

PROJETO DE LEI Nº 757, DE 2012





Mensagem A-nº 135/2012, do Senhor Governador do Estado





São Paulo, 17 de dezembro de 2012





Senhor Presidente



                      Tenho a honra de encaminhar, por intermédio de  Vossa
Excelência, à elevada deliberação dessa nobre Assembleia, o incluso  projeto
de lei que autoriza o Poder Executivo a contratar operações de  crédito  com
instituições  financeiras  controladas  pela  União,   e   dá   providências
correlatas.

                      A medida decorre de estudos realizados no  âmbito  da
Secretaria da Fazenda, e encontra-se delineada, em  seus  contornos  gerais,
no ofício a mim encaminhado pelo Titular da Pasta, texto  que  faço  anexar,
por cópia,  à  presente  Mensagem,  para  conhecimento  dessa  ilustre  Casa
Legislativa.

                      Expostas, assim, as  razões  determinantes  de  minha
iniciativa, e tendo em vista a natureza da matéria, venho  solicitar  que  a
apreciação da propositura se faça em caráter  de  urgência,  nos  termos  do
artigo 26 da Constituição do Estado.


                      Renovo  a  Vossa  Excelência  os  meus  protestos  de
elevada estima e consideração.



                               Geraldo Alckmin

                            GOVERNADOR DO ESTADO







A Sua Excelência o Senhor Deputado Barros Munhoz, Presidente  da  Assembleia
Legislativa do Estado.
OFÍCIO Nº            /2012-GS-GCR


                                     São Paulo,        de dezembro de  2012.

Ref.:   Anteprojeto de Lei

Senhor Governador,



           Submetemos à apreciação de Vossa  Excelência  as  Exposições  de
Motivos bem como a Minuta do  Anteprojeto  de  Lei,  que  autoriza  o  Poder
Executivo  a  realizar  operações  de  crédito   em   moeda   nacional   com
instituições  financeiras  nacionais,   cujos   recursos   serão   aplicados
obrigatoriamente na execução dos seguintes projetos:


                      I -  “Aquisição  de  Trens”,  a  cargo  da  Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, até o valor de R$  1.170.000.000,00
(um bilhão cento e setenta milhões de reais);


                      II - “Programa Litoral Sustentável”, a cargo da CDHU,
até o valor de R$ 607.500.000,00;


                      III - “Programa de Transportes e Logística”, a  cargo
do Departamento de Estradas e Rodagem – DER/SP, até o  valor  equivalente  a
R$ 562.740.000,00  (quinhentos  e  sessenta  e  dois  milhões  setecentos  e
quarenta mil reais);


                      IV - “Programa Macrodrenagem do  Rio  Baquirivu-Guaçu
2ª etapa”, a cargo do Departamento de Águas e Energia Elétrica –  DAEE,  até
o valor de R$  216.100.000,00  (duzentos  e  dezesseis  milhões  e  cem  mil
reais);


                      V - “Trem Regional  SP-Campinas  primeira  etapa  até
Jundiaí”, a cargo da CPTM até o valor equivalente a R$ 1.505.000.000,00;


                                    VI –  “Projeto Nova Tamoios  –  Contorno
Norte Sul”, a cargo da DERSA até o valor equivalente a R$ 1.000.000.000,00;


                                     VII  –  “Projeto  Corredor  Itapevi-SP-
Trecho  Jandira-Vila  Iara  (  Osasco)”,  a  cargo  da  EMTU  até  o   valor
equivalente a R$ 215.000.000,00


                       VIII – “Projeto VLT Baixada Santista”,  a  cargo  da
EMTU até o valor equivalente a R$ 400.000.000,00

         Assim sendo, visando a  formalização  das  referidas  operações  de
crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia  Legislativa,
para que o Estado possa contrair as  citadas  operações,  bem  como  prestar
contragarantia à União, quando couber.

         Aproveitamos a oportunidade para renovar sinceros votos de  elevada
estima e apreço.
                            Respeitosamente,


                            ANDREA SANDRO CALABI

                            Secretário da Fazenda



A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo – SP
Lei nº           , de              de                   de 2012


                                 Autoriza o  Poder  Executivo  a  contratar
                           operações de crédito com instituições financeiras
                           controladas  pela  União,   e   dá   providências
                           correlatas.




                      O Governador do Estado de São Paulo:




                      Faço saber que a Assembléia Legislativa decreta e  eu
promulgo a seguinte lei:


                      Artigo 1º -  Fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
contratar  operações  de  crédito  em  moeda  nacional,   com   instituições
financeiras controladas pela União, no valor total de  até  R$  5.676.340,00
(cinco bilhões seiscentos e setenta e seis milhões trezentos e quarenta  mil
de reais), para o financiamento do Programa de  Investimento  do  Estado  de
São Paulo.


                      § 1º - Os  recursos  provenientes  das  operações  de
crédito  autorizadas  por  esta  lei  serão  aplicados  obrigatoriamente  na
execução, total ou parcial, de qualquer dos  seguintes  projetos,  vedada  a
sua utilização para custeio de despesas correntes, em consonância  com  o  §
1º do artigo 35, da Lei complementar federal nº 101, de 4 de maio de 2000:


                      1 -  “Aquisição  de  Trens”,  a  cargo  da  Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, até o valor de R$  1.170.000.000,00
(um bilhão cento e setenta milhões de reais);


                      2 - “Programa Litoral Sustentável”, a cargo da  CDHU,
até o valor de R$ 607.500.000,00 (seiscentos e  sete  milhões  e  quinhentos
mil reais);


                      3 - “Programa de Transportes e Logística”, a cargo do
Departamento de Estradas e Rodagem – DER/SP, até o valor  equivalente  a  R$
562.740.000,00 (quinhentos e sessenta e dois milhões setecentos  e  quarenta
mil reais);


                      4 - “Programa Macrodrenagem do Rio Baquirivu-Guaçu 2ª
etapa”, a cargo do Departamento de Águas e Energia Elétrica –  DAEE,  até  o
valor de R$ 216.100.000,00 (duzentos e dezesseis milhões e cem mil reais);
                      5 - “Trem Regional  SP-Campinas  primeira  etapa  até
Jundiaí”, a cargo da CPTM, até o valor  equivalente  a  R$  1.505.000.000,00
(um bilhão quinhentos e cinco milhões de reais);


                      6 - Projeto Nova Tamoios  –  Contorno  Norte  Sul,  a
cargo da DERSA, até o valor equivalente a R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão  de
reais);


                      7 - Projeto Corredor Itapevi-SP- Trecho  Jandira-Vila
Iara (Osasco), a cargo da EMTU, até o valor equivalente a R$  215.000.000,00
(duzentos e quinze milhões de reais;


                      8 - Projeto VLT Baixada Santista, a  cargo  da  EMTU,
até o  valor  equivalente  a  R$  400.000.000,00  (quatrocentos  milhões  de
reais).


                      § 1º  -  Os  recursos  provenientes  da  operação  de
crédito autorizada no caput serão consignados, anualmente,  como  receita  e
despesa na Lei do Orçamento Anual - LOA, ou através de abertura de  créditos
suplementares  ou  especiais,  abertos  por  Decreto  do  Poder   Executivo,
consoante a presente autorização legislativa, na forma dos artigos 42 e  43,
inciso IV da Lei federal nº 4.320, de 17 de março de 1964.


                      § 2º - As operações de crédito autorizadas  por  esta
Lei deverão  ser  contratadas  para  pagamento  em  moeda  nacional,  embora
sujeitando-se à variação cambial, conforme  previsto  na  Resolução  CMN  nº
3.844/2010.


                      § 3º - As taxas  de  câmbio,  juros,  os  prazos,  as
comissões e os demais encargos serão os vigentes à  época  das  contratações
dos respectivos empréstimos, admitidos pelo Banco Central  do  Brasil,  para
registro de  operações  da  espécie,  obedecidas  as  demais  prescrições  e
normas.


                      Artigo 2º - As operações de crédito  autorizadas  por
esta Lei poderão ser garantidas diretamente pelo Estado, ou pela União,  com
contra-garantia do Estado.


                      Parágrafo único - Para assegurar o pagamento integral
da operação de crédito contratada nos termos desta Lei, inclusive  a  título
de contra-garantia da União, fica o Poder Executivo autorizado a ceder ou  a
dar em garantia, por qualquer  forma  em  direito  admitida,  observadas  as
disposições legais e regulamentares aplicáveis à espécie:


                      1  -  receitas  próprias  do   Estado   oriundas   da
arrecadação dos impostos a que se referem os artigos 155  e  157,  combinado
com o § 4º do artigo 167, da Constituição Federal, quando o beneficiário  da
garantia ou contra-garantia for a União;


                      2 - os direitos e créditos relativos  ou  resultantes
das cotas ou parcelas da participação do Estado na arrecadação da União,  na
forma do disposto no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e nos  incisos  II  e
III, da Constituição Federal;


                      3  -  a  compensação  da  União  ao   Estado,   pelos
incentivos à exportação na forma do artigo 155, § 2(, inciso X, alínea  “a”,
da Constituição Federal;


                      4 -  a  participação  do  Estado  no  resultado  e  a
compensação financeira pela exploração de recursos naturais de que  trata  o
artigo 20, § 1(, da Constituição Federal.


                      Artigo  3º  -  O  negócio  jurídico  de   cessão   ou
constituição de garantia celebrado pelo Estado deverá atender  às  condições
usualmente praticadas pela instituição financeira credora,  podendo  prever,
entre outras, as seguintes disposições:


                      I - caráter irrevogável e irretratável;


                      II - cessão dos direitos e  créditos  a  título  “pro
solvendo”, ficando  a  quitação  condicionada  ao  efetivo  recebimento  dos
valores cedidos pelo credor;


                      III  -  sub-rogação  automática  da   vinculação   em
garantia ou da cessão, sobre os direitos e créditos que venham a  substituir
os impostos previstos no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e inciso  II,  da
Constituição Federal, no caso de sua extinção, assim  como  em  relação  aos
novos fundos que sejam criados em substituição;


                      IV - outorga de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União, ou do banco centralizador que  faça  às  vezes
de seu agente financeiro, os direitos e créditos dados em  garantia,  até  o
montante necessário ao pagamento integral das parcelas da dívida vencidas  e
não pagas, incluindo os respectivos acessórios, no  caso  de  inadimplemento
do Estado;


                      V - outorga  de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União, ou do banco centralizador que  faça  às  vezes
de seu agente financeiro, os direitos e créditos que tenham sido  objeto  de
cessão, na data de vencimento das parcelas da dívida de responsabilidade  do
Estado, até o limite do valor devido, incluindo os respectivos acessórios.


                      Artigo 4º - Os recursos provenientes das operações de
crédito serão consignados como receita no orçamento  do  Estado,  ficando  a
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional  autorizada  a  adotar
as providências que se façam necessárias.


                      Artigo 5º -  Os  orçamentos  do  Estado  consignarão,
anualmente, os recursos necessários ao atendimento das despesas relativas  à
amortização, juros e demais encargos decorrentes das  operações  de  crédito
autorizadas por esta lei.


                      Artigo 6º - Esta lei entra em vigor na  data  de  sua
publicação

      Palácio dos Bandeirantes, aos        de
de 2012.





                                  Geraldo Alckmin


                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO DE ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97

1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO


   1. TÍTULO DO PROJETO

      AQUISIÇÃO DE 65 TRENS  DE 8 CARROS CADA DA COMPANHIA PAULISTA DE TRENS
      METROPOLITANOS – CPTM




   2. APRESENTAÇÃO E JUSTIFICATIVAS DA PROPOSTA


      Descrição Sumária da Situação – Problema

      A CPTM está adequando-se  às  novas  exigências  de  deslocamentos  da
      população  na  Região  Metropolitana  de  São  Paulo,  modernizando  e
      expandindo seu sistema sobre trilhos. A política de  integração  entre
      os vários modais de transporte, em implantação pelo Governo do  Estado
      de São Paulo, traz, a cada dia, mais usuários para os trens. O  número
      de passageiros transportados pela CPTM cresceu  nos  últimos  10  anos
      117%, passando de 322,7 milhões de  passageiros  em  2002  para  700,2
      milhões em 2011. No mesmo período o número de viagens realizadas pelos
      trens cresceu 65%, evidenciando maior  utilização  e  carregamento  do
      sistema.

      O Planejamento Estratégico da CPTM destaca  como  Missão:  -  “ofertar
      serviços de transporte de passageiros com padrões  de  excelência  que
      atendam às necessidades e expectativas dos usuários e da sociedade”. O
      atendimento dessa tarefa demanda  melhoria  da  qualidade  do  serviço
      prestado e a sua percepção pelos usuários. Nesse sentido a CPTM possui
      metas para modernização de seus ativos, assim  como  expansão  de  sua
      malha ferroviária. A CPTM atua em várias frentes de obras, implantando
      novos  sistemas  de  sinalização  ferroviária,  que  possibilitarão  a
      redução dos intervalos entre trens para até 3  minutos;  construção  e
      modernização  de  estações,  adequando-as  às  exigências  da  Lei  de
      Acessibilidade; repotencialização de seu sistema elétrico de tração  e
      aquisição de novos trens, adequados e aptos  para  atender  a  demanda
      crescente de usuários com qualidade e novo nível de conforto.

      A CPTM adquiriu nos últimos 12 anos 119 trens de  8  carros  cada  (80
      deles entregues e operacionais – base abril/12), que são o  estado  da
      arte em material ferroviário para operação em transporte metropolitano
      de passageiros. Além de incorporar sistema  de  climatização  interna,
      vídeo vigilância e itens modernos de acessibilidade aos  usuários,  os
      novos  trens   possuem   características   técnicas   e   operacionais
      necessárias para o atendimento aos intervalos  entre  trens  cada  vez
      menores, pois possuem alto nível de aceleração e  frenagem  e  50%  de
      motorização  dos  carros,  maior  que  o  índice  de   30%   praticado
      historicamente.

      A CPTM possui hoje uma frota de trens de 1.400 carros, distribuída  em
      15 diferentes séries. Os novos trens recebidos  representam  cerca  de
      50% da frota operacional, o que tem contribuído  para  a  melhoria  da
      qualidade do serviço percebido pelos  usuários  nos  últimos  anos.  A
      concepção tecnológica dos trens mais antigos não é mais compatível com
      os níveis de conforto e desempenho exigidos pelas metas de  transporte
      definidas pela CPTM  e  serão  gradativamente  retirados  de  operação
      comercial e substituídos por trens novos.

      Dessa forma, para o atendimento do Cenário 2014 em todas as linhas  da
      CPTM,  são  necessários  65  novos  trens  de  8  carros  com  50%  de
      motorização, compondo uma frota operacional de 240 trens, já  incluída
      a  reserva  técnica  necessária  para  a  realização  do  programa  de
      manutenção.




   3. OBJETIVOS GERAIS


      O objetivo da aquisição de novos trens é atender a demanda, expandindo
      a oferta de lugares, proporcionando mais conforto  para  os  usuários,
      diminuindo, prioritariamente, o intervalo entre trens nos horários  de
      pico, através da ampliação e renovação da frota existente.

      [pic]




      Estudos realizados demonstraram que em 2014 será necessário dispor  de
      uma frota de 240 trens de forma a suprir  toda  a  rede  funcional  em
      operação – as 6 linhas – e suas expansões. A CPTM dispõe de uma  frota
      patrimonial composta de 202 trens. Parte  dela,  66  trens,  apresenta
      idade avançada e deverá sofrer baixa do patrimônio da Cia.  Por  outro
      lado, já está contratada e em fornecimento a aquisição de frota  nova,
      que até 2014 deverá somar mais 39  trens  ao  patrimônio  da  empresa.
      Consequentemente, para atender a necessidade de frota para 2014 –  240
      trens  –  é  necessária  a  aquisição  de  65  novos  trens,  conforme
      demonstrado na tabela acima.







1.4.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS


      Os principais objetivos específicos são:


          a) o desenvolvimento  de  ações  e  estratégias  para  atender  a
             demanda com  maior  conforto  e  rapidez  no  deslocamento  da
             população aos centros urbanos para trabalho, educação, saúde e
             lazer, estimulando atratividade com novos padrões de serviço;

          b) a melhoria das condições de vida,  com  redução  do  tempo  de
             viagem gasto pela população em deslocamentos;

          c) a redução da emissão de poluentes atmosféricos em  decorrência
             do aumento da oferta de trens com a consequente diminuição  da
             circulação  de  veículos  automotores,  gerando  economia   de
             combustível e desafogo no trânsito.

          d) melhorar o desempenho do sistema metroferroviário, de forma  a
             Implementar ações para  contribuir  com  modernos  padrões  de
             serviço  e  desempenho  para  atrair  novos   usuários,   hoje
             utilizando-se  de  serviços  sobre  pneus  e  convergindo   ao
             atendimento da legislação referente às Políticas Estaduais  de
             Mudanças Climáticas.



   5. CUSTO TOTAL

    O valor total do Projeto  está  estimado  em  R$  1.558.576.956,73  (um
    bilhão e quinhentos e cinquenta e oito milhões e quinhentos e setenta e
    seis mil e novecentos e  cinquenta  e  seis  reais  e  setenta  e  três
    centavos dos quais     R$ 1.170.000.000,00 (Hum bilhão, cento e setenta
    milhões de reais) serão oriundos de financiamento.




   6. CUSTO DO PROJETO POR COMPONENTE

|Item                  |Investimento (R$      |
|                      |milhão)               |
|Material Rodante      |1,558                 |
|Total                 |1,558                 |






1.7.  PRAZO DE EXECUÇÃO



    A aquisição de 65 trens com 8 carros cada tem previsão de  execução  em
    três anos, sendo previsto o início de entrega  dos  trens  no  primeiro
    semestre de 2014 e sua conclusão em 2015.





   8. LOCALIZAÇÃO


    A aquisição dos 65 novos trens de 8 carros  cada  será  utilizada  para
    suprir toda a rede  funcional  em  operação  –  as  6  linhas,  nos  22
    municípios atendidos pela CPTM  - e suas expansões.








