

PROJETO DE LEI Nº 615, DE 2013



Mensagem A-nº 153/2013, do Senhor Governador do Estado


São Paulo, 10 de setembro de 2013


Senhor Presidente



                      Tenho a honra de encaminhar, por intermédio de  Vossa
Excelência, à elevada deliberação dessa nobre Assembleia, o incluso  projeto
de lei que autoriza o Poder Executivo a contratar operações de  crédito  com
instituições financeiras controladas pela  União,  instituições  financeiras
internacionais, organismos multilaterais de crédito,  agências  de  fomento,
bancos privados internacionais, dá providências correlatas e  altera  a  Lei
nº 14.790, de 25 de maio de 2012.

                      A medida decorre de estudos realizados no  âmbito  da
Secretaria da Fazenda e encontra-se delineada, em seus contornos gerais,  no
ofício a mim encaminhado pelo Titular da Pasta, texto que faço  anexar,  por
cópia,  à  presente  Mensagem,  para   conhecimento   dessa   ilustre   Casa
Legislativa.

                      Expostas, assim, as  razões  determinantes  de  minha
iniciativa, e tendo em vista a natureza da matéria, venho  solicitar  que  a
apreciação da propositura se faça em caráter  de  urgência,  nos  termos  do
artigo 26 da Constituição do Estado.


                      Ao  ensejo,  renovo  a  Vossa  Excelência   os   meus
protestos de elevada estima e consideração.


                                  Geraldo Alckmin

                               GOVERNADOR DO ESTADO



A Sua Excelência o Senhor Deputado Samuel Moreira, Presidente da  Assembleia
Legislativa do Estado.
                                       São Paulo,  04  de setembro de  2013.


OFÍCIO Nº   646/2013-GS-GCR

Ref.:   Anteprojeto de Lei

Senhor Governador,

         Submetemos à  apreciação  de  Vossa  Excelência  as  Exposições  de
Motivos bem como a Minuta do  Anteprojeto  de  Lei,  que  autoriza  o  Poder
Executivo a contratar operações  de  crédito  com  instituições  financeiras
controladas pela União, dos Programas indicados a seguir:


   1. Complexo Viário Polo Itaquera

      Trata-se de um empreendimento viário  urbano  que  tem  com  principal
      objetivo melhorar o acesso e a circulação de passagem  no  entorno  do
      Polo Institucional Itaquera, tanto para pedestres, como para  veículos
      de transporte urbano público e particular.


      O valor total do programa é de R$ 530.200.000,00 (quinhentos e  trinta
      milhões, duzentos mil reais) sendo que cabe a Prefeitura a parcela  de
      R$ 132.300.000,00 (cento e trinta e dois milhões, trezentos mil reais)
      e ao Estado a parcela de R$ 397.900.000,00 (trezentos e noventa e sete
      milhões,  novecentos  mil  Reais),  incluindo  o  valor  de   até   R$
      360.000.000,00 (trezentos e sessenta milhões de Reais) provenientes de
      operações de crédito.


   2. Programa de Transportes do Estado de São Paulo

      O Programa tem como objetivo fim  melhorar  as  condições  do  sistema
      rodoviário  e  a  logística  de  integração  com  outros   modais   de
      transporte, reduzindo o custo de transporte e aumentando  a  segurança
      de trânsito na malha rodoviária, contribuindo para  o  desenvolvimento
      econômico e social do Estado  de  São  Paulo,  com  a  reabilitação  e
      ampliação da capacidade de aproximadamente 400 km de rodoviais.


      O valor total do  projeto  é  de  até  R$  800.000.000,00  (oitocentos
      milhões de Reais), provenientes de operações de crédito.


   3. Implantação do Trecho Grajaú – Varginha da Linha 9 - Esmeralda

      O projeto prevê a implantação de uma extensão da Linha 9 -
      Esmeralda  desde  a  estação  Grajaú  até  Varginha,  com  uma  parada
      intermediária na estação Mendes – Vila Natal, num  percurso  total  de
      4,4 Km, para permitir maior e melhor acessibilidade e mobilidade  para
      a população da região sul do município de São Paulo a todos os centros
      de serviços da metrópole.


      O acréscimo de demanda projetado com a implantação do projeto será  de
      11.000 passageiros/dia útil.


      O  valor  total  desta  etapa  do  projeto   está   estimado   em   R$
      727.574.000,00 (setecentos e vinte  e  sete  milhões  e  quinhentos  e
      setenta  e  quatro  mil  Reais),  dos  quais  até  o   valor   de   R$
      550.000.000,00 (quinhentos e cinqüenta milhões de Reais)  provenientes
      de operações de crédito.


4.    Aquisição de Trens para a Companhia Paulista de  Trens  Metropolitanos
- CPTM

      Objetivo da aquisição de novos trens é atender a demanda, expandindo a
      oferta de lugares, proporcionando  mais  conforto  para  os  usuários,
      diminuindo, prioritariamente, o intervalo entre trens nos horários  de
      pico, através da ampliação e renovação da frota existente.


      O financiamento pretendido com o Banco Europeu de Investimento  -  BEI
      equivalente a € 200.000.000,00 (duzentos milhões de euros), destina-se
      principalmente a aquisição de 8 novos  trens  de  8  carros  cada  que
      atenderá a futura Linha 13-Jade abrangendo  os  bairros  populosos  da
      periferia do município de Guarulhos, sendo  o  restante  dos  recursos
      utilizado na  aquisição parcial dos 65 novos trens de  8  carros  cada
      que suprirá suprir toda a rede funcional em operação –  as  6  linhas,
      nos 22 municípios atendidos pela CPTM - e suas expansões.

      Aproveitamos a oportunidade para solicitar  a  alteração  da   Lei  nº
14.790 de 25 de maio de 2012, que autorizou o  Poder  Executivo  a  realizar
operação de crédito com o Banco de Desenvolvimento da América Latina –  CAF,
até o valor equivalente a US$ 204.000.000,00 (duzentos e quatro  milhões  de
dólares norte americanos) a ser aplicado  obrigatoriamente  na  execução  do
Projeto “Sistema de  Macrodrenagem  do  Rio  Baquirivú-Guaçu”,  a  cargo  do
Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo –  DAEE,  da
Lei nº 14.790,  de 25  de maio de 2012, pois  por um lapso  não   constou  o
nome legal da instituição financeira, tanto na ementa, quanto no  artigo  1º
da Lei nº 14.790 de 25/05/2012, o nome “Banco do Desenvolvimento da  América
Latina – CAF”, devendo o mesmo ser retificado para “CAF – Corporação  Andina
de Fomento”.

      Assim  sendo,  visando  a  formalização  das  referidas  operações  de
crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia  Legislativa,
para que o Estado possa contrair as  citadas  operações,  bem  como  prestar
contragarantia à União, quando couber.

        Aproveitamos a oportunidade para renovar sinceros votos  de  elevada
estima e apreço.


                            Respeitosamente,


                            ANDREA SANDRO CALABI

                            Secretário da Fazenda


A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo - SP

                  Lei nº      , de            de    de 2013


                             Autoriza  o   Poder   Executivo   a   contratar
                      operações de  crédito  com  instituições  financeiras
                      controladas  pela  União,  instituições   financeiras
                      internacionais, organismos multilaterais de  crédito,
                      agências de fomento, bancos privados  internacionais,
                      dá providências correlatas e altera a Lei nº  14.790,
                      de 25 de maio de 2012.




