	O SR. CARLOS HENRIQUE DE CARVALHO - Bom dia a todos!
Obrigado, Deputado Beto Albuquerque, pelo convite. 
	Em nome do IPEA, queríamos dizer que estamos abertos à participação em debate tão importante que se iniciou há muitos anos. Mas, agora em que vemos que a população abraçou essa causa, digo que o IPEA também tem uma estrutura dentro da nossa organização voltada para estudos urbanos, tem uma diretoria voltada para esses estudos. E, ao longo desses anos, a gente vem produzindo alguns estudos focados na mobilidade urbana.
	Iniciamos com um trabalho sobre o custo dos congestionamentos urbanos. Depois, trabalhamos com o custo dos acidentes urbanos e nas rodovias. E, ultimamente, temos produzido muita coisa voltada para o transporte público que culminou nessa nota técnica referida pelo Deputado, em que fazemos uma compilação de outros estudos anteriores, mas com foco já neste momento tão importante para o nosso País.
	Então, vou rapidamente fazer um resumo aqui do que foi tratado nessa nota técnica. 
Como o Deputado falou, a nota técnica está disponível e será distribuída aos senhores. Primeiro, contextualizamos na nota o sistema de mobilidade urbana, as políticas de mobilidade urbana em nosso País, principalmente nos últimos 10, 15 anos. E vemos claramente, como já foi colocado aqui, uma política de privilégio ao transporte individual em detrimento ao transporte público urbano. Fica clara essa política. 
	Quando a gente analisa, por exemplo, a venda de veículos privados em nosso País, verificamos que as motocicletas vêm crescendo nos últimos 10 anos. A venda de motocicletas tem crescido a uma taxa de 13% ao ano. Já a venda de automóveis em nosso País vem crescendo a uma taxa em cerca de 7% ao ano, enquanto o PIB, nesse período, cresceu menos de 4% ao ano. Ou seja, a indústria de motocicletas está crescendo três vezes o PIB, a indústria automobilística, duas vezes o PIB. Nesse mesmo período, quando verificamos os dados sobre passageiro transportado, vemos, na verdade, que hoje temos um nível de demanda cerca de 20% a 25% menor do que se observava no final do século passado. Ao mesmo tempo em que o transporte individual avançou, o transporte público perdeu demanda. E, obviamente, o impacto disso é muito forte sobre as cidades. 
	Cumpre destacar que nós poderíamos até argumentar que, do ponto de vista do bem-estar individual, isso é algo positivo, já que as classes mais baixas, principalmente, estão tendo acesso a um bem durável, ao automóvel. Mas, do ponto de vista do funcionamento das cidades, do ponto de vista da qualidade de vida urbana, isso é um desastre em função das externalidades negativas, principalmente os acidentes. Ressalte-se que são mais de 40 mil mortes por ano por acidente de transporte, sendo que a motocicleta hoje representa 30% dessas mortes. A poluição está aumentando cada vez mais nos grandes centros urbanos, e os congestionamentos - a perda de tempo - estão aumentando muito em função desse privilégio do transporte privado.
	E isso não vem só por conta dos benefícios com a venda de veículos privados, como observamos nas políticas no âmbito dos três Poderes, mas também pelo uso do veículo privado. As famílias estão tendo acesso aos veículos privados e também estão tendo estímulos para usá-los intensivamente. Um exemplo disso é o próprio preço da gasolina. Quando comparamos o preço das tarifas e o preço dos principais insumos do transporte privado, verificamos que um dos motivos para essa situação é justamente o encarecimento da tarifa. Por exemplo, de 2000 para cá a tarifa subiu mais de 30% em termos reais, enquanto a gasolina ficou abaixo da inflação e o preço dos veículos privados também ficou abaixo da inflação. O que significa isso? Que o transporte público está encarecendo, e que o transporte privado está ficando mais barato. E, obviamente, isso chega a causar um impacto muito grande sobre as cidades em função das externalidades.
	O exemplo da gasolina é muito em função da CIDE. Nós vemos muitas medidas para manter o preço da gasolina congelada, inclusive o Governo abrindo mão de recursos tão importantes como os recursos da CIDE, como foi colocado aqui anteriormente. Simplesmente, ele abriu mão, zerou os valores da CIDE, que são muito importantes para o setor de transporte - porque um dos destinos da CIDE é justamente o investimento em infraestrutura de transporte. E o grito das ruas - está bem claro - é também pela falta de investimentos em infraestrutura, tendo em vista que a infraestrutura melhora efetivamente a qualidade do transporte público urbano, seja através da expansão da malha metroferroviária, seja através da expansão de corredores de ônibus urbanos.
	Ao mesmo tempo desse encarecimento, a grande discussão que se coloca - e parabenizo o Movimento Passe Livre - por trás da questão da tarifa zero, no primeiro ponto, é sobre o financiamento do transporte público. 
	Quem deve pagar pelo transporte público urbano no nosso País?
	Hoje, o nosso modelo de financiamento de transporte público, principalmente o financiamento da operação, é baseado todo na tarifa. O que passa na catraca, os valores arrecadados na catraca é que vão financiar o transporte público. Mas isso causa um círculo vicioso, porque a tarifa vai encarecendo, e, enquanto encarece, reduz a demanda. É a lei mais básica da economia: encarece-se o serviço, perde-se a demanda. E essa perda de demanda gera novo aumento de tarifa. E assim o ciclo se repete, vai se retroalimentando. Esse é o modelo atual de financiamento de transporte público, em que a gente acaba em um verdadeiro círculo vicioso.
	O Movimento Tarifa Zero, obviamente, é 100% o outro lado da moeda: não se arrecada nada dessa tarifa, e a sociedade é que paga pelo transporte público.
	Aí alguns perguntam: por que a sociedade, como um todo, ou mesmo os usuários não diretos do transporte público deveriam financiar o transporte público? Porque toda a sociedade se beneficia do transporte público. Os empresários, as empresas se beneficiam do transporte público. Mesmo porque, sem transporte público, não há trabalhador e não há consumidor. Então, de uma certa forma, toda a sociedade se beneficia. E esta é a lógica, por exemplo, nos países europeus - e a gente mostra isso claramente na nossa nota técnica -, onde cerca de 50% do custo do transporte privado é custeado por recursos do orçamento.
	Aí vale o que foi colocado anteriormente aqui sobre a questão de o orçamento público financiar o transporte público. 
Para finalizar, Deputados, realmente o cobertor é curto. Hoje a gente tem outras políticas sociais para financiar. Então, não tem escapatória. Nós temos que discutir.
	O principal beneficiário hoje do transporte público é o usuário do automóvel. Como ele tem que contribuir com o financiamento do transporte público? Não tem como: o usuário do automóvel hoje gera impacto sobre o custo do serviço do transporte público. Em São Paulo estima-se que 25% da tarifa é custo com congestionamentos urbanos. Então, não tem como o usuário de transporte público, no mínimo, devolver esse impacto de custo que ele gera para o transporte público e para a sociedade, em geral, através das outras externalidades. 
Só para finalizar, a gente discute nessa nota como seria a forma de financiamento pelo usuário do transporte público. Uma das formas mais fáceis, talvez, seja a taxação da gasolina.
	Eu recebi recentemente um telefonema do Prefeito Fernando Haddad, de São Paulo, sugerindo ao IPEA que estudasse a municipalização da CIDE. Talvez esse fosse um caminho. Mas, se não for esse, existem outras formas também que a gente pode debater futuramente, ou seja, sobre como o usuário do automóvel pode contribuir com o financiamento do transporte público urbano.
	Muito obrigado, Deputados. Fico à disposição. (Palmas.)
	O SR. PRESIDENTE (Deputado Beto Albuquerque) - Obrigado, Dr. Carlos Henrique, Técnico de Planejamento e Pesquisa do IPEA, que trouxe informações importantes. 
Para quem quiser acessar é ipea.gov.br. A Nota Técnica nº 2 traz todos esses detalhes que aqui foram rapidamente resumidos pelo nosso companheiro.