

PROJETO DE LEI Nº 290, de 2014


Mensagem A-nº 035/2014, do Sr. Governador do Estado


São Paulo, 2 de abril de 2014


Senhor Presidente




                      Tenho a honra de encaminhar, por intermédio de  Vossa
Excelência, à elevada deliberação dessa nobre Assembléia, o incluso  projeto
de lei que autoriza o Poder Executivo a realizar operação de crédito  com  o
Banco Nacional de Desenvolvimento  Econômico  e  Social  -  BNDES,  a  Caixa
Econômica Federal - CEF, o Banco do Brasil – BB e bancos privados  nacionais
e dá providências correlatas.


                      A  medida  decorre   de   estudos   realizados   pela
Secretaria da Fazenda e encontra-se delineada, em seus contornos gerais,  no
Ofício a mim encaminhado pelo Titular da Pasta, texto que faço  anexar,  por
cópia,  à  presente  Mensagem,  para   conhecimento   dessa   ilustre   Casa
Legislativa.


                      Enunciados,  assim,  os   motivos   que   embasam   a
propositura, solicito que a sua apreciação se faça em caráter  de  urgência,
nos termos do artigo 26 da Constituição do Estado.


                      Reitero a Vossa Excelência os protestos de minha alta
consideração.


                               Geraldo Alckmin

                            GOVERNADOR DO ESTADO




A Sua Excelência o Senhor Deputado Samuel Moreira, Presidente da  Assembléia
Legislativa do Estado.
                                         São Paulo, 25 de fevereiro de 2014.

OFÍCIO Nº137/ 2014-GS-GCR


Ref.: Anteprojeto de Lei


Senhor Governador,


         Submetemos à  apreciação  de  Vossa  Excelência  as  Exposições  de
Motivos bem como a Minuta  do  Anteprojeto  de  Lei  que  autoriza  o  Poder
Executivo  a  realizar  operação  de  crédito  com  o  Banco   Nacional   de
Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES ou a Caixa  Econômica  Federal  –
CEF ou Banco do Brasil – BB ou outras  instituições  financeiras  nacionais,
dos Projetos indicados a seguir:






        1. Projeto de Melhoria  Logística  e  de  Mobilidade  Urbana  entre
           Santos e Guarujá

O túnel imerso que ligará Santos a Guarujá, tecnologia  inédita  no  Brasil,
será em concreto armado com profundidade mínima de 21 metros, 900 metros  de
extensão, com três faixas de rolagem por sentido,  e  com  espaço  exclusivo
para pedestres e cliclistas. A passagem de veículos comportará automóveis  e
até uma linha de VLT. O futuro túnel ligará os bairros  de  Outeirinhos,  em
Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá.

O valor do financiamento destinado ao programa é de  até  R$  938.200.000,00
(novecentos e trinta e oito milhões e duzentos mil reais);




        2. Expansão da Linha 2 – Verde – Trecho Vila Prudente – Dutra

A Linha 2 do Metrô terá uma extensão de  13,6  km  de  vias  enterradas,  13
estações, incluindo a Estação  Vila  Prudente,  1  pátio  de  manutenção,  1
estacionamento e 33 trens de 6 carros.

O valor  do  financiamento  destinado  ao  referido  projeto  é  de  até  R$
2.560.000.000,00 (dois bilhões quinhentos e sessenta milhões de reais).


      Assim  sendo,  visando  a  formalização  das  referidas  operações  de
crédito, faz-se necessária a autorização da Egrégia Assembléia  Legislativa,
para que o Estado possa contrair as  citadas  operações,  bem  como  prestar
contragarantia à União, quando couber.


      Aproveitamos a oportunidade para renovar  sinceros  votos  de  elevada
estima e apreço.

Respeitosamente,


                            ANDREA SANDRO CALABI

                            Secretário da Fazenda


A Sua Excelência o Senhor
GERALDO ALCKMIN
Governador do Estado de São Paulo
São Paulo - SP
                  Lei nº      , de            de    de 2014


                                 Autoriza  o  Poder  Executivo  a  realizar
                           operação de  crédito  com  o  Banco  Nacional  de
                           Desenvolvimento Econômico e  Social  -  BNDES,  a
                           Caixa Econômica Federal - CEF, o Banco do  Brasil
                           –  BB  e   bancos   privados   nacionais   e   dá
                           providências correlatas.


                      O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:


                      Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e  eu
promulgo a seguinte lei:


                      Artigo 1º -  Fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
contratar operações de crédito em moeda nacional com  o  Banco  Nacional  de
Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES,  a  Caixa  Econômica  Federal  -
CEF, o Banco do Brasil – BB e  bancos  privados  nacionais,  cujos  recursos
serão  aplicados,  obrigatoriamente,  na  execução  total  ou  parcial   dos
seguintes projetos,  vedada  a  sua  utilização  para  custeio  de  despesas
correntes em consonância com § 1º do artigo 35 da Lei  Complementar  federal
nº 101, de 4 de maio de 2000:


                      I - “Projeto de Melhoria Logística  e  de  Mobilidade
Urbana entre Santos e  Guarujá”,  a  cargo  da  Secretaria  de  Logística  e
Transportes, órgão responsável pela execução do projeto, por meio  da  DERSA
–  Desenvolvimento  Rodoviário  S.A.,  até  o  valor  de  R$  938.200.000,00
(novecentos e trinta e oito milhões e duzentos mil reais);


                      II - “Expansão da Linha  2  –  Verde  –  Trecho  Vila
Prudente – Dutra”, a ser executado pela Companhia do  Metropolitano  de  São
Paulo - Metrô, até o valor de R$ 2.560.000.000,00 (dois bilhões,  quinhentos
e sessenta milhões de reais).


                      Artigo 2º - As operações de crédito  autorizadas  por
esta lei poderão ser garantidas diretamente pelo Estado, ou pela União,  com
contragarantia do Estado.


                      Parágrafo único - Para assegurar o pagamento integral
das operações de crédito contratadas  nos  termos  desta  lei,  inclusive  a
título de contragarantia da União,  fica  o  Poder  Executivo  autorizado  a
ceder ou a  dar  em  garantia,  por  qualquer  forma  em  direito  admitida,
observadas as disposições legais e regulamentares aplicáveis à espécie:


                      1  -  receitas  próprias  do   Estado   oriundas   da
arrecadação dos impostos a que se referem os artigos 155  e  157,  combinado
com o § 4º do artigo 167, da Constituição Federal, quando o beneficiário  da
garantia ou contragarantia for a União;


                      2 - os direitos e créditos relativos  ou  resultantes
das cotas ou parcelas da participação do Estado na arrecadação da União,  na
forma do disposto no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e incisos II  e  III,
da Constituição Federal;


                      3  -  a  compensação  da  União  ao   Estado,   pelos
incentivos à exportação na forma do artigo 155, § 2º, inciso X, alínea  “a”,
da Constituição Federal;


                      4 -  a  participação  do  Estado  no  resultado  e  a
compensação financeira pela exploração de recursos naturais, de que trata  o
artigo 20, § 1o, da Constituição Federal.


                      Artigo  3º  -  O  negócio  jurídico  de   cessão   ou
constituição de garantia celebrado pelo Estado deverá atender  às  condições
usualmente praticadas pela instituição financeira credora,  podendo  prever,
entre outras, as seguintes disposições:


                      I - caráter irrevogável e irretratável;


                      II - cessão dos direitos e  créditos  a  título  “pro
solvendo”, ficando  a  quitação  condicionada  ao  efetivo  recebimento  dos
valores cedidos pelo credor;


                      III  -  sub-rogação  automática  da   vinculação   em
garantia ou da cessão sobre os direitos e créditos que venham  a  substituir
os impostos previstos no artigo 159, inciso I, alínea “a”, e inciso  II,  da
Constituição Federal, no caso de sua extinção, assim  como  em  relação  aos
novos fundos que sejam criados em substituição;


                      IV - outorga de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes  de
seu agente financeiro, os direitos e  créditos  dados  em  garantia,  até  o
montante necessário ao pagamento integral das parcelas das dívidas  vencidas
e não pagas, incluindo os respectivos acessórios, no caso de  inadimplemento
do Estado;


                      V - outorga  de  poderes  ao  credor  para  cobrar  e
receber diretamente da União ou do banco centralizador que faça as vezes  de
seu agente financeiro os direitos e  créditos  que  tenham  sido  objeto  de
cessão, na data de vencimento das parcelas da dívida de responsabilidade  do
Estado, até o limite do valor devido, incluindo os respectivos acessórios.


                      Artigo 4º - Os recursos provenientes da  operação  de
crédito serão consignados como receita no orçamento  do  Estado,  ficando  a
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional  autorizada  a  adotar
as providências que se façam necessárias.


                      Parágrafo único - Fica o Poder  Executivo  autorizado
a, por meio de decreto, abrir créditos suplementares ou especiais, na  forma
dos artigos 42 e 43, § 1º, inciso IV, da Lei federal  nº  4.320,  de  17  de
março de 1964.


                      Artigo 5º -  Os  orçamentos  do  Estado  consignarão,
anualmente, os recursos necessários ao atendimento das despesas relativas  à
amortização, juros e demais encargos decorrentes das  operações  de  crédito
autorizadas por esta lei.


