

PROJETO DE LEI Nº 1071, DE 2014


MENSAGEM A-nº 116/2014, DO SR. GOVERNADOR


São Paulo, 15 de agosto de 2014





Senhor Presidente




                      Tenho a honra de encaminhar, por intermédio de  Vossa
Excelência, à elevada deliberação dessa nobre Assembléia, o incluso  projeto
de lei que autoriza o Poder Executivo a realizar operações de crédito com  o
Banco Nacional de Desenvolvimento  Econômico  e  Social  -  BNDES,  a  Caixa
Econômica Federal  -  CEF,  o  Banco  do  Brasil  –  BB  e  bancos  privados
nacionais, altera as Leis nº 15.427, de 22 de maio de 2014 e nº  14.987,  de
17 de abril de 2013, e dá providências correlatas.


                      A  medida  decorre   de   estudos   realizados   pela
Secretaria da Fazenda e encontra-se delineada,  em  seus  contornos  gerais,
nos Ofícios a mim encaminhados  pelo  Titular  da  Pasta,  textos  que  faço
anexar, por cópia, à presente  Mensagem,  para  conhecimento  dessa  ilustre
Casa Legislativa.


                      Enunciados,  assim,  os   motivos   que   embasam   a
propositura, solicito que a sua apreciação se faça em caráter  de  urgência,
nos termos do artigo 26 da Constituição do Estado.


                      Reitero a Vossa Excelência os protestos de minha alta
consideração.


                               Geraldo Alckmin

                            GOVERNADOR DO ESTADO



A Sua Excelência o Senhor Deputado Samuel Moreira, Presidente da  Assembléia
Legislativa do Estado.


                                       São Paulo, 29 de julho de 2014.

OFÍCIO Nº549/ 2014-GS-GCR


Ref.: Anteprojeto de Lei

Senhor Governador,


         Submetemos à  apreciação  de  Vossa  Excelência  as  Exposições  de
Motivos bem como a Minuta  do  Anteprojeto  de  Lei  que  autoriza  o  Poder
Executivo  a  realizar  operações  de  crédito  com  o  Banco  Nacional   de
Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES ou a Caixa  Econômica  Federal  –
CEF ou Banco do Brasil – BB ou outras instituições financeiras nacionais,  e
altera a Lei nº 15.427/2014, conforme segue:


1. “Programa de Expansão da Linha 5 – Lilás do Metrô de São Paulo  –  Trecho
   Largo Treze – Chácara Klabin”, até o valor  de  R$  1.650.000.000,00  (um
   bilhão seiscentos e cinquenta milhões de reais).


   A Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô está  implementando  o
   prolongamento da Linha 5 Lilás, ligando a estação Alto da  Boa  Vista  à
   Chácara Klabin, com 10,9  km  de  extensão,  10  estações,  excluindo  a
   Estação Adolfo Pinheiro.


   A Linha 5 – Lilás, quando totalmente concluída, deverá ter a extensão de
   19,9 km, 17 estações, e  contará  com  34  trens,  e  terá  uma  demanda
   estimada de 781.300 mil passageiros/dia.


    O empreendimento já conta com recursos de financiamento do  BNDES  para
   execução de obras civis no montante  total  de  R$  2.724.600.000  (dois
   bilhões setecentos e vinte e quatro milhões e seiscentos  mil  reais)  e
   estes recursos praticamente se esgotam neste ano de 2014.




2. “Projeto Tamoios”, até  o valor de   R$  2.185.000.000,00  (dois  bilhões
   cento e oitenta e cinco milhões de reais)  que  representa  o  aporte  de
   recursos públicos no empreendimento.

   O Projeto Tamoios consiste em uma concessão patrocinada para  exploração
   da operação da Rodovia SP-099, cuja malha  rodoviária  a  ser  concedida
   compreenderá o sistema existente composto pelo  trecho  de  Planalto  já
   duplicado (do quilômetro 11+500  ao  60+480)  e  pelo  trecho  de  serra
   existente (do quilômetro 60+480 ao 83+400), e  posteriormente  integrado
   pelos Contornos de Caraguatatuba e de São  Sebastião  (com  extensão  de
   cerca de 50 km) bem como pela ampliação principal, Trecho de  Duplicação
   da Serra (com extensão  de  21,5  km),  totalizando  um  traçado  a  ser
   concedido de aproximadamente 125 km.


3. “Projeto de Melhoria Logística e de  Mobilidade  Urbana  entre  Santos  e
   Guarujá”, até o valor de R$ 2.327.000.000,00 (dois  bilhões  trezentos  e
   vinte e sete milhões de reais).

   O projeto tem como objetivo a interligação viária entre os municípios  de
   Santos e Guarujá, por  meio  da  contrução  de  um  túnel,  promovendo  a
   melhoria da acessibilidade  ao  Porto  de  Santos,  o  aprimoramento  das
   condições logísticas, o  redirecionamento  do  tráfego  e  a  reordenação
   urbana.



   O túnel será construído entre as localidades de  Outeirinhos  (Santos)  e
   Vicente de Carvalho (Guarujá), com extensão aproximada de 1.300 m e 21  m
   de profundidade média.


   O referido projeto já obteve autorizações para contratação por  meio  das
   Leis nº 15.427/2014 até o valor de R$ 938.200.000,00 (novecentos e trinta
   e oito milhões e duzentos  mil  reais)  e  nº  14.921/2012  até  o  valor
   equivalente  a  US$  506,7  milhões  junto  ao   BID.   Entretanto   pela
   impossibilidade de obter recursos junto  ao  BID,  estamos  ampliando   a
   operação de crédito junto ao BNDES.


            Assim sendo, visando a formalização das referidas  operações  de
crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia  Legislativa,
para que o Estado possa contrair as  citadas  operações,  bem  como  prestar
contra garantia à União, quando couber.


            Aproveitamos a  oportunidade  para  renovar  sinceros  votos  de
elevada estima e apreço.




                            Respeitosamente,






                             (original assinado)

                            ANDREA SANDRO CALABI

                            Secretário da Fazenda




A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo - SP


                                            São Paulo, 04 de agosto de 2014.


OFÍCIO Nº561/2014-GS-GCR

Ref.: Anteprojeto de Lei

Senhor Governador,


         Submetemos à apreciação de Vossa Excelência Minuta  do  Anteprojeto
de  Lei  em  substituição  à  constante  no  Ofício  nº  549/2014-GS-GCR  de
29/07/2014,  permanecendo  inalteradas  as  Exposições   de   Motivos   nele
encaminhadas.


         A referida substituição do Anteprojeto de Lei deve-se aos seguintes
fatos:


         • Acrescentado Artigo 10 que altera o parágrafo 1º do artigo 4º da
           Lei nº 14.987 de  17/04/2013,  para  possibilitar  que  o  Poder
           Executivo  esteja  autorizado  a  prestar  contra  garantias  ao
           Tesouro Nacional para as operações de  crédito  internas,  assim
           como as externas, estas já previstas anteriormente;

         • Acrescentado o Artigo 11 para prever que as operações de crédito
           autorizadas por esta Lei possam ser também contratadas em  moeda
           nacional sujeitas  à  variação  cambial,  conforme  previsto  na
           Resolução CMN nº 3.844, de 23 de março de 2010.


            Assim sendo, visando a formalização das referidas  operações  de
crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia  Legislativa,
para que o Estado possa contrair as  citadas  operações,  bem  como  prestar
contra garantia à União, quando couber.


            Aproveitamos a  oportunidade  para  renovar  sinceros  votos  de
elevada estima e apreço.




                            Respeitosamente,




                                   (original assinado)


                            ANDREA SANDRO CALABI

                            Secretário da Fazenda


A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo – SP
Lei nº                , de                        de
              de 2014




                               Autoriza  o  Poder  Executivo   a   realizar
                        operações  de  crédito  com  o  Banco  Nacional  de
                        Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, a Caixa
                        Econômica Federal - CEF, o Banco do Brasil –  BB  e
                        bancos  privados  nacionais,  altera  as  Leis   nº
                        15.427, de 22 de maio de 2014, e nº 14.987,  de  17
                        de abril de 2013, e dá providências correlatas.




                      O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:


                      Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e  eu
promulgo a seguinte lei:


                      Artigo 1º -  Fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
contratar operações de crédito em moeda nacional com  o  Banco  Nacional  de
Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES,  a  Caixa  Econômica  Federal  -
CEF, o Banco do Brasil – BB e  bancos  privados  nacionais,  cujos  recursos
serão  aplicados,  obrigatoriamente,  na  execução  total  ou  parcial   dos
seguintes projetos,  vedada  a  sua  utilização  para  custeio  de  despesas
correntes em consonância com § 1º do artigo 35 da Lei  Complementar  federal
nº 101, de 4 de maio de 2000:


                      I - “Programa de Expansão da Linha 5  -  Lilás  -  do
Metrô de São Paulo, Trecho  Largo  Treze  –  Chácara  Klabin”,  a  cargo  da
Companhia do Metropolitano  de  São  Paulo  -  METRÔ,  até  o  valor  de  R$
1.650.000.000,00 (um bilhão seiscentos e cinquenta milhões de reais);


                      II - “Projeto Tamoios”,  a  cargo  da  Secretaria  de
Logística e Transportes do Estado de São Paulo, sob o regime  de  Concessão,
até o valor de R$ 2.185.334.000,00 (dois bilhões, cento e  oitenta  e  cinco
milhões, trezentos e trinta e quatro mil reais).


                      Parágrafo único  -  Os  valores  contratados  para  o
“Projeto  Tamoios”  poderão  ser  utilizados  pelo  Estado,  a   título   de
investimento direto ou como  aporte,  inclusive  em  contrato  de  concessão
patrocinada, quando as obras ficarão a cargo do parceiro privado,  na  forma
prevista no § 2º do artigo 6º da Lei federal nº 11.079, de  30  de  dezembro
de 2004, que  institui  normas  gerais  sobre  a  contratação  de  parcerias
público-privadas, com a redação dada pela Lei federal nº 12.766,  de  27  de
dezembro de 2012.


                      Artigo 2º - As taxas de câmbio, os juros, os  prazos,
as  comissões  e  os  demais  encargos  serão  os  vigentes  à   época   das
contratações dos respectivos empréstimos, admitidos pelo  Banco  Central  do
Brasil,  para  registro  de  operações  da  espécie,  obedecidas  as  demais
prescrições e normas.


                      Artigo 3º - As operações de crédito  autorizadas  por
esta lei poderão ser garantidas diretamente pelo Estado, ou pela União,  com
contragarantia do Estado.


                      Parágrafo único - Para assegurar o pagamento integral
das operações de crédito contratadas  nos  termos  desta  lei,  inclusive  a
título de contragarantia da União,  fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
ceder ou a  dar  em  garantia,  por  qualquer  forma  em  direito  admitida,
observadas as disposições legais e regulamentares aplicáveis à espécie:


                      I - os direitos e créditos relativos  ou  resultantes
das cotas ou parcelas da participação do Estado na arrecadação da União,  na
forma do disposto no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e incisos II  e  III,
da Constituição Federal;


                      II  -  a  compensação  da  União  ao  Estado,   pelos
incentivos à exportação na forma do artigo 155, § 2º, inciso X, alínea  “a”,
da Constituição Federal;


                      III -  a  participação  do  Estado  no  resultado  da
exploração  de  recursos  naturais  no  seu  território  ou  a   compensação
financeira  por  essa  exploração,  nos  termos  do  artigo  20,  §  1o,  da
Constituição Federal;


                      IV  -  receitas  próprias  do  Estado   oriundas   da
arrecadação dos impostos a que se referem os artigos 155  e  157,  combinado
com o § 4º do artigo 167, da Constituição Federal, quando o beneficiário  da
garantia ou contragarantia for a União.