   9. BENEFICIÁRIOS

    Os habitantes dos 22 municípios atendido pela rede da CPTM, a  saber  :
    São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha,  Francisco  Morato,  Campo  Limpo
    Paulista,  Várzea  Paulista,  Jundiaí,  Osasco,  Carapicuíba,  Barueri,
    Jandira, Itapevi, São Caetano  do  Sul,  Santo  André,  Mauá,  Ribeirão
    Pires, Rio Grande da Serra, Ferraz de Vasconcelos,  Poá,  Suzano,  Mogi
    das Cruzes e Itaquaquecetuba) e também da cidade de  Guarulhos,  com  a
    implantação da Linha 13  –  Jade.  Os  estudos  de  demanda  realizados
    estimam que,  em  2014,  cerca  de  3,5  milhões  de  pessoas  utilizem
    diariamente os trens da CPTM.






  10. IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA


Medidas Prévias à Execução de Ações Previstas no Projeto


    • Estudos de Dimensionamento da frota

    Estudos realizados pela CPTM definiram a  necessidade  de  novos  trens
    para o Cenário 2014, considerando premissas de intervalos de 3  minutos
    entre trens (headway), atendimento aos atributos  de  confiabilidade  e
    regularidade na prestação dos serviços e necessidade  de  renovação  da
    frota de trens antigos.

    Dessa forma, para o atendimento do Cenário 2014 em todas as  linhas  da
    CPTM,  são  necessários  65  novos  trens  de  8  carros  com  50%   de
    motorização, compondo uma frota operacional de 240 trens, já incluída a
    reserva técnica necessária para a realização do programa de manutenção.



    |CENÁRIO 2014                                                       |
|ÚLTIMOS TRENS ADQUIRIDOS                |TRENS ANTIGOS OPERACIONAIS |
|SÉRIE                                                              |
|TRENS NOVOS PROPOSTOS                   |65 TRENS                   |
|FROTA PREVISTA CENÁRIO 2014             |240 TRENS                  |


                                 Base out/12






Ações Previstas para Implementação do Projeto

    • Aquisição de 65 trens com 8 carros cada

    • Material de apoio necessária para a fabricação e comissionamento
      destes trens, incluindo projeto, documentação técnica, treinamento de
      manutenção e operação e sobressalentes obrigatórios



  12. BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

      Possibilitar o crescimento da oferta da CPTM com a aquisição de 65
      novos trens que propiciarão um intervalo entre trens de 3 minutos com
      confiabilidade e regularidade nos trechos de maior demanda de cada
      linha.







 Resumo das Estratégias de  Execução  de  Cada  Subcomponente    contido  no
      programa



      Para a implantação do projeto serão obedecidas as seguintes etapas:


    • Contratação do financiamento.
    • Publicação do edital de fornecimento dos trens  (em andamento).
    • Monitoramento e supervisão dos fornecimentos de trens.



    Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que  Executarão  o
      programa

      A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa vinculada
      à Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado
      de São Paulo, é a empresa que realiza  a  implantação,  operação  e  a
      manutenção do sistema  ferroviário  na  Região  Metropolitana  de  São
      Paulo, possuindo estrutura financeira, técnica e  administrativa  para
      desenvolver, implantar e operar projetos  de  transporte  coletivo  de
      massa.



  Cronograma de Execução



    • Execução do Projeto: Início 2º semestre de 2012, conclusão 2º semestre
      de 2016.
    • Contratação do Material Rodante: de 2013 a 2016
    • Negociação com os agentes financeiros: 2º semestre 2012;
    • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: 2º semestre de 2013.
                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

                 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97

1. TÍTULO DO PROJETO

Programa “Desenvolvimento Sustentável do Litoral Paulista”

2. APRESENTAÇÃO

      A presente Exposição de Motivos, em atendimento  à  Lei  no  9.790/97,
visa apresentar subsídios  ao  Poder  Legislativo  para  autorizar  o  Poder
Executivo a contratar operação de crédito junto a Agências Governamentais  e
Organismos  Multilaterais  de  Crédito,  até  o  valor  equivalente   a   R$
607.500.000,00 (Seiscentos e sete milhões e quinhentos mil reais).


      Ponderadas as demandas para o desenvolvimento e a sustentabilidade  de
toda a região, o pleito acha-se, técnica e institucionalmente, em  condições
bastante favoráveis  para  a  sua  implementação,  dada  a  sua  importância
social,  ambiental  e  estratégica  e,  também,  pelo  fato  de  motivar   o
desenvolvimento e a recuperação socioambiental  da  região  de  abrangência,
Baixada Santista e Litoral Norte do Estado de São Paulo.


 2.1. A Importância Estratégica da Baixada Santista e do Litoral Norte

      A área de abrangência do Programa compreende a região litorânea do
Estado, com enfoque na Baixada Santista e Litoral Norte, atendendo
diretamente a 13 municípios: Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião,
Ilhabela, no Litoral Norte e, Bertioga, Cubatão, Santos, São Vicente, Praia
Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe, na Baixada Santista.




      As duas regiões compõe respectivamente as regiões Metropolitanas da
Baixada Santista e do Vale do Paraíba e Litoral Norte, esta ultima criada
pela nova organização administrativa do Estado de São Paulo pela Lei
Complementar no.1.116 de 9 de janeiro de 2012.


      O Estado de São  Paulo  possui  um  território  de  248.196,96  km2  e
população total estimada, de acordo com  o  Censo  Demográfico  do  IBGE  de
2010, de 41,2 milhões de habitantes, dos quais  quase  a  metade  reside  na
Região Metropolitana de  São  Paulo.  Seguindo  a  tendência  brasileira  de
acelerada urbanização, o Estado  registra  mais  de  95%  de  sua  população
vivendo nas cidades, o que por  si  só  configura  um  quadro  crescente  de
aumento da demanda por serviços públicos e infraestrutura urbana.

      Nesse âmbito, a Baixada Santista se destaca  em  função  das  diversas
características locacionais e vantagens competitivas que  a  distinguem  das
demais regiões, tais como a existência do Porto de  Santos,  a  ampla  malha
viária e logística e, fundamentalmente, a intensa movimentação  e  fluxo  de
cargas, mercadorias, recursos e investimentos, entre os quais se  destaca  a
exploração de petróleo no pré-sal, com previsão de investimentos e  impactos
significativos para toda a região. O Litoral Norte de  São  Paulo,  por  sua
vez, nos últimos anos, passa por um  processo  de  crescimento  populacional
acelerado ,situação que deve ser agravada em função dos novos  investimentos
públicos e privados em infraestrutura viária, a expansão  do  Porto  de  São
Sebastião,  e  dos  investimentos  na  infraestrutura  para  atendimento  da
produção de petróleo e gás na camada de pré-sal.

      Estudo do Governo do Estado de São Paulo – AAE –  Avaliação  Ambiental
Estratégica: dimensão portuária, industrial, naval e  off-shore  no  Litoral
Paulista (PINO), prevê que um incremento de população no  período  2010/2025
de 449.914 pessoas no Litoral Paulista, sendo  que  deste  total  98,43%  do
aumento populacional se dará na Baixada Santista (Central e Sul)  e  Litoral
Norte.

      Assim, se de um  lado,  os  investimentos  previstos  representam  uma
ampliação de oportunidade de desenvolvimento local e  regional,  por  outro,
potencializam  os   riscos   de   agravamento   dos   passivos   ambientais,
característicos da região. Neste  ambiente  destaca-se  a  deterioração  dos
espaços urbanos e dos conflitos socioambientais, especialmente pela  demanda
crescente de moradias de interesse social.

      É nesse sentido que, entre  outros  investimentos,  é  de  fundamental
importância   o   enfrentamento   dos   passivos   ambientais   da   região,
especialmente os representados  pelas  ocupações  irregulares  em  áreas  de
risco ambiental, o melhoramento da capacidade  de  monitoramento  do  uso  e
ocupação do solo, o fortalecimento dos instrumentos  normativos  existentes,
em particular os ZEE do Litoral Norte e da  Baixada  Santista  e  a  efetiva
implementação das Unidades de Conservação da região, especialmente o  Parque
Estadual da Serra do Mar e do Mosaico de Ilhas e Áreas  Marinhas  Protegidas
do Estado de São Paulo.

2.2. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO-PROBLEMA
2.2.1. Contexto de desenvolvimento regional: As áreas contempladas por este
programa receberam prioridade por apresentarem importantes remanescentes de
Mata Atlântica e valiosos recursos naturais nos seus ambientes terrestres e
marinhos, além de rico patrimônio sociocultural.
      Localiza-se em uma das regiões mais habitadas e exploradas do país,
onde seus ambientes tornaram-se extremamente vulneráveis. A pressão urbana,
a implantação de infraestrutura básica e de desenvolvimento regional (como
estradas, portos e linhas de transmissão), o turismo desordenado, o
extrativismo e a caça sistemática são exemplos das pressões que tais áreas
vêm sofrendo, de forma crescente.
      Por outro lado, o alto valor das terras, o baixo investimento em
soluções habitacionais de interesse social e a ausência de um planejamento
urbano mais abrangente desencadeou um processo continuo de ocupação pela
população de baixa renda de áreas de risco geotécnico nas encostas e de
preservação permanente (APP) dos rios, que geralmente também apresentam
situações de risco por inundações, gerando bolsões de ocupação subnormais
que são uma das principais fontes de poluição e degradação ambiental em
toda região litorânea do Estado.
      Esse quadro será potencialmente agravado em função dos grandes
projetos de desenvolvimento que serão implantados no curto prazo no litoral
paulista, com destaque para a exploração das jazidas petrolíferas do pré-
sal e a ampliação dos portos de Santos e São Sebastião, que serão motivo de
forte atração populacional, sobretudo as de baixa renda em busca de
melhores oportunidades de trabalho.
2.2.2. Esforços pela conservação dos remanentes da Mata Atlântica (MA) no
Litoral Paulista: A fragmentação da cobertura de Mata Atlântica na costa
brasileira, decorrente de fatores como uso inadequado do solo, ocupações
rurais e residenciais sem planejamento, degradação dos ecossistemas devido
à extração seletiva de recursos florestais e de modo mais impactante, o
crescimento expansivo das maiores áreas metropolitanas do Brasil – São
Paulo e Baixada Santista, provocou o aparecimento de maciços florestais
isolados, muitos, principalmente os mais extensos, transformados em
Unidades de Conservação (UC). Apesar do Estado de São Paulo possuir 25% de
suas áreas de Mata Atlântica sob alguma forma de proteção, as UC’s e
territórios protegidos não são completamente conectados entre si para
garantir um corredor biológico contínuo necessário para assegurar a
viabilidade de longo prazo do patrimônio genético e da biodiversidade da
Mata Atlântica de São Paulo e do Brasil.

      Simultaneamente o GESP com apoio do GEF[1], desenvolve na zona de
amortecimento do PESM e de outras UC’s projetos pilotos para desenvolver
atividades produtivas sustentáveis em propriedades privadas que possuem
remanescentes florestais importantes para a preservação das funções
ecológicas e dos serviços ambientais da Mata Atlântica nesse território.

      Essas experiências serão integradas às ações do Programa Litoral
Sustentável, que complementarmente procurará incentivar e fomentar a
formação de novas Reservas Particulares do Patrimônio Natural – RPPN’s no
litoral dentro de uma visão de compartilhar com a sociedade civil a
preservação do bioma Mata Atlântica e o desenvolvimento sustentável do
Litoral Paulista. O Programa também pretende divulgar, fomentar e prestar
assistência técnica aos proprietário privados de florestas nativas
localizadas na Zona de Amortecimento do PESM interessados em acessar os
recursos de Pagamento por Serviços Ambientais instituídos pela Lei Estadual
no. 13.798 de 2009 e Decreto 55.947/2010.


2.2.4. Situação da demanda de habitação de interesse social na zona do
projeto: Os investimentos decorrentes da implantação e/ou ampliação de
grandes projetos de desenvolvimento no litoral paulista, resultam em
pressão urbana de ocupação em uma região com altas limitações ambientais e
custos elevados dos terrenos disponíveis para empreendimentos de interesse
social.

      Assim é urgente e constitui prioridade do GESP, a implementação de
ações corretivas e de prevenção, principalmente na zona de amortecimento do
Parque Estadual da Serra do Mar (PESM), de maneira a assegurar um
desenvolvimento sustentável do litoral paulista.

      A zona de amortecimento do PESM se estende por todos os municípios do
Litoral Norte e Baixada Santista e incorpora praticamente todas as áreas de
risco e ambientalmente frágeis para a ocupação urbana e que necessitam de
um amplo processo de intervenção que priorize o atendimento a situações de
risco social e ambiental, incluindo escorregamentos, erosão e contaminação,
dentre outros; além de ações de recuperação urbana, incluindo favelas e
assentamentos precários.

      Além das áreas de risco e de favelas, o Plano Estadual de Habitação –
PEH-SP destacou a incidência nessa região do Estado de municípios
classificados na tipologia de ATENÇÃO para a política habitacional, em
função da combinação de elevadas carências habitacionais e intenso ritmo
das atividades econômicas.

      O Programa Desenvolvimento Sustentável do Litoral Paulista contempla
parte significativa das intervenções previstas na ação 2432- Habitação
Sustentável no Litoral Paulista- que foi selecionada como estratégica e
prioritária pela atual gestão de governo, com expressivas metas no PPA 2012-
2015 (Lei Estadual 14.676/2011).

3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO

3.1. Introdução

      O Programa “Desenvolvimento Sustentável  do  Litoral  Paulista”  é  um
conjunto de ações e intervenções das Secretarias do Meio Ambiente -SMA e  da
Habitação –SH, a serem implementadas na região litorânea do  Estado  de  São
Paulo, notadamente na Baixada Santista e Litoral Norte, envolvendo o  Parque
Estadual da Serra do Mar, o Mosaico de Ilhas e Áreas Marinhas Protegidas,  o
Parque Estadual Restinga de Bertioga, as respectivas zonas de  amortecimento
e influência dessas unidades de conservação, além de desenvolver  estudos  e
projetos destinados a  futuras  intervenções  socioambientais  nos  Mosaicos
Jacupiranga  e  Paranapiacaba,  importantes  remanescentes  do  bioma   Mata
Atlântica no Vale  do  Ribeira  e  Alto  Paranapanema,  com  o  objetivo  de
replicar as experiências e as ações exitosas de  recuperação  socioambiental
formuladas e desenvolvidas  durante  a  execução  do  Programa  “Recuperação
Socioambiental da Serra do Mar e Sistema de Mosaicos da Mata Atlântica”

3.2. Objetivos Gerais

      Gerar benefícios sociais com a eliminação de passivos habitacionais  e
ambientais em áreas de risco socioambiental, promovendo a  efetiva  proteção
da biodiversidade e dos mananciais  na  zona  litorânea  do  Estado  de  São
Paulo, notadamente na  Baixada  Santista  e  Litoral  Norte,  melhorando  as
condições habitacionais de interesse social e consolidado a  gestão  efetiva
das  Unidades  de  Conservação,   estendendo   as   ações   de   recuperação
socioambiental às zonas de amortecimento e de influência dessas unidades.

3.3. Objetivos Específicos

   a) Apoiar a capacidade institucional de aplicar instrumentos de comando e
      controle --planejamento territorial, monitoramento e fiscalização
      integrada—para prevenir e manejar impactos ambientais potenciais e
      reais, na área de abrangência do projeto, buscando evitar reocupações
      e/ou novas ocupações em áreas de risco socioambiental;

   b) Erradicar ocupações de famílias em situação de alto risco geotécnico e
      socioambiental e prevenir novas ocupações irregulares nas Zonas de
      Amortecimento das Unidades de Conservação contempladas pelo Programa,
      bem como em áreas contínuas da Baixada Santista e Litoral Norte;

   c) Consolidar a proteção e recuperação ambiental das Unidades de
      Conservação do litoral paulista associadas ao objetivo anterior, e
      complementar as ações de comando e controle com uma oferta de
      incentivos para promover o uso sustentável e a criação de Reservas
      Particulares do Patrimônio Natural – RPPN, nas zonas de amortecimento
      das UC’s;

   d) Fortalecer as capacidades das agencias envolvidas para fazer frente
      aos impactos ambientais previstos, e preparar investimentos futuros
      por meio de estudos para estender os benefícios deste tipo de
      intervenção para outras zonas do litoral e interior do Estado.


3.4. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto

O Programa “Desenvolvimento Sustentável do Litoral Paulista” é constituído
por 04 Componentes:

Componente 1 – Planejamento, Monitoramento e Fiscalização:

Produto 1.1-     Plano de Ação e Gestão do Zoneamento Ecológico e Econômico
             da Baixada Santista e Litoral Norte;
Produto 1.2-     Sistema de Monitoramento e Fiscalização Ambiental.

Componente 2 – Melhoria das condições habitacionais de interesse social na
Baixada Santista e Litoral Norte:

Produto 2.1-     Reassentamento em novas unidades habitacionais de 5.000
             famílias, sendo 3.800     nas zonas de amortecimento das UC e
             1.200 em áreas de risco fora das zonas de amortecimento
             identificadas no plano de ação e gestão do zoneamento
             ecológico;
Produto 2.2-     Urbanização e regularização fundiária de assentamentos
             subnormais para um total estimado de 9.000 famílias;
Produto 2.3-     Assistência Técnica, suporte e capacitação aos municípios
             envolvidos pelo Programa para gerenciamento da situação
             habitacional de interesse social e controle socioambiental do
             território.

Componente 3 – Proteção de Unidades de Conservação:

Produto 3.1-     Consolidação das ações de proteção no Parque Estadual da
             Serra do Mar e Mosaico de Ilhas e Áreas Marinhas Protegidas;
Produto 3.2-     Implantação do P.E. Restinga de Bertioga;
Produto 3.3-     Programa de difusão e incentivo na Zona de Amortecimento
             das UC’s participantes.