                      Artigo 6º - Esta lei entra em vigor na  data  de  sua
publicação.

                      Palácio dos Bandeirantes, aos        de
de 2014.


                               Geraldo Alckmin


                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
             RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI ESTADUAL Nº 9.790/97


 1. TÍTULO DO PROJETO


PROJETO DE MELHORIA LOGÍSTICA E DE MOBILIDADE URBANA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ

2. APRESENTAÇÃO
A presente Exposição de Motivos, em atendimento à Lei Estadual no 9.790,  de
26 de setembro de 1997, visa apresentar subsídios ao Poder Legislativo  para
autorizar o  Poder  Executivo  a  contratar  operação  de  crédito  junto  a
Agências Governamentais e Organismos Multilaterais de Crédito, até  o  valor
equivalente a R$ 938.200.000,00  (novecentos  e  trinta  e  oito  milhões  e
duzentos mil reais).

Ponderadas as demandas para o desenvolvimento e a sustentabilidade  de  toda
a região, o pleito  acha-se,  técnica  e  institucionalmente,  em  condições
bastante favoráveis para a sua implementação, dada  a  sua  sua  importância
social,  ambiental  e  estratégica  e,  também,  pelo  fato  de  motivar   o
desenvolvimento portuário  e  a  viabilização  de  investimentos,  planos  e
projetos de âmbito local.


2.1. A Importância Estratégica da Baixada Santista
O Estado de São Paulo possui 248.196,96 km2 e população total  estimada,  de
acordo com o  Censo  Demográfico  do  IBGE  de  2010,  de  41,2  milhões  de
habitantes, dos quais quase a metade reside na Região Metropolitana  de  São
Paulo. Seguindo a tendência brasileira de acelerada  urbanização,  o  Estado
registra mais de 95% de sua população vivendo nas cidades, o que por  si  só
configura um quadro crescente de aumento da demanda por serviços públicos  e
infraestrutura urbana.

Tais demandas são ainda mais acentuadas nos grandes centros, como é  o  caso
dos  municípios  abrangidos  na  chamada  Macrometrópole  Paulista,  a  qual
abrange 180 municípios e área de 53.200 km2, incluindo-se a  totalidade  das
regiões  metropolitanas  de  Campinas,  São  Paulo  e  Baixada  Santista.  A
macrometrópole é uma  das  regiões  mais  importantes  do  País,  com  papel
estratégico e central no desenvolvimento social e  econômico  regional.  Sua
dimensão  também  está  diretamente  ligada  a  um  conjunto   de   aspectos
singulares: a existência do Porto de  Santos,  seguramente  um  dos  maiores
polos de concentração e distribuição de cargas da  costa  leste  da  América
Latina; uma ampla e estruturada rede viária e logística  com  acessibilidade
às  principais  rodovias  do  País  (Anhanguera,   Bandeirantes,   Anchieta,
Imigrantes, Rodoanel, Presidente Dutra, Régis Bittencourt, Raposo Tavares  e
Fernão Dias) e à conexão entre três regiões de  forte  dinamismo  econômico,
formando um complexo metropolitano que se  configura  como  um  dos  maiores
centros urbanos e internacionais de comércio e de negócios.

A macrometrópole paulista abriga cerca de 30,8 milhões de habitantes  (cerca
de 75% da população do Estado e 16% da nacional), sendo responsável por  83%
do PIB Estadual. A macrometrópole assume contornos  e  expressividade  ainda
maiores quando se considera a conurbação em curso de São  Paulo  e  Campinas
com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba e a região Piracicaba-Limeira.

Nesse âmbito, assinale-se, a Baixada  Santista  se  destaca  em  função  das
diversas  características  locacionais  e  vantagens  competitivas   que   a
distinguem das demais regiões, tais como a própria existência  do  Porto  de
Santos,  a  malha  viária  e  logística  e,  fundamentalmente,   a   intensa
movimentação e fluxo  de  cargas,  mercadorias,  recursos  e  investimentos,
entre os quais ressaltam o pré-sal, a modernização do porto  de  passageiros
e tantos outros.

É nesse sentido que a provisão de infraestrutura de transportes e o  suporte
logístico à região da Baixada Santista –  entre  outros  investimentos  -  é
sensivelmente importante e estratégica para  que  se  equacionem  os  graves
conflitos e problemas que restringem a mobilidade urbana e o  transporte  de
cargas, possibilitando a expansão e a dinamização do Porto, a  ampliação  de
oportunidades de desenvolvimento  local  e  regional  e,  essencialmente,  a
mitigação dos processos de  deterioração  do  tecido  urbano,  em  busca  da
desejada e necessária sustentabilidade urbana e ambiental  das  cidades  que
aí se encontram.



2.2. Os Municípios de Santos e Guarujá

O Município de Santos é o maior da  Baixada  Santista  contando,  segundo  o
último Censo, com quase 420  mil  habitantes,  basicamente  concentrados  na
área insular, cujo PIB per capita é de R$ 58,9 mil. Apesar disso,  é  também
o  mais  afetado   pelas   transformações   decorrentes   do   processo   de
desenvolvimento. De um lado, contou com a modernização e com  o  crescimento
urbano e das atividades econômicas; por outro, assistiu às pressões  sociais
e conflitos ambientais que se fizeram presentes não só  em  seu  território,
mas em toda a região, marcas da explosão demográfica das décadas de 70 e  80
e, também, do conseqüente processo de ocupação desordenada,  concentrado  na
porção insular do Município.
A pobreza, a deficiência  de  infraestrutura  e  a  poluição  ambiental  são
alguns dos principais efeitos desse quadro, cuja  solução  é  o  centro  das
atenções e dos desafios atuais. Vários projetos  e  iniciativas,  promovidas
por diferentes agentes, têm buscado eliminar os passivos  urbano-ambientais,
elevar a qualidade de vida da população e, ao  mesmo  tempo,  contribuir  na
modernização e potencialização das atividades do Porto de  Santos,  apoiando
a inserção competitiva de vários setores da  economia,  incluindo-se,  entre
eles, o projeto do porto novo (Barnabé-Bagres); a dragagem de  manutenção  e
aprofundamento na área do porto organizado;  o  Projeto  Alegra  Centro;  as
Avenidas Perimetrais Portuárias; o Projeto Guará  Vermelho,  em  Cubatão;  o
Projeto indústria em São Vicente, entre outros.
Na hierarquia urbana entre as cidades que  conformam  a  região  da  Baixada
Santista, Santos sempre foi a principal cidade. No  desempenho  das  funções
urbanas, Guarujá e São Vicente respondem  complementarmente  às  funções  de
Santos, para estratos de rendas diferentes: Guarujá,  para  uma  renda  mais
alta e São Vicente para rendas média e baixa.
Os municípios de Guarujá e Bertioga,  historicamente,  configuraram-se  como
um dos eixos de expansão do município de Santos,  ressaltando-se,  entre  os
principais fatores, os deslocamentos da população de Santos para o  distrito
de Vicente de Carvalho, em decorrência  dos  desmoronamentos  de  morros  de
Santos, em 1958. Vicente de Carvalho destaca-se pela sua  alta  densidade  e
pelo rápido processo de renovação  por  que  vem  passando.  Até  meados  da
década de 80, caracterizava-se por  abrigar  população  de  baixa  renda.  A
partir de então, seu perfil se alterou, passando a ser ocupado por  estratos
populacionais de renda média, para o que contribuíram  os  investimentos  no
sistema viário regional, como a remodelação da Rodovia  Piaçaguera-  Guarujá
(SP-055) e  pela  Rodovia  Rio-Santos  (BR-101).  Enquanto  o  município  de
Guarujá acusa pouco mais de 290 mil habitantes (IBGE, 2010), o  distrito  de
Vicente de Carvalho chega a cerca de 130 mil habitantes.
Os municípios de São Vicente, Praia  Grande,  Guarujá  e  Santos  adquiriram
características  de  intensa  conurbação  entre  si,  só  prejudicada   pela
presença de restrições de ordem física, que  os  impedem,  aqui  e  ali,  de
apresentar uma mancha urbana  contínua.  E  é  exatamente  em  função  dessa
conurbação que  se  apresentam  problemas  comuns  aos  grandes  aglomerados
urbanos, relacionados com a questão ambiental, carência  de  infraestrutura,
saneamento ambiental, debilidade nos sistemas viários  e  de  transportes  e
habitação.


2.3. Mobilidade Urbana e Transporte como Desafios ao  Desenvolvimento  Local
e Regional

2.3.1. Caracterização Geral e Principais Problemas de Tráfego

A ausência de uma transposição do canal  do  Porto  de  Santos  provoca  uma
enorme demanda reprimida  de  transporte  de  cargas  e  de  passageiros.  A
ligação entre os municípios de Santos e do Guarujá é hoje realizada por  via
terrestre – através de um longo trajeto de contorno  -  ou  alternativamente
por oito balsas com capacidade, cada uma, de 12 ou 40  veículos  de  pequeno
porte que operam na entrada do canal, atracando na região  denominada  Santo
Antônio no Guarujá e na região conhecida por Ponta da Praia, em Santos.