                      Artigo  4º  -  O  negócio  jurídico  de   cessão   ou
constituição de garantia celebrado pelo Estado deverá atender  às  condições
usualmente praticadas pela instituição financeira credora,  podendo  prever,
entre outras, as seguintes disposições:


                      I - caráter irrevogável e irretratável;


                      II - cessão dos direitos e  créditos  a  título  “pro
solvendo”, ficando  a  quitação  condicionada  ao  efetivo  recebimento  dos
valores cedidos pelo credor;


                      III  -  sub-rogação  automática  da   vinculação   em
garantia ou da cessão sobre os direitos e créditos que venham  a  substituir
os impostos previstos no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e inciso  II,  da
Constituição Federal, no caso de sua extinção, assim  como  em  relação  aos
novos fundos que sejam criados em substituição;


                      IV - outorga de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes  de
seu agente financeiro os direitos  e  créditos  dados  em  garantia,  até  o
montante necessário ao pagamento integral das parcelas da dívida vencidas  e
não pagas, incluindo os respectivos acessórios, no  caso  de  inadimplemento
do Estado.


                      V - outorga  de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes  de
seu agente financeiro os direitos e  créditos  que  tenham  sido  objeto  de
cessão, na data de vencimento das parcelas da dívida de responsabilidade  do
Estado, até o limite do valor devido, incluindo os respectivos acessórios.


                      Artigo 5º - Os recursos provenientes da  operação  de
crédito serão consignados como receita no orçamento  do  Estado,  ficando  a
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional  autorizada  a  adotar
as providências que se façam necessárias.


                      Parágrafo único - Fica o Poder  Executivo  autorizado
a, por meio de decreto, abrir créditos suplementares ou especiais, na  forma
dos artigos 42 e 43, §1º, inciso IV, da Lei  federal  nº  4.320,  de  17  de
março de 1964.


                      Artigo 6º -  Os  orçamentos  do  Estado  consignarão,
anualmente, os recursos necessários ao atendimento das despesas relativas  à
amortização, juros e demais encargos decorrentes das  operações  de  crédito
autorizadas por esta lei.


                      Artigo 7º - Fica o  Poder  Executivo  autorizado,  na
forma prevista no § 2º do artigo 6º da Lei  federal  nº  11.079,  de  30  de
dezembro de 2004, a aportar recursos  em  favor  do  parceiro  privado,  com
destinação específica à construção ou  aquisição  de  bens  reversíveis  que
comporão a infraestrutura  vinculada  ao  “Projeto  Tamoios”  mencionado  no
artigo 1º desta lei, na  forma  do  que  dispuserem  o  Edital,  a  proposta
vencedora, o contrato de concessão e a Lei Orçamentária Anual.


                      Artigo  8º  -  A  remuneração  global  destinada   ao
parceiro privado responsável pela execução e operação do projeto  mencionado
no inciso II do artigo 1º desta lei, proveniente do Poder Público, a  título
de contraprestação pecuniária e/ou aporte,  em  decorrência  de  contratação
sob a modalidade concessão patrocinada, poderá ultrapassar 70% (setenta  por
cento) da totalidade de remuneração por este auferida, conforme  o  disposto
no § 3º do artigo 10 da Lei federal nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004.


                      Artigo 9º - O inciso I do artigo 1º da Lei nº  15.427
de 22 de maio de 2014, passa a vigorar com a seguinte redação:


                      “Artigo                     1º                      -
         ................................................................


                      I -  “Projeto  Melhoria  Logística  e  de  Mobilidade
         Urbana entre Santos e Guarujá”, a cargo da Secretaria de  Logística
         e Transportes, órgão responsável pela execução do projeto, por meio
         da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário  S.A.,  até  o  valor  de  R$
         2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e vinte e sete milhões de
         reais);” (NR).


                      Artigo 10 - O § 1º do artigo 4º da Lei nº 14.987,  de
17 de abril de 2013, passa a vigorar com a seguinte redação:


                      “Artigo                     4º                      -
         ................................................................


                      § 1º - Para obter as garantias da União com vistas às
         contratações de operações de crédito de que trata esta lei, fica  o
         Poder Executivo autorizado a  prestar  contragarantias  ao  Tesouro
         Nacional.” (NR).


                      Artigo 11 - Fica acrescentado na Lei nº 14.987, de 17
de abril de 2013, o § 3º ao artigo 1º, com a seguinte redação:


                      “Artigo                     1º                      -
         ................................................................
                      ......................................................
         .............................


                      § 3º - As operações de crédito autorizadas  por  esta
         lei poderão ser  contratadas  para  pagamento  em  moeda  nacional,
         embora sujeitando-se  à  variação  cambial,  conforme  previsto  na
         Resolução CMN nº 3.844, de 23 de março de 2010.”


                      Artigo 12 - Esta lei entra em vigor na  data  de  sua
publicação.


                      Palácio    dos    Bandeirantes,    aos             de

de 2014.






                               Geraldo Alckmin

                         EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS(METRO)

                  6 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI 9.790/97



1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO.

Título do Projeto




 . PROGRAMA DE EXPANSÃO DA LINHA 5 – LILÁS DO METRÔ DE  SÃO  PAULO,  TRECHO
   LARGO TREZE – CHÁCARA KLABIN

Apresentação


   O projeto encontra-se em fase de  execução  e  contempla:  obras  civis,
   fornecimento e implantação de sistemas, aquisição  de  26  novos  trens,
   adequação de 08 trens em operação e construção de um Pátio de Manutenção
   e Estacionamento de Trens. Com 11,51  km  de  extensão,  contará  com  a
   implantação de 11 estações: Adolfo Pinheiro, Alto da  Boa  Vista,  Borba
   Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema,  AACD-Servidor,  Hospital
   São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin.


   Com uma extensão de cerca de 20 km e 17 estações,  de  Capão  Redondo  à
   Chácara Klabin, a Linha 5 – Lilás facilitará a ligação do  lado  sul  do
   Rio Pinheiros, com alta densidade populacional, com o  lado  norte,  com
   alta oferta de empregos. Ela deverá operar em conjunto com os corredores
   de ônibus: Estrada de Itapecerica, Av. Santo  Amaro  e  Av.  Ibirapuera,
   substituindo parcialmente suas funções ao absorver grande parte de  suas
   demandas. Oferece uma  grande  oportunidade  para  a  reestruturação  do
   sistema de ônibus  no  subcentro  de  Santo  Amaro  e  ao  longo  desses
   corredores, produzindo significativa  redução  do  volume  de  ônibus  e
   significativa melhoria da qualidade ambiental.


   Parte do extremo sul da região atendida pela Linha 5 – Lilás caracteriza-
   se por recente adensamento urbano,  com  presença  marcante  de  antigos
   caminhos rurais, tais como, as estradas de Itapecerica,  M'Boi  Mirim  e
   Campo Limpo, exercendo papel de vias estruturais regionais, direcionadas
   para Santo Amaro  através  das  pontes  João  Dias,  Guarapiranga  e  do
   Socorro, a partir de onde fazem conexão com a rede viária  principal  da
   cidade.


   A expansão desta linha, interligando a  região  sul  da  cidade  à  rede
   metroviária, apresenta um grande potencial  de  crescimento  da  demanda
   após a conclusão de toda sua extensão, já que o traçado  proposto  passa
   por centros comerciais em desenvolvimento  (Av.  Ibirapuera),  complexos
   hospitalares (Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital São Paulo,
   Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital e Maternidade  Santa
   Marta,  Hospital  Edmundo  Vasconcelos,  Hospital  Evaldo  Foz,  AACD  e
   Hospital Santa Cruz) e, principalmente, pela integração com as Linhas  1
   – Azul e 2 – Verde, respectivamente, nas estações Santa Cruz  e  Chácara
   Klabin.




   A Meta a ser alcançada: Promover melhorias à mobilidade – incluindo doze
   novas estações envolvendo a circulação de pessoas com  acessibilidade  a
   equipamentos  públicos,  preservação  do  meio  ambiente  e  consequente
   aumento da qualidade de vida dos seus usuários e moradores próximos.




























































Objetivos Gerais


   A Linha 5 – Lilás quando totalmente concluída deverá ter a  extensão  de
   19,9 km e 17 estações, ligando o Bairro Capão Redondo à Chácara  Klabin,
   vindo a integrar com a Linha 1 – Azul na Estação  Santa  Cruz  e  com  a
   Linha 2 – Verde na própria Estação Chácara Klabin. A Linha  5  –  Lilás,
   facilitará a ligação do lado sul do Rio Pinheiros que  possui  uma  alta
   densidade populacional, com o lado norte que possui uma  alta  densidade
   de empregos. Ela deverá operar em conjunto com os corredores de  ônibus,
   Estrada de Itapecerica, Avenida Santo Amaro, Avenida Ibirapuera, vindo a
   substituir parcialmente suas funções ao absorver grande  parte  de  suas
   demandas. Oferecerá uma grande oportunidade  para  a  reestruturação  do
   sistema de ônibus no subcentro de Santo Amaro e ao longo dos corredores,
   produzindo significativa redução do volume  de  ônibus  e  significativa
   melhoria da qualidade ambiental.


   Parte do extremo sul da região atendida pela Linha 5 – Lilás caracteriza-
   se por recente adensamento urbano,  com  presença  marcante  de  antigos
   caminhos rurais, tais como as estradas: Itapecerica, M´Boi Mirim e Campo
   Limpo exercendo papel de vias estruturais locais,  direcionadas  para  o
   Bairro Santo Amaro através das  pontes  João  Dias,  Guarapiranga  e  do
   Socorro, a partir do  ponto,  onde  fazem  conexão  com  a  rede  viária
   principal da cidade.


   Está  prevista  a  implantação  de  sistemas  de  alimentação   elétrica
   incluindo  uma  subestação  primária,  sistemas  auxiliares,  portas  de
   plataforma,  escadas  rolantes,  elevadores  e   ventilação   principal,
   sistemas de telecomunicação, controle e sinalização.


   A escolha de uma nova filosofia do Sistema de Sinalização para a Linha 5
   – Lilás é  a  busca  de  um  novo  patamar  tecnológico,  igualmente  em
   implantação nas Linhas 1 – Azul, 2 – Verde,  3 – Vermelha  e  implantado
   na Linha  4 – Amarela.


   O  Sistema  de  Sinalização  e  Controle  metroviário  será  baseado  em
   comunicações via rádio digital,  permitindo  a  redução  nos  intervalos
   entre os trens e o aumento da oferta de  lugares,  proporcionando  maior
   conforto aos usuários.


   As plataformas das estações contarão com fechamento, impedindo o  acesso
   à via de passagem dos trens com portas de vidro (porta plataforma),  que
   se abrirão somente no momento do embarque e  desembarque,  aumentando  a
   segurança dos usuários.


   As estações terão bilheterias blindadas e  os  bloqueios  de  entrada  e
   saída terão portas de vidro no lugar dos tripés utilizados atualmente.