Componente 4 – Fortalecimento e Acompanhamento:

Produto 4.1-     Fortalecimento institucional das entidades responsáveis
             pela execução do Programa;
Produto 4.2-     Unidades de gerenciamento e execução do Programa;
Produto 4.3-     Plano de Comunicação Social e Institucional;
Produto 4.4-     Monitoramento e Avaliações;
Produto 4.5-     Mecanismo de Resolução de Conflitos;
Produto 4.6-     Desenvolvimento de estudos e projetos para os Mosaicos
             Jacupiranga e Paranapiacaba.
3.5. Beneficiários e Principais Resultados Esperados
      O Programa “Desenvolvimento Sustentável do  Litoral  Paulista”  é  uma
oportunidade única de promover bases  sustentáveis  para  o  desenvolvimento
econômico e social do litoral paulista  em  harmonia  com  a  fragilidade  e
importância de seus recursos naturais.
      A  preservação  dos  remanescentes  da   Mata   Atlântica   e   demais
ecossistemas costeiros depende fundamentalmente de intervenções  estruturais
que consigam  solucionar  os  passivos  socioambientais  acumulados  durante
décadas de uma ocupação desordenada e possam  estabelecer  caminhos  sólidos
que permitam um planejamento territorial integral que possibilite  acomodar,
em espaços adequados e  ambientalmente  sustentáveis,  os  requerimentos  do
desenvolvimento   econômico   e   a    crescente    demanda    habitacional,
principalmente a de interesse social, que cada vez tem menos espaço para  se
estabelecer frente a grande valorização dos terrenos na região do litoral.
      Nesse sentido, as ações de atendimento habitacional  e  apoio  social,
envolvendo  diretamente  14.000  famílias,  procura  resolver  as   questões
habitacionais mais urgentes relacionadas com  as  famílias  em  situação  de
risco e a urbanização e regularização  fundiária  das  ocupações  existentes
nas áreas de amortecimento e entorno direto  das  unidades  de  conservação.
Essas ações atendem  de  forma  direta  os  maiores  passivos  habitacionais
identificados no litoral, além de delimitar os espaços de expansão urbana  e
consolidar os limites das áreas de preservação ambiental.
      Por outro lado, as ações de  capacitação,  envolvendo  diretamente  os
municípios e os agentes locais, proporcionam maior  eficiência  e  agilidade
no  desenvolvimento  das  atividades  de  planejamento  e  fiscalização  dos
recursos naturais e maior controle da ocupação e uso do território.
      Essa maior capacidade operacional dos  municípios,  associada  com  um
novo paradigma do sistema  de  fiscalização  do  Estado,  onde  os  recursos
humanos  e  materiais  de  diferentes  instituições  são   concentrados   em
operações  coordenadas  e  tecnicamente  elaboradas,  através  de   recursos
tecnológicos avançados  e  informações  de  inteligência,  possibilitará  um
controle das intervenções humanas no território inédito em nosso País.
      Dessa forma o Programa possibilita  a  consolidação  de  uma  Política
Geral de preservação dos maciços florestais remanescentes do Estado  de  São
Paulo, iniciada com o Programa “Recuperação Socioambiental da Serra  do  Mar
e Sistema de Mosaicos da Mata Atlântica” e é uma contribuição  efetiva  para
a sustentabilidade dos recursos naturais, principalmente os  vinculados  com
a preservação dos mananciais e da  biodiversidade  da  Mata  Atlântica,  que
será um grande legado às gerações futuras do Estado.

4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO

      A estratégia de implantação do Programa  “Desenvolvimento  Sustentável
do Litoral Paulista” foi definida após a incorporação de  vários  estudos  e
diagnósticos socioambientais promovidos e/ou  realizados  pelas  Secretarias
de Habitação e Secretaria de Meio Ambiente, cabendo destacar:

    • Plano Estadual de Habitação 2011-2023;

    •  Referências  Socioeconômicas  para  o  Planejamento  Habitacional  do
      Litoral Paulista
      (Superintendência de Planejamento – CDHU);

    •  Identificação  de  Áreas  de  Risco  para  Subsidiar  Empreendimentos
      Habitacionais  -  Parceria  Público  Privada   /   Risco   na   Região
      Metropolitana da Baixada  Santista-  RMBS  e  Litoral  Norte  -  LN  ,
      SH/Emplasa;

    • Inventário Florestal do Estado de São Paulo- IF/SMA;


    • AAE – Avaliação Ambiental Estratégica: dimensão portuária, industrial,
      naval e off-shore no Litoral Paulista (PINO) realizado pela Secretária
      Estadual de Planejamento e Desenvolvimento Regional.

      Especificamente com relação às habitações em áreas de alto risco
geotécnico, a Baixada Santista e o Litoral Norte, de acordo com os estudos
do Instituto Geológico da SMA, possuem 10.591 unidades nesta categoria,
indicando forte prioridade de enfrentamento desta questão.


      Além destes estudos foi fundamental a incorporação das lições
aprendidas com o Programa “Recuperação Socioambiental da Serra do Mar”, em
fase de execução, especialmente quanto a necessidade de instrumentos de
planejamento e gestão municipal, que são indispensáveis para a proteção,
conservação e manejo adequado dos remanescentes florestais, assim como a
execução de ações estratégicas e integradas de urbanização, regularização
fundiária, e remoções de áreas de risco nas áreas protegidas e seus
entornos.

5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO

      O mutuário será o Governo do Estado de São Paulo, sendo que a execução
estará a cargo da Secretaria de Habitação, por intermédio da Companhia de
Desenvolvimento Habitacional e Urbano – CDHU e da Agência Paulista de
Habitação Social – Casa Paulista e da Secretaria de Meio Ambiente, por
intermédio da Coordenadoria de Planejamento Ambiental, da Coordenadoria de
Fiscalização Ambiental, da Fundação para a Conservação e a Produção
Florestal do Estado de São Paulo e da Polícia Militar Ambiental.

6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA

O custo total do Programa totaliza R$ 1.198,0 milhões de reais, cuja
distribuição por fonte de recursos é a seguinte:


|                       |              | Em milhões   |
| Fonte de Recursos     |R$            |%             |
|Tesouro                |590,50        |49%           |
|Financiamento          |607,50        |51%           |
| TOTAL                 |1.198,0       |100%          |


Os custos distribuídos por componente e subcomponente do Programa, são
apresentados no quadro a seguir:

|Distribuição dos Recursos por          |R$         |%       |
|Componentes e                          |           |        |
|Subcomponentes                         |           |        |
|Componente I: PLANEJAMENTO ESTRATEGICO,|95.020,00  |7,93%   |
|MONITORAMENTO E FISCALIZAÇÃO.          |           |        |
|1.1. Planos de Ação e Gestão do ZEE da |45.020,00  |3,76%   |
|Baixada santista e Litoral Norte.      |           |        |
|1.2. Sistema de Monitoramento e        |50.000,00  |4,17%   |
|Fiscalização Ambiental.                |           |        |
| Componente II: INVESTIMENTO SOCIAL.   |909.340,00 |75,90%  |
|2.1. Construção de novas UHs/URB.      |500.000,00 |41,73%  |
|2.2. Urbanização.                      |225.000,00 |18,78%  |
|2.3. Construção de equipamentos de     |30.000,00  |2,50%   |
|serviços.                              |           |        |
|2.4. Gerenciamento/Fiscalização.       |22.340,00  |1,87%   |
|2.5. Trabalhos Tec. Social.            |28.000,00  |2,34%   |
|2.6. Aquisição de terrenos para UH’s.  |100.000,00 |8,35%   |
|2.7. Fortalecimento dos Municípios     |4.000,00   |0,33%   |
|(planejamento e sustentabilidade       |           |        |
|ambiental).                            |           |        |
|Componente III: PROTEÇÃO DAS UNIDADES  |89.000,00  |7,43%   |
|DE CONSERVAÇÃO.                        |           |        |
|3.1. Consolidação das ações            |73.000,00  |6,09%   |
|desenvolvidas na Serra do Mar e        |           |        |
|Mosaicos de Ilhas e Áreas Marinhas     |           |        |
|Protegidas.                            |           |        |
|3.2. Implantação do PE da Restinga de  |6.000,00   |0,50%   |
|Bertioga.                              |           |        |
|3.3. Programa de incentivos a Zona de  |10.000,00  |0,83%   |
|Amortecimento das UC´s.                |           |        |
| Componente IV: ACOMPANHAMENTO,        |104.730,00 |8,74%   |
|GERENCIAMENTO E COMUNICAÇÃO DO         |           |        |
|PROGRAMA.                              |           |        |
|4.1. Fortalecimento Institucional (SMA,|58.700,00  |4,90%   |
|FF, SH e CDHU).                        |           |        |
|4.2. Funcionamento UGP/UEPs.           |15.000,00  |1,25%   |
|4.3. Plano de comunicação social e     |10.000,00  |0,83%   |
|institucional.                         |           |        |
|4.4. Monitoramento.                    |1.600,00   |0,13%   |
|4.5. Avaliações.                       |400,00     |0,03%   |
|4.6. Resolução de Conflitos.           |2.000,00   |0,17%   |
|4.7. Estudos e projetos para a         |13.000,00  |1,09%   |
|consolidação do Mosaico Jacupiranga e  |           |        |
|implantação do Mosaico de              |           |        |
|Paranapiacaba.                         |           |        |
|4.8. Imprevistos.                      |4.030,00   |0,34%   |
|TOTAL                                  |1.198.00,00|100,00% |

7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

O prazo de implantação do Programa é de 5 (cinco) anos,  contados  a  partir
da liberação da  parcela  inicial  de  empréstimo,  conforme  cronograma  de
desembolso de recursos do financiamento apresentado a seguir:

|                     |            |      |       |       |R$ milhões             |
| Atividades/ Ano     |            | Ano 1| Ano 2 | Ano 3 | Ano 4 | Ano 5| Total |
|Negociação do Acordo |            |      |       |       |       |      |       |
|de Empréstimo        |            |      |       |       |       |      |       |
|Internacional.       |            |      |       |       |       |      |       |
|Aprovações do Governo|            |      |       |       |       |      |       |
|Federal.             |            |      |       |       |       |      |       |
|Assinatura do Acordo |            |      |       |       |       |      |       |
|de Empréstimo.       |            |      |       |       |       |      |       |
|Execução do          |Tesouro ESP |80,64 |143,21 |137,66 |143,46 |85,51 |590,50 |
|Empreendimento/      |            |      |       |       |       |      |       |
|Recursos do          |            |      |       |       |       |      |       |
|Financiamento.       |            |      |       |       |       |      |       |
|                     |Financiament|117,86|133,65 |138,74 |137,36 |79,89 |607,50 |
|                     |o           |      |       |       |       |      |       |
|                     |-           |19,40%|22,00% |22,84% |22,61% |13,15%|100,00%|

                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO À LEI Nº 9.790/97

ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO


1 TÍTULO DO PROJETO

PROGRAMA DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO

2 APRESENTAÇÃO

O Estado de São Paulo, detentor de 31% da frota nacional total de veículos
e 27% da frota de caminhões , responsável por 33% do PIB brasileiro  e 22%
da população total , precisa de malha rodoviária adequada às suas
necessidades, tanto sob o aspecto de capacidade de tráfego quanto à
segurança e ao estado de conservação do pavimento.
Vale destacar também que no Estado localizam-se os mais avançados centros
tecnológicos e industriais, polos agroindustriais, centros de consumo e
dois dos maiores portos brasileiros em volume de movimentação de cargas,
além dos maiores aeroportos nacionais em termos de passageiros
transportados e volume de cargas movimentadas.
O Programa Rodoviário proposto constitui um dos pilares para o alcance dos
resultados desejados e se configura como prioridade entre as várias
iniciativas tomadas pela atual administração estadual na busca do
desenvolvimento, inclusão social e sustentabilidade ambiental.
O Programa resultará em uma melhoria substantiva das condições de rodagem
em cerca de 4% do total da rede pavimentada e buscará promover a
sustentabilidade do sistema viário, melhorando o acesso a mercados e
serviços básicos, coadjuvando ao desenvolvimento das atividades econômicas
em sua área de influência e contribuindo para o aumento da competitividade
da região.

3 OBJETIVOS GERAIS

O Programa tem como objetivo fim melhorar as condições do sistema
rodoviário e a logística de integração com outros modais de transporte,
contribuindo para o desenvolvimento econômico e social do Estado de São
Paulo.
O propósito principal é reduzir o custo de transporte e aumentar a
segurança de trânsito na malha rodoviária sob a responsabilidade do DER/SP
– Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo.

4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

O Programa terá como objetivos específicos a a reabilitação e ampliação da
capacidade de aproximadamente 400 km de rodovias, contemplando os seguintes
serviços:

           • reconstrução das faixas existentes, capacitação  das  rodovias
             através de duplicação ou implantação de terceiras faixas;


           • implantação ou reabilitação de acostamentos pavimentados;


           • implantação ou remodelação da  geometria  de  dispositivos  de
             acesso e retorno, tanto em nível como em desnível;


           • reabilitação,  alargamento  e  construção  de  obras  de  arte
             (pontes, viadutos e passarelas);


           • revisão do sistema de  drenagem;  implantação  de  ciclovia  e
             passeio de pedestres, onde for cabível; e


           • implantação de sinalização definitiva.


5 CUSTO TOTAL

O valor total do Projeto é de R$ 562.740.000,00 (quinhentos e sessenta e
dois milhões, setecentos e quarenta mil reais), provenientes de operações
de crédito.

6 DETALHAMENTO DO CUSTO DO PROJETO


|Item                                            |Investimento (R$)     |
|Componente 1:                                   |534.603.000,00        |
|Obras de Recuperação e Modernização de Rodovias |                      |
|Estaduais                                       |                      |
|Componente 2:                                   |28.137.000,00         |
|Gestão e Administração do Programa              |                      |
|TOTAL                                           |562.740.000,00        |


7 PRAZO DE EXECUÇÃO

A princípio estima-se o prazo de execução do Programa para três anos.

8 JUSTIFICATIVAS

No Brasil os pavimentos rodoviários são projetados para uma vida útil de 10
(dez) anos, contados da data de abertura ao tráfego. Após esse período, os
pavimentos devem receber manutenção periódica (selagem e recapeamentos) e a
consideração deste fato, quando da formulação de Propostas Orçamentárias em
tempos passados, não vinha sendo apreciada em sua real dimensão, trazendo
como consequência, em razão da insuficiência de recursos, um indesejável
processo e crescimento na quilometragem de rodovias severamente
deterioradas no Estado, gerando perda do patrimônio físico e aumento do
custo de transporte.
Pode-se ressaltar como fatores mais relevantes no processo de degradação
dos pavimentos do Estado o envelhecimento gradual da malha, o aumento do
tráfego leve e pesado e a descontinuidade nos investimentos de manutenção,
sendo que muitas vezes a alocação insuficiente de recursos para a
manutenção rodoviária está relacionada à dificuldade de dimensionar o
volume mínimo de recursos a serem aplicados na conservação da malha.
Responsável por 15.578,58 km de rodovias estaduais classificadas, segundo
apresentado no quadro a seguir, o DER/SP tem como atribuições a orientação,
a fluidez de tráfego, o conforto e segurança do usuário e a preservação do
patrimônio público.
A conservação dessa malha é realizada através de contratos de conservação
ordinária, realizando serviços de roçada, tapa-buracos, limpeza,
restauração de drenagem, acostamentos e sinalização horizontal e ou
vertical, serviços que contribuem com a confiabilidade do sistema e baixos
índices de acidentes.
Entretanto esses serviços de conservação não são suficientes para
restabelecer as rodovias às suas condições originais.
A malha viária do Estado é elemento essencial para permitir que os 41,3
milhões de habitantes  de São Paulo realizem suas atividades econômicas e
sociais, e é o meio de transporte predominante para transportar mercadorias
e insumos produzidos, principalmente os de maior valor agregado.
Do ponto de vista social, permite o transporte de pessoas com maior
conforto e segurança, bem como melhoria ao acesso de serviços públicos
entre regiões do estado.
Além disso, pode-se definir também como benefícios diretos da reabilitação
das rodovias a economia de custo operacional de veículos, tanto de passeio
como de cargas, ocasionada pela melhoria nas condições de tráfego
rodoviário e economia de tempo de transporte.
Ainda, como benefícios indiretos pode-se considerar as economias externas
geradas pela redução de tempo de viagem de usuário e da carga transportada
pela rodovia, bem como as economias geradas pela redução de acidentes de
trânsito originados em função do estado da rodovia.
Apesar da extensão recuperada em etapas anteriores de outros Programas de
Pavimentação e Recuperação, ainda resta um percentual significativo da
malha em condições ruins ou péssimas que, conforme expresso anteriormente,
exigem investimento imediato na reabilitação desses trechos, para evitar
custos maiores no futuro, tanto na reabilitação como na manutenção das
rodovias.
Ressalta-se que os benefícios sociais diretos ou indiretos estão
intimamente relacionados com os valores de tráfego verificados. Desta
feita, quanto maior o volume de veículos a utilizar um determinado trecho,
maior será a redução no custo operacional da frota e menores serão os
custos relacionados a atrasos de viagens. Assim, quanto melhor a condição
da rodovia, maior é a fluidez do tráfego e maior é a qualidade de
rolamento, gerando benefícios proporcionais aos volumes.

9 LOCALIZAÇÃO

As obras de Recuperação e Modernização de Rodovias Estaduais deverão se
realizar em alguns trechos a serem determinados, numa extensão aproximada
de 400km (quatrocentos quilômetros), compreendendo 2% da malha rodoviária
sob jurisdição do DER/SP.
A seleção dos trechos será elaborada com base nos Projetos Executivos
disponíveis no DER/SP, levando-se em consideração os critérios técnicos e
metodologia adequados.

10 BENEFICIÁRIOS

Os beneficiários do Programa serão todos os moradores dos municípios e das
regiões em torno das obras, bem como os produtores rurais. O comércio e a
indústria, nessas regiões, também serão beneficiados diretamente.
O projeto beneficiará todos os residentes do Estado, especialmente aqueles
que vivem no interior do Estado. Em menor grau beneficiará os residentes de
Estados vizinhos que, direta ou indiretamente, participam do intercâmbio de
mercadorias, insumos e serviços.
Os investimentos decorrentes da implantação do Programa proporcionarão, a
curto prazo, a geração de empregos nas empresas de engenharia e
consultoria, e promoverão ainda o aumento da oferta de empregos, tanto no
meio rural, de forma direta, quando na área urbana, de forma indireta, em
decorrência da execução dos investimentos.
A médio e longo prazos, tanto as atividades industriais como as comerciais,
nas áreas de influência das rodovias contempladas com os investimentos,
serão beneficiadas com a disponibilização de melhores acessos aos
fornecedores das matérias primas e aos seus clientes e mercados de consumo.

Os menores custos logísticos, resultantes principalmente da redução do
custo de transportes e do aumento de segurança para o tráfego, facilitarão
a obtenção das matérias primas e o escoamento e a colocação dos produtos
nos mercados consumidores a preços mais competitivos, favorecendo o
desenvolvimento da Economia como um todo.

11 IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA

O DER/SP detém projetos executivos para as obras a serem incluídas Programa
proposto, sendo que todos já estão concluídos, devendo ser, oportunamente,
objeto de revisão e atualização de valores orçamentários.
Como os projetos das obras de recuperação se limitam a faixa de domínio do
DER/SP, não serão necessários estudos de impacto ambiental e social, bem
como a obtenção de permissões ambientais. O DER/SP deverá elaborar o
“Relatório de Avaliação Ambiental do Programa – RAAP”, com base nas
avaliações ambientais realizadas em cada projeto da amostra representativa.
Pelo mesmo motivo, não serão necessárias desapropriações e/ou
reassentamento de famílias.

12 REPASSE DE RECURSOS

Os recursos oriundos do financiamento serão repassados pelo Tesouro do
Estado de São Paulo aos executores, DER/SP – Departamento de Estradas de
Rodagem e Secretaria de Meio Ambiente.

13 BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

Os principais benefícios esperados ocorrerão na operação do empreendimento
e serão:

          •  melhores  condições  de  acessibilidade  para  a  maioria  dos
            municípios paulistas;


          • melhores condições de transporte para  escoamento  da  produção
            agrícola, pecuária e industrial, não só a gerada pelo Estado de
            São Paulo, mas também pelos Estados vizinhos;


          • desenvolvimento econômico e social do Estado de forma geral;


          • redução do custo de transporte; e


          • e, principalmente, segurança no transporte de pessoas e cargas,
            reduzindo acidentes, diminuindo o tempo de  viagem,  otimizando
            percursos, contribuindo para o conforto e economia no tempo  de
            viagem, redução dos congestionamentos de  trânsito,  acidentes,
            de custos de tratamento de saúde, horas de  trabalho  perdidas,
            da emissão de poluentes atmosféricos por fontes


RESUMO  DAS  ESTRATÉGIAS  DE  EXECUÇÃO  DE  CADA  SUBCOMPONENTE  CONTIDO  NO
       PROGRAMA

Para a implantação do Programa, seus componentes e subcomponentes, serão
obedecidas as seguintes etapas:

          • Contratação do financiamento;


          • Publicações dos editais  de  Obras  Civis  e  Gerenciamento  do
            Programa; e


          • Supervisão Ambiental e das Obras do Programa.


INDICAÇÃO DOS ORGÃOS E/OU SECRETARIAS DE ESTADO QUE EXECUTARÃO O PROGRAMA.

O Mutuário será o Governo do Estado de São Paulo, que tem como principais
atribuições: responsável pelas ações necessárias, isoladas ou conjuntas,
relativas à transferência e alocações de recursos e execução dos projetos
definidos, bem como o cumprimento dos termos e das obrigações derivadas do
Contrato de Empréstimo a ser celebrado com a instituição financeira.
A execução do Programa ficará a cargo do DER/SP – Departamento de Estradas
de Rodagem, cujas atribuições são as seguintes: (i) executar, no âmbito de
suas funções direta ou indiretamente, sob sua responsabilidade, as obras,
serviços e demais atividades necessárias e suficientes para a consecução
dos projetos do PRR/SP-II, dentro do cronograma de implementação e
observando os padrões de qualidade e economia, em conformidade com o
Contrato de Empréstimo; (ii) aportar os recursos de contrapartida,
destinados ao desenvolvimento das atividades mencionadas no item anterior;
(iii) gerenciar, no âmbito de sua atuação, os recursos financeiros oriundos
das transferências efetuadas pelo Estado; (iv) prestar contas dos recursos
financeiros recebidos do Estado perante a Secretaria dos Transportes, em
conformidade com o disposto na Lei nº 8.666/93.

CRONOGRAMA DE AÇÕES IMPORTANTES E SUA EXECUÇÃO


          • Recuperação e Modernização de Rodovias Estaduais: no período de
            2013 a 2015;


          • Negociação com os agentes financeiros: no 1º semestre 2013;


          • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: no 2º semestre de 2013.



    A seguir são apresentados os Cronogramas de Desembolso Preliminar do
                                  Projeto.
                                    [pic]
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                   Relatório em cumprimento à Lei 9.790/97

1. Esboço do conteúdo, estrutura e objetivos gerais do Projeto.


1.1. Título do Projeto
PROGRAMA MACRODRENAGEM DO RIO BAQUIRIVU-GUAÇU  2ª ETAPA.

1.2. Apresentação
      Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) situa-se a  bacia  do  rio
Baquirivu-Guaçu que vem apresentando,  nos  últimos  30  anos,  uma  gradual
mudança  do  comportamento  hidrológico,  principalmente  pela  redução  dos
tempos de concentração e ocorrência de  inundações  algumas  vezes  ao  ano.
Mais recentemente, o problema das inundações  na  bacia  do  rio  Baquirivu-
Guaçu tem agravando  a  frequência  de  transbordamento  da  calha  do  rio,
ocorrendo várias vezes ao ano, sendo  causadas,  em  sua  maior  parte,  por
chuvas com duração de até 2 horas.
      Esta RMSP é composta por  39  municípios,  ocupando  área  maciçamente
conurbada, de aproximadamente de 8 mil  km²,  nos  quais  se  distribui  uma
população de cerca de 20 milhões de habitantes.  A  RMSP  é  a  maior  massa
urbana do Brasil, concentrando 10% da população e 20% do PIB do Brasil,  com
expressiva parcela do solo impermeabilizada,  tendo  cerca  de  25%  de  seu
território coberto por uma mancha urbana contínua.
      Já o rio Baquirivu-Guaçu  desenvolve-se  nos  municípios  de  Arujá  e
Guarulhos, este último ocupa  uma  área  de  318  km²  com  1,2  milhões  de
habitantes, sendo a 2ª cidade mais populosa do Estado, a 13ª  mais  populosa
do Brasil e a cidade não capital mais populosa do Brasil, além  de  deter  o
2º maior PIB do Estado e o 9º maior do Pais.
      Os indicadores socioeconômicos e ambientais refletem aumento das taxas
de crescimento populacional e expansão intensa  da  malha  urbana,  piorando
gradativamente as condições ambientais, com o surgimento de novos  focos  de
erosão, a intensificação do processo de urbanização  e  a  impermeabilização
do solo, ocasionando as  enchentes  ao  longo  da  bacia.  Diante  disso,  a
requalificação da bacia do  Rio  Baquirivu-Guaçu  é  prioritária  dentro  do
Plano Diretor de Macro Drenagem da Bacia do Alto Tietê, tendo em  vista  que
esta é uma das áreas mais vulneráveis da  RMSP  sob  o  ponto  de  vista  de
inundações e uma das  últimas  áreas  sem  intervenções  para  contenção  de
cheias.
      Esta segunda etapa corresponde à FASE 3 do Programa do Rio  Baquirivu-
Guaçu, que é composto por um conjunto de ações e intervenções,  capitaneadas
pelo Departamento de Águas e  Energia  Elétrica  do  Estado  de  São  Paulo,
estruturadas em  três  fases,  visando  à  otimização  das  ações  para  sua
implantação, quais sejam:
    • FASE 1: Solução Habitacional;

    • FASE 2: Sistema de Macro Drenagem; e

    • FASE 3: Sistema Viário e Micro Drenagem.

      A FASE 1, Solução Habitacional, compreende as ações relacionadas com a
desapropriação fundiária e o reassentamento  habitacional  da  população  de
menor  poder  aquisitivo  e  em  situação  de  risco.   Esta   fase   é   de
responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo  (GESP)  e  sua  execução
dar-se-á através do DAEE e da Secretaria  da  Habitação,  conforme  recursos
contemplados no Plano Plurianual-PPA (2012-2015),  instituído  pela  Lei  nº
14.676 de 28 de dezembro de 2011, vinculado à  Secretaria  de  Saneamento  e
Recursos Hídricos (nº 39.000), através do  Programa  3907  –  Infraestrutura
Hídrica, Combate às Enchentes e Saneamento,  localizado  na  página  191  do
referido PPA, desdobrado  nas  ações  Serviços  e  Obras  de  Infraestrutura
Hídricas e Combate a Enchentes e Preservação e Conservação de  Várzea,  onde
estão contempladas as atividades em questão.
      A FASE 2, Sistema de Macro  Drenagem,  consiste  nas  intervenções  de
macro drenagem e  implantação  de  parque  linear,  bem  como  outras  ações
correlatas  as  obras,  tais  como:   projetos,   licenciamento   ambiental,
gerenciamento. Esta fase é objeto de Operação de  Crédito  com  o  Banco  de
Desenvolvimento da América  Latina  –  CAF,  conforme  autorização  estadual
contida na Lei nº. 14.790, de 25 de maio de 2012, e Recomendação nº.  1.333,
de 27 de julho de 2012, expedida pela Comissão de Financiamentos Externos  –
COFIEX  do  Ministério  do  Planejamento,  Orçamento  e  Gestão  do  Governo
Federal.
      A FASE 3, Sistema Viário e Micro Drenagem, contempla  as  intervenções
logísticas para a infraestrutura urbana  da  RMSP,  bem  como  outras  ações
correlatas  as  obras,  tais  como:   projetos,   licenciamento   ambiental,
gerenciamento.
      Ressalte-se que a implantação do Sistema Viário e Micro Drenagem,  não
tem interferência nas obras de macro drenagem,  objeto  da  primeira  etapa,
Fase 2, do Programa.


1.3. Objetivos Gerais
      Este projeto de Sistema Viário e Micro Drenagem, 2 etapa, Fase  3,  do
Programa do Rio Baquirivu-Guaçu, tem como objetivo fim garantir baixo  risco
de inundação nas áreas  lindeiras  ao  parque  linear,  contribuindo  com  o
desenvolvimento econômico e social da RMSP,  em  consonância  com  o  Parque
Várzeas do Tietê, o Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto  Tietê  e  outras
iniciativas  com  foco  na  contenção  de  eventos  de  cheias   na   Região
Metropolitana de São Paulo.


   4. Objetivos Específicos


      Este projeto de Sistema Viário e Micro Drenagem, 2 etapa, do  Programa
do Rio Baquirivu-Guaçu, terá os seguintes objetivos específicos:
    • Implantação de sistema viário com 15 km de extensão;

    • Delimitar as áreas de várzea por sistema viário perimetral;

    • Proteção das  áreas  de  várzea  (parque  linear)  contra  invasões  e
      ocupação irregular;

    • Viabilizar a ligação viária no sentido  Leste  –  Oeste  (Guarulhos  –
      Arujá);

    • Proporcionar melhorias urbanas na área de intervenção e seu entorno;

      O Sistema Viário será implantado ao longo das margens do Rio Baquirivu-
Guaçu, realizando a extensão  da  Avenida  Marginal  do  Rio  Baquirivu,  em
Guarulhos,  até  a  Avenida  Governador  Mário  Covas,  em  Arujá,  e  estão
previstas as seguintes intervenções:
    • Implantação de duas pistas de rolamento, sendo uma em cada margem, com
      quatro faixas por pista;

    • Implantação de Sistema de Micro drenagem  para  escoamento  das  águas
      superficiais.

    • Implantação de dispositivos de Acesso e Retorno;

    • Implantação de Sinalização Horizontal e Vertical;

    • Implantação de Faixa para circulação de Pedestres;

    • Adequação da infraestrutura viária existente;

    •  Execução  de  faixas  com  pavimentos  porosos,  associadas  a  áreas
      permeáveis e vegetadas adequadamente para controle da poluição difusa.


   5. Custo Total do Projeto


      O valor total do projeto de Sistema Viário e Micro Drenagem, 2ª etapa,
do Programa do Rio Baquirivu-Guaçu, é de R$ 270.123.040,00, dos quais até  o
valor de R$ 216.100.000,00 vindos da operação de  crédito.  Portanto  tem-se
como contrapartida do Tesouro do Estado o montante de R$ 54.023.040,00.


1.6. Detalhamento do Custo do Projeto



|COMPONENTES                          |VALOR (mil R$)  |%                |
|Obras Viárias                        |241.104,84      |89,3 %           |
|Micro Drenagem                       |10.292,10       |3,8 %            |
|Projetos, Licenciamento, Gerenc. e   |18.726,10       |6,9 %            |
|Fiscalização                         |                |                 |
|                                     |                |                 |


TOTAL GERAL (em mil)
270.123,04                      100 %

1.7. Prazo de execução

      Estima-se o prazo de execução em 4 (quatro) anos.

1.8. Justificativas
      As áreas de várzeas na Região Metropolitana de São Paulo  têm  servido
como principal eixo de ocupação e uso do solo desde a chegada dos  primeiros
imigrantes  Europeus  à  região.  Contemporaneamente,   esse   processo   se
acentuou, mudando radicalmente o perfil das bacias. Localizada  inteiramente
dentro dos limites da RMSP, a  bacia  hidrográfica  do  rio  Baquirivu-Guaçu
nasce em Arujá, onde se encontra adiantado  o  processo  de  canalização,  e
desaguando no rio Tietê, em Guarulhos,  este  município  concentra  a  maior
parte da área de sua bacia,  tendo  sua  ocupação  acelerada  em  função  da
existência de diversas vias de acesso.
      O traçado do rio Baquirivu-Guaçu se desenvolve paralelamente à Rodovia
Presidente Dutra (BR-116), até as imediações do Aeroporto  Internacional  de
Guarulhos (André Franco Montoro Filho), contornando-o, cruza a  rodovia  BR-
116, desembocando no rio Tietê, na margem direita do Reservatório da  Penha,
interceptando a Rodovia Ayrton Senna, que faz ligação com as vias  marginais
do Tietê,  estas  de  importância  vital  para  os  transportes  na  região.
Salienta-se ainda  que  estas  Rodovias  representem  importantes  eixos  de
ligação brasileira, ligando o município de São Paulo aos municípios  do  Rio
de Janeiro  e  Minas  Gerais.  A  rodovia  Presidente  Dutra  apresenta  uma
circulação média diária de 130 mil veículos, já as rodovias que  dão  acesso
ao Aeroporto Internacional de Guarulhos,  Rodovia  Ayrton  Senna  e  Rodovia
Hélio Smidt, apresentam uma  circulação  média  diária  maior  que  111  mil
veículos (2008-DER) e 25 mil veículos (2008-DER), respectivamente.
      Além  dos  aspectos  mencionados,  cabe  ressaltar  o  grande  impacto
urbanístico  causado  pela  implantação  do   Aeroporto   Internacional   de
Guarulhos. Este aeroporto é o principal e o mais  movimentado  aeroporto  do
Brasil, sendo o principal hub da América do Sul, o Aeroporto de Guarulhos  é
o mais movimentado de toda a América Latina, em  relação  ao  transporte  de
passageiros, já se tratando  do  movimento  de  aeronaves,  o  Aeroporto  de
Guarulhos perde apenas para o Aeroporto Internacional da Cidade  do  México,
localizado na  cidade  homônima.  Em  2011,  o  Aeroporto  Internacional  de
Guarulhos, movimentou mais de 30 milhões de passageiros, teve  mais  de  270
mil pousos e decolagens e transportou mais de 515 mil toneladas de  carga  e
71 mil toneladas de mala postal, atingindo uma receita de 900 milhões.
      Recentemente este aeroporto foi concedido  à  iniciativa  privada  que
pretende investir, para reforma, modernização e expansão, o montante  de  R$
1,8 bilhão até 2014.
      A área na qual está inserido o Programa  tem  importância  não  só  em
nível municipal, mas também em nível Estadual e Federal, pois situa – se  na
RMSP e localiza-se nos municípios de  Guarulhos  e  Arujá.  O  município  de
Guarulhos ocupa uma área de 318 km² com  1.222.357  habitantes  (2010-IBGE),
sendo a segunda cidade mais populosa do  estado,  a  13ª  mais  populosa  do
Brasil e a 52ª mais populosa do continente americano,  sendo  a  cidade  não
capital mais populosa do Brasil, além de deter o 2º maior PIB do Estado e  o
9º maior do país, alcançando o montante de R$ 32,5 bilhões, em  2009.  Já  o
município de Arujá apresenta um PIB de R$ 1,5 bilhões  (2009-IBGE)  contando
com uma área de 97,5 km² adensados com 74.818 habitantes (2010-IBGE).
      O controle das vazões da bacia do rio Baquirivu-Guaçu combinado com  a
preservação da várzea do Tietê localizada a montante da Barragem  da  Penha,
através do Programa proposto, não somente aliviará o Município de  Guarulhos
das inundações freqüentes, como contribuirá para o controle  das  vazões  de
cheia.
    A região contemplada  pelo  Programa  do  Rio  Baquirivu-Guaçu  recebeu
prioridade por  apresentarem  recorrentes  eventos  de  cheias,  ocasionando
seríssimos problemas,  causando  enormes  prejuízos  de  ordem  material  às
populações afetadas, expostas inclusive a risco de perda de  vidas  humanas,
além de incalculáveis prejuízos em termos de mobilidade  urbana  em  eventos
chuvosos.

    Localizam-se em uma das regiões mais habitadas e  exploradas  do  país,
particularmente relevante no contexto atual da economia brasileira devido  à
sua proximidade  com  o  Aeroporto  Internacional  Governador  André  Franco
Montoro, principal via de acesso aéreo à cidade de São Paulo  e  ao  Brasil,
ganhando contornos particularmente estratégicos  diante  da  proximidade  de
grandes eventos, entre os quais se destacam a Copa do Mundo  FIFA  de  2014,
que terá a sua abertura na cidade de São Paulo, em região  bastante  próxima
à bacia-alvo da intervenção aqui tratada, os Jogos Olímpicos  de  2016,  que
terão São Paulo como sub-sede, e a possível realização da Exposição  Mundial
de 2020 na cidade.


1.9.  Localização


      Todas as obras e intervenções aqui previstas ocorrerão no município de
Guarulhos.

1.10. Beneficiários


      Serão beneficiários diretos  todos  os  moradores  dos  municípios  de
Guarulhos e Arujá, que passarão a viver numa cidade  mais  protegida  contra
enchentes e com maior área  verde,  bem  como  todo  o  público  usuário  do
Aeroporto Internacional  Governador  André  Franco  Montoro.  Indiretamente,
todos os moradores da Região Metropolitana de São Paulo.


1.11. Implantação da Proposta


O DAEE encontra-se em negociações com a DERSA – Desenvolvimento Rodoviário
SA, com o objetivo de firmar convênio entre as partes elaboração dos
respectivos projetos básico e executivo do Sistema Viário e Micro Drenagem,
relativos ao Sistema Viário e Micro Drenagem  do Programa do Rio Baquirivu-
Guaçu.


1.12. Repasse de recursos


      Os recursos oriundos do financiamento serão repassados pelo Tesouro do
Estado ao executor das obras, Departamento  de  Águas  e  Energia  Elétrica-
DAEE.


1.13. Benefícios Decorrentes do Projeto

      Com o Sistema Viário e Micro Drenagem do Programa , espera-se prover à
cidade de Guarulhos e de Arujá, e à Região Metropolitana de São  Paulo  como
um todo, os seguintes benefícios:
   a) Maior segurança contra enchentes;
   b) Proteção das áreas de várzea (parque linear) contra invasões e
      ocupação irregular;
   c) Interligação viária entre os Centros de Guarulhos e Arujá;
   d) Melhorias urbanas na área de intervenção e seu entorno;
   e) Desenvolvimento social e econômico do Estado de forma geral.


2. Resumo das estratégias de execução de cada componente do programa
       Para implantação do Programa e seus componentes serão  obedecidas  as
seguintes etapas:
   a)  Contratação do financiamento;
   b)  Publicação dos Editais de Projetos, Obras Civis e serviços conexos;
   c)  Gerenciamento do programa e
   d)  Supervisão técnica e ambiental das obras do programa.

3.  Indicação do órgão e Secretaria de Estado que executarão o Programa
      O mutuário será o  Estado  de  São  Paulo,  que  tem  como  principais
atribuições: responsável pelas ações  necessárias,  isoladas  ou  conjuntas,
relativas à transferência e alocação dos recursos e  execução  dos  projetos
definidos, bem como o cumprimento dos termos e das obrigações  derivadas  do
Contrato de Empréstimo a ser celebrado com a Agência de Fomento.
      A execução do Programa ficará a cargo do DAEE, cujas  atribuições  são
as seguintes: executar, no âmbito de sãs funções, direta  ou  indiretamente,
sob  sua  responsabilidade,  as  obras,   serviços   e   demais   atividades
necessárias e suficientes  para  a  consecução  dos  projetos  do  Programa,
dentro do cronograma de implementação e observando os padrões  de  qualidade
e economia, em conformidade com o  Contrato  de  Empréstimo;  gerenciar,  no
âmbito de sua atuação, os recursos financeiros oriundos  das  transferências
efetuadas pelo Estado, seja proveniente do empréstimo como da  contrapartida
e prestar contas dos recursos financeiros  recebidos  do  Estado  perante  a
Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos, nos termos da Lei 8.666/93.




4.  Cronograma de ações importantes e sua execução

    • 2013: Elaboração dos Projetos Básico e Executivos;
    • 2013: Elaboração do Licenciamento Ambiental;
    • 2013: Negociação com a Agência de Fomento;
    • 2013: Assinatura do contrato de empréstimo;
    • 2014: Início da Execução das Obras;
    • Cronograma de desembolso do financiamento:
    ➢ 2013: 5%;
    ➢ 2014: 46%;
    ➢ 2015: 37%;
    ➢ 2016: 12%.
                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO DE ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97

1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO


   1. TÍTULO DO PROJETO

      IMPLANTAÇÃO DO TREM EXPRESSO JUNDIAÍ DA COMPANHIA  PAULISTA  DE  TRENS
      METROPOLITANOS – CPTM




   2. APRESENTAÇÃO E JUSTIFICATIVAS DA PROPOSTA


      Descrição Sumária da Situação – Problema

      O sistema de transporte sobre trilhos na Região Metropolitana  de  São
      Paulo sofre exigências crescentes de mobilidade para os usuários,  que
      é acelerada não só pela integração nas principais estações centrais da
      malha, que compreende a rede metroviária, com 74 km, e a  ferroviária,
      atualmente com 254 km operacionais, como, também, pela implantação  do
      “Bilhete Único”, integrando a rede sobre trilhos ao sistema de  ônibus
      da cidade de São Paulo, com mais de 12 mil ônibus. A CPTM, a partir de
      1996, criou  condições  para  a  evolução  do  número  de  passageiros
      transportados, o qual passou de 800  mil  em  1996,  para  2,6  milhão
      (média dia útil), no ano de 2012. O perfil dos usuários  dos  serviços
      de transporte da CPTM  é  assim  caracterizado:  86%  se  utilizam  do
      sistema no deslocamento para o trabalho; 78% recebem de 1 a 5 salários
      mínimos; a viagem média aproximada é de 22 km.


      No caso especifico da ligação feita entre as cidades de  São  Paulo  e
      Jundiaí, que hoje é atendida pela Linha 07 – Rubi, fazendo  a  ligação
      entre a estação da Luz da CPTM, na cidade de São Paulo, e a cidade  de
      Jundiaí,  passando  pelas  cidades  de  Caieiras,  Franco  da   Rocha,
      Francisco Morato, Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista, tem  atraído
      novos usuários. A competitividade com outros modos, as  exigências  da
      Política Estadual de Mudanças Climáticas, a necessidade de  mobilidade
      entre toda região e o grau elevado de congestionamento de  rodovias  e
      vias públicas,  levou a  CPTM  a  estudar  a  criação  de  um  serviço
      expresso ligando as duas cidades,  sendo  uma  opção  mais  rápida  de
      transporte.


      Este serviço contempla um dos  eixos  para  implantação  dos  chamados
      “Trens Regionais” e interliga as  cidades  de  São  Paulo  e  Jundiaí,
      respectivamente nas estações Água Branca e Jundiaí e estará  integrado
      a outros modos de transporte, permitindo mobilidade  dos  usuários  na
      Região Metropolitana de São Paulo.


      Em  consonância  ao  exposto,  acrescenta-se  a  recente  criação   do
      Aglomerado Urbano de  Jundiaí,  que  está  situado  entre  as  Regiões
      Metropolitanas de São Paulo e Campinas, recebendo  influências  destes
      dois   importantes   centros   urbano-industriais    com    relevância
      internacional em aspectos econômico-financeiros. E também polariza  os
      municípios  lindeiros  de  Campo  Limpo  Paulista,   Itupeva,   Várzea
      Paulista, Cabreúva e Louveira, com  os  quais  tem  ligação  funcional
      direta e uma significativa e consolidada conurbação.


      Para  que   isto   se   concretize,   estudos   preliminares   preveem
      investimentos em infraestrutura, estações  e  aquisição  da  frota  de
      material rodante. Estima-se que o Trem Expresso Jundiaí atenda 22  mil
      passageiros/dia útil no primeiro ano de implantação.



   3. OBJETIVOS GERAIS


      O objetivo  da  implantação  do  novo  serviço  é  atender  a  demanda
      reprimida no eixo Jundiaí – São Paulo, expandindo  a  sua  oferta  com
      novos padrões de conforto, regularidade, confiabilidade  e  segurança,
      reduzindo-se os tempos de  viagem  e  reduzindo  os  congestionamentos
      provocados pelo excesso de veículos  nas  rodovias  existentes  e  que
      fazem a ligação entre estas duas cidades.




         |Quadro Comparativo de Tempos de Viagem: Linha 7 e Expresso  |
|Jundiaí                                                     |
|Trecho      |Linha 07 (2010)     |Expresso Jundiaí (2017)  |
|            |Tempo de Viagem     |Tempo de Viagem|Ganho    |
|            |                    |               |(Comp.   |
|            |                    |               |2007)    |
|            |(min)               |(min)          |(min|%   |
|            |                    |               |)   |    |
|Luz-Jundiaí |85                  |25             |60  |70,6|



      Os ganhos de tempo de  viagem  representam  importantes  benefícios  e
      impactam na atratividade da demanda.

      As velocidades comerciais médias estão na ordem de 39 km/h  no  trecho
      entre as Estações Luz e Francisco Morato e de 52 km/h no trecho  entre
      as estações Francisco Morato e Jundiaí. A velocidade  comercial  média
      estimada do trem Expresso Jundiaí está estimada em 120 km/h.




1.4.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS


      Os principais objetivos específicos são:


          a) o desenvolvimento  de  ações  e  estratégias  para  atender  a
             demanda com  maior  conforto  e  rapidez  no  deslocamento  da
             população aos centros urbanos para trabalho, educação, saúde e
             lazer, estimulando atratividade com novos padrões de serviço;

          b) a melhoria das condições de vida,  com  redução  do  tempo  de
             viagem gasto pela população em deslocamentos;

          c) a redução da emissão de poluentes atmosféricos em  decorrência
             do aumento da oferta de trens com a consequente diminuição  da
             circulação  de  veículos  automotores,  gerando  economia   de
             combustível e desafogo no trânsito.

          d) melhorar o desempenho do sistema metroferroviário, de forma  a
             Implementar ações para  contribuir  com  modernos  padrões  de
             serviço  e  desempenho  para  atrair  novos   usuários,   hoje
             utilizando-se  de  serviços  sobre  pneus  e  convergindo   ao
             atendimento da legislação referente às Políticas Estaduais  de
             Mudanças Climáticas.


   5. CUSTO TOTAL

    O valor total do  Projeto  está  estimado  em  R$  3.305.393.000  (Três
    bilhões, trezentos e cinco milhões e trezentos e  noventa  e  três  mil
    reais), dos quais     R$ 1.505.000.000,00  (Hum  bilhão,  quinhentos  e
    cinco milhões de reais) serão oriundos de financiamento.


   6. CUSTO DO PROJETO POR COMPONENTE

|Item                  |Investimento (R$      |
|                      |milhão)               |
|Obras Civis           |2,437                 |
|Sistemas              |0,075                 |
|Material Rodante      |0,480                 |
|Estudos e Projetos    |0,163                 |
|Outras (meio ambiente)|0,150                 |
|Total                 |3,305                 |


1.7.  PRAZO DE EXECUÇÃO



      O projeto Trem Expresso Jundiaí tem previsão  de  execução  em  quatro
      anos, sendo previsto o início das obras no primeiro semestre de 2014 e
      sua conclusão em 2017.



   8. LOCALIZAÇÃO


    A implantação do Trem Expresso  Jundiaí,  destina-se  a  interligar  as
    cidades de São Paulo e Jundiaí, com um novo padrão de serviços,  em  47
    km sem paradas intermediárias, cruzando o território dos municípios  de
    Caieiras, Franco da Rocha e Várzea Paulista.




   9. BENEFICIÁRIOS

    Os habitantes da cidade de  São  Paulo  (em  especial  aqueles  que  se
    deslocam diariamente para a Região de Jundiaí) e da cidade de  Jundiaí,
    principalmente  motivados  por  atividades  de  trabalho.   O   projeto
    beneficia 700.000 pessoas diretamente (cidade de Jundiaí) e 11  milhões
    de pessoas  indiretamente  (Cidade  de  São  Paulo),  totalizando  11,7
    milhões de pessoas beneficiadas (IBGE - Censo 2010).



  10. IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA


Medidas Prévias à Execução de Ações Previstas no Projeto


    • Estudos de Demanda

        A demanda preliminar projetada com os benefícios deste novo  serviço
        será de 22 mil passageiros/dia útil, qualificando as linhas da  CPTM
        para absorver o incremento de passageiros.

|Trem Expresso     |2017   |2020   |2025   |2030   |2035   |2040   |
|Jundiaí           |       |       |       |       |       |       |



        Constata-se que a implantação  do  Expresso  Jundiaí,  agrega  novos
        usuários à demanda existente atualmente na  CPTM,  captando  demanda
        que se desloca neste eixo por ônibus e automóveis.

        Estão sendo realizados pela CPTM,  estudos  sobre  a  mobilidade  na
        Macrometrópole Paulista que irão  aferir  a  demanda  potencial  das
        ligações ferroviárias regionais.


Ações Previstas para Implementação do Projeto

    • Aquisição de seis trens com capacidade para cerca de 600 passageiros
      sentados;

    • Implantação de toda a infraestrutura e superestrutura de via
      necessária ao projeto (pontes, túneis, acessos);

    • Implantação de pátios e oficinas inerentes ao serviço proposto;

    • Implantação de sistema de sinalização;

    • Mitigação de impactos ambientais decorrentes do projeto;

    • Desapropriação de áreas;

    • Modernização da estação Água Branca;

    • Construção da nova estação Jundiaí.

    • Construção de unidades de apoio operacional para este serviço



  12. BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

      Além de permitir deslocamentos mais rápidos para os usuários,  melhora
      a acessibilidade entre  cidades  com  alta  densidade  populacional  e
      concentração  econômica,  e  também  irá  proporcionar  a  redução  de
      congestionamentos  na  rede  viária,  com  a  consequente  redução  de
      emissões veiculares,  de  ruídos  e  vibrações,  além  do  aumento  da
      conectividade da Rede Metropolitana de transporte.



 Resumo das Estratégias de  Execução  de  Cada  Subcomponente    contido  no
      programa



      Para a implantação do projeto serão obedecidas as seguintes etapas:


    • Contratação do financiamento
    • Publicações dos editais  de  projetos  (em  andamento),  obras  civis,
      fornecimento e implantação de equipamentos de sistemas e aquisição  de
      trens;
    • Monitoramento das obras e dos fornecimentos de trens e sistemas.


    Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que  Executarão  o
      programa

      A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa vinculada
      à Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado
      de São Paulo, é a empresa que realiza  a  implantação,  operação  e  a
      manutenção do sistema  ferroviário  na  Região  Metropolitana  de  São
      Paulo, possuindo estrutura financeira, técnica e  administrativa  para
      desenvolver, implantar e operar projetos  de  transporte  coletivo  de
      massa.


  Cronograma de Execução



    • Execução do Projeto: Início 1º semestre de 2013, conclusão 2º semestre
      de 2017.
    • Obra civil: De 2014 a 2017
    • Contratação do Material Rodante: de 2015 a 2017
    • Negociação com os agentes financeiros: 2º semestre 2012;
    • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: 2º semestre de 2013.

            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS EM ATENDIMENTO À LEI Nº 9.790/97

                    NOVA TAMOIOS – CONTORNOS SUL E NORTE


  1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA, OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO

Apresentação

O Projeto  NOVA  TAMOIOS  –  Contornos  Sul  e  Norte  é  um  empreendimento
rodoviário que tem como principal objetivo a melhoria da  infraestrutura  de
transporte na ligação entre o Vale do Paraíba e o Litoral  Norte  do  Estado
de São Paulo.
O empreendimento corresponde à implantação dos  contornos  de  Caraguatatuba
(Norte) e de São Sebastião (Sul), localizados na Rodovia Manoel Hipólito  do
Rego (SP-055), sendo o Contorno Sul com 30,5 km de  extensão  e  o  Contorno
Norte com 6,5 km.
Os Contornos estão integrados ao projeto NOVO TAMOIOS, que também abrange  a
duplicação e adequação da via  (SP-099)  entre  o  km  11,5  e  o  km  83,4,
compreendendo os dois trechos denominados Planalto (Km 11,5 ao  Km  60,4)  e
Serra (Km 60,4 ao Km 83,4).
O Contorno Sul da SP-055 teve a licença ambiental prévia expedida em  agosto
de 2012 e o licenciamento do Contorno Norte em outubro  de  2012.  Ambos  os
contornos rodoviários tem obras previstas para serem iniciadas em  março  de
2013.
Os Contornos Sul e Norte da SP-055 permitirão que os veículos que atinjam  o
litoral a partir da Rodovia dos Tamoios  e  que  não  desejem  ingressar  no
perímetro urbano de Caraguatatuba possam seguir suas viagens (tanto ao  sul,
quanto ao norte) em  uma  nova  pista,  externa  a  cidade.  O  traçado  foi
escolhido de  forma  a  minimizar  o  impacto  em  áreas  com  remanescentes
florestais preservados,  bem  como  respeita  as  áreas  reservadas  para  o
crescimento das cidades nos planos diretores dos  municípios  e  implica  em
pouca afetação de área com ocupação residencial.
Na região costeira, o Projeto corrigirá os efeitos da ocupação irregular  da
faixa de  domínio  da  SP-055  em  São  Sebastião  e  Caraguatatuba.  Nestes
municípios,  o  perímetro  urbano  se  desenvolveu  ao  longo  da   rodovia,
transformando a via expressa em uma  avenida,  diminuindo  a  capacidade  de
tráfego da via e causando extensos congestionamentos.
As  premissas  para  o  projeto  de  engenharia,   adotado   para   todo   o
empreendimento, prevêem aclives  e  declives  suavizados  (rampa  máxima  de
4,5%), curvas abertas e sobrelevadas e velocidade diretriz de 80  Km/h.  Nas
regiões onde a via interceptará os limites do Parque Estadual  da  Serra  do
Mar, a transposição da área será feita predominantemente por  túneis.  Estas
premissas foram  escolhidas  de  forma  a  conciliar  a  grande  demanda  de
automóveis, trazida pela atividade  turística  no  litoral,  com  a  demanda
crescente  de   caminhões,   proveniente   das   atividades   portuárias   e
petrolíferas. Desta forma,  o  empreendimento  contribui  para  melhoria  da
qualidade de vida da população litorânea, que se  beneficiará  por  meio  da
eliminação dos transtornos causados  pelos  congestionamentos  na  época  de
veraneio e pela retirada do tráfego de veículos  de  carga  do  interior  da
área urbana.
O contorno Sul tem um orçamento total estimado em R$ 1,6 bilhão,  sendo  que
as obras brutas de engenharia consumirão R$ 1,2 bilhão. No  contorno  Norte,
o custo total foi estimado em  R$  336  milhões,  com  um  custo  das  obras
estimado em quase R$ 250 milhões.




