	O SR. BOSCO COSTA (PROS-SE. Pela ordem. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, peço a V.Exa. que dê como lido pronunciamento que faço sobre a situação do transporte de cargas no Brasil, que, na nossa avaliação, está caótica.
	Sr. Presidente, também quero registrar - Brasília deve ter mais de 50 mil vaqueiros - que amanhã vamos fazer um movimento aqui na Esplanada sobre a questão da vaquejada.
	Muito obrigado, Sr. Presidente.
	O SR. PRESIDENTE (Delegado Edson Moreira) - Está deferido o pedido de V.Exa. Vamos divulgar o seu pronunciamento no programa A Voz do Brasil e nos meios de comunicação da Casa.

PRONUNCIAMENTO ENCAMINHADO PELO ORADOR
	Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, venho hoje a esta tribuna falar de um problema que me preocupa há bastante tempo: a falência do principal modal de transporte de nosso País, o transporte terrestre em estradas e rodovias.
	Responsável por 75% de todo o deslocamento daquilo que necessita circular dentro de nossas fronteiras, inclusive pessoas, o transporte rodoviário brasileiro é um dos sustentáculos do nosso desenvolvimento.
	Não pretendo me alongar na descrição histórica do transporte terrestre, sua origem e evolução, tampouco na descrição detalhada dos seus meios. Entretanto, julgo importante fazer uma breve síntese da importância das estradas terrestres para o desenvolvimento das civilizações que nos precederam, como, por exemplo, a Persa, a Romana e a Inca, que por muitos séculos mantiveram sua hegemonia em vastas regiões, em diferentes partes do planeta, graças a um eficiente sistema de vias e estradas.
	Solicito, portanto, sua paciência e atenção para alguns tópicos e dados que julgo pertinentes para concluirmos que o setor de transporte rodoviário brasileiro, embora vital para todos nós, está na mais grave crise de sua história.
	A definição de transporte rodoviário é ampla, diz respeito a transporte feito sobre rodas que ocorre nas estradas, que podem ser pavimentadas ou não. É realizado por meio de carros, ônibus, caminhões, carretas e motocicletas, com o objetivo de fazer o transporte de cargas, pessoas ou animais de um determinado local para outro.
	O início da construção de estradas está relacionada à criação dos primeiros veículos com rodas. Dentre as mais famosas estão a Estrada Real da Pérsia, com 2.400 quilômetros, e as estradas romanas, construídas há mais de 3 mil anos.
	A abertura de estradas contribuíram para o crescimento econômico do Império Romano, que, devido à sua importância, iniciou seu regramento jurídico do século V a.C. que regulamentava sua criação.
	Com o desenvolvimento e a intensificação do transporte terrestre entre as cidades para escoamento de produtos e pessoas, a partir dos séculos XVII e XVIII, surgiram novas técnicas para a construção de estradas. Houve um avanço até o século XIX, o qual foi interrompido devido ao surgimento das ferrovias.
	As rodovias modernas só começaram a se estabelecer no século XX devido à utilização do automóvel, cuja produção em escala industrial ocorreu em 1902, na Alemanha, e, no ano seguinte, nos Estados Unidos.
	Quando surgiu a Primeira Guerra Mundial, houve o aumento da produção de veículos, e novas variações começaram a surgir, tais como tratores, caminhões, etc.
	Inicialmente, o transporte rodoviário serviu para complementar o transporte ferroviário. Com o passar do tempo, houve um crescimento acelerado de veículos e rodovias, propiciando a que várias ferrovias fossem desativadas. Dentre os motivos da desativação de ferrovias estava a possibilidade de o caminhão chegar a vários locais, entregar com mais agilidade as mercadorias diretamente ao consumidor.
	A importância do modal rodoviário pode ser observada também pela quantidade de brasileiros que usam os ônibus diariamente, de casa para o trabalho e do trabalho para casa, atravessando rodovias, estradas e vias secundárias para executar esse trajeto.
	A primeira rodovia asfaltada no Brasil foi inaugurada no Governo de Washington Luís <https://pt.wikipedia.org/wiki/Washington_Lu%C3%ADs> - seu lema era "Governar é abrir estradas". Chamada de Rodovia Rio-Petrópolis, tornou-se realidade em 25 de agosto de 1928. Atualmente, esse trecho adquiriu o nome do ex-Presidente.
	A falta de infraestrutura em outros modais, Sr. Presidente, pode explicar boa parte da concentração de 75% dos volumes transportados em nosso sistema rodoviário, mas há alguns outros motivos por detrás desse problema que irei suscintamente citar a seguir.
	O frete rodoviário ainda possui, mesmo com a multiplicação de pedágios e concessões e preços cada vez mais caros do óleo diesel, uma vantagem de custo considerável sobre o transporte em outros modais. Em relação à malha ferroviária, por exemplo, trens e composições até ganham vantagem no transporte de insumos muito pesados e volumes gigantescos - minérios, por exemplo -, mas quando a carga é heterogênea e fracionada, o transporte em caminhões é consideravelmente mais barato.
	Como podemos observar, Sras. e Srs. Deputados, não temos no Brasil uma logística eficiente que incorpore o transporte rodoviário por caminhões e carretas com contêineres, ao modo ferroviário, como é comum atualmente na Europa e nos Estados Unidos da América, sobrecarregando assim o transporte de cargas pelo modal rodoviário.
	Alternativas limitadas como hidrovias e ferrovias, ou caríssimas, como o transporte aéreo, fazem do modal rodoviário, de longe, o mais barato e popular, ainda que em condições terríveis em muitos trechos. É possível dizer que muitas regiões do País somente podem ser alcançadas por meio de estradas e rodovias. Aeroportos e ferrovias levam a mercadoria apenas até determinado ponto da rota, de modo que, em muitos casos, a cobertura do trecho integralmente com o transporte rodoviário se mostra uma alternativa mais rápida e barata.
	Temos basicamente três tipos de empreendedores no ramo de transporte rodoviário de cargas: o caminhoneiro autônomo, que arca com o capital, os custos e busca o frete; as empresas especializadas em transporte rodoviários; e empresas de atividades diversas - principalmente no ramo de alimentos e bebidas - que operam com frotas próprias de caminhões, especialmente localizadas próximas às principais regiões metropolitanas.
	Como pudemos constatar até agora, na comparação com outros modais de transporte, o rodoviário, em relação ao transporte de cargas, é o tipo mais usado no Brasil, porque apresenta mais vantagens que desvantagens: tem mais opções de acesso pelo País, mais facilidade de substituição no caso de acidentes e facilidade de distribuição dos produtos.
	Nossas rodovias podem ter pista simples, quando os veículos as utilizam em dois sentidos para circular - a denominada mão dupla; podem ser de pista dupla, quando há duas faixas divididas por uma barreira física; ou pista múltipla com três ou mais faixas para movimentação.
	As nossas rodovias são classificadas em:
	-Rodovias Internacionais - são aquelas utilizadas por mais de um país;
	-Rodovias Federais - elas são identificadas pela sigla BR, acrescida de três algarismos;
	-Rodovias Estaduais - são aquelas utilizadas principalmente por um Estado, sendo construídas, mantidas e conservadas por ele;
	-Rodovias Municipais - são utilizadas pela população local, criadas e reformadas pelos Municípios.
	O total de nossa malha rodoviária, Sr. Presidente, segundo dados atualizados do DNIT, tem 1 milhão, 610 mil e 75 quilômetros e 900 metros (1.610.075,9).
	Com 72.700 quilômetros de rodovias federais, sendo 14.776 quilômetros e 900 metros (14.776,9) não pavimentados e 57.933 quilômetros e 100 metros (57.933,1) pavimentados.
	As rodovias estaduais representam 232.666 quilômetros e 300 metros (232.666,3), sendo 117.240 quilômetros e 300 metros (117.240,3) não pavimentados e 115.426 quilômetros (115.426) pavimentados.
	A maior malha rodoviária do País está sob a responsabilidade dos Municípios, que precisam manter em operação 1 milhão, 281 mil e 974 quilômetros e 800 metros (1.281.964,8) não pavimentados e 22.734 quilômetros e 800 metros (22.734,8) pavimentados.
	Como podemos observar, Sras. e Srs. Deputados, os Municípios detêm mais de quatro vezes a quilometragem das estradas federais e estaduais juntas. Cabe a pergunta: como os Municípios vão arcar com as despesas de conservação e pavimentação dessas estradas?
	Na minha opinião, faz-se necessária uma reforma tributária urgente que possibilite mais recursos para os Município.
	A Confederação Nacional dos Transportes - CNT disponibilizou para o público, em 2015, um estudo sobre as condições das rodovias brasileiras, em que a avaliação ultrapassa 100 mil quilômetros de estradas pavimentadas. Nas duas últimas décadas, a pesquisa CNT de rodovias vem oferecendo um criterioso levantamento da qualidade do estado geral do pavimento, da sinalização e da geometria da via de toda a malha federal pavimentada e dos principais trechos estaduais também pavimentados.
	O estudo da CNT mostra que 57,3% dos trechos avaliados têm alguma deficiência no conjunto do pavimento ou na sinalização ou na geometria da via e que, dos mais de 100 mil quilômetros avaliados, a maioria são de pista simples e de mão dupla.
	Segundo a CNT, sua série histórica revela a necessidade de priorizar o setor. Ao longo desses 20 anos, os investimentos destinados à área se mostraram insuficientes para assegurar qualidade em larga escala de nossas rodovias. O levantamento atesta a diferença entre rodovias concessionadas, que dispõem de estrutura satisfatória, e públicas, que ainda sofrem com inadequações que impactam diretamente no custo operacional dos veículos e oferecem mais riscos aos usuários.
	Como nossa perspectiva está direcionada para o transporte de cargas rodoviárias, vamos falar rapidamente dos veículos de transporte, que compõem a tríade estrada, veículo e motorista.
	Os caminhões são compostos por cabine e carroceria que podem se diferenciar pela capacidade de carga e tamanho. Podem ser caminhão semipesado (toco), caminhão pesado (truck), caminhão extrapesado (cavalo mecânico) ou cavalo mecânico trucado (LS);
	Veículo Urbano de Carga (V.U.C): caminhão de pequeno porte próprio para ser usado em áreas urbanas;
	Carretas: veículo cuja unidade de tração (cavalo mecânico) e carga (semirreboque) são separados. Os semirreboques podem ser fechados e são chamados de baús ou siders (podem carregar produtos perecíveis quando são refrigerados), abertos (fazem transporte de produtos não perecíveis - cargas secas. Ex.: madeiras), cegonheiros (transportam veículos. Ex.: carros.), tanques (levam carga líquida ou gás liquefeito) e plataformas (ou chassis são aqueles que carregam maquinários).
	Na condução desses veículos, Sr. Presidente, encontra-se a parte mais importante dessa tríade, o ser humano, chamado de motorista ou caminhoneiro. Ele ou ela carregam literalmente a riqueza nacional de um lado para outro em nosso País ou para o exterior. São verdadeiros heróis anônimos que possibilitam chegar às nossas mesas o alimento de cada dia, nossos utensílios domésticos e tudo o mais de que necessitamos. 
	Falar sobre os caminhoneiros brasileiros é quase uma oração de graças ao Senhor pela sua existência. Percorrem o País de ponta a ponta, viajam nas mais perigosas estradas da América do Sul, vivem riscos constantes de assaltos nas rodovias e acidentes fatais devido à má conservação das estradas, sem contar com as intempéries.