                      O Governador do Estado de São Paulo:


                      Faço saber que a Assembléia Legislativa decreta e  eu
promulgo a seguinte lei:


                      Artigo 1º -  Fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
contratar  operações  de  crédito  em  moeda  nacional  e  estrangeira,  com
instituições financeiras controladas pela  União,  instituições  financeiras
internacionais, organismos multilaterais e bilaterais de  crédito,  agências
de  fomento  e  bancos  privados  internacionais,   cujos   recursos   serão
aplicados, obrigatoriamente, na execução total ou parcial  de  qualquer  dos
seguintes projetos,  vedada  a  sua  utilização  para  custeio  de  despesas
correntes, em consonância com o § 1º  do  artigo  35,  da  Lei  Complementar
Federal nº 101, de 4 de maio de 2000:


                      I - “Complexo Viário Polo Itaquera”, a ser  executado
pela  DERSA  –  Desenvolvimento  Rodoviário  S/A,  até   o   valor   de   R$
360.000.000,00 (trezentos e sessenta milhões de Reais);


                      II -  “Programa  de  Transportes  do  Estado  de  São
Paulo”, a ser executado pelo DER – Departamento de Estradas de Rodagem,  até
o valor de R$ 800.000.000,00 (oitocentos milhões de Reais);


                      III - “Implantação do Trecho  Grajaú  –  Varginha  da
Linha 9 - Esmeralda”, a ser  executado  pela  Companhia  Paulista  de  Trens
Metropolitanos – CPTM, até  o  valor  de  R$  550.000.000,00  (quinhentos  e
cinquenta milhões de Reais);


                      IV - “Aquisição de Trens para a Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos”, até o valor equivalente a € 200.000.000,00  (duzentos
milhões de Euros), a ser executado pela mesma.


                      § 1º - Os  recursos  provenientes  das  operações  de
crédito em moeda  nacional,  autorizadas  no  “caput”  deste  artigo,  serão
consignados, anualmente, como receita e despesa na Lei do Orçamento Anual  –
LOA, ou através de abertura de créditos suplementares ou especiais,  abertos
por  decreto  do  Poder  Executivo,   consoante   a   presente   autorização
legislativa, na forma dos artigos 42 e 43, § 1º, inciso IV, da  Lei  federal
nº 4.320, de 17 de março de 1964.


                      § 2º - As operações de crédito  com  as  instituições
financeiras controladas pela União, autorizadas por esta  lei,  deverão  ser
contratadas  para  pagamento  em  moeda  nacional,  embora  sujeitando-se  à
variação cambial, conforme previsto na Resolução CMN  nº  3.844,  de  24  de
março de 2010.


                      § 3º - As taxas de câmbio, os juros,  os  prazos,  as
comissões e os demais encargos serão os vigentes à  época  das  contratações
dos respectivos empréstimos, admitidos pelo Banco Central  do  Brasil,  para
registro de  operações  da  espécie,  obedecidas  as  demais  prescrições  e
normas.


                      Artigo 2º - As operações de crédito  autorizadas  por
esta lei poderão ser garantidas diretamente pelo Estado, ou pela União,  com
contragarantia do Estado.


                      Parágrafo único - Para assegurar o pagamento integral
da operação de crédito contratada nos termos desta lei, inclusive  a  título
de contragarantia da União, fica o Poder Executivo autorizado a ceder  ou  a
dar em garantia, por qualquer  forma  em  direito  admitida,  observadas  as
disposições legais e regulamentares aplicáveis à espécie:


                      1  -  receitas  próprias  do   Estado   oriundas   da
arrecadação dos impostos a que se referem os artigos 155  e  157,  combinado
com o § 4º do artigo 167, da Constituição Federal, quando o beneficiário  da
garantia ou contragarantia for a União;


                      2 - os direitos e créditos relativos  ou  resultantes
das cotas ou parcelas da participação do Estado na arrecadação da União,  na
forma do disposto no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e nos  incisos  II  e
III, da Constituição Federal;


                      3  -  a  compensação  da  União  ao   Estado,   pelos
incentivos à exportação na forma do artigo 155, § 2º, inciso X, alínea  “a”,
da Constituição Federal;


                      4 -  a  participação  do  Estado  no  resultado  e  a
compensação financeira pela exploração de recursos naturais de que  trata  o
artigo 20, § 1o, da Constituição Federal.


                      Artigo  3º  -  O  negócio  jurídico  de   cessão   ou
constituição de garantia celebrado pelo Estado deverá atender  às  condições
usualmente praticadas pela instituição financeira credora,  podendo  prever,
entre outras, as seguintes disposições:


                      I - caráter irrevogável e irretratável;


                      II - cessão dos direitos e  créditos  a  título  “pro
solvendo”, ficando  a  quitação  condicionada  ao  efetivo  recebimento  dos
valores cedidos pelo credor;


                      III  -  sub-rogação  automática  da   vinculação   em
garantia ou da cessão sobre os direitos e créditos que venham  a  substituir
os impostos previstos no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e inciso  II,  da
Constituição Federal, no caso de sua extinção, assim  como  em  relação  aos
novos fundos que sejam criados em substituição;


                      IV - outorga de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça às vezes  de
seu agente financeiro, os direitos e  créditos  dados  em  garantia,  até  o
montante necessário ao pagamento integral das parcelas da dívida vencidas  e
não pagas, incluindo os respectivos acessórios, no  caso  de  inadimplemento
do Estado;


                      V - outorga  de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes  de
seu agente financeiro, os direitos e créditos  que  tenham  sido  objeto  de
cessão, na data de vencimento das parcelas da dívida de responsabilidade  do
Estado, até o limite do valor devido, incluindo os respectivos acessórios.


                      Artigo 4º - Os recursos provenientes das operações de
crédito serão consignados como receita no orçamento  do  Estado,  ficando  a
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional  autorizada  a  adotar
as providências que se façam necessárias.


                      Artigo 5º -  Os  orçamentos  do  Estado  consignarão,
anualmente, os recursos necessários ao atendimento das despesas relativas  a
amortização, juros e demais encargos decorrentes das  operações  de  crédito
autorizadas por esta lei.


                      Artigo 6º - A ementa e o “caput” do artigo 1º da  Lei
nº 14.790, de 25 de maio de 2012, passam a vigorar com a seguinte redação:


                                 “Autoriza o  Poder  Executivo  a  realizar
                           operação de crédito com a CAF - Corporação Andina
                           de Fomento, e dá outras providências correlatas.
                      ......................................................
............................
                      Artigo 1º -  Fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
         realizar operação de crédito com  a  CAF  –  Corporação  Andina  de
         Fomento, até o valor equivalente a US$ 204.000.000,00  (duzentos  e
         quatro milhões de dólares dos Estados  Unidos  da  América)  a  ser
         aplicado  obrigatoriamente  na  execução  do  Projeto  “Sistema  de
         Macrodrenagem do Rio Baquirivu-Guaçu”, a cargo do  Departamento  de
         Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo – DAEE.” (NR).


                      Artigo 7º - Esta lei entra em vigor na  data  de  sua
publicação.

                      Palácio dos Bandeirantes, aos        de
de 2013.





                               Geraldo Alckmin


            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS EM ATENDIMENTO À LEI Nº 9.790/97

                        COMPLEXO VIÁRIO POLO ITAQUERA


   1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA, OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO




   Apresentação

O Polo Institucional de Itaquera está localizado numa  área  estratégica  da
Zona Leste do município de São  Paulo  e  da  Região  Metropolitana  de  São
Paulo. Fazem parte deste Polo um Fórum, uma Faculdade de Tecnologia  de  São
Paulo (FATEC), uma Escola de Tecnologia de São Paulo (ETEC), uma  escola  do
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI-SP), uma base da  Polícia
Militar e outra do Corpo de Bombeiros do Estado de São  Paulo,  além  de  um
futuro Centro de Convenções e da Arena Corinthians, que abrigará a  abertura
e jogos da Copa do Mundo de Futebol da FIFA.

Para melhorar o acesso da população ao Polo  Institucional  de  Itaquera,  o
Governo do Estado  e  a  Prefeitura  Municipal  de  São  Paulo  firmaram  um
convênio para execução de obras de melhoria  viária  urbana,  criando  novos
acessos à uma região que já conta com uma estação do Metrô e outra  da  CPTM
(Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Com isso,  o  Complexo  Viário
Polo Itaquera trará muitos benefícios  para  a  Zona  Leste  de  São  Paulo,
favorecendo diretamente cerca  de  2,4  milhões  de  habitantes  somente  do
extremo Leste do município, e 5 milhões de  moradores  do  leste  da  Região
Metropolitana de São Paulo.

Dentre os benefícios que esse Complexo Viário trará, pode-se citar:

   a) além de melhorar a  acessibilidade,  o  desenvolvimento  local  poderá
      equilibrar a relação moradores/postos de trabalho, diminuindo o  fluxo
      de pessoas que se deslocam para outras regiões da  cidade  diariamente
      para trabalhar e/ou estudar;

   b) A nova avenida no sentido Norte e Sul  interligará  as  Avenidas  José
      Pinheiro Borges e  Radial  Leste  à  Avenida  Itaquera,  eliminando  a
      necessidade da volta pela Avenida Líder;

   c) O conjunto de viadutos a ser instalado sobre os  trilhos  do  Metrô  e
      CPTM permitirá uma transposição fácil da porção Norte à Sul do bairro,
      que hoje não conta com um viário apropriado;

   d) A nova avenida ligando  a  Av.  Itaquera  à  Av.  Miguel  Inácio  Cury
      facilitará o acesso da Radial Leste e da estação Corinthians-Itaquera,
      a partir da Avenida Itaquera e  da  Avenida  Líder.  A  via  expressa,
      executada em mergulho (pista subterrânea) na Radial Leste, segregará o
      transito local do trânsito  de  passagem,  que  será  alocado  em  via
      expressa.

As obras do Complexo Viário do Polo Itaquera estão  sendo  executadas  em  3
etapas, sendo que na 1ª Etapa são realizadas as seguintes obras:

   1) Nova avenida de ligação Av. Norte-Sul, entre a Av. Itaquera  e  a  Av.
      José Pinheiro Borges (Nova Radial) e respectivo conjunto de viadutos;

   2) Nova avenida de ligação entre a Av. Norte-Sul e a  Av.  Miguel  Inácio
      Cury;

   3) Adequação viária da ligação entre a Av. Miguel Inácio Cury e a Estação
      Corinthians-Itaquera;

   4)  Adequação  viária  da  Radial  Leste  nas  proximidades  da   Estação
      Corinthians-Itaquera,  com  a  implantação  de  uma  via  expressa  em
      mergulho (pista subterrânea).

A 1ª Etapa teve início em setembro de 2012 e deve ser concluída em março  de
2014.



Já a 2ª Etapa tem por objeto a construção de novas alças de acesso entre  as
avenidas Jacu-Pêssego e Radial Leste.

A Radial e a Jacu Pêssego são os dois principais eixos  viários  do  extremo
Leste de São Paulo e a ligação entre as vias facilitará o acesso  da  região
à Marginal Tietê,  Rodovia  Ayrton  Senna  e  Rodoanel  Mario  Covas.  Serão
construídos dois viadutos ligando as duas avenidas e um  pontilhão  sobre  o
Rio Verde para passagem de veículos na Avenida Rosa Campanella. Além  disso,
serão realizadas adequações viárias para  acesso  aos  viadutos  e  ao  novo
estádio do Corinthians.

As alças criarão uma  alternativa  à  Avenida  Radial  Leste,  melhorando  o
tráfego na região e o acesso ao bairro. Além  disso,  durante  os  jogos  da
Copa do Mundo 2014,  o  conjunto  de  viadutos  melhorará  a  locomoção  dos
torcedores que passam pela região.



As obras foram iniciadas em abril de 2013 e estarão concluídas  em  maio  de
2014.



Por sua vez, a 3ª Etapa trata da construção de uma nova passarela (que  será
a maior de São Paulo), ligando  a  ala  Norte  com  a  Sul  de  Itaquera,  e
facilitará  a  circulação  das  pessoas  que  pretendem   atingir   o   Polo
Institucional e o novo estádio. O dispositivo terá extensão de  185  metros,
vão livre de 110 metros e seis metros de largura.



O Tesouro do Estado  investe  no  complexo  viário  R$  397,9  milhões  e  a
Prefeitura de São Paulo, R$ 132,3 milhões. O total  previsto  para  execução
do empreendimento é de R$ 530,2 milhões.



   1.  NOME DO EMPREENDIMENTO




  Complexo Viário Polo Itaquera




   2.  CUSTO TOTAL DO EMPREENDIMENTO



 Item de Investimento  TOTAL
      GESP  PMSP  TOTAL
 1. Projeto de Detalhamento Construtivo / ATO      13.700     2.950
 16.650
 2. Desapropriação     -     75.743     75.743
 3. Apoio as Ações de Desapropriações   1.932      -    1.932
 4. Interferência -    19.330     19.330
 5. Plano de Comunicação Social   -     1.300      1.300
 6. Apoio à Coord. da Execução do Empreendimento   7.353      -    7.353
 7. Apoio à Coord. das Ações Ambientais 1.975      -    1.975
 8. Supervisão Técnica de Obras   10.991     -     10.991
 9. Supervisão Ambiental     2.746      -    2.746
 10. Obras Complementares    -    27.177     27.177
 11. Obras / Programas Ambientais -     5.800      5.800
 12. Obras de Implantação do Viário     359.203    -    359.203
 TOTAL      397.900    132.300    530.200


Ressalta-se que  a  presente  Exposição  de  Motivos  tem  como  objetivo  a
obtenção de financiamento para a parte que cabe ao Governo do Estado de  São
Paulo, subtraindo parte dos valores já  executados  em  2012,  ou  seja,  R$
360.000.000,00 (trezentos e sessenta milhões de reais).



   3.  OBJETIVO




O desenvolvimento desse Projeto levou em consideração que a  Zona  Leste  de
São Paulo, apesar de  ter  um  contingente  populacional  expressivo,  ainda
apresenta  deficiências  quanto  às  oportunidades  de  emprego  na  própria
região, obrigando a população a deslocamentos  diários  em  direção  à  área
central, sobrecarregando a infraestrutura viária e de transportes  públicos,
refletindo-se de forma negativa na qualidade  de  vida  de  seus  moradores.
Além disso, as características físicas da região e as condições de  ocupação
do território também não favorecem o desenvolvimento econômico e social e  a
melhoria da qualidade de vida.

Assim, o presente Projeto tem como objetivo a execução de obras viárias  que
permitam o  melhor  uso  da  infraestrutura  e  do  sistema  de  transportes
existente e o incremento de melhorias e  adequações  no  sistema  viário  do
entorno do Polo Institucional de  Itaquera,  compatibilizando  elementos  de
escala local, regional e metropolitana, promovendo uma ocupação  confortável
para o pedestre e priorizando a acessibilidade  por  transporte  público  de
massa  (Metrô  e  CPTM),  de  forma  a  minimizar  drasticamente  o  chamado
movimento pendular, no qual grande parte da população da região tem  que  se
deslocar para as áreas centrais da cidade.





   2. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DA EXECUÇÃO




Sob um enfoque mais  geral,  a  estratégia  de  execução  do  empreendimento
COMPLEXO VIÁRIO POLO DE ITAQUERA  foi  estruturada  de  maneira  a  provocar
menor interferência no meio físico e  nas  moradias  locais.  Visa,  também,
minimizar o número  de  soluções  habitacionais,  tais  como  construção  de
moradias e realocações  populacionais.  Tal  estratégia  tem  como  objetivo
garantir a segurança e o  conforto  da  população  direta  ou  indiretamente
atingida, dentro do menor custo global  de  implantação  do  empreendimento.
Mais especificamente, a estruturação do projeto pode ser  dividida  em  dois
grandes segmentos:



   1.  Ações e Serviços relacionados com a faixa de domínio




Incluem-se nesta categoria todos os serviços relacionados  com  a  liberação
da faixa de domínio. Os componentes principais são:

 • Desapropriação e Reassentamento

A desapropriação e o reassentamento envolvem as ações de  desapropriação  da
faixa e remoção das famílias que a ocupam. Elas são de  responsabilidade  da
Prefeitura Municipal de São Paulo.




    • Remoção de Interferências

Envolve as ações junto às concessionárias de serviço público ou de  serviços
privados para o remanejamento  de  interferências  (torres  de  transmissão,
dutos, adutoras, cabos de fibra ótica, dentre outros) ao longo da  faixa  de
domínio do empreendimento.



   2.  Ações e serviços relacionados com a implantação do empreendimento



Engloba uma série de serviços como:

    • Obras Brutas

Agrega todos  os  serviços  relacionados  com  a  execução  das  obras  para
implantação do empreendimento propriamente dito.




 • Projeto

Elaboração dos projetos básico e executivo.




    • Gerenciamento e supervisão

São as ações destinadas ao gerenciamento ambiental (monitoramento das  ações
especificadas pela Secretaria do  Meio  Ambiente  na  outorga  das  licenças
prévia  e  de  instalação)  e  geral  (gerenciamento   da   implantação   do
empreendimento) e supervisão técnica da obra.

    • Programas Ambientais

Referem-se às ações mitigadoras dos impactos  ambientais  conforme  proposto
nas avaliações da Secretaria do Meio Ambiente.







   3. ORGÃO EXECUTOR

A  Secretaria  Estadual  de  Logística  e  Transportes,  por  intermédio  do
Departamento  de  Estradas  de  Rodagem  –  DER/SP,  o   qual   assumirá   a
responsabilidade  como  Empreendedor,  sendo  a  DERSA   –   Desenvolvimento
Rodoviário S/A, a responsável pela gestão da implantação do empreendimento.





   4. CRONOGRAMA FÍSICO FINANCEIRO

O prazo para execução  do  empreendimento  é  de  3  anos,  com  finalização
prevista para 2014.

4.1 – Geral

                                                 Valores em milhões de reais
|Item de Investimento                            |2012                  |
|Componente Único:                               |800.000.000,00        |
|Obras de Recuperação e Modernização de Rodovias |                      |
|Estaduais                                       |                      |
|TOTAL                                           |800.000.000,00        |


1 PRAZO DE EXECUÇÃO

A princípio estima-se o prazo de execução do Programa para 2 (dois) anos.

2 JUSTIFICATIVAS

No Brasil os pavimentos rodoviários são projetados para uma vida útil de 10
(dez) anos, contados da data de abertura ao tráfego. Após esse período, os
pavimentos devem receber manutenção periódica (selagem e recapeamentos) e a
consideração deste fato, quando da formulação de Propostas Orçamentárias em
tempos passados, não vinha sendo apreciada em sua real dimensão, trazendo
como consequência, em razão da insuficiência de recursos, um indesejável
processo e crescimento na quilometragem de rodovias severamente
deterioradas no Estado, gerando perda do patrimônio físico e aumento do
custo de transporte.
Pode-se ressaltar como fatores mais relevantes no processo de degradação
dos pavimentos do Estado o envelhecimento gradual da malha, o aumento do
tráfego leve e pesado e a descontinuidade nos investimentos de manutenção,
sendo que muitas vezes a alocação insuficiente de recursos para a
manutenção rodoviária está relacionada à dificuldade de dimensionar o
volume mínimo de recursos a serem aplicados na conservação da malha.
Responsável por 15.515,07 km de rodovias estaduais classificadas, segundo
apresentado no quadro a seguir, o DER/SP tem como atribuições a orientação,
a fluidez de tráfego, o conforto e segurança do usuário e a preservação do
patrimônio público.
A conservação dessa malha é realizada através de contratos de conservação
ordinária, realizando serviços de roçada, tapa-buracos, limpeza,
restauração de drenagem, acostamentos e sinalização horizontal e ou
vertical, serviços que contribuem com a confiabilidade do sistema e baixos
índices de acidentes.
Entretanto esses serviços de conservação não são suficientes para
restabelecer as rodovias às suas condições originais.
A malha viária do Estado é elemento essencial para permitir que os 41,3
milhões de habitantes  de São Paulo realizem suas atividades econômicas e
sociais, e é o meio de transporte predominante para transportar mercadorias
e insumos produzidos, principalmente os de maior valor agregado.
Do ponto de vista social, permite o transporte de pessoas com maior
conforto e segurança, bem como melhoria ao acesso de serviços públicos
entre regiões do estado.
Além disso, pode-se definir também como benefícios diretos da reabilitação
das rodovias a economia de custo operacional de veículos, tanto de passeio
como de cargas, ocasionada pela melhoria nas condições de tráfego
rodoviário e economia de tempo de transporte.
Ainda, como benefícios indiretos pode-se considerar as economias externas
geradas pela redução de tempo de viagem de usuário e da carga transportada
pela rodovia, bem como as economias geradas pela redução de acidentes de
trânsito originados em função do estado da rodovia.
Apesar da extensão recuperada em etapas anteriores de outros Programas de
Pavimentação e Recuperação, ainda resta um percentual significativo da
malha em condições ruins ou péssimas que, conforme expresso anteriormente,
exigem investimento imediato na reabilitação desses trechos, para evitar
custos maiores no futuro, tanto na reabilitação como na manutenção das
rodovias.
Ressalta-se que os benefícios sociais diretos ou indiretos estão
intimamente relacionados com os valores de tráfego verificados. Desta
feita, quanto maior o volume de veículos a utilizar um determinado trecho,
maior será a redução no custo operacional da frota e menores serão os
custos relacionados a atrasos de viagens. Assim, quanto melhor a condição
da rodovia, maior é a fluidez do tráfego e maior é a qualidade de
rolamento, gerando benefícios proporcionais aos volumes.

3 LOCALIZAÇÃO

As obras de Recuperação e Modernização de Rodovias Estaduais deverão se
realizar em alguns trechos a serem determinados, numa extensão aproximada
de 400km (quatrocentos quilômetros), compreendendo 2,5% da malha rodoviária
sob jurisdição do DER/SP.
A seleção dos trechos será elaborada com base nos Projetos Executivos
disponíveis no DER/SP, levando-se em consideração os critérios técnicos e
metodologia adequados.

4 BENEFICIÁRIOS

Os beneficiários do Programa serão todos os moradores dos municípios e das
regiões em torno das obras, bem como os produtores rurais. O comércio e a
indústria, nessas regiões, também serão beneficiados diretamente.
O projeto beneficiará todos os residentes do Estado, especialmente aqueles
que vivem no interior do Estado. Em menor grau beneficiará os residentes de
Estados vizinhos que, direta ou indiretamente, participam do intercâmbio de
mercadorias, insumos e serviços.
Os investimentos decorrentes da implantação do Programa proporcionarão, a
curto prazo, a geração de empregos nas empresas de engenharia e
consultoria, e promoverão ainda o aumento da oferta de empregos, tanto no
meio rural, de forma direta, quando na área urbana, de forma indireta, em
decorrência da execução dos investimentos.
A médio e longo prazos, tanto as atividades industriais como as comerciais,
nas áreas de influência das rodovias contempladas com os investimentos,
serão beneficiadas com a disponibilização de melhores acessos aos
fornecedores das matérias primas e aos seus clientes e mercados de consumo.

Os menores custos logísticos, resultantes principalmente da redução do
custo de transportes e do aumento de segurança para o tráfego, facilitarão
a obtenção das matérias primas e o escoamento e a colocação dos produtos
nos mercados consumidores a preços mais competitivos, favorecendo o
desenvolvimento da Economia como um todo.

5 IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA

O DER/SP detém projetos executivos para as obras a serem incluídas Programa
proposto, sendo que todos já estão concluídos, devendo ser, oportunamente,
objeto de revisão e atualização de valores orçamentários.
Como os projetos das obras de recuperação se limitam a faixa de domínio do
DER/SP, não serão necessários estudos de impacto ambiental e social, bem
como a obtenção de permissões ambientais. O DER/SP deverá elaborar o
“Relatório de Avaliação Ambiental do Programa – RAAP”, com base nas
avaliações ambientais realizadas em cada projeto da amostra representativa.
Pelo mesmo motivo, não serão necessárias desapropriações e/ou
reassentamento de famílias.

6 REPASSE DE RECURSOS

Os recursos oriundos do financiamento serão repassados pelo Tesouro do
Estado de São Paulo ao DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem,
executor do Programa.

7 BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

Os principais benefícios esperados ocorrerão na operação do empreendimento
e serão:

          •  melhores  condições  de  acessibilidade  para  a  maioria  dos
            municípios paulistas;


          • melhores condições de transporte para  escoamento  da  produção
            agrícola, pecuária e industrial, não só a gerada pelo Estado de
            São Paulo, mas também pelos Estados vizinhos;


          • desenvolvimento econômico e social do Estado de forma geral;


          • redução do custo de transporte; e


          • e, principalmente, segurança no transporte de pessoas e cargas,
            reduzindo acidentes, diminuindo o tempo de  viagem,  otimizando
            percursos, contribuindo para o conforto e economia no tempo  de
            viagem, redução dos congestionamentos de  trânsito,  acidentes,
            de custos de tratamento de saúde, horas de  trabalho  perdidas,
            da emissão de poluentes atmosféricos por fontes


RESUMO  DAS  ESTRATÉGIAS  DE  EXECUÇÃO  DE  CADA  SUBCOMPONENTE  CONTIDO  NO
       PROGRAMA

Para a implantação do Programa, seus componentes e subcomponentes, serão
obedecidas as seguintes etapas:

          • Contratação do financiamento;


          • Publicações dos editais  de  Obras  Civis  e  Gerenciamento  do
            Programa; e


          • Supervisão Ambiental e das Obras do Programa.


INDICAÇÃO DOS ORGÃOS E/OU SECRETARIAS DE ESTADO QUE EXECUTARÃO O PROGRAMA.

O Mutuário será o Governo do Estado de São Paulo, que tem como principais
atribuições: responsável pelas ações necessárias, isoladas ou conjuntas,
relativas à transferência e alocações de recursos e execução dos projetos
definidos, bem como o cumprimento dos termos e das obrigações derivadas do
Contrato de Empréstimo a ser celebrado com a instituição financeira.
A execução do Programa ficará a cargo do DER/SP – Departamento de Estradas
de Rodagem, cujas atribuições são as seguintes: (i) executar, no âmbito de
suas funções direta ou indiretamente, sob sua responsabilidade, as obras,
serviços e demais atividades necessárias e suficientes para a consecução
dos projetos do PRR/SP-II, dentro do cronograma de implementação e
observando os padrões de qualidade e economia, em conformidade com o
Contrato de Empréstimo; (ii) aportar os recursos de contrapartida,
destinados ao desenvolvimento das atividades mencionadas no item anterior;
(iii) gerenciar, no âmbito de sua atuação, os recursos financeiros oriundos
das transferências efetuadas pelo Estado; (iv) prestar contas dos recursos
financeiros recebidos do Estado perante a Secretaria dos Transportes, em
conformidade com o disposto na Lei nº 8.666/93.

CRONOGRAMA DE AÇÕES IMPORTANTES E SUA EXECUÇÃO


          • Recuperação e Modernização de Rodovias Estaduais: no período de
            2013 a 2014;


          • Negociação com os agentes financeiros: no 2º semestre 2013;


          • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: no 2º semestre de 2013.



A seguir são apresentados os Cronogramas de Desembolso Preliminar do
Projeto.
                                    [pic]

Exposição de Motivos elaborada pela Unidade de Coordenação de Programas
Rodoviários do Departamento de Estadas de Rodagem do Estado de São Paulo em
25 de junho de 2013.


                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
                 RELATÓRIO DE ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97

1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO


   1. TÍTULO DO PROJETO

      IMPLANTAÇÃO DO TRECHO GRAJAÚ – VARGINHA DA  LINHA  9  -  ESMERALDA  DA
      COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - CPTM


   2. APRESENTAÇÃO E JUSTIFICATIVAS DA PROPOSTA


      Descrição Sumária da Situação – Problema




      A CPTM está adequando-se  às  novas  exigências  de  deslocamentos  da
      população  na  Região  Metropolitana  de  São  Paulo,  modernizando  e
      expandindo seu sistema sobre trilhos. A política de  integração  entre
      os vários modais de transporte, em implantação pelo Governo do  Estado
      de São Paulo, traz, a cada dia, mais usuários para os trens. O  número
      de passageiros transportados pela CPTM cresceu  nos  últimos  10  anos
      137%, passando de 322,7 milhões de  passageiros  em  2002  para  764,2
      milhões em 2012. No mesmo período o número de viagens realizadas pelos
      trens cresceu 65%, evidenciando maior  utilização  e  carregamento  do
      sistema.

      O Planejamento Estratégico da CPTM destaca  como  Missão:  -  “ofertar
      serviços de transporte de passageiros com padrões  de  excelência  que
      atendam às necessidades e expectativas dos usuários e da sociedade”. O
      atendimento dessa tarefa demanda  melhoria  da  qualidade  do  serviço
      prestado e a sua percepção pelos usuários. Nesse sentido a CPTM possui
      metas para modernização de seus ativos, assim  como  expansão  de  sua
      malha ferroviária. A CPTM atua em várias frentes de obras, implantando
      novos  sistemas  de  sinalização  ferroviária,  que  possibilitarão  a
      redução dos intervalos entre trens para até 3  minutos;  construção  e
      modernização  de  estações,  adequando-as  às  exigências  da  Lei  de
      Acessibilidade; repotencialização de seu sistema elétrico de tração  e
      aquisição de novos trens, adequados e aptos  para  atender  a  demanda
      crescente de usuários com qualidade e novo nível de conforto.

      O projeto de extensão da Linha 9 – Esmeralda  até  Varginha  atende  a
      demanda por transporte público na região de Parelheiros, Cidade  Dutra
      e   Capela   do   Socorro,   densamente    ocupada    por    população
      predominantemente de baixa renda e estará integrado a outros modos  de
      transporte, permitindo mobilidade dos usuários na Região Metropolitana
      de São Paulo, em especial os moradores  do  extremo  da  zona  sul  da
      capital paulista.

      A redução do número de transbordos na  Estação  Grajaú,  melhorando  a
      distribuição da demanda da  Linha  9  –  Esmeralda,  bem  como  melhor
      acessibilidade para a população local, atendendo a demanda existente e
      promovendo a racionalização das linhas do  transporte  coletivo  sobre
      pneus da região, melhorando assim a circulação do transporte  coletivo
      e do tráfego em geral e, principalmente, a diminuição  dos  tempos  de
      viagens com a integração com um novo terminal de ônibus  em  Varginha,
      acrescentando cerca de 111 mil passageiros por dia útil à  Linha  9  –
      Esmeralda.

      Para  que   isto   se   concretize,   estudos   preliminares   preveem
      investimentos em projetos, obras civis,  aquisição  e  implantação  de
      sistemas, desapropriações e  reassentamentos  e  licença  e  mitigação
      ambiental.


   3. OBJETIVOS GERAIS


      O projeto prevê a implantação de uma extensão da linha 9  –  Esmeralda
      desde a estação Grajaú até Varginha, com uma parada  intermediária  na
      estação Mendes – Vila Natal,  num  percurso  total  de  4,4  km,  para
      permitir maior e melhor acessibilidade e mobilidade para  a  população
      da região sul do município de São Paulo a todos os centros de serviços
      da metrópole.

      A implantação da extensão da linha 9 - Esmeralda agrega novos usuários
      à demanda existente  atualmente  na  CPTM,  captando  aqueles  que  se
      deslocam neste eixo através de ônibus e automóvel.

      O acréscimo de demanda projetado com a implantação deste projeto  será
      de 111.000 passageiros/dia útil.







1.4.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS


      Os principais objetivos específicos são:


          a) o desenvolvimento  de  ações  e  estratégias  para  atender  a
             demanda com  maior  conforto  e  rapidez  no  deslocamento  da
             população aos centros urbanos para trabalho, educação, saúde e
             lazer, estimulando atratividade com novos padrões de serviço;

          b) a melhoria das condições de vida,  com  redução  do  tempo  de
             viagem gasto pela população em deslocamentos;

          c) a redução da emissão de poluentes atmosféricos em  decorrência
             do aumento da oferta de trens com a consequente diminuição  da
             circulação  de  veículos  automotores,  gerando  economia   de
             combustível e desafogo no trânsito.

          d) melhorar o desempenho do sistema metroferroviário, de forma  a
             Implementar ações para  contribuir  com  modernos  padrões  de
             serviço  e  desempenho  para  atrair  novos   usuários,   hoje
             utilizando-se  de  serviços  sobre  pneus  e  convergindo   ao
             atendimento da legislação referente às Políticas Estaduais  de
             Mudanças Climáticas.






   5. CUSTO TOTAL

      O valor total desta  etapa  do  projeto  de  extensão  da  Linha  9  –
Esmeralda ligando a Estação Grajaú a Estação Varginha, está estimado  em  R$
727.574.000,00 (Setecentos e vinte e sete milhões e quinhentos e  setenta  e
quatro mil reais), dos  quais  R$  550.000.000,00  (quinhentos  e  cinquenta
milhões de reais) serão oriundos de financiamento.



   6. CUSTO DO PROJETO POR COMPONENTE

ITEM  VALOR (R$ mil)
Obras Civis 433,9
Sistemas e Energia     150,8
Estudos, Projetos e Gerrenciamentos    43,5
Terrenos (desapropriações, aquisições) 99,2
TOTAL 727,5






1.7.  PRAZO DE EXECUÇÃO




    O prazo de implantação da extensão da Linha 9 – Esmeralda até  Varginha
    é de 4 anos, com inicio em 2012 e sua conclusão em 2015,  sendo  que  o
    inicio operacional está previsto para 2014.





   8. LOCALIZAÇÃO


    Este  projeto  atende  a  demanda  por  transporte  público  da  região
    metropolitana de  São Paulo, em especial os  moradores  do  extremo  da
    zona sul da capital paulista.






   9. BENEFICIÁRIOS

    Este projeto atende a demanda  por  transporte  público  na  região  de
    Parelheiros,  e  Capela  do  Socorro,   densamente   ocupada   (807.000
    hobitantes – IBGE 2007) por população predominantemente de baixa renda,
    permitindo mobilidade dos  usuários  na  Região  Metropolitana  de  São
    Paulo, em especial os moradores do  extremo  da  zona  sul  da  capital
    paulista.





















  10. IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA


Medidas Prévias à Execução de Ações Previstas no Projeto


    • Projeto Funcional

    Estudos realizados pela CPTM definiram a necessidade de implantação  da
    extensão da linha 9 - Esmeralda, considerando premissas de  atendimento
    da demanda de uma área densamente ocupada, bem como a redução no número
    de transbordos na Estação Grajaú, possibilitando a  racionalização  das
    linhas do transporte sobre pneus e melhor distribuição  da  demanda  da
    Linha 9 – Esmeralda.




Ações Previstas para Implementação do Projeto

    • Estação Mendes - V. Natal;
    • Estação Varginha;
    • Infra e superestrutura da via permanente;
    • Rede aérea auto compensada;
    • Viaduto Ferroviário – Estrada dos Mendes
    • Passagem Inferior de pedestres – Rua Lagoa da Tocha
    • Passagem Inferior Veicular – Rua Chucri Curi - Junto à Estação  Mendes
      - V. Natal
    • Passarela – Rua Pinheiros Chagas / Rua Giovanni Bononcini
    • Viaduto Ferroviário – Rua Uva Natal
    • Passagem Inferior de pedestres – Rua Menina Dengosa
    • Complexo viário que permitirá a transposição na Avenida Paulo Guilguer
      Reimberg
    • Pátio Varginha
    • 2 bicicletários
    • Subestação de energia
    • Cabine seccionadora de energia
    • Sistema de sinalização e telecomunicações
    • Obras complementares , a exemplo  de  vedação  de  faixa  de  domínio,
      drenagem, unidades de apoio a operação e manutenção.


  12. BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

      Possibilitar  o melhor  atendimento  da  demanda  do  extremo  sul  da
      capital  paulista,  diminuindo  os   tempos   de   viagem   e   melhor
      acessibilidade para a população local, e  também  irá  proporcionar  a
      redução de congestionamentos na rede viária, com a conseqüente redução
      de emissões veiculares, de ruídos e  vibrações,  além  do  aumento  da
      conectividade da Rede Metropolitana de transporte.







 Resumo das Estratégias de  Execução  de  Cada  Subcomponente    contido  no
      programa



      Para a implantação do projeto serão obedecidas as seguintes etapas:


    • Contratação do financiamento.
    • Contratação de obras civis, sistemas e energia.
    • Monitoramento das obras e dos fornecimentos de sistemas e energia.






    Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que  Executarão  o
      programa

      A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa vinculada
      à Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado
      de São Paulo, é a empresa que realiza  a  implantação,  operação  e  a
      manutenção do sistema  ferroviário  na  Região  Metropolitana  de  São
      Paulo, possuindo estrutura financeira, técnica e  administrativa  para
      desenvolver, implantar e operar projetos  de  transporte  coletivo  de
      massa.



  Cronograma de Execução



    • Execução do Projeto: Início 1º semestre de 2012, conclusão 2º semestre
      de 2014.
    • Negociação com os agentes financeiros: 2º semestre 2013;
    • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: 2º semestre de 2013.











                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

                 RELATÓRIO DE ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97



2. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROGRAMA



 1. TÍTULO DO PROGRAMA

    AQUISIÇÃO DE TRENS PARA A COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS –
    CPTM




 2. APRESENTAÇÃO E JUSTIFICATIVAS DA PROPOSTA

    Descrição Sumária da Situação – Problema

    A CPTM está adequando-se às novas exigências de deslocamentos da
    população na Região Metropolitana de São Paulo, modernizando e
    expandindo seu sistema sobre trilhos. A política de integração entre os
    vários modais de transporte, em implantação pelo Governo do Estado de
    São Paulo, traz, a cada dia, mais usuários para os trens. O número de
    passageiros transportados pela CPTM cresceu nos últimos 10 anos 117%,
    passando de 322,7 milhões de passageiros em 2002 para 700,2 milhões em
    2011. No mesmo período o número de viagens realizadas pelos trens
    cresceu 65%, evidenciando maior utilização e carregamento do sistema.

    O Planejamento Estratégico da CPTM destaca como Missão: - “ofertar
    serviços de transporte de passageiros com padrões de excelência que
    atendam às necessidades e expectativas dos usuários e da sociedade”. O
    atendimento dessa tarefa demanda melhoria da qualidade do serviço
    prestado e a sua percepção pelos usuários. Nesse sentido a CPTM possui
    metas para modernização de seus ativos, assim como expansão de sua
    malha ferroviária, destacando-se no momento a implantação da Linha 13-
    Jade que ligará o município de São Paulo ao de Guarulhos, com extensão
    aproximada de 12 km, contemplando na primeira fase a modernização de
    uma estação e a construção de duas novas. A CPTM atua em várias frentes
    de obras, implantando novos sistemas de sinalização ferroviária, que
    possibilitarão a redução dos intervalos entre trens para até 3 minutos;
    construção e modernização de estações, adequando-as às exigências da
    Lei de Acessibilidade; repotencialização de seu sistema elétrico de
    tração e aquisição de novos trens, adequados e aptos para atender a
    demanda crescente de usuários com qualidade e novo nível de conforto.

    A CPTM adquiriu nos últimos 14 anos 119 trens de 8 carros cada (94
    deles entregues e operacionais – base janeiro/13), que são o estado da
    arte em material ferroviário para operação em transporte metropolitano
    de passageiros. Além de incorporar sistema de climatização interna,
    vídeo vigilância e itens modernos de acessibilidade aos usuários, os
    novos trens possuem características técnicas e operacionais necessárias
    para o atendimento aos intervalos entre trens cada vez menores, pois
    possuem alto nível de aceleração e frenagem e 50% de motorização dos
    carros, maior que o índice de 30% praticado historicamente.

    A CPTM possui hoje uma frota de trens de 1.400 carros, distribuída em
    15 diferentes séries. Os novos trens recebidos representam cerca de 50%
    da frota operacional, o que tem contribuído para a melhoria da
    qualidade do serviço percebido pelos usuários nos últimos anos. A
    concepção tecnológica dos trens mais antigos não é mais compatível com
    os níveis de conforto e desempenho exigidos pelas metas de transporte
    definidas pela CPTM e serão gradativamente retirados de operação
    comercial e substituídos por trens novos.

    Dessa forma, para o atendimento do Cenário 2014 em todas as linhas da
    CPTM, são necessários 73 novos trens de 8 carros sendo 65 trens para as
    linhas existentes da CPTM e 8 trens para a utilização na operação da
    Linha 13-Jade, em implantação, todos com 50% de motorização, compondo
    uma frota operacional de 248 trens, já incluída a reserva técnica
    necessária para a realização do programa de manutenção.




 3. OBJETIVOS GERAIS

    O objetivo da aquisição de novos trens é atender a demanda, expandindo
    a oferta de lugares, proporcionando mais conforto para os usuários,
    diminuindo, prioritariamente, o intervalo entre trens nos horários de
    pico, através da ampliação e renovação da frota existente.

                                                                       [pic]
    Fonte: Relatório GOT/A-1 jan/13.

    Estudos realizados demonstraram que em 2014 será necessário dispor de
    uma frota de 248 trens de forma a suprir toda a rede funcional em
    operação – as 6 linhas – e suas expansões, e da Linha 13-Jade em
    implantação. A CPTM dispõe de uma frota patrimonial composta de 239
    trens. Parte dela, 64 trens, apresenta idade avançada e deverá sofrer
    baixa do patrimônio da Cia. Por outro lado, já está contratada e em
    fornecimento a aquisição de frota nova, que até 2014 deverá somar mais
    45 trens ao patrimônio da empresa. Consequentemente, para atender a
    necessidade de frota para 2014 – 248 trens – é necessária a aquisição
    de 73 novos trens, conforme demonstrado na tabela acima.




1.4.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS

    Os principais objetivos específicos são:

     e) o desenvolvimento de ações e estratégias para atender a demanda  com
        maior conforto e rapidez no deslocamento da  população  aos  centros
        urbanos  para  trabalho,  educação,  saúde  e   lazer,   estimulando
        atratividade com novos padrões de serviço;

     f) a melhoria das condições de vida, com redução  do  tempo  de  viagem
        gasto pela população em deslocamentos;

     g) a redução da emissão de poluentes  atmosféricos  em  decorrência  do
        aumento  da  oferta  de  trens  com  a  consequente  diminuição   da
        circulação de veículos automotores, gerando economia de  combustível
        e desafogo no trânsito.

     h) melhorar o  desempenho  do  sistema  metroferroviário,  de  forma  a
        Implementar ações para contribuir com modernos padrões de serviço  e
        desempenho  para  atrair  novos  usuários,  hoje  utilizando-se   de
        serviços sobre pneus e  convergindo  ao  atendimento  da  legislação
        referente às Políticas Estaduais de Mudanças Climáticas.




 7. CUSTO TOTAL

    O valor total do Programa está estimado em  R$  2.089.321.594,47  (dois
    bilhões, oitenta e nove milhões, trezentos e vinte e um mil, quinhentos
    e noventa e quatro reais e quarenta  e  sete  centavos)  dos  quais  R$
    1.709.080.000,00 (um bilhão, setecentos e nove milhões, e  oitenta  mil
    reais) serão oriundos de financiamento.

    Do valor total a ser financiado, R$ 1.170.000.000,00 (um bilhão,  cento
    e setenta milhões de reais) já foi objeto de aprovação  no  Legislativo
    Paulista, conforme consta na Lei 14.990 de 29 de abril  de  2013  e  R$
    539.080.000,00 (quinhentos e  trinta  e  nove  milhões  e  oitenta  mil
    reais), equivalentes a € 200.000.000,00 (duzentos milhões de  euros,  a
    taxa de € 1,00=R$ 2,6954), são objetos deste pleito como complementação
    para o financiamento deste Programa e serão  oriundos  de  operação  de
    crédito autorizada pela lei nº 14.822/12.




 8. CUSTO DO PROGRAMA POR COMPONENTE

|Item                             |Investimento   |Participação|
|                                 |(R$ milhão)    |            |
|Material Rodante                 |2.089,32       |99,50%      |
|Administração e Auditoria do     |10,45          |0,50%       |
|Programa                         |               |            |
|Total                            |2.099,77       |100,00%     |



1.7.  PRAZO DE EXECUÇÃO

    A aquisição de 73 trens com 8 carros cada tem previsão de execução em
    quatro anos, sendo o prazo de início da entrega dos trens e operação
    assistida no segundo semestre de 2015 e sua conclusão em 2017.




11. LOCALIZAÇÃO

    A aquisição dos 65 novos trens de 8 carros cada será utilizada para
    suprir toda a rede funcional em operação – as 6 linhas, nos 22
    municípios atendidos pela CPTM - e suas expansões.

    A aquisição dos 8 novos trens de 8 carros cada atenderá a futura Linha
    13-Jade atendendo os bairros populosos da periferia do município de
    Guarulhos.




12. BENEFICIÁRIOS

    Os habitantes dos 22 municípios já atendidos pela rede da CPTM, a
    saber: São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo
    Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí, Osasco, Carapicuíba, Barueri,
    Jandira, Itapevi, São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão
    Pires, Rio Grande da Serra, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi
    das Cruzes e Itaquaquecetuba) e futuramente os habitantes do município
    de Guarulhos, com a implantação da Linha 13 – Jade. Os estudos de
    demanda realizados estimam que, em 2014, cerca de 3,5 milhões de
    pessoas utilizem diariamente os trens da CPTM.




13. IMPLANTAÇÃO DA PROPOSTA

    Medidas Prévias à Execução de Ações Previstas no Programa

     • Estudos de Dimensionamento da frota

    Estudos realizados pela CPTM definiram a necessidade de novos trens
    para o Cenário 2014, considerando premissas de intervalos de 3 minutos
    entre trens (headway), atendimento aos atributos de confiabilidade e
    regularidade na prestação dos serviços e necessidade de renovação da
    frota de trens antigos.

    Dessa forma, para o atendimento do Cenário 2014 em todas as linhas da
    CPTM, são necessários 73 novos trens de 8 carros com 50% de
    motorização, compondo uma frota operacional de 248 trens, já incluída a
    reserva técnica necessária para a realização do programa de manutenção.

    [pic]

     • Aquisição de 65 trens com 8 carros cada

    Já foram licitados os 65 trens de 8 carros cada. Os trens foram
    licitados em dois lotes um de 30 e o outro de 35 trens. Os vencedores
    da licitação foram o Consórcio Iesa/Mitsui/Rotem para o lote de 30
    trens e a CAF-Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles para o lote
    de 35 trens. O fornecimento inclui o material de apoio necessário à
    fabricação e comissionamento dos trens.


    Ações Previstas para Implementação do Programa

     • Aquisição de 8 trens com 8 carros cada,

     • Material de apoio necessário  para  a  fabricação  e  comissionamento
       destes trens, incluindo projeto, documentação técnica, treinamento de
       manutenção e operação e sobressalentes obrigatórios,

     • Contratação de supervisão de fabricação e montagem dos 73 trens,

     • Contratação da Administração e Auditoria Financeira do Programa.




13. BENEFÍCIOS DECORRENTES DO PROGRAMA

    Possibilitar o crescimento da oferta da CPTM com a aquisição de 73
    novos trens que propiciarão um intervalo entre trens de 3 minutos com
    confiabilidade e regularidade nos trechos de maior demanda de cada
    linha, bem como expandir sua malha alcançando os habitantes do
    município de Guarulhos.



3. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE  EXECUÇÃO  DE  CADA  SUBCOMPONENTE  CONTIDO  NO
  PROGRAMA

  Para a implantação do Programa serão obedecidas as seguintes etapas:

     • Contratação do financiamento.

     • Publicação do edital de fornecimento dos trens,

     • Monitoramento e supervisão dos fornecimentos de trens,

     • Administração e auditoria financeira do Programa.



4. INDICAÇÃO CLARA DOS ÓRGÃOS E OU SECRETARIAS DE ESTADO  QUE  EXECUTARÃO  O
  PROGRAMA

  A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, empresa vinculada à
  Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado de
  São Paulo, é a empresa que realiza a implantação, operação e a manutenção
  do sistema ferroviário na Região Metropolitana de São Paulo, possuindo
  estrutura financeira, técnica e administrativa para desenvolver,
  implantar e operar programas de transporte coletivo de massa.




5. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

  • Execução do Programa: Início 2º semestre de 2013, conclusão em 2017;

  • Contratação do Material Rodante: de 2013 a 2017;

  • Negociação com os agentes financeiros: 2º semestre 2013;

  • Contratação da supervisão do fornecimento dos trens,  administração  do
    Programa e auditoria financeira: 2º semestre  2013  e  1º  semestre  de
    2014;

  • Assinatura dos Contratos de Empréstimo: 2º semestre de 2013.




EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI Nº 9.790/97

1. TÍTULO DO PROJETO

      Projeto “Sistema de Macrodrenagem do Rio Baquirivú-Guaçu”

2. APRESENTAÇÃO

      A presente Exposição de Motivos, em atendimento  à  Lei  no  9.790/97,
visa  apresentar  justificativa  de  alteração  do   nome   da   Instituição
Financeira que, através da Lei nº 14.790 de 25 de maio de 2012, autorizou  o
Poder  Executivo  a  realizar  operação  de   crédito   com   o   Banco   de
Desenvolvimento da América Latina – CAF,  até  o  valor  equivalente  a  US$
204.000.000,00 (duzentos e quatro milhões de  dólares  norte  americanos)  a
ser  aplicado  obrigatoriamente  na  execução   do   Projeto   “Sistema   de
Macrodrenagem do Rio Baquirivú-Guaçu”, a cargo do Departamento  de  Águas  e
Energia Elétrica do Estado de São Paulo – DAEE.


 2.2. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO-PROBLEMA
Conforme informado no Ofício CAF/BR/0229/2013 de 09/08/2013,  assinado  pela
Diretora Representante no Brasil,  Moira  Paz-Estenssoro  (cópia  anexa),  o
Convênio Constitutivo da CAF ainda não foi alterado, razão pela qual o  nome
legal da CAF para  todos  os  efeitos  formais  de  aprovação  da  COFIEX  e
assinatura de contrato de operações de crédito e  de  cooperações  técnicas,
permanece como CAF – Corporação Andina de Fomento.
Dessa forma, constou equivocadamente, tanto na ementa, quanto no  artigo  1º
da Lei nº 14.790 de 25/05/2012, o nome “Banco do Desenvolvimento da  América
Latina – CAF”, devendo o mesmo ser retificado para “CAF – Corporação  Andina
de Fomento”.

3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO
Não se aplica

4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO
Não se aplica

5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO
Não se aplica

6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA
Não se aplica

7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO
Não se aplica