  1. NOME DO EMPREENDIMENTO

NOVA TAMOIOS – Contornos Sul e Norte


  2. CUSTO TOTAL DO EMPREENDIMENTO

Os quadros a seguir apresentam o custo previsto total do empreendimento  por
trecho, (Contorno Sul e Contorno Norte), totalizando  R$  1,940  bilhão,  do
qual R$ 1,483 bilhão é referente às obras de engenharia  e  R$  457  milhões
referentes a outras atividades do  empreendimento.  Do  total  de  R$  1,940
bilhão, R$ 1,0 bilhão será financiado por meio de  operação  de  crédito  em
moeda nacional.
  Contorno Sul da SP-055**
                                                          Valores em milhões
|Elementos do Projeto         |R$        |
|Obras de engenharia          |1.236,00  |
|Outras atividades do         |368,00    |
|empreendimento*              |          |
|TOTAL                        |1.604,00  |

  Contorno Norte da SP-055**
                                                          Valores em milhões
|Elementos do Projeto         |R$        |
|Obras de engenharia          |247,00    |
|Outras atividades do         |89,00     |
|empreendimento*              |          |
|TOTAL                        |336,00    |


*Compreende  as   atividades   de   projeto   de   engenharia,   gestão   do
 empreendimento (técnica, social, ambiental e fundiária)  e  os  custos  de
 indenização por desapropriação e/ou reassentamento de população atingida.
** Valores estimados.


  3. OBJETIVO

O  Projeto  NOVA  TAMOIOS  –  Contornos  Sul  e  Norte  objetiva  ampliar  a
capacidade de tráfego da principal via de ligação entre a região do Vale  do
Paraíba, no planalto atlântico paulista, e o Litoral Norte do Estado  com  a
implantação de dois contornos rodoviários  na  Rodovia  Manoel  Hipólito  do
Rego (SP-055), desviando o  tráfego  rodoviário  do  interior  do  perímetro
urbano central de São Sebastião e Caraguatatuba.

  2. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DA EXECUÇÃO

Sob um enfoque mais geral, a estratégia de execução do  empreendimento  NOVA
TAMOIOS – Contornos Sul e Norte foi estruturada de maneira a provocar  menor
interferência no meio físico e nas moradias locais. Visa, também,  minimizar
o número de soluções habitacionais,  tais  como  construção  de  moradias  e
realocações populacionais. Tal  estratégia  tem  como  objetivo  garantir  a
segurança e o  conforto  da  população  direta  ou  indiretamente  atingida,
dentro  do  menor  custo  global  de  implantação  do  empreendimento.  Mais
especificamente a estruturação do projeto pode ser dividida em dois  grandes
segmentos:


  1.  Ações e Serviços relacionados com a faixa de domínio

Incluem-se nesta categoria todos os serviços relacionados  com  a  liberação
da faixa de domínio. Os componentes principais são:
 • Desapropriação e Reassentamento

A desapropriação e o reassentamento envolvem as ações de  desapropriação  da
faixa e remoção das famílias que a ocupam.  No  Contorno  Sul,  a  faixa  de
domínio ocupará uma área de 220 hectares; e no Contorno Norte, 48  hectares.
A faixa de domínio de ambos os contornos deve  abranger  uma  faixa  80m  de
largura, numa extensão aproximada de 36 km.
 • Remoção de Interferências

Envolve as ações junto às concessionárias de serviço público ou de  serviços
privados para o remanejamento  de  interferências  (torres  de  transmissão,
dutos, adutoras, cabos de fibra ótica, entre outros) ao longo  da  faixa  de
domínio do empreendimento.


  2. Ações e serviços relacionados com a implantação do empreendimento

Engloba uma série de serviços como:
 • Obras Brutas

Agrega todos  os  serviços  relacionados  com  a  execução  das  obras  para
implantação do empreendimento propriamente dito.
 • Projeto

Elaboração dos projetos básico e executivo.
 • Licenciamento Ambiental

Envolve as  ações  destinadas  à  elaboração  do  EIA-RIMA  e  obtenção  das
licenças ambientais para implantação e operação do empreendimento.
 • Gerenciamento e supervisão

São as ações destinadas ao gerenciamento social (apoio  às  famílias  direta
ou indiretamente afetadas  pelo  empreendimento),  ambiental  (monitoramento
das ações especificadas pela Secretaria do  Meio  Ambiente  na  outorga  das
licenças prévia e de instalação) e geral (gerenciamento  da  implantação  do
empreendimento) e supervisão técnica da obra.
 • Programas Ambientais e Convênios com Prefeituras

Referem-se às ações mitigadoras dos impactos  ambientais  conforme  proposto
no EIA RIMA e nas avaliações da Secretaria do Meio Ambiente.

  3. ORGÃO EXECUTOR

O órgão executor será a Secretaria Estadual de Logística e Transportes,  por
intermédio do Departamento de Estradas de Rodagem – DER/SP, o qual  assumirá
a responsabilidade como Empreendedor. Através de convênio  celebrado  com  o
DER/SP, o Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA, apoiará na implantação  e
gestão do empreendimento.

  4. PRAZO DE EXECUÇÃO

O prazo para execução  do  empreendimento  é  de  5  anos,  com  finalização
prevista para 2016.
                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97
1. TÍTULO DO PROJETO
Corredor Itapevi – São Paulo
Trecho Terminal Jandira (Jandira) e Terminal Vila Yara (Osasco)

2. APRESENTAÇÃO
A presente Exposição de Motivos, em atendimento  à  Lei  no  9.790/97,  visa
apresentar subsídios ao Poder Legislativo para autorizar o  Poder  Executivo
a  contratar  operação  de  crédito  junto  a  Agências   Governamentais   e
Organismos Multilaterais de Crédito.
Ponderadas as demandas para o desenvolvimento e a sustentabilidade  de  toda
a região, o pleito  acha-se,  técnica  e  institucionalmente,  em  condições
bastante favoráveis  para  a  sua  implementação,  dada  a  sua  importância
social,  ambiental  e  estratégica  e,  também,  pelo  fato  de  motivar   o
desenvolvimento rodoviário e  a  viabilização  de  investimentos,  planos  e
projetos de âmbito local.

2.1. A IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DA SUB-REGIÃO OESTE
O Estado de São Paulo possui 248.196,96 km2 e população total  estimada,  de
acordo com o  Censo  Demográfico  do  IBGE  de  2010,  de  41,2  milhões  de
habitantes, dos quais quase a metade reside na Região Metropolitana  de  São
Paulo. Seguindo a tendência brasileira de acelerada  urbanização,  o  Estado
registra mais de 95% de sua população vivendo nas cidades, o que por  si  só
configura um quadro crescente de aumento da demanda por serviços públicos  e
infraestrutura urbana.
Tais demandas são ainda mais acentuadas nos grandes centros, como é  o  caso
dos municípios abrangidos  na  chamada  Macro  metrópole  Paulista,  a  qual
abrange 180 municípios e área de 53.200 km2, incluindo-se a  totalidade  das
regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo e Baixada  Santista.  A  macro
metrópole é uma das regiões mais importantes do País, com papel  estratégico
e central no desenvolvimento  social  e  econômico  regional.  Sua  dimensão
também está diretamente ligada a  um  conjunto  de  aspectos  singulares:  a
existência  do  Porto  de  Santos,  seguramente  um  dos  maiores  polos  de
concentração e distribuição de cargas da costa leste da América Latina;  uma
ampla  e  estruturada  rede  viária  e  logística  com   acessibilidade   às
principais   rodovias   do   País   (Anhanguera,   Bandeirantes,   Anchieta,
Imigrantes, Rodoanel, Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Raposo Tavares  e
Fernão Dias); e à conexão entre três regiões de forte  dinamismo  econômico,
formando um complexo metropolitano que se  configura  como  um  dos  maiores
centros urbanos e internacionais de comércio e de negócios.
A macro metrópole paulista  abriga  cerca  de  30,8  milhões  de  habitantes
(cerca de 75% da população do Estado e 16% da nacional),  sendo  responsável
por  83%  do  PIB  Estadual.  A   macro   metrópole   assume   contornos   e
expressividade ainda maiores quando se considera a conurbação  em  curso  de
São Paulo e Campinas com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba  e  a  região
Piracicaba-Limeira.
Neste  cenário,  a  sub-região  Oeste   apresenta-se   com   características
marcantes em termos de transporte coletivo, pois conta  com  a  presença  do
Trem Metropolitano como veículo estruturador troncal, mas não conta com  uma
rede integrada de transporte onde o sistema  metroferroviário  seja  o  modo
estruturante.

[pic]

Localização do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo na RMSP

Pela sua própria característica e  rigidez,  a  ferrovia  apresenta-se  como
principal eixo de seccionamento do espaço urbano nas  cidades  em  que  está
inserida, muitas vezes pelo isolamento  imposto  pelos  seus  muros  e  pela
falta de transposições sobre seu leito ferroviário, ocasionando  transtornos
diários à população lindeira e degradação do seu entorno.

O Corredor de  Transporte  Metropolitano  Itapevi  –  São  Paulo  (Butantã);
quando completo; deverá estender-se da proximidade da  Estação  da  CPTM  no
município de Itapevi até a  proximidade  da  Estação  Butantã  do  Metrô  no
município de São Paulo, numa extensão de 30 km, abrangendo os municípios  de
Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo.

O  projeto  deverá  estabelecer  a  racionalização  da  rede  de  transporte
coletivo da região, de modo a manter o papel do Trem Metropolitano  enquanto
estruturador dos  deslocamentos  da  população  dos  municípios  diretamente
atendidos com destino à São Paulo, possibilitando  ainda  a  integração  das
redes municipais no sistema metropolitano,  dimensionando  o  sistema  sobre
pneus de forma a garantir um atendimento adequado  aos  usuários  e  redução
dos custos operacionais.

O tratamento viário para os municípios atendidos  inclui  a  priorização  do
transporte  coletivo  nas  vias  que  compõem  a  rede   viária   utilizada,
objetivando o aumento da velocidade média nos deslocamentos  metropolitanos,
sobretudo  nos  eixos  em  que  se  propõe   a   troncalização   de   linhas
metropolitanas.

[pic]

Atualmente, o primeiro trecho de 5km entre as estações de Itapevi e  Jandira
encontra-se em obras. O trecho alvo desta  exposição  é  o  trecho  entre  a
estação Jandira; localizada neste mesmo município; até a estação Vila  Yara,
no município de Osasco. O trecho entre o Terminal Vila Yara  e  o  município
de São Paulo não é alvo deste relatório, e  encontra-se  ainda  em  fase  de
estudos, uma vez que existe demanda para diversos pontos da região oeste  do
município, e pode haver uma ramificação do  trajeto  originalmente  proposto
até a estação Butantã do metrô.

2.2. OS MUNICÍPIOS DE JANDIRA, BARUERI, CARAPICUÍBA E OSASCO
Jandira, população estimada em 2009 era de 112.130 habitantes e a área é  de
17,5 km², o que  resulta  numa  densidade  demográfica  de  6468,2  hab/km².
Jandira é uma palavra que vem do Tupi-Guarani, e significa abelha  melífera,
já que nessa região havia muitas abelhas, o apelido da cidade passou  a  ser
cidade favo de mel.
O  município  possui  grande  problema  de  tráfego  e  transporte   urbano,
diretamente ligado à grande demanda para a cidade de São Paulo.
Até o final dos anos 1980, o acesso á rodovia Castelo Branco  (ao  norte)  e
ao distrito industrial era feito utilizando-se a passagem de nível sobre  os
trilhos da ferrovia,  o  que  ocasionava  muitos  acidentes,  problema  este
sanado com a construção de um viaduto sobre os trilhos da  Fepasa  em  1989.
Nos anos 90 a cidade inaugura a estrada intermunicipal  Barueri  –  Itapevi,
localizada na região sul de Jandira e a subestação de  eletricidade  Sagrado
Coração da Eletropaulo, que garante o abastecimento elétrico na cidade.

Barueri, população estimada no ano  de  2010  em  240.656  habitantes   pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, sendo  a  29º  cidade  mais
populosa do estado. Sua  área  é  de  66,14  quilômetros  quadrados,  o  que
resulta numa densidade demográfica de  3  638,5  habitantes  por  quilômetro
quadrado.
Segundo os historiadores a origem da cidade foi  o  aldeamento  de  Baruery,
fundado em 11 de novembro de 1560 pelo padre José de  Anchieta,  que  ergueu
na margem direita do rio  Tietê,  pouco  acima  da  confluência  com  o  Rio
Barueri Mirim, a Capela de  Nossa  Senhora  da  Escada,  hoje  padroeira  do
município.
De pequena aldeia no século XVI até pequena cidade no início do  século  XX,
O desenvolvimento econômico de  Barueri  ganhou  força  a  partir  de  1973,
quando a Câmara  Municipal  aprovou  a  Lei  de  Zoneamento  Industrial  que
permitiu o surgimento de polos empresariais como os de  Alphaville,  Tamboré
e Jardim Califórnia e, mais recentemente o Distrito Industrial do  Votupóca.
A cidade possui boa infraestrutura  educacional  e  socioeconômica  e  quase
100% de suas ruas asfaltadas.

Carapicuíba, população estimada em 10 era de 369.584 habitantes e a  área  é
de 34,6 km², o que resulta numa densidade demográfica de 10.600,08 hab/km².
Foi uma das doze aldeias fundadas pelo padre José de Anchieta (por volta  de
1580), quando de sua chegada a São Paulo. Pertenceu  a  Barueri,  que  antes
fazia parte do município de Santana de Parnaíba. O  desenvolvimento  efetivo
da cidade, que à época era ainda um pequeno vilarejo, deu-se com  a  chegada
da Estrada de Ferro Sorocabana em meados  de  1875,  que  ligava  a  capital
paulista até Itu, no interior do estado, passando então por Carapicuíba.  Em
1948, foi elevada a categoria  de  Distrito  de  Paz,  sendo  desanexada  do
Município  de  Cotia,  ao  qual  pertencia  desde  1856,  quando  deixou  de
pertencer ao Município de São Paulo. Mais tarde,  em  1949,  integrou-se  ao
recém-criado Município de Barueri,  como  um  de  seus  distritos.  Após  um
período de batalha pela emancipação, em 26 de  março  de  1965,  Carapicuíba
torna-se município. A cidade possui acesso pela Rodovia  Presidente  Castelo
Branco (SP-280), Rodovia Raposo  Tavares  (SP-270)  e  pelo  Rodoanel  Mário
Covas (SP-21). Possui grande quantidade de empresas atacadistas, serviços  e
comércio.
Osasco, população estimada em 10 era de 666.740 habitantes e  a  área  é  de
64,94 km², o que resulta numa densidade demográfica de 10267,81 hab/km².
Criado como um bairro da capital paulista no final do  século  19  tornou-se
município emancipado em 1962.  Possui  importante  atividade  econômica  nos
setores industrial, comercial e de serviços, sendo  uma  das  mais  ricas  e
populosas  cidades  do  estado  de  São  Paulo.  Osasco  foi  um   município
fortemente  industrial  até   meados   dos   anos   de   1980,   mas   houve
desconcentração para outras regiões e hoje a cidade vem  caminhando  para  a
área comercial e de prestações de  serviços.  Segundo  o  IBGE  o  município
encontra-se em 12º lugar no cenário  nacional  e  em  4°  lugar  no  cenário
estadual com a relação  ao  PIB  (Produto  Interno  Bruto).  Apesar  da  boa
situação financeira,  o  município  sofre  com  a  falta  de  infraestrutura
viária, sobretudo a que corta a cidade no sentido  Leste-Oeste,  com  grande
concentração de veículos na região da av. dos Autonomistas, até a chegada  a
São Paulo.
   Adensamento populacional: Mancha urbana contínua – RMSP – Sub-região
   Oeste em destaque – fonte: EMPLASA - 2011
                                    [pic]
   Detalhe: Sub-região Oeste: Uso do solo predominante – fonte: EMPLASA –
   2011

2.3. Mobilidade Urbana e Transporte como Desafios ao  Desenvolvimento  Local
e Regional
2.3.1. Caracterização Geral e Principais Problemas de Tráfego
O eixo oeste consolida uma das principais ligações entre  os  municípios  da
zona oeste da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP  com  os  bairros  de
Pinheiros, Butantã e Lapa, na capital.  Possui  uma  extensão  de  30,5  km.
Inicia-se  em  Itapevi  e  interliga  os  municípios  de  Itapevi,  Jandira,
Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo (região do Butantã). Todo o  trecho
possui grande atividade industrial e comercial, em  especial  localizada  de
forma lindeira ao eixo do futuro corredor  proposto.  Os  passeios  públicos
estão severamente danificados, e as travessias apresentam grande  risco  aos
pedestres.
O trecho entre Itapevi (a partir da Estação da CPTM) até  Jandira  (Terminal
Municipal de Ônibus e  Estação  da  CPTM  de  Jandira)  hoje  se  desenvolve
através de vias locais, com pistas únicas e duplo sentido  de  tráfego,  que
têm como características, rampas fortes e curvas  acentuadas  o  que  dá  ao
trecho uma baixa capacidade de tráfego.
Entre  Jandira  e  Carapicuíba  o  viário  apresenta  melhor  capacidade  de
tráfego, pois possui pista dupla em quase toda extensão, com três faixas  de
tráfego  por  sentido.  A  demanda  de  ônibus  é  mediana  e  é  um  trecho
atravessado por muitas linhas municipais, que não prosseguem pelo  Corredor.
No município de Barueri, de frente à  estação  da  CPTM  de  mesmo  nome,  o
grande problema é a passagem em nível,  que  e  exige  uma  travessia  pouco
segura do usuário que fazem a integração das  linhas  metropolitanas  com  o
trem. Já nas proximidades do terminal de Carapicuíba a  situação  é  crítica
por conta do viaduto existente. Este faz a ligação com  a  região  norte  do
município e a rodovia Castelo Branco. Caracterizado por apenas  duas  faixas
por sentido, possui configuração geométrica falha, que  prejudica  o  acesso
em ambos os sentidos, prejudicando tanto a travessia por  sobre  a  ferrovia
quanto o tráfego normal Leste-Oeste, que encontra  aí  um  grande  ponto  de
estrangulamento para carros e ônibus.

O trecho entre os terminais Carapicuíba e o município de  Osasco,  apresenta
descontinuidade em alguns de  seus  trechos,  seja  do  ponto  de  vista  da
capacidade de suas vias integrantes, seja do ponto de vista do  alto  volume
de  ônibus  e  demais  veículos  apresentados  ou  do  ponto  de  vista   da
inexistência de via.
O trecho com menor capacidade ocorre em São Paulo,  na  Avenida  Corifeu  de
Azevedo Marques entre a Av. Escola Politécnica e a Praça Elis  Regina,  onde
existem duas faixas de tráfego por sentido, rampas fortes e curvas de  baixa
velocidade.

3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO
3.1. Objetivos Gerais
 • Contribuir para o processo de integração física e tarifária do transporte
   coletivo da sub-região Oeste da Região Metropolitana de São Paulo;

 • Aumentar a eficiência  do  sistema  de  média  capacidade  de  transporte
   coletivo;

 • Ampliar a acessibilidade  ao  transporte  coletivo  como  instrumento  de
   inclusão social, em especial para as pessoas com deficiência;

 • Melhorar a mobilidade da população,  mediante  a  integração  dos  vários
   modais e a ampliação da rede metropolitana de transporte;

 • Propiciar  condições  físicas  e  operacionais  que  permitam,  à  futura
   operação, obter índices de aprovação pela população no padrão ISO 9001.

 •  Facilitar  a  reorganização  do  sistema  de  transporte  da  região  na
   perspectiva  de  parcerias   públicas   e   privadas   em   projetos   de
   desenvolvimento  urbano  associados  à   requalificação   do   território
   propiciada pelo empreendimento;

 •  Potencializar  os  ganhos  operacionais  e  ambientais  decorrentes   da
   racionalização do transporte intermunicipal  de  passageiros,  articulado
   com  os  sistemas  municipais,  bem  como  com  ligações  cicloviárias  e
   bicicletários;

 • Priorizar o transporte coletivo  pela  melhoria  da  rede  de  transporte
   coletivo e pela diminuição do tempo de viagem, de  forma  a  estimular  a
   transferência de viagens geradas no modal individual para  o  coletivo  e
   como instrumento de redução da poluição ambiental;

 • Propiciar melhores padrões de segurança,  conforto  e  confiabilidade  do
   sistema de transporte;

 • Fortalecer a integração urbana  com  a  solução  de  pontos  críticos  da
   circulação viária, melhoria da paisagem urbana e diminuição  dos  efeitos
   das barreiras físicas atualmente existentes; e

 • Propor medidas mitigadoras de impacto sobre o  meio  ambiente,  incluindo
   praças e parques, arborização e paisagismo,  proteção  de  taludes  e  de
   margens de cursos d’água.




3.2. Objetivos Específicos
 • Implantar um sistema de transporte coletivo de alto desempenho, no  modal
   ônibus, integrado ao sistema de alta capacidade;

 • Procurar optar por soluções autossustentáveis, que valorizem a utilização
   de energia limpa e materiais ecologicamente coretos;

 • Adoção de política tarifária que não onere o custo da viagem  em  relação
   às já realizadas atualmente;

 • Implantar um sistema de gestão e controle de  responsabilidade  exclusiva
   do Estado através da EMTU/SP;

 • Produzir um modelo autossuficiente nas questões relativas  ao  equilíbrio
   econômico e financeiro da operação;

 • Propiciar a integração física do sistema abrange  as  relações  entre  os
   ônibus intermunicipais, os municipais e  a  rede  metropolitana  de  alta
   capacidade, com especial atenção para as questões de  acessibilidade,  de
   caráter universal, nas instalações e equipamentos, de modo a garantir, em
   particular, a inclusão social de pessoas com deficiência;

 • Possibilitar a inserção urbana privilegiada do  transporte  público  e  a
   consolidação do tecido urbano, de forma adequada, contribuindo  para  sua
   requalificação e adequada articulação  entre  os  bairros  lindeiros  aos
   sistemas, tanto o ferroviário como o sobre pneus;

 • Criar oportunidade de  incentivo  e  potencialização  da  implantação  de
   empreendimentos integrados ou  associados  ao  projeto,  considerados  os
   estudos de desenvolvimento urbano existentes ou em andamento, como  fator
   contribuinte na redução dos custos de operação dos transportes;

 • Minimizar as desapropriações necessárias  para  implantação  do  projeto,
   atendendo  os  critérios  e  normas  de  segurança  exigidas  por  lei  e
   garantindo confiabilidade ao projeto;

 • Dar prioridade à circulação do transporte coletivo com faixas exclusivas,
   alargamentos,  baias  ou  outros  dispositivos,  visando  a  operação  de
   diversos tipos de linhas e seus serviços, garantida  a  continuidade  das
   vias e sua capacidade viária, compatíveis com a  diretriz  de  velocidade
   comercial média de 25 km/h no corredor;

 • Criar zonas de sinalização de trânsito contínua  e  uniforme,  garantindo
   prioridade ao transporte coletivo e segurança aos usuários,  pedestres  e
   passageiros, bem como a fluidez de trânsito;

 • Implantar paradas dotadas de infraestrutura para possibilitar o pagamento
   antes do  embarque  nos  veículos,  diminuindo  o  tempo  de  embarque  e
   desembarque, garantindo assim, maior velocidade e eficiência  operacional
   no eixo de implantação do Corredor.


3.3. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto
O Projeto do Corredor Itapevi – São Paulo, trecho Jandira –  Vila  Yara  foi
concebido de forma a viabilizar os objetivos pretendidos, estruturado  pelos
seguintes componentes:
Componente  1.  Engenharia  e  Administração:  este  componente  abrange  os
seguintes subcomponentes e atividades principais:

1.1. Projetos de Engenharia, abrangendo o apoio  à  elaboração  dos  estudos
ambientais  (visando  o  licenciamento  ambiental)  e  a   consolidação   da
alternativa  selecionada;  o  Projeto  Básico  de  Engenharia;   o   Projeto
Executivo de Engenharia, e Atividades de Apoio Técnico para a Coordenação  e
Aprovação do projeto.
1.2.  Licenciamento  Ambiental,  compreendendo  as  ações  e   procedimentos
voltados ao licenciamento ambiental do empreendimento;
1.3. Plano de Comunicação Social, incluindo o planejamento de atendimento  à
população afetada e todo o  processo  de  comunicação  e  interação  com  os
diversos agentes intervenientes;
1.4. Apoio ao Gerenciamento do Empreendimento: nesse subcomponente  incluem-
se o apoio ao gerenciamento geral, social e ambiental do empreendimento;
1.5. Apoio  às  ações  de  desapropriação:  abrangendo  as  ações  de  apoio
cadastral e jurídico aos processos de desapropriação.

Componente 2. Obras Civis e Supervisão Técnica e Ambiental: compreendendo:

2.1. Obras  Civis:  abrangendo  a  execução  das  obras  de  implantação  do
Corredor, Terminais, Estações de  Transferência  e  Paradas  de  embarque  e
desembarque e
2.2.  Obras  Complementares:  compreendendo   as   obras   do   Viaduto   de
Carapicuíba;
2.3. Remoção de Interferências: referindo-se aos recursos  para  a  remoção,
relocação e/ou adequação de interferências  existentes  (tubulações,  redes,
etc.);
2.4.  Supervisão  Técnica:  compreendendo  todas  as  ações  de   supervisão
técnicas das obras civis;
2.5. Supervisão Ambiental: compreendendo as ações  de  supervisão  ambiental
das obras;

Componente 3. Viabilidade Socioambiental: abrangendo:

3.1.  Desapropriações:  compreendendo   todos   os   custos   referentes   a
desapropriações, indenizações, etc, decorrentes das obras;
3.2. Reassentamentos: abrangendo  o  reassentamento  populacional  e  demais
compensações sociais e econômicas, necessárias à  implantação  do  Corredor,
além de assistência técnica e social  às  populações  diretamente  afetadas.
Ressaltamos que, em nosso projeto, não existe esta  previsão,  uma  vez  que
todas as famílias desapropriadas  no  lote  atualmente  em  obras  já  foram
reassentadas, e os novos trechos preveem desapropriação  apenas  de  imóveis
públicos e comerciais.

3.3. Programas Ambientais:  correspondendo  às  atividades  de  mitigação  e
compensação ambiental prevista.

3.4. Beneficiários e Principais Resultados Esperados
    • Redução de cerca de 20% do tempo médio de viagens na região;
    • Redução de cerca de 22% da quilometragem mensal percorrida, por  conta
      da otimização da rede atual;
    • Redução de cerca de 20% da frota, por conta da troca de  ônibus  comum
      (Padron)  por  novos  ônibus  articulados,  com  maior  capacidade  de
      passageiros;
    • Aumento de cerca de 60% do número de embarques diários, por  conta  do
      aumento da velocidade e da captação de demanda reprimida;
    • Ganhos ambientais por conta da diminuição  do  uso  de  combustível  e
      redução de cerca de 500t por mês de CO2;
    • Revitalização e  requalificação  do  tecido  urbano,  com  consequente
      valorização da área em questão;
    • Facilidade do intercâmbio de produtos  e  serviços  entre  as  cidades
      ofertadas; e
    • Reordenação territorial e urbana

4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO
A estratégia de implantação do Corredor Itapevi – São Paulo, trecho  Jandira
– Vila Yara foi definida  após  amplo  estudo  das  características  físicas
locais, de operação atual e projeção dos dados de  crescimento  populacional
dos municípios, das condições socioeconômicas e cenários de  desenvolvimento
possíveis.
Os estudos para a solução dos problemas  e  gargalos  verificados  baseou-se
nos estudos de tráfego / estudo das  alternativas  construtivas  /  aspectos
econômicos  e  restrições  de  projeto,  objetivando  encontrar  soluções  e
alternativas que aperfeiçoassem os benefícios advindos com a implantação  do
Corredor.
Foram ainda analisados os seguintes aspectos:
 ▪ Viabilidade técnica; contendo:

 o Demanda de passageiros;

 o Especificação sobre o  sistema  a  ser  empregado:  centro  de  controle,
   veículos,   fabricante,   combustível,   capacidade   e   adequação    de
   acessibilidade;

 o Sistema ou implementos que contribuam para a redução de emissão de gases;
   e

 o Sistemática e metodologia de conservação e manutenção do sistema.

 ▪ Viabilidade econômica e financeira; contendo:

 o Quadro de composição de investimento global

 o Demonstrativo de resultados; e

 o Simulação de fluxo de caixa; e

 ▪ Viabilidade tarifária; contendo:

 o Previsão de tarifa para o sistema e descrição da atual política tarifária
   dos municípios;

 o Caracterização atual e futura do sistema de bilhetagem eletrônica visando
   à integração;

 o Histórico da política tarifária; e

 o Estudo de regularidade dos contratos das empresas de ônibus locais.

Quanto ao projeto em si, será equacionado nas seguintes etapas:

 • Projeto  Funcional,  estudando  todas  as  possibilidades  de  traçado  e
   soluções de conformidades do corredor;

 • Estudo de integração intermodal e acessibilidades e demanda;

 • Estudos preliminares, levantamentos  topográficos  e  de  interferências,
   sondagens e ensaios geotécnicos;

 • Projeto básico, que deve seguir a definição descrita no art.  6º,  inciso
   IX da Lei 8.666/93, - e lei estadual nº 56.565 - ou seja,  deverá  reunir
   os elementos necessários e suficientes, com nível de  precisão  adequado,
   para caracterizar a obra ou serviço, elaborado com  base  nas  indicações
   dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica  e
   econômica,  e   o   adequado   tratamento   do   impacto   ambiental   do
   empreendimento; e

 • Projeto executivo, que deverá reunir todos  os  elementos  necessários  e
   suficientes à execução completa da obra, representando a solução final  e
   definitiva dos estudos anteriormente elaborados de acordo com  as  normas
   pertinentes da  Associação  Brasileira  de  Normas  Técnicas  (ABNT),  do
   INMETRO, códigos, leis, decretos, portarias e normas federais,  estaduais
   e municipais, inclusive normas de concessionárias de  serviços  públicos,
   instruções e resoluções dos órgãos do sistema CREA, CAU – CONFEA.

 • Gerenciamento e Supervisão de projetos




5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO
A Empresa os Consórcio de empresas que executará  as  obras  será  conhecida
através de  licitação  pública  coordenada  pela  Empresa  Metropolitana  de
Transportes Urbanos – EMTU e a Secretaria de Transportes  Metropolitanos  do
Governo do Estado de São Paulo, sendo estas também  responsáveis  por  todos
os projetos.

6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA
O custo total do empreendimento  totaliza  R$  325.000.000,00  (trezentos  e
vinte e cinco milhões de reais) cuja distribuição  por  fontes  de  recursos
apresenta-se no quadro a seguir.
[pic]

7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO
O prazo de implantação do Projeto é de 02 (dois) anos, contados a partir da
liberação da parcela inicial do empréstimo, conforme cronograma de
desembolsos de recursos do financiamento previsto a seguir.

                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

            RELATÓRIO EM ATENDIMENTO À LEI ESTADUAL Nº 9.790/1997

1. TÍTULO DO PROJETO

Implantação  de  sistema  de  transporte  urbano  de  média  capacidade   no
município de Santos – SP, operado por Veículo  Leve  Sobre  Trilhos  –  VLT,
para os trechos denominados “Barreiros –  Porto”  e  “Conselheiro  Nébias  -
Valongo”.

2. APRESENTAÇÃO

A presente Exposição de Motivos, em atendimento à Lei Estadual nº  9.790/97,
visa  oferecer  subsídios  ao  Poder  Legislativo  para  autorizar  o  Poder
Executivo a contratar operação de crédito junto a Agências Governamentais  e
Organismos Multilaterais de Crédito.

O pleito encontra-se técnica e institucionalmente em condições favoráveis  à
sua implementação, visto que  contempla  a  implantação  de  um  sistema  de
transporte público coletivo de média capacidade e alta qualidade,  de  forma
a atender à demanda existente e projetada para essa  área  do  município  de
Santos, contribuindo para a mobilidade e  acessibilidade  da  população,  ao
mesmo  tempo  em  que  contribui  para  a  integração  regional  da  Baixada
Santista.

O presente relatório trata dos dois trechos prioritários para a  implantação
do VLT que identificará cada um deles na medida do necessário.

   1. A Importância da Região Metropolitana da Baixada Santista:

A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), criada em 1996, pela  Lei
Complementar Estadual nº 815/1996, é  integrada  por  nove  municípios,  com
população de 1.664.136  habitantes  (IBGE  –  2010).   É  complexa  e  reúne
vocações  aparentemente  díspares,  como  a  área  portuária,   o   complexo
industrial, o turismo, as reservas ambientais, entre outras.

Santos é o município-sede da RMBS, com sua área urbana situada  na  Ilha  de
São Vicente, conjuntamente com  o  Município  de  São  Vicente.   Na  porção
continental sul  estão  localizados  os  Municípios  de  Peruíbe,  Itanhaém,
Mongaguá e Praia  Grande.   Na  porção  continental  central  encontra-se  o
município de Cubatão.  Ao norte se localizam os municípios  de  Guarujá,  na
Ilha de Santo Amaro e Bertioga no continente.

Por abrigar importante polo siderúrgico, além do  maior  e  mais  importante
porto da América do Sul, e, ainda, por sua reconhecida vocação  turística  e
a  grande  facilidade  de  acesso  proporcionada  pelo   Sistema   Anchieta-
Imigrantes, a Região Metropolitana da Baixada Santista apresenta  o  Produto
Interno Bruto – PIB equivalente a R$ 35.131,56  milhões  em  2007  (Fundação
SEADE), que representa aproximadamente 4% do PIB do Estado de São Paulo.

A rede viária da região engloba ainda um sistema de rodovias  distribuidoras
como a  Padre  Manuel  da  Nóbrega,  a  Manoel  Hyppólito  do  Rego,  também
conhecida como Rio-Santos, a Caiçara ou via  Prestes  Maia,  Rodovia  Cônego
Domênico Rangoni, mais conhecida  como  Piaçaguera-Guarujá  e  a  Dom  Paulo
Rolim Loureiro, também conhecida como  Mogi-Bertioga,  além  de  importantes
ferrovias como os trechos operados pela ALL  e  pela  MRS.   O  segmento  da
América Latina Logística – ALL – liga a Baixada Santista/Porto de  Santos  a
outros estados como Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e São Paulo.

A RMBS possui uma estrutura industrial  dinâmica  que,  em  conjunto  com  o
Porto de Santos, impulsionou o  desenvolvimento  de  um  setor  de  serviços
diversificado.  Os segmentos industriais mais expressivos são  o  refino  de
petróleo, a metalurgia básica e a indústria química, mas também  tem  grande
importância  as  indústrias  de  bens  intermediários,  as  de  alimentos  e
bebidas.

Segundo dados da CODESP – Companhia de Docas  do  Estado  de  São  Paulo,  o
Porto de Santos, principal porta de entrada e saída  de  produtos  do  país,
movimentou no ano de 2010 em seus 12 quilômetros  de  cais,  96  milhões  de
toneladas entre carga geral, líquidos e sólidos a  granel.   Esse  movimento
representa cerca de 40% do total de contêineres movimentados anualmente  nos
portos brasileiros.

O município-sede, Santos, concentra a maior parcela da população  da  região
(25,20%). No entanto, é possível observar que Santos e os municípios do  seu
entorno imediato, Cubatão, Guarujá e São Vicente,  apresentaram  as  menores
taxas de crescimento populacional nos últimos 10 anos, inferiores a 1%.

A tabela a seguir apresenta alguns dados  socioeconômicos  do  município  de
Santos em relação à Região Metropolitana da Baixada Santista:

|Indicador                 |RMBS                |Santos               |
|Área territorial (km²)    |2.406               |281                  |
|% RMBS                    |100%                |12%                  |
|% SP                      |1%                  |0%                   |
|Densidade 2010¹           |1.664.136           |419.400              |
|% RMBS                    |100%                |25%                  |
|% SP                      |4%                  |1%                   |
|Densidade 2010 (hab/Km²)  |692                 |1.492                |
|TGCA 2000-2010 %¹         |1%                  |0,04%                |
|População Flutuante² x mil|4.108               |412                  |
|PIB 2007 (mil R$)¹        |21.907.160          |8.765.521            |
|% RMBS                    |100%                |40%                  |
|% SP                      |3%                  |1,20%                |
|PIB per capita (mil reais)|13                  |21                   |
|Ranking IDH Brasil        |13                  |5                    |


Fontes: ¹IBGE, ²AGEM e ⁵PNDU

O Município de Santos concentra a maior  parte  das  atividades  econômicas,
exercendo  uma  grande  polarização  sobre  a  região,  pela  existência  de
importantes equipamentos de saúde, de educação do terceiro grau, comércio  e
serviços de importância regional, além do maior complexo portuário do  país.
 Seu PIB corresponde a cerca de 40% do total da RMBS.

A polarização exercida por Santos  pode  ser  observada  sob  a  análise  da
pesquisa Origem/Destino 2007 realizada na RMBS, onde o município surge  como
grande polo atrativo e produtor de viagens ao longo do dia.

                                    [pic]



   2. Sistema de Transporte Público Existente:

Segundo a pesquisa O/D – Origem/Destino  2007,  são  realizadas  diariamente
598.446 viagens no município de Santos, das quais  56%  são  realizadas  por
modos de transporte motorizados, 36% a pé e 8% por bicicleta.  Do  total  de
viagens motorizadas, 55% são realizadas por transporte coletivo.   O  índice
de mobilidade total é de  1,42  viagens/dia.  Os  tempos  médios  de  viagem
variam de  45  minutos  para  o  transporte  coletivo,  32  minutos  para  o
transporte individual, 27 minutos para a bicicleta  e  20  minutos  para  as
viagens a pé.  Em 2007, a taxa de motorização  era  de  151  automóveis/1000
habitantes.  Para  o  mesmo  período,  estima-se  que  havia  cerca  de  219
bicicletas/1000 habitantes no município.

O serviço metropolitano de ônibus na RMBS é representado por  ônibus  comuns
e seletivos, fazendo a ligação entre os municípios da região, e  encontra-se
sob o gerenciamento da EMTU. Seis empresas operam o  sistema,  composto  por
cerca de 60 linhas, contando com uma frota da ordem de 500 ônibus.

As linhas do serviço seletivo são operadas por  veículos  de  12  metros  de
comprimento com características  rodoviárias  e  1  linha  de  micro-ônibus,
operadas pelas empresas Breda, Piracicabana e Translitoral.

Os demais serviços de transporte público são:

    • Serviços de barcas ligando a Ponta da  Praia  ao  Guarujá  e  catraias
      ligando a Praça da República ao Terminal Vicente de Carvalho;

    • Serviços de balsas para travessia de veículos e pedestres;

    • Serviços de ônibus urbanos no Município de Santos sob responsabilidade
      da CET/Santos;

    • Serviços de transporte urbano no  Município  de  São  Vicente  operado
      através de vans por cooperativas sob a responsabilidade da Prefeitura;

    •  Serviços  de  ônibus  urbanos  no  Município  de  Praia  Grande,  sob
      responsabilidade da Prefeitura;

    •  Serviços  de  ônibus   urbanos   no   Município   de   Cubatão,   sob
      responsabilidade da Prefeitura;

    • Serviços de ônibus locais nos  municípios  do  litoral  sul  (Peruíbe,
      Itanhaém e Mongaguá), sob responsabilidade das respectivas prefeituras
      locais;

    • Serviços de ônibus urbanos nos municípios de Guarujá e  Bertioga,  sob
      responsabilidade das prefeituras locais e

    • Serviço de bonde que opera na área central do Município de Santos, com
      função exclusivamente turística.

O serviço municipal de ônibus no  Município  de  Santos  é  gerenciado  pela
Companhia de Engenharia de Tráfego.  O serviço é composto por 40  linhas  de
ônibus circulares fazendo a ligação das regiões  noroeste,  região  central,
zona  intermediária  e  região  da  orla  marítima,  operadas  pela  empresa
Piracicabana.  Além do  serviço  regular  convencional,  existe  um  serviço
seletivo  operado  com  veículos  do  tipo  micro-ônibus  equipados  com  ar
condicionado.

3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO

   1. Objetivos Gerais:

Na Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS,  os  municípios  possuem
alto nível de integração física e funcional, onde as  atividades  sociais  e
econômicas não encontram barreiras geográficas, o  que  acarreta  um  grande
número de viagens e  deslocamentos  intermunicipais  diários.   A  estrutura
metropolitana e municipal de transporte e  sistema  viário  deve,  portanto,
atender à necessidade de locomoção da população,  preservando  a  integração
entre  os  sistemas  e  atendendo  especificamente  desejos  de  viagem  dos
usuários.

A implantação do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos é parte do SIM  –  Sistema
Integrado Metropolitano da Região Metropolitana da Baixada Santista.  O  SIM
trata do  planejamento  do  transporte  público  da  RMBS  que  integrará  a
tecnologia VLT, como o modal estruturador do sistema, com  a  organização  e
racionalização do sistema metropolitano de transporte coletivo sobre  pneus,
além de ações para redução  e  qualificação  da  frota,  redução  de  custos
operacionais e aumento do conforto para o usuário.

A implantação de um sistema de média capacidade operado por  VLT  –  Veículo
Leve sobre Trilhos consiste em uma solução pioneira na  área  de  transporte
no Estado de São Paulo, e vem  ao  encontro  de  uma  tendência  nacional  e
internacional de utilização de sistemas  de  transporte  que  trazem  avanço
tecnológico, melhoria da qualidade urbana  e  redução  do  impacto  no  meio
ambiente, associados à melhoria na  capacidade  e  qualidade  do  transporte
público.

Nesse contexto, o VLT da Baixada Santista  deverá  desempenhar  o  papel  de
elemento articulador de todo o transporte coletivo de passageiros  na  RMBS,
contemplando a qualificação urbana  e  tecnológica,  prevendo  a  integração
física entre os municípios de  Santos,  São  Vicente  e  Praia  Grande,  que
ocupam a posição central na configuração territorial  da  Baixada  Santista,
tanto geográfica quanto econômica.

O projeto do VLT da Baixada  Santista  prevê  a  implantação  de  31  Km  de
trajeto dividido nos seguintes trechos:

    • Trecho Barreiros – Porto, com extensão de 11 km

    • Trecho Conselheiro Nébias – Valongo,  com extensão de 6 km

    • Trecho Conselheiro Nébias – Ponta da Praia, com extensão de 5 km

    • Trecho Barreiros – Samaritá, com extensão de 8 km

    • Trecho Samaritá – Tatico , com extensão de 6 km







                                    [pic]

A primeira  etapa  da  implantação  do  VLT  da  Baixada  Santista  prevê  a
implantação  dos  trechos  “Barreiros  -  Porto”  e  “Conselheiro  Nébias  -
Valongo”.

O presente pleito contempla esses dois trechos, representados  na  figura  a
seguir:

[pic]

                    Trecho Conselheiro Nébias – Valongo

                    Trecho Barreiros – Porto

   2. Objetivos Específicos:

Os objetivos específicos  do  projeto  de  implantação  do  VLT  da  Baixada
Santista são:

    •  Ganhos  sociais  diretos  e  indiretos  através  da  qualificação  do
      transporte público;

    • Melhoria nas condições de acessibilidade nas áreas de  influência  das
      estações;

    • Implantação de ciclovias e bicicletários junto às estações;

    • Requalificação urbanística do entorno;

    • Redução do tempo de viagens;

    • Integração física e tarifária dos modais de transporte;

    • Redução de acidentes;

    • Redução do consumo de energia  em  relação  aos  modos  de  transporte
      motorizados;

    • Racionalização do sistema intermunicipal de transporte com  a  redução
      de 23% na frota circulante e 38% no número de linhas;

    • Redução da emissão de poluentes;

    • Economia de R$ 21 milhões/ano em gastos com acidentes e manutenção  do
      sistema viário.

   3. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto:

O projeto de implantação do VLT –  Veículo  Leve  Sobre  Trilhos  da  Região
Metropolitana da Baixada Santista, foi concebido de forma  a  viabilizar  os
objetivos pretendidos, estruturados pelos seguintes componentes:

    ❖ Componente 1 – Engenharia e Administração, que  abrange  os  seguintes
      sub-componentes:



    ❖ Projetos de Engenharia,  abrangendo  (i)  o  apoio  à  elaboração  dos
      estudos ambientais visando o licenciamento ambiental e a  consolidação
      da alternativa selecionada; (ii) o Projeto Básico de Engenharia; (iii)
      o Projeto Executivo de Engenharia, contemplando  todo  o  detalhamento
      construtivo exigido pelas Normas Técnicas pertinentes; e Atividades de
      Apoio Técnico para coordenação e aprovação do projeto.

    ❖  Licenciamento  Ambiental,  compreendendo  as  ações  e  procedimentos
      voltados ao licenciamento ambiental do empreendimento;

    ❖ Plano de Comunicação Social, incluindo o planejamento  de  atendimento
      a população afetada e todo o processo de comunicação e  interação  com
      os diversos agentes intervenientes;

    ❖  Apoio  ao  Gerenciamento  do  Empreendimento:  nesse   sub-componente
      incluem-se o apoio ao  gerenciamento  geral,  social  e  ambiental  do
      empreendimento;

    ❖ Apoio às  ações  de  Desapropriação:  abrangendo  as  ações  de  apoio
      cadastral e jurídico aos processos de desapropriação.



    ❖ Componente 2– Obras Civis e Supervisão Técnica e Ambiental:

         ❖ Obras Civis: abrangendo a execução das obras de  implantação  do
           Corredor, Terminais, Estações  de  Transferência  e  Paradas  de
           embarque e desembarque e
         ❖ Obras Complementares:  compreendendo  as  obras  do  Viaduto  de
           Carapicuíba;
         ❖ Remoção de Interferências:  referindo-se  aos  recursos  para  a
           remoção, relocação e/ou adequação de  interferências  existentes
           (tubulações, redes, etc.);
         ❖ Supervisão Técnica: compreendendo todas as ações  de  supervisão
           técnicas das obras civis;
         ❖ Supervisão  Ambiental:  compreendendo  as  ações  de  supervisão
           ambiental das obras;


    ❖ Componente 3 – Aquisição de material rodante compreendendo:

         ❖ Desapropriações: compreendendo  todos  os  custos  referentes  a
           desapropriações, indenizações, etc, decorrentes das obras;
         ❖ Reassentamentos:  abrangendo  o  reassentamento  populacional  e
           demais  compensações  sociais  e   econômicas,   necessárias   à
           implantação do Corredor, além de assistência técnica e social às
           populações  diretamente  afetadas.  Ressaltamos  que,  em  nosso
           projeto, não existe esta previsão, uma vez que todas as famílias
           desapropriadas  no   lote   atualmente   em   obras   já   foram
           reassentadas, e os novos trechos preveem  desapropriação  apenas
           de imóveis públicos e comerciais.
         ❖ Programas Ambientais: correspondendo às atividades de  mitigação
           e compensação ambiental prevista.



   4. Beneficiários e Principais Resultados Esperados

A implantação do VLT da Baixada Santista trará benefícios imediatos  diretos
e indiretos para toda a RMBS, através da reestruturação e  reorganização  de
todo o sistema de transporte público metropolitano, através  da  redução  da
frota de ônibus intermunicipais existente, redução da emissão de  poluentes,
com os seguintes resultados  obtidos  através  de  estudos  realizados  pela
EMTU:

    • Economia da ordem de R$ 239 milhões/ano

    • Redução  na  emissão  de  poluentes  com  ganho  na  ordem  de  R$  9
      milhões/ano

    • Economia da ordem de R$ 16 milhões/ano na redução de acidentes

    • Redução no tempo de  embarque  e  desembarque  com  a  utilização  de
      pagamento antes do embarque no veículo

    • Garantia de acessibilidade universal

    • Aumento da velocidade média das viagens

    • Eficiência operacional

    • Integração física e tarifária dos modais

    • Requalificação urbana




  4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO

No âmbito das iniciativas com vistas a implantação  do  Sistema  de  VLT  na
Região Metropolitana da Baixada Santista, uma série de estudos e  documentos
foram produzidos ao longo dos últimos 14 anos, a saber:

    • 1997  Estudos de Implantação de  Sistema  de  Transporte  Coletivo  de
      Média  Capacidade  em  substituição  ao  Trem  Intra-metropolitano  da
      Baixada Santista - TIM - EMPLASA 05/97, STM,

    • 2000  Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Passageiros - VLT  -
      Região Metropolitana da Baixada  Santista,  desenvolvido  pela  FUPAM,
      para  a  Empresa  Metropolitana  de  Transportes  Urbanos  -  EMTU   e
      Secretaria de Transportes Metropolitanos – STM;

    • 2002  Plano  Metropolitano  de  Desenvolvimento  Integrado  da  Região
      Metropolitana  da  Baixada  Santista  -  PMDI  em  2002,  Empresa   de
      Planejamento SA – EMPLASA, Agencia Metropolitana de Desenvolvimento da
      Baixada Santista – AGEM;

    • 2005  Adequação Funcional de Sistema de Transporte sobre  a  faixa  do
      TIM na  RMBS  –  Região  Metropolitana  da  Baixada  Santista  -  Nova
      Alternativa Tecnológica, FAT, STM;

    • 2006  Estudo  de  Alternativas  de  Implantação  de  Corredor  Troncal
      Compartilhado de Sistemas de Transportes  Coletivos  sobre  Trilhos  e
      sobre pneus, convencional e com trilho central de guiagem - Estudo  de
      Caso Específico para a implantação do Sistema Integrado  Metropolitano
      da RMBS - Região Metropolitana da Baixada Santista – SIM, STM;

    •  2006/2007   Pesquisa  Origem   e   Destino   Domiciliar   da   Região
      Metropolitana da Baixada Santista - RMBS, STM;

    • 2008  Convênio de Cooperação Técnica entre Governo do  Estado  de  São
      Paulo e o Governo da França, para a realização de  um  Estudo  Técnico
      Financeiro para a Implantação de uma Linha de VLT na Baixada Santista,
      entre Santos e São Vicente, STM;

    • 2007/2008  Consolidação do S.I.M. - Sistema Integrado Metropolitano da
      Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS, com formulação  final
      de uma PPP para a implantação do empreendimento e estudo  de  corredor
      de ônibus metropolitano na faixa Ferroviária até Peruíbe, STM;

    • 2009 - Estudos e projetos para a Consolidação do projeto funcional das
      quatro etapas do Sistema  Integrado  Metropolitano  –  SIM  da  Região
      Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) e  a  elaboração  do  Projeto
      Básico para a implantação da 1ª Etapa Terminal  Barreiros  –  Terminal
      Porto e melhorias no corredor viário  formado  pelo  eixo  da  Avenida
      Nossa Senhora de Fátima e Avenida Antonio Emmerick, EMTU.

Os estudos em desenvolvimento para o Sistema Sobre Trilhos sinalizam que  no
primeiro  ano  de  operação  o  VLT  transportará   da   ordem   de   90.000
passageiros/dia. Após o início da operação do VLT, o sistema  como  um  todo
(pneus e trilhos) deverá transportar cerca de 250.000 passageiros/dia.

Em termos das perspectivas de crescimento, de acordo com projeções do  SEADE
para 2020 é esperado para a RMBS um crescimento populacional superior a  10%
atingindo um montante da ordem de 1,85 milhões de habitantes.  Nesse  quadro
uma das maiores taxas de crescimento estimado é para o  município  de  Praia
Grande, que praticamente  poderá  atingir  em  termos  de  número  total  de
habitantes a mesma quantidade que o município de Guarujá – cerca de 290  mil
habitantes residentes.

Esta expectativa de  crescimento  poderá  ser  superada  pelos  impactos  da
exploração do pré-sal e das ampliações  e  melhorias  no  Porto  de  Santos.
Somente para melhor aquilatar o significado e alcance  que  a  descoberta  e
exploração do pré-sal representa para a RMBS, até 2006 a produção diária  da
Petrobrás era de 5.000 barris/dia. A produção de petróleo em julho  de  2011
atingiu a marca de 100.000 barris diários e deverá atingir até  o  final  de
2012 um patamar da ordem de 250.000 barris/dia. Para atender  essa  produção
a Petrobrás está  investindo  desde  2009  cerca  de  R$  18,  6  bilhões  e
investirá até 2020 recursos financeiros da  ordem  de  R$  80,2  bilhões  na
região. Encontra-se em implantação a nova sede da  Petrobrás  na  região  do
Valongo, que abrigará a construção de 3 torres de 17 andares com  capacidade
para abrigar 6.600 funcionários da Petrobras. Em termos de  demanda  de  mão
de obra o número total de empregos que serão gerados (diretos  e  indiretos)
é estimado da ordem de 60 mil empregos, se ocorrer uma  situação  similar  à
verificada na região de Campos no Estado do Rio de Janeiro.

Todas estas estimativas reforçam a necessidade de melhoria  e  ampliação  do
sistema de transporte coletivo da região,  de  forma  a  atender  a  demanda
prevista para os próximos anos, em função dos empreendimentos  e  atividades
a serem instaladas e ampliadas na  região,  especialmente  no  município  de
Santos.

  5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO

O Mutuário será o Governo do Estado de São Paulo,  sendo  a  Secretaria  dos
Transportes Metropolitanos o órgão responsável  pela  execução  do  Projeto,
por meio da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes  Urbanos  do  Estado
de São Paulo S.A.

  6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA

O custo total do empreendimento totaliza  R$  858.900.000,00  (Oitocentos  e
cinqüenta e oito milhões e novecentos mil ), cuja  distribuição  por  fontes
de recursos apresenta-se nos quadros seguintes, apresentados por trecho:



[pic]




  7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO




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[1] GEF = Global Environment Facility

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Fonte : Estudo de demanda  INECO/2004, atualizado em 2011.