Uma outra travessia do  canal  por  meio  de  balsa  possibilita  somente  o
transporte de bicicletas  e  pedestres  e  liga  a  estação  de  Vicente  de
Carvalho  até  o  Valongo  (no  centro  de  Santos).  O  sistema  de  balsas
transporta o maior volume diário de veículos do mundo para  esta  modalidade
de  travessia  –  sendo  composto   aproximadamente   de   17.400   veículos
(automóveis, ônibus, caminhões leves e veículos oficiais); 9.860  bicicletas
e 7.740 motocicletas.

Por outro lado, os caminhões - conhecidos popularmente  por  “viras”  –  que
fazem o transporte de mercadorias e de containeres num  vai-e-vem  entre  as
duas margens do Porto de Santos (Área Continental e  Guarujá)  provenientes,
por exemplo, da margem  esquerda  do  Porto  (Guarujá)  possuem  como  única
alternativa  trafegar  obrigatoriamente  por  cerca   de   42   quilômetros,
percorrendo primeiramente a Rodovia  Cônego  Domenico  Rangoni  (Piaçaguera-
Guarujá) até o trevo da Via Anchieta no km  55,  e  ainda  são  obrigados  a
atravessar parte do perímetro urbano da cidade de  Santos,  para  finalmente
acessar  a  margem  direita  do  Porto  (Área  Continental),  e  vice-versa,
congestionando ainda mais todos estes segmentos do trajeto.

A movimentação de cargas entre as margens direita e esquerda do estuário  do
Porto de Santos é realizada por caminhões no limite da vida  útil  ou  mesmo
sem  condições  atuais  para  trafegar.  Muitos  deles  são   excessivamente
poluentes,  além  de  contribuir  substancialmente  para  o  acréscimo   das
estatísticas de acidentes urbanos e rodoviários.

As mercadorias que são transportadas  pelos  modais  ferroviário  (ferrovias
FCA,  MRS  e  ALL,  com  operações  logísticas  internas   comandadas   pela
Portofer),  dutoviário  (operados  pela  Transpetro)  e  rodoviário  possuem
acesso direto  aos  cais  do  Porto.  Terminais  de  containeres  que  estão
localizados nas vizinhanças do Porto  de  Santos  são  atendidos  via  modal
rodoviário. Por outro lado, as mercadorias que circulam pela Hidrovia Tietê-
Paraná necessitam de uma conversão modal (intermodalidade) ainda  na  região
do planalto paulista a fim de que possam ter acesso ao Porto, que  pode  ser
feita através de caminhão ou de trem.

Do ponto de vista do fluxo de  pessoas,  boa  parte  dos  trabalhadores  que
todos os dias se deslocam de Santos até o Guarujá vão e voltam  à  pé  entre
as suas origens e os seus destinos. Porém, uma grande parcela que  atravessa
o  canal  utilizando  como  transporte  as  balsas,  empregam  bicicletas  e
motocicletas como meio de locomoção. Tanto do lado de Santos quanto do  lado
do Guarujá existe uma  rede  de  ciclovias  que  está  sendo  crescentemente
utilizada pelos trabalhadores em seus deslocamentos diários  até  os  locais
de trabalho. As únicas ligações possíveis entre as duas redes  de  ciclovias
são através das balsas nos dois locais de travessias. As  duas  localizam-se
na Ponta da Praia e outra no meio do canal, ligando o Valongo  (Santos)  com
Vicente de Carvalho.



No caso da travessia de veículos leves por meio da  utilização  das  balsas,
este processo criou um gargalo viário, com grande probabilidade  de  que  em
breve haja um colapso do sistema, ora pela impossibilidade de  organizar  as
filas de espera para o acesso às balsas, ora  pelo  aumento  do  tráfego  de
navios  decorrente  da  expansão  do  porto,  o  que  obriga  a   constantes
interrupções da travessia.  Em  adição  a  essa  limitação  na  operação  do
sistema,  ressaltam-se  as  inconveniências   provocadas   pelas   condições
climáticas adversas que - com freqüência - também interrompem o serviço.

Segundo dados da DERSA (2010), a capacidade das balsas no  período  de  alta
temporada chega ao seu limite máximo ao transportar 35.000  veículos/dia,  o
que acarreta uma fila de até um quilometro de extensão,  tanto  no  lado  de
Santos quanto no lado do Guarujá, provocando tempos de espera  superiores  a
uma hora em horários de pico. Com o  aumento  crescente  das  exportações  e
importações através do Porto de Santos, prevê-se o  aumento  do  tráfego  de
navios e, por conseguinte, espera-se uma freqüência  maior  de  interrupções
do tráfego  das  balsas  pelo  canal  do  porto,  agravando  o  problema  de
mobilidade e circulação atualmente verificados.



2.3.2. Interligação Santos-Guarujá e o Porto de Santos

Com o cenário de crescente desenvolvimento econômico do  País,  o  Porto  de
Santos continuará sendo a maior - e mais importante - via de  escoamento  de
produtos para a exportação e para a nacionalização de  produtos  importados.
A natureza e a dimensão dos desafios inerentes ao desenvolvimento  econômico
e à dinamização do Porto de  Santos,  com  efeito,  são  questões  da  maior
relevância no cenário conjuntural brasileiro, tendo em vista que o Porto  se
configura numa das maiores portas de saída do comércio exterior,  utilizado,
em maior ou menor grau, por praticamente todos os  Estados  para  viabilizar
suas transações comerciais internacionais.

Os números do  Porto  de  Santos  também  traduzem  a  grandiosidade  desses
desafios: 7,7 milhões de metros quadrados, extensão de 13 km  de  cais,  500
mil metros quadrados de armazéns, um milhão de metros quadrados  de  pátios,
55 quilômetros  de  dutos  e  mais  de  1.200  empregados.  Com  relação  ao
movimento portuário, os  dados  não  são  menos  superlativos.  Em  2010,  o
comércio exterior brasileiro cresceu 36,6% em relação a 2009,  e  movimentou
US$ 383,6 bilhões, sendo US$ 201,9 bilhões em  exportações.  Pelo  menos  um
quarto desse montante passou pelo  Porto  de  Santos.  O  número  de  navios
atracados em 2010 foi de 5.748. Para a próxima década estima-se que  o  cais
santista deva quadruplicar o volume de cargas que manipula.

Para fazer frente à perspectiva de desenvolvimento e ao aumento da  demanda,
verificam-se - há tempos  -   inúmeros  projetos  voltados  à  ampliação  da
capacidade do Porto de Santos,  alguns  já  em  curso,  outros  em  fase  de
estudo. Destacam-se o Terminal de Granéis do Guarujá – TGG,  o  Terminal  da
Embraport, na área continental de Santos, o Terminal Exportador de  Veículos
– TEV, no Guarujá, o projeto do porto novo Santos  XXI  (Barnabé-Bagres)  na
área continental de Santos, as Avenidas Perimetrais portuárias,  a  dragagem
de manutenção e a dragagem de aprofundamento  do  canal  na  área  do  porto
organizado, o projeto do  porto  industrial  naval  em  Cubatão  e  inúmeros
projetos de porto-indústria. Na questão do turismo há, ainda, o  projeto  do
Terminal Turístico do Porto de Santos e  um  conjunto  de  projetos  para  a
revitalização da área portuária no  centro  da  cidade  de  Santos,  projeto
conjunto da prefeitura de Santos, do Governo Federal, por meio da  CODESP  e
com apoio do Governo do Estado.

Devido a sua  localização  privilegiada  e  graças  a  sua  configuração,  o
atracamento de embarcações  e  a  manipulação  de  cargas  operam  nas  duas
margens do canal. Esta  conjunção  de  fatores  constitui-se  numa  vantagem
considerável, mas desde que seja  acompanhada  de  melhoramentos  e  de  uma
infra-estrutura viária e logística apropriada. O manuseio e o transporte  de
cargas entre os depósitos/entrepostos aduaneiros  -  localizados  tanto  nas
dependências do Porto como na sua vizinhança - e o cais localizado nas  duas
margens do canal, e vice-versa, é contraproducente em face  da  ausência  de
infraestrutura viária, principalmente aquela  que  faça  a  transposição  do
canal ligando as duas margens do cais. Em adição, as  atividades  portuárias
– por natureza – atraem  trabalhadores  e  veículos,  sobrecarregando  ainda
mais o sistema de transportes.

Acrescente-se, ainda, que o segmento do turismo marítimo tem  sido  apontado
como um dos mais promissores no Brasil, com crescimentos anuais ao redor  de
50%, elevando ainda mais o potencial de  crescimento  nas  movimentações  do
Porto de Santos.

Os programas e iniciativas de desenvolvimento  da  Baixada  Santista  também
prevêem, para o entorno do Porto, a implantação de polos industriais para  o
fornecimento de equipamentos e  dispositivos  empregados  na  exploração  de
petróleo da camada do pré-sal.  Ainda  neste  mesmo  segmento,  a  Petrobrás
planeja aproveitar o suporte das empresas instaladas no  polo  industrial  e
construir plataformas para a exploração de óleo e gás na  Bacia  de  Santos,
além  de  usar  as  instalações  da  Base  Aérea  para  suas  atividades  de
logística.  Adicionalmente,  em  uma  área  de  quatro  milhões  de   metros
quadrados próximo ao Porto e às margens da Rodovia Cônego  Domenico  Rangoni
será instalado um conjunto de retroportos  (pátios  para  a  movimentação  e
armazenamento de cargas e containeres).

Em vista a este quadro de perspectivas futuras e tendências  de  expansão  e
dinamização das atividades  portuárias,  há  que  se  esperar  conseqüências
diretas e indiretas advindas dos investimentos em melhoramentos no  Porto  e
nas  áreas  adjacentes,  apontando   para   a   necessidade   de   melhorias
substantivas   na   infraestrutura   local   e   regional,    principalmente
relacionadas à racionalização do transporte de cargas e à  maior  eficiência
logística.

É nesse contexto que  a  interligação  Santos-Guarujá  se  coloca  como  uma
iniciativa inédita, voltada a resolver os atuais problemas  de  tráfego  que
dificultam o funcionamento do Porto e que têm,  historicamente,  restringido
inúmeras oportunidades de desenvolvimento.

Ante esse cenário, a interligação seca entre  as  cidades  de  Santos  e  do
Guarujá torna-se essencial para o  desenvolvimento  da  Baixada  Santista  e
para  as  atividades  logísticas  do  Porto,  sendo,  por  isso,  uma   ação
estratégica para a economia do Estado de São  Paulo  e  do  País  em  geral.
Considerando que a demanda por serviços na região do Porto  é  crescente,  a
retomada do projeto  de  interligação  em  questão  se  mostra  extremamente
favorável, muito oportuna e inadiável.

Inobstante, é igualmente imprescindível para o equacionamento dos  problemas
e conflitos associados ao trânsito  das  cidades  de  Santos  e  Guarujá  e,
também, de toda a  região.  Ressalte-se  que  a  transposição  terá,  ainda,
enorme  impacto  nos  municípios  mais  diretamente  vinculados  à  área  de
influência mencionada, ou seja, Santos,  Guarujá,  Cubatão  e  São  Vicente,
cujo empreendimento também refletirá em melhorias urbanas e  socioambientais
significativas, mitigando os atuais  gargalos  e  problemas  no  tráfego  de
passageiros, veículos e cargas.



3. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO

3.1. Objetivos Gerais

O Projeto de Melhoria Logística  e  de  Mobilidade  Urbana  entre  Santos  e
Guarujá tem como objetivo a interligação viária dos municípios de  Santos  e
Guarujá, promovendo a melhoria da  acessibilidade  ao  Porto  de  Santos,  o
aprimoramento das condições logísticas, o redirecionamento do  tráfego  e  a
reordenação urbana. Com isso, a transposição do canal  do  Porto  de  Santos
contribuirá para o desenvolvimento econômico sustentável e para  a  melhoria
da qualidade de vida da população, propiciando a expansão  e  a  dinamização
das atividades portuárias e  a  melhoria  da  infraestrutura  urbana  e  das
condições de mobilidade.

O túnel será construído entre  as  localidades  de  Outeirinhos  (Santos)  e
Vicente de  Carvalho  (Guarujá),  contando  com  seis  módulos  pré-moldados
assentados em pouco mais de 1.300 m de  extensão  e  21  m  de  profundidade
média. Na seção transversal  planejada,  conforme  ilustrada  na  Figura  ao
lado, é possível  verificar  três  faixas  de  rolamento  em  cada  sentido,
possibilitando o tráfego de caminhões e veículos leves, enquanto o  trânsito
de pedestres e ciclistas será realizado  ao  centro  do  túnel,  devidamente
protegidos e isolados do tráfego pesado.



3.2. Objetivos Específicos

Configuram-se como objetivos específicos do Projeto de Melhoria Logística  e
de Mobilidade Urbana entre Santos e Guarujá, os seguintes:

 • Interligação viária dos municípios de Santos  e  Guarujá,  melhorando  o
   acesso ao Porto  de  Santos  e  as  condições  do  transporte  coletivo,
   individual e de cargas;
 • Maior eficiência na operação e  aproveitamento  do  canal  do  Porto  de
   Santos, reduzindo as interferências sobre o transporte marítimo;
 • Otimização do tráfego, racionalizando e garantido conforto  e  segurança
   no tráfego de caminhões, veículos de passeio, passageiros,  ciclistas  e
   demais usuários do sistema de transporte local e regional;
 • Melhorias no fluxo de caminhões entre as duas margens do Porto  e  maior
   eficiência no  transporte  de  mercadorias  e  produtos  entre  os  dois
   municípios;
 • Promoção do desenvolvimento social e econômico sustentável e reordenação
   urbana, por meio da adequação da infraestrutura e da promoção de usos  e
   atividades econômicas compatíveis, devidamente integrados  aos  projetos
   do Porto e das cidades.



3.3. Esboço do Conteúdo e Estrutura do Projeto

O Projeto de Melhoria Logística  e  de  Mobilidade  Urbana  entre  Santos  e
Guarujá foi concebido  de  forma  a  viabilizar  os  objetivos  pretendidos,
estruturado pelos seguintes componentes:

    ➢ Componente 1. Engenharia e Administração: este componente  abrange  os
      seguintes sub-componentes e atividades principais:

    1.1. Estudos e Projetos, abrangendo: (i) Apoio à Elaboração dos Estudos
    Ambientais (visando o licenciamento  ambiental)  e  a  Consolidação  da
    Alternativa  Selecionada;  (ii)  Projetos  de  Engenharia   (Básico   e
    Detalhamento Executivo); (iii)  Atividades  de  Apoio  Técnico  para  a
    Coordenação e Aprovação do  Projeto;  (iv)  Acompanhamento  Técnico  de
    Obras (ATO); (v) Apoio às Ações  de  Desapropriação;  (vi)  Comunicação
    Social.

    1.2. Administração do Projeto: Apoio ao Gerenciamento do Empreendimento
    (nesse sub-componente incluem-se o apoio ao gerenciamento geral, social
    e ambiental do empreendimento).

    1.3. Auditoria: Auditoria Independente do Projeto.

 ➢ Componente 2. Obras Civis e Supervisão Técnica e Ambiental:

    2.1.  Obras  Civis  /  Túnel:  abrangendo  a  execução  das  obras   de
    implantação do túnel sob o canal do Porto de Santos.

    2.2. Obras  Complementares:  compreendendo  as  obras  de  provisão  de
    infraestrutura complementar (elétrica, automação etc.).

    2.3. Remoção  de  Interferências:  referindo-se  aos  recursos  para  a
    remoção,  relocação  e/ou  adequação   de   interferências   existentes
    (tubulações, redes etc.).

    2.4. Supervisão Técnica: compreendendo todas  as  ações  de  supervisão
    técnicas das obras civis.

    2.5.  Supervisão  Ambiental:  compreendendo  as  ações  de   supervisão
    socioambiental das obras.

 ➢  Componente  3.  Fortalecimento  Institucional:  Estudo  de   Integração
   Logística Portuária.

 ➢ Componente 4. Viabilidade Socioambiental:

    4.1.  Plano  de  Reassentamento  e  Desapropriações   abrangendo:   (i)
    Reassentamento populacional e demais compensações sociais e econômicas,
    necessárias à implantação da Travessia, além de assistência  técnica  e
    social  às  populações  diretamente  afetadas;  (ii)   Desapropriações,
    indenizações etc., decorrentes das obras.

    4.2. Mitigação e Compensação Ambiental: correspondendo às atividades de
    mitigação e compensação ambiental previstas.



3.4. Beneficiários e Principais Resultados Esperados

A construção de  uma  transposição  do  canal  trará  benefícios  imediatos,
diretos e indiretos para o Porto e  para  toda  a  Região  Metropolitana  da
Baixada Santista, quer pela  melhoria  da  acessibilidade  e  transporte  de
cargas ao Porto, quer pela reordenação urbana  e  adequação  do  tráfego  de
caminhões e de veículos de passeio e de passageiros, com reflexos  evidentes
na economia de tempo e de combustível, na redução dos níveis de  poluição  e
na  melhoria  das  condições  de  mobilidade  e  de  qualidade  de  vida  da
população. Em síntese, os benefícios e  resultados  decorrentes  dessa  nova
interligação rodoviária para Travessia do Estuário de Santos abrangem:

 • Liberação do canal para o uso prioritário de navios;

 • Acesso mais rápido de caminhões aos terminais portuários localizados nas
   margens opostas do Porto;

 • Diminuição de 76% do percurso entre os terminais  localizados  nas  duas
   margens do complexo;

 • Pulverização do fluxo de tráfego pela região através da oferta de  novas
   opções  viárias  de  escoamento  e  de  movimentação  de  cargas  e   de
   passageiros;

 • Eliminação das longas filas de automóveis nas balsas tanto  no  lado  de
   Santos, quanto no lado do Guarujá;

 • Aumento do conforto e a segurança na travessia;

 • Melhoria do transporte coletivo entre as cidades de Santos e do Guarujá;

 • Facilidade do intercâmbio de produtos e serviços entre as duas cidades;

 • Redução do tempo médio estimado para travessia em  dias  normais  de  20
   minutos para 1 minuto e durante a temporada de férias de verão, de 45  a
   90 minutos para no máximo 2 minutos;

 • Redução dos conflitos e congestionamentos decorrentes das extensas filas
   para acesso às balsas;

 • Reordenação territorial e urbana;

 • Redução no consumo de combustível, contribuindo para uma  menor  emissão
   de poluentes na atmosfera;

 • Possibilidade de travessia de bicicletas, motocicletas e pedestres.



4. RESUMO DAS ESTRATÉGIAS DE EXECUÇÃO DO PROJETO

A estratégia de implantação da Travessia Santos-Guarujá  foi  definida  após
amplo estudo  das  características  físicas  locais,  de  operação  atual  e
projeção   de   ampliação   das   atividades   portuárias,   das   condições
socioeconômicas e cenários de desenvolvimento possíveis.

Os estudos para a solução dos problemas e gargalos verificados baseou-se  no
trinômio estudos  de  tráfego  /  estudo  das  alternativas  construtivas  /
aspectos econômicos e restrições de projeto, objetivando encontrar  soluções
e alternativas que otimizassem os benefícios advindos com a transposição.

Os  Estudos  de  Tráfego  realizados   na   região   da   Baixada   Santista
possibilitaram  a  identificação  de  locais   mais   apropriados   para   a
transposição  do  canal,  cujos  fluxos  de  tráfego  simulados   forneceram
subsídios para o  dimensionamento  do  número  de  pistas  necessárias  para
atender a demanda de tráfego de veículos  que  utilizarão  a  travessia  com
destino aos cais nas duas  margens,  bem  como  o  tráfego  de  veículos  de
circulação e de passagem no entorno do Porto, para um horizonte de  30  anos
(até 2040).

Ao todo  foram  analisadas  13  alternativas  de  traçado,  agrupadas  em  7
localidades,  considerando  diversos  métodos  construtivos  e   tecnologias
disponíveis (Ponte Estaiada, Ponte em Arco,  Túnel  submerso  pré-moldado  e
Túnel NATM) e seus  diversos  impactos  sobre  o  ambiente  e  as  condições
urbanas e de tráfego. Foram avaliados,  por  exemplo,  os  efeitos  sobre  o
volume de tráfego  estimado,  atendimento  ao  tráfego  urbano  e  regional,
potencial de geração de receita, tráfego captado  da  balsa,  alterações  em
tempos e percursos de viagem, impactos no sistema viário urbano,  circulação
urbana de caminhões e acessibilidade para pedestres e ciclistas.

Também foi ponderada a necessidade de atendimento irrestrito  aos  gabaritos
náuticos  e   aeronáuticos,   as   restrições   geológicas   e   ambientais,
desapropriações e remanejamento da  população.  Nesse  sentido,  os  estudos
realizados primaram pela seleção da alternativa com menor  interferência  no
ambiente,  com  reduzidas  desapropriações  e   remanejamentos,   tecnologia
moderna, consolidada, bem aceita e em uso crescente  no  mundo  e  de  maior
vantagem física e econômica.

Com  base  nesses  e  nos  demais  critérios   adotados,   foi   previamente
selecionada a alternativa de execução de  túnel  pré-moldado  sob  o  canal,
situado entre  as  regiões  de  Outeirinhos  e  Vicente  de  Carvalho,  cuja
alternativa demonstrou os maiores  benefícios  ao  Porto  de  Santos  e  aos
municípios abrangidos.

A opção tecnológica do túnel submerso pré-moldado  consiste  na  implantação
de segmentos de túnel previamente construídos e vedados em  doca  seca,  que
são rebocados até o local de aplicação e, gradativamente, com a  entrada  da
água no seu interior, são imersos até a posição final, no  fundo  do  canal.
Quando todos os segmentos são justapostos  e  reaterrados,  a  água  do  seu
interior é bombeada e a travessia  é  concluída.  As  ilustrações  seguintes
apresentam detalhes construtivos dos túneis pré-moldados.

[pic]



5. ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL E EXECUÇÃO DO PROJETO

O Mutuário será o Governo do Estado de São  Paulo,  sendo  a  Secretaria  de
Logística e Transportes o órgão responsável pela execução  do  Projeto,  por
meio da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A.



6. CUSTO TOTAL E DETALHAMENTO FINANCEIRO DA PROPOSTA

O  custo  total  do  empreendimento  totaliza   R$   2,519   bilhões,   cuja
distribuição por fontes de recursos apresenta-se no Quadro seguinte.



                                                                  em milhões
|Fontes de Recursos           |R$                   |%                 |
|Tesouro do Estado            |537,37               |21%               |
|Financiamento - BID          |1.043,80             |42%               |
|Financiamento - BNDES        |938,20               |37%               |
|TOTAL                        |2.519,37             |100%              |


Nota: O financiamento junto ao BID é de US$ 506.700.000,00, com o  valor  do
dólar equivalente a R$ 2,06.







Com  relação  aos  custos  distribuídos  por  componente  e  sub-componentes
previstos, apresentam-se no Quadro adiante.

                                                                  R$ x 1.000
|Distribuição dos Recursos por Componentes          |R$       |%      |
|1.  |ENGENHARIA E ADMINISTRAÇÃO                   |168.370  |6,7%   |
|1.1.|Estudos e Projetos                           |70.470   |2,8%   |
|1.1.|Apoio à Elaboração do EIA/RIMA               |2.385    |0,1%   |
|1.  |(licenciamento)                              |         |       |
|1.1.|Projetos de Engenharia                       |35.435   |1,4%   |
|2.  |                                             |         |       |
|1.1.|Apoio à Equipe DERSA na Coordenação do       |13.600   |0,5%   |
|3.  |Projeto do Túnel                             |         |       |
|1.1.|Acompanhamento Técnico de Obras - ATO        |9.000    |0,4%   |
|4.  |                                             |         |       |
|1.1.|Apoio às Ações de Desapropriação             |9.000    |0,4%   |
|5.  |                                             |         |       |
|1.1.|Plano de Comunicação Social                  |1.050    |0,04%  |
|6.  |                                             |         |       |
|1.2.|Administração do Projeto                     |96.900   |3,8%   |
|1.2.|Apoio ao Gerenciamento do Empreendimento     |96.900   |3,8%   |
|1.  |                                             |         |       |
|1.3 |Auditoria                                    |1.000    |0,04%  |
|1.3.|Auditoria Independente do Projeto            |1.000    |0,04%  |
|1.  |                                             |         |       |
|2.  |OBRAS CIVIS E SUPERVISÃO                     |1.966.000|78,0%  |
|2.1.|Obras Civis de Implantação do Túnel          |1.895.000|75,2%  |
|2.2.|Obras Complementares                         |9.000    |0,4%   |
|2.3.|Remoção de Interferências                    |20.000   |0,8%   |
|2.4.|Supervisão Ambiental                         |12.000   |0,5%   |
|2.5.|Supervisão Técnica (de obras)                |30.000   |1,2%   |
|3.  |FORTALECIMENTO INSTITUCIONAL                 |2.000    |0,1%   |
|3.1.|Estudo de Integração Logística Portuária     |2.000    |0,1%   |
|4.  |VIABILIDADE SOCIOAMBIENTAL                   |383.000  |15,2%  |
|4.1.|Plano de Reassentamento e Desapropriações    |368.000  |14,6%  |
|4.1.|Reassentamento                               |42.000   |1,7%   |
|1.  |                                             |         |       |
|4.1.|Desapropriações                              |326.000  |12,9%  |
|2.  |                                             |         |       |
|4.2.|Mitigação e Compensação Ambiental            |15.000   |0,6%   |
|Total                                              |2.519.370|100,0% |

7. PRAZO E CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

O prazo de implantação do Projeto é de 5 (cinco) anos, contados a partir  da
liberação da parcela inicial do empréstimo, previsto para  ser  assinado  no
1º semestre de 2014.









São Paulo, 03 de fevereiro de 2014.


                        LAURENCE CASAGRANDE LOURENÇO
                             Diretor Presidente

                            EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

                1 RELATÓRIO EM ATENDIMENTO A LEI  Nº 9.790/07



1. ESBOÇO DO CONTEÚDO, ESTRUTURA E OBJETIVOS DO PROJETO.

Título do Projeto





    Expansão da Linha 2 – Verde   – Trecho Vila Prudente – Dutra


Apresentação


   A expansão da Linha 2 – Verde – Trecho Vila Prudente – Dutra  terá  13,6
   km de extensão, acrescidos de 823 m após a Estação Dutra para o  retorno
   dos trens e 13 estações, excluindo a Estação Vila Prudente. Estabelecerá
   continuidade da Linha 2 – Verde às regiões Leste e Nordeste do município
   de São Paulo, compondo com a mesma, uma abrangente ligação perimetral  a
   partir do Espigão da Avenida Paulista.


   Sua  articulação  com  as  linhas  metroferroviárias   promoverá   maior
   diversidade de destinos aos usuários e melhor distribuição da demanda na
   rede. Cruzará com os eixos viários  de  ônibus  existentes  nas  regiões
   atendidas, propiciando a reorganização do transporte  coletivo.   Também
   possibilitará captação de demanda das  rodovias  Fernão  Dias  e  Dutra,
   proveniente  dos  automóveis,   das   linhas   de   ônibus   municipais,
   intermunicipais, interestaduais e de fretamento.


    [pic]








   A implantação será totalmente subterrânea incluindo o estacionamento  de
   trens ao longo da linha. Será construído  novo  pátio  de  manutenção  e
   estacionamento de trens em superfície no extremo norte da linha, após  o
   cruzar o Rio Tietê.  A linha será implantada em duas etapas: Trechos  1.
   - Vila Prudente – Vila Formosa (Estacionamento Rapadura) e Trecho  2.  -
   Vila Formosa – Dutra, sendo o primeiro o trecho prioritário.


   O projeto da Expansão da Linha 2  – Verde  prevê operação em  regime  de
   tráfego mútuo com atual trecho em operação comercial a Linha 2 –  Verde,
   Trecho Vila Madalena a Vila Prudente  ou  seja,  os  trens  da  primeira
   circularão  na  segunda  e  vice-versa.   Não   haverá   descontinuidade
   operacional, pois será ofertado serviço da Estação Dutra até  a  Estação
   Vila Madalena sem necessidade de transbordo na Estação Vila Prudente. Os
   parâmetros de projeto civil e de sistemas  da  Linha  2  –  verde  serão
   compatíveis com o trecho atual em operação.


Objetivos Gerais


   Implantação da expansão da Linha 2 –  Vila Prudente – Dutra com 13,6  km
   de extensão, contando com os 823 m após a Estação Dutra para  o  retorno
   dos trens e 13 estações, incluindo a Estação Vila Prudente e um pátio de
   manutenção e estacionamento de trens, visando a  implementação  da  rede
   metroviária na cidade de São Paulo, conforme descrito abaixo:


   O  projeto  básico  está  concluído  para  o  trecho  Vila  Prudente   –
   Estacionamento Rapadura e em  conclusão  as  três  novas  estações  Vila
   Manchester, Paulo Freire, Dutra


   A linha será implantada em duas etapas, correspondentes aos trechos:


   Trecho  1.  Estação  Vila  Prudente  –  Vila   Formosa   (estacionamento
   rapadura).


   Esse trecho que conta com recursos do BNDES terá 4,9 Km  de  extensão  e
   será composto pela estação  Vila  Prudente  e  pelas  4  novas  estações
   Orfanato,  Água  Rasa,  Anália   Franco   e   Vila   Formosa.   Para   a
   operacionalização  deste  trecho  ressalte-se  que  será  necessário   o
   Estacionamento  Rapadura  entre  as  futuras  Estações  Vila  Formosa  e
   Guilherme Giorgi, contando com 0,60  Km,  totalizando  assim  para  este
   Trecho 5,5 Km de obra civil de via e túnel.


   O início das obras civis desse trecho está  previsto  para  dezembro  de
   2014.


   Trecho 2. Vila Formosa (Estacionamento Rapadura)  – Dutra


   Esse trecho terá 9,5 km de  extensão  e  será  composto  pelas  9  novas
   estações a saber: Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva,  Penha,
   Penha de França, Tiquatira, Paulo Freire, Ponte Grande e  Dutra  e  pelo
   Pátio Paulo Freire.


   A área de influência da Linha 2 – Verde entre a  Estação  Vila  Prudente
   até a estação Anália Franco conforme previsto nos estudos  atenderá  uma
   demanda de aproximadamente 250 mil usuários por  dia  observando  que  a
   região possui uma grande  concentração  populacional  e  de  geração  de
   empregos e de matrículas escolares.


   Apresenta-se com característica de região dormitório,  com  carência  de
   infraestrutura de transporte coletivo e dificuldades de deslocamentos da
   população,  que  percorre  diariamente  grandes  distâncias.  O  projeto
   ampliará a mobilidade da população, oferecendo melhor acesso  ao  centro
   da Metrópole e a Região da Avenida Paulista, áreas com alta concentração
   de empregos e de serviços. Também ampliará a acessibilidade  às  regiões
   Sul e Sudoeste, por meio das Linhas 1 – Azul e 4 – Amarela.




   |CARACTERÍSTICAS DA EXPANSÃO DA LINHA 2 – VILA PRUDENTE – DUTRA   |
|DESCRIÇÃO               |TRECHO 1          |TRECHO 2    |TOTAL  |
|                        |Vila Prudente–Vila|Vila        |       |
|                        |Formosa           |Formosa–Dutr|       |
|                        |(estacion.Rapadura|a           |       |
|                        |)                 |            |       |
Extensão (km) 5,58,92314,423Estações (un.)4913Pátio de Manutenção (un.)011Material Rodante (trens)    173047População (milhares)401549950Matrículas (milhares)97144241Empregos (milhares)230270500Demanda (mil pass./dia útil)127*471*598*Benefício Social (R$ milhões/ano)176*498*674**As estimativas de demanda e os cálculos decorrentes, frota e benefícios sociais, foram feitos para o ano 2025  (Cenário 25200). Nesse ano considera-se que as linhas Água Espraiada – Guarulhos e Pari – São Miguel estejam em  operação. Essas duas linhas influem nas previsões de demanda da linha 2 – Verde e Linha 15 - Prata, razão pela qual foi    adotado o ano 2025 para os resultados apresentados. A demanda total de Vila Madalena – Dutra deverá atingir 1.519.440 no ano de 2021.


 Os principais objetivos desta implantação são:

• Compor, em continuidade com a Linha 2 - Verde, que atualmente opera comercialmente o Trecho entre a Estação Vila Madalena a Estação Vila Prudente e conta com 14,7 km de extensão 14 estações e atende uma demanda de 515 mil usuários por dia útil. Efetuará uma ligação perimetral entre as regiões Oeste, Sudeste, Leste e Nordeste do município de São Paulo. Efetuar a ligação das regiões de Vila Madalena, Avenida Paulista, Domingos de Moraes, Chácara Klabin, Ipiranga, Sacomã, Vila Carioca, Vila Prudente aos bairros de Água Rasa, Jardim Anália Franco e Vila Formosa.

• Reduzir os tempos das viagens entre os bairros citados e o Centro e a Avenida Paulista;

• Interligar as futuras linhas 15 – Prata Sistema Monotrilho em Vila Prudente e a 6 - Laranja em Anália Franco oferecendo grande flexibilidade de deslocamento aos usuários, principalmente os que se destinam à região da Paulista para o Complexo do Hospital das Clínicas;

• Melhorar o meio ambiente utilizando tração elétrica e atraindo usuários de ônibus e automóveis.

O projeto da expansão da Linha 2 – Verde prevê operação em regime de tráfego mútuo com o trecho hoje em operação, ou seja, os trens da primeira circularão na segunda e vice-versa. 

Não haverá descontinuidade operacional, pois será ofertado serviço deste trecho Vila Prudente – Estacionamento Rapadura até a Estação Vila Madalena sem transbordo na Estação Vila Prudente.


Características do Empreendimento: 

O projeto ampliará a mobilidade da população, oferecendo melhor acesso ao centro da Metrópole e a Região da Avenida Paulista, áreas com alta concentração de empregos e de serviços. Também ampliará a acessibilidade às regiões Sul e Sudoeste, por meio das Linhas 1 – Azul e 4 – Amarela.

A configuração perimetral estabelecida para o traçado da Linha 2 – Verde proporcionará sua integração com todos os eixos viários de transporte situados tanto a norte com o sul da Linha 3 – Vermelha. Dentre esses eixos, destacam-se Estrada de Vila Ema, Avenidas Sapopemba, Eduardo Cotching.

O projeto beneficiará as regiões Sudeste, Leste e Nordeste do município de São Paulo onde se destacam bairros como Vila Prudente, Água Rasa, Jardim Anália Franco e Vila Formosa.

Objetivos Específicos

 Compor uma ligação perimetral entre as regiões Oeste, Sudeste, Leste e Nordeste do município de São Paulo. Ligar as regiões de Vila Madalena, Avenida Paulista, Domingos de Moraes, Chácara Klabin, Ipiranga, Sacomã, Vila Carioca, Vila Prudente aos bairros de Água Rasa, Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Carrão, Vila Nova Manchester, Aricanduva, Guaiaúna, Penha de França, Parque Novo Mundo e Vila Medeiros;

 Reduzir os tempos das viagens entre os bairros citados e o Centro e o espigão da Avenida Paulista;

 Interligar as linhas em operação: 3-Vermelha do Metrô, 11-Coral, 12-Safira da CPTM,  as futuras linhas Vila Prudente – Cidade Tiradentes, Linha 6 Laranja - Bandeirantes-Cidade Líder, 19-Celeste Água Espraiada-Guarulhos do Metrô, as futuras linhas 13-Jade e 14-Onix da CPTM, oferecendo grande flexibilidade de deslocamento aos usuários;

 Proporcionar o equilíbrio de demanda nas linhas 3 – Vermelha do Metrô e 11 – Coral e 12 – Safira, ambas da CPTM;

Transpor o Rio Tietê, interligando as regiões norte e sul segregadas pelo seu leito;

Melhorar o meio ambiente utilizando tração elétrica e atraindo usuários de ônibus e automóveis.
















Custo Total

O custo total da implantação da expansão da Linha 2 – Verde -  Vila Prudente – Dutra está orçado em R$ 9.513.356 mil. Para o Trecho 1 – Vila Prudente – Vila Formosa  (estacionamento rapadura) já conta com Financiamento do BNDES (assinado 28/11/13) na valor de R$ 1.500.000 mil ( um bilhão e quinhentos milhões de reais). O novo financiamento junto às Instituições Financeiras Nacionais no montante de R$ 2.560.000 mil (Dois bilhões e quinhentos e sessenta milhões de reais) está destinado para toda a linha de Vila Prudente à Dutra. 

[pic]



Prazo de Execução

O inicio das obras esta previsto para dezembro de 2014. O trecho inicial Vila Prudente – Vila Formosa tem previsão de conclusão para junho de 2020. O trecho Vila Formosa – Dutra deverá estar concluído em agosto de 2021.








Justificativas, Localização e Beneficiários.

Para justificar a implantação deste trecho, torna-se necessário a fundamentação de toda a região até a Dutra conforme descrito no projeto funcional.

Assim, antes da fundamentação do referido Projeto é importante destacar as etapas de implantação da Linha 2 – Verde, dentre quais: o início da operação comercial da Linha 2 – Verde ocorreu em 1991, entre o Trecho Paraíso – Consolação. A partir de 2007 passou a operar com 10,7 km de extensão contando com 11 estações, a saber: (Vila Madalena, Sumaré, Clínicas, Consolação, Trianon-Masp, Brigadeiro, Paraíso, Ana Rosa, Chácara Klabin, Santos - Imigrante e Alto do Ipiranga. Assim a etapa inicial teve objetivo a implantação do Trecho entre a Estação Vila Madalena a  Estação Alto do Ipiranga.

A segunda etapa da expansão da Linha 2 - Verde, compreende o trecho entre as Estações Alto do Ipiranga a Estação Vila Prudente, e conta com uma extensão de 3,931 km, e 3  estações já entregues (Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente), 1 Pátio de Manutenção  e Estacionamento (Tamanduateí), e acréscimo de 16 novos trens na frota. Assim o Trecho entre a Estação Vila Madalena e Vila Prudente, encontra-se em operação comercial em horário entre 4h40 às 24hs desde sua inauguração em 21 de agosto de 2010. Esse trecho conta atualmente 14,7 km de extensão e 14 estações e atendendo uma demanda diária nos dias úteis de 515 mil usuários.

A expansão da linha beneficiará as áreas mais distantes da Região Leste/Sudeste, e abrange praticamente toda a Região Sudeste do município de São Paulo onde se destacam bairros como Vila Prudente, Agua Rasa, Jardim Anália Franco e Vila Formosa.

A Área de Influência Indireta foi definida agregando-se as bacias de transporte que poderão ter acesso às estações da Linha 2 – Verde por meio da integração com outras linhas metroferroviárias, ônibus municipais ou intermunicipais. Assim, além de zonas situadas a leste e a sudeste, internas ao Município, a área indireta ultrapassa os limites do município de São Paulo, abrangendo zonas em municípios na região próxima ao ABC (São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra), a Leste (Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba, Suzano, Mogi das Cruzes) e ao Norte (Arujá e Guarulhos).
Devido sua grande abrangência, para efeito de análise, ela também foi subdividida em trechos. São eles:
• Trecho 1: Zonas situadas a Leste, dentro do município de São Paulo;
• Trecho 2: Zonas a Sudeste internas ao município de São Paulo e algumas pertencentes a outros municípios da RMSP na região Sudeste (São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, São Bernardo do Campo);
• Trecho 3: Zonas a Leste pertencentes a outros municípios da RMSP (Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba, Suzano, Arujá e Mogi das Cruzes);
• Trecho 4: Zonas pertencentes ao município de Guarulhos, a Nordeste da RMSP.

Estudos minuciosos e exaustiva coleta de dados apontaram a região de Tiquatira como dotada de elevado potencial estratégico, podendo ser desenvolvido principalmente pela implementação de transporte metropolitano em seu território. O Projeto Tiquatira, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Metropolitano (SDM), ambiciona transformar a área em uma centralidade, com predominância de uso misto, de caráter especial, transformando-a num “Portal de Acesso ao Município de São Paulo e de Interligação com o Município de Guarulhos”.

Alguns fatores locais a predispõem ao exercício dessas funções: confluência de rodovias, proximidade do município de Guarulhos, conexão com o Aeroporto de Guarulhos e o Parque Ecológico do Tietê, podendo constituir-se como um nó para diferentes modais de transportes (rodoviário intermunicipal, metroviário, ferroviário e hidroviário).

Havia 109,5 habitantes por hectare, densidade populacional superior àquelas observadas na capital e na RMSP (71,37 e 24,52, respectivamente), sendo praticamente igual nos três trechos da área de influência direta. Quando desagregados por zona da área de influência direta, percebe-se que o primeiro trecho, Vila Medeiros, tem a maior densidade populacional (187,0  habitantes por hectare). 

No trecho 2, a zona Cangaíba é a mais densa (160,8). Já no terceiro trecho, a zona Vila Formosa é a que apresenta maior número de habitantes por hectare (152,8). 
Já na área de influência indireta são quase 7,5 milhões de pessoas potencialmente beneficiadas pela implantação da Linha 15 e cujo acesso se dará por meio da integração de ônibus (municipais e intermunicipais), além da ferrovia.

Em termos de oferta de empregos, pode-se afirmar que os postos de trabalho da área de influência direta totalizavam cerca de 480 mil vagas, pouco mais de 5% daquelas disponibilizadas na Região Metropolitana. O número de empregos por pessoa em idade ativa era de 0,55, inferior à média da capital e baixo se cotejado com outras áreas da cidade.

No entorno da expansão da Linha 2 – Verde até Dutra, o trecho da área direta que mais possui empregos por pessoa em idade ativa é o trecho 2 (0,61), por incluir as zonas Penha e Parque São Jorge, onde se localiza tradicional polo de comércio e serviços do município de São Paulo, seguido dos trechos 3 e 1 (0,55 e 0,51, respectivamente). No trecho 1 desta área, destaca-se a zona Parque Novo Mundo com quase um emprego por pessoa em idade ativa. No trecho 3, as maiores ofertas de emprego se dão nas zonas Tamanduateí, Gomes Cardim e Regente Feijó (1,76, 1,13 e 1,08 empregos por pessoa em idade ativa, respectivamente).

Outro aspecto importante a ser observado é que a maioria dos empregos encontrados nos trechos da área de influência direta é de baixa ou média qualificação, que somados chegam a 88% do total de empregos desta área.

Convém lembrar que nos trechos estudados em que há pequena oferta de postos de trabalho aliada à baixa qualificação das vagas, ficam restritas as oportunidades dos residentes, o que provoca, por um lado, grandes deslocamentos diários de população para os locais que disponibilizam empregos e, por outro, contribui significativamente para a reprodução das condições de pobreza dos mesmos nas áreas estudadas.

Analisando a população pelas faixas de renda média familiar, utilizadas tradicionalmente pela Pesquisa OD, percebe-se que no trecho 1 da área de influência direta, 39% têm renda média inferior a 4 salários mínimos. Já nos trechos 2 e 3, este percentual é 27%. No trecho 2,42% da população vivem com renda média de 4 a 8 salários mínimos.

Observa-se também, na área indireta, o maior percentual de pessoas vivendo com renda média familiar inferior a quatro salários mínimos, quase 50%. Este valor é inclusive superior aos valores observados no município de São Paulo e na Região Metropolitana.

Figura 8: População por faixa de renda familiar (%) – [pic]
Fonte: Metrô SP - OD/2007.

Confirmando a análise anterior, pode-se afirmar que também no trecho 1 da área direta reside o maior percentual de famílias abaixo da linha de pobreza. Ou seja, 15% da população residente neste trecho viviam com renda insuficiente para atender suas necessidades básicas, como habitação, alimentação, transporte, lazer, educação e outras.

Tal configuração torna imperativa, como desdobramento de uma política urbana sensível às oportunidades, a implementação de equipamentos urbanos compatíveis, centros de serviços e comércio, lazer, convenções e turismo. Trata-se, pois, de uma área de grande complexidade, capaz de reordenar a trama urbana do bairro da Penha e de reestruturar sistemas de transporte, de saneamento, convivência, lazer e turismo.

A expansão da Linha 2 – Verde – trecho 1. Vila Prudente – Vila Formosa (estacionamento Rapadura), estabelecerá continuidade ao Trecho existente e em operação comercial às regiões Leste e Nordeste do município de São Paulo, compondo com a mesma, uma abrangente ligação perimetral a partir do Espigão da Avenida Paulista.

A modificação do traçado da Linha 2- Verde, no trecho após Vila Prudente, começou a ser estudada em meados de 2002, durante o desenvolvimento da revisão da Rede do Metrô. Na ocasião, os estudos apontavam a alteração de sua diretriz, de Oratório para a região do Tatuapé, para permitir a conexão com a Linha 3-Vermelha e contribuir para equilibrar a distribuição da demanda nas outras linhas da rede. Essa decisão considerou a implantação do Expresso Tiradentes (Atual Linha 15 – Prata – Sistema Monotrilho) pelo eixo da Av. Luís Ignácio de Anhaia Melo, pela PMSP, que proporcionaria atendimento a região de Oratório.

Quando da divulgação da Rede Essencial 2020 - Trechos Prioritários (2006) esta linha já aparecia com seu destino na Estação Tatuapé. Mas, durante os estudos do Projeto Funcional da Conexão da Linha 2- Verde com a Linha 3-Vermelha (dezembro/2008), foram apresentadas algumas alternativas de traçado que indicavam outros destinos, sendo escolhida aquela que chegava ao Bairro da Penha, passando pela Vila Formosa, com a conexão metroviária na Estação Penha da Linha 3-Vermelha.




Sumário da Situação
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM publicou, em 1999, o Plano Integrado de Transportes Urbanos – Pitu 2020, no qual definiu as diretrizes para a expansão das linhas de transporte metropolitano para a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP a serem implantadas até o ano 2020 nas três modalidades de serviços: linhas de trens metropolitanos, de competência da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM; linhas metroviárias, de competência da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô; e linhas de ônibus metropolitanos, de competência da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP. O plano contemplava ainda ações e propostas relativas ao sistema de transporte coletivo sobre pneus, infraestrutura viária, terminais de integração, gestão do trânsito e transporte e outras ações complementares, que, no conjunto, potencializavam os benefícios da rede sobre trilhos. No total estavam previstos investimentos da ordem de R$ 30 bilhões no período de 20 anos, dos quais cerca de 70% no sistema metro-ferroviário.

Seguindo uma das diretrizes do Pitu 2020, que alertava para a necessidade de revisões periódicas do plano, a STM conduziu, durante o ano 2006, os estudos para sua atualização, estabelecendo como horizonte o ano de 2025. Motivaram essa revisão as constantes alterações socioeconômicas e a dinâmica urbana da metrópole, com reflexos diretos nos sistemas de transporte, sobretudo nas redes de alta capacidade.

Em consonância com o PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2025, elaborado pela - STM, a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô está desenvolvendo dentre outros estudos das Linhas que farão parte da Rede Futura, dentre elas, os estudos necessários para implantação da expansão da Linha 2 – Verde - Vila Prudente – Dutra – sendo o Trecho 1- Estação Vila Prudente – Vila Formosa (Estacionamento Rapadura)  e trecho 2. Vila Formosa - Dutra.

Implantação da Proposta

Toda a linha será implantada em subterrâneo, só ocorrendo necessidade de desapropriações para a construção das estações e seus acessos, dos poços de ventilação e saídas de emergência. O pátio de manutenção e estacionamento ocupará uma grande área situada entre a Marginal do Rio Tietê e a Rodovia Presidente Dutra, delimitada pela Avenida Paulo Freire e Rua Pedro Taques Pires.

A implantação em subterrâneo é solução adequada para a transposição dos vales existentes ao longo da diretriz da linha proporcionando declividade máxima de 4%, necessária a implantação do sistema metroferroviário, o que não seria obtido no caso da implantação em superfície ou em elevado sem grandes cortes, desapropriações e transtornos à população.

O traçado da Linha 2  – Verde tem seu início na Estação Vila Prudente, buscando a diretriz da Rua Cananeia, Rua São Maximiano, Pça Henrique Manograsso, Rua Dr. Carvalho Parreiras, Rua José Martorano Sobrinho, Avenida Dr. Eduardo Cotching, Praça Santo Atanásio, Avenida Guilherme Giorgi, Rua Ten. Cel. Soares Neiva, Rua Padre João, Rua Carlos Meira, Avenida Gabriela Mistral, Rua Pedro Taques Pires e Avenida José Maria Fernandes, até chegar na futura estação Dutra nas proximidades da confluência da Via Dutra com a Avenida Ten. José Jerônimo de Mesquita.






Características físicas e operacionais

Metrô convencional, semelhante à Linha 2 – Verde, com trens;
Extensão de 14,4 km operacional entre as estações Vila Prudente e Dutra;
Estações: 13 (incluindo a Estação Vila Prudente); 1 estacionamento e um pátio 
Frota: 47 trens;
Capacidade por trem: 1.600 passageiros
Velocidade comercial estimada: 35 km/h;
Tempo de percurso entre Vila Prudente e Dutra: 20 minutos.

Capacidade de transporte

A capacidade de transporte exigida, em regime normal de operação, é de 50.000 (cinquenta mil) passageiros por hora por sentido de tráfego.

Comando e supervisão do trem – CBTC

O Sistema de Sinalização é concebido com tecnologia "CBTC – Communications Based Train Control", conforme o conjunto de normas IEEE 1474, e seus equipamentos serão distribuídos nas estações, Centro de Controle Operacional, vias, pátios e a bordo dos trens. 

Apoio operacional

Para a operação da Linha 2 Vila Prudente – Dutra está prevista a implantação do Pátio Paulo Freire, localizado entre a avenida homônima, a Rua Pedro Taques Pires e a linha de transmissão que corta o local, no Distrito de Vila Maria. A área prevista para utilização como pátio de guarda e manutenção da frota é de aproximadamente 436 mil metros quadrados, possuindo capacidade para cerca de 40 trens.
Também está prevista a construção de estacionamento para seis trens, no trecho entre as estações Vila Formosa e Guilherme Giorgi.

Repasse de recursos de Financiamento

Os recursos oriundos do financiamento serão repassados pelo Tesouro do Estado de São Paulo à Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Benefícios Decorrentes do Programa

● Redução de 8,3 mil toneladas/ano da emissão de poluentes atmosféricos;
● Redução de 93 mil toneladas/ano dos gases do efeito estufa;
● Redução de 67 milhões de litros/ano no consumo de combustível;
● Intervalo entre trens (headway) esperado de 124 segundos;
● Atendimento aos bairros de Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Manchester, Aricanduva, Penha e Tiquatira em São Paulo e Ponte Grande e Vila Augusta em Guarulhos, além de usuários da Linha 12-Safira da CPTM, que se destinam à região da avenida Paulista ou à zona sul de São Paulo.
● Redução do tempo de viagem entre o bairro de Vila Madalena e a cidade de Guarulhos dos atuais 145 minutos para cerca de 47 minutos;
● Distribuição do fluxo concentrado de passageiros que ocorre nas Linhas 3-Vermelha do Metrô, 11-Coral e 12-Safira e futura Linha 13-Jade da CPTM, que compõem a ligação radial do serviço metroferroviário;
● Distribuição dos fluxos de viagens de transporte coletivo por ônibus e transporte motorizados individuais, que atualmente utilizam os vários eixos viários da região;
● Implantação de equipamentos de integração intermodal ao longo de todo o novo eixo, notadamente com o serviço de ônibus; e
● Com seu traçado “em arco”, possui uma característica de ligação perimetral, proporcionando opções de deslocamento na malha metroviária que hoje são realizadas através de movimentação radial minimizando a saturação das Linhas 3-Vermelha e 1-Azul.

Os principais benefícios esperados ocorrerão na operação do empreendimento e serão economia no tempo de viagem, redução dos congestionamentos de trânsito, redução  de acidentes, redução de custos de tratamento de saúde, redução de horas de trabalho perdidas, redução da emissão de poluentes atmosféricos por fontes veiculares e da emissão de gases de efeito estufa pelas mesmas fontes.

Os benefícios, monetariamente quantificados, atingem cifras da ordem de R$ 673,7 milhões por ano, conforme tabela a seguir.

[pic]
Esses benefícios extrapolam a expansão da Linha 2 – verde, pois tem efeito sobre a mobilidade urbana das regiões Sudeste, Leste e Nordeste do município de São Paulo onde se destacam os mencionados bairros de Vila Prudente, Água Rasa, Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Carrão, Vila Nova Manchester, Aricanduva, Guaiaúna, Penha de França, Parque Novo Mundo e Vila Medeiros, áreas com uso do solo predominantemente residencial.


2. Resumo das Estratégias de Execução de Cada SUBCOMPONENTE
Para a implantação do projeto serão obedecidas as seguintes etapas:

Audiências Públicas;

Publicações dos Decretos de Utilidade Pública - DUP para fins de Desapropriações;

Contratação do Financiamento, Execução dos Projetos, Obras Civis, Equipamentos de Sistemas e Trens;

Monitoramento das obras e dos fornecimentos de trens e sistemas.



3. Indicação clara dos Órgãos e ou Secretarias de Estado que  Executarão o programa

A Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM do Governo do Estado de São Paulo, é a empresa que realiza a implantação, operação e a manutenção do sistema metroviário na Região Metropolitana de São Paulo, possuindo estrutura financeira, técnica e administrativa para desenvolver, implantar e operar projetos de transporte coletivo de massa.


4. Cronograma de EXECUÇÃO.

Contratar Projeto Básico Civil    Concluído  Dezembro/2012.
Pré-Qualificação para contratação de projeto executivo civil e obras civis, contemplando obra bruta, acabamento e via permanente - Trecho Vila Prudente - Dutra (publicada no DOE de 18/09/13).      Setembro/2013.
Projeto Executivo Civil e Obras Civis - Trecho Vila Prudente - Dutra - elaboração e publicação do Edital      Março/2014
Início da Obra Civil       Dezembro/2014





DF/PMU/Fev 2014