   [pic]




 Os principais objetivos desta implantação são:


      1. desenvolvimento de ações e estratégias para melhorar  o  desempenho
         do sistema metroviário, de forma a  atender  a  demanda  com  maior
         conforto e rapidez no deslocamento da população aos centros urbanos
         para trabalho, educação, saúde e lazer;


      2. melhoria das condições de vida, com  redução  do  tempo  de  viagem
         gasto pela população em deslocamentos; e




      3. redução da emissão de  poluentes  atmosféricos  em  decorrência  do
         aumento da  oferta  de  trens,  com  a  consequente  diminuição  da
         circulação de veículos automotores, gerando economia de combustível
         e desafogo no trânsito.












 Características do Empreendimento:


 Projetada para estabelecer a ligação metroviária entre  Capão  Redondo  ao
 Sul, e Chácara Klabin, no Centro Expandido, a Linha  5  –  Lilás,  passará
 pelo subcentro de Santo Amaro, importante polo regional.  Esta  linha  tem
 papel  fundamental  na  estruturação  da  rede   de   transporte   público
 metropolitano, conectando-se com as seguintes linhas  metro  ferroviárias:
 Linha 9 – Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos –  CPTM,
 na Estação Santo Amaro; Linha1 – Azul do Metrô, na Estação  Santa  Cruz  e
 Linha 2 – Verde do Metrô, na Estação Chácara Klabin.




 [pic]
 [pic]




 Trecho Capão Redondo – (em operação)


 O trecho da Linha 5  –  Lilás  atualmente  em  operação,  com  8,4  km  de
 extensão, foi inaugurado em 2002 e possui 6 estações (Capão Redondo, Campo
 Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo  Treze),  1
 pátio de manutenção (Capão Redondo) e 1 subestação primária (Guido Caloi).


 Este trecho opera com uma frota de 8 trens,  com  bitola  de  1.435  mm  e
 captação de energia de tração (1.500 Vcc) por meio de catenária  atendendo
 a uma demanda de 343.190 passageiros/dia útil.


 Apesar de sua curta extensão, vem atendendo a necessidade de transporte da
 região sul da Cidade  de  São  Paulo,  permitindo  a  conexão  de  bairros
 populosos com o centro comercial de Santo Amaro, polo gerador de empregos,
 comércio e lazer. Integra-se à Linha 9 – Esmeralda  da  CPTM,  na  Estação
 Santo Amaro, facilitando o acesso desta população à  região  das  avenidas
 Nações Unida, Luiz Carlos Berrini e Faria Lima, novos centros  financeiros
 e de prestação de serviços da Capital. Por meio da Linha 9   Esmeralda  da
 CPTM, Integra-se também com a Linha 4 – Amarela, na Estação Pinheiros.


 Trecho Largo Treze a Adolfo Pinheiro ( operação assistida)
 Com 0,6 km  de  extensão  encontra-se  em  visita  assistida  entre  estas
 estações desde 12 de fevereiro de 2014 com previsão de operação  comercial
 para junho de 2014.




 Trecho Alto da Boa Vista – Chácara Klabin  (fase  de  implantação  –  obra
 civil)


 O projeto tem por objetivo a expansão da Linha  5-Lilás  da  Companhia  do
 Metropolitano de São Paulo – Metrô, desde a Estação Largo Treze  em  Santo
 Amaro até Estação Chácara Klabin da Linha 2  -  Verde,  com  10,91  km  de
 extensão, compreendendo a implantação de 10 estações: Alto da  Boa  Vista,
 Borba  Gato,  Brooklin,  Campo  Belo,  Eucaliptos,  Moema,  AACD-Servidor,
 Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, construção de um pátio de
 manutenção e estacionamento de trens, bem como a  aquisição  de  26  novos
 trens e adequação de 08 trens em operação.


 Para a implantação das Obras Civis que  se  encontram  em  execução  foram
 contratadas em 8 Lotes, demonstrados na figura abaixo:


 [pic]


 Com a entrada em operação comercial do  Trecho  Capão  Redondo  –  Chácara
 Klabin, prevista para outubro de 2016, a Linha 5 – Lilás terá uma  demanda
 estimada de 781.300 mil passageiros/dia e contará com 34 trens em operação
 de pico (26 novos trens e  adequação  dos  8  trens,  hoje  em  operação),
 proporcionando um  intervalo  médio  de  125  segundos  entre  trens  (59%
 inferior ao intervalo atual de  307  segundos)  no  tempo  de  espera  dos
 usuários para embarcar.


 Está prevista a implantação de sistemas de alimentação elétrica  incluindo
 uma  subestação  primária,  sistemas  auxiliares,  portas  de  plataforma,
 escadas  rolantes,  elevadores  e  ventilação   principal,   sistemas   de
 telecomunicação, controle e sinalização.


 A escolha de uma nova filosofia do sistema de sinalização para a Linha 5 –
 Lilás é a busca de um novo patamar tecnológico, igualmente em  implantação
 nas Linhas 1 – Azul, 2 – Verde,  3 – Vermelha e implantado na Linha   4  –
 Amarela.


 O  sistema  de  sinalização  e  controle  metroviário  será   baseado   em
 comunicações via rádio digital, permitindo a redução nos intervalos  entre
 os trens e o aumento da oferta de lugares, proporcionando  maior  conforto
 aos usuários.


 As plataformas das estações contarão com fechamento, impedindo o acesso  à
 via de passagem dos trens com portas de vidro (porta plataforma),  que  se
 abrirão somente  no  momento  do  embarque  e  desembarque,  aumentando  a
 segurança dos usuários.


 As estações terão bilheterias blindadas e os bloqueios de entrada e  saída
 terão portas de vidro no lugar dos tripés utilizados atualmente.


 Para atenuar as vibrações e ruídos oriundos  da  circulação  dos  trens  e
 minimizar o incômodo aos habitantes e  usuários  dos  imóveis  da  região,
 serão utilizados amortecedores ou apoios elastoméricos  na  construção  da
 via de passagem dos trens.


Objetivos Específicos


  Compor uma ligação perimetral entre as regiões  Sudeste  e  da  parte  do
 extremo Sul da região do Município de São Paulo, atualmente atendida  pela
 Linha 5 – Lilás trecho Capão Redondo – Adolfo Pinheiro, caracterizada pelo
 recente adensamento urbano, com presença marcante de rua e avenidas como a
 de Itapecerica,  M´Boi  Mirim  e  Campo  Limpo  exercendo  papel  de  vias
 estruturais locais, direcionadas para o Bairro  Santo  Amaro  através  das
 pontes João Dias, Guarapiranga e do Socorro, a partir do ponto, onde fazem
 conexão com a rede viária principal da cidade.


    •  Reduzir os tempos das viagens entre os bairros citados e o Centro e o
      espigão da   Avenida Paulista;


    •  Interligar as linhas em operação: 9 – Esmeralda  da  CPTM,  a  futura
      linha 17 – Ouro – Sistema Monotrilho e as Linhas 1- Azul e Linha  2  –
      Verde do Metrô, oferecendo grande flexibilidade  de  deslocamento  aos
      usuários;


    •  Proporcionar o equilíbrio de demanda nas linhas 4 –  Amarela  através
      da Linha 9 – Esmeralda da CPTM;


•  Transpor  o  Rio  Pinheiros,  interligando  as  regiões  sul  e   central
 segregadas pelo seu leito;


    • Melhorar  o  meio  ambiente  utilizando  tração  elétrica  e  atraindo
      usuários de ônibus e automóveis.




















































Custo Total


 O custo total da implantação da expansão da Linha 5 – Lilás -  Largo Treze
  – Chácara Klabin  está orçado em R$ 6.947.500 mil a preços de 2012.  Para
 o Trecho Largo Treze – Chácara Klabin que já conta com  Financiamentos  do
 BNDES para execução das obras civis no valor de R$  2.724.600  mil,  sendo
 assinado  em  1/07/2010  o  Contrato  de  financiamento  no  valor  de  R$
 766.000,00 e em 12/02/2012 o contrato Proinveste no valor de R$  1.958.600
 mil.


 Assim estamos solicitando um novo financiamento junto ao Banco Nacional de
 Desenvolvimento Social – BNDES no montante de R$ 1.650.000 mil  permitindo
 a desoneração do Tesouro do Estado nos anos de 2015 e 2016.



Cronograma de Execução Financeira – Largo Treze – Chácara Klabin

                          Investimento 2012 – 2016

R$ milhões

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Prazo de Execução

A expansão da Linha 5 – Lilás, vem sendo realizada por  trechos,  visando  o
melhor aproveitamento dos recursos  públicos  disponíveis  e  a  rapidez  na
implantação.
Trecho Largo Treze – Adolfo Pinheiro com  0,6  Km  de  extensão  encontra-se
atualmente em  fase  de  visita  assistida  desde  fevereiro  de  2014  e  a
comercial prevista para junho de 2014.
Trecho Adolfo Pinheiro - Chácara Klabin  está  programada  para  outubro  de
2016.





Justificativas, Localização e Beneficiários.

  Com a entrada em operação comercial do Trecho Adolfo  Pinheiro  –  Chácara
 Klabin, a      Linha 5 – Lilás terá uma demanda estimada  de  781.300  mil
 passageiros/dia e contará com 34 trens em operação de pico (26 novos trens
 e adequação dos 8 trens, hoje em operação),  proporcionando  um  intervalo
 médio de 125 segundos entre trens (59% inferior ao intervalo atual de  307
 segundos) no tempo de espera dos usuários para embarcar.

   A conclusão do trecho Adolfo Pinheiro – Chácara Klabin  deve  impulsionar
 o desenvolvimento das regiões ao longo da Linha 5, permitindo o acesso dos
 moradores de toda  a  cidade  aos  serviços  ali  oferecidos  nos  centros
 empresariais importantes localizados no Largo Treze , av. Santo Amaro, av.
 Vereador José Diniz, av.  Roque  Petroni  Júnior,  av.  Morumbi,  Marginal
 Pinheiros e os centros comerciais de Moema, Ibirapuera, Vila Clementino  e
 Vila Mariana.

  A operação plena da linha proporcionará o acesso a complexos  hospitalares
 como Santa Casa de Misericórdia de Santo  Amaro,  Hospital  e  Maternidade
 Santa Marta, Hospital  do Servidor Público Estadual, Hospital  São  Paulo,
 Hospital Sepaco, Hospital Santa Cruz, Hospital Alvorada, Hospital  Edmundo
 Vasconcelos, Hospital Evaldo Foz,  e  Maternidade  do  Amparo  Maternal  e
 centros especializados para tratamentos como AACD, APAE e Lar  Escola  São
 Francisco que serão providos de transporte com acessibilidade e rapidez.

  As previsões  de  demanda  indicam  que  esta  linha  não  será  pendular,
 apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos,  o  que  comprova
 sua utilidade para a rede.

  Serão beneficiados os habitantes da Região  Metropolitana  de  São  Paulo,
 particularmente a população de baixa renda, que são os principais usuários
 do transporte público.

Sumário da Situação

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos  –  STM  publicou,  em  1999,  o
Plano Integrado de Transportes Urbanos –  Pitu  2020,  no  qual  definiu  as
diretrizes para a expansão das linhas de  transporte  metropolitano  para  a
Região Metropolitana de São Paulo – RMSP a serem implantadas até o ano  2020
nas três  modalidades  de  serviços:  linhas  de  trens  metropolitanos,  de
competência da Companhia Paulista de Trens  Metropolitanos  –  CPTM;  linhas
metroviárias, de competência da Companhia do Metropolitano de  São  Paulo  –
Metrô;  e  linhas  de  ônibus  metropolitanos,  de  competência  da  Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP. O  plano  contemplava  ainda
ações e propostas relativas ao sistema de transporte coletivo  sobre  pneus,
infraestrutura  viária,  terminais  de  integração,  gestão  do  trânsito  e
transporte e outras ações complementares, que, no conjunto,  potencializavam
os  benefícios  da  rede  sobre  trilhos.   No   total   estavam   previstos
investimentos da ordem de R$ 30 bilhões no período de  20  anos,  dos  quais
cerca de 70% no sistema metro-ferroviário.

Seguindo uma das diretrizes do Pitu 2020, que alertava  para  a  necessidade
de revisões periódicas do plano, a STM conduziu,  durante  o  ano  2006,  os
estudos para sua atualização, estabelecendo como horizonte o  ano  de  2025.
Motivaram  essa  revisão  as  constantes  alterações  socioeconômicas  e   a
dinâmica  urbana  da  metrópole,  com  reflexos  diretos  nos  sistemas   de
transporte, sobretudo nas redes de alta capacidade.

Em consonância com o PITU - Plano Integrado de Transportes  Urbanos  para  o
ano de 2025, elaborado pela - STM,  a  Companhia  do  Metropolitano  de  São
Paulo - Metrô está desenvolvendo dentre outros estudos das Linhas que  farão
parte da Rede Futura, dentre elas, os estudos necessários  para  implantação
da expansão da Linha 5 – Lilás – trecho Largo Treze a Chácara Klabin.

Implantação da Proposta

Obra Civil

As obras, em andamento,  foram  contratadas  em  8  Lotes,  demonstrados  na
figura abaixo:

[pic]
Sistemas
O empreendimento de expansão da Linha 5 compreende ainda:

Sistema  de  Sinalização,  Sistema  de  Controle  Centralizado,  Sistema  de
Transmissão de Dados e Portas de Plataforma – Tem como  principal  função  a
implantação do  Sistema  de  Sinalização  e  Controle  (SSC)  e  Sistema  de
Controle Centralizado (SCC), baseada na tecnologia de blocos móveis CBTC.  O
Sistema de Transmissão de Dados  (STD),  responsável  pela  transmissão  via
fibras ópticas dos dados dos sistemas que compõem  o  automatismo  projetado
para o empreendimento.
Contempla também a implantação de Portas de  Plataforma,  responsáveis  pela
segurança dos usuários impedindo o acesso à via de passagem dos trens.

Sistemas  Auxiliares  –  Tem  como  função  a  habitabilidade,  segurança  e
supervisão das estações e  pelo  deslocamento  vertical  dos  passageiros  e
funcionários.

Sistema de Alimentação Elétrica – Tem como função a distribuição de  energia
elétrica para alimentação dos trens e dos demais sistemas  necessários  para
viabilizar a operação das estações.

Sistema de Telecomunicações – Tem como função a  comunicação  e  transmissão
de  voz  e  dados,   automação   e   integração   entre   os   sistemas   de
telecomunicações e sinalização, prover diagnósticos contínuos  de  falhas  e
informações sobre o estado operacional de todos  os  equipamentos  em  tempo
real  e  armazenar  por  períodos  pré-definidos  em  base  de   dados,   as
informações e os  dados  relevantes  da  operação  para  fins  estatísticos,
históricos, estudos e análises.

Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros  –  Tem  como  função  o
controle  de  arrecadação   para   a   perfeita   operação,   manutenção   e
administração do sistema metroviário, aumentar  os  níveis  de  segurança  e
otimizar o desempenho operacional.

Material Rodante

Aquisição de 26 Novos Trens – 26 Trens  compostos  por  6  carros  cada.  Os
trens deverão ser formados através do acoplamento A+B+B+B+B+A,  onde  A  são
os carros das extremidades com cabine e B são os carros  intermediários.  Os
trens serão alimentados via catenária em  1500  Vcc  podendo  chegar  a  uma
velocidade de até 100 km/h operando 20 horas por dia e terão uma  capacidade
nominal mínima de 1.500  passageiros.  A  arquitetura  dos  trens  contempla
também, passagem livre entre os carros (Gangway) e 8 portas para embarque  e
desembarque por carro.

Adequação dos 8 Trens Existentes  –  Responsável  pela  modernização  dos  8
trens da frota atual da Linha 5, equipando-os com câmeras,  ar  refrigerado,
equipamentos para monitoramento e sistemas para comunicação móvel de  voz  e
dados.

Características físicas e operacionais

Metrô convencional, semelhante às Linhas 1, 2 e 3;
        • Extensão quando concluída 19,9 km operacional  entre  as  estações
          Capão Redondo a Chácara Klabin;
Estações: 17; 1 estacionamento e 2 pátios ( Capão Redondo e Guido Caloi)
Frota: 34 trens;
Capacidade por trem: 1.600 passageiros
Velocidade comercial estimada: 35 km/h;

Capacidade de transporte

A capacidade de transporte exigida, em  regime  normal  de  operação,  é  de
50.000 (cinquenta mil) passageiros por hora por sentido de tráfego.

Comando e supervisão do trem – CBTC

O Sistema de Sinalização é concebido com tecnologia "CBTC  –  Communications
Based Train Control", conforme o  conjunto  de  normas  IEEE  1474,  e  seus
equipamentos  serão  distribuídos   nas   estações,   Centro   de   Controle
Operacional, vias, pátios e a bordo dos trens.

Apoio operacional

O  Pátio  Guido  Caloi  será  composto  de:  oficina  de  trens  (bloco  A),
administração e centro  de  treinamento  (bloco  B),  oficina  de  usinagem,
solda, serralheria e pintura / marcenaria / base do restabelecimento /  base
da via permanente (bloco  C),  subestação  elétrica  (bloco  D),  subestação
auxiliar com GGD (bloco D1), case de sinalização e  telecomunicações  (bloco
D2), conservação civil (bloco E), almoxarifado (bloco  F),  posto  bancário,
segurança, transporte, ambulatório  (bloco  G),  portaria  acesso  principal
(bloco G1), portaria de serviços  (bloco  G2),  posto  de  abastecimento  de
combustível - bomba e  depósito  (boco  H),  depósito  de  lixo  (bloco  I),
depósito de inflamáveis  e  resíduos  inflamáveis  (bloco  J),  reservatório
elevado de distribuição de água - incêndio e utilidades (bloco K),  sala  de
operadores e limpeza  de  trens  (bloco  L),  passarela  (blocos  M  e  M1),
depósito a céu aberto  (bloco  N),  reservatórios  de  acumulação  de  águas
pluviais (blocos 01, 02 e 03),  central  predial  de  gás  GLP  (bloco  04),
estação de  tratamento  de  efluentes  industriais  (bloco  P),  estação  de
tratamento de  efluentes  domésticos  (bloco  P1),  cobertura  das  caçambas
(bloco Q), balança rodoviária (bloco R) e edificação de apoio para teste  de
porta de plataforma (bloco S).

Área  construída:  102.507m².  Também  está   prevista   a   construção   de
estacionamento para seis trens, no trecho entre  as  estações  Eucaliptos  e
estação Moema.


Repasse de recursos de Financiamento

Os recursos oriundos do  financiamento  serão  repassados  pelo  Tesouro  do
Estado de São Paulo à Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.





Benefícios Decorrentes do Programa

• Redução para 7,7 mil toneladas/ano da emissão de poluentes atmosféricos;
• Redução de 83 mil toneladas/ano dos gases de efeito estufa;
• Redução de 58 milhões de litros/ano no consumo de combustível;
• Intervalo entre trens (headway esperado de 125 segundos);
• Redução do tempo de viagem entre os bairros de  Capão  Redondo  e  Chácara
Klabin de atuais 100 minutos para cerca de 34 minutos;
• Desenvolvimento das regiões ao longo da linha,  permitindo  o  acesso  dos
moradores de toda a cidade aos serviços oferecidos nos centros  empresariais
localizados no Largo Treze, Av. Santo Amaro, Av. Vereador  José  Diniz,  Av.
Roque  Petroni  Júnior,  Av.  Morumbi,  Marginal  Pinheiros  e  os   centros
comerciais de Moema, Ibirapuera, Vila Clementino e Vila Mariana;
•  Facilidade  de  acesso  a  complexos  hospitalares  como  Santa  Casa  de
Misericórdia  de  Santo  Amaro,  Hospital  Alvorada,  Hospital  do  Servidor
Público  Estadual,  Hospital  Edmundo  Vasconcelos,  Hospital   de   Rim   e
Hipertensão, Maternidade do Amparo Maternal, Hospital  São  Paulo,  Hospital
Santa Cruz, Hospital Sepaco e centros especializados para  tratamentos  como
AACD, APAE e Lar Escola São Francisco que serão providos de  transporte  com
acessibilidade e rapidez;
• As previsões  de  demanda  indicam  que  esta  linha  não  será  pendular,
apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos, o que comprova  sua
utilidade para a rede.

Benefícios Indiretos

Os benefícios indiretos, também denominados de  externalidades,  representam
os benefícios alcançados fora do âmbito do projeto, isto é, aqueles  obtidos
pelos não usuários do sistema de transporte, e compreendem:

• Redução dos custos de acidentes, devido à diminuição dos gastos
  hospitalares, bem como a perda na produção dos acidentados;


• Redução dos custos da poluição atmosférica, devido à diminuição da
  quilometragem percorrida pelos ônibus e a consequente diminuição na
  emissão de poluentes.











2.    Resumo das Estratégias de Execução de Cada SUBCOMPONENTE

Contratação do Financiamento, para execução dos Projetos, Obras Civis,:

3.    Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que   Executarão
o programa

A Companhia do Metropolitano de São  Paulo  -  Metrô,  empresa  vinculada  à
Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado de  São
Paulo, é a empresa que realiza a implantação, operação  e  a  manutenção  do
sistema  metroviário  na  Região  Metropolitana  de  São  Paulo,   possuindo
estrutura financeira, técnica e administrativa para  desenvolver,  implantar
e operar projetos de transporte coletivo de massa.


4.    Cronograma de EXECUÇÃO.

         • Obra civil e sistemas: Conclusão 1º semestre de 2016
         • Aquisição do Material Rodante: Conclusão em 2015;
         • Início da Operação Comercial: Outubro de 2016.




DF/PMU/Junho 2014



                         EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS(DERSA)
             RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI ESTADUAL Nº 9.790/97




 1. TÍTULO DO PROJETO


PROJETO DE MELHORIA LOGÍSTICA E DE MOBILIDADE URBANA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ

2. APRESENTAÇÃO
A presente Exposição de Motivos, em atendimento à Lei Estadual no 9.790,  de
26 de setembro de 1997, visa apresentar subsídios ao Poder Legislativo  para
autorizar o  Poder  Executivo  a  contratar  operação  de  crédito  junto  a
Agências Governamentais e Organismos Multilaterais de Crédito, até  o  valor
equivalente a R$ 2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e  vinte  e  sete
milhões de reais).

Cabe ressaltar que o Projeto em tela já obteve autorização para  contratação
de duas operações de crédito, quais sejam:

    • Lei nº 14.921/2012, que autoriza a operação de crédito no valor
      USD 506.700.000,00 (quinhentos e seis milhões, setecentos mil  dólares
      americanos) junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID);

    • Lei nº 15.427/2014, que autoriza a operação de crétido no valor de  R$
      938.200.000,00 (novecentos e trinta e  oito  milhões  e  duzentos  mil
      reais) junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico  e  Social
      (BNDES).

Entretanto, considerando o Ofício nº 528/2014/GS-GCR, no qual o  Governo  do
Estado de São Paulo informa sobre a inviabilidade de  contratar  a  operação
de crédito junto ao BID, a presente Exposição de Motivos tem o  objetivo  de
ampliar  a  operação  de  crédito  junto  ao   BNDES,   até   o   valor   R$
2.327.000.000,00 (dois bilhões, trezentos e vinte e sete milhões de reais).

Dessa  forma,  as  justificativas  técnicas  permanecem  inalteradas,  sendo
apenas os valores alocados para cada operador de crédito redistribuídos.

Ponderadas as demandas para o desenvolvimento e a sustentabilidade  de  toda
a região, o pleito  acha-se,  técnica  e  institucionalmente,  em  condições
bastante favoráveis para a sua implementação, dada  a  sua  sua  importância
social,  ambiental  e  estratégica  e,  também,  pelo  fato  de  motivar   o
desenvolvimento portuário  e  a  viabilização  de  investimentos,  planos  e
projetos de âmbito local.

2.1. A Importância Estratégica da Baixada Santista
O Estado de São Paulo possui 248.196,96 km2 e população total  estimada,  de
acordo com o  Censo  Demográfico  do  IBGE  de  2010,  de  41,2  milhões  de
habitantes, dos quais quase a metade reside na Região Metropolitana de



São Paulo. Seguindo a  tendência  brasileira  de  acelerada  urbanização,  o
Estado registra mais de 95% de sua população vivendo nas cidades, o que  por
si só configura um quadro crescente  de  aumento  da  demanda  por  serviços
públicos e infraestrutura urbana.

Tais demandas são ainda mais acentuadas nos grandes centros, como é  o  caso
dos  municípios  abrangidos  na  chamada  Macrometrópole  Paulista,  a  qual
abrange 180 municípios e área de 53.200 km2, incluindo-se a  totalidade  das
regiões  metropolitanas  de  Campinas,  São  Paulo  e  Baixada  Santista.  A
macrometrópole é uma  das  regiões  mais  importantes  do  País,  com  papel
estratégico e central no desenvolvimento social e  econômico  regional.  Sua
dimensão  também  está  diretamente  ligada  a  um  conjunto   de   aspectos
singulares: a existência do Porto de  Santos,  seguramente  um  dos  maiores
polos de concentração e distribuição de cargas da  costa  leste  da  América
Latina; uma ampla e estruturada rede viária e logística  com  acessibilidade
às  principais  rodovias  do  País  (Anhanguera,   Bandeirantes,   Anchieta,
Imigrantes, Rodoanel, Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Raposo Tavares  e
Fernão Dias) e à conexão entre três regiões de  forte  dinamismo  econômico,
formando um complexo metropolitano que se  configura  como  um  dos  maiores
centros urbanos e internacionais de comércio e de negócios.

A macrometrópole paulista abriga cerca de 30,8 milhões de habitantes  (cerca
de 75% da população do Estado e 16% da nacional), sendo responsável por  83%
do PIB Estadual. A macrometrópole assume contornos  e  expressividade  ainda
maiores quando se considera a conurbação em curso de São  Paulo  e  Campinas
com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba e a região Piracicaba-Limeira.

Nesse âmbito, assinale-se, a Baixada  Santista  se  destaca  em  função  das
diversas  características  locacionais  e  vantagens  competitivas   que   a
distinguem das demais regiões, tais como a própria existência  do  Porto  de
Santos,  a  malha  viária  e  logística  e,  fundamentalmente,   a   intensa
movimentação e fluxo  de  cargas,  mercadorias,  recursos  e  investimentos,
entre os quais ressaltam o pré-sal, a modernização do porto  de  passageiros
e tantos outros.

É nesse sentido que a provisão de infraestrutura de transportes e o  suporte
logístico à região da Baixada Santista –  entre  outros  investimentos  -  é
sensivelmente importante e estratégica para  que  se  equacionem  os  graves
conflitos e problemas que restringem a mobilidade urbana e o  transporte  de
cargas, possibilitando a expansão e a dinamização do Porto, a  ampliação  de
oportunidades de desenvolvimento  local  e  regional  e,  essencialmente,  a
mitigação dos processos de  deterioração  do  tecido  urbano,  em  busca  da
desejada e necessária sustentabilidade urbana e ambiental  das  cidades  que
aí se encontram.



2.2. Os Municípios de Santos e Guarujá

O Município de Santos é o maior da  Baixada  Santista  contando,  segundo  o
último Censo, com quase 420  mil  habitantes,  basicamente  concentrados  na
área insular, cujo PIB per capita é de R$ 58,9 mil. Apesar disso, é também

o  mais  afetado   pelas   transformações   decorrentes   do   processo   de
desenvolvimento. De um lado, contou com a modernização e com  o  crescimento
urbano e das atividades econômicas; por outro, assistiu às pressões  sociais
e conflitos ambientais que se fizeram presentes não só  em  seu  território,
mas em toda a região, marcas da explosão demográfica das décadas de 70 e  80
e, também, do conseqüente processo de ocupação desordenada,  concentrado  na
porção insular do Município.
A pobreza, a deficiência  de  infraestrutura  e  a  poluição  ambiental  são
alguns dos principais efeitos desse quadro, cuja  solução  é  o  centro  das
atenções e dos desafios atuais. Vários projetos  e  iniciativas,  promovidas
por diferentes agentes, têm buscado eliminar os passivos  urbano-ambientais,
elevar a qualidade de vida da população e, ao  mesmo  tempo,  contribuir  na
modernização e potencialização das atividades do Porto de  Santos,  apoiando
a inserção competitiva de vários setores da  economia,  incluindo-se,  entre
eles, o projeto do porto novo (Barnabé-Bagres); a dragagem de  manutenção  e
aprofundamento na área do porto organizado;  o  Projeto  Alegra  Centro;  as
Avenidas Perimetrais Portuárias; o Projeto Guará  Vermelho,  em  Cubatão;  o
Projeto indústria em São Vicente, entre outros.
Na hierarquia urbana entre as cidades que  conformam  a  região  da  Baixada
Santista, Santos sempre foi a principal cidade. No  desempenho  das  funções
urbanas, Guarujá e São Vicente respondem  complementarmente  às  funções  de
Santos, para estratos de rendas diferentes: Guarujá,  para  uma  renda  mais
alta e São Vicente para rendas média e baixa.
Os municípios de Guarujá e Bertioga,  historicamente,  configuraram-se  como
um dos eixos de expansão do município de Santos,  ressaltando-se,  entre  os
principais fatores, os deslocamentos da população de Santos para o  distrito
de Vicente de Carvalho, em decorrência  dos  desmoronamentos  de  morros  de
Santos, em 1958. Vicente de Carvalho destaca-se pela sua  alta  densidade  e
pelo rápido processo de renovação  por  que  vem  passando.  Até  meados  da
década de 80, caracterizava-se por  abrigar  população  de  baixa  renda.  A
partir de então, seu perfil se alterou, passando a ser ocupado por  estratos
populacionais de renda média, para o que contribuíram  os  investimentos  no
sistema viário regional, como a remodelação da Rodovia  Piaçaguera-  Guarujá
(SP-055) e  pela  Rodovia  Rio-Santos  (BR-101).  Enquanto  o  município  de
Guarujá acusa pouco mais de 290 mil habitantes (IBGE, 2010), o  distrito  de
Vicente de Carvalho chega a cerca de 130 mil habitantes.
Os municípios de São Vicente, Praia  Grande,  Guarujá  e  Santos  adquiriram
características  de  intensa  conurbação  entre  si,  só  prejudicada   pela
presença de restrições de ordem física, que  os  impedem,  aqui  e  ali,  de
apresentar uma mancha urbana  contínua.  E  é  exatamente  em  função  dessa
conurbação que  se  apresentam  problemas  comuns  aos  grandes  aglomerados
urbanos, relacionados com a questão ambiental, carência  de  infraestrutura,
saneamento ambiental, debilidade nos sistemas viários  e  de  transportes  e
habitação.








2.3. Mobilidade Urbana e Transporte como Desafios ao  Desenvolvimento  Local
e Regional

2.3.1. Caracterização Geral e Principais Problemas de Tráfego

A ausência de uma transposição do canal  do  Porto  de  Santos  provoca  uma
enorme demanda reprimida  de  transporte  de  cargas  e  de  passageiros.  A
ligação entre os municípios de Santos e do Guarujá é hoje realizada por  via
terrestre – através de um longo trajeto de contorno  -  ou  alternativamente
por oito balsas com capacidade, cada uma, de 12 ou 40  veículos  de  pequeno
porte que operam na entrada do canal, atracando na região  denominada  Santo
Antônio no Guarujá e na região conhecida por Ponta da Praia, em Santos.

Uma outra travessia do  canal  por  meio  de  balsa  possibilita  somente  o
transporte de bicicletas  e  pedestres  e  liga  a  estação  de  Vicente  de
Carvalho  até  o  Valongo  (no  centro  de  Santos).  O  sistema  de  balsas
transporta o maior volume diário de veículos do mundo para  esta  modalidade
de  travessia  –  sendo  composto   aproximadamente   de   17.400   veículos
(automóveis, ônibus, caminhões leves e veículos oficiais); 9.860  bicicletas
e 7.740 motocicletas.
Por outro lado, os caminhões - conhecidos popularmente  por  “viras”  –  que
fazem o transporte de mercadorias e de containeres num  vai-e-vem  entre  as
duas margens do Porto de Santos (Área Continental e  Guarujá)  provenientes,
por exemplo, da margem  esquerda  do  Porto  (Guarujá)  possuem  como  única
alternativa  trafegar  obrigatoriamente  por  cerca   de   42   quilômetros,
percorrendo primeiramente a Rodovia  Cônego  Domenico  Rangoni  (Piaçaguera-
Guarujá) até o trevo da Via Anchieta no km  55,  e  ainda  são  obrigados  a
atravessar parte do perímetro urbano da cidade de  Santos,  para  finalmente
acessar  a  margem  direita  do  Porto  (Área  Continental),  e  vice-versa,
congestionando ainda mais todos estes segmentos do trajeto.
A movimentação de cargas entre as margens direita e esquerda do estuário  do
Porto de Santos é realizada por caminhões no limite da vida  útil  ou  mesmo
sem  condições  atuais  para  trafegar.  Muitos  deles  são   excessivamente
poluentes,  além  de  contribuir  substancialmente  para  o  acréscimo   das
estatísticas de acidentes urbanos e rodoviários.
As mercadorias que são transportadas  pelos  modais  ferroviário  (ferrovias
FCA,  MRS  e  ALL,  com  operações  logísticas  internas   comandadas   pela
Portofer),  dutoviário  (operados  pela  Transpetro)  e  rodoviário  possuem
acesso direto  aos  cais  do  Porto.  Terminais  de  containeres  que  estão
localizados nas vizinhanças do Porto  de  Santos  são  atendidos  via  modal
rodoviário. Por outro lado, as mercadorias que circulam pela Hidrovia Tietê-
Paraná necessitam de uma conversão modal (intermodalidade) ainda  na  região
do planalto paulista a fim de que possam ter acesso ao Porto, que  pode  ser
feita através de caminhão ou de trem.
Do ponto de vista do fluxo de  pessoas,  boa  parte  dos  trabalhadores  que
todos os dias se deslocam de Santos até o Guarujá vão e voltam  à  pé  entre
as suas origens e os seus destinos. Porém, uma grande parcela que  atravessa
o canal utilizando como transporte as balsas, empregam

bicicletas e motocicletas como meio de locomoção. Tanto do  lado  de  Santos
quanto do lado do Guarujá existe  uma  rede  de  ciclovias  que  está  sendo
crescentemente utilizada pelos trabalhadores em seus  deslocamentos  diários
até os locais de trabalho. As únicas ligações possíveis entre as duas  redes
de ciclovias são através das balsas nos dois locais de travessias.  As  duas
localizam-se na Ponta da Praia e outra no meio do canal, ligando  o  Valongo
(Santos) com Vicente de Carvalho.
No caso da travessia de veículos leves por meio da  utilização  das  balsas,
este processo criou um gargalo viário, com grande probabilidade  de  que  em
breve haja um colapso do sistema, ora pela impossibilidade de  organizar  as
filas de espera para o acesso às balsas, ora  pelo  aumento  do  tráfego  de
navios  decorrente  da  expansão  do  porto,  o  que  obriga  a   constantes
interrupções da travessia.  Em  adição  a  essa  limitação  na  operação  do
sistema,  ressaltam-se  as  inconveniências   provocadas   pelas   condições
climáticas adversas que - com freqüência - também interrompem o serviço.

Segundo dados da DERSA (2010), a capacidade das balsas no  período  de  alta
temporada chega ao seu limite máximo ao transportar 35.000  veículos/dia,  o
que acarreta uma fila de até um quilometro de extensão,  tanto  no  lado  de
Santos quanto no lado do Guarujá, provocando tempos de espera  superiores  a
uma hora em horários de pico. Com o  aumento  crescente  das  exportações  e
importações através do Porto de Santos, prevê-se o  aumento  do  tráfego  de
navios e, por conseguinte, espera-se uma freqüência  maior  de  interrupções
do tráfego  das  balsas  pelo  canal  do  porto,  agravando  o  problema  de
mobilidade e circulação atualmente verificados.



2.3.2. Interligação Santos-Guarujá e o Porto de Santos

Com o cenário de crescente desenvolvimento econômico do  País,  o  Porto  de
Santos continuará sendo a maior - e mais importante - via de  escoamento  de
produtos para a exportação e para a nacionalização de  produtos  importados.
A natureza e a dimensão dos desafios inerentes ao desenvolvimento  econômico
e à dinamização do Porto de  Santos,  com  efeito,  são  questões  da  maior
relevância no cenário conjuntural brasileiro, tendo em vista que o Porto  se
configura numa das maiores portas de saída do comércio exterior,  utilizado,
em maior ou menor grau, por praticamente todos os  Estados  para  viabilizar
suas transações comerciais internacionais.

Os números do  Porto  de  Santos  também  traduzem  a  grandiosidade  desses
desafios: 7,7 milhões de metros quadrados, extensão de 13 km  de  cais,  500
mil metros quadrados de armazéns, um milhão de metros quadrados  de  pátios,
55 quilômetros  de  dutos  e  mais  de  1.200  empregados.  Com  relação  ao
movimento portuário, os  dados  não  são  menos  superlativos.  Em  2010,  o
comércio exterior brasileiro cresceu 36,6% em relação a 2009,  e  movimentou
US$ 383,6 bilhões, sendo US$ 201,9 bilhões em  exportações.  Pelo  menos  um
quarto desse montante passou pelo  Porto  de  Santos.  O  número  de  navios
atracados em 2010 foi de 5.748. Para a próxima década estima-se que  o  cais
santista deva quadruplicar o volume de cargas que manipula.



Para fazer frente à perspectiva de desenvolvimento e ao aumento da  demanda,
verificam-se - há tempos  -   inúmeros  projetos  voltados  à  ampliação  da
capacidade do Porto de Santos,  alguns  já  em  curso,  outros  em  fase  de
estudo. Destacam-se o Terminal de Granéis do Guarujá – TGG,  o  Terminal  da
Embraport, na área continental de Santos, o Terminal Exportador de  Veículos
– TEV, no Guarujá, o projeto do porto novo Santos  XXI  (Barnabé-Bagres)  na
área continental de Santos, as Avenidas Perimetrais portuárias,  a  dragagem
de manutenção e a dragagem de aprofundamento  do  canal  na  área  do  porto
organizado, o projeto do  porto  industrial  naval  em  Cubatão  e  inúmeros
projetos de porto-indústria. Na questão do turismo há, ainda, o  projeto  do
Terminal Turístico do Porto de Santos e  um  conjunto  de  projetos  para  a
revitalização da área portuária no  centro  da  cidade  de  Santos,  projeto
conjunto da prefeitura de Santos, do Governo Federal, por meio da  CODESP  e
com apoio do Governo do Estado.

Devido a sua  localização  privilegiada  e  graças  a  sua  configuração,  o
atracamento de embarcações  e  a  manipulação  de  cargas  operam  nas  duas
margens do canal. Esta  conjunção  de  fatores  constitui-se  numa  vantagem
considerável, mas desde que seja  acompanhada  de  melhoramentos  e  de  uma
infra-estrutura viária e logística apropriada. O manuseio e o transporte  de
cargas entre os depósitos/entrepostos aduaneiros  -  localizados  tanto  nas
dependências do Porto como na sua vizinhança - e o cais localizado nas  duas
margens do canal, e vice-versa, é contraproducente em face  da  ausência  de
infraestrutura viária, principalmente aquela  que  faça  a  transposição  do
canal ligando as duas margens do cais. Em adição, as  atividades  portuárias
– por natureza – atraem  trabalhadores  e  veículos,  sobrecarregando  ainda
mais o sistema de transportes.

Acrescente-se, ainda, que o segmento do turismo marítimo tem  sido  apontado
como um dos mais promissores no Brasil, com crescimentos anuais ao redor  de
50%, elevando ainda mais o potencial de  crescimento  nas  movimentações  do
Porto de Santos.

Os programas e iniciativas de desenvolvimento  da  Baixada  Santista  também
prevêem, para o entorno do Porto, a implantação de polos industriais para  o
fornecimento de equipamentos e  dispositivos  empregados  na  exploração  de
petróleo da camada do pré-sal.  Ainda  neste  mesmo  segmento,  a  Petrobrás
planeja aproveitar o suporte das empresas instaladas no  polo  industrial  e
construir plataformas para a exploração de óleo e gás na  Bacia  de  Santos,
além  de  usar  as  instalações  da  Base  Aérea  para  suas  atividades  de
logística.  Adicionalmente,  em  uma  área  de  quatro  milhões  de   metros
quadrados próximo ao Porto e às margens da Rodovia Cônego  Domenico  Rangoni
será instalado um conjunto de retroportos  (pátios  para  a  movimentação  e
armazenamento de cargas e containeres).

Em vista a este quadro de perspectivas futuras e tendências  de  expansão  e
dinamização das atividades  portuárias,  há  que  se  esperar  conseqüências
diretas e indiretas advindas dos investimentos em melhoramentos no  Porto  e
nas  áreas  adjacentes,  apontando   para   a   necessidade   de   melhorias
substantivas   na   infraestrutura   local   e   regional,    principalmente
relacionadas à racionalização do transporte de cargas e à  maior  eficiência
logística.





É nesse contexto que  a  interligação  Santos-Guarujá  se  coloca  como  uma
iniciativa inédita, voltada a resolver os atuais problemas  de  tráfego  que
dificultam o funcionamento do Porto e que têm,  historicamente,  restringido
inúmeras oportunidades de desenvolvimento.

Ante esse cenário, a interligação seca entre  as  cidades  de  Santos  e  do
Guarujá torna-se essencial para o  desenvolvimento  da  Baixada  Santista  e
para  as  atividades  logísticas  do  Porto,  sendo,  por  isso,  uma   ação
estratégica para a economia do Estado de São  Paulo  e  do  País  em  geral.
Considerando que a demanda por serviços na região do Porto  é  crescente,  a
retomada do projeto  de  interligação  em  questão  se  mostra  extremamente
favorável, muito oportuna e inadiável.

Inobstante, é igualmente imprescindível para o equacionamento dos  problemas
e conflitos associados ao trânsito  das  cidades  de  Santos  e  Guarujá  e,
também, de toda a  região.  Ressalte-se  que  a  transposição  terá,  ainda,
enorme  impacto  nos  municípios  mais  diretamente  vinculados  à  área  de
influência mencionada, ou seja, Santos,  Guarujá,  Cubatão  e  São  Vicente,
cujo empreendimento também refletirá em melhorias urbanas e  socioambientais
significativas, mitigando os atuais  gargalos  e  problemas  no  tráfego  de
passageiros, veículos e cargas.



3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO

3.1. Objetivos Gerais

O Projeto de Melhoria Logística  e  de  Mobilidade  Urbana  entre  Santos  e
Guarujá tem como objetivo a interligação viária dos municípios de  Santos  e
Guarujá, promovendo a melhoria da  acessibilidade  ao  Porto  de  Santos,  o
aprimoramento das condições logísticas, o redirecionamento do  tráfego  e  a
reordenação urbana. Com isso, a transposição do canal  do  Porto  de  Santos
contribuirá para o desenvolvimento econômico sustentável e para  a  melhoria
da qualidade de vida da população, propiciando a expansão  e  a  dinamização
das atividades portuárias e  a  melhoria  da  infraestrutura  urbana  e  das
condições de mobilidade.

O túnel será construído entre as  localidades  de  Ou-teirinhos  (Santos)  e
Vicente de Carvalho  (Guarujá),  con-tando  com  seis  módulos  pré-moldados
assentados em pouco mais de 1.300 m de extensão  e  21  m  de  pro-fundidade
média. Na seção transversal planejada,  con-forme  ilustrada  na  Figura  ao
lado, é possível  verificar  três  faixas  de  rolamento  em  cada  sentido,
possibilitando o tráfego de caminhões e veículos leves, enquanto o  trânsito
de pedestres e ciclistas será realizado  ao  centro  do  túnel,  devidamente
protegidos e isolados do tráfego pesado.



3.2. Objetivos Específicos

Configuram-se como objetivos específicos do Projeto de Melhoria Logística  e
de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá, os seguintes:

 • Interligação viária dos municípios de Santos  e  Guarujá,  melhorando  o
   acesso ao Porto  de  Santos  e  as  condições  do  transporte  coletivo,
   individual e de cargas;
 • Maior eficiência na operação e  aproveitamento  do  canal  do  Porto  de
   Santos, reduzindo as interferências sobre o transporte marítimo;
 • Otimização do tráfego, racionalizando e garantido conforto  e  segurança
   no tráfego de caminhões, veículos de passeio, passageiros,  ciclistas  e
   demais usuários do sistema de transporte local e regional;
 • Melhorias no fluxo de caminhões entre as duas margens do Porto  e  maior
   eficiência no  transporte  de  mercadorias  e  produtos  entre  os  dois
   municípios;
 • Promoção do desenvolvimento social e econômico sustentável e reordenação
   urbana, por meio da adequação da infraestrutura e da promoção de usos  e
   atividades econômicas compatíveis, devidamente integrados  aos  projetos
   do Porto e das cidades.



3.3. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto

O Projeto de Melhoria Logística  e  de  Mobilidade  Urbana  entre  Santos  e
Guarujá foi concebido  de  forma  a  viabilizar  os  objetivos  pretendidos,
estruturado pelos seguintes componentes:

    ➢ Componente 1. Obras Civis: este componente abrange execução das  obras
      de implantação do túnel sob o canal do Porto de Santos,  as  obras  de
      provisão de infraestrutura complementar (elétrica, automação  etc.)  e
      as remoções, relocações e/ou adequações de  interferências  existentes
      (tubulações, redes de água, energia etc.).

    ➢ Componente 2. Estudos e  Projetos:  abrange  as  atividades  de  apoio
      técnico para a coordenação e aprovação do  Projeto  de  engenharia,  o
      Acompanhamento Técnico de Obras (ATO), os apoios ao  gerenciamento  do
      empreendimento, ambiental e social, o cadastro e laudo de imóveis, bem
      como as atividades de supervisão técnica de obras e socioambiental.

 ➢ Componente 3. Outros:  este  componente  abrange  a  ações  e  programas
   ambientais,  as  ações  de  comunicação  social  e   outras   atividades
   necessárias para a implantação do empreendimento.

 ➢ Componente  4.  Itens  Não  Financiáveis:  inclui  as  indenizações  dos
   programas de desapropriação e de reassentamento  involuntário  e  outras
   despesas de custeio necessárias para a implantação do empreendimento.



3.4. Beneficiários e Principais Resultados Esperados

A construção de  uma  transposição  do  canal  trará  benefícios  imediatos,
diretos e indiretos para o Porto e  para  toda  a  Região  Metropolitana  da
Baixada Santista, quer pela melhoria da acessibilidade e transporte de



cargas ao Porto, quer pela reordenação urbana  e  adequação  do  tráfego  de
caminhões e de veículos de passeio e de passageiros, com reflexos  evidentes
na economia de tempo e de combustível, na redução dos níveis de  poluição  e
na  melhoria  das  condições  de  mobilidade  e  de  qualidade  de  vida  da
população. Em síntese, os benefícios e  resultados  decorrentes  dessa  nova
interligação rodoviária para Travessia do Estuário de Santos abrangem:

 • Liberação do canal para o uso prioritário de navios;

 • Acesso mais rápido de caminhões aos terminais portuários localizados nas
   margens opostas do Porto;

 • Diminuição de 76% do percurso entre os terminais  localizados  nas  duas
   margens do complexo;

 • Pulverização do fluxo de tráfego pela região através da oferta de  novas
   opções  viárias  de  escoamento  e  de  movimentação  de  cargas  e   de
   passageiros;

 • Eliminação das longas filas de automóveis nas balsas tanto  no  lado  de
   Santos, quanto no lado do Guarujá;

 • Aumento do conforto e a segurança na travessia;

 • Melhoria do transporte coletivo entre as cidades de Santos e do Guarujá;

 • Facilidade do intercâmbio de produtos e serviços entre as duas cidades;

 • Redução do tempo médio estimado para travessia em  dias  normais  de  20
   minutos para pouco menos de 2 minutos e durante a temporada de férias de
   verão, de 45 a 90 minutos para aproximadamente 3 minutos;

 • Redução dos conflitos e congestionamentos decorrentes das extensas filas
   para acesso às balsas;

 • Reordenação territorial e urbana;

 • Redução no consumo de combustível, contribuindo para uma  menor  emissão
   de poluentes na atmosfera;

 • Possibilidade de travessia de bicicletas, motocicletas e pedestres.



4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO

A estratégia de implantação da Travessia Santos-Guarujá  foi  definida  após
amplo estudo  das  características  físicas  locais,  de  operação  atual  e
projeção   de   ampliação   das   atividades   portuárias,   das   condições
socioeconômicas e cenários de desenvolvimento possíveis.

Os estudos para a solução dos problemas e gargalos verificados baseou-se  no
trinômio estudos  de  tráfego  /  estudo  das  alternativas  construtivas  /
aspectos econômicos e restrições de projeto, objetivando encontrar  soluções
e alternativas que otimizassem os benefícios advindos com a transposição.





Os  Estudos  de  Tráfego  realizados   na   região   da   Baixada   Santista
possibilitaram  a  identificação  de  locais   mais   apropriados   para   a
transposição  do  canal,  cujos  fluxos  de  tráfego  simulados   forneceram
subsídios para o  dimensionamento  do  número  de  pistas  necessárias  para
atender a demanda de tráfego de veículos  que  utilizarão  a  travessia  com
destino aos cais nas duas  margens,  bem  como  o  tráfego  de  veículos  de
circulação e de passagem no entorno do Porto, para um horizonte de  30  anos
(até 2040).

Ao todo  foram  analisadas  13  alternativas  de  traçado,  agrupadas  em  7
localidades,  considerando  diversos  métodos  construtivos  e   tecnologias
disponíveis (Ponte Estaiada, Ponte em Arco,  Túnel  submerso  pré-moldado  e
Túnel NATM) e seus  diversos  impactos  sobre  o  ambiente  e  as  condições
urbanas e de tráfego. Foram avaliados,  por  exemplo,  os  efeitos  sobre  o
volume de tráfego  estimado,  atendimento  ao  tráfego  urbano  e  regional,
potencial de geração de receita, tráfego captado  da  balsa,  alterações  em
tempos e percursos de viagem, impactos no sistema viário urbano,  circulação
urbana de caminhões e acessibilidade para pedestres e ciclistas.

Também foi ponderada a necessidade de atendimento irrestrito  aos  gabaritos
náuticos  e   aeronáuticos,   as   restrições   geológicas   e   ambientais,
desapropriações e remanejamento da  população.  Nesse  sentido,  os  estudos
realizados primaram pela seleção da alternativa com menor  interferência  no
ambiente,  com  reduzidas  desapropriações  e   remanejamentos,   tecnologia
moderna, consolidada, bem aceita e em uso crescente  no  mundo  e  de  maior
vantagem física e econômica.

Com  base  nesses  e  nos  demais  critérios   adotados,   foi   previamente
selecionada a alternativa de execução de  túnel  pré-moldado  sob  o  canal,
situado entre  as  regiões  de  Outeirinhos  e  Vicente  de  Carvalho,  cuja
alternativa demonstrou os maiores  benefícios  ao  Porto  de  Santos  e  aos
municípios abrangidos.

A opção tecnológica do túnel submerso pré-moldado  consiste  na  implantação
de segmentos de túnel previamente construídos e vedados em  doca  seca,  que
são rebocados até o local de aplicação e, gradativamente, com a  entrada  da
água no seu interior, são imersos até a posição final, no  fundo  do  canal.
Quando todos os segmentos são justapostos  e  reaterrados,  a  água  do  seu
interior é bombeada e a travessia  é  concluída.  As  ilustrações  seguintes
apresentam detalhes construtivos dos túneis pré-moldados.

[pic]



5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO

O Mutuário será o Governo do Estado de São  Paulo,  sendo  a  Secretaria  de
Logística e Transportes o órgão responsável pela execução  do  Projeto,  por
meio da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A.



6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA

O  custo  total  do  empreendimento  totaliza   R$   3,207   bilhões,   cuja
distribuição por fontes de recursos apresenta-se no Quadro seguinte.

                                                                  em milhões
|Fontes de Recursos           |R$                   |%                 |
|Tesouro do Estado            |880.000              |27,4%             |
|Financiamento - BNDES        |2.327.000            |72,6%             |
|TOTAL                        |3.207.000            |100,0%            |


Com  relação  aos  custos  distribuídos  por  componente  e  sub-componentes
previstos, apresentam-se no Quadro adiante.

                                                                  R$ x 1.000
|Distribuição por Componentes             |R$          |%         |
|1.   |Obras Civis                        |2.356.731   |73,5%     |
|2.   |Estudos e Projetos                 |209.808     |6,5%      |
|3.   |Outros                             |18.887      |0,6%      |
|4.   |Itens Não Financiáveis             |621.574     |19,4%     |
|Total                                    |3.207.000   |100%      |



7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

O prazo de implantação do Projeto é de 5 (cinco) anos, contados a partir  da
liberação da parcela inicial do empréstimo, previsto para  ser  assinado  no
2º semestre de 2014.







                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO À LEI Nº 9.790/97



                               PROJETO TAMOIOS



1 – DESCRIÇÃO

O  Projeto  Tamoios  consiste  em  uma   Parceria   Público-Privada   (PPP),
modalidade concessão patrocinada, para exploração da operação da Rodovia SP-
099 (Rodovia dos Tamoios),  no  trecho  compreendido  entre  os  quilômetros
11+500 e 83+400 e Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, bem como  para
a execução das obras civis de construção da Ampliação Principal  (trecho  de
duplicação da Serra), compreendida entre os quilômetros  60+480  e  82.  Sua
modelagem foi carreada pela Secretaria de Logística e Transportes - SLT  com
apoio da Agência Reguladora de Transportes Delegados do Estado de São  Paulo
-  ARTESP,  contando  especialmente  com  o   auxílio   da   Secretaria   de
Planejamento  -  SEPLAN  e  da  Secretaria  da  Fazenda  -  SEFAZ  para  sua
estruturação.

A malha rodoviária a  ser  concedida  compreenderá  o  Sistema  Existente  –
composto pelo trecho de Planalto  já  duplicado  (do  quilômetro  11+500  ao
60+480) e pelo trecho de Serra existente (do quilômetro 60+480 ao 83+400)  –
e,  posteriormente  integrado  pelos  Contornos  de  Caraguatatuba   e   São
Sebastião (com extensão  de  cerca  de  50  km),  bem  como  pela  Ampliação
Principal (com extensão de 21,5km): um traçado total de aproximadamente  125
km, que se inicia no município de São José dos  Campos,  atravessa  Jacareí,
Jambeiro, Paraibuna e desemboca em Caraguatatuba, levando  até  o  Porto  de
São Sebastião (além de cerca de 13 km de vias de acesso – SPAs).

Trata-se de um Projeto elencado entre as prioridades da SLT e está  previsto
na Lei  do  Plano  Plurianual  -  PPA  2012/2015  e  na  Lei  de  Diretrizes
Orçamentárias - LDO, cuja Ação Orçamentária correspondente  é  a  de  número
1606 e abrigam  a  contratação  da  PPP  correspondente.  Ainda,  o  Projeto
Tamoios está previsto na Lei Orçamentária  Anual  -  LOA,  conforme  a  ação
"Apoio à Parceria Público- Privada para Rodovia dos Tamoios", com código  de
número 2505.

No processo de consolidação da modelagem foram adotados  como  premissas  os
estímulos às Parcerias Públicas Privadas (PPPs)  inaugurados  com  a  Medida
Provisória nº 575, posteriormente convertida na Lei Federal nº 12.766/12,  a
qual previu alterações na Lei 11.079/04:

    • Previsão do aporte de recursos em favor do parceiro  privado,  para  a
      construção ou aquisição de bens reversíveis, nos termos do art. 6º  da
      Lei 11.079/2004;

    • A possibilidade de que o valor do aporte de recursos acima citado seja
      excluído da determinação do lucro líquido para  fins  de  apuração  do
      lucro real e da base de cálculo da Contribuição Social sobre  o  Lucro
      Líquido - CSLL.



O Projeto Tamoios teve sua estrutura aprovada pelo Conselho Gestor  de  PPP,
sendo  posteriormente  submetido  à  Audiência  e  Consulta  Públicas.  Após
incorporação das contribuições recebidas em sede de Consulta Pública e  após
diversas reuniões com a Unidade de Parcerias  Público  Privadas  -  UPPP,  a
modelagem final foi submetida à apreciação  do  Conselho  Gestor  de  PPP  e
definitivamente aprovada.

2 - METAS E OBJETIVOS

As metas do Projeto Tamoios centram-se na  viabilização  da  implantação  da
duplicação do trecho de Serra (Ampliação Principal) no  prazo  máximo  de  5
anos e proporcionar uma melhor gestão e operação  mais  eficiente  da  malha
rodoviária concedida durante todo o prazo do  Contrato  (de  30  anos),  por
meio de um modelo de concessão patrocinada,  com  um  impacto  orçamentário-
financeiro líquido em níveis bem razoáveis para o Governo do Estado  de  São
Paulo.

Ademais, a ampliação da capacidade da atual Rodovia dos Tamoios bem  como  a
construção de um novo acesso  ao  Porto  de  São  Sebastião,  circundando  a
mancha  urbana  dos  municípios  de  Caraguatatuba  e  São  Sebastião,   irá
certamente produzir um realinhamento dos fluxos de veículos  que  compõem  a
matriz regional de transporte. Por outro lado, a implantação  dos  contornos
aos municípios citados permitirá não só que se  acesse  o  porto  com  maior
rapidez e segurança, mas provocará também  um  impacto  ambiental  positivo,
como uma  consequente  melhoria  na  mobilidade  urbana,  uma  vez  que,  ao
oferecer alternativa de rota, estarão criadas as condições para a  proibição
da  circulação  de  caminhões  de  passagem  pelo   viário   urbano   destes
municípios.

Os principais objetivos do Projeto Tamoios são:

   • Viabilizar a implantação da Ampliação Principal;
   •  Conferir  maior  segurança  ao  Usuário  da  malha  rodoviária  a  ser
     concedida;
   • Viabilizar a integração logística dos modais rodoviário e portuário com
     a ligação ao Porto de São Sebastião;
   • Garantir eficiência na prestação dos serviços de operação e  manutenção
     de todo o sistema rodoviário concedido ao longo  de  todo  o  prazo  da
     concessão;
   • Segregar o tráfego urbano do tráfego de passagem e comercial; e
   • Reduzir o tempo de viagem  dos  usuários  da  malha  rodoviária  a  ser
     concedida, dentre outros.


3. FUNDAMENTAÇÃO



3.1. Projeto Tamoios

O Sistema Existente  é  atualmente  constituído  dos  seguintes  trechos  de
rodovias:

     • SP-099 – Rodovia dos Tamoios – do km 11+500 m ao 83+400 m

     • SPA-032/099 – do km 0+000 m ao km 0+900 m

     • SPA-033/099 – do km 0+000 m ao km 2+550 m

     • SPA-035/099 – do km 0+000 m ao km 1+200 m

     • SPA-037/099 – do km 0+000 m ao km 8+000 m



A  partir  da  conclusão  das  obras  de  implantação   dos   Contornos   de
Caraguatatuba e São Sebastião – as quais estão sendo conduzidas pelo  Estado
de São Paulo,  com  término  definitivo  previsto  para  maio/2017  –  estes
trechos integrarão o sistema rodoviário a  ser  administrado  pelo  parceiro
privado.

O intuito primordial da construção  dos  Contornos  foi  a  viabilização  da
segregação do tráfego urbano de Caraguatatuba e de São Sebastião,  separando
a passagem  de  usuários  sazonais  da  Rodovia  SP-099  e  o  movimento  de
caminhões do trânsito de moradores dos municípios.

Além dos Contornos, o Estado executou (conclusão  em  janeiro  de  2014)  as
obras de duplicação do trecho de Planalto (do Km  11+50  ao  km  60+480).  O
Sistema Existente, a ser transferido  à  Concessionária,  já  contemplará  a
duplicação do trecho de Planalto, que deverá ser mantido e  conservado  pela
Concessionária  desde  a  data  de  transferência  do  controle  do  Sistema
Existente.

Por  fim,  o  sistema  rodoviário  será  constituído  ainda  pela  Ampliação
Principal, que consiste nas obras de duplicação do trecho  de  Serra  e  que
serão executadas pelo parceiro privado (ao  longo  de  5  anos)  e  por  ele
mantidas e operadas até o final da concessão.

A região onde está implantada a rodovia  SP-099  é  delimitada  pela  Região
Metropolitana de São Paulo e pelas regiões que a  EMPLASA  (1996)  denominou
de Complexo Metropolitano  Expandido,  que  incluem  a  recém-criada  Região
Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte.  Por  ter  uma  influência
indireta no processo  de  movimentação  da  população,  seja  por  motivação
turística, cultural ou econômica e por envolver os portos de  Santos  e  São
Sebastião, é  pertinente  considerar,  também,  a  Região  Metropolitana  da
Baixada Santista como área de interesse da concessão patrocinada da  Rodovia
dos  Tamoios  (SP-099  e  Contornos  de  Caraguatatuba  e  São   Sebastião),
sobretudo pela sua proximidade.

A Rodovia dos Tamoios (SP-099), em articulação com as rodovias  BR-116  (Via
Dutra), SP-065 (D. Pedro I) e SP-070 (Ayrton Senna e Carvalho Pinto),  estas
já concedidas à iniciativa privada, será responsável  pela  constituição  de
um sistema de suma importância para o  escoamento  de  mercadorias  de  alto
valor agregado produzidas no Vale do Paraíba e no  polo  de  Campinas.   Com
isso,  o  Governo  do  Estado  visa  a  utilizar  a  infra-estrutura  viária
existente, procedendo às ampliações  necessárias,  integrando-a  diretamente
ao Porto de São Sebastião, cuja capacidade de movimentação  de  cargas  será
ampliada e  de  onde  já  são  embarcados  produtos  destinados  ao  mercado
externo.

Esse sistema rodoviário deve associar-se à malha  ferroviária  operada  pela
MRS LOGÍSTICA e  às  instalações  aeroportuárias  de  Viracopos,  atualmente
concedido à iniciativa privada, e de São José  dos  Campos,  administrado  e
operado atualmente pelo Departamento Aeroviário do Estado  de  São  Paulo  –
DAESP (ou São Paulo Aeroportos), de modo a criar uma logística  de  comércio
exterior mais consistente, aumentando a competitividade  do  Estado  de  São
Paulo, mercê da facilidade de fundeio e docagem,  além  do  baixo  custo  de
tarifas do Porto de São Sebastião e da proximidade das  fontes  de  produção
industrial.

A região onde será implantado esse corredor de exportação, que  será  objeto
de seus benefícios  diretos,  é  quase  que  totalmente  circunscrita  pelas
Regiões  Metropolitanas  de  São  Paulo,   de   Campinas   e   pela   Região
Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Essa  área  de  influência
direta é responsável por aproximadamente 20% do PIB  brasileiro,  com  cerca
de 25 milhões de habitantes, e com circulação aproximada de  10  milhões  de
veículos.  Levando-se  em  consideração  também   as   regiões   que   serão
beneficiadas de forma  indireta,  em  face  de  sua  proximidade  aos  polos
econômicos diretamente  contemplados  –  caso  da  Região  Metropolitana  da
Baixada Santista,  Sorocaba  e  Ribeirão  Preto  –,  o  total  da  população
beneficiada passa a representar cerca de 85% (oitenta e cinco por cento)  da
população do Estado de São Paulo.



3.2. Obras de Infraestrutura

As obras de infraestrutura necessárias  são  basicamente  as  envolvidas  na
implantação da Ampliação Principal e demais investimentos descritos abaixo.



3.2.1 Ampliação Principal

•     Extensão de 17,6 km, sendo 5 túneis com ao todo 12,62 km e 9  viadutos
(em trecho de Serra);

•     Obras de Duplicação do Trecho Planalto  entre  km  60,48  e  64,40  em
complementação da duplicação executada pela poder concedente;

•     Plataforma  de  pavimento  com  11,70m,  constituída  de  3  faixas  e
refúgios em ambos os lados de 0,60 m; e

•      Túnel  auxiliar  de  largura  variável  de   2,80m   a   5,14m,   com
interligações à pista principal.



3.2.2 Remodelação da pista existente da serra

• Alargamento da pista existente para uma  plataforma  de  14m  de  largura,
constituída de 2 faixas de tráfego de 3,60m e acostamento de 3,00m.



3.2.3 Demais Investimentos

Há naturalmente diversos  investimentos  que  deverão  ser  realizados,  nos
termos do Edital, Contrato e Anexos, mas que são acessórios às obras  civis.
Como exemplos, citem-se: instalações de equipamentos para  acompanhamento  e
fiscalização das obras; iluminação de parte do trecho serra; levantamento  e
recuperação  do  passivo  ambiental;  conservação  especial  de   pavimento;
implantação de praças de pedágio, Postos  SAU  (Serviço  de  Atendimento  ao
Usuário), Posto Geral de Fiscalização (PGF), Centro de Controle  Operacional
- CCO, lombadas eletrônicas, cercas de arame e barreiras de  concreto,  baia
de emergência, posto da Polícia Militar Rodoviária; implantação de plano  de
gerenciamento , com readequação de todo sistema de drenagem;  e  implantação
de   "Sistema   de   Monitoramento   de   Taludes/Encostas    Propensos    à
Instabilidade", de Sistema de Gestão Ambiental (SGA) e de Sistema de  Gestão
de Saúde e Segurança.















4 – ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO

A concessão patrocinada  do Projeto  Tamoios  prevê  o  aporte  de  recursos
públicos no montante de R$ 2.185.334.000,00 (dois bilhões, cento  e  oitenta
e cinco milhões, trezentos e trinta e quatro  mil  reais)  –  data  base  de
julho/2013  –  para  a  realização  das  obras  civis  para  implantação  da
Ampliação Principal  (quilômetros  60+480  ao  82+000  da  Rodovia  SP-099).
Adicionalmente, previu-se  uma  contraprestação  anual  (do  Estado  de  São
Paulo) no valor máximo de  R$  156.864.900,00  (cento  e  cinquenta  e  seis
milhões, oitocentos e sessenta e quatro mil e novecentos reais).

A seguir são  apresentados  mais  detalhadamente  os  pontos  principais  da
estrutura de financiamento da concessão, considerando  um  prazo  contratual
de 30 anos (valores em milhares de R$).






|RODOVIA DOS TAMOIOS        |Valor      |VPL (8,0%)|
|                           |Corrente   |          |
|Prazo de Concessão         |30 anos               |
|Período de Pagto.          |Ano 6 ao ano 30       |
|Contraprestação            |                      |
|Contraprestação Máxima     |156.864,90            |
|Receita Total              |9.479.843  |4.204.390 |
|Contraprestação            |3.921.623  |1.230.806 |
|Aporte de Recursos Públicos|2.185.334  |1.875.066 |
|Receita Tarifária +        |3.372.887  |1.098.519 |
|Acessória                  |           |          |
|Opex                       |1.648.524  |636.054   |
|Capex                      |3.906.335  |2.926.094 |
|TIR Projeto                |8,00%                 |
|TIR Acionista              |11,17%                |
|Proporção Receita          |64,42%                |
|VPL Desembolso do Governo  |3.105.872             |
|% do Aporte de Recursos    |75,00%                |












5 – CRONOGRAMA DA PPP – IMPLANTAÇÃO  DA  AMPLIAÇÃO  PRINCIPAL  E  APORTE  DE
RECURSOS

A implantação da Ampliação Principal está prevista  para  ser  realizada  em
até 5 anos, da seguinte forma:





O quadro a seguir aponta como as parcelas referentes ao aporte  de  recursos
devidos pelo Estado de São Paulo serão desembolsadas  (preferencialmente  em
períodos trimestrais), tendo em vista o progresso físico da  implantação  da
Ampliação Principal: