, em 2030 acho que as cidades estarão paradas com essa curva, produzindo 65% dos deslocamentos em transporte individual e 35% no transporte público. Isso nós já estamos prevendo há muitos anos. 
	Todos aqueles que acompanham e que fazem o transporte público - refiro-me aos Prefeitos, de uma maneira geral, porque vivenciam o problema local das empresas que operam o serviço, e aos profissionais de transporte, que conhecem bem a questão -, a análise que fazem é a mesma. Precisamos dar prioridade ao transporte público, para podermos sair desse imbróglio em que nos metemos. A cada dia a velocidade comercial é menor, e com isso aumenta o custo do serviço. Mais ônibus têm que ser ofertados para se fazer o mesmo serviço que se fazia há 15 anos. O setor perdeu, nos últimos 18 anos, aproximadamente 25% da demanda. E isso onera também o transporte. 
	O que precisamos fazer? Se nós examinarmos bem, nos anos 1970 muito do que se fez para a melhoria da mobilidade urbana foi na época da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU, extinta em 1991. Hoje, não temos mais as cidades que fizeram investimentos naquela época, aproveitando os recursos e a disponibilização de material humano qualificado que existia através do GEIPOT, como Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Porto Alegre e Recife. Essas foram as cidades que mais avançaram naquele período e que construíram alguma coisa que ainda está tendo proveito. Excetuando isso, todas as cidades hoje precisam de planos de mobilidade para resolver a questão. 
	Eu diria que o Movimento Tarifa Zero é uma oportunidade de se colocar na pauta de discussões políticas, principalmente no Executivo federal, a melhoria de um transporte público de qualidade. Tarifa zero hoje custaria aos cofres públicos 30 bilhões de reais, e para esse serviço que todos dizem que é de baixa qualidade.
	O Prof. Gregori falou aqui que transporte de qualidade custa mais caro. Isso é verdade. Em todo o mundo, se você pegar as tarifas de Paris e Madri, cidades que têm transporte público de excelência, verá que essa tarifa hoje, entre subsídio e preço pago pelo usuário, é de 11 reais, enquanto a tarifa média brasileira é de 2,60 reais. Não se pode fazer transporte público de qualidade com esse preço. 
	O problema não é o preço. O problema é a falta de estrutura. O problema que temos para a correção da qualidade do transporte é estrutural. Se dermos prioridade ao transporte e fizermos os investimentos necessários, vamos conseguir mudar o panorama e a qualidade do transporte público.
	Se aproveitarmos os dois momentos que estamos vivendo no Brasil, com recursos federais disponibilizados pelos PACs e para a Copa do Mundo, em grandes e médias cidades, teremos recursos substanciais, ausentes da infraestrutura nos últimos 25 anos. Eles são importantes. Temos que aproveitar a oportunidade e traduzir esses investimentos em projetos exitosos.
	Outro fato importantíssimo foi a aprovação da Lei da Mobilidade Urbana pelo Congresso Nacional. Essa nossa lei de diretrizes do transporte tramitou nesta Casa por mais de 20 anos. Mas, com esses dois momentos, com os recursos federais e essa lei, talvez agora possamos encontrar o caminho para as soluções de que precisamos para o transporte público de qualidade. 
	Vou resumir em oito pontos as sugestões e contribuições do setor empresarial para a discussão sobre melhoria da qualidade do transporte público no Brasil. São eles: 
	1 - Prioridade de circulação para os ônibus nas vias urbanas, em detrimento do transporte individual motorizado;
	2 - Que todos os Municípios tenham um plano diretor e um plano de mobilidade, construídos com representantes da sociedade civil organizada;
	3 - Continuidade de investimentos federais, estaduais e municipais na infraestrutura urbana para os coletivos;
	4 - Pelo investimento em redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho;
	5 - Por uma política de mobilidade construída com a participação efetiva da sociedade, com representantes dos Conselhos Municipais de Transporte, estabelecendo-se qual o nível do serviço de transporte público que se deseja oferecer a todos os cidadãos e quanto isso vai custar ao passageiro, a tarifa, que deve ser um instrumento de política social, e quanto vai custar ao Governo a subvenção por um serviço de melhor qualidade;
	6 - A desoneração dos tributos municipais, estaduais e federais, que pesam sobre o setor de transporte público;
	7 - Pela subvenção às gratuidades, que oneram a tarifa paga pelos usuários;
	8 - E, finalmente, pela subvenção ao serviço a ser pago através de um fundo com recursos dos combustíveis, distribuídos proporcionalmente aos Municípios. Muito do que se está falando aqui, que a desoneração serve para o lucro do empresário, é uma falácia. Na medida em que você desonera, você está reduzindo o custo da tarifa. Se toda desoneração for utilizada para reduzir o preço da tarifa, você estará transferindo esse benefício ao usuário.  
O problema é que a desoneração não resolve, porque você continua atrelado ao preço da tarifa. Aí não temos solução para o problema, porque o serviço público, para ser de qualidade, custa caro. E, no Brasil, onde temos 37 milhões de brasileiros excluídos do transporte, porque não podem pagar o preço da passagem, é justo que se estabeleça a subvenção para transporte público. 
	Muito obrigado. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Beto Albuquerque) - Muito obrigado, Dr. Otávio, da NTU, que aqui expressou suas convicções com relação a este tema tão  importante.