	Entretanto, mesmo com alguma regulamentação de períodos de condução do veículo e descanso, os caminhoneiros sofrem a falta de locais seguros e adequados para o merecido repouso. A jornada de 6 horas estabelecida pela lei ainda é uma utopia, tendo em vista as precárias condições no interior do País, quando, principalmente, o caminhoneiro estiver dirigindo fora das principais rodovias estaduais e federais pavimentadas.
	O frete de transporte das mercadorias está cada vez mais distanciado do seu objetivo, que é remunerar correta e dignamente o caminhoneiro.
	Segundo o Coordenador de Estatística e Pesquisa da CNT, Jefferson Cristiano, nossos caminhoneiros têm uma idade média de 44 anos, uma carga horaria bastante elevada - trabalham em média 11,3 horas -, em veículos velhos de até 14 anos de uso, com baixos salários, que giram em torno de R$3.900,00. A baixa remuneração se agrava com os caminhoneiros autônomos frentistas. A pesquisa constatou ainda que a maioria dos caminhoneiros encontram-se acima do peso, muitos sofrem de hipertensão, de doenças cardíacas, diabetes e não fazem exames preventivos.
	Com caminhões demais e mercadoria de menos devido à forte retração da economia, o frete sofre a pressão da oferta e da procura.
	Nos últimos 5 anos, incentivos diversos - juros subsidiados - fizeram com que a frota aumentasse 24%. Entretanto, os 300 mil caminhões novos entraram nas rodovias sem que os velhos saíssem.
	O desequilíbrio entre oferta e demanda achata o valor do frete e pesa principalmente sobre caminhoneiros autônomos, que representam 45% dos frentistas, que, para negociar, dependem de agenciadores - empresas que se responsabilizam pela documentação do transporte e chegam a ficar com 40% do valor do frete.
	Outro problema é que, sem fiscalização, menos de 15% dos fretes têm o registro necessário na ANTT para garantir que o caminhoneiro receba, além do valor do transporte, verbas como pedágio.
	Há, no entanto, pressão de caminhoneiros e empresas para que a solução para a queda no preço dos fretes tenha uma regulação melhor e mais adequada aos dias atuais. Entre as propostas estão a criação de uma tabela com valor mínimo de frete e vale-diesel.
	O País tem 3,2 milhões de caminhões, Sras. e Srs. Deputados, dos quais quase metade está apta a fazer frete (pegar carga de outra empresa e levá-la ao destino). A outra metade pode operar apenas para a própria empresa, sem registro da ANTT, segundo reportagem do jornal Folha de S.Paulo, que encerra a matéria informando que o Governo Federal ainda não sabe o que fazer.
	Cabe a nós Parlamentares cobrar do Poder Executivo soluções para o gravíssimo impasse. Conforme sugeri, uma melhor distribuição de impostos para os Municípios, para melhorarem suas malhas rodoviárias, a diminuição de tributos para os caminhoneiros e a fixação de regras claras para o frete ajudarão o setor a sair da crise.
	Impostos como ICMS, IR, PIS, COFINS, CSLL, INSS, IPVA, todos incidem sobre o transporte de cargas e consequentemente sobre o frete, quando se trata de empresas, e, no caso do caminhoneiro autônomo, ISS, IR, INSS, IPVA.
	Existem, ainda, outros custos cobrados no transporte rodoviário, tais como seguro do veículo, pedágio, manutenção, combustível, custos administrativos e demais custos com o veículo.
	A solução está com o Poder Executivo, a quem cabe constitucionalmente criar, aumentar ou diminuir alíquotas de impostos.
	Sugiro, portanto, um estudo por parte da Receita Federal para reduzir pela metade a incidência desses tributos no frete e um estudo de viabilidade pela ANTT para reduzir a valores compatíveis o preço do diesel para os transportadores de carga rodoviária.
	Era o que tinha a